Centro Tecnológico de Especialidades
Automotrices
Mecánica Automotriz
Nombre del Alumno: Cárdenas Galeana Alan Yeray
Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)
REPORTE DE PRÁCTICA: “SENSORES Y
CUERPO DE ACELERACIÓN ELECTRÓNICO”
Módulo: Horario:
Inyección Electrónica Sábado 7:00 a.m. - 2:00 p. m.
Clave: C935 Grupo: A1
Nombre del Arres Martínez José Enrique
Docente: Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)
Coatzacoalcos, Ver. A. 23 de marzo del 2019
Introducción
En esta práctica realizamos la comprobación del funcionamiento de los sensores
básicos del sistema de inyección electrónica del motor de un automóvil, así también
realizamos el procedimiento para calibrar un cuerpo de aceleración electrónico por
medio de scanner.
Los sensores que analizamos fueron el TPS, que indica la posición o la abertura
de la mariposa que se encuentra en el cuerpo de aceleración; y el MAP, que mide la
presión absoluta del aire que entra al sistema.
Estos sensores son primordiales debido a que en caso de mal funcionamiento o
de su ausencia la computadora de nuestro automóvil no podría realizar bien los ajustes
necesarios para mantener una mezcla ideal en la combustión, generando así demás
problemas tales como pérdida de potencia, exceso de consumo de combustible,
revoluciones inestables o incluso que el automóvil quede inutilizable hasta que se le de
servicio y se repare la falla.
En caso del cuerpo de aceleración electrónico es necesario conocer el
procedimiento que se tiene que seguir para su debida programación, esto gracias a que
es un sistema delicado y a que trabaja con una muy alta precisión; por lo que en caso
de desprogramarse el sistema se protege evitando así que el vehículo encienda para
prevenir accidentes.
Marco teórico
El sensor TPS es un dispositivo que de forma simple es un potenciómetro, el cual
va situado al eje de la mariposa de aceleración. Consiste en una resistencia variable
lineal la cual es alimentada por una tensión de 5 voltios que varían la resistencia
proporcional con respecto al efecto que causa dicha señal.
Por lo general. tiene 3 cables que son: Uno de referencia de 5 voltios, otro de
tierra y el tercero es una señal de retorno. Este se mueve a ciertos ángulos, en
conformidad con la aceleración, siendo el ángulo máximo que se mueve a 100 grados
aproximadamente, y cuando está a 0 grados la mariposa de aceleración se encuentra
cerrada.
El Sensor de Posición del acelerador (TPS) se encarga de estudiar la posición de
la mariposa de la garganta de entrada de aire que va hacia el motor, enviando una señal
al ECM (Engine Control module) que utiliza esa información para controlar los tiempos
de inyección de combustible hacia las cámaras de combustión. Cuando el motor está en
ralentí, el Throttle Position Sensor (TPS) envía una señal que equivale a 0 grados hacia
el Módulo del control del motor (ECM), tomando control el ECM sobre las revoluciones
del motor en función de la temperatura del refrigerante del motor, de los gases que
entran al motor y de la carga eléctrica que pide el automóvil en ese instante.
La señal que el sensor TPS entrega al ECM (Módulo del control del motor) es una
señal de voltaje la cual varía con la posición del acelerador. Cuando el vehículo está
acelerado o en ralentí, la salida del sensor TPS es baja, dentro de los 0.4 a 0.8 voltios.
Dependiendo de la aceleración, el voltaje de señal del TPS va a subir hasta alcanzar su
máximo valor de aceleración total, que es entre los 4.5 a los 5.0 voltios.
¿Qué es el sensor MAP?
Este sensor es del tipo NTC (Coeficiente de temperatura negativo), ya que la
resistencia de este, varía de forma inversa a la temperatura. Si la temperatura del aire
aumenta, la resistencia disminuye, y en caso de que la temperatura baje la resistencia
se amplía.
En temperaturas ambientales normales la resistencia de sensor de temperatura
es de unos 2 ohmios.
¿Cómo funciona el Sensor MAP?
El sensor MAP controla la entrega de combustible hacia el motor tomando en
cuenta el estado de carga y la demanda de aceleración. Es un sensor electrónico, que
de forma constante inspecciona el vacío del múltiple de admisión, actuando acorde al
valor de vacío puede entregar mayor o menor voltaje a la ECU (Engine Control Unit), la
cual suministra la cantidad de combustible a través de los inyectores. Consta de un
sensor piezoeléctrico, el cual va situado encima de un circuito integrado. Este mide la
variación de presión o vacío, y a su vez entrega al exterior una señal de voltaje.
El Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) tiene 3 cables: uno de tierra, un
cable de alimentación de 5 voltios y el tercer cable funciona como señal. El voltaje de
señal puede variar entre los 0,2 - 0,4 voltios a los 4,8 - 5,0 voltios.
• Cuando el motor está en desaceleración, el voltaje de salida del sensor es
menor a los 0,8 voltios.
• Si se encuentra en modo ralentí estable, puede estar aproximadamente a los
950 RPM, el voltaje de salida es entre los 0,9 y 1.5 voltios.
• Al estar el motor en aceleración, el voltaje de salida del sensor MAP va desde
los 1.5 a los 5.0 voltios, el cual indica un vacío bajo o nulo.
Cuerpo de aceleración electrónico
A lo largo de la evolución de la era moderna, los fabricantes de vehículos han
incluido sistemas automáticos en sustitución de los sistemas mecánicos, con el
propósito de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, el confort, la
potencia y el desempeño. Debido a una limitante en la ECU para la protección del
motor, estos sistemas no permiten arrancar el auto “patinando llantas” o que debido
a un conductor novato el auto se apegue de manera inesperada, ni tampoco es
posible revolucionar al máximo el motor mientras el auto está detenido.
En ese sentido, nos preguntamos ¿cuáles elementos conforman el sistema de
aceleración electrónico y cómo funcionan?
En los autos con sistemas mecánicos, el ingreso de aire al motor se realizaba por
medio del cable Bowden accionado por el motor. Por lo que este sistema no presenta
ningún tipo de automatización, por lo que no existe un sistema de autodiagnóstico.
Adicionalmente, en los sistemas de control de mariposa motorizado, se intenta copiar
el principio del carburador, moviendo un elemento regulador del paso de aire, a
solicitud del conductor por el accionamiento de un pedal.
En cambio, en los sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se
controla mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que se
cambia la posición del pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de
aceleración la apertura o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y las
condiciones de desempeño. Por ejemplo, la computadora puede activar modos
específicos de seguridad o protección contra fallas, siendo de esta forma posible que
un vehículo “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el sistema,
porque es función del programa almacenado en la memoria de la ECU.
Componentes básicos del sistema electrónico de aceleración (varían de acuerdo
al modelo)
1. Pedal del acelerador
Dependiendo del fabricante, el pedal del acelerador cuenta con dos o tres
sensores. Al presionar el pedal, se envía una señal a la computadora, la cual
interpreta la solicitud del conductor y ordena al cuerpo de aceleración la apertura de
la mariposa, en función del requerimiento y de las condiciones de desempeño del
vehículo. La electrónica de este dispositivo es muy básica.
Este dispositivo consta de dos sensores, a los cuales se les conoce con la
nomenclatura APP1 y APP2, ambos para el monitoreo de la posición exacta del
pedal. Fabricantes como GM y FORD utilizan hasta tres sensores para le verificación
de la posición exacta del pedal. Lo cual disminuye las posibilidades de mediciones
incorrectas., puesta la unidad de control verifica la correlación entre ambos (o entre
los tres) sensores. Es decir, la ECU dispone de una estrategia redundante para la
detección de fallas relacionadas con el pedal del acelerador.
2. Cuerpo de aceleración
Esta válvula regula la cantidad de aire que ingresa al motor, intentando copiar el
sistema de regulación de aire que ofrecía al carburador, sólo que controlado
electrónicamente.
El elemento regulador es la mariposa de aceleración, que es accionada por un
motor y para lo cual cuenta con una interfaz electrónica que se comunica
permanentemente con la computadora principal.
El cuerpo de aceleración consta de un actuador motorizado bipolar que, unido
mediante un eje, coloca a la mariposa en la posición ordenada por la unidad de
control, contando además con una interfaz electrónica. La mariposa tiene una
posición de reposo considerada de emergencia, pues permite un ingreso de aire
suficiente para mantener encendido el vehículo, aun en condiciones de fallas graves
en el sistema de aceleración
3. Unidad de control o ECU
La responsabilidad de gestionar el sistema de control electrónico de aceleración
recae sobre la computadora principal del vehículo. La ventaja de este sistema, es
que automatiza muchas funciones que el usuario no podría controlar eficientemente
y ello se traduce en mejoras como: ahorro de combustible, control de emisiones,
manejo y arranque suaves, seguridad y protección de fallas, entre otros.
Fuente: “Sensor de Posición del acelerador - Sensor TPS”
https://codigosdtc.com/sensor-tps/
“Sensor de presión absoluta del múltiple - Sensor MAP”
https://codigosdtc.com/sensor-map/
“Conoce el Sistema de Aceleración Electrónico”
http://www.autosoporte.com/blog-automotriz/item/471-conoce-el-sistema-
de-aceleracion-electronico
Desarrollo
Para empezar con la práctica utilizamos un motor ensamblado en un soporte que
se encuentra en las instalaciones de la escuela, en éste, empezamos buscando dónde
se encuentran los sensores que nos interesaban para la práctica: el MAP y el TPS, estos
se encuentran bastante cerca entre sí, pero hay que notar bien su posición con respecto
a las demás partes del sistema. El TPS se encuentra instalado directamente en el eje o
flecha de la mariposa del cuerpo de aceleración, mientras que el MAP se encuentra en
la pared de fuego o también se puede localizar sobre el múltiple de admisión, el cuál fue
nuestro caso. Posteriormente, utilizando el multímetro revisamos que señal arrojaba
cada cable de los sensores con el switch encendido, ya sea para ver si el cable es de
tierra, de alimentación al sensor o de señal para la computadora. También vimos la
variación en las señales al manipular el acelerador y dejar que el sistema trabaje.
Sensor TPS
Sensor MAP
Además, apoyándonos del scanner CJ4 realizamos el proceso de programación del
cuerpo de aceleración electrónico de otro motor encontrado en la escuela. Para este
proceso es necesario seguir los pasos descritos en la guía, que básicamente son
seleccionar la marca de nuestro vehículo en el menú del scanner, elegir la opción
rastrear y dejar que el scanner trabaje; entrar a los ajustes del motor e ingresar el código
060 que es según el modelo y marca del automóvil de nuestra práctica la opción que
realiza la programación del cuerpo de aceleración. Finalmente, en nuestro caso mostró
un error debido a otras fallas que arrastra el sistema completo.
Conclusión
En conclusión, entendimos la importancia de los sensores en el sistema de
inyección electrónica de un automóvil. Cada parte del ciclo de combustión tiene que
estar perfectamente controlada para un funcionamiento óptimo de nuestro vehículo y es
ahí dónde cae la relevancia de conocer el funcionamiento y principios operativos de los
sensores, sabiendo así exactamente para que sirven y en que nos ayudan a nuestro
sistema.
En los sistemas electrónicos actuales existen muchas ventajas con respecto a
sistemas anteriores u obsoletos, algunas de ellas se ven claramente en el sistema de
aceleración electrónico; y es que además de tener un mejor rendimiento en cuanto a
consumo de combustible también se tiene una relativa ganancia de potencia y control
sobre el vehículo; siendo la principal desventaja el costo de instalación y mantenimiento;
y es por esto mismo que no se ha implementado en absolutamente todos los vehículos
nuevos.
Los avances en la electrónica nos abrieron muchas puertas en la industria
automotriz, se consiguió solucionar algunos problemas tales como el incremento de las
emisiones, así como modernizar e innovar los sistemas de carburación para llegar a lo
que conocemos hoy como inyección electrónica.
