Introducción

El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la estrategia

logística de una organización, este componente es de atención prioritaria en el diseño y la
gestión del sistema logístico de una compañía, dado que suele ser el elemento individual con
mayor ponderación en el consolidado de los costos logísticos de la mayoría de empresas.
El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y tácticas respecto a la gestión del
transporte en cada compañía debe conocer claramente todos los factores que influyen en el
transporte, así como los medios existentes, los costos asociados y la metodología idónea para
su elección.
Con la información y las herramientas adecuadas, el profesional puede diseñar
correctamente de una manera eficiente y eficaz las distintas estrategias para que pueda poner
en marcha dentro de la empresa y así logre los objetivos establecidos.
En este trabajo presentaremos los distintos medios y puntos clave para llevar a cabo
una óptima gestión de transporte.
Capítulo I: La Gestión Del Transporte, Logística, DFI Y El Transporte
Internacional

El diseño de un sistema logístico en una organización comprende la implementación de

los procesos de Planificación, Aprovisionamiento, Producción, Distribución y Servicio al
Cliente.
Para lograr integrar todos estos procesos se hace necesario trabajar en la solidez de los
flujos, es decir, decidir sobre la definición de sus redes de distribución, la ubicación de sus
almacenes, el modo de gestionar su inventario y el cómo unir todas estas partes con los
actores de la Cadena de Abastecimiento (Proveedores, Distribuidores y Clientes).

1.1. La Gestión Del Transporte

El transporte consume entre un 45% y un 65% de los costos de logística y es un recurso

que aporta gran porcentaje del servicio prestado a los clientes; su adecuada gestión permite
optimizar la ecuación nivel de servicio, frecuencia y costo.
La gestión del transporte permite que las empresas triunfen en el complejo y competitivo
mercado de hoy.
Gracias a este manejo es posible que una organización administre los ciclos de envío e
incremente la eficiencia de la cadena logística al conectar cada industria con sus aliados
estratégicos y racionalizando la operación desde el origen hasta su destino, sin importar si el
envío es nacional o internacional.
Algunas habilidades que desarrollan las organizaciones al implementar una adecuada
gestión del transporte pueden ser:

- Incrementar la visibilidad de las órdenes y los envíos.

- Reducir los costos de transporte e inventario.

- Promover el servicio al cliente.

 Hay muchos elementos de gestión para el transporte que al ser desarrollados con mística
permiten mejorar en la escala de costos y servicio. Algunos son los siguientes:

- Definir la estrategia de transporte:

Si el transporte es transporte propio o contratado o un mix, transporte marítimo, transporte
nacional, transporte urbano o de última milla, transporte entre plantas o bodegas.

- Establecer un set de indicadores de desempeño que permita controlar la operación.

- Establecer protocolos de operación:

Para el transporte internacional, quejas y reclamos, y para el cargue y descargue de

vehículos.

- Rentabilizar las empresas contratadas.

- Costeo por ruta.

- Directorio de proveedores.

- Proyectos de productividad.

- Administración de flotas propias.

- Planes de incentivos a conductores.

- Los sistemas de información para el manejo del transporte (TMS).

- Estudios de benchmarking.

- Estructura organizacional del área de transporte y sus niveles de compensación y

formación.
- Planeación de las operaciones.

- El Call Book para el transporte.

- Premie a los buenos proveedores

Definiendo la estrategia de transporte

La definición de esta estrategia debe sustentarse en la estrategia comercial, ambas deben ir

de la mano. No es posible que se establezcan como objetivos de la parte comercial: tener
flexibilidad y entregar rápido y frecuente si se define una estrategia de distribución ligada a la
atención de pocos clientes por canal.
Una estrategia de transporte debería pasar por al menos las siguientes discusiones:

- ¿Cuál es la misión del área de transporte de la compañía y cuál es su visión?

- ¿Cuáles son las fortalezas de la empresa en el tema de transporte?

Una fortaleza puede ser que sus procesos de almacenamiento están bien diseñados y son
muy eficientes, generando cargues en menos de una hora para cualquier tipo de vehículo.
Esto a su vez puede ser una oportunidad o una amenaza si el citado proceso es un desastre, en
cuyo caso valdría la pena llevar de la mano la estrategia de almacenamiento y la de
transporte.

Se deben convertir las fortalezas como punta de lanza para atacar las debilidades y las
oportunidades y establezca acciones para eliminar sus amenazas.
Otra discusión que debe darse tiene que ver con la definición del perfil estratégico actual
y futuro.
El perfil estratégico actual trata de identificar cómo competimos actualmente y qué
dimensiones estratégicas hemos logrado establecer para diferenciarnos poderosamente de la
competencia por medio del transporte. Así mismo, es importante analizar dónde y cómo
compito y de qué forma ejecuto la estrategia competitiva actual.

- ¿Dónde?
Se refiere a la zona geográfica: En el territorio colombiano y en X o Y países.

Segmentos del mercado: En transporte directo, de última milla, urbano, transporte

internacional o transporte marítimo.

- ¿Cómo?
Se pueden encontrar varias dimensiones para establecer las operaciones, competir por
bajo costo o por alto valor percibido. En este punto cabe preguntarse si su empresa quiere
trabajar para competir en servicio al cliente teniendo un equilibrio en los costos o por el
contrario, lo más importante es el bajo costo a como dé lugar.

- Dimensiones estratégicas

Algunas dimensiones estratégicas que se pueden detectar y que caracterizan el

compromiso de servicio y eficiencia son:

o Sentido de pertenencia.

o Gente con orientación hacia el servicio al cliente.

o Tecnología (GPS, sistema de Información TMS, etc).

o Definición de valores.

o Infraestructura.

o Cultura logística.

o Cultura del servicio.

o Velocidad.

o Simplicidad.

Hay empresas que se diferencian de su competencia por que son veloces, son simples
y su gente está orientada al servicio, han desarrollado esas dimensiones y los clientes las
perciben, la reciben y las valoran.
 - Definir las metas y objetivos estratégicos

La combinación de las fortalezas y oportunidades deben conducir a la definición de

objetivos que permitan atacar las amenazas y debilidades detectadas en su organización.

o Objetivos Operativos

o Objetivos de Productividad

o Objetivos de Factor Humano

o Resumen de los Objetivos Estratégicos

La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas, estas son la elección del medio
o los medios de transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear. Estas
casi que ocupan el derrotero de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones que
tomen deben ajustarse a unas medidas óptimas teniendo en cuenta los siguientes factores:

- Costos

- Rapidez de entrega

- Eficiencia

- Seguridad

- Precisión

- Modo

- Servicio al cliente
Cabe recordar que al utilizar una flota privada la gestión del transporte también debe
determinar el tipo y número de transportistas, así como diseñar los manuales de funciones,
procesos con sus respectivos indicadores de desempeño.

Sistema de Transporte Eficaz

La organización que se enfoque en el desarrollo de una óptima estrategia de transporte
es sumamente susceptible a percibir los siguientes beneficios:

o Penetración de mercados: La optimización del sistema de transporte de una

organización genera una reducción significativa de los costos totales para un
producto que se comercializa en un mercado distante, por ende estos pueden llegar
a ser sumamente competitivos con relación a los productos que se comercializan
en el mismo
mercado.
o Economías de escala: No es un secreto que en este entorno globalizado existen
sitios que favorecen la ubicación de los puntos de producción, sin embargo las
ventajas que pueda ofrecer una ubicación geográfica pueden parecer incipientes
frente a un sistema de transporte de alto costo, por esto al optimizar la estrategia
de transporte y conseguir una representativa disminución de los costos asociados
al mismo, se obtiene una libertad de selección de ventajas competitivas mediante
la selección de una ubicación geográfica de conveniencia.
 Regularmente el movimiento de un punto de producción tiene como enfoque el
aprovechamiento de los costos más bajos de producción, el uso intensivo de las instalaciones
y la especialización de la mano de obra, pudiendo así entrar a disfrutar de los beneficios
propios de las economías de escala.
Opciones de Servicio de Transporte
La compañía usuaria del transporte tiene un amplio abanico de alternativas de servicio a
su disposición, los cuales fluctúan alrededor de cinco modalidades o medios básicos de
transporte.
1.2. Logística
La gestión del transporte se ha convertido en uno de los procesos fundamentales dentro
de la estrategia logística empresarial de las mismas. Además de ser pieza clave en la
integración de las diferentes áreas de los procesos logísticos: aprovisionamiento, fabricación,
almacenaje, distribución y servicio al cliente, puede llegar a aportar buena parte del coste final
del producto. La eficiencia de la gestión de la cadena de suministro es identificada hoy en día
por parte de los clientes como un factor diferenciador. A continuación presentamos algunos
procesos en que incurre la gestión de transporte:
o Análisis de los flujos de mercancía: situación de las plantas de fabricación
y distribución, de los principales puntos de entrega, y condicionantes de las
entregas (restricciones de fechas, caducidades, volúmenes, etc.)
o Definición de concursos: donde se estandaricen y ponderen los criterios para
seleccionar transportistas.
o Selección de transportistas: disponer de varios transportistas a ponderar, implantación
de herramientas que faciliten la simulación online en función de destino y cantidad. Con esto,
conseguimos una simplificación y homogeneidad del modelo tarifario.
o Previsión y cuadre de facturas: negociación de un modelo con los proveedores que
permita anticipar y prefacturar los gastos incurridos y traspasar al proveedor la verificación
de los mismos.

Optimización de la gestión del transporte a través de las herramientas

tecnológicas
Las herramientas tecnológicas, como un software de gestión del transporte, optimizan las
operaciones y reducen los costes. Por ejemplo, dentro de la tecnología podemos encontrar el
software ERP JD Edwards, que en su versión 9.2 es posible la gestión de los Incoterms tanto
en pedidos de ventas como en compras, a través del módulo de logística. Los Incoterms son
términos para definir las tareas, costes, riesgos y responsabilidades entre comprador y
vendedor, además de la gestión de transporte y logística en la transacción.
En JD Edwards existe la opción de predeterminar el Incoterm por defecto a aplicar a
cliente o al proveedor y a raíz de esta aplicación, determinar los costes logísticos de la
operación. Además, JD Edwards proporciona unas sugerencias de rutas basadas en las que
sean más óptimas y eficientes, según la jerarquía de preferencias, operador logístico, KM
y fechas configuradas. Puedes ampliar más información en nuestros artículos relacionados
o contactando con nosotros.
 Evolución De La Logística

Figura 1. Evolución de la logística

Concepto Antiguo De Logística
Tener un producto justo a tiempo, en el lugar correcto, y en cantidades exactas al menor
costo posible. El punto funcional que proporciona el movimiento físico de artículos de las
fuentes de las materias primas a las fábricas, de las fábricas a los almacenes y de los
almacenes a los clientes.

La Logística Actualmente
Logística es la parte del proceso de gestión de la cadena de suministro encargada de la
“planificación, implementación y control eficiente del flujo de materiales y/o productos
terminados, así como el flujo de información relacionada, desde el punto de origen hasta el
punto de destino, cumpliendo al máximo con las necesidades de los clientes y generando los
mínimos costos operativos”

Cadena Logística
Cadena Logística: Es el proceso continuo de flujo de materiales e información entre
proveedores y clientes.
La Logística es clave para lograr el máximo de eficiencia y efectividad, lo cual
teóricamente se puede resumir así:
- Eficiencia porque entre menos tiempo permanezca un producto en cada una de las
etapas de una cadena logística menores costos se agregarán al valor final del producto y se
abastecerá el mercado con mayor rapidez.
- Efectividad porque menores gastos se pueden traducir en mayores utilidades
operacionales.
Conclusión: “Al mejorar la logística se acortan las distancias, se mejoran los tiempos y se
abaratan los costos.”
 Tiempo De Respuesta O Lead Time

Se debe considerar el factor tiempo como determinante en la reducción de costos. Pero,

¿cuánto tiempo dura un proceso logístico?

Esta respuesta sólo se logra después de hacer un análisis detallado de cada uno de los pasos
de la cadena logística y está directamente relacionada con la estructura de cada empresa y su
posición en el mercado. Para hablarlo en términos técnicos se utilizarán 3 elementos:
Tiempo de respuesta o Lead Time = Capacidad vs. Forecast

Capacidad
El Lead Time estará determinado por el cumplimiento de una serie de etapas que deben ser
previsibles y medibles en tiempo pero que dependerán drásticamente de la Capacidad (Flujo
de productos) que se tiene de responder a las necesidades de los clientes. Esta se puede medir
en términos de tecnología, mano de obra, recursos financieros, etc. Ejemplo:

Forecast
Por otro lado existe el Forecast o previsión de ventas (Flujo de Información). Esta
herramienta se utiliza para hacer un pronóstico de la posible demanda que se tendrá de un
producto en determinado espacio de tiempo, lo cual conlleva a hacer una planificación de
compras y contratación para cumplir con un determinado nivel de producción de unidades
acorde con la capacidad que se tiene. Ejemplo:

Costos
En cuanto a los costos de una operación logística. Es posible estimar ¿cuanto debería costar
este proceso? Primero es necesario entender cuales costos agregan valor y cuales no.
Técnicamente se puede expresar así: Valor agregado + Costo adicionadoo

Valor agregado: Está determinado por el proceso de producción y empaque, donde el valor
final de producto terminado es superior al valor de los elementos que lo integran. En estos
procesos el enfoque es darle valor agregado al producto en términos de calidad, tecnología,
aplicaciones, entre otros.
o Costo adicionado: Son las operaciones, como almacenamiento, que desde el punto de
vista comercial no le agregan valor al producto. Es más, en los procesos eficientes donde se
busca reducir al máximo los tiempos de almacenamiento, este menor costo se puede trasladas
directamente al consumidor final. El siguiente gráfico muestra como el costo de
almacenamiento no agrega valor al producto pero si adiciona costo, lo cual confirma la teoría
de que entre menor tiempo este el producto en cada etapa menores costos se generarán en el
proceso logístico:

1.3. DFI Y El Transporte Internacional

La Distribución Física Internacional, conocida por sus siglas DFI, es el proceso logístico
que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con
los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Su objetivo principal es reducir al
máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se puedan generar durante el trayecto, desde el
punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino.
Importancia De La DFI
Dependiendo del tipo de producto la distribución física será más o menos compleja. Al igual
los costos variarán considerablemente, tratándose de uno u otro. No es lo mismo distribuir
físicamente productos perecederos o no perecederos, líquidos o sólidos, inflamables o
inocuos, gaseosos o no gaseosos, pequeños de tamaño o muy grandes.
 Etapas:

- Preparación de la Carga / Acondicionamiento.

- Unitarización de la Carga.
- Manipulación de la Carga.
- Transporte Internacional de la Carga.
- Documentos de la Carga.
- Seguro de la Carga.

Participación De La DFI En El Comercio Internacional

Un buen sistema de DFI permite reducir inventarios, disminuir los costos, aumentar las
ventas y satisfacer plenamente a los clientes.
Los avances en los sistemas de DFI ha hecho posible la utilización en mayor medida de las
tecnologías informáticas y telemáticas.
Sistemas de rastreo de productos en tránsito, existencias e inventarios, lectores de códigos de
barras, rastreo de embarques por medio de satélites y toda esa información accesible por medio
de Internet, se encuentran revolucionando los conceptos de la distribución física
Una de las estrategias para lograr esta competitividad es la acertada planificación de la
distribución física internacional, en cuanto a los costos y las actividades involucradas en el
proceso, teniendo en cuenta que dentro de la cadena logística representan un rubro
representativo.
El Campo De La DFI
- El acondicionamiento.
- El embalaje.
- Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
- Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
- Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada
del país importador.
- Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
- El seguro de transporte.
- Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
- La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la
mercancía.
- La seguridad de pago.
Entorno De La DFI
- Exportador
- Operador logístico
- Agente de Aduana
- Puerto de Origen
- Transporte Internacional
- Puerto de Destino-

Transporte interno (para nuestro país: Puerto de Tránsito –Aduana Destino, Frontera –
Aduana Destino
- Importador
1.4. El Transporte Internacional
El transporte internacional, también conocido como transporte principal, se encarga de cruzar
las fronteras y entregar los productos en el país de destino. Es la columna vertebral de las
operaciones de la DFI, y dependiendo de los Incoterms negociados, define la ruta de embarque
y entrega al comprador.
¿Cómo elegir el modo de transporte?
- Tarifa
- Distancia
- Tiempo de Tránsito
- Valor de la Mercancía.
- Seguro
- Empaque y embalaje
- Costos y tiempos de cargue y descargue
Transporte Aéreo
Características:
- Se contrata Aeropuerto a Aeropuerto a través de agentes de carga aérea.
- La carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones.
- Documento de transporte: Guía aérea (AWB).
Ventajas: Rapidez, Fiabilidad, Seguridad, menores costos de seguros.

Desventajas: Es el más costoso; capacidad limitada, restringido para ciertos productos

peligrosos.
Se denomina transporte aéreo al traslado de un lugar hacia otro de personas, animales o
cualquier tipo de objeto haciendo uso de un medio capaz de navegar por las zonas bajas y
medias de la atmósfera (aeronave).
- Tipos de Aeronaves
Dentro de la categoría de transporte aéreo se encuentran:
o Aviones
o Helicópteros
 Globos aerostáticos

- Opciones Básicas de Servicio

El transporte aéreo es considerado como el medio de transporte más costoso de la actualidad,
sin embargo las nuevas tendencias globales que exigen rapidez en las entregas y movimientos
desde y hacia lugares cada vez más apartados los unos de los otros, han dado a este sistema
de transporte un evidente atractivo. Uno de los principales inconvenientes que presenta este
sistema es el manejo de la carga en tierra, además de las condiciones especiales de
infraestructura en las cuales se debe incurrir para permitir el adecuado manejo del proceso de
transporte aéreo.
La confiabilidad y la disponibilidad de este medio de transporte es buena, y como ya lo
mencionabamos es excelente su tiempo de entrega, sin embargo la variabilidad de sus
tiempos de entrega (con relación a un tiempo promedio) es muy poco confiable, dado que
depende de factores que alteran fuertemente cada estimación, estos factores son
comúnmente averías mecánicas, condiciones atmósfericas díficiles y congestión del
sistema aéreo.
- Contenedores para carga aérea
En el ámbito de carga aérea debemos reconocer dos tipos de aviones, los aviones mixtos, los
cuales se encargan de transportar pasajeros y mercancías, y los aviones de carga, los cuales
transportan exclusivamente carga.

Transporte Marítimo
Características:

- Aplica para vías navegables marítimas, o de navegación interior como ríos o lagos.
 - Se contrata Puerto a Puerto a través de agentes de carga o embarcadores.
- La carga se embarca en contenedores especializados para lo cual debe ser
consolidada.
- Documento de transporte: Conocimiento de embarque (B/L).
Ventajas: tarifas más bajas, transporte en masa de grandes volúmenes, diversidad y
especialización de buques, no tiene restricciones para productos peligrosos.
Desventajas: baja velocidad, seguro y embalajes más costosos, costos portuarios, altos riesgos
de saqueo y deterioro, frecuencias más espaciadas.
El transporte marítimo es por excelencia el principal medio de transporte en el ámbito del
comercio internacional de grandes cantidades de productos frescos. Su uso es sumamente
frecuente en mercados de reposición no urgente, dado a que regularmente es empleado en
distancias largas; y en transporte de grandes cantidades de mercancía.
Su resurgimiento en el comercio internacional se debe a la aparición del contenedor y la
evolución del mismo a partir de las nuevas necesidades específicas de transporte, factor
que ha incidido en la compatibilidad con otros medios de transporte supliendo sus
deficiencias de alcance y dando paso a lo que conocemos hoy como Transporte
Multimodal.
Las principales ventajas de este sistema de transporte son la competitividad en materia de
fletes, su alta capacidad de carga, la alta flexibilidad en el manejo de carga y la solidez que
sustenta la continuidad de sus operaciones.
o Tipos de Buques
o CLASE Y CAPACIDAD DE PORTACONTENEDORES
CLASE - CAPACIDAD (TEU's)
FEEDER - 100 - 499
FEEDER MAX. 500 - 900
HANDY 1000 - 1999
SUBPANAMAX 2000 - 2999
PANAMAX 3000 - 3999
OVERPANAMAX MÁS DE 4000
o Tipos de Contenedores
Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para
su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia
entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado
que se utiliza en todo tipo de modos.

 Tratados Y Leyes Que Regulan El Transporte Marítimo

La Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas puso a disposición de los
Estados miembros (Armenia, Camerún, Congo, Dinamarca, Madagascar, Nigeria, Noruega,
España, Estados Unidos de América, Francia, Gabón, Ghana, Grecia, Guinea, Países Bajos,
Polonia, Senegal, Suiza, Togo) las Reglas de Rotterdam, este instrumento internacional contó
con casi trece años de investigación y como resultado presenta la unificación del Contrato de
Transporte en un solo documento, siempre y cuando al menos un tramo sea por vía marítima.
Para comenzar, es importante resaltar que una vez sean ratificadas las Reglas de Rotterdam,
quedarían sin vigencia instrumentos internacionales que le sirvieron al Derecho Marítimo por
casi 80 años, como el Haya-Visby y el Hamburgo. Reglas de Rotterdam
o Actores Del Transporte Marítimo
Armador: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar,
aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con el
objetivo de asumir su explotación y operación.
Naviero: El naviero o empresa es la persona física o moral que tiene por objeto operar y
explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aún cuando ello no
constituya su actividad principal.
Operador: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a
nombre propio los contratos de transporte por agua, pra la utilización del espacio de las
embarcaciones, que él a su vez haya contratado.
Propietario: Esla persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad de una o
varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.
Agente Naviero: Agente naviero es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero
u operador como mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su
mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar
agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante
o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en el puerto de consignación. El
agente naviero general, o a falta de este el agente naviero consignatario de buques, estará
legitimado para recibir notificaciones aún de emplazamiento, en representación del naviero u
operador, para cuyo caso el juez otorgará un término de sesenta días para contestar la demanda.
Agente de carga o Consolidador: En general, estos términos se emplean como sinónimos y se
refieren a las personas físicas y morales que reciben cargas de distintas empresas exportadoras,
llevando a cabo consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan con distintos
medios, entre ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos de embarque a cada uno
de sus clientes.
Agente Aduanal: Es la persona jurídica física autorizada por la secretaría, mediante una
patente, para promover por cuenta ajena el despacho de mercancías, en los diferentes
regímenes aduaneros previstos por la ley.

Transporte Terrestre
La masificación de grandes fabricantes de automotores ha impulsado desde el siglo XX la
producción de vehículos para el transporte de carga y mercancías, así mismo ha impulsado la
exportación masiva de los mismos a países en vía de desarrollo.
- Tipos de Vehículos
Dentro del medio de transporte terrestre se tienen las siguientes especificaciones de
vehículos:

 Camión de plataforma abierta

o Camión con carrocerías de estacas o Camión cerrado tipo furgón
o Camión tolva
o Camión tanque
o Camión planchón
o Camión reparto
o Camión platón
o Camión tanque
o Camión hormigoner
o Camión Pick up
o Camión para cargas especiales

- Opciones Básicas de Servicio

El servicio básico de transporte terrestre es utilizado comúnmente para ejecutar el movimiento
de productos semielaborados y terminados. La longitud promedio de recorrido origen - destino
es de 1150 Km. Las grandes ventajas del servicio de transporte terrestre son su capacidad de
brindar el servicio puerta a puerta, su frecuencia, disponibilidad y velocidad.
 Las principales desventajas que presenta el servicio de transporte terrestre son la capacidad
(tamaño de envío), y las restricciones en el manejo del tipo de carga, debido a las condiciones
de seguridad de las vías, las cuales limitan las dimensiones y pesos de los envíos.
- Costos del Transporte Terrestre
Los costos del vehículo de transporte terrestre se pueden agrupar en fijos y variables. Sus
costos fijos son los menores de cualquier medio de transporte, dado que no son propietarios
de las vías por las que operan; entre sus costos fijos más representativos se tienen los
siguientes:
o Seguros
o Amortizaciones
o Salarios de los conductores
o Depreciación
o Otros...

Por otro lado los costos variables tienden a ser altos, dado a que la construcción y el
mantenimiento de las vías de tránsito se cobran a los usuarios en forma de impuestos de
combustible, peaje e impuestos por la relación de peso kilometraje; Los costos variables en el
transporte terrestre deben calcularse por kilómetro recorrido, entre sus costos variables más
significativos se encuentran los siguientes:
o Gasolina
o Aceite
o Llantas
o Peajes
 Otros...
Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los
siguientes aspectos:
o Valor de la tarifa por unidad de carga
o Tipo de vehículo que se utilizará
o Seguro que aplica
o Recargos por manejos adicionales y/o stand by
o Tiempo de tránsito
o Condiciones de seguridad y control de trazabilidad
o Condiciones de pago y Documentos exigibles.
Transporte Férreo
El medio férreo es un sistema de largas distancias y baja velocidad usado de manera regular
para el transporte de materias primas (carbón, madera, cereales y químicos) y productos
manufacturados de bajo valor y gran volumen y/o cantidad (papel).

Transporte Multimodal
El porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un país
en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro
lugar designado para su entrega situado en un país diferente.
Características y Ventajas:

- Contrato de Transporte entre un OTM y su cliente.

- Mayor seguridad- Proporciona precios previamente acordados para las operaciones
puerta a puerta, propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales,
como consecuencia de mejores servicios de transporte.

Operadores Logísticos
Operadores logísticos son cada una de las empresas que soportan el transporte y manejo de la
carga desde el punto de salida en origen, hasta el punto de entrega en destino. Estas empresas
han evolucionado ajustándose a los requerimientos de los mercados globales, y están en
capacidad de brindar todos los servicios conexos con la cadena logística de manera integrada,
proceso más conocido como logística integral de exportación.
¿Cómo escoger un operador Logístico?
- Referencias de otros usuarios
- Cubrimiento con oficinas propias o representantes en el exterior
- Volumen de ventas y estabilidad financiera
- Especialidad en sus operaciones internacionales
- Sistemas de información y seguimiento de carga
Capítulo II: Las Cargas Y Su Clasificación, IMO

2.1. Las Cargas Y Su Clasificación

La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que
facilita su rápida movilización.

Tipos de Carga
1. Carga General

Como su nombre lo indica, es todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta
conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes.
La principal característica es que se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se
manipulan como unidades. Se consideran como carga general, por ejemplo: cilindros, cajas,
cartones, botellas, planchas metálicas, etc. que se trasportan y almacenan juntas.
La carga general, a su vez se dividen en:

a) CARGA CON EMBALAJE: es aquella que por sus características y para ser estibada, con
seguridad requiere de la protección de un recipiente o embalaje. Por ejemplo: cajas de
conservas alimenticias, cajones de repuestos para maquinaria, tambores con aceites
comestibles, bidones con químicos, etc.
B) CARGA SUELTA, SIN EMBALAJE: es la carga que no necesita embalaje, por ejemplo:
planchas de hierro, rieles, tubos, llantas, piezas, etc.
C) CARGA UNITARIZADA: es cuando determinada carga general se agrupa y embala
haciendo un solo bulto para manipularlo en una sola operación con el propósito de agilizar su
estiba.
Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser manejada como
una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de
manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas.
Es cuando determinada carga general se agrupa y embala haciendo un solo bulto para
manipularlo en una sola operación con el propósito de agilizar su estiba. Por ejemplo:
- Carga paletizada:
Mercancías de una misma clase con embalaje estandarizado, agrupadas y aseguradas sobre
unas paletas, formando un solo bulto, listo para manipularlo con mayor rapidez.
- Carga preeslingada.
También tienen un embalaje estandarizado. Es cuando las cargas vienen listas solo para
engancharlas, generalmente son parte de un gran lote.
- Carga Contenedorizada
2. Carga a Granel
Es la carga que se transporta en abundancia y sin embalaje; se estiba directamente en la
bodega de los buques en grandes compartimientos especialmente acondicionados.
La carga a granel puede ser:
a) SÓLIDA: por ejemplo: granos comestibles, minerales, fertilizantes, abonos. B)
LIQUIDA: petróleo, lubricantes, gasolina, diesel, sebo.
C) GASEOSA: gases propano, butano y otros.
Carga por su naturaleza
1. Perecedera
Durante la distribución, la conservación cobra la mayor importancia
Ejemplos:

-Frutas y verduras
-Flores frescas
-Carnes, pescados y mariscos
-Lácteos
2. Frágil
3. Peligrosa
4. Extradimensionada
Cargas voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial.

Empaque Y Embalaje

- Empaque: El empaque es un sistema diseñado donde los productos son acomodados

para su traslado del sitio de producción al sitio de consumo sin que sufran daño. El objetivo
también es lograr un vínculo comercial permanente entre un producto y un consumidor. Ese
vínculo deber ser beneficioso para el consumidor y el productor.
- Embalaje: El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se
exporten, durante todas las operaciones de traslado, transporte y manejo; de manera que lleguen
a manos del destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado, desde que salieron de
las instalaciones en que se realizó la producción o acondicionamiento.
OBJETIVOS DEL EMBALAJE
- Proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que
contiene.
- Facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores condiciones,
según el modo que se utilice.
- Facilita:
o Manipuleo de la carga.
o Almacenamiento.
o Unitarización.
o Distribución.
o Tarifas de fletes.
o Primas de seguro.

El Marcado
El marcado reviste cada vez mayor importancia en la lucha contra el fraude y las violaciones.
Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías:
- Marcas estándar o de expedición: Contienen información sobre el importador, destino,
dirección, número de referencia, número de unidades, etcétera.
- Marcas informativas: Es la información adicional que aparece en el empaque o
embalaje como: País de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso bruto, peso neto,
dimensiones de las cajas, entre otros.
- Marcas de manipulación: Es la información sobre el manejo y advertencias en el
momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan símbolos pictóricos
internacionalmente aceptados.

2.2. IMO
La OMI -Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones
Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la
contaminación del mar por los buques.
Como organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad mundial
encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento
ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal
es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz,
y que se adopte y aplique en el plano internacional.
En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de condiciones a fin de
que los armadores de buques dispongan de diversas maneras de solucionar sus problemas
financieros que no presupongan simplemente la aplicación de recortes presupuestarios que
comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental. Por otra parte, este
enfoque promueve la innovación y la eficacia.
El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional, y sólo puede funcionar
de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel
internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.
El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 80 % del transporte
mundial de mercancías entre los pueblos y comunidades de todo el mundo. El transporte
marítimo es el sistema de transporte internacional más eficiente y rentable para la mayoría de
las mercancías; constituye un medio de transporte internacional de mercancías seguro y de
bajo costo, que fomenta el comercio entre las naciones y los pueblos, al tiempo que contribuye
a su prosperidad.
El mundo depende de un sector naviero internacional seguro, protegido y eficiente, lo cual se
logra a través del marco normativo que se establece y se mantiene actualizado en el seno de
la OMI.
Las disposiciones que se adoptan en el seno de la OMI comprenden todos los ámbitos del
transporte marítimo internacional incluidos el proyecto, la construcción, el equipamiento, la
dotación, el funcionamiento y el desguace de los buques con el fin de garantizar que este
importante sector continúe siendo seguro, ecológico, eficiente en términos energéticos y
protegido.
El transporte marítimo constituye uno de los elementos esenciales de todo programa que tenga
por objeto un crecimiento económico sostenible. En el marco de la OMI, los Estados
miembros de la Organización, la sociedad civil y el sector del transporte marítimo ya se
encuentran trabajando de forma conjunta a fin de lograr un avance constante y vigoroso en
pos de una economía verde y de un crecimiento ecológico y sostenible. El fomento del
transporte y desarrollo marítimos sostenibles es una de las principales prioridades de la OMI
para los próximos años.
Eficiencia energética, nuevas tecnologías e innovación, educación y formación marítimas,
protección marítima, gestión del tráfico marítimo y desarrollo de la infraestructura marítima:
la elaboración y aplicación, a través de la OMI, de normas internacionales que atiendan éstos
y otros temas apuntalará el compromiso de la OMI de crear el marco institucional adecuado
para un sistema de transporte marítimo mundial ecológico y sostenible.
 Historia
Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es elaborar
normas internacionales que sean observadas por todas las naciones dedicadas al transporte
marítimo, y a partir de mediados del siglo XIX comenzaron a adoptarse una serie de tratados
internacionales. Varios países propusieron el establecimiento de un organismo internacional
de carácter permanente con miras a promover la seguridad marítima de forma más eficaz, pero
no fue sino hasta el establecimiento de las Naciones Unidas que estas esperanzas se
convirtieron en realidad. En 1948, en el marco de una conferencia internacional que tuvo lugar
en Ginebra, se adoptó un convenio por el que se constituyó formalmente la Organización
Marítima Internacional (OMI) - llamada en aquel tiempo "Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental" (OCMI); en 1982 se cambió al nombre actual, OMI -. El Convenio
constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera
vez el año siguiente.
Los objetivos de la organización, que se reseñan en el Artículo 1 a) del Convenio, son, a saber:
“Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de
las practicas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la
navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan
elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la
eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar
ocasionada por los buques”. La Organización también está facultada para ocuparse de los
asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos. Por otra parte, no cabe
duda de que la OMI ha progresado mucho desde su creación.
La Organización vio la luz en un mundo agotado por la guerra, en el que las antiguas
potencias coloniales aún eran dominantes en lo que a prosperidad y el comercio se refiere.
Como resultado de ello, esos países también eran las principales potencias en el ámbito del
transporte marítimo y, como tales, tenían tendencia a crear sus propias reglas con respecto
a la construcción naval y a la seguridad y la dotación de los buques, entre otros aspectos.
No obstante, en 1948, el nuevo espíritu de unidad mundial que se respiraba en el ambiente y
los primeros atisbos en el horizonte de un nuevo orden mundial se aunaron y varias naciones
con visión de futuro redactaron el plan de acción para una organización internacional que
elaboraría unas normas para el transporte marítimo, que se adoptarían e implantarían con
carácter universal en todo el sector, ya que empezaba a aceptarse de forma generalizada que
era contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes marítimas a la hora
de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el mundo. Esas
normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más estrictas que otras. Los
propietarios de buques que eran conscientes en cuanto a la seguridad estaban en desventaja
económica con respecto a sus competidores, que invertían relativamente poco dinero en
seguridad, y esta situación ponía en peligro todo intento de incrementar la seguridad en el mar,
suponiendo una amenaza para el comercio marítimo internacional en su conjunto.
Hoy en día, por supuesto, todo esto ha cambiado. La globalización ha transformado el comercio
internacional, han surgido nuevas potencias marítimas y las numerosas medidas establecidas
por la OMI constituyen ahora los cimientos sobre los que puede seguir desarrollándose y
prosperando un sector más seguro y más limpio. Asimismo, la labor de la OMI ha demostrado
indudablemente que la elaboración, adopción, implantación y aplicación de normas
internacionales a escala mundial, constituyen la única forma eficaz de regular un sector tan
diverso e internacional como el del transporte marítimo.
Las normas de la Organización están ahora firmemente arraigadas en la conciencia y en las
prácticas del sector del transporte marítimo y han dado forma al sector de hoy en día. De
hecho, el amplio conjunto de convenios de la OMI (unos 50 en total), respaldados por,
literalmente, cientos de códigos, directrices y recomendaciones, rigen prácticamente todas las
facetas del sector, desde el proyecto, la construcción, el equipo y el funcionamiento de los
buques hasta la formación de la gente de mar, o desde el proyecto hasta el astillero de desguace.
Muchos de los principales tratados de la OMI (incluidos el Convenio SOLAS, los convenios
de Arqueo y Líneas de carga, el Reglamento de abordajes, el Convenio de formación y los
anexos I y II del Convenio MARPOL) han sido ratificados por Estados que son responsables,
de forma colectiva, de más del 98% de la flota mundial. Debido a la extensa red de reglas
mundiales que la OMI ha creado y adoptado con el paso del tiempo, se puede afirmar con
seguridad que, hoy en día, la navegación es un medio de transporte seguro y protegido,
relativamente limpio y respetuoso con el medio ambiente, así como muy eficaz en lo que
respecta al consumo de energía.
No cabe duda de que el sector del transporte marítimo cada vez se concientiza más respecto
del medio ambiente. Esto queda demostrado no sólo por la amplia aceptación de las normas
ambientales de la OMI por parte del sector y las iniciativas que el propio sector ha tomado para
evitar que sus operaciones tengan repercusiones negativas para el medio ambiente, sino
también por su enorme deseo de cuestionar y cambiar radicalmente la imagen negativa
injustificada del transporte marítimo y, a través de diversos medios, mejorar su actuación por
lo que respecta al medio ambiente, poniendo de relieve su historial, que mejora constantemente,
y su contribución al desarrollo sostenible.
La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus funciones
en 1959, tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió en adoptar
una nueva versión del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS), el más importante de todos los convenios relativos a la seguridad marítima. Esto se
logró en 1960 y tras ello, la OMI centro su atención en cuestiones tales como la facilitación
del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga y el transporte de mercancías
peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema de medición del arqueo de los buques.
Si bien la seguridad era y sigue siendo una de las responsabilidades más importantes de la
OMI, comenzó a perfilarse un nuevo problema: la contaminación. El incremento de la
cantidad de petróleo que se transporta por mar y del tamaño de los petroleros despertó gran
preocupación y el desastre del Torrey Canyon, acaecido en 1967, que causó el derrame de
120.000 toneladas de petróleo, puso de manifiesto la magnitud del problema. Durante los

años subsiguientes, la OMI presentó una serie de medidas destinadas a prevenir accidentes de
petroleros y a reducir al mínimo sus consecuencias. Por otra parte, la Organización abordó la
amenaza ambiental que representan las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los
tanques de carga de hidrocarburos y la eliminación de desechos de las salas de máquinas que
desde el punto de vista del tonelaje constituyen una amenaza aun mayor que la contaminación
accidental.
La más importante de todas estas medidas fue la elaboración del Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78). Este convenio comprende no solo la contaminación accidental y
operacional por hidrocarburos, sino también la contaminación causada por sustancias
químicas, mercancías en bultos, aguas sucias, basura y la contaminación del aire.
A la OMI también se encomendó la tarea de establecer un sistema de indemnización para
aquellos que habían sufrido pérdidas económicas como consecuencia de la contaminación. Así
pues, se adoptaron dos convenios, uno en 1969 y el otro en 1971, lo que permitió que las
víctimas de la contaminación por hidrocarburos pudiesen obtener una indemnización de una
manera mucho más sencilla y rápida de lo que había sido posible hasta ese entonces.
Ambos convenios fueron enmendados en 1992, y en 2000, para aumentar los límites
de las cuantías de la indemnización pagadera a las víctimas de la contaminación. Desde
entonces se han elaborado varios otros convenios jurídicos, la mayoría de los cuales
versan sobre cuestiones relativas a la responsabilidad e indemnización.
Por otra parte, en el decenio de 1970 se inició un sistema mundial de búsqueda y
salvamento, con el establecimiento de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha mejorado notablemente la
prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de otros tipos de mensajes a los
buques.
En 1988 se adoptó el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM),
que comenzó a implantarse progresivamente a partir de 1992. En febrero de 1999, el
SMSSM entró en pleno funcionamiento, por lo que, en la actualidad, se puede
garantizar asistencia a prácticamente todo buque que esté en peligro en cualquier parte
del mundo, incluso si la tripulación del buque en cuestión no tiene tiempo para pedir
ayuda por radio, ya que el mensaje se transmitirá de forma automática.
Dos iniciativas elaboradas durante el decenio de 1990 revisten especial importancia en
la medida en que se relacionan con el factor humano en el transporte marítimo. El 1 de
julio de
1998 entró en vigor el Código internacional de gestión de la seguridad para buques de
pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran velocidad,
de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas. El 1 de julio de 2002 dicho código
entró en vigor para otros buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro
de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas.
El 1 de febrero de 1997 entraron en vigor las enmiendas de 1995 al Convenio
internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar,
1978. Estas enmiendas mejoraron considerablemente las normas de formación para la
gente de mar y, por primera vez, se confirieron a la OMI facultades para fiscalizar las
acciones de los gobiernos, dado que las Partes en dicho convenio deben facilitar
información a la OMI respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas. En 2010
se llevó a cabo una importante revisión del Convenio
y del Código de formación con la adopción de las “Enmiendas de Manila al Convenio y
al

Código de formación”.

En el decenio de 2000 se adoptaron nuevos convenios relativos al medio marino, entre

ellos, uno sobre los sistemas antiincrustantes (Convenio AFS, 2001), otro sobre la
gestión del agua de lastre para evitar la introducción de especies invasivas (Convenio
BWM, 2004) y otro sobre el reciclaje de buques (Convenio internacional de Hong Kong
para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009).
En el decenio de 2000 también se centró la atención en la seguridad marítima, habida
cuenta de la entrada en vigor, en julio de 2004, de un nuevo régimen de seguridad
integral para el transporte marítimo internacional, incluido el Código internacional
para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que
cobró carácter obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas
en 2002.
En 2005, la OMI adoptó enmiendas al Convenio para la represión de actos ilícitos contra
la seguridad de la navegación marítima, 1988 (Convenio SUA) y su Protocolo
(Protocolos SUA de 2005), que entre otras cosas, consagra el derecho de un Estado Parte
a visitar un buque que enarbole el pabellón de otro Estado Parte, si la Parte solicitante
tiene motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo ha
participado, participa o va a participar en la comisión de uno de los delitos enunciados
en el Convenio.
Conforme los instrumentos de la OMI han ido entrando en vigor y se los ha ido
implantando, la evolución de la tecnología y/o las lecciones aprendidas de los
accidentes han dado lugar a la adopción de cambios y enmiendas a tales instrumentos.
La atención se sigue centrando en la implementación de los convenios, siendo el
programa de cooperación técnica uno de los aspectos fundamentales de la labor de la
OMI.
El Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, que adquirió carácter
obligatorio en virtud de varios instrumentos clave de la OMI el 1 de enero de 2016,
desempeñara una función clave al apoyar la implantación efectiva proporcionando a
los Estadod Miembrod objeto de la auditoría una evaluación amplia y objetiva de la
eficacia con que administra e implanta los instrumentos obligatorios de la OMI, que
están incluidos en el Plan.

La misión de la OMI
Entre los temas fundamentales del orden del día de la OMI para el decenio de 2010 cabe
citar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los
buques, permitiendo de ese modo que la OMI realice su contribución a la problemática
del cambio climático.
“La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su calidad de
organismo especializado de las Naciones Unidas, es fomentar, a través de la
cooperación, un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz
y sostenible. Esta misión se cumplirá mediante la adopción de las normas más estrictas
posibles de protección y seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y
control de la contaminación ocasionada por los buques, así como mediante la
consideración de los asuntos jurídicos conexos y la implantación efectiva de los
instrumentos de la OMI para que se apliquen de manera
universal y uniforme."

Estados Miembros

Actualmente la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y tres Miembros Asociados.
Organizaciones no gubernamentales (ONG)

Las organizaciones internacionales no gubernamentales que puedan contribuir de modo

importante a los trabajos de la OMI podrán ser reconocidas como entidades consultivas
por el Consejo, con la aprobación de la Asamblea.
Toda organización que solicite ser reconocida como entidad de carácter consultivo ante
la OMI debe demostrar que posee considerables conocimientos especializados, así
como la capacidad de contribuir, en su esfera de competencia, a la labor de la OMI.
También debe demostrar que no tiene otros medios de acceso a la OMI a través de
organizaciones que ya posean el carácter consultivo, y que es "verdaderamente
internacional" en lo que se refiere a sus miembros, a saber, que sus miembros proceden
de un amplio ámbito geográfico y, por lo general, de más de una región.
El procedimiento de solicitud se inicia mediante el envío, por correo postal o
electrónico, de una carta oficial del jefe ejecutivo (o la persona a cargo)de la
organización no gubernamental dirigida al Secretario General de la OMI, en la que se
le comunica la voluntad dela ONG de ser reconocida como entidad de carácter
consultivo ante la OMI.
El Consejo de la OMI examina las solicitudes para la obtención del carácter consultivo
presentadas por las organizaciones internacionales no gubernamentales una vez al año,
en su primer periodo de sesiones, que normalmente se celebra en junio. Las solicitudes,
incluidos la carta, el cuestionario y toda la documentación pertinente, deben llegar a la
Secretaría de la OMI a más tardar el 31 de marzo, a fin poder presentarlos al periodo de
sesiones del Consejo que tendrá lugar en junio de ese año; las solicitudes recibidas con
posterioridad a esa fecha serán sometidas a consideración el año siguiente.
Es conveniente consultar el Reglamento y Directrices en relación con el carácter
consultivo en la Organización Marítima Internacional de las organizaciones
internacionales no gubernamentales.
Al día de hoy, 77 organizaciones no gubernamentales han sido reconocidas por la OMI
como entidades de carácter consultivo.

Organizaciones intergubernamentales
La OMI podrá concertar acuerdos de cooperación con otras organizaciones
intergubernamentales sobre cuestiones de interés común con el fin de garantizar la
máxima coordinación en relación con dichas cuestiones.
Hasta la fecha hay 65 organizaciones intergubernamentales que han firmado
acuerdos de cooperación con la OMI.

Estructura de la OMI
La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales:
el Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité
jurídico, el Comité de cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de
subcomités que apoyan la labor de los principales comités técnicos. (Para obtener
informes resumidos sobre
la labor de los comités y subcomités, consulte la sección
"Reuniones"): Asamblea
Es el principal órgano rector de la Organización. Está integrada por todos los Estados
Miembros y se reúne una vez cada dos años en periodos de sesiones ordinarios, aunque
también puede reunirse en periodos de sesiones extraordinarios en caso de ser
necesario. La Asamblea es la responsable de aprobar el programa de trabajo, votar el
presupuesto y establecer el régimen financiero de la Organización. La Asamblea
también elige el Consejo.

Consejo
El Consejo es elegido por la Asamblea por un término de dos años que comienza
luego de cada periodo ordinario de sesiones de la Asamblea.
El Consejo es el órgano ejecutivo de la OMI y es responsable ante la Asamblea de la
supervisión de la labor de la OMI. En el tiempo que media entre periodos de sesiones
de la Asamblea, el Consejo desempeña todas las funciones que le corresponden a ésta,
excepto la formulación de recomendaciones a los Gobiernos en lo atinente a la
seguridad marítima y la prevención de la contaminación, función que queda reservada
para la Asamblea en virtud de lo dispuesto en el artículo 15 j) del Convenio constitutivo.

Otras funciones del Consejo:

- Coordinar las actividades de los órganos de la Organización.

- Examinar los proyectos de programa de trabajo y de presupuesto de la
Organización y someterlos a la consideración de la Asamblea.
- Recibir los informes y propuestas de los comités y de otros órganos y transmitirlos a
la Asamblea y a los Estados Miembros junto con sus propias observaciones y
recomendaciones, según proceda.
- Nombrar al Secretario General, a reserva de la aprobación de la Asamblea.
- Concertar acuerdos o arreglos referentes a las relaciones de la organización con
otras organizaciones, sujetos a la aprobación de la Asamblea.

Consejo para el bienio 2018-2019:

Categoría (a) Diez Estados con los mayores intereses en la provisión de servicios
marítimos internacionales:
China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Grecia, Italia, Japón, Noruega, Panamá,
Reino
Unido, República de Corea,
Categoría (b) Diez Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo
internacional: Alemania, Australia, Brasil, Canadá, Emiratos Árabes Unidos, España,
Francia, India, Países Bajos, Suecia.

Categoría (c) 20 Estados no elegidos con arreglo a lo dispuesto en a) y b), que

tengan intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación y cuya
integración en el Consejo garantice la representación de todas las grandes regiones
geográficas del mundo:
Bahamas, Bélgica, Chile, Chipre, Dinamarca, Egipto, Filipinas, Indonesia, Jamaica,
Kenya, Liberia, Malasia, Malta, México, Marruecos, Perú, Singapur, Sudáfrica,
Tailandia, Turquía.

o Comité de seguridad marítima (MSC)

El Comité de Seguridad Marítima es el más alto órgano técnico de la Organización. Está

integrado por todos los miembros. Entre las funciones del Comité de seguridad marítima
se incluye "examinar todas las cuestiones que sean competencia de la organización en
relación con ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde
un punto de vista de seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de
cargas peligrosas, procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima,
información hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigación de siniestros
marítimos, salvamento de biene s y personas, y toda otra cuestión que afecte
directamente a la seguridad marítima".
Asimismo, al Comité le incumbe la obligación de establecer el sistema necesario
para el desempeño de los cometidos que le asigne el Convenio constitutivo de la
OMI o los que, dentro de su ámbito de competencia, puedan serle asignados por
aplicación directa de cualquier instrumento internacional o en virtud de lo
dispuesto en el mismo, y que sean aceptados por la Organización. También le
corresponde examinar y presentar recomendaciones y directrices relativas a la
seguridad para su posible adopción por la Asamblea.
El Comité de seguridad marítima ampliado adopta enmiendas a convenios como el
SOLAS y se compone de todos los Estados Miembros, así como de países que sean Parte
en los convenios como el SOLAS, aun cuando no sean Estados Miembros de la OMI.
 o Comité de protección del medio marino (MEPC)
El Comité de protección del medio marino, que se compone de todos los Estados
Miembros, está facultado para examinar toda cuestión que sea competencia de la
organización en relación con la prevención y contención de la contaminación del mar,
ocasionada por los buques. Especialmente se ocupa de la aprobación y enmienda de
convenios y otras reglas y medidas para garantizar su observancia.
El Comité de protección del medio marino fue creado en un principio como órgano
auxiliar de la Asamblea y adquirió jerarquía constitucional plena en 1985.
Subcomités del MSC y del MEPC

El Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino están

asistidos en su labor por una serie de subcomités en los que pueden participar todos los
Estados Miembros, y que son los siguientes:
Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW);
Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI
(III);
Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR);
Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR); Subcomité de proyecto
y construcción del buque (SDC); Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE);
Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC);

o Comité jurídico

El Comité jurídico está facultado para examinar todas las cuestiones de orden jurídico
que sean competencia de la Organización. Este Comité está integrado por todos los
Estados Miembros de la OMI. Fue creado en 1967 como un órgano auxiliar encargado
de estudiar las controversias jurídicas que se plantearon luego del desastre del Torrey
Canyon.
El Comité jurídico también está facultado para desempeñar los cometidos que se le
asignen o los que, dentro de su ámbito de competencia, puedan serle asignados por
aplicación directa de cualquier instrumento internacional o en virtud de lo dispuesto en
el mismo, y que sean aceptados por la Organización.

o Comité de Cooperación Técnica

El Comité de cooperación técnica examinará toda cuestión que sea competencia de la

Organización en relación con la ejecución de proyectos de cooperación técnica respecto
de los cuales la Organización actúe como organismo de ejecución u organismo
cooperador, y cualesquiera otras cuestiones relacionadas con las actividades de la
Organización en la esfera de la cooperación técnica.
El Comité de cooperación técnica está conformado por todos los Estados Miembros
de la OMI, fue creado en 1969 como órgano auxiliar del Consejo, y fue
institucionalizado por medio de una enmienda al Convenio constitutivo de la OMI
que entró en vigor en 1984.

o Comité de facilitación
El Comité de facilitación fue constituido en mayo de 1972 como órgano auxiliar del
Consejo y se institucionalizó plenamente en diciembre de 2008 con motivo de una
enmienda introducida al Convenio constitutivo de la OMI. Está integrado por todos los
Estados Miembros de la Organización y se ocupa de la labor de la OMI tendiente a
eliminar los trámites y el papeleo innecesarios en el ámbito del transporte marítimo
internacional, a través de la aplicación plena del Convenio para facilitar el tráfico
marítimo internacional de 1965, y de toda cuestión que se plantee en el ámbito de la
Organización en relación con la facilitación del tráfico marítimo internacional. En
particular, durante el transcurso de los últimos años, la labor del Comité se ha centrado,
de conformidad con los deseos de la Asamblea, en lograr un adecuado equilibrio entre
la seguridad marítima y la facilitación del comercio marítimo internacional.
Secretaría

La Secretaría de la OMI está integrada por el Secretario General y alrededor

de 300 funcionarios internacionales que trabajan en la sede de la Organización,
en Londres.
El Secretario General de la Organización es el Sr. Kitack Lim, de la República de
Corea, quien fue designado para ejercer el cargo a partir del 1 de enero de 2016.
Previos Secretarios Generales:
Ove Nielsen (Dinamarca) 1959-1961

William Graham (Reino Unido, interino) 1961-1963

Jean Roullier (Francia) 1964-1967
Colin Goad (Reino Unido) 1968-1973
Chandrika Prasad Srivastava (India) 1974-1989

William A. O'Neil (Canadá) 1990-2003

Efthimios E. Mitropoulos (Grecia) 2004-2011

Koji Sekimizu (Japón) 2012-2015

Kitack Lim 2016-Presente

Presencia regional

La OMI cuenta en estos momentos con cinco coordinadores/asesores regionales

para actividades de cooperación técnica en Côte d'Ivoire, Filipinas, Ghana, Kenya y
Trinidad y Tabago.

Plan Estratégico de la Organización

La Asamblea de la OMI, que se reúne una vez cada dos años, adopta el Plan Estratégico
(que abarca un periodo de seis años) y el Plan de acción de alto nivel (que abarca el
próximo bienio) para la Organización.
El Plan Estratégico de la Organización para el sexenio 2018-2023 (Resolución
A.1110(30))
establece que:
La declaración misión de la OMI:

"La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su calidad de

organismo especializado de las Naciones Unidas, es fomentar, a través de la
 cooperación, un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz
y sostenible. Esta misión se cumplirá mediante la adopción de las normas más estrictas
posibles de protección y seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y
control de la contaminación ocasionada por los buques, así como mediante la
consideración de los asuntos jurídicos conexos y la implantación efectiva de los
instrumentos de la OMI para que se apliquen de manera universal y uniforme. "
La declaración de propósito de la OMI:
La OMI continuará desempeñando su función de liderazgo como el regulador mundial
del transporte marítimo, fomentará un mayor reconocimiento de la importancia del
sector y hará posible que el transporte marítimo avance, y, al mismo tiempo, hará frente
a los retos que suponen los continuos cambios tecnológicos y del comercio mundial y a
la necesidad de cumplir con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Para
conseguir esto, la OMI se centrará en la elaboración, revisión, implantación y
cumplimiento de sus instrumentos en sus esfuerzos para indicar, analizar y abordar de
manera proactiva los problemas que surjan y prestar apoyo a los Estados Miembros a
fin de que implanten la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.
Los principios fundamentales que deberían tenerse en cuenta en toda la labor de la
Organización.
Los principios estratégicos:
1. Mejorar la implantación: garantizar que las reglas se implantan y cumplen de
forma efectiva, eficaz y sistemática.
2. Integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en el marco reglamentario: equilibrar las
ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas y avanzadas frente a las
preocupaciones en materia de seguridad y protección, sus repercusiones para el medio
ambiente y la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector,
y por último, sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra.
3. Responder al cambio climático: desarrollar soluciones adecuadas, ambiciosas y
realistas para reducir la contribución del transporte marítimo a la contaminación
atmosférica y sus repercusiones sobre el cambio climático.
4. Participar en la gobernanza de los océanos: participar en los procesos y mecanismos
que regulan y controlan el uso de los océanos y sus recursos.
5. Mejorar la facilitación y protección del comercio internacional a escala mundial:
abordar aspectos tales como las formalidades de llegada y salida, la documentación y la
certificación, y reducir en general las cargas administrativas relacionadas con el
funcionamiento del buque.
6. Garantizar la eficacia reglamentaria: mejorar el proceso real de elaboración de las
reglas, a fin de hacerlas más eficaces; usando la recopilación de datos y utilizándolos de
forma más inteligente para la toma de decisiones; mejorar el proceso de intercambio de
información con los Estados Miembros y el sector, así como la forma en la que la
Organización aprende de la experiencia y aplica esas lecciones extraídas nuevamente al
proceso normativo.
7. Garantizar la eficacia organizativa: aumentar la eficacia general de la OMI, incluida
la de los Estados Miembros, organizaciones no gubernamentales, donantes, la
Secretaría y todas las numerosas partes interesadas de la Organización en su conjunto.
Los indicadores de resultados para medir la actuación de la Organización con respecto a
los Principios estratégicos.