Ing.

Gustavo Adolfo Gamboa Beltrán Maestría en Infraestructura Vial

RESUMEN- ESTADOS LIMITES DE DISEÑO

Como lo expone el documento después de la definición de la necesidad de un puente en cierto punto y después de la
definición de su estética, el ingeniero se ve en la obligación de diseñar una estructura que garantice la seguridad estructural
y la estabilidad del diseño propuesto, garantizando que:
Resistencia ≥ El Efecto de las cargas
Cuando se aplica este principio en la ecuación de desigualdad se está evaluando el estado límite de cada tipo de falla,
donde la condición de carga se convierte en un método de falla y a tal condición se le denomina un estado limite, uno de
los objetivos del diseño es evitar que se alcance el estado limite, de igual manera se debe cumplir en el diseño la
funcionalidad, estética y economía de la estructura.
A través de los años los métodos de diseño han evolucionado y los ingenieros se esfuerzan por alcanzar márgenes de
seguridad más confiables en sus diseños, basándose en el buen análisis de las cargas, sus efectos y la resistencia de los
materiales, para entender esto se debe revisar las especificaciones de la AASHTO.
Los primeros diseños se basaron en la tensión admisible de estructuras metálicas es de ahí que yace el diseño de tensión
admisible (ASD), basándose en los límites a tensión dados por las especificaciones, el método ASD funciona para
elementos estáticamente determinados y supune una tensión de cero (o) antes de que se aplique cualquier carga; este
método fue diseñado para estructuras metálicas y no se aplica de manera directa y lógica a otros materiales y otros niveles
de redundancia.
El diseño ASD no reconoce las variables de las cargas, por lo que se aplica un factor de seguridad a la ecuación, y los
valores de las cargas son fijos y el factor de seguridad se basa en la experiencia y el juicio del ingeniero por lo que este
diseño es algo riesgoso.
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑛𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑅
≥ 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎, 𝑄
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝐹
Teniendo en cuenta lo anteriormente mencionado el método de diseño por tensión admisible ASD pose algunas
deficiencias y no se recomienda para las estructuras de hoy en día, entre sus deficiencias se encuentran:
1. Los conceptos de resistencia se basan en el comportamiento elástico de los materiales.
2. No representa de manera adecuada las fuerzas a que es sometida la estructura, esta es una mediad fundamental
la resistencia que los esfuerzos admisibles.
3. El factor de seguridad solo se aplica a la resistencia y las cargas son determinadas (sin variación)
4. La selección del factor de seguridad se basa en la experiencia y no proporciona una medida de la fiabilidad en
términos de fracaso.

El método LRFD (Load and Resistance Factor Desing) incorporado por la AASHTO en 1994 en las especificaciones de
diseño de puentes, suple las deficiencias del método ASD en cuanto a que es basado en la resistencia de los materiales,
considera la variabilidad de las resistencias y de los efectos de las cargas y proporciona una medida de seguridad
relacionada con las probabilidades de fallo.
Debido a que el efecto de las cargas en un estado limite se debe considerarse una combinación de cargas de diferentes
tipos y diferentes grados de previsibilidad, el efecto de la carga se representa por la sumatoria de los valores de (Qi y γi):

∅𝑅𝑛 ≥ 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖

Esta ecuación involucra los factores de carga y resistencia además de tener en cuenta a) las propiedades del material b)
Las ecuaciones que predicen las fuerzas actuantes c) la mano de obra d) los controles de calidad y e) las consecuencias
de un fallo, por otra parte, el factor 𝛾𝑖 tiene en cuenta la magnitud de las cargas, la disposición de las cargas, y las posibles
combinaciones de las cargas.
Entre las ventajas del método diseño LRFD tenemos que:
1. Se considera la variabilidad de la resistencia y la carga

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2. Alcanza niveles uniformes de seguridad para diferentes estados límites y tipos de puentes sin la envolvente de
probabilidad o un análisis estadístico.
3. Proporciona un método racional y coherente de diseño
4. proporciona coherencia con otras especificaciones de diseño (ACI y AISC)

Y entre las desventajas del meto de diseño LRFD se encuentra que:

1. Requiere un cambio en la filosofía del diseño (a partir de métodos AASTHO anteriores)
2. Requiere una compresión de los conceptos básicos de probabilidad y estadística.
3. Requiere la disponibilidad de datos estadísticos suficientes y diseño de algoritmos probabilísticos para hace
ajustes en los factores de resistencia.

En las especificaciones de puentes AASHTO (2010) LRFD, se presenta la expresión básica de diseño en la cual se debe
satisfacer las condiciones de todos los estados límites y se da por:

∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ ∅𝑅𝑛

Es en esta expresión que se incluye en el factor 𝑛𝑖 los factores:

Factor de ductilidad 𝒏𝑫 : se aplica para disminuir la fragilidad de la estructura, se clasifica en tres rangos, ≥ 1.05 para
los componentes dúctiles y conexiones, ≥ 1.00 para los diseños convencionales y detalles que cumplan con las
especificaciones y ≥ 0.95 para componentes y conexiones para los cuales se han tomado medidas adicionales que
mejoran la ductilidad más allá de lo requeridos por las especificaciones.
Factor de redundancia 𝒏𝑹 : el puente tiene más restricciones que las que requiere para satisfacer el equilibrio se clasifica
en tres rangos, ≥ 1.05 para miembros no redundantes, ≥ 1.00 para los niveles convencionales de redundancia y ≥ 0.95
para los niveles excepcionales de redundancia. Factor de Importancia Operacional 𝒏𝑰 : Como su nombre lo indica este
factor reconoce la importancia del puente para servicio de la comunidad y se clasifica en tres rangos, ≥ 1.05 para puentes
importantes, ≥ 1.00 para puentes típicos y ≥ 0.95 para puentes menos importantes.
Las cargas se discriminas en dos tipos cargas permanentes y cargas transitorias, y se aplicar un factor de Carga utilizando
esta combinación de cargas, las cuales el documento las describe en las tablas 5.1 y 5.2.
El estado límite de servicio hace referencia a las restricciones de las fuerzas, deflexión y anchos de fisuras de los
componentes del puente se catalogan en Servicio I, Servicio II, Servicio III y Servicio IV, estas combinaciones se
presentan en la tabla 5.1.
Estado límite de La fatiga y la fractura se considera en un conjunto de restricciones, dependientes del tipo de camión
de diseño y la vida útil del puente, se utiliza para limitar el crecimiento de grietas de la estructura bajo cargas repetitivas y
evitar factura debido a los efectos acumulativos de estrés del acero, para este estado límite de fatiga y fractura, Φ=1.0.
dado que la carga vehicular es la que provoca un gran número de ciclos repetitivos.
Estado límite de resistencia es el que satisface la desigualdad de la ecuación aportando la resistencia suficiente para
soportar los esfuerzos a los que se verá sometida la estructura, este considera la evaluación de la resistencia a la flexión,
la cizalladura, la torsión y la carga Axial, este valor para estructuras estáticamente determinadas por lo general es menor
a 1.0 y varía de acuerdo a los materiales y los estados límites de fuerza, las cuales se catalogan en 5 categorías.
Por último, se presentan los Estados límites de eventos extremos el cual hace referencia a la supervivencia estructural
del puente ante un evento extremo como lo es un terremoto, inundación, choque de un buque, choque de un vehículo o
de una placa de hielo, se tiene en cuenta la probabilidad de ocurrencia de estos eventos, para el estado límite de eventos
extremos Φ=1.0 y se divide en dos categorías Eventos extremos I y Eventos Extremos II.

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