REF.

504

VOLKSWAGEN LUPO 1.4 TDI

MOTOR AMF
Motor 1,4 L TDi
SEAT se anticipa nuevamente, presentando
un motor de 1,4 L TDi, que destaca principal-
mente por Ia uiilizacibn de dos técnicas pione-
ras.
La primera, Ia incorporacidn de1 inyector
bomba. El nuevo sistema de inyeccidn permite
generar altas presiones de inyección para con-
seguir una pulverizacidn muy refinada de1 com-
bustible, y además regular con Ia debida
exactitud e1 comienzo de inyección y Ia cantidad
inyectada.
La segunda reside en utilizar únicamente 3
cilindros en un motor diesel. La reducci6n de Ia
cilindrada permite disminuir el peso de! conjunto
motor y, por lo tanto, de1 vehiculo.
El resultado final es un motor que, gracias a
Ia sobrealimentación, a su moderno sistema de
inyecciõn y a Ia gestibn electr6nica que lo
gobierna, obtiene unas excelentes prestaciones,

--
con un reducido consumo.
El motor de 1,4 L TDi cumple Ia fase EURO I11
de contaminacion que será de obligado curnpli- .............,........................ 4 m
CARACTER~STICAS.
miento a partir de1 ano 2000.
CONJUNTO DEL BLOQUE MOTOR ........... 5-7 1
ÁRBOL EQUILIBRADOR .............................8-9
CULATA ............................................ ............ 10

DISTRIBUCI~N........
............................. 11 1
CIRCUITO DE LUBRICACI~N................. 12
4-3.

INYECTOR BOMBA ................................. 14-22 B

ALIMENTACI~NDE COMBIJSTIBLE ...... 23-27m

CUADRO SIN~PTICO............................. 28-29- 1

SENSORES .,............................................30-32 m

ACTUADORES............................... .,.. ........... 33 m

REGULACIÓN DEL COMIENPO

Y CAUDAL DE INYECCI~N.....................34-35
-1
ESQUEMA EL~CTRICO
DE FUNCIONES ......................... ........ 36-37U

AUTODIAGNOStS.................................... 38-41 1

....................
REPARACI~N ................... 42 LWWEE
 ,C:
DA TOS TECNICOS r: .
Letras distint. de1 motor: ............................. AMF I'
C
Tipo de motor: ........ Motor de 3 cilindros en Iínea ,c '
Familia: .................................................. EA188 i:
Cilindrada: ..................
.... ..... 1,422 cm3 c
1,
Carrera / diám. cilindros: ......95,5 rnm 1 795 mm (.1
Relación de compresión: .................... .,..1 9 3 : 1 , t ~
I
AlimentaciCin: .................... t nyección directa con '
turbocompresor
c'
Gestión de1 motor: ....... Electronic Diesel Control c-4
Bosch EDC 15 P
. . .

Combustible: ............................ Gasoil de 49 CZ 'C, I

Orden de entendido: .......................

....... 1-2-3 c .!
,

Fase de contaminacibn: ....................... EURO I1I \

Peso: ..................
...... ....................... 126 kg C,
I'
i
C I
CURVAS DE PAR Y POTENCIA
El nuevo motor de 3 cilindros entrega un valor I:
máximo de potencia de 55 kW a 4000 rpm.
(,
El motor, pese a su baja cilindrada, ofrece un h

( ,
significativo valor de par de 150 Nm ya desde Ias
1350 rpm y hasta Ias 3700 rpm. t m
El turbocompresor de pequenas dimensiones (,' ;
y el nuevo sistema de inyeccidn contribuyen efi- -'i

cazmente a alcanzar este valor a un r4gimen tan I:"

r
bajo de revoluciones. :

El mAxirno par se logra a Ias 2200 rpm, alcan- <;i

zando un valor de 195 Nm. t:. :
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11".

1
I, ' I
CONJUNTO DEL BLOQUE MOTOR -

Bomba de1 Ilqi

refrigerante

---
1
Transmlsor be
reglmen Q28

Radiador do
aceite

BLOQUE DE CILINDROS
El motor TDi de 1,4 L con sistema de tnyec- Para evitar posibles defarmaciones se ha
tor bomba ha sido desarrollado sobre ia base reforzado el bloque utilizando diferentes tecni-
de1 motor TDi de 1,9 L 181 kW de la familia 188, cas, como son 10s sombreretes de ciguefial con
sin arbol intermediario. cubas laterales y el zunchado de1 bloque, es
Con respecto al motor TDi de 1,9 L, se dife- decir, Ia integracidn de nervios de refuemo en
rencia principalmente en e1 sistema de inyeccibn Ias paredes de1 mismo.
y en Ia eliminacibn de un cilindro, 10 ue ha per- Otra novedad a destacar es Ia integración de
9
mitido reduelr Ia cilindrada a 1422 cm . un soporte atornillado a Ia parte inferior de1 bto-
En el bloqus motor es de destacar su redu- que y en el que se encuentran un hrbol equilibra-
cido peso, que se ha logrado disrninuyendo el dor y Ia bomba de aceite.
grosor de Ias paredes,
CONJUNTO DEL BLOQUE MOTOR -

Contrapesos

CIGUE~L
~A
El ciguefial es de nuevo disefio debido a Ia Un pih6n dentado esta montado en el cigue-
variacibn de1 número de cilindros dei motor. fia1 para el accionamiento de Ia bomba de aceite
Los codos de Ias mufiequillas van desfasa- y el arbol equilibrador. Tambien se encuentra
dos 120° entre ellos. atornillada al ciguefiat ta corona generalrim para
tos contrapesos de1 ciguenal tienen una vi- el transmisor de régimen G28,
tal importancia para conseguir un movirniento En el siguiente gráfico se representan Ias
acompasado de1 motor y lograr diminuir Ias diferentes fases en que se encuentran 10s citin-
vibraciones. dros cada 120° de giro de1 ciguefial.
Existen contrapesos ijnicamente en tos late-
rales de Ias munequillas de los cilindros I y 3.

PMS CIL. 1 PMS GIL.2 PMS CIL.3

O* fi& 2-40" 360" 480" 600°
I
I

C
I I

GIL. 1

I: EX-NS!~~ ESCAPE ADY IH6N

--
 Fuena de !e
combusU&n

CONVENCIONAL GEOMETR~ATRAPECIAL
n7R-m
-
L
--- - -

PiSTUNES Y BIELAS
TRAPECIALES
Debido a Ias altas presiones que se generan Debido a esta particularidad, Ias fuenas
en Ia combustión en el sistema con inyector generadas en Ia combustión se reparten sobre
bomba, Ia unión entre el apoyo de1 bul6n en el una mayar superficie, representando una menor
pistón y en el pie de Ia biela tienen una geome- carga para e1 bul6n y Ia biela.
tria trapecial. 10s pistones de 10s cilindros 1 y 2 son id6nti-
LEI principal ventaja entre una unibn conven- cos, mientras el tercero es diferente debido a Ia
cional paralela y una unibn de geometría trape- desigual disposicidn de 10s rebajes efectuados
cial reside en el aumento de Ia supeficle de en los mismos para salvar el paso de Ias vál-
apoyo. vulas.
ÁRBOL EQUILIBRADOR

Toma de
aceite

Arbol
eaullibrador

En Ia parte inferior de1 bloque motor se cadena, se lubrifican con aceite ya filtrado, el
encuentra atomillado un soports en el que se cual proviene de1 bloque y es conducido a travks
sustentan el árbol equilibrador, Ia bomba de de conductos mecanizados en el soporte.
aceite y el tensor hidrAulico de Ia cadena que los La cadena es impulsada por e[ piÍíbn dei
acciona. cigüehal, y transmite el movimiento hacia Ia
La bomba de aceite está atornillada al bomba de-aceite,eI Arbol equilibradory un piAdn
sogorte, estando mecanizado en su interior un de reenvio.
canal para e1 paso de aceite desde Ia bomba Un grotector de plAstico atorniltado al soporte
hacia el bloque motor. tiene Ia misibn de evitar eI espumado de aceite
Para el correcto trabajo de tos apoyos de1 que se produciria por el giro de1 árbol equiiibra-
árbol equilibrador y de1 tensor hidrSlulico de Ia dor y de Ia cadena.
 Debido a 10s movirnientos alternativos de
ascenso y descenso de los pistones y Ias bielas,
se generan fuerzas de inercia en 10s puntos I I
muerfos superior e inferior.
Estas fuerzas actuan a trav4s de brazos dê
palanca de diferente longitud con respecto al
centro de1 cigueiíal y generan momentos de Polea con
fuerza, que provocan movimientos oscllantss intl vibrador
en el motor.
El ahol equilibrador tiene como misión com-
I

\ -
-.'--

I
C

pensar Ias fuerzas de inercia de Ias masas

en movimiento, eliminando los momentos de I
fuerza.
Para ello el grbol equilibrador gira a Ia misma
velocidad y en sentido inverso al ciguefial, gene-
rando pares opuestos y de igual rnagnitud a 10s
producidos por los pistones y Ia biela.
I
Es decir, reduce Ias oscilaciones logrando un
funcionamiento rn6s suave de Ia mecánica. e$uillbrador I
I
I Q78-E

Es de vital importancia para su correcto tra-

baja que el giro de1 ciguefial y de1 árbol equlll-
brador estén sincronizados.
AI realizar el montaje de1 árbol hay que tener
siernpre en cuenta Ias marcas existentes en el
ciguefial, en el Arbol y en Ia cadena (10s eslabo-
nes son de diferente color).
Dos utiles son necesarios para realizar 10s
distintos trabajos en Ia cadena y e1 árbol equili-
brador:
El T10060, que nos permite bloquear el ten-
sor, y et T I 0061, que se utiliza para aflojar el tor-
nillo que fija el piiion de1 árbol equllibracior.
 Sombmrete

Conducto de retomo
de combustible

Tubo dlstrlbuidor
de combustible Arandelaa de
los borniltos de
culata
078-10

La culata es de nuevo disefio, debido a que El drbot de levas incorpora semicojlnetes en

ahora alberga a los inyectores bomba y además 10s apoyos, lo que ha permitido Ia utllización de
el accionamiento de 10s misrnos que corre a materiales adecuados a Ias elevadas soticitacio-
cargo de1 4rbol de levas. nes a Ias que est8n sometidos.
La integracibn de 10s inyectores bomba en Ia Los sombrereles Ilevan mecanizados 10s
culata ha conllevado Ia incorporacibn de 10s apoyos para el eje de balancines y los conduc-
siguientes elementos: tos para ta lubricación de tos semicojinetes y de1
- Conductos de alimentación de combustible propio eje de balancines.
para 10s inyectores bomba mecantxados en Ia Debido al número de elementos que se
culata. encuentran en Ia culata y todos ellos Iubricados,
- Qrificios de paso para un mazo de cables de 10s conductos de subida y bajada de aceite han
axcltacion de Ias electroválvulas de 10s inyec- sido dimensionados para permitir !a circulacidn
tores, sirviendo el conector de1 citado mazo de una gran cantidad de aceite.
como tapa de estanqueidad para evitar fugas de
aceite al exterior, ya que aqui va Ia junta tbrica. Nota: No es posible sacar Ias arandeias de /os
-Tres levas adtcionales de gran tamafio, e1 tornillos de culaf i sin desmontar anteriormente
conjunto de balancín con rodlllo y un eje de 10s sombreretes dei Arboi de levas.
balancines para el accionamienta de 10s inyec-
tores bomba.
I
':Marcapeira ajuste

Marca para ajuste de

la polea dal clgueiial

Para generar una presión de inyeccion de anchura, lo que permite, gracias a su gran
hasta 2000 bares, 10s Inyectores bomba necesi- superíicie, arrastrar a 10s diferentes elementos,
tan de elevadas fuernas de empuje. sin reducir por ello su fiabilidad y durabilidad.
Estas fuerzas representan altas salicitaciones - Un temor hidr8ulico se encarga de mantener
para los componentes de1 mando de Ia correa de Ia tensibn de ta correa uniforme en Ias diferentes
distribucidn. fases de funcionamlento de1 motor, adernás de
Por ese motivo se han implantado Ias si- amortiguar eficazmente los golpes de carga que
guientes medidas, destinadas a aliviar Ias car- se producen en ta misma.
gas de Ia correa de distribucibn: E1 nuevo Útil TI0050 facilita en gran medida
- En Ia polea de1 árbol de levas mt8 Integrado el montaje de Ia correa de distribución, ya que
un antivibrador, que reduce Ias oscilaciones en bloquea el cigüefial en Ia posicidn correcla para
Ia correa de dlstribuci6n. Ia colocaci6n de Ia correa.
- La correa de distribución tiem 30 mm de
 I

4
i
[ I
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN I

El circuito de lubricacidn destaca por Ia ubica-

ci6n de Ia bomba, que queda sumergida en el
aceite de1 carter, logrando un rápido aumento de
Ia presibn de aceite ya desde e1 arranque de1
motor.
La d a t a alberga un gran número de elemen-
tos, que precisan lubricacitin.
Para ello se han mecanizado conductos en
Ios sombreretes del árbol de levas, que alimen-
tan con aceite a presi6n a 10s semicojinetes de1
6rbol de levas y al eje de balancines.
En Ia siauiente fiaura se muestra el circuito de

Cdrter
EstB fabricado en aluminio y su especial dlsaAo
responde a Ia necesidad de aumentar Ia
capacidad de aceite dei cárter, debido a Ia corta
longitud de1 bloque motor y 10s diferentes
elementos que estdn uhicadas en e1 hueco
de1 cárter.

Aceite motor
€1 aceite utilizado responde a Ia norma VW 50501,
mri es~flcacidn5W40. Con este aceita se
pretende redudr Ia friccibn entre Im diferentes
elementos mecAnicos con e1 fin de mejorar Ia
lubrlcacl6n y disrninuir el par absorbido a1 motor
por Ia bomba da aceite.
 Vhkula antirretorno
Se encuentra en el suporte de1 filtro de
aceite y es un vdlvula de membrana, que
impide el vacjado de[ aceite que queda
en el filtro tras Ia parada de1 motor.

\
Radiador de acelte

Vdlvula reguladora
Se encuenh en el soporte de1 flliro de
aceite y su rnisi6n es regular
constantemente Ia presl6n de aceite de1
circulto de lubricacibn, evltando que se
sobregasen 10s 7 bar.

Bomba de aceite
Es una bomba de engranajes Interiores de
reducldas dlmensiones. Este disefio permite
mejomr la rumoro$ldad y se reduca el peso total
de[ motor.
La vAivula de segurldad eaۇsituada en Ia
car'casa de Ia bomba, y permite ta limitacidn de Ia
presibn de aceite de1 clrculta en caso de que Bata
supere tos 11,Sbar.
INYECTOR BOMBA

E1 inyector bomba, s e g h dice su nombre, es - La bomba genera Ia alta presión de combusti-

una bomba de inyeccibn con una electroválvula ble para realizar Ia inyeccibn.
de control y un inyector, todo agrupado en un - EI inyector divide en dos fases el procesa de
mismo conjunto. inyección para mejorar Ia combustibn, una pri-
Cada cilindro tiene asignado un inyector mera fase (preinyección) y un segunda fase
bomba. En comparacihn con 10s sistemas pre- (inyección principal).
cedentes esta configuración presenta grandes - La electrovAlvula de control regula en primer
ventajas, gracias principalmente a Ia eliminaclón lugar el comienzo de Ia inyección y en segundo
de Ias tuberias de alta presidn, desde la bomba lugar el Ziempo de inyeccion o, lo que es lo
hasta los inyectores. mismo, Ia cantidad a inyectar.
Este Único conjunto asume Ias siguientes fun-
ciones:

CARACTER~STICAS
Caudal de preinyección: .................... 1 - 2 mm3
Cantidad inyactable: ........................ -
O 65 mm3
. h g u l o entre preinyeceidn
L-. e inyeccibn: ........................... 6-1OQ de cigtiefial
:+ *

4
- -,
Máxima dumción de Ia
"a, inyección: ................................. 30° de cigüefial
"w.
\%:L ~lectrovdlvula
Presión de apertura de
da control preinyección: ........................................ I 80 bar
1 , --, . Presidn de apertura de Ia
inyección principal: ................................ 305 bar
Presibn rndxirna de Inyección: .............2050 bar

\
Retorno de
cornbustlblr

combustlbli

Nota: Existe un &i1 específico para el des-

montaje de 10s inyectores bomba, &I T10055, y
otro, e1 T I0056, para Ia sustltucidn de tas juntas
tórlcas,
 embolo de
Ia bomba

Muelle de1 hbolo

Aguja de
. electroválvula

z""r
bomba

- Retorno de
combustible

Juntas h

Arnortlguador
de l i aguja dsl
L Inyectar

Junta
ierrnoaislante
INYECTOR BOMBA

Balanein
E1 movimiento es transmitido desde el árbol con rodllo
de levas Racia los inyectores bomba mediante
tres balancines con rodilto. Los balancines Leva de
inywd6n
giran en torno a un eje de balancines central que
esta atornillado a 10s sombreretes de1 árbol de
levas.
El balancín con roditlo dispone de un tornillo
de regulacion, para ajustar el juego existente
entre e1 mismo y el inyector bomba.
El ajuste será necesario realimarla siernpre
que se desmonte 01 inyector bomba o se susti-
tuya alguno de 10s elementos que participan en
el accionamiento de1 inyector bomba.
wp

QB-15

La leva de1 Brbol de levas encargada de1 E1 flanco de satida es muy suave, desvane-
accionarniento de1 inyector bomba tiene un ciendose poco a poco hasta prácticamente el
flanco de ataque muy pronunciado. comienzo dei flanco de ataque.
Esta característica permite que el Bmbolo de Gracias at desplazamiento lento y uniforme el
Ia bomba sea oprimido a alta velocidad, alcan- combustible puede refluir hacia Ia cdmara de
zando rhpidamente una alta presión de inyec- alta presión de1 inyector bomba sin que se gene-
ción. ren burbujas.
 EmboIo
dela
bomba

Chmara de - Electroválvulapara
alta presldr Inyector bomba

A tlmentacidn
de combusiible

ALMENTACIÓN DE
COIWBUSTIBLE
El tlenado de Ia cámara de alta gresi6n se reposo, permitiendo el paso clel combustible
produce cuando el dmbolo se mueve hacia desde el conducto de alimentaci6n hasta Ia
arriba, por Ia fuerza dei rnuelle, y se aumenta el cAmara de alta presibn.
volumen de Ia c8rnara de alta presión. La gresidn dei combustible procedente de Ia
La electroválvula no esta excitada, por lo bomba permite que Bste fluya rApidamente
que Ia aguja se encuentra en posicidn de hacia Ia cãmara de alta presibn,
INYECTOR BOMBA

' &bolo de
r1" bomba

Leva de Inyeedln

a m a r a de
alta ~resión-----

L . Aguja de1

PREINYECCI~N
La preinyeccidn de combustible cornienza La aguja de ia electroválvula es oprimida can-
cuando la leva de inyección oprime el Bmbolo de tra su asiento, cerrando açí el paso de Ia cdmara
Ia bomba hacia abajo, mediante Ia accibn de1 de alta presidn hacia el conducto de atimenta-
balanctn de rodilto. cion de combustible.
El cornbustible que se encuentra en Ia A partir de ese momento en Ia cámara
chmara de alta gresibn comienza a ser desalo- aumenta Ia presibn de combustible, que se
jado a traves de Ia aguja de Ia electrov8lvufaen transmite hasta Ia aguja de1 inyector.
direcci6n ai conducto de alimentacion de com- AI alcanzarse 10s 180 bar se supera Ia fuma
bustible. de1 muelle de1 inyector, despegtindose Ia aguja
La unidad de cantrol determina el momento de su asiento. En ese momento cornienza el
que comlenna la inyección, excitando para ciclo de preinyecci6n.
ello a Ia electrovdlvuta de1 inyector bomba.
 Chmara de
alta presidn

<
Estrechamienta

Érnbolo
amortiguador

.Carcasa det
Iny ector
/
Érnbolo de
evasi6n

'
- Aguja dsl
inyedor
I
FINAL DE LA PREINYECCIÚN
La apertura de Ia aguja de1 inyector durante \a En ese momento Ia presi6n en Ia chmara de
preinyección queda limitada a un tercio de ia alta presidn aumenta, venciendo Ia tensi6n de1
carrera total de ta aguja, logrando asl Ia do- muelle de inyector y, por lo tanto, descendiendo
sificaci6n de combustible correcta. e1 eimbolo de evasiõn.
La iimitación se efectúa mediante un colchón €1 descenso de1 Bmbolo de evasi6n conlleva
hldrdulico. AI alcanzar el 4rnbolo amortiguador una reduccibn repentina de Ia presibn en Ia
el estrechamiento realizado en Ia carcasa de1 cdmara de alta presi6n y que Ia fuena ejercida
inyector, el combustible ya no puede ser de- por el muelle de1 inyector sobre Ia aguja sea
salojado con rapidez. mayor, provocando con ello el cierre de Ia aguja
de1 inyector y et final de Ia preinyeccibn.
INYECTOR BOMBA

Electrov~lvula
para inyeetor
bomba

Mude de1
Inyector

INYECCI~NPRINCIPAL
t a electrov8lvula sigue cerrada y el Bmbolo La presidn aumenta durante Ia operacidn de
de Ia bomba se desplaza en sentido de des- inyeccidn hasta 2050 bares, debido a que el
censo. Bmbolo de Ia bomba impele una mayor cantidad
La inyeccibn píincipal comienza poco des- de combusttble de Ia que puede escapar por 10s
pués de cerrarse Ia aguja de1 Inyector, ya que orificios de1 inyector.
aumenta nuevamente Ia presidn en Ia cdmara La presi6n alcanza su rnagnitud m8xima en el
de alta presi6n. momento en que el motor ofrece Ia potencia
AI alcanrarse unos 300 bares, Ia presi6n de1 mdxima, es decir, al tener un alto rhgimen da
combusüble supera Ia fuena de1 muelle preten- motor acompafiado de una gran cantidad de
sado de1 inyector. La aguja de1 inyector se des- combustible a inyectar,
pega nuevarnente de su asiernto y se procluce Ia
inyeccibn de combustible principal,
 : &.h10
Ia bomba
de

Aguja de Ia
eIectrov8lvulei

Electroválvuta
para Inyedor
bomba

- Aguja de1
Inyector

FIN DE LA ~NYECCIÓN
PRINCIPAL
El final da Ia inyeccidn se produce cuando Ia La prersiân que se encuenMa en Ia cArnara de
unidad de control de1 motor dela de excltar a Ia alta presibn se degrada, provocando el cierre de
electrovdlvula para el inyector bomba. Ia aguja de1 inyector y que el Bmbolo de evasión
La aguja de Ia electrov8lvula se desplaza a su retorne a su posicidn de partida.
posicidn de reposo por Ia acci6n de1 muelie de Ia Asi termina el clclo de inyección principal.
misma.
I - -

de fuga ---..
Combustlbte
gmbofa de ta bomba

m-a<
- S'

RETORNO DE COIWBUSTIBLE
EN EL INYECTUR BOMBA
El retorno de combustible en el inyector bustible por los estranguladores, 10s cuaies es-
bomba responde a Ias siguientes necesidades: tan especialmente situados para recoger estas
- Recoge el combustlble que se fuga por e1 burbujas.
Bmbolo de Ia bomba a alta temperatura, Este - Refrigera e! inyector bomba, gracias a crear
cornbustible no es posible introducirlo nueva- una circulacidn continua de combustible desde
mente al inyector hasta que no se haya enfrlado. el conducto de alirnentación y en direwion al
- Ellmlna [as burbujas de alre que se gudiesen retorno. El combustible en circulación es regu-
generar durante el funcionarniento de1 inyector lado mediante los estranguladores.
bomba. Las burbujas pasan al retorno de com-
& L

I
C
f. -
c. . ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
G
0
t,- '
C TUBO DISTRIBUIDOR DE
c COMBUSTIBLE
c, E1 conducto de atimentacibn en Ia culata tiene
C'
integrado un tubo distribuidor, que asume Ia fun-
I cidn de repartir el combustible de forma uniforme
%.' hacia 10s inyectores bomba.
r:'
4 -'

t,.
I
C'
C'
4. -
t-' Culata
d

it"
-
Ranura
anular
/
4.'
De Ia bomba de
C comtrustlble
f
C
4' /
/
,.L Taladros tramversales Tubo distrlbuldor D78-24
r: - - --- -- .. .. - - - - , . - - - ., -
t
u,
60 La bomba de combustible impele el mismo
('--
hacia el conducto de alimentaci6n en Ia culata. Mezcla de1
c>. En el conducto de alimentación e[ combusti- combustlble en Combusthls de1
Ia ranura anular inymctor bomba
c1 ble fluye por e1 interior de1 tubo distribuidor, en M

C' direccilin al cilindro 1.

c. A través de taladros transversales, el com-
Cornbustlbli
hacla d
bustible pasa a Ia ranura anular que existe entre

-
Ci . ' inyector bomba
el tubo distribuidor y Ia pared de Ia culata.
(
En Ia ranura anular se mezcla el cornbustible u
i caliente, expulsado por Ias inyectores bomba,
t' con el combustible que Ilega de Ia bomba.
Así se consigue una temperatura uniforme
4 de1 combustible en Ia ranura anular para Ia ali-
5.. rnentacibn de todos Ias cilindros. 2' m
IG Todos 10s inyectores bomba se alimentan con D78-25
I'.
# *
Ia misma masa de combustible, permltiendo al
motor alcanzar una marcha cíclica uniforme.
L -
,t ,
t,
r
r
i.
!'
,r
4 .
r
t i
 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
El combustible es aspirado de1 depdsito por
medio de una bomba mecánica, RaciBndolo
pasar a través de1 filtro de combustible, para ser
impelido al conducto de alimentación en Ia cula-
ta hasta 10s inyectores bomba.
La cantidad de combustible que no se nece-
sita para Ia inyeccidn se devuetve al depósito a Transmisor de temperatura
traves de1 conducto de retorno en Ia culata, de1 combustible
encontrhndose en e1 circuito de retorno un Detecta Ia temperatura de1 cornbustible en '
Ia zona de retorno y transmite una seiial a
transmisor de temperatura y un radiador de Ia unidad de oontrol de1 motor.
combustible.

Válvula de precalentamiento
Clerra el paso de1 combustible de
retomo hacia e[ flltro a temperaturas
mayores de 31 "C y Ia abre con
temperaturas Inferiores a 75 'C

1) - - -
-.-
\
' ~ a d i a d o a ec o m ~ u s ~ h t e
Está situado en e1 piso de1 vehícub y su
rnislbn es refrigerar el combustible de
retorno, para proteger el depósito y el
&orador contra Ia entrada de
combustible dernaslado callente.

Filtro de combustfbte /
Protege el sistema de inyeccidr
contra suciedades y agua.

Oepbslto de combustible I I

I
Vdtvuls de retenclbn
Impide el remmo de wmbustible d? ia
bomba hacla e1 depdsito cuanda e,
1
motor est& parado
(pmstdn de apeltura 0,2bar,)?
r:'
i-

Reguladora de presl6n de retención

Mantiene Ia presi6n de1 retorno de
combustible a -1 bar. De esa forma se
uen relaciones de fuerza
btes en Ia aguja de Ia

Taiadro estrangulador
A traves de1 taladro estrangulador se eliminan
Ias burbujas de vapor contenldas en Ia zona de
aiirnentacibn deJ ~~rnhwf I b k pa8a.ncto ala.zona
de retorno,

c Toma de medidón
Permite conectar el equipo de
medicidn VAS 5187 para verificar Ia
presi6n de combustible de entrada
Rada 10s Inyeçt~sesh~mba,

Vilvuta reguladora de presldn Tamlz

Regula Ia presidn de! crirnbustible en Ia Asume ta funci6n de captar burbujas de
zona de alimentacibn. AI alcanrar una vapor procedentes de Ia zona de
presidn superior a 7,5bares, Ia v8tvula alimentacibn de combustible. Acto seguido
abre y el comblrstible pasa hacia
, .Ia se eliminan a traves del taladro
parte aspirante de Ia bomba. estrangulador, pasando a Ia zona de
retomo.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE
t a bomba de combustible se halla directa-
üepreso~ Bomba de
mente detrás de1 depresor, en Ia cutata, y asume combusüb~e
Ia función de transportar e1 combustible desde el
dep6sito hasta los inyectores bomba con una a i
presion determinada.
Ambas bombas son accionadas conjunta- I
mente por el árbol de levas, en virtud de lo
cual se da a este conjunto el nombre de bomba
1
en tdndem. -

Retorno do
combustlbte de combustlble
DR3-27,

La bomba de combustible es una versidn de aspiran el combustible hasta haber alcanzado

bomba de aletas con cierre integrado, es un rbgimen de revoluciones suficiente para que
decir, Ias aletas se ajustan contra Ias paredes Ias aletas se apoyen por fuerza centrífuga contra
de1 rotor gracias a Ia fuerza de unos pequefios el estator.
muelles. La conduccidn de1 combustible en e1 interior
Esta caracteristica permite obtener una bue- de Ia bomba está disenada de modo que el rotor
na estanqueidad ya desde el arranque y, por lo siempre este banado con combustible, incluso si
tanto, Ia alirnentación de combustible hasta los se ha agotado el contenido de1 depbsito.
inyectores bomba. De este modo se aseguran Ias caracteristicas
Las bombas de aletas convencionales no de autoaspiraci6n de ia bomba.

Vi4Rula reguladora
depml6n 1

Empalme de
allmenteici6n --
Retorno de Ia
data \
Reguladora de ~mston
 FIGURA A FIGURA B
I

La bomba de combustible trabaja según el En Ia figura A, el combustible es aspirado por

principio de Ia aspiracion por aumento de volu- Ia celda I e impelido por Ia celda 4. Con el giro
men e impulsión por reducción de volumen. del rotor aumenta e1 volumen de Ia ceida 1 , al
El combustible se aspira e impele respectiva- mismo tiempo que disminuye el volurnen de Ia
mente en dos celdas. Las celdas aspirantes y celda 4.
Ias celdas impelentes estan separadas por me- En Ia figura B estan en acci6n Ias otras dos
dio de Ias aletas de cierre. celdas. El combustible es impelido por Ia celda 2
y aspirado por Ia celda 3.

-
DEPRESOR VNvuia para
El depresor dispone de una Onica aleta de
gran tamafio para generar el vacio para 10s
diferentes elementos de1 vehiculo.
La estanqueidad entre Ia aleta y Ias paredes
de[ estator se logra gracias al disefio eliptico de1
mismo.
I
Además, en el depresor estkn integrados dos
válvulas, una de Igrnina metAlica que limita Ia i

afluencia de aire desde Ia bomba hacia e1 motor,

y una válvula para regular Ia depresi6n. I
Una pequena cantidadde- aceite es introdu- A b h ~ l ã eI JM O F
dei motor
cida al depresor para su lubricación y mejorar Ia
estanqueidad entre Ias paredes y Ia aleta. El
aceite vuelve al motor junto al aire expulsado por Rim de a d t e
el depresor a trav6s de Ia válvula de Iámina. - J
0-
-
Consulte
Oldhctleo:

N.O W Medidor de masa de

p8g. I 7 aire G7O

T~ansmlsorde régimen dai

motor G28

Transmisor Hall G40

Transmtsor de pode1611de1
acelerador Q70
Interruptor klck-down F8
Interruptor de ralenti FgO

~raltaimísnrge MmperAitum
&I liquido retrtpmte G$2
Transmtm de p 1 6 n âd
W1-r de Q'lf
TmnSmrsor de-temperatura
de oilm en rtdmU6n G72
bit.d.gpaddtl$m&agw

i n M m S de lü2 de- Fy
&I~lrletretioF4F

Tmsmlaor de
\ ~ ~ t d e E q2z
ed

WsmbsQrde femperakrra 4el

corhbdbie W?

I NUEVOS
 Consulte
DidBct1co:i FUNCIONES ASUMIDAS
.- REGULACION DEL C O ~ ~ E N Z O
( Relé para bujfas de Y CAUDAL DE INYECCIÓN'
( precalentamlentaJ52 - Sincronización durante el arranque. ,
- Calculo de Ia cantidad a inyeetar.
Sujtas de - CBlculo de1 comienzo de inyeccibn.
precalentamtento 9 6
LIMITACI~NDE LA PRESION

Electro\blvulas para
i DE SOBREALIIWENTAC~~N
- Control de Ia limitación de Ia presibn en fun
ci6n de un mapa característico.
inyector bomba,
- - Correccidn en función de Ias condhiohes de
clllndros 1 3
-
H240 N242
I trabajo de1 vehículo.

t'-
RECIRCULACIÓN DE GASES
N."34 DE ESCAPE
pag.
-. 28 - Control de Ia recirculaci6n de gases de es-
cape.
'7."

PRECALENTAMlENTO .
Tiernpo db precaleniarni~coritrolado en
Electrovdlvulade reclrculaclón
de gases de escape N18
~ , 34
m
Ifunción de un hapa caracteyistico;
.- ~ost~alentamientb.wdd , & u . &. ' $&g@Ti
-

-. .
'

-
r~de>lacalefaccidn adi-
mapa caracteiistico.

Electrovilvulapara limitaciãn de
N,Oq de mariposa e?.el colec-
Ia presi6n de sobreallmentactbn
N7S P&> r
'A

d: AUTODIAGNOSIS :'
8 - Vigilancia de senswes y a6tW#bres.
. .. .
Electrovdlvula de control de la
madposa Na39
--.
e- m
Pag,'$
4
- Mehària de averia's: ., -
- ~iagnd8tico~'deelementos actGadorè0:
- Funciones de emergkncia. . '
.- Ernisi6n de valores da rnedicibn a travbs de
-

:lectordeaveir/ds:~ - '--.-' - 1

1 .En
+:

-
.I i. I.
AeIB de potenoia caloríflca este Cuaderno didktico s61o está expli
beija J359 y bujla 6%
cada Ia función de regulacldn de1 comienzo 1
Incandescencta Q7
I4 caudal de inyección por ser Ia única que pre
senta nqvedad
1 .
A
incandescenclriQ7
,.
f,.&
Salldas suplementarlae: Igualmente só10 estAn recogidos 10s sensores
' Régimen de1 motor y actuadores que son novedosos.
I Desactiuacl6ndel cornpresor de alre A1 lado de1 resto de elementos se indica e1
acondlelonado
número de Didbctico y pdglna donde se encuen-
tra la explicacidn de 10s mismos.
SENSORES

TRANSAAISOR HALL G4O

El transmlsar explora una rueda generatriz de F U N C I ~ NSUSTITUTIVA
impulsos que dispone de clnco dientes y que Si se ausenta Ia seiíal con el motor en mar-
va fijada a Ia polea de1 arbol de levas. cha, e1 motor sigue funcionando sin presentar
La rueda generatriz dispone de un diente ninguna anomalia.
para identificar Ia fase de compresibn de1 cilindro Si el motor está parado, el arranque será
2;decatados a 120° se encuentran dos dientes posible, aunque tardará algunos segundos en
para reconocer Ia fase de compresión de1 cilin- producirse.
dro 3 y a 240° otros dos mãs para el cilindro I. La unidad excitará al inyector bomba N240
Entre 10s dientes de 10s cilindros I y 3 existen de1 cilindro 1 cada 240°, gracias a Ia sefial de1
distancias respectivamente distintas que permi- transmisor de régimen.
ten reconocer Ia fase de compresión correspon- Si se produce una aceleracibn de1 ciguefíal
diente a cada uno de ellos. en una de esas inyecciones ta unidad reconoce
automdiicamente Ia fase de compresibn de1
APLICACI~N DE LA SENAL cilindro 1 y a partir de ahi de1 resto de cilindros.
La sefial de1 transmisor Hall es utilizada por Ia Si no se produce Ia aceleración dei ciguehal
unidad de control durante el arranque de1 motor. durante ninguna de Ias inyecciones, Ia unidad
La unidad detecta mediante Ia senal de1 pasara a realizar Ia misma accidn pero retra-
transrnisor tas fases de compresidn de cada sando todas Ias inyecciones 120°, hasta locali-
uno de 10s cilindros y excita así a Ia electrovál- zar Ias fases de compresidn de1 citado cilindro.
vula de1 inyector bomba correspondiente.
 TRAMWISOIP DE RÉGIMEN
DEL MOTOR G28
El transmisor de regimen de1 motor es un regimen de1 motor y Ia posicidn exacta dei ci-
transmisor inductivo que va atornillado al bloque gileiíal.
motor. Además, Ia unidad analiza Ia aceleracidn que
E1 transmisor de rbgimen de1 motor explora sufre el ciguefial tras cada una de Ias combustio-
una rueda generatriz de impulsos 60-2-2-2, que nes, determinando asi el respectivo rendimienfo
va fijada a! cigüefiat. La rueda generatriz tiene de cada uno de 10s cilindros.
54 dientes en su circunferencia y 3 huecos La sehal de1 transmisor es una seíiaI básica
correspondientes a 2 dientes cada uno. 10s para realizar los c8lculos sobre e1 comienzo de
huecos están decalados a 120" y sirven como inyección y e1 caudal a inyectar.
marcas de refersncia para determinar Ia posi-
ción de1 ciguefial. F U N C I ~ NSUSTITUTIVA
Si se ausenta Ia sefial de1 transmisor de rkgi-
A PLICACION DE LA SENA L men no arranca o se para el motor si está en
La seííal de1 transmisor es utilizada por Ia uni- funcionamiento.
dad de control de motor para Ia deteccion de1
SENSORES

TRANSMISOR DE
TEMPERATURA DEL
COMBUSTIBLE G87
E1 transmisor registra Ia temperatura de1
combustible de retorno, que esta en relacion
directa con Ia temperatura de1 combustible que
va a ser inyectado,
El transmisor va montado en e[ tubo de te-
I
torno justo a la satida de la bomba de combusti-
ble y utiliza una resistencia NTC como elemento
I
de rnedición.

APLICACIÓN DE LA SENAL
La unidad de control establece valores de
correccion en el caudal a inyectar en funcion de
Ia temperatura de combustible. Para ello efectiia Transmlsor de tempemura
de1 combustible
un cálculo interno con Ia sefial del transmisor,
que te permite determinar la denaidad dei com- - - -078-35
bustible.
La densidad de1 combustible influye en Ia
masa inyectada, ya que para el mismo tiempo
de inyección, cuanto menor sea Ia densidad,
menor será Ia masa inyectada, y al contrario.

FUNCI~N
SUSTITUTIVA
Si se ausenta Ia sefíal, Ia unidad de control
de1 motor utiliza un valor supletorio que corres-
pcinde a 40,s*Cde temperatura de combustible.

TRANSMISOR DE POSICIÓNDEL
ACELERADOR G79
E1 transmisor de posici6n de1 acelerador eldc-
tricamente no presenta novedades. En el mismo
conjunto se encuentra integrado el conmutador
de ralenti F60 y el conmutador de kick-down F8.
Potenciómetro e
interruptores de ralentl
Constructivamente si existen diferencias; aho-
y klckaown ra es un pieza independiente de Ia pedaleria y se
I ha eliminado el cable que unia el pedal con eI
transmisor,

Nota: Para mas informacidn sobre el transmisor

de pasicih dei .acelerador cons~ltesee1 Di-
I
dãctico naP34, pdgina 14.
I
D 78-36
- -- -..-A -- -- . ,- .
ACTUADORES

ELECTROVALVULAS PARA
INYECTORES BOMBA N240-242 2-
La electroválvula en reposo permite Ia circu- h A .-- .
lación de combustible entre e1 tubo de alimenta-
ción y ta camara de alta presión,
AI recibir excitación Ia electroválvula, el
campo magnético generado por el bobinado
oprime Ia aguja de Ia válvula contra su asiento y
cierra el paço hacia Ia camara de alta presión.
En ese momento comienza a aumentar Ia
presi6n y empieza el ciclo de inyección.

EXCITACIÓN
La unidad de control define el comienmo de Ia
inyección y Ia cantidad inyectada en funcibn de1
momento y duración de ta excitacibn.
La unidad vigila el desarrollo que exgeri-
menta Ia intensidad de Ia corriente para Ia elec-
trovalvula, permitidndole reconocer el comienzo
efectivo de Ia inyección.
AI excitar Ia unidad a Ia bobina se genera un
campo magnetico, aumentado Ia intensidad de
corriente hasta provocar eI movimiento de Ia
aguja y produciéndose una inflexión notoria en Hacia Ia cárnsra ~ l l ~de ~ ~ h ~ i ~ ~
el desarrollo de Ia intensidad en el momento que de alta presidn combustlb,o Bobinado
Ia aguja irnpacta contra su asiento. 078-37
Esta inflexion se denomina SIP (abreviatura
de Begin of Injection Period = com ienzo de1 ciclo
de inyeccion).
El BIP sehaliza a Ia unidad de control el cierre
completo de Ia electroválvula y, por tanto, el Comienzo de Momento de cierre Fin de Ia
comienzo efectivo de Ia inyección. excitaclbn de Ia electroválvula excitaci6n

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de presentarse una avería eléctrica
o mecAnica en una electroválvula, e1 inyector
bomba correspondiente dejará de inyectar, gra-
cias a una doble funcibn de seguridad.
Si Ia electroválvula queda permanentemente
abierta, no es posible ganerar presión en el
inyector bomba. Si queda cerrada no es posible
Ilenar de combustible Ia c8rnara de alta presión.

Xlsmpa
078-38
-
 1

REGULACIÓN DEL COMIENZO Y CAUDAL DE INYECCIÓN I

REGULACIÓN DEL COMIENZO

DE IN Y E C C ~ ~ N Medldot de masa de aire G70
La regulacion de1 comienzo de inyeccion va
íntimamente ligada al caudal de combustible a
inyectar.
La uniclad de control en prirner lugar realiza Tranimisor de réglmen da1
un cálculo básico teniendo en cuenta el cau- motor G2B
dal a inyectar y el régirnen de glro de1 motor,
y aplica posteriormente factores de correccion
en función de diferentes sehales, como son:
- Transmisor de temperatura de combustible
Transmisor Hall G40
G81.
- Transmisor de temperatura dei liquido refrige-
rante G62. transmlsor de posiclbn de1
- Transmisor de temperatura de aire de adrni- acelerador G79
si6n G72. Interruptor klck-down F8
Una vem calculado e1 comienzo de inyecci6n interruptor de ralentl F60
teórico, Ia unidad de control reconoce a qu4
electrovalvula de1 inyector bomba debe excitar, Transmisor de temperatura de1 IiquIdo
gracias a Ia seFial de1 transmisor Hall. refrigerante G62
Por Último, Ia unidad excita a Ia electrovalvula
de1 inyector bomba y provoca el comienzo de Ia Transmlsor da preslbn de1 wlector de
admlsidn G71
inyeccidn en el momento exacto en que el cigue- Transmisor de temperatura de aire sn
iial alcanza Ia posicibn calculada. La unidad adrnislbn 672
reconoce Ia posicidn exacta de1 ciguefial me-
diante Ia senal de1 transmisor de régimen. Interruptor de pedal de embrague F36
La unidad de control viqila Ia intensidad hacia
Ia eIectrov4lvula1 reconociendo mediante esta Interruptores de luz de freno F y de1
seiíal el comienzo efectivo de Ia inyecci6n y pedal de freno F47
corrigiendo asi Ias posibles desviaciones que
pudiesen aparecer entre el comienzo teórico y el
efectivo. Transmlsor de temperatura de1
combustlbfe 681

R E G U L A C DEL
~ CAUDAL
A INYECTAR
La cantidad a inyectar se calcula básica-
mente en funclón de1 rhgimen de1 motor y de
Ia posicl6n de1 pedal de1 acelerador.
Una vez con el calculo bAsico realizado, Ia - Transmisor de temperatura de1 aire de admi-
unidad establece correcciones en función de Ias sion G72, reduce el caudal a inyectar cuanto
sefiales de 10s siguientes sensores: m8s alta es Ia temperatura de1 aire.
- Medidor de masa de aire G70,limita el caudal - Transmisor de presi6n de sobrealimentación
en funcibn de1 aire limpio de entrada. G71,incrementa el caudal a inyectar en funcibn
- Transmisor de temperatura de1 liquido refrige- dei aumento de presidn en el colector de admi-
rante G62, eleva e1 r0gimen de ralenti e incre- siõn.
menta el caudal a inyectar con e[ motor frio. - Interruptor de pedal de ernbrague F36, reduc-
- Transmisor de temperatura de combustible ci6n de1 caudal a inyectar para evitar golpes de
G81,incrementa el AnguIo de inyecci6n cuanto carga.
mhs caliente está el combustible.
 Unldad de control de1 motor 3248

Electrovhlvula
para inyeetor
bomba N242

REGULACIÓN DEL CAUDAL A INYECTAR

REQULAC16N DEL COMIEPIZO DE IMYECC16M

D7-@

- Interruptor de pedal de freno FfF47, reducci6n ción por cilindros Ia realiza ta unidad de mntrol
de caudal a inyectar y verificación de plausibili- con et fin de lograr un funcionamiento mas
dad con Ia seAal de1 transmisor de posici6n de[ suave de1 motor a ralenti.
acelerador. La unidad reconoce el rendimiento de cada
La unidad de control, una vez realizado el CAI- uno de los cilindros, mediante el analisis de Ia
culo dei caudal a inyectar, lo transforma en un sefial de1 transmisor de régimen.
iiempo determinado de excitacidn para Ia elec- Tras cada combusti6n Ia unidad registra la
trovdlvula de1 inyector bomba correspondiente. aceleración sufrida por el cigiieiíal y Ia compara
con Ia de1 resto de cilindros; si hay diferencia se
CORRECCI~NDEL CAUDAL DE corrige el caudal a inyectar para igualar el rendi-
INYECCIÓN SELECTIVA POR CILINDROS miento de todos los cilindros.
La corrección selectiva de1 caudal do inyec-
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
 LEYENDA
DF Borne +/DFde1 alternador.
WF47 Interruptores de freno.
F8 Interruptor de plena carga (kick-down).
F36 Intarruptorr de1 pedal de1 embrague.
F60 Conmutador de ralenti.
G28 Transmisor de r4gimen de1 motor.
G40 Transmisor Hall.
G62 Transmisor de temp. de1 liquido refrigerante
G70 Medidor de masa de aire.
G71 Transmisor de presión en colector admisidn.
G72 Transmisor de temp. de1 aire de admisión.
G79 Transmisor de posición de1 acelerador.
G81 Transmisor de temperatura de1 combustible.
J52 Rel6 de bujlas de precalentamiento.
J234 Unidad de control de1 airbag.
J248 Unidad de control de1 motor.
J285 Cuadro de instrumentos.
J317 Rele de alimentación.
J359 Relé de potencia calorlfica baja.
J360 Rei6 de potencia calorifica alta.
J362 Mddulo inmovilizador.
J491 Relé de colisión.
K29 Testigo bujías de incandescencia.
M9110 Lámpara de Ia luz de freno.
N18 Electrovãlvula para recirc. de gases de escape.
N75 Electrovalvulapara limitacidnde Ia presiwn de
I w 111 111 tat I I sobrealimentación.
N239 Electrovalvula de control de ta mariposa.
N240 ElectrovBlvula de1 inyector bomba de1 cil. 1.
N241 ElectrovAlvuta de1 inyector bomba de1 cil. 2.
N242 ElectrovBlvula det inyector bomba de1 cil, 3.
Q6 Bujias de precalentamiento,
Q7 Bujias de precalentamíento.
TI6 Conector de autodiagn6stico.
S E ~ ~ A L ESUPLEMENTARIAS
S
Contados O6 y 07 CAN-Bus.
Contacto 16 Sefial para autodiagndstico e
inmovilizador.
Contacto 34 Sefial de activacidn de1compresor
de1 aire acondicionado.

SALIDAS SUPLEMENTARIAS
Contacto 27 Sefial de rpm.
Contacto 29 Sefial para desactivación de1
compresor de1 aire acondicionado.
 FONCIÓN "'02": CONSULTAR MEMORIA DE A VER~AS
La autodiagnosis dispone de una memoria donde almacena ias averias, tanto Ias permanentes
como Ias esporadicas. Las esporhdicas se borran automaticamente al cabo de una serie de ciclos,
definidos a continuacidn.
AI producirse un fallo, Ia unidad de control pone un contador interno al valor de 50.
Si el fallo ya no se detecta, el contador se reduce una unidad una vez por arranque, Cuando el
contador alcanza el valor de O, Ia averia se borrara.
Los componentes cuyas averias son detectadas y registradas por Ia memoria de Ia unidad de con-
trol aparecen coloreados de amarillo en ta siguiente figura.
 I

AUTODIAGNOSIS
I

<
FUNCIÓN cso3. DIAGN~STICODE ELEMENTOS ACTUADORES I
La funcidn "03" nos permite ta verificaciiin de algunos de 10s elementos actuadores, comprobando E-
Ia correcta excitaci6n por parte de Ia unidad de control, Ia instalacihn electrica y el funcionamiento efi- I'
caz de 10s mismos. c I
El proceso de verificacidn se debe realizar con el motor en marcha a r4gimen de ralenti y el aire I' h

acondicionado activado. í'

La excitación de 10s elementos tiene una duración máxima de 30 segundos, pero se puede finalizar I '
en cualquier momento pulsando Ia tecla flecha. r '
El orden y 10s elementos diagnosticados son 10s siguientes: C'
.
1 ElectrovBlvula para recirculación de gases de escape N 18. ( '
2. Intewencidn de1 compresor de1 aire acondicionado.
( 1
3. Electroválvula para limitacibn de Ia presión de sobrealimentación N75,
I'
4. Electrovalvula de control de Ia mariposa N239.
5. Testigo de precalentamiento KZ9. C'
6. Relé para bujias de calentamiento J52. Ii
7. Relé para potencia calorifica baja J359. c1
8. Relé para potencia calorífica alta J360. ( 1 r
f '
C - .
FUNCIÓN "08'2 LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICI~N (
El autodiagnóstico incluye un completo btoque de valores de medici6nj aspecto que mejora Ia ve- I : '
rificación y comprobacidn de averias. I

(,
r \ 1, '
I I i
/ Leer bloque valores medicion 1
i I

1 900/~0
d...-,,r-:.+-.d,
4,3 mg/H
-.,.,.,,,.. :.* . . --
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OC 1
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I .: I
L J
Campos de
medicion

El significado de 10s valores de medici6n referentes a Ia electrdnica de motor es:

CAMPOS Dj

E=. DE M E I S T R . PWRg
R E a 8 K .E GASES DE
I

c1
'C!
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 CAJA DE VERIFICAC / ~ N
VAG 159W31
Un nuevo equipo es necesario para Ia verifi- una pinza para conectar el equipo a masa y un
caci6n y Iocalizaclón de averías en 10s sistemas juego de cables auxiliares para realizar Ias unio-
que montan unidades de control de 121 contac- nes entre el propio equipo y los equipos de
tos. rnedición.
Las nuevas unidades de control disgonen de Así, con el VAG 1598/31 ahora es nueva-
dos conectores y utilizan en algunas de Ias mente posible realizar comprobaciones de Ia
conexiones terminales de aguja. instalacidn eléctrica o comgrobaciones dinámi-
El VAG 1598/31 consta de un cable para cas con Ia unidad de control conectada y el sis-
conectarlo a Ia instalacidn elbctrica del vehiculo, tema trabajando.
un cable para conectarlo a Ia unidad de control,

Conectores C Q Ia
~
nidad de m t m I

Tablero de rnedtcl8n

mnector para Ia htatacibn

ellctrica d d vehfciilo
... . . ._ ._ .
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~;k.,..=.. ,- ALE.?d&i&l:<*,if.,, ::.,L-,Lm,l &7<.L-.%.$?-

êaracf eris%ieasgeneralles
Marca: Seat / Volkswagen
Modelo: Arosa, Lupo 1.4 Tdi (55 Kw / 75 CV)
Código Motor: AMF
Afio de fabricación: a partir de1 1998
Sistema de inyección: Bosch EDC 15P.
Tipo de inyección: Inyección directa a alta presión
mediante tres inyertores bomba gobernados
electrónicamente por una unidad de mando.

Slf uación dê componentes

Situacion de componentes dei sistema de inyección.

1 . Filtro de combustible - 2. Sensor de masa de aire aspirado - 3. Puimón de Ia válvula EGR - 4. Unida de mando morcr -
5.Eiectroválvuia de parada suave motor - S.E!ectroválvula EGR - 7. Eiectroválvcila de Ia \~áivulade descarga de1 turbo -
8.Sensor de temperatura dei motcr - 9. Sensor de temperatura dei combc;stibie - ?O.Conector a16ctr!co- 1 1 . Senscr de :Eçimen -
12. Csnector elécirico - 13. Conector el6ctrico - 14. Sensor oel érbol de levas -
15, Sensor de presión y temperatura de1 .ire de1 cclecior de admisiõn.

P:ohib,da toda reproducción total o oarcial

siri autorización explícita dei .?ditar
Circuito de Alimentación de Combustible
Depósito de combustible
Capacidad: 34 1.
Preconización: gasóleo.

Filtro de combustible
Filtro fijado a Ia derecha de1 vano motor delante de
la torreta de suspensión.
Marca: Bosch.
Referencia: O 450 906 373.
Periodicidad de purga de agua: 30.000 km.

1. Tapón - 2. Tornillo de iijación - 3. Conjunto de Ia tapa dei depósito -

4. Válvula gravitatoridde sobrecarga - 5. Junta tórica - 6. Conexión a masa -
7. Conector eiécirico - 8. Tuerca tapón - 9. Transrnisor de nivei decomb~lstible
- 10. Junta tórica - 11. Casquillo distanciador - 12. Tcrniiio de iijación -
13. Depósito de cornbiistible.- 14. Tornillo de fijación - 15. Cincha de sujeción
1. Tubsria de retorno - 2. Tubería de alimentación -
- 16. Tuberia de alirnentacdn - 77.Tuberia riu reiorno -
3. Grapa de suleción - 4. Válvuia reguladora -
18. Válvula de desaireación.
5. Junta iórica - 6.Tubería de retorno - 7. Tubería de
ccrnbustible - 8. Sensor de temperatura de combusti-
b{e- 3. Váivula de reiención - i O. Tubería de alirnenta-
ri3n - ii.Fiitro de ccmisustible - 12. Junta -
13. Tcrn!llo de purga de agLia.
I I

Bomba de alimentación de combustible

Bomba mecánica arrastrada por e1 árbol de levas, en su parte trasera, y solidaria a1 depresor formando e1 conjunto Ilama-
do "bomba en tándem". Dicha bomba es la encargada de impulsar e1 combustible de1 depósito a 10s inyectores bomba a Lina
presion de 7.5 bares aproximadamente.
La bomba aloja en su interior LIII regulador de presión encargado de mantener 10s 7.5 bares de presión de alimentación I;
un tamiz encargado de retener ias burbujas producidas por e1 vapor de combustible.
Tipo: bomba de aletas con cierre integrado, asegurando Ia estanqueidad de las paletas, con Ias paredes de la bomba.
mediante unos pequefios muelles. También incorporan una toma para poder comprobar Ia presión de alimentación de ia
bomba principal.

Nota: esta bomba de alimentación incorpora dos bypass (paços calibrados). E1 primero es e1 bypass de retorno y tiene la fim-
ción de hacer pasar e1 posible aire que tengamos en e1 circuito de alimentación de combustible hacia e1 depósito (por ejem-
plo: cuando consumimos todo e1 combustible de1 depósito). E1 segundo, es e1 bypass de alimentación y tiene la función de
hacer pasar las burbujas producidas por e1 vapor de combustible hacia e1 retorno con e1 fin de llevarlas hacia 21 depósito.

Prohibida toda reproducción total o carciai

sin al;tcrización sxoiícita de! srltor
 Nota: a1 desnzorztar y montar 10s irzyectores es rzecesario rea-
lizar e1 ajuste de1 balancin con rodillo de Ia borrzba. Adentfis
seri necesario tnontar e1 irzyector totaliriente perpenrlicular a
Ia crrlata, debido a qire rrr2 trzal nzoiitajepodría derivarrtos erz
dalios en e1 propio inyector y en [a culrrta.

Presión de principio de preinyección: 180 bares.

Presión de principio de Ia inyección principal: 305 bares.
Presión máxima de la inyección principal: 2050 bares.

Tubo distribuidor de combustible

Tubo montado en e1 conducto de alimentación mecanizado en
Ia culata. Tiene la función de hacer Ilegar Ia misma masa de
combustible a todos 10s inyectores de forma que se consiga un
funcionamiento de1 motor adecuado y una temperatura uni-
forme en todos 10s inyectores.

Radiador de combustible
Radiador situado en 10s bajos de1 vehículo. Refrigera e1
combustible de1 conducto de retorno para proteger e1 depó-
sito de combustible y e1 sensor de nivel de1 mismo de 10s
posibles efectos producidos por Ia éntsada a1 depósito de un
combustible a elevada temperatura. Este intercambio de
calor se realiza entregando e1 calor de1 combustible a1 aire
que existe en e1 entorno de1 radiador.

Bomba de combustible
3. Contratuerca - 4. Iornillo de ajuste - 5. Inyevtor-bomba - 6.Junia

una presión previa en e1 circuito de aspiración de Ia bomba.

. Desmontar e1 revestimiento de1 maletero.

. Desatornillar Ia tapa de1 aforador situado bajo e1 revestimiento de1 maletero.
. Realizar u11 puente entre e1 borne positivo de batería y e1 fusible SB40 (caja de fusibles interior).
. E1 funcionamiento de la bomba debe ser audible.
. Si Ia bomba no entra en funcionamiento desconectar e1 conector de 4 bornes de Ia bomba de combustible.
, Conectar un aparato de medición de tensión entre 10s bornes 1 y 4 de1 conector de la misma.

. Comprobar que e1 valor de Ia tensión obtenida es de 12 voltios.

. En caso contrario reparar según esquemas de circuito.

Circuito de Alimentación de A"le

Sobrealimentación por turbocompresor de geometría fija con intercambia-
dor airelaire y recirculación de gases de escape.

Turbocompresor
T~~rbocompresor de geometria fija gobernado por Ia unidad de mando motor
mediante una electroválvula.
Presión de sobrealimentación: entre 0.8 y 1.2 bares.

C~mprobacióndinámica:
. Conectar un manómetro eil e1 circuito de alimentación de aire.
. Realizar un recorrido de pruebas.
3. 'darilia de rnando - 4. Pasador de seguridad -
. Circulando en 3" velocidad a un rií-girnen de 1500 rpm, acelerar a un - P:i,món de ,Tendo de , j s i , j uln
régimen de 3000 rpm. de descarga dei iurbo.

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 4. Pieza de unión -
5. Hacia ei servofreno -
6. Válvula de retención -
7. Pulmón de ia válvula de descarga dei turbo -
8. Turbocompresor -
9,Intercambiador aire-aire -
10. Colector de admisión -

13. Pulmón de Ia válvula de parada suave -

14. Pulmón de Ia válvula EGR -
15. Filtro de aire.

. Obervar que e1 valor obtenido en e1 manómetro esté comprendido entre 0.8 y 1.2 bares.
. Si Ia presión de1 turbo no es Ia especificada comprobar la válvula o Ia electroválvula de limitación de la presión de1 turbo.

Válvula de descarpa dei turbo

Válvula mecánica de mando neumático, controlada por la unidad de mando motor a través de la electroválvula de limita-
ción de presión de sobrealimentación, situada sobre e1 cuerpo de1 turbocompresor. Se encarga de modificar la cantidad de
10s gases de escape que inciden sobre e1 eje de la turbina de1 mismo.

. Desconectar e1 tubo de presión de la válvula.

. Conectar un generador de presión a la entrada de1 tubo de presión de Ia válvula.
. Generar una presión de 1 bar y observar que e1 varillaje de la válvula de descarga de1 turbo tenga rnovimiento.
. Si fiinciona correctamente, comprobar que la electroválvula de limitación de la presión de1 turbo fiinciona.

YUlvula de la ECR (Recirculación de 10s Gases de Escape)

Válvula mecánica de mando neumático, gobernada por la unidad de mando motor a través de la electrovalvula de Ia ~ á 1 -
v ~ i l aEGR. situada en e1 vano motor en la parte trasera izquierda filada a Ia entrada de1 colector de admisión. Se encarga de
permitir o no la recirculación de 10s gases de escape hacia e1 colector de admisión.

, Desconectar el tubo de depresión de Ia válvula EGR.

, Desmontar e1 manguito de aire procedente de1 intercambiador airelaire.
. Desmontar e1 tubo procdente de1 colector de escape.
. Desmontar la válvula EGR de1 colector de adniisión.
. Conectar, un vacuómetro a Ia entrada de1 tubo de vacío de Ia válvula.

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. Generar un vacío y obervar que e1 varillaje de Ia válvula
EGR tenga movimiento.
. De ser así, comprobar que su electroválvula de mando fun-
cione correctamente.
. Desconectar e1 vacuómetro de1 tubo de entrada de Ia válvu-
la y obervar que cierre la válvula.

Válvula de parada suave de1 motor

Válvula mecánica de mando neurnático, gobemada por la uni-
dad de mando motor mediante Ia electroválvula de la misma,
situada en e1 vano motor en la parte trasera izquierda, deba-
jo de1 colector de admisión. Su función es cerrar una mari-
posa en e1 momento de parada de1 motor para evitar sacudi-
das derivadas de Ia compresión de1 aire.

, Parar e1 motor y observar que Ia válvula se cierre durante

un periodo de tiempo de 3 seg., transcurrido e1 cuál debera a

abrirse de nuevo.
. Si en Ia válvula no observamos movimiento habrá que
comprobar 'que no estuviese agarrotada y comprobar que
su electroválvula de mando funcione correctamente. Vál\/ula de parada suave dei motor y EGB.
1 . Colector de admisión - 2. Junta tórica - 3. ?/álvuia EGR -
4. Boca de aspiración - 5. Tornillo de sujeción - 6 . Procedente de1
Filtro de aire intercambiador aire-aire - 7.Junta - 8. a1 colector de escape - -
Fitro seco de elemento de papel intercambiable s~hiadoen e1 9. Tornillo de fijación - 10. Tornillo de fijación - iI . Soporte -
vano motor en e1 paso de ruedas derecho. 12. Actuador de depresión - 13. Pulmón de mando de Ia \/álvula
de parada suave dei motor - 34.Aiimentación de depresión
Periodicidad de cambio: 60.000 h.
(desde bomba de \/acre).

Intercambiador airetaire
Tipo: intercambiador de1 tipo a i d a i r e , montado en e1 cir-
cuito de admisión de aire entre e1 turbocompresor y e1
colector de admisión.

Reglajes de3 sistema

Re-laie de1 ralentí

. Asegurarsz de que e1 col~~bustible est2 Ileilo en más de dos

tercios de Ia capacidlid.
. Desmontar ia tapa de 1a caja de fiisibles de1 habitáculo.
. Conectar un interruptor desdz positivo de batería a ia
bomba d:: conibustible por medio de1 fusible SB40 de ia caja

. Xccionar 21inte:-r~iptory observar que 21 fùncionamien-

;o de Ia boi11ba seri li~ldible.
Desmontar e1 interruptor y. inontar e1 fusible SB40.

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. Desconectar la tubena de retorno de la bomba y empalmar e1 rácord
adaptador mediante e1 depósito 139011 y la bomba manual de vacío
1390.
. Accionar la bomba de vacío 1390 hasta que salga combustible por e1
conducto de retorno.

Nota: evitar que e1 conibustible entre erz e1 interior

de Ia bomba cle vacío 1390.

. Conectar de nuevo Ia tubería de retorno y retirar las pinzas de1 tubo de

retorno.
. Arrancar e1 motor y comprobar posibles fugas. Purga de1 sistema
. Si e1 motor no arranca repetir e1 proceso. de combustible.
1. Tubo - 2. Calibre
- 3. TLI~O.
Nota: No iriteatar e1 arranque de1 motor durante ~niísde I5 seglcizdos.

Unidad de mando motor

I\/larca: Bosch. .-
-- - ---.
Referencia: O 281 001 804 (hasta e1 2000), O 25 1 010 21 1 (a partir de1 e

2000).
Unidad de mando motor con microprocesador digital programado Bosch;
consta de un conector de 121 bornes y está alojada en la parte central de1
vano motor en el vierteaguas.
La unidad de mando motõr gobierna 10s siguientes funciones; e1 pre y post-
calentamiento, ia presión de sobrealimentación, e1 sistema de recirculación
de gases de escape, e1 avance de inyección, e1 caudal de combustible, e1 Desmontar ia unidad de mando de su soporte.
calentamiento auxiliar de1 refrigerante motor, en caso de equiparlo, y Ia
conexión de1 compresor de climatización.
En caso de tener que sustituir la unidad de mando motor deberemos programaria mediante un aparato de diagnosis
(VAG 155111552 u otro equivalente) y tendremos que adaptar la unidad de rnando de1 antiarranque.

Comprobación de las alimentaciones de la unidad de mando motor:

Bornes Conclición de comprobaciótz Tensión
l y masa Coritacto quitado Tensión de la batería
2 y masa Contacto quitado Tensión de Ia batería
37 y masa Contacto dado Tensión de la batería

Comprobación de las masas de ia unidad de mando motor con conector desconectado:

Sor-rzes Resistencin
3 y masa O ohmios.
5 y masa O ohrnios.

Lánea "'GÀN BUS" de datos motropropulsor

Esta linea une, dependiendo de1 equipamiento de1 vehículo. las diferentes unidades de mando dei mismo, como pueden ser:
unidad de mando ABS, inmovilizador, cambio automáticot etc.. .
Cualquier falta de informacióri en la línca CAX BCS es interpretada por la iinidad de mando motor como averia.
Ademáç [a unidad de mando motor y Ia de1 ABS llevan incorporada una resistencia para evitar interferencias, debido a
influencias parásitas.

. Asegurarse de que e1 coritacto está quitado.

. Desconectar la unidad de mando motor.
. Comprobar la resistencia de terminación de la unidad de mando. para ello conectar un aparato de medición de resistencia
entre 10s bornes 6 y 7.

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 . E1 valor obtenido ha de ser de 2200 a 2500 ohmios.
. En caso contario cambiar Ia unidad de mando de1 motor.
. Desconectar la unidad de mando de1 ABS. .-
. Comprobar la resistencia de terminación de la unidad de mando, para e110 conectar una aparato de medición de resisten-
cia entre 10s bornes 10 y 1 1.
. E1 valor obtenido ha de ser de 60 a 72 ollmios.
, En caso contario cambiar Ia unidad de mando de1 ABS.
. Comprobar la continuidad de la línea CAN BUS, conectando LUI aparato de medición de resistencia entre e1 borne 7 (unidad
mando motor) y borne 11 (unidad mando ABS) y entre e1 borne 6 (unidad mando motor) y Borne 10 (unidad mando m S ) .
. En caso contrario reparar según 10s esquemas de circuitos de cornente.

Sensor de régimen motor

Sensor de1 tipo inductivo situado en Ia parte trasera de1 bloque motor
frente a una rueda dentada movida por e1 cigueííal. La unidad de mando
utiliza su seííal para determinar e1 régimen de1 motor así como la posi-
ción angular de1 cigueííal. En caso de que e1 sensor fallara Ia unidad de
control pararía e1 motor.
En estos motores la rueda generatriz se compone de 54 dientes y de tres
huecos, equivalentes a dos dientes cada uno, decalados 120".

Resistencia entre bornes de1 sensor, conector desconectado: 450 a 550 R.

Correspoildencia con 10s bomes de la unidad de mando: 102 y 110.

I Sensor de régimen de1 rnoror

Comprobación dinámica:
. Asegurarse de que e1 sensor está conectado.
. Conectar un osciloscopio entre 10s bornes 1 y 2 de1 conector de1 captador.
. Accionar e1 motor de arranque de1 vehículo.
. Observar que la sesal entregada por e1 sensor sea una sefial alterna que cuando se enfrenta éste con 10s huecos de la rueda
generatnz varía su amplitud.

Sensor de posición de1 árbol de levas

Sensor de1 tipo Hall sitiiado en la tapa trasera de Ia correa de distribución por debajo de1 pifion de1 árbol de levas. La rueda
generatriz está fijada a Ia polea de1 árbol de levas y se compone de cinco dientes; uno indica la coiupresión de1 cilindro
2, decalados a 120" se encuentran dos dientes que indican la compresión de1 cilindro 3 y a 240" se enciientran dos dien-
tes que indican la compresión de1 cilindro 1. La unidad de control utiliza su seíial para determinar e1 cilindro que se
encuentra en fase de compresión y en que punto se encuentra e1 cigiiefial.

Tensión entre bornes 1 y 3 de1 captador, con contacto dado: tensión de Ia batería.
Si la tensión no se encuentra entre 10s valores especificados comprobar e1 filncioiiamiento de1 relé de pre-alimentación y
e1 cableado de1 mismo. Si e1 relé y e1 cableado está11en buen estado comprobar Ia imsa de1 captados.

Correspondencia de 10s bornes con la unidad de mando: 101 y 109.

Comprobación:
. Asegurarse de que e1 sensor esté conectado.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre 10s borne 2 de1 sensor y masa.
. Xccionar e1 motor de arranque de1 vehículo.
. Observar que 10s impulsos que entrega e! captador coiticiden con 10s dientes de Ia rueda generatriz (5 impulsos por
vuelta de! árbol de levas).

Sensor de temperatura dei motor

Sensor de1 tipo NTC: situado eri e1 vano motor en Ia parte trasera izquierda sobie el repartidos de1 circuito de refrigera-
ción, situado en la parte trasera de la culata. La secal de este sensor Ia utiliza Ia unidad de mando para saber Ia tempera-
tura de1 motor y)así. poder gobernar e1 pre y post-calentnmiento, e1 arranque en frio y saber en todo momento que cau-
/
1 dal de combustible inyectar.

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Valor de resistencia entre bornes 1 y 2 de1 sensor:
Tempemtura motor Y,lor resistencia
5000 a 6500 ohmios
3400 a 4500 ohmios
2300 a 3000 ohmios
1500 a 2000 ohinios
700 a 1000 ohmios
275 a 375 ohmios

Correspondencia de 10s bornes con la unidad de mando: 104 y masa

. Asegurarse de que e1 sensor está conectado.

. Conectar un aparato de medición de tensión entre borne 1 de1 sensor y masa.
. Poner contacto.
. Obervar que e1 valor obtenido sea de:
Tempemturu motor Tensión (votios)

Sensor de1 tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo) situado en e1

vano motor en la parte delantera derecha en e1 manguito de aire inter-
medio entre e1 intercambiador aireiaire y e1 colector de admisión. La
sefial de este sensor la utiliza la unidad de inando para saber Ia tempera-
tura de1 aire y: así, poder corregir y comparar e1 valor de presión de aire
en e1 colector de admisión dado por e1 sensor de presión de1 colector de

Este sensor está incorporado en e1 sensor de presión de1 colector de

admisión, es solidario a este y no se puede cambiar independientemente.

Valor de resistencia entre bornes 1 y 2 de1 sensor:

Tempemtura motor Elor resistencia
5000 a 6500 ohmios
3500 a 4500 ohmios
2300 a 3000 ohmios
I500 a 2000 ohrnios
700 a 1000 ohmios
275 a 375 ohmios

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando: 53 y 73.

. Asegurarse de que e1 sensor esta conectado.

, Conectar un aparato de medición de tensión entre bornes 2 de1 sensor y masa.
. Poner contacto.
, Obervar que e1 valor obtenido çea de:

Sensor de temperatura del combustible

Sensor de1 tipo NTC (coeficiente de temperahira negativo) situado en e1 vano motor en Ia parte delantera izquierda sobre
e1 tubo de retorno de combustible entre la bomba de alimentación y la válvula de pre-calenramiento de1 mismo, situado en
e1 filtro de cornbustible. L;I unidad de mando motor utiliza dicha información para saber ia densidad de1 inismo a diferen-
tes temperaturas y así, poder calcular e1 comienzo y e1 criudal a inyectar correctos.

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sin autorizacion expl~citade1 w i t o r
1, Valor de resistencia entre bornes de1 sensor:
E~tr~peratura motor b l o r resistencia
0°C 15200 a 17400 ohmios
10°C 9300 a 1 1000 ohmios
20°C 5000 a 6500 ohmios
30°C 3600 a 4200 ohmios
50°C 1800 a 2300 ohmios
80°C 600 a 660 ohmios

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando: 103 y 1 1 1.

Sensor de masa de aire aspirado

Marca:Bosch.
Referencia: 0 28 1 002 3 18.
Sensor de1 tipo másico por control de película caliente situado en e1 vano motor en Ia parte trasera derecha fijado a1 man-
guito de salida de1 filtro de aire. La información que proporciona a Ia unidad de mando es utilizada para determinar e1
caudal de inyección admisible y e1 cálculo de1 contenido de Ia recirculación de 10s gases de escape en Ia admisión en
fknción de1 caudal de aire aspirado. Este sensor informa, también, a la unidad de mando motor sobre e1 retlujo produ-
cido a1 abrir y cerrar las válvulas, con lo que obtenemos una medición de1 caudal de aire aspirado más exacta.

Valor de tensión en bornes de1 sensor:

Bonaes Condicióiz de contml Tensiórz ,

2 y masa Contacto dado Tensión de batería

2 ~ 3 Contacto dado Tensión de batería
4 y masa Contacto dado 5 voltios
4y3 Contacto dado 5 voltios

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando motor: 49, 30 y 68.

Cornprobación:
. Asegurarse de que e1 sensor está conectado.
. Conectar un aparato de medición de tensión ents-e 10s bornes 5 y 3 de1 sensor.
. Arrancar e1 motor.
. Acelerar e1 motor y observar que Ia tensión obtenida es variable en función de la carga de1 motor.

Sensor de presión de1 coíector de admisión

Marca: Bosch.
Referencia: 0 25 1 002 177:
Sensor de1 tipo piezoeléctrico situado en e1 vano motor en Ia parte delantera derecha en e1 mang~iitode aire intermedio entre
e1 intercambiador aireiaire y e1 colector de admisión. Su función es Ia de informar a Ia unidad de mando sobre la presión
existente en e1 colector de admisión.

Correspondencia de 10s bornes con la unidad de mando: 3 1 y 7 1.

Comprobación:
I
. Asegurarse de que e1 sensor está conectado.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre 10s bornes 3 y 4 de1 sensor.
. Arrancar e1 inotor.
. Acelerar cl motor y observar que Ia teilsión obtenida es variable en función de la presión de1 aire de1 colector de
admisión.

Sensor altimétrico
Sensor de1 tipo piezoeléctrico situado en e1 interior de ia unidad de inando motor. Su función es informar a Ia unidad de
mando sobre Ia presión atinosférica de1 entorno >i poder regular la presión de sobrealimentación y Ia iecirculación de 10s
gases de escape.

Xotcr: pai.«: 111 ~ o f n p r o b r i ~ i rle

ó r ~este sensor es iiecesorio rttiliznr rrtt npnlsnfo [/e rlirlgitóstico.

AFIETO-ETAI-2000 O 2002 Pronibida toda reproduccion total o parcai

sin autorizacion euoliclta de1 sditor
Marca: Bosch.
Referencia: 0 281 002 322.
Sensor de1 tipo potenciómetro que consta, además, de un interruptor de
Kick down (para vehículos con cambio automático) y de un interruptor
de ralentí., situado en e1 habitáculo en e1 soporte de1 pedal de1 acelera-
dor. Su información le sirve a la unidad de mando para saber Ias exi-
gencias de1 conductor en cada momento y poder determinar e1 caudal de
combustible a inyectar.

Correspondencia de 10sbomes con la unidad de mando: 12,50,51,63,69,70.

Contactor de1 pedal de freno

Sensor de1 tipo normalmente cerrado (para contactor freno) y normal-
mente abierto (para contactor luz de freno), situado en e1 habitáculo sobre
e1 soporte de1 pedal de freno. La sefial entregada por este contactor sirve
a Ia unidad de mando para saber si e1 conductor ha intervenido sobre e1
freno y así cortar e1 régimen de motor en caso de frenada. Si e1 sensor se
encuentra avei-íado pueden darse lugar cortes de combustible involunta- Sensor de posición de1 pedal acelerador.
rios, por parte de la unidad de mando, de la alimentación de combustible.

Valor de resistencia en bornes de1 sensor, conector desconectado:

1 y 4 (contactor luz de freno) Pedal pisado máximo 10 ohmios

3 y 2(contactor de freno) Pedal pisado infinito (circuito abierto)
1 y 4 (contaçtor luz de freno) Pedal soltado infinito (circuito abierto)
3 y 2(contactor de freno) Pedal soltado máximo 10 ohmios

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando: borne 87 de1 relé de pre-alimentación de tensión y 65 (contactor
pedal de freno) y fusible SB15 (10 A) y 32 (contactor luces de stop).

..Asegurarse de que e1 sensor está conectado.

. Dar e1 contacto.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 3 de1 sensor y masa.
. Deberemos observar un valor de tensión de 12 voltios.
. Si 10s valores obtenidos no son 10s correctos comprobar el cableado mediante 10s circuitos eléctricos de corriente o
cambiar contactor.
. Pisar e1 pedal de freno a fondo.
. Observar que e1 valor obtenido, ahora, es O voltios.
. Conectar e1 aparato de medición de tensión entre e1 borne 4 de1 sensor y masa.
. Deberemos observar un valor de tensión de O 7;oltios.
. Pisar e1 pedal de freno a fondo.
. Observar que e1 valor obtenido, ahora, es de 12 voltios.
. Si 10s valores obtenidos no son 10s correctos comprobar e1 cableado mediante 10s circuitos eléctricos de corriente o cam-
biar contactor.

Contactor de1 pedal de embragiie

Sensor tipo contactor de1 tipo normalmente cerrado (posición de embraga-
do), situado en e1 habitáculo sobre e1 soporte de1 pedal de embrape. Su fim-
ción es la de informar a la unidad de mando si e1 motor está embragado o
desembragado para red~icire1 caudal de combustible y evitar así sacudidas de1
motor a1 cambiar de marcha.

Valor de resistencia en bornes de1 sensor. conector desconectado:

. Pedal de embrague pisado a fondo: infinito (circuito. abierto).
. Pedal de embrague soltado: máximo 10 ohmios.

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando: bome 87 de1

Prohibida toda reproduccion total o parcial

sin autorizacion explicita de1 editor
Comprobación:
. Asegurarse de que e1 sensor está conectado.
. Dar e1 contacto.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 2 de1 sensor y masa. -

. Deberemos observar un valor de tensión de 12 voltios.

. Si 10s valores obtenidos no son 10s correctos comprobar e1 cableado mediante 10s circuitos eléctricos de corriente, o cam-
biar contactor.
. Pisar e1 pedal de1 embrague a fondo.
. Observar que e1 valor obtenido, ahora, es O voltios.
. Si 10s valores obtenidos no son 10s correctos comprobar e1 cableado mediante 10s circuitos eléctricos de cornente, o cam-
biar contactor.

Electroválvula de1 invector bomba

Electroválvulas roscadas en 10s inyectores gobernadas por la unidad de control. A través
de estas electroválvulas Ia unidad de mando motor regula e1 caudal y e1 comienzo de
inyección, además de saber en todo momento que cilindro está en la fase de inyección,
mediante e1 control de Ia corriente que circula a través de las mismas.

Valores de comprobación de la resistencia en bornes de la electroválvula, conector des-

conectado: 0.5 ohmios aprox.

Correspondencia de 10s bornes de la electroválvula con la unidad de mando:

1
Elemento Borne de lu ~lnidkdde mando
Alimentación electroválvulas 114
Electroválvula inyector 1 116
Electroválvula inyector 2 118 Electro\~álvula
de un inyector bomba
Electroválvula inyector 3 12 1 . :

Eleêtroválvuia de fimitación de Ia presión de1 turbo

Electroválvula situada en e1 vano motor en Ia parte trasera, por e1 centro de1 mismo, fija-
da sobre uil soporte de electroválvulas. A través de esta electroválvula la unidad de
mando gobierna la presión o depresión en e1 pulmón de mando de1 turbo, con 10 que
regulamos así la presión de aire entregada por e1 inismo.

Valor de resistencia en bornes de la electroválvula, conector desconectado: 25 a 45

ohmios.

Correspondencia de 10s bornes con la unidad de mando: borne 87 de1 relé de pre-ali-
mentación y 62.

Comprobación:
. Asegurarse de que la electroválvula esté conectada.
. Conectar un aparato de niedición de tensión entre e1 borne 1 de1 conector de Ia electro-
válviila y masa.
. Poner contacto.
. Observar que e1 valor obtenido sea de aproximadamente Ia tensión de Ia batería.
I i
. De no ser así comprobar e1 fùncionamiento de1 relé pre-alimentación. 1 2
. Conectar un osciloscopio entre e1 borne 2 de Ia electroválvula y masa. Electroválvula de Ia presión
. Arrancar e1 motor y dejarlo a ralentí. dei t~irbocompresor.
. La sefial visualizada debe ser de tipo de frecuencia fija y un ancho de pulso variable. 1. Conector eléctrico -
2.Electro\iál\~ulade Iimitación
I de Ia ~resióndei turbo. I
Electroválvula de ia válviila EGR
Electrovalvitla situada en e1 vano motor en Ia parte trasera. por e1 centro de1 mismo, fijada sobre una caja de electroválvu-
Ias. La unidad de mando iitiliza esta electroválvula para regular Ia apertura y e1 cierre de la valnila de recirculación de 10s
gases de escapc y regular asi Ia cantidad de gases de escape recirculados a1 motor.

Valor de resistencia en b o r ~ ~ de
e s Ia electroválvula, conector desconectado: 14 a 20 ohmios.

Prohibida toda reproduccion total o parcial

sin autorizacion explícita del edptcr
r * < : . , L ' . ,
I . . , -
SEATIWV ~ r o ~ a / ~ o
\ I

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando: borne 57 de1 I I

relé de pre-alimentación y 61.

Comprobación:
. Asegurarse de que Ia electroválvula esté conectada.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 bome 1 de1 conec-
tor de Ia electroválvula y masa.
. Poner contacto.
. Observar que e1 valor obtenido sea de aproximadamente Ia tensión de Ia
batería.
. De no ser así comprobar e1 funcionamiento de1 relé pre-alimentación.
. Conectar un osciloscopio entre e1 borne 2 de Ia electroválvula y masa.
. Arrancar e1 motor y dejarlo a ralentí.
. La seííal visualizada debe ser de tipo pulso de frecuencia fija y un ancho
de pulso variable.

Electroviílvula de parada suave del motor

Electroválvula situada en e1 vano motor en la parte trasera, por e1 centro
de1 mismo, fijada sobre una caja de electr&álvulas. La unidad de mando
Ia utiliza para regular Ia aperhira y cierre de la válvula de parada suave Electroválvula de control
de Ia válvula EGR.
de1 motor.

Valor de resistencia en bornes de la electroválvula, conector desconectado: 25 a 45 ohmios.

Correspondencia de 10s bornes con Ia unidad de mando: borne 87 de1 relé de pre-alimentación y 8 1.

Comprobación:
. Asegurarse de que Ia electroválnila está conectada.
. Conectar un aparato de medición de tensión en bornes de la electroválvula.
. Arrancar e1 motor y dejarlo a1 ralentí.
. Observar que e1 valor obtenido en e1 aparato de medición sea de 12 voltios.
. De no ser así, comrobar e1 relé de pre-alimentación y e1 cableado de Ia misma según esquema de1 circuito de corriente.
. Parar.el motor, dejando la Ilave de contacto en Ia posición 15.
. Cerciorarse de que e1 valor obtenido sea, 0 voltios durante 3 seg., transcarridos 10s cuales tendremos que volver a obtener
12 voltios.

Com~robaciónde1 sistema de prelpost-calentamiento

Sistema de pre!post calentamiento que consta de 3 bujías de calentamiento y de tin relé de control de Ias mismas goberna-
do por Ia unidad de mando motor. Las bujías de pre-calentainiento están situadas en Ia culata y van conectadas en parale-
lo. La duración de1 tiempo de pre-calentamiento depende de la temperatura de1 motor siendo indicado por medio de1 tes-
tigo de precalentamiento incorporado en e1 cuadro de instrumentos.

Marca: Bosch.
Referencia: 0 250 202 022
Tipo: bujías de precalentamiento de espiga.
Valor de resistencia entre e1 borne de Ias b~ijíasde pre-calentamiento y inasa: 0.3 ohmios máximo.

Comprobación de1 precalentarniento:

. Asegurarse de que e1 contacto está quitado.
. Desmontar 10s conectores de las btljías de precalentamiento.
. Desconectar Ia sonda de temperatura de agua motor y conectar una resistencia de 60008..
. Conectar un aparato de medición de tensión entre sl conector de una btijia de pre-calentamiento y masa.
. Dar contacto.
. E1 valor obtenido debe ser de aproximadamente Ia tensión de Ia batería durante 20 seg.
. En caso de no ser así comprobar e1 relé de pre-calentainiento y e1 cableado con Ia ayuda de 10s esqliemas de circuito de
corriente.

Prohibtda toda reoroduccion total o parcial

sin autorizacion explictta dei eattor
orientada hacia abajo.
. Aflojar las contratuercas de1 tornillo de reglaje de 10s balancines.
. Desmontar la rampa de 10s balancines comenzando por 10s tornillos de
fijación exteriores y seguidamente 10s interiores.
. Aflojar y desmontar e1 tomillo de fijación de1 taco tensor de1 inyector

, Desenchufar el conector de Ia electrovalvula de1 inyector bomba a des-

,Montar e1 extractor de golpe TI0055 sobre e1 alojamiento de1 taco ten-

sor y extraer e1 inyector bomba.

Montaie v calado de un inyector bomba

iVotí1: los inyectoies bortzbn se sirveii rle fábrica cori irrt j~regorle 3 jnntrls
tóricas, uria jnrtta térrtiica y ~ i nccfzillo de frerto. Si se nzontrr utt irryector
bomba usado reeaiplrrznr igunlrrierite.

. Lubncar y colocar las juntas tóricas nuevas sobre e1 inyector bomba.

. Montar e1 inyector bomba sobre su asiento, después de haberle monta-
do e1 anil10 de freno y Ia arandela térmica nuevas, asegurándose de su
buen posicionamiento.

Nota: es ii~iportniztee1 buert posicio~iaiitietltovertical de1 iilyector yrr que

Alineación y montaje de los inyectore-bomba
podríu &r Irrgnr (r que e1 toniillo defjcrción de1 tr~cotensor se r$?oja~.ríy s e en Ia culata con Ia ayuda de1 úiil T20110.
pordírjerí~rzdaiios erz el iiiyector-úornba jJ en l r ~crilata.

. Colocar e1 taco tensor y orientar e1 inyector perpendicularmente en Ia

culata con relación a1 eje de 10s apoyos de1 eje de levas.

. Roscar e1 tornillo de sujeción de1 taco tensor hasta que só10 sea posible
girar ligeramente e1 inyector bomba.
. Colocar la regla T20 110 de foima que la pestana marcada con e1 número
3 haga tope en la culata, en esta posiciôn terminar de apretar 10s tornillos de
sujeción de1 taco tensor de1 inyector-bomba a 12 Nrn - 270'.
. Montar la ranlpa de balancines y apretarla a 30 Nm '90".

'Vota:para npretnr lu rartrpa de balrrrtciiies se eiiipie~anpretcr~zrlu10s torni-

Zlos de s~ljecióizi~iteriores,en dirgorzal,
y después 10s exteriores.

. Colocar Lin reloj comparador sobre e1 tornillo de reglaje de1 inyector bomba.
. Girar e1 ciguefial en e1 sentido de marcha de1 motor hasta que e1 rodillo
de1 balancin se encuentre sobre e1 punto más alto de la leva (cambio visi-
ble de In dirección de Ia ag~ijade1 comparador). E1 punto "A" se cncuen-
tra arriba y e1 punto "B" &ajo.
. Desmontar e1 reloj comparador.
. Roscas 21 tornillo de reglaje de1 balancín hasta que se note una resis-
tencia. En esta posición e1 inyector bomba se encuentra en e1 tope.
. Aflojar e1 tornillo de reglaje 225" a partir de que haga tope.
. Sostsner e1 tomilio de reglaje en esta posición y a conti~luaciónaprerar
Ia contrnniesca a 30 Nrn.
. Enchuf~~ e1r conector de 12 electroválvula de1 inyector.
. Montar 21 cárter de protección superior de Ia correa de distiibución.
. Montar la tapa de culata con una junta nueva y montar, ta~nbién.la tapa ?osicionarnienio de1 torniilo de reglaje
superior de1 motor. para darle ei apriete deini!ivo

Prohibida toda reproauccion total o parcial

sin autorizacion exGiic:ta dei eoiror
 Bornes de unidad de mando
La unidad de mando motor consta de 2 conectores que suman 121 bornes en total. Uno es de 8 1 bomes, numerado desde
e1 borne 1 a1 81, y e1 otro es de 40 bornes, numerados desde e1 borne 82 a1 121.
La unidad de mando motor incorpora una función de autodiagnóstico, indicándoselo a1 conductor mediante e1 testigo de
precalentamiento incorporado en e1 cuadro de instrumentos. En caso de fallo de algún çensor o actuador de1 sistema de
inyección la unidad de mando conrnuta a un modo de emergencia que en algunos casos. dependiendo de1 fallo, consiste en
inmovilizar e1 vehículo y en otros nos permite continuar la marcha con un hncionamiento irregular de1 motor, pero e1 nece-
sario para poder llegar a1 taller más cercano.
En caso de tener que cambiar la unidad de mando o de programarla habrá que hacerle una adaptación a1 sistema de antia-
rranque de1 vehículo, con e1 fin de que funcione correctamente.
I
Para acceder a 10s códigos de averías memorizados es necesario utilizar e1 aparato de diagnostico VAG 155111552 u otro
similar.

identificación de 10s bornes de1

C 0 1iector de 121 vias
de1 calculador de çestión rnoior.
121 119

113 106 4
I

Cócligo Sensor de velocidad de1 vel~iculo

tie averic~ Localiznción Tensión de alimentación de Ia unidad de control
005 15 Sensor de posición de1 árbol de levas no detectada
0073 1 Sensor de posición de1 pedal de freno Tensión cie alimentación de Ia unidad de control
01 117 Sefial de carga, desde e1 borne DF de1 alternador inferior a 4 voltios
01 193 Relé de bajo rendimiento de1 calefactor Tensión de alimentación de Ia unidad de control
de1 circuito de refngeracicn elevada
01 194 Relé de alto renduniento calorifico de1 circuito Unidad de mando motor defectuosa
de refiigeración Utiidad de mando de prelpost-calenramiento
01252 Electroválvula de parada suave dei motor B~ijíade pre-calentamiento de1 cilindro 1
16455 Sensor de'caudal de aire aspirado Bujía de pre-calentamiento de1 cilindro 7
16655 Falio de co~nbustióndetectado en e1 cilindro 1 B~ijíade pre-calentamiento de1 cilindro 3
16656 Fallo de combustión detectado en e1 cilindro 3 Unidad de mando de pre-calentamiento
16657 Fallo de combushón detectado en e1 cilii~dro3 Sensor de caudal de aire de admisión
16705 Sensor de régimen motor (sena1no detectada) cortado o cortocircuitado
16706 Sensor de régimen motor (ausencia de seiial) Sensor de caudal de aire de admisión
16775 Sensor de posición de1 árbol de levas cortocirc~~itado a positivo

Prohibida toda reproducción total o parcial

sin autorizacicn nxolíc!ta dei editor
 Alimentación defectuosa de1 sensor de caudal cortocircuitado a masa
de aire de admisión Transmisión de1 "Bus de Datos", falta de mensaje
Sensor de presión de1 colector de admisión de la unidad de mando de1 cambio autom. -
cortocircuitado a positivo Sensor de posición de1 pedal acelerador, seiial
Sensor de presión de1 colector de admisión muy elevada
cortado o cortocircuitado a masa Sensor de posición de1 pedal acelerador, tensión
Alimentación defectuosa de1 sensor de presión de alimentación
de1 colector de admisión Sensor de media carga de1 pedal aceleradoi;
Sensor de temperatura de1 aire de admisión no se detecta seiial
cortocircuitado a masa. Unidad de mando motor defectuosa
Sensor de temperatura de1 aire de admisión Transmisión de1 "Bus de Datos", hardware
costado o coi-tocircuitado a positivo. defectuoso
Sensor de temperatura de1 combustible Transmisión de1 "Bus de Datos", falta de sefial de
cortocircuitado a masa. Ia unidad de mando de1 ABS
Sensor de temperatura de1 combustible cortado Activación de Ias electroválvulas de 10s inyectores
o cortocircuitado a positivo. bomba, cortocircuitada a positivo
Sensor de temperatura motor cortocircuitado Activación de las electroválvlilas de 10s inyectores
a masa bomba, fallo eléctsico dei circuito
Sensor de temperatura motor cortado o Activación de las electroválvulas de 10s inyectores
coi-tocircuitado a positivo bomba, fallo ineciinico
Electroválmila de1 inyector bomba de1 Electroválvula de1 inyector-bomba de1 cilindro 1,
cilindro 1, no se detecta la seiial fallo eléctrico
Electroválvula de1 inyector-bomba dei Electroválvula de1 inyector-bomba de1 cilindro 2,
cilindro 1, limite de regulación desfasado fallo eléctrico
Electroválvula de1 inyector-bomba de1 Electroválvula de1 inyector-bomba de1 cilindro 3,
cilindro 1, limite de regulación desconocido fallo eléctrico
Electroválvula de1 inyector-bomba de1
cilindro 2, no se detecta Ia sefial
Electroválvula de1 inyector-bomba de1
cilindro 2, limite de reg~ilacióndesfasado
Electroválvula de1 inyector-bomba de1
cilindro 2, limite de regulación desconocido
Electroválvula de1 inyector-boniba de1
cilindro 3, no se detecta Ia sefial
Electroválvula de1 iilyector-bomba de1
cilindro 3, limite de regulación desfasado
Electroválwila de1 inyector-bomba de1
I
cilindro 3, limite de regulación desconocido
17795 Unidad de mando motor defectuosa 1
Electsoválvula de regulación de 10s gases
de escape cortocircuitada a positivo
Electroválvula de regulación de 10s gases
de escape cortada o coitocircuitada a masa
Seiial de velocidad dei vehiculo
Electroválv~~la de limitación de ia presióri
de1 turbo cortocircuitada a positivo
Electroválwla de limitación de la presión
de1 hirbo cortada o cortocircuitada a inasa
Presión de sobrealimentación. diferencia
de regilación
Unidad de mando motor bloqueada
Tensión de aliinentación de contacto débil
Unidad de mando inotor mal codificada
Testiço de precalentamiento cortocircuitado
a positivo
Testigo de pre-calentainiento cortado o
cortocircuitado a masa
Relé de pre-calentamiento costocircuitado
a positivo 1 Sitciación dei conectc: -ce diacyostico y
Relé de pre-çalentarniento costado o I c=nexicn de1 aparato de .2ingnosis\/Aí2 1551

Prokibida toda reproducción total o parcial

sin aulorización e x ~ l í c ; t adei editcr
 E1 sistema de inyección consta de 3 relés:
. Relé de pre-alimentación de tensión.
. Relé de pre-calentamiento.
. Relé de bomba de combustible.

Comprobación de1 relé de pre-alimentación de tensión:

. Asegurarse que e1 contacto está desconectado.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne
2 de1 soporte de1 relé y masa.
Caja de fusibles.
. Observar que la lectura de tensión obtenida sea la tensión 2. Relé de mando de Ia bomba de combustible.

, En caso contrario reparar según 10s esquemas de circuito de corriente y comprobar e1 maxi fusible SA2 (80 A).
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 85 de1 relé y positivo.
. Poner contacto.
. La tensión debe ser Ia tensión de batería.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 57 de1 relé y masa.
. La tensión debe ser Ia tensión de batería.

Comprobación de1 relé de pre-calentamiento:

. Asegurarse de que e1 contacto está desconectado.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne marcado como 1 en e1 soporte de relé y masa. '

. E1 valor de tensión obtenido debe ser la tensión de batería.

. En caso contrario reparar según 10s esquemas de circuito de corriente y comprobar e1 maxi fusible SA2 (80 A).
. Poner contacto.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne marcado como 3 en e1 soporte de relé y masa.
- . E1 valor de tensión obtenido debe ser Ia tensión de batería,
. En caso contrario reparar según 10s esquemas de circuito de corriente.
. Quitar e1 contacto.
. Desconectar e1 sensor de temperatura de agua motor.
. Poner e1 contacto.
. E1 ~ialorde tensión obtenido debe ser Ia tensión de bateria durante e1 tiempo de precalentamiento (aproximadamente unos 20 seg.).

. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne marcado como 2 en e1 soporte de relé y masa.
. Poner e1 contacto.
. E1 valor de tension obtenida debe ser la tensión de bateria durante e1 tiempo de precalentamiento (aproximadamente unos 20 seg.).
Comprobación de1 relé de la bomba de combustible:
. Asegurarse que e1 contacto está desconectado.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 86 de1 relé y masa.
. Poner contacto.
. Observar que Ia lechira de tensión obtenida sea Ia tensión de batería.
. En caso contrario reparar según esquemas de circuito.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 85 de1 relé y positivo.
. Poner contacto.
, Observar que Ia lectura de tensión obtenida sea la tensión de batería (durante un tiempo determinado. depués si e1 coche

no se ha puesto en marcha la tensión desaparece).

, En caso contrario reparar según esquemas de circuito.

. Quitar e1 contacto.
. Conectar un aparato de medición de tensión entre e1 borne 87 de1 relé y masa.
. Poner contacto.
, La tensión debe ser Ia tensión de batería (durante un tiempo determinado, depues si e1 coche no se ha puesto en marcha
Ia tensión desaparece).
. Quitar contacto.
. Conectar una aparato de medición de tensióii entre e1 borne 3Oa y masa.
. E1 valor obtenido deberá e1 de la tensión de la batería.
. En caso contrario reparar segiin esquemas de circuito de corriente y comprobar e1 maxi fusible SA2 (80'4).
Leyenda esquemas eiéetricos
A Batería J359 Relé de bajo rendimiento de la calefacción auxiliar...
B Motor de arranque de refrigeración motor
C Alternador J360 Relé de alto rendimiento de Ia calefacción auxiliar
C1 Regulador de tensión de refngeración motor
D Llave de contacto 5362 Unidad de mando de1 inmovilizador
E1 Mando de luces J491 Unidad de mando de corte de combustible
E 19 Mando de las luces de aparcamiento J52 Relé de bujía de calentamiento
F Interruptor de freno J59 Relè de descarga de1 contacto X
F1 Interruptor de presión de aceite K105 Testigo de1 nivel de combustible
F268 Conmutador de contacto para elemento calefactor, Testigo de1 alternador
calefacciòn adiconal K28 Testigo de1 indicador de temteratura/falta de líquido
F36 Interruptor de1 pedal de embrague de refngeración motor
F47 Interruptor de1 pedal de freno, para e1 regulador K29 Testigo de pre-calentamiento
de velocidad K3 Testigo de presión de aceite
F60 Interruptor de ralentí h410 Bombilla luz de freno, lado derecho
FS Interruptor de Kick-Down M25 Bombilla tercera luz de freno
G Sensor de nivel de combustible M9 Bombilla luz de freno, lado izquierdo
G1 Reloj de1 nivel de combustible N 18 Electroválvula EGR
G2 Sensor de temperatura motor - info para cuadro N239 Electroválvula de parada suave de1 motor
de insti-umentos ~ 2 4 Electroválvula
0 de1 inyector-bomba de1 cilindro 1
G2 1 Velocímetro N24 1 Electroválvula dei inyector-bomba de1 cilindro 2
G22 Sensor de velocidad de1 vehículo, sensor de contacto N242 Elech-oválvula de1 inyector-bomba de1 cilindro 3
Reed, en la caja de cambios N75 Electroválvula de limitación de presión de

I/
C28 Sensor de régimen motor sobrealimentación
G3 Reloj de temperatura de1 motor N79 Reostato de calefacción (respiradero de1 carter
G32 Sensor de falta de líquido de refiigeración de1 cigiiefíal)
G40 Sensor hall de posición de1 árbol de levas Q6 Bujías de calentamiento
G5 Cuenta-vueltas 0'7 Bujías de calentamiento de1 liquido de refrigeiaciiin
G6
C62
Bomba eléctrica de combustible
Sensor de temperatura motor - info para unidad
I
S 109 Fusible de protección de la calefacción auxiliar>en !a
I caja de protección de la unidad de mando motor
de mando motor / 5143 Fusible 2, en caja de protección de la imidad
G70
C171
Sensor de masa de aire aspirado
Sensor de presión de1 colector de admisión
i de mando motor
/ S265 Fusible 3 de las bujias de pre-calentamiento
G72 Sensor de teperatura de1 aire de admisión 1 SAI Fusible 1 de1 portafiisibles, junto bateria
G79 Sensor de posición de1 pedal acelerador / SA2 Fusible 2 de1 portafusibles, junto bateria
C18 Sensor de teniperatura de aceite i1 SA3 Fusible 3 de1 portafusibles. junto bateria
('J81 Sensor de temperatura de combustible j SA4 Fusible 4 de1 poitafusibles, junto bateria
J 104 Lnidad de mando de1 ABS (con EDS) 1 SB 15 Fusible 15, en portafusibies
J 17 Rzié de ia bomba de conibustible i SB 16 Fusible 16, en portaf~isibles
J234 Cnidaci de mando de1 airbag 1 SB23 Fusible 23, en portafusibles
j24S Unidad de mando motor i SB24 Fusible 24, en portaf~~sibles
I
5255 Lnidad de mando con display dentro de1 cuadro / SB32 Fusible 32, en portafusibles
de instrumentos ! SB37 Fusible 37, en portaf~isibles
j
J293 L:nidad de mando para ventilador de refrigeraciòn 1 SB40 Fusible 40. en portafusibles
J.3 17 Relé principal de inyección

Prohibida toda reproducción total o parciai

sin autorización expiicita dei editor
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Prohibida toda reproducción total o parci;

sin autorización explícita cel edi!r
Prohibida toda reproducción total o parctal
sin autorización explícita de1 editor
ANETO-ETAI-2000 O 2002
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Pronibida toda reproducción total o parcial
sin autorización expiícita d e ! ac;tor
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ESQUEMA EL_ÉCTRICO
DE INYECCIÓN
Prohibida toda reproduccion total o parcial
sin autorizacion axolicira cei editor
Prohibida toda reproducción total o parcial
sin autorización e x ~ l i c ~de1
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Prohibida toda reproducción total o parc;ai .
sin autorización explícita de1 editor
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Esq~iemade circuitos de corriente
Unidad de control para sistema de inyecci ón
directa diesel, transmisor para temperatura de1
líquido refrigerante, transmisor de presi ón de1
colector de adinisi ón, transmisor de temperatura
en colector de adinisi ón, transmisor de1 n úmero de
revoluciones de1 motor

Transriiisor 1)iiiíiterii1x:r;Jicira clel liq~iido

r efrigerariie
Transriiisor tlel iiiimcro tia revoiuciones tiei
niotor

liarismisoi tle lo I)rcsioii c i i el c:olector tle

~lclllllsloli

ilnicfntl de <;oniic~l})aia sistema de inyecciori

clii-ec:icicliesc?l,eii Ia (:aja tle aiiiias, í:ii el t:t:iitro
Ilnidarl (le coiitrol par ;i iiiinovilirac~or,clc'tr8s clel
ial)lei« tle iiisircimeiilos. t i Ia irclciiertl:~
i:oncic;tor tfc :J l~olos.c:n cl rnoior, delanic
(;oiiec:ior tle 10 1)olo5,11l;inc:o. (-:i? Ia osi;icion (li:
I)iljO til I)OII~III~!ICS
~1(:01jIi11711~:1~110.
(:orit:ctoi ti(: '10 jiolos, vcii(lc, (-:i1 I;i osiac:ioii ile
iic»pl;ii?lieni», I)ajo c1 ~~oriíiri~:lt:s
(:oiir:i:ioi tle 1 4 l~oloç,eri (:I c:ornl)artiiii(:riI« (/(:I

0i%I -- (:oiicxioii (;tl);nil;illnclo), c11el inaro de í;ai)lcs

tlel cji'itemii (li: iiiyect:ioii clirecia diesel

" - c i i (.íiso cle cnlel;icc:~ons~i[~Ieiiic?i?taria

se
VVS :i)lall(;o iiiir?ic;iiiil)i:iii I;is coiiexioiies 1 y 4
sw -iiegio
io -rolo
l)r niai ron
--

111 -
<]I1 " vt:"l"
arcri
gr - giis
li -:liIa
'J" = ar1i;"lllo
o1 - I l i l l illl]:i

Edición 08.01
Po~? Esyrieina cie circuitos de corriente hhiwi. 5916
Unidad de control para sistema de inyecci ón
directa diesel, medidor de masa de aire, v álvula de
coninutaci ón para chapaleta colector de admisi ón,
válvula recirculaci ón gases escape. electroválvula
para limitaci ón de Ia presi ón de sobrealirnentaci ón

Mctli(lor cle iiiiisíi de nire

Unitlad tle coritrol p a l a sistema tle inyeccion
cliie(:la ~Iiescil,on c1 coinl>;irtiniento tlcl inotor,
21 Ia ircjuier(la
Vrilvc~larecirciilacion gases escape
Elec.~rov;~lvula para Iirniiric:ion tie ia presiori de
soI-~rt:al~iii~i~ti~c~~~~i
V?iivi.ilatle coiiiniilílc:ion para c:hapalcta colactor
dt: ;ttlinis~oii
(~oil(:(;loi,(I(>!j polo5
Coi~(;~lor, (I(: I 0 l)olo\, v1!1(1(:, (!ri li1 (;:,t:i(:ioii (I(?
~l~:o~)l~ll3llc~l1to,I~ÍljO(!I [)i)ll;ll'i~!l~?\
(:onccior, clc I0 [)cilo\, arul, (:li Iíi csl;ic:ioii (I<:
:ico~)lairiif:iito,Ixijo t l poit;ii'ri:les
(:ori<:c:toi, (I(: 12 1 pelos, c n Ia iini(1ad tlc coiitrol
(l(il sisteni;i tle iiiy(:(:t;iori tli~ei.tii(11es(:I

O
i %I> - Coiic:xioii -2..eii (-:I iiiaco (Ir: c~it)ics
tle iriycc.c:ion tliri:c:t;i tii~s(:l
tlt:l çistc?nia

01 ;injci
- ii<ii
57 50 59 60 61 62 b3 64 65 66 67 60

Edición 12.00
Unidãd de control para sistema de inyecci ón
directa diesel, buj ías de incandescencia para
líquido refrigerante, rei é para potencia calor ífica
baja y alta

J248 - IJnidad cie (:oniioi pala sistemti d e inyeccioil

t l i r e ~ idiesel,
i~ i:ii el coiii~~;iriii~iento (fel nioior,
11 Ia iztliiiercla
3 - Rele [);ira potcinci;i c;iloi-ific,a i);!ja, iin (:i
1 ) o r [arreles
.J360 - Rele 1~;ir-apoieiiciii caloriiic;~altii, eri el
110rlí11reles
5 2 7 6 --- F ~ i s i l ~-1-
l c para eIi:iiir:iiio c;al(:frictoi
5 2 7 7 - F ~ i s i l ~-2- l c />aiac:lc:mc:iiio c;ili:f;ic:ior
52713 - F~isit)Ii? -3- 1Jni;i clc?irieiiiocalei,ic:lor
0 7 -- BLIJI~IS (I<!III(;~III~~(!s(;~~:I~~:I;~
~ ! ~ ~ l iic[riger;~iit(?)
~i(Io
1'121 -- (;oi,it;t,Lor, t l t ! 'i21 l)olos, (:li 123 ~iiii(l:i[l (I(: (;onlrol
tl(?lsisieiiiíi cle iiiyc-!ccioii tliir:c.iíi cliescl

@ - iiidio ti(+~ai>l<:s
~ i ) i l < : ~ i < ijii l > < > S i t i V i j( : ( ( l i 1 1 (:li i;

o
tlcl LiiI)lCiO tle inslrLiirir:rilor,
I )9t; - (:oii(~xi~ii ( t ) t ! j i i i ~(I? ii~t;iiiltl(~~~.(:n(:iii),
(211 (?I
I T i ~ i Z OtIC.! (:dl)l~:s(lf?lv;lllo lriotol

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I 20 - (:oilexiOn -2.. <:i? C! Il.liiLO (íe c;ll)léb ( 1 ~ 1sisteinil
tlt: iiiyeccioii tiirc:c:t;i c11(:si:I
b"dSa2r Esytiei-na de circuitos d e corriente
Unidad de control para sistema de inyecci ón
directa diesel, transinisor para temperatura de1
coinbustible, re óstato de calefacción para
respiradero de1 c árter cigiienal

(.;&I - Trarisniisor (li:teniooratiira tl(:l comi)~istit)ie

JlO4 - IlnidacJ de conti ol para ABSIABS c013 EDS
,1248- Ilriiclad tle control para sistema de inyeccion
clirecla (Jiesel. en I;i cala 06: aqias, en (?Icentro
-1293- Ilnidiid de coniiol tlel vciitila(lor de1 radiaclor
7 - Reosiato de cnl(if;ict;iori (respiradero clcl caiter
c:igut:iií~I)
3 3 3 0 - Fusil)le -30- en ~j(~i~aiiisil>lesll)laca clc reles
T I 0 - (:oiic?cii)r,tle li) ~>olos, I~lnnco,en Ia estacioii
tic nco[)lniniei~to,I,alo cl lioiiaircles
1- lO{j - (hii(:(:Ioi, (I(: '10 11oIo<,,I T ~ Í ~ I ~c11 O I Ia
~ , c?,I;(i:o
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(I(: ~ l ~ : o ~ ~ l ~ ~ l l);ljo
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: l l~L)oo, r ~ ; l l i ~ l e ~
T I Os -- i :oiic:cloi, de I O polos, voiclc?c:laro, c?nlii
iii,lac:i(iii (li?;~c,ol~lair?ic:r\lo. \)ajo cI; poi taireles
7'121 - Coiic:(:ior, tlt: 121 ~)olos,cn I;I i.ini(latl tlc control
tl(:l c,isicrn;i tlc iiiy~c.cioritJirc:c.I;i tlies(?I

O PLII~(Itie ni;is<i,(211 <:I (;oinliaiiiineiito <ir1

iniuLor, ;I Ia I / ( ~ L I I ~ ~ I ( I ~ I
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IIIY~ - Coiic!xioi? (I-II<JII
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tA.is), (:i1 <:I i ~ i i w o(!c: (;ÍII)I<:S (lei

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tl<:t-~rl~ll~:lc~il~l~io

' -- solo c n vcl~ii:iiloscoii a r e acoiidiciona(lo cle

re~julíicioni ~ l í i i ~ t i i ~ l
*4 - solo c:ri veliir:iilos c:oii Clirnatroi~ic

ws I)laiic.o
--
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-
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1)i - iilarroll
gi1 = ver tle
L31 = :l~,Lll
<Ir qris
11 -1ili1
= ?l11121il~~O
or = nararija

Edición 12.00
PO~O ksyrieina de circuiros de corriente h K h . 5919
Unidad de control para sistema de inyecci ón
directa diesel, unidad de control para corte de
combustible ícolisi on), conmutador de1 pedal de
freno para sistema de inyecci ón directa diesel,
conmutador luz freno, conmutador de pedal de
embrague

Coiiiii~itatlor 1 1 . 1 ~ / i eno
(:oiiini.itador de1 pedal tle ernhragiie
Coiiiiiiitnrlor tlel ~)c?tlzil (le freiio 1)zir;i sislc!rna cle
iiiyeccioii cliiecta diesel
bllws iJiiicl;itl rie c:oiitrol para airbac]
\liiitl;itl tle t:oiiiiol para sisteii?a de iriycccion
5 0b tlii-ecin rlioscl, en 131 coiii~);iriinic?nioclcl inoior,
110 LI Ia l / ~ ~ ~ l l c ? r t l ~ l
0.35 iJiii(lcid tle c:oiiliol [)ara coric?cle coml~i.~siil-ile
bllws gnlsw gdbl
((:011\1011)
J 248 IL
T-l 2 1 1 4 2 Fii:;il)le -15- en r:/ porinf~isil)lí:s
F~IsIIJI~: .211- (:i> 1 )OI 1~)ftisil)\t;s
Fi~siI)lc-32- (:li ~)~I~ÍI~LI~IIII(;s

(:oiic:t:ior, tic 10 ~)olos,lil2il(;O, ei-i Ia c!:,tacion

tlc i i ( , ~ ~ ~ l ~ i i i ?l):ijo
i ~ i ~cl
l o1)or
. ti~iic:les
Coiir:ctor. (li: 1 0 polos, ni?gro,c?nIa est~icioi?cle
at:ol)lariiic?iilo, I~tijo(9 [)oriarrclos
(;oi?cctoi, cle 10 \)elos, rolo, cri 1): cstacioi3 ile
acol)lnii?ieiito.I~iijo(21 ~)orl;irrc?li?s
(~oiit-x:toi,(I[: I 0 l)olob, iliairo~l,c11I:> c!:;t;i1:1011
(li: ;ico~)l;iri?i(!iiio,l);!jr) <:I [)OI ~ ( IIIt!les
C:ont-.i:lor, tlt: 10 1)olos. ~iiiiarillo,eri lii esi;ic;ioil
tio :it:o~ll~ii~iic:iilo. l);i\o ol ~ ~ o l t < " l " l e s
(:oiic.~..toi, ile 121 ~iolos,c t i i Ia ~ii?id;idtlc t:oilliol
(li)I sist(:ii~;i tlc: iriycc:cion tlii-cicia t11csc:l

WS - blri11c:o Con<:;<ioii(seiial ti(-:vctlociclarl), eri el rnazc] tle

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TOJO
mar-ron
cal~lestiel t i i l ~ l ( ?de
i ~instiurneritos
i:oiiexioii -2- (54). eri e1 rnazo clc cables clel
<j" :- ~""le iill)le~tjde iiisii tirneiilos
til -= ;iLllI Cionexion a riiasti, en c1 maro tle cat~lrisclel
(]I' -- <JI'l:i t~;il~iiat:~iIo,
d<:lantero i~(1uierdo
11 -- lila (:onexion (87), eii e1 m a ~ o tle cal)les sistema cle :I
i
gc
or -
.L :iinarillo
naranja iiiyeccion

Edición 12.00
Esyueina de circuitos de corriente
Cuadro de instrumentos, transmisor para indicador
de nivel de combustible, testigo de
temperaturalindicador falta I íquido refrigerante,
control óptico y acustico de presi ón de aceite,
bomba de combustible (bomba de
prealimentaci ón)

C; - Iransrnisoi 11ar;j intlicaclor clel ilivel de

corlll~usiible
(i6 - Bon-iha tle coiiili>iistihie (I)oml)a tle
~~r(?~iIi~ii~-~ri~;it;~o~i)
C;32 Traiisniisoi /)ara iilcliciicion (1~: escaser Iiílciido
-
rc-ir'igcran~c:
H:3 - Avisíitloi- ;~c:ú~iico
J285 - 1Jiiitl;~tltic coritrol (:o11iosiigoL, Iiiniinosos en e1
c.ii;icli o tle iiisir ~iii7c:nlor;
K3 - Te5Ii<jOti(-: pr<?sioiiti(! act?iie
K28 - Tc:stig» de i ~ : n ~ p ( - ~ i a t i i r n / i ~ ~ ~falial i t ; i Iiclciitlo
i~l~i
rcfr lgi$l-ilrlie
1.1011 - Conc-:cioi, tle 10 ~ ~ o l onegro, s, (:i? Ia esi:iciori tle
;it;~~[~l;~iiiic-!r~to.1);ijo el IIOI i;irroles
T10c1 - Conccioi-, tle I 0 l)olos, rojc), eii Ia t?si~it:iofi(ir?
íit:t.)1>1i11liii:nio,t);i]o cl ~joilarrelcs
TlOc - C:onc.ctoi, tle 1 0 pnlos, rosa, cn Ia estacioii tle
ij(;o[)I;ii~~ii(?i~io, 11iijo (:I ~ ) o r l Í l ~ r C ~ ~ t ? ~
K12 - (:oiicic;ior, cle '12 [)elos, ÍI~LII,c:n el c~iiitlroíle
iiisi riiinc:ili»s

0 - I3c~r~iotlc rixlsa, (;ri

rnoior, ;i Iíi i~cjciieii1;i
coinpai tirii(21ito (te1

@ - PLIIIO de rnai;i, en e coiiipai~iiiienloricl

, .
riioioi-, ti Ia IZ(ILII($I tlcl

O\:!i) - Cijnexion a inas;~-2..

10s faros
en el rnafo de t:al)lciis di:
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" - exciipto en todos los cr~iiipos

Edici Ón 12.00
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 GUIA AVERIAS VW LUPO TDI INYECTOR BOMBA

1.-I.- Sefial transmisor G79 no correcto 69 UCE

11.- No se recibe sefial transmisión acelerador via 69 UCE
111- Funcionamiento correcto.

2.- 1.- Sefial sensor temperatura liquido refrigerante no correcta G62 por vía 112 UCE
11.-No se recibe sefial sensor temperatura liquido refiígerante G62 por vía 1 12 UCE
111.- Funcionamiento cosrecto.

3.- I.- Sefial sensor revoluciones G28 por vía 110 UCE no cosrecta
11.- No recibe seiíal sensor G28 por vía 110 UCE
111.- Funcionamiento correcto

4.- i.- Funcionamiento no correcto de inyector no 1 N240 por vía 116 UCE
11.- No funciona e1 inyector no 1 N240 por vía 1 16 UCE
111.- Funcionamiento correcto.

5.- I.- Seiíal sensor temperatura combustible G8 1 por vía 111 UCE no coi~ecta
11.- No se recibe información temperatura combustible de sensor G8 1 por vía 11 1 UCE
111.- Funcionamiento correcto
Precauciones a tener en cuenta

1.- Estas maquetas cuentan con un sistema

inmovilizador que solo permite arrancar el motor
con Ia Ilave original de vehículo (codificada), es
recomendable, por tanto, no extraviar Ia Ilave
Aconsejamos realicen una copia

2.- Atención en Ia alimentación:

No invertir Ia polaridad
No desconectar Ia batería con el motor en marcha
Desembornar Ia batería antes de desconectar
cualquier componente eléctrico o electrónico
Esperar un minuto a desconectar Ia batería
después de quitar e1 contacto.

GARANTIA

Estas maquetas tienen una garantia de 2 anos

salvo uso indebido o deterioro de piezas por mala
manipulación o incumplimiento de Ias reglas
anteriores.
Por eso recomendamos que Ias tareas sobre Ia
misma se realicen siempre bajo Ia supervisión de1
profesorado de1 departamento