【道路交通管理与控制】第四章——道路交通控制基础理论

一、交通流理论概要

1.1 交通流理论的基本内容

交通流理论的本质是用数学、物理学、力学等理论描述交通现象的特性和规律，分析交通流参数之间相互关系的一门边缘学科。其目的是在一定的简化条件下，掌握交通流现象的变化规律，从而交通规划与设计、交通管理与控制以及智能交通系统提供理论支持和科学依据。

交通流理论在 20 世纪 30 年代开始发展起来。1933 年 Kinzer 首次论述了泊松分布应用于交通的可能性；1936 年 Adams W. F. 发表了数值例解，表明了交通流理论研究的开始。20 世纪 50 年代开始，交通流理论进入了一个迅速发展时期，相继有学者在交通流理论领域提出了车辆跟驰模型、交通流波动理论（又叫流体动力学模拟理论）等。

1959 年 12 月在美国通用汽车研究所的邀请下，在密西根州的底特律市举行了国际交通流理论年会 ISTTT (International Symposium on The Theory of Traffic Flow) ，该会议被认为是交通流理论形成的里程碑。

在理论研究方面，交通流理论基本内容主要有：道路交通流和网络交通流。前者包括交通流参数的统计分布、车辆排队模型、交通流三要素的关系分析、车辆跟驰理论、车辆流体力学模型等；后者包括交通的发生与吸引、交通的分布、交通方式划分以及交通流的分配。

1.2 交通流三要素及其关系

交通流量是指单位时间内通过道路某断面的车辆数。

速度通常指平均速度。可分为时间平均速度和空间平均速度。时间平均速度是指在一段时间内，所有车辆通过某一特定观测点的瞬时速度的算术平均值。区间平均速度是指在观测道路区间长度与所有车辆平均行驶时间之比。时间平均速度总是大于区间平均速度，只有交通流均匀，即各车辆的速度差等于零时，两者才相等。

交通密度一般是指单位路段上存在的车辆数。交通密度一般不同用交通流检测器直接测量得到，通常用车道时间占有率来代替。车道时间占有率是指车道被车辆占有的时间与总观测时间之比。

道路交通流的状态可以通过研究交通流的三要素来判别。交通流量 $q$ 反映道路的交通流负荷程度；速度 $u$ 反映道路能提供的服务水平；密度 $k$ 反映的是车辆在道路上行驶的自由程度。

交通流三要素的基本关系式为：$$q=ku$$ 当道路上的汽车数量增多，也就是密度增大，车辆间距就会变小，驾驶人就得降低车速，因此速度随着密度的增加而单调递减。基于交通流基本关系式，一旦知道密度和车速，就可以计算出流量，所以早期研究人员热衷于探讨速度和密度之间的关系。

格林希尔兹 (B. D. Greenshields) 提出了速度和密度之间的线性关系式，如下图所示。

其中，$u_f$ 为自由流速度， k f k_f