Taller #01

Frecuencia y flota de rutas de buses

Asignatura: Transporte Urbano

Realizado por: Felipe Álvarez Acevedo C.C. 1152471542

Junio de 2019

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas

Medellín, Colombia

Profesor a cargo: Iván Reinaldo Sarmiento

 Introducción

El objetivo de este taller es determinar la flota legal de una ruta de buses determinada por el
maestro Iván Reinaldo Sarmiento. Para esto serán usados todos las fórmulas y conocimientos
que fueron dados en las clases de la asignatura de Transporte Urbano del primer semestre del
2019.

Procedimiento

Lo primero es definir cuáles serán los datos que vamos a utilizar para realizar todos los
cálculos. La ruta que fue dada por el docente fue la No. 42. Los siguientes contienen
condensados todos los datos que se utilizará (cabe aclarar que toda esta información se
consiguió gracias a un extenso estudio de Carga y Aforos):

Datos de la Registradora

Datos de Aforo (Sube y Baja)

● Carga Máxima de Pasajeros (Cm)

Para definir la carga máxima de pasajeros debemos identificarla en el archivo de Datos de

Aforo, en las hojas RUTA 042 AM y RUTA 042 PM, en donde podemos ver la carga
máxima en las dos horas pico. A continuación ambas gráficas, con las cargas máximas
respectivas identificadas.
Polígono de Carga de la mañana:
C​m​= 34 pasajeros

Polígono de Carga de la tarde:

C​m​= 24 pasajeros
 ● Capacidad de pasajeros del vehículo (C​b​)

La capacidad de pasajeros del vehículo la vamos a hallar del archivo de los datos de la
Registradora. Allí lo que buscaremos es el tipo de vehículo de nuestra ruta, si aparece una B
significa Bus, el cual tiene una capacidad de 40 pasajeros sentados, y si aparece una M
significa Micro-bus, el cual tiene de capacidad 20 pasajeros sentados.

Luego de mirar el archivo, identificamos que el tipo de vehículo de nuestra ruta es Bus por lo
que nuestra capacidad de vehículo es: ​C​b​= 40 pasajeros

● Horas pico

Para hallar las horas pico de la tarde y de la mañana, se debe ir buscando la mayor cantidad
de pasajeros en total en cada intervalo de hora del archivo de los datos de la Registradora (se
debe buscar dicho máximo valor en la tarde como en la mañana). Luego de hallar estos
valores ya se puede saber las horas pico de mañana y tarde.

Hora pico de la mañana: De 6:32 a 7:32 con un total de pasajeros de 784

Hora pico de la tarde: De 16:52 a 17:54 con un total de pasajeros de 1010

● Tiempos de Despacho

Este es el promedio de los intervalos o tiempos de despacho en ambas horas pico halladas
(mañana y tarde).

Tiempo de despacho promedio hora pico (AM): 4 minutos exactos

Tiempo de despacho promedio hora pico (PM): 3,3 minutos

● Frecuencia Actual

Ahora podemos calcular la frecuencia actual con la siguiente fórmula:

1
​ 𝒇​a = intervalo × 60 min
h
esto lo debemos hacer para la hora pico AM y PM.

1
Frecuencia Actual hora pico (AM): 𝒇​a = min × 60 min
h
= 15 buses/hora
4 bus

1
Frecuencia Actual hora pico (PM): 𝒇​a = × 60 min = 18,182 buses/hora
3,3 min
bus
h

● Frecuencia Necesaria [buses/hora]

Luego de tener todos los datos, calculamos la frecuencia necesaria que necesita la ruta para
satisfacer la demanda, esto lo haremos con la siguiente fórmula:

donde 𝑓​n es la frecuencia necesaria, α es el factor de comodidad que será 0.9 y los otros
símbolos ya los definí en el desarrollo del taller. Esto lo haremos para las horas pico AM y
PM.

Cm×f a 34 × (15 buses/h)

Frecuencia Necesaria hora pico (AM): f n = Cb×α = 40 × 0,9 =​ ​14,167
buses/h

Cm×f a 24 × (18,182 buses/h)

Frecuencia Necesaria hora pico (PM): f n = Cb×α = 40 × 0,9 =​ ​12,121
buses/h

Según esto, hay una sobreoferta en el servicio en ambas horas pico (AM y PM), ya que para
ambos casos la frecuencia necesaria es menor a la frecuencia actual.

● Tiempo medio de viaje (T​v​)

Este es el tiempo promedio de viaje, el cual se lo debemos calcular a ambas horas pico (AM y
PM), todos los tiempos de viaje se encuentran en el archivo de Registradora y en la columna
<<RECORRIDO>> se encuentran los datos que necesitamos.

Tiempo medio de viaje hora pico (AM): 1,261 horas

Tiempo medio de viaje hora pico (PM): 1,515 horas

 ● Flota técnica (F)

Este valor es la capacidad transportadora mínima requerida. Y se calcula utilizando la

siguiente fórmula F = f n × T v . Este valor lo hayamos para ambas horas pico (AM y PM).

Flota técnica hora pico (AM): F = f n × T v = 14, 167 buses/h × 1, 261 h = 17,865 buses

Flota técnica hora pico (PM): F = f n × T v = 12, 121 buses/h × 1, 515 h = 18,363 buses

● Flota legal (F​l​)

Este valor es el número de buses en total que debe tener la empresa transportadora, teniendo
en cuenta los casos en que algún bus presente una falla mecánica o haya que aumentar la
oferta por algún motivo. Para esto multiplicamos la flota técnica que sea de mayor valor (en
este caso el de la hora pico de la tarde), por 1,20.

Flota Legal: F​l​ = F × 1, 20 = 18, 363 × 1, 20 = 22, 036 buses

Este valor calculado que nos dio 22,036 buses lo aproximamos a ​22 buses​, ya que no se
justifica otro bus por 0,036 que nos dió el cálculo. Así:

Flota Legal: F​l​ = 22 buses

● Conclusiones

1. Algo que podemos notar de las frecuencias necesarias calculadas, es que dio mayor la
frecuencia (AM), que la frecuencia (PM), lo cual es bastante extraño porque la hora
pico de la tarde tiene un total de pasajeros de 1.010 y la hora pico de la mañana solo
784. Analizando los datos del estudio y los resultados, me dí cuenta que esto se debe a
las capacidades máximas (AM y PM), ya que en la mañana el polígono de carga tiene
una desviación estándar alta, ya que tiene unos picos muy altos que superan los 30
pasajeros, pero tiene trayectos largos en donde los pasajeros a bordo no superan los
10. En cambio el polígono de carga de la tarde la desviación estándar es menor,
porque los pasajeros a bordo es un valor un poco más constante y por lo tanto solo
logra como pico máximo 24 pasajeros a bordo. Por esto a pesar que en la hora pico
(PM) se mueva más gente, se necesitan frecuencia en la hora pico (AM), porque en la
 mañana en cierto sector del recorrido de la ruta, se aumenta mucho el número de
pasajeros a bordo.

2. En concordancia con lo anterior y comparando las frecuencias actuales con las

frecuencias necesarias calculadas, podemos notar usamos como factor de comodidad
en la hora pico (AM) α = 0, 85 y en la hora pico (PM) α = 0, 6 , obtenemos que las
frecuencias necesarias son iguales a las frecuencias actuales ( f n = f a ). Por lo
anterior podemos decir que las frecuencias actuales están “calculadas” con un factor
de comodidad menor, pero si se siguen usando las frecuencias actuales y no se
implementan las frecuencias necesarias calculadas, el sistema no estaría funcionando
óptimamente, ya que en la mayoría de los casos los buses circularán por debajo de su
capacidad máxima.

3. Teniendo en cuenta que en el polígono de carga de la mañana, la C​m se da en un solo

punto y la razón de cambio antes y después de darse, es bastante alta (positiva antes
de C​m y negativa después de C​m​), es decir que antes de alcanzar el C​m​, se suben
bastantes personas en cada parada, y después de alcanzar el C​m se ​ bajan bastantes
personas en las siguientes paradas (ver fig. P.A.M.) . Se podría disminuir un poco la
frecuencia de la hora pico de la mañana, porque en primer lugar el bus tiene capacidad
para 40 personas sentadas y el número de pasajeros máximos que se subirán
normalmente será de 34, y si por alguna circunstancia se llegaran a subir más
personas, hay 6 puestos libres, y en un caso extremo de mucha demanda irían unos
pocos pasajeros de pie pero por ​un tiempo muy corto​, ya que en las próximas
paradas según el polígono de carga ​se bajarían muchas personas​.

Con esto lograríamos disminuir los costos fijos para la empresa transportadora,
porque disminuiría el consumo de combustible y el desgaste de los buses, además por
disminuir el consumo de combustible ​disminuiría la contaminación para la ciudad​.
Cabe resaltar que a pesar de poderse disminuir esta frecuencia, ​no se puede
disminuir la flota legal​, en principio por que en la hora pico (PM) no es
recomendable disminuir la frecuencia, ya que el número de pasajeros varias veces
llega a la capacidad máxima, y no hay una desviación estándar tan alta como en la
mañana (compare fig. P.P.M. y fig. P.A.M.), y segundo porque tenemos que
considerar que los buses pueden sufrir averías, entre otras situaciones que requieran
más buses.
fig. P.A.M. : Polígono de carga de la mañana

fig. P.P.M.: Polígono de carga de la tarde