Alumnos: Ronald Tigre, Fernando Marquina.

ASIGNATURA: Laboratorio de inyección Diésel.

TEMA: ANALISIS DEL SISTEMA HIDRAULICO DE INYECCION DELPHI.

DOCENTE: Ing. Fernando Lema.

Fecha: 02/09/2019

AZOGUES-ECUADOR
ANALISIS DEL SISTEMA HIDRAULICO DE INYECCION DELPHI.
Regulador de presión: Es un elemento que se encarga de limitar la presión alcanzada por
el sistema de inyección. Este regulador cuenta con elementos capaces de establecer un
equilibrio entre las fuerzas de cierre generado por el regulador y de apertura generado
por la presión de inyección.
Estas fuerzas determinan el grado de apertura de la válvula reguladora y es que ésta se
encuentra cerrada por la acción de un muelle evitando que el diésel se derive hacia el
retorno. Cuando se requiere aumentar la presión de inyección se activa un solenoide
que ejerce una fuerza de cierre sobre el inducido provocando que la válvula aumente su
resistencia a la apertura.
Elementos constituyentes:

Para la activación del solenoide se utiliza un control con modulación de ancho de pulsos
(COP) a una frecuencia de 1khz. Este valor de frecuencia es utilizada por Bosch y es que
así se logra reducir la oscilaciones provocadas por el funcionamiento del regulador.
Se podría decir que la presión de inyección está establecida por: La fuerza de tarado del
muelle y por la fuerza generada por la bobina. Cuando esta última fuerza no existe o es
nula por algún problema Delphi establece que el tarado del muelle debe ser el suficiente
como para encender el motor y mantenerlo en funcionamiento.
Inyectores:
Estos elementos han sido sometidos a múltiples cambios con el fin de que puedan
aportar con la disminución de emisiones contaminantes. Una de las características de
los inyectores CRDI es que son capaces de realizar múltiples inyecciones por ciclo.
Las características de estos elementos son notorias y se expresan a continuación:

 Las cantidades de apertura de inyectores son realmente bajas (0.5 mg)

 Logrando un incremento en la presión de inyección de hasta 1800 bar o más.
 La estanqueidad de estos elementos se logra a través de arandelas de cobre.
 Para inyectores de última generación se utiliza un pilotaje hidráulico indirecto lo
que permite la apertura del inyector con mínima energía.
Inyectores con pilotaje hidráulico indirecto:
Estructura:
Está dividido en tres bloques:

 La electroválvula de mando
 El sistema de pilotaje hidráulico.
 El inyector( Tobera y aguja de inyección)
Inyectores electromagnéticos.
Estos inyectores utilizan una electroválvula electromagnética formada por un inducido
y un bobinado asociado a la válvula de pilotaje hidráulico. El funcionamiento de este tipo
de inyectores es el siguiente:
El vástago del inyector se encuentra cerrado por medio de la acción de un muelle,
cuando circula corriente por la electroválvula de control el muelle se comprime
liberando el combustible hacia la cámara de combustión.
Inyectores piezoeléctricos:
En estos inyectores el vástago del inyector es controlado por un actuador piezoeléctrico
este actuador es como un condensador que se estira en el proceso de carga y se retrae
en el de descarga alcanzado un desplazamiento de 0.45mm, con el fin de lograr la
apertura completa de la aguja se utiliza amplificadores que pueden ser hidráulicos o
mecánicos para alcanzar un desplazamiento de 0.1 mm.

Amplificador Hidráulico.
Este tipo de acoplador se encuentra en contacto permanente con el actuador y la
válvula de mando mediante el combustible.
La función principal de este elemento es compensar la cantidad de combustible de cada
inyector debido a la dilatación y compresión del mismo.
El acoplador se ubica en el circuito de retorno de combustible de los inyectores siendo
indispensable que la presión en ese punto del sistema sea igual a 10 bares como mínimo
y como máximo 40 bar para que este elemento funcione correctamente, esta presión
es obtenida gracias a un retenedor o estrangulador ubicados en el conducto de retorno
de los inyectores.
Amplificación hidráulica del movimiento:
Esta amplificación de movimiento relaciona a las superficies de contacto de ambos
elementos acopladores, un embolo 1 está conectado con el actuador piezoeléctrico
mientras que un embolo 2 será el que empuje a estos 2 elementos anteriores utilizando
combustible de retorno.
Para conseguir el desplazamiento los émbolos tienen diferentes superficies lo cual
implica que el desplazamiento aumente.

Sistemas de pilotaje hidráulico:

Cuando la electroválvula del inyector recibe alimentación eléctrica permite que el
pilotaje hidráulico comience ya que esta electroválvula permitirá que la ajuga del
inyector se levante a través de la diferencia de presión. Para que esto suceda la presión
del combustible debe llegar a los 150 bar como mínimo esto en sistemas Bosch.
Mando hidráulico con cámara de control y servo pistón:
Funcionamiento:
Inyector cerrado: La electroválvula esta sin alimentación por lo tanto las presiones
dentro del inyector están equilibradas haciendo que la ajuga del inyector ejerza una
presión en su asiento y el diésel no se inyecta.
Inyector Abierto: Cuando la ECU de motor alimenta a la electroválvula de control esta
descubre un agujero de retorno consiguiendo que el equilibrio de presiones se rompa y
la ajuga se levante debido a que la presión en la cámara inferior es mayor que la
existente en la cámara de control haciendo que el diésel fluya hacia la cámara de
combustión.

La descarga del actuador piezoeléctrico, provoca su retracción, el acoplador hidráulico

(1) se eleva permitiendo el cierre de la válvula de mando (2) y la presión de la cámara
de control (6) se restablece rápidamente igualándose con la alimentación de la tobera
(B). El llenando de la cámara se produce por los orificios calibrados (5) y (7). Este último
recibe el combustible del conducto (3). La fuerza neta ejercida por la presión más la del
muelle de la aguja empuja a esta su asiendo en la tobera, finalizando la inyección.
INYECTOR (tobera y aguja de inyección)
El número de orificios que siendo empleado en turismo es hasta 6, el chorro de los
inyectores es largo y estrecho. Y en vehículo industrial hasta 10, ye chorro es más corto
y ancho.
Los tipos de inyector son de dos tipos:
 Orificio ciego
 Orificio en asiento
La cantidad y diámetro de los orificios dependen del caudal de inyección necesario, de
la forma de la cámara de combustión y de la turbulencia del aire en la cámara.

Su diseño tiene gran influencia en las prestaciones del motor y en las emisiones
Excitación de los inyectores
El pilotaje de la electroválvula difiere en función del tipo electromagnética o
piezoeléctrico.
Inyectores electromagnéticos
La corriente de control de los inyectores gobierna electrónicamente para minimizar las
perdidas por calentamiento.
Los niveles de corriente:
Nivel superior (llamada) en el que se busca un desplazamiento rápido del inducido y las
válvulas de mando.
Nivel inferior (mantenimiento) en el que no se precisa tanta energía para mantener la
válvula abierta.
Dado que el entrehierro de la válvula se reduce, por lo que necesitamos aplicar menos
fuerza magnética, y además no hay que vencer la inercia del inducido y válvula.
Proceso de carga de los condensadores
Son de dos formas:
 Mediante una excitación especifica de las bobinas de los inyectores, realizando
por la unidad entre inyectores.
 Mediante la recuperación de parte de la energía empleada en su apertura,
cuando el pico del autoinducción generado supera el nivel de tensión presenta
en ese momento en el condensador:
- Cambio de corriente de llamada a la de mantenimiento.
- Y finalización de la inyección.

T1 abre, quedando el inyector conectado a 15 a través de D1.

T2 abre y cierra alternativamente durante el tiempo de “llamada” mantenimiento el
nivel de corriente en 20 A,
CON UNA alimentación a 12V
pulsada
T1 abierto, T2 abre y cierra
regulando el nivel de la
corriente de “mantenimiento”
a 13 A, con una alimentación a
12 V pulsada.
Inyectores piezoeléctricos
Este tipo de actuador es el de un condensador y una resistencia. La cerámica del
actuador Trasforma la energía eléctrica en energía mecánica. Debido al comportamiento
capacitivo del actuador, este acumula carga la vez que se estura y aumenta la diferencia
de potencia entre sus placas.
1
𝐸= + 𝐶 − 𝑉^2
2
E =energía acumulada
V= voltaje
Los cambios en los voltajes del actuador suponen cambios en su longitud y son
realizados mediante el movimiento de carga por medio del establecimiento de una
corriente eléctrica, cuyo valor instantáneo es:
𝛥𝑄
𝐼= = 𝐶 ∗ 𝛥𝑉/𝛥𝑡
𝛥𝑡
I= intensidad

𝛥𝑄 = 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝛥𝑡 = 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

C= capacidad del actuador

𝛥𝑡 = 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒

Para estirar el actuador debemos establecer un flujo de corriente hacia el actuador de

forma que se vaya cargando y elevando la diferencia de potencia entre sus placas. Las
tensiones empleadas en la carga del actuador son de orden de unos 140V.
Carga actuador T1 y T3 cerrados, cerrados (a) inicio de carga, (b9 carga completa.
Descarga del actuador T2 y T3 cerrados, inicio de descarga, (d) descarga completa.
Tiempo de activación del inyector, de (a) a (d).
Tipos de activación
 Activaciones senoidales
 Activaciones reguladoras electrónicamente (figura 11.28 derecha)
La activación electrónica presenta las siguientes ventajas:
 Velocidades de conmutación más elevadas
 Mejor control del movimiento del actuador
 Mayor capacidad de recuperación de la energía.
 Conocimiento del estado del actuador, con información de diagnóstico más
precisa.

Análisis
Comprobación de los caudales de retorno de los inyectores
Esta prueba para comprobar el estado de los inyectores mediante la recolección del
combustible que retorna de cada inyector.
Se puede realizar las comprobaciones en dos estados del motor, cuando el motor no
arranca y cuando el motor esta encendido. Cuando el motor no arranca se puede realizar
de dos formas de medición del retorno, la una es con un kit comercial y con un tubo
flexible. Cuando el motor enciende solo se mide el retorno recogiendo el retorno en
probetas.
En todas las comprobaciones de cualquier forma que se desee realizar la conclusión es
que se recoge el resto de combustible que no es inyectado en la cámara de combustión,
midiendo en unas probetas que facilita tomar la cantidad de combustible no inyectado.
Para verificar el estado de los inyectores se toma el inyector que suministra máximo
sobrante y la cantidad suministrada por el mismo. Se procede a dividir dicha cantidad
recogida entre 3.
Ningún inyector debe proporciona una cantidad inferior a ese valor, si se da ese caso se
debe proceder a sustituir el inyector que suministra el máximo sobrante.

PREGUNTAS

1. Describa como se activa un inyector piezoeléctrico de Common rail.

Para iniciar la inyección, la unidad alimenta el actuador con positivo y negativo. Al recibir
tensión y por efecto piezoeléctrico inverso, el actuador se dilata y abre el inyector. Una
vez abierto, deja de ser excitado. El actuador funciona como un condensador,
reteniendo la carga eléctrica, permaneciendo dilatado y el inyector abierto.

2. Indica las funciones que tiene el amplificador hidráulico en un inyector

piezoeléctrico CRI3 del sistema Common rail.

Las funciones del amplificador hidráulico son:

  Apertura y cierre del inyector.

 Acumulación de presión del combustible sobre la parte superior de la aguja del

inyector.

 En reposo la válvula de control está cerrada y todas la presiones están entre el

conducto de alimentación del inyector y la válvula de control son iguales.

 La activación del actuador piezoeléctrico hace que se corte el paso de

combustible y abre el paso hacia el retorno, la diferencia de presiones hace que
la presión desplace hacia arriba la aguja dándose así el inicio de la inyección.

3. ¿Qué acurre si no se existe la presión de 10 bares en el sobrante del inyector

de los inyectores piezoeléctricos de la cuestión anterior?

No se consigue la presión adecuada para abrir los inyectores. Ya que el amplificador

hidráulico no realiza su trabajo u esto se consigue gracias a una válvula retenedora de
presión.

4. ¿Qué ocurre en un inyector piezoeléctrico con amplificador hidráulico en caso

que el actuador piezoeléctrico quede polarizado debido a un fallo en el
sistema?

Debido a la fuga controlada e combustible de su interior. Acaba descargándose, con lo

cual la válvula de mando se cierra lo que evita que el inyector permanezca abierto.

5. Que elementos montan normalmente los inyectores Common rail

piezoeléctrico entre el actuador y la válvula de control de los inyectores.

 Placa separador

 Válvula de presión compensada

6. Qué sentido tiene la corriente en el proceso de carga y descarga del actuador

piezoeléctrico en un sistema Common rail.
7. Indica varias características del propias de los sistemas Common rail Delphi

 Posee un inyector electromagnético

 No tienen regulador de alta presión

 Se basa en el tiempo de control del inyector

 Cada inyector tiene una codificación diferente

 Todos los inyectores son diferentes.

8. Que tipos de activación podemos encontrar en los inyectores piezoeléctricos.

 Senoidal

 Regulada electrónicamente

 Velocidad de conmutación elevadas

 Mejor control del movimiento del actuador

 Mayor capacidad de recuperación de energía

 Conocimiento del estado del actuador.

 9. Que se obtienen con el empleo de inyectores codificados

En los Sistemas Diésel Common Rail el caudal que es inyectado en cada uno de los
cilindros es proporcional al tiempo de inyección y a la presión acumulada en el riel de
inyectores. Las curvas de ese caudal en función del impulso y de la presión raíl son
llamadas características del inyector. Los inyectores del sistema Common Rail cada uno
cumple con características diferentes la cual les permite ser piezas de una precisión muy
grande, capaces de inyectar caudales inyectados.

10. Justifica las ventajas que ofrece un inyector piezoeléctrico con respecto a un
inyector electromagnético

Los inyectores piezoeléctricos son capaces de aprovechar de un modo mucho más

eficiente el combustible, lo que repercute en un menor consumo y, en consecuencia,
una más reducida cantidad de emisiones contaminantes a la atmósfera