HISTORIA Y ORIGEN DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO EN COLOMBIA
En 1903 el fotógrafo Ernesto Duperly trae el primer automóvil a la capital: un lujoso
Cadillac. Antes, en 1899, el empresario Carlos Coriolano Amador había traído a
Medellín un De Dion-Bouton Tipo D procedente de Francia. La fascinante historia
del automóvil en Colombia nos confirma que al país llegaron primero los carros y
mucho después las vías
La historia de los pavimentos en Colombia se remonta a la dictadura de Rafael
Reyes, quien crea el Ministerio de Obras Públicas -MOP- el 7 de enero de 1905
para direccionar las vías nacionales, las líneas férreas y la canalización de los
ríos.
Desde esa época se clasifican las vías en nacionales, departamentales y
municipales, se crean las juntas de caminos, se establecen formas de
financiación y se construyen carreteritas para conectar las capitales
departamentales con las poblaciones vecinas. Durante el gobierno de Reyes
(1904-1909), se construyeron 207 km de “carreteras” y 572 km de caminos de
herradura.
La primera carretera fue la carretera Central del Norte que comunicaba a
Bogotá con Santa Rosa de Viterbo (Boyacá): en veinte años de construcción no
llegó a Sopó, pero por ella transitó el primer carro importado a Colombia.
De los caminos de herradura a los primeros pavimentos
En 1910 la Asamblea Nacional ordenó el traslado de las carreteras nacionales a
los departamentos y transfierió auxilios para la construcción, con lo cual se
construyeron los siguientes caminos de herradura:
Popayán-Micay
Popayán-La Plata
Pasto-Puerto Asís
Ibagué-Calarcá
Pasto Barbacoas (que se pavimentó con concreto a finales del siglo).
Para 1916 el 88% de las carreteras construidas se concentraban en
Cundinamarca y Boyacá, y las vías nacionales se clasificaban en:
Estratégicas: unen la capital con las fronteras, los puertos y algunos centros
estratégicos.
De comunicación: comunican los territorios de colonización con el interior del país.
De vital importancia militar o comercial.
Entre 1916 y 1930 se expidieron 104 leyes modificatorias sobre carreteras y se
construyeron 9.300 km de vías sin un plan sólido y sin apego a las técnicas de
construcción. El resultado: una serie de vías dispersas, aisladas, inconclusas y
que no prestaban servicio alguno. La solución: “borrar lo hecho y adoptar un nuevo
plan”.
El primer pavimento en Colombia se construyó en las calles del centro de
Bogotá y en el parque de la Plaza Bolívar entre 1890 y 1893, pero la poca
técnica empleada en la obtención del asfalto, la falta de fundación del pavimento,
el uso de cascajo en lugar de arena, entre otras circunstancias, provocaron
inconformidad con la obra.
En 1913 con ocasión del primer centenario de la Batalla de Boyacá, se
suscribieron 9 contratos para pavimentar 8.541, 85 m² de vías. Entre 1922 y 1928
la importación de carros alcanzó los 13.246 vehículos; el gobierno estableció
algunos impuestos de importación, consumo de gasolina, lubricantes, llantas y
accesorios básicos, los usuarios, en respuesta le exigieron al MOP mejores vías
de comunicación.
En 1929 el MOP pavimenta 5 km de la carrera 7ª entre San Diego y la Avenida
Chile (Bogotá), utilizando concreto asfáltico.
En las siguientes dos décadas el país gana en tecnificación: en 1932 se
“petrolizan” dos carreteras: la Central desde la Avenida Chile hasta Usaquén y la
calle 13. Un año después se inaugura el sistema de valorización para pavimentar
dos kilómetros de la Avenida Chile, utilizando la técnica del Macadam.
En 1938 se autoriza la pavimentación de algunos tramos de carreteras
nacionales y se crea el programa “cambio de piso”. En 1939, el presidente
Eduardo Santos, ordena pavimentar 900 km en un lapso de tres años con la
asesoría del Bureau of Public Roads y específicamente del experto Worth D.
Ross, quien recomienda especificaciones, toma de muestras y ensayos.
Se usan los equipos y laboratorios de la Universidad Nacional y se preparan
especificaciones para los trabajos de pavimentación sobre la base del
presupuesto, el clima, el tránsito y los materiales de construcción. Por razones
fiscales, ese ambicioso plan se dilata pero se alcanzan a firmar los primeros
contratos para pavimentar las vías:
Cúcuta-Puente Internacional
Cartagena – Sabanalarga
Usaquén – La Caro
Muzo – Chusacá
Fontibón – Facatativá
El primer Plan Vial Nacional se consolida con la Ley 12 de 1949 que decreta la
construcción de cuatro troncales:
Occidental que une a Tumaco con Cartagena e incluye las transversales La Cruz-
San Agustín y Palmira-Chaparral
Oriental que une Tres Esquinas con Santa Marta
Transversal Bogotá-Pizarro con el ramal Espinal-Buenaventura
Transversal Puerto Carreño – Turbo
Pavimentación en los años 50
En 1950 por sugerencia del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento -
BIRF- se crea el Comité de Desarrollo que en conjunto con la Misión
Currie recomiendan un plan vial orientado a construir 5.261 km de vías en tres
años. En 1951 con un crédito BIRF bajo la modalidad de contratación por precios
unitarios se trabaja en la vías, Tunja – Barbosa, Loboguerrero – Buenaventura
y Ciénaga – Barranquilla. Este plan vial se demoró 10 años en implementarse.
En esta década se construye la Avenida de los Libertadores (Autopista Norte) con
una longitud de 22,5 km desde la calle 80 hasta la 170. Se construye también la
Avenida El Dorado, con un pavimento de concreto que se rehabilita en un 15
% de su área 48 años después.
Se pavimenta con concreto, sobre arcillas expansivas, la vía entre Luruaco-
Cartagena. También se pavimenta con concreto la Autopista Sur de Medellín
y las principales calles y avenidas de Barranquilla.
En los primeros cinco años de la década se pavimentan 985 km, que contrastan
con los 1.800 km que se construyeron a partir de 1955.
Década de los 60
En septiembre de 1966 el Fondo Vial Nacional con un préstamo del BIRF
acomete el Plan de Pavimentación de 1.700 km, pero por falta de
mantenimiento de las vías hechas entre 1950 y 1965 el sistema vial entra en crisis.
Nuevamente en 1977 con fondos del BIRF por US$ 90 millones se rehabilitan 978
km de carreteras con el programa Séptimo Proyecto de Carreteras. Paralelamente
a los programas viales, se construye en el Aeropuerto de Barranquilla Ernesto
Cortizoss y se pavimentan con concreto las pistas del aeropuerto de Cali.
Fotografía tomada de: www.cepolina.com
En los años 80 se termina la carretera Bogotá-Medellín y los proyectos
concebidos 10 años atrás de la conexión Bucaramanga con Santa Marta y la
vía Mojarras – Popayán. En esta década se logra por primera vez un nivel
aceptable de red vial con ahorros en tiempos de viaje y en costos de operación,
convirtiéndose el transporte de carga por carreteras en el medio por excelencia
para el transporte de mercancías.
A mediados de la década se construyen 42 km de pavimento de concreto en
la carretera Toluviejo-Sincelejo sobre arcillas expansivas.
Década de los 80 y siglo XXI
En 1987 el Departamento Nacional de Planeación -DNP- en su informe Economía
Social establece que la eficiencia en la prestación del transporte se mide con
base en la calidad, el tiempo y los costos además de la extensión de
cobertura a poblaciones aisladas.
A partir de dicho informe el desarrollo vial se orienta a concluir los proyectos
iniciados como la carretera Mocoa-Pitalito, la Troncal del Magdalena Medio, la
Marginal de la Selva y la carretera Medellín – Turbo.
Se “rehabilitan” los pavimentos de concreto que tienen más de 20 años de servicio
con técnicas incipientes e inadecuadas. En muchas de esas rehabilitaciones no se
evaluó el origen de las fallas.
En los años 90 se construye el pavimento de concreto en el sector Ricaurte –
El Diviso en una longitud de 43 km en la carretera Pasto – Tumaco. En el
departamento de Antioquia se construyen pavimentos de concreto en la carretera
La Cortada – Yolombó y La Unión – Sonsón, también se construyó el pavimento
de concreto de la Circunvalar de Providencia. Para 1993 el 90% de carga del
país se transportaa través de la red vial.
A partir del año 2000 se afianzan las concesiones viales en el país, y los
pavimentos de concreto se imponen como la solución para los Sistemas de
Transporte Masivo. En estos años el gobierno nacional establece un programa de
pavimentación Corredores Viales para la Competitividad en el que se contrata la
construcción de 1.100 km de pavimentos de concreto en toda la red vial nacional
entre ellos el proyecto doble calzada Buga-Buenaventura y la Transversal del
Libertador.
Ilustración tomada de: www.invias.gov.co
Se impulsa la construcción de túneles, los cuales usan todo el pavimento
de concreto como superficie de rodadura, los principales son los de la Carretera
de Occidente en Antioquia, el del Boquerón, el de Buenavista y el de La Línea.
Fotografía tomada de: www.showmecolombia.com
En los últimos años se ha dado un significativo avance en la construcción de
pavimentos de concreto, debido a la gran oferta de concreto premezclado en
todo el país. Esta oferta de concreto está acompañada de un mejor control, no
solo en su producción sino en su colocación ya que los premezcladores
de concreto aportan conocimiento y herramientas para la buena ejecución de los
pavimentos.
Hoy en Colombia se trabaja con las técnicas más depuradas para la construcción
de pavimentos. Las especificaciones que controlan la construcción de pavimentos
están a la altura de las mejor concebidas en el mundo y los proveedores
de concreto y los constructores cumplen con los requisitos establecidos en las
normas.
Gráfico que ilustra la evolución de las carreteras y los pavimentos en
Colombia
