Universidad Carlos III de Madrid

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Ingería Técnica Industrial: Mecánica

Proyecto Fin de Carrera

ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE

UN CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE
SUSPENSIÓN

Autor: Alberto Conde de Andrés

Tutor: D. José Antonio Calvo Ramos

OCTUBRE 2015
ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 1

2. OBJETIVO DEL PROYECTO .................................................................. 2

3. CONCEPTOS PREVIOS ........................................................................... 4

3.1. Modalidades dentro del MTB ................................................................. 4

3.1.1. Rally o Cross Country (XCO) .......................................................... 4

3.1.2. Trail y Enduro ................................................................................... 5

3.1.3. Descenso (DH).................................................................................. 6

3.1.4. Dirt .................................................................................................... 7

3.2. Geometría de una bicicleta...................................................................... 8

a) Longitud del tubo de sillín ...................................................................... 9

b) Ángulo de sillín ....................................................................................... 9

c) Longitud de la pipa de dirección ............................................................. 9

d) Ángulo de dirección .............................................................................. 10

e) Tubo superior ........................................................................................ 10

f) Altura de pedalier.................................................................................. 10

g) Caída del pedalier ................................................................................. 11

h) Longitud de vainas ................................................................................ 11

i) Avance de la horquilla u Offset ............................................................ 11

j) Avance de la dirección o Trail .............................................................. 11

k) Distancia entre ejes ............................................................................... 12

l) Standover .............................................................................................. 12

m) Reach .................................................................................................... 13

n) Stack...................................................................................................... 13

3.3. Suspensión trasera................................................................................. 14

I
 3.3.1. Parámetros ...................................................................................... 14

3.3.2. Sistemas de suspensión ................................................................... 17

4. MATERIALES EN MTB ......................................................................... 25

4.1. Acero ..................................................................................................... 25

4.1.1. Ventajas e inconvenientes del acero ............................................... 26

4.2. Titanio ................................................................................................... 27

4.2.1. Ventajas e inconvenientes del titanio ............................................. 27

4.3. Aluminio ............................................................................................... 28

4.3.1. Ventajas .......................................................................................... 28

4.3.2. Inconvenientes ................................................................................ 30

4.3.3. Soluciones ....................................................................................... 31

4.3.4. Tratamiento térmico ........................................................................ 35

4.4. Carbono ................................................................................................. 38

4.4.1. Módulo del carbono ........................................................................ 39

4.4.2. Ventajas e inconvenientes del carbono ........................................... 39

5. FENÓMENO DE FATIGA ...................................................................... 40

5.1. Características de la rotura por fatiga ................................................... 40

5.2. Diagramas S-N ...................................................................................... 42

5.3. Factores modificativos del límite de fatiga ........................................... 44

a) Factor de acabado superficial (𝐾𝑎) ...................................................... 45

b) Factor de tamaño (𝐾𝑏) ......................................................................... 46

c) Factor de confiabilidad (𝐾𝑐) ................................................................ 47

d) Factor de temperatura (𝐾𝑑) .................................................................. 48

e) Factor de concentración de tensiones (𝐾𝑒) .......................................... 49

f) Factor de efectos diversos (𝐾𝑓) ........................................................... 50

5.4. Tensiones fluctuantes ............................................................................ 52

5.4.1. Métodos de análisis con esfuerzo medio no nulo ........................... 54

II
 5.5. Daño acumulativo ................................................................................. 56

5.5.1. Teoría de Palmgren-Miner .............................................................. 57

5.5.2. Regla de Manson ............................................................................ 58

6. DISEÑO 3D .............................................................................................. 60

6.1. Geometría.............................................................................................. 60

6.2. Triángulo delantero ............................................................................... 62

6.3. Basculante ............................................................................................. 66

6.4. Amortiguador ........................................................................................ 67

6.5. Bieleta ................................................................................................... 68

6.6. Cuadro completo ................................................................................... 68

7. SIMULACIÓN ......................................................................................... 70

7.1. Método de Elementos Finitos ............................................................... 70

7.2. Pre-Proceso ........................................................................................... 71

7.2.1. Geometría ....................................................................................... 71

7.2.2. Materiales ....................................................................................... 73

7.2.3. Mallado ........................................................................................... 73

7.2.4. Condiciones de contorno ................................................................ 74

7.2.5. Estados de cargas ............................................................................ 74

7.3. Análisis ................................................................................................. 78

7.4. Post-Proceso.......................................................................................... 80

7.5. Resultados de la simulación .................................................................. 92

8. CONCLUSIONES .................................................................................... 96

9. FUTUROS TRABAJOS Y APLICACIONES ......................................... 99

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................... 100

ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................... 102

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 103

REFERENCIAS ............................................................................................... 104

III
ANEXOS .......................................................................................................... 105

1. FICHA DE LA BICICLETA .............................................................. 106

2. DESPIECE DE CUADRO SIMILAR ................................................ 108

3. DESPIECE DE AMORTIGUADOR .................................................. 110

4. PLANO HORQUILLA ....................................................................... 112

IV
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

1. INTRODUCCIÓN

Uno de los deportes que mayor número de adeptos consigue día a día es sin duda
el ciclismo de montaña o Mountain Bike como se le suele denominar por su nombre
anglosajón. Será el contacto con la naturaleza, la sensación de libertad al alcanzar
rincones que solo algunos afortunados conocen, el compañerismo a la par que rivalidad
que se vive dentro de este deporte o la mera satisfacción personal de apuntarse a las
carreras y, a pesar de no ganar, haber pasado un día más sobre la bicicleta. Cada ciclista
tiene sus objetivos y motivaciones propias, pero la felicidad al montar sobre su bicicleta
es común para todos.

Y uno de esos locos amantes de la bicicleta de montaña es el dueño del cuadro de

bicicleta que protagoniza el presente proyecto, el cual tras un uso dentro de los límites de
la razón de una persona de 50 años y sin hacer un uso abusivo o inadecuado del mismo,
pudo observar como su bicicleta llegaba al fin de su vida útil al aparecer distintas fisuras
en ella tras 5 años de disfrute.

El objetivo por tanto del presente proyecto consiste en realizar, con la ayuda de
programas informáticos de carácter ingenieril, un modelado 3D del cuadro fisurado lo
más fiel posible al modelo original y un posterior análisis de cargas estáticas y de fatiga
mediante el método de elementos finitos, intentando determinar así si con el uso dado a
la bicicleta serían lógicas las fisuras aparecidas en ésta.

1
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

2. OBJETIVO DEL PROYECTO

En el presente proyecto se estudiará el efecto de las distintas solicitaciones a las

que está sometido un cuadro de bicicleta de doble suspensión que presenta una fisura y
fractura severa en la zona de unión de la bieleta del sistema de suspensión con el triángulo
delantero del cuadro, tal y como se puede apreciar en la Figura 2.1:

Figura 2.1: Fractura del cuadro a estudiar.

El sujeto dueño y usuario de la bicicleta durante su vida útil (5 años) se trata de

un varón de 50 años, de complexión fuerte y con un peso de 92 kg. A pesar de llevar más
de 30 años disfrutando del MTB siempre lo ha hecho de un modo tranquilo y sosegado,
realizando rutas de media distancia sin dificultad aproximadamente el 95% de los fines
de semana comprendidos en esos 5 años de uso de la bicicleta.

La bicicleta (Figura 2.2) se puede catalogar dentro de la disciplina trail,

presentando 120 y 130 mm de recorrido en las suspensiones trasera y delantera
respectivamente, con una geometría cómoda y relajada y enfocada más al disfrute de las
bajadas que a la realización de rutas kilométricas, por lo que el uso que se le ha dado a la
misma no supera ni mucho menos las capacidades e intenciones originales de la bicicleta.

2
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 2.2: Bicicleta a estudiar.

3
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

3. CONCEPTOS PREVIOS
En este capítulo se tratarán distintos conceptos y terminología básica en el mundo
de la bicicleta de montaña (o MTB como se conoce por sus siglas en inglés) necesarios
para el correcto seguimiento del presente proyecto, como pueden ser las distintas
modalidades que podemos practicar hoy en día dentro de esta rama del ciclismo, aspectos
técnicos referentes a la geometría de una bicicleta así como de la suspensión trasera y los
distintos sistemas de suspensión que podemos encontrar en el mercado.

3.1. Modalidades dentro del MTB

A pesar de que los que no estén inmersos en el mundo del ciclismo solo
diferencien a groso modo entre ciclismo de carretera, de montaña y BMX, la verdad es
que dentro del propio MTB nos vemos obligados a diferenciar, por lo menos, cuatro
grandes modalidades, cada una de ellas con sus peculiaridades en cuanto a tipo de
bicicleta, geometría, equipación o, incluso de una manera más abstracta, objetivo de por
qué practicarla.

3.1.1. Rally o Cross Country (XCO)

Esta modalidad utiliza bicicletas lo más ligeras posibles con geometrías enfocadas
a conseguir la mayor eficiencia de pedaleo (Figura 3.1).

El material más empleado es el carbono tanto para cuadros como para

componentes y el tamaño de rueda que se está estandarizando es el de 29”, aunque
igualmente hay cabida para las de 27,5” (o 650B como también se las conoce) y en bicis
de gamas más bajas todavía se pueden encontrar algunas montadas con ruedas de 26” a
pesar de su más que posible extinción inminente. Suelen montar cuadros rígidos o con
suspensión de poco recorrido, en torno a 100 mm.

Dentro de esta modalidad incluso podríamos hacer una subdivisión para hablar de
la modalidad Maratón o marchas de larga distancia, en la que se realizan rutas de un gran
número de kilómetros y últimamente reúnen a una gran cantidad de aficionados a este

4
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

deporte, o el XCO de competición, en el que dando prioridad al espectáculo, las carreras

suelen realizarse de manera explosiva dando varias vueltas a circuitos circulares con
vertiginosas subidas y descensos técnicos.

Figura 3.1: Nino Schurter, campeón del mundo XCO 2015 con su Scott Spark.

3.1.2. Trail y Enduro

En estas modalidades empieza a primar la búsqueda de descensos frente a recorrer

grandes distancias o conseguir subir rampas de gran desnivel. Las bicicletas empleadas
(Figura 3.2) presentan prácticamente en su totalidad cuadros de doble suspensión con
recorridos mayores que los empleados en XCO y que van desde los 120 mm de las
bicicletas Trail de carácter más rutero a los 170 mm que podemos encontrar en algunas
de las cada vez más polivalentes bicicletas de Enduro.

En cuanto al tamaño de rueda, el mercado está adoptando de forma unánime una

tendencia clara hacia las de 27,5” en detrimento de las de 26”.

En ambas modalidades, a diferencia del Descenso en el que se disponen de

remontes mecánicos, el ascenso hasta las trialeras o bajadas se realiza en bicicleta, por lo
que el compromiso entre peso y resistencia es de vital importancia, encontrando cada vez

5
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

más cantidad de modelos que emplean la fibra de carbono para sus cuadros así como
suspensiones que sustituyen los muelles por aire con el fin de aligerar lo máximo posible
el conjunto.

Figura 3.2: Bicicleta de Trail.

3.1.3. Descenso (DH)

Sin duda la modalidad más peligrosa dentro del MTB. En ella se compite en
circuitos descendentes de gran desnivel en el que encontramos pasos muy técnicos y
complicados así como saltos, cortados, peraltes o cualquier tipo de obstáculo, ya sea
natural o artificial.

Como se puede observar en la Figura 3.3, se emplean bicicletas con suspensiones

de largo recorrido que pueden llegar hasta los 250 mm de algunos modelos y hoy en día
la mayoría de cuadros siguen siendo de aluminio, buscando la mayor fiabilidad posible y
dejando el aspecto del peso en un segundo plano. No obstante, en competición y en
bicicletas de las gamas más altas (algunas rondando los 10.000 € de P.V.P) se emplea el
carbono, tanto en cuadros como en ciertos componentes con el fin de poder arañar la
mayor cantidad de tiempo al cronómetro.

6
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

La equipación es prácticamente igual que la empleada en el motocross, siendo

obligatorio el empleo de casco integral y habitual el uso de todo tipo de protecciones,
desde rodilleras o coderas a petos y el cada vez más extendido neck brace o collarín para
prevenir daños cervicales.

Figura 3.3: Bicicleta de DH

3.1.4. Dirt

Esta disciplina es muy similar al Freestyle en el motocross, es decir, consiste en

realizar distintas figuras y “trucos” mientras se está en el aire. Se emplean bicicletas que
recuerdan a las utilizadas en el BMX pero de mayor tamaño (Figura 3.4), con ruedas de
26” normalmente, sin suspensión trasera y con poco recorrido en la delantera, así como
cuadros con el tubo de sillín muy corto con el fin de dejar espacio para poder maniobrar
cómodamente. Hoy en día se empiezan a usar también bicicletas de doble suspensión con
el fin de ganar comodidad en las recepciones de los saltos, dadas las grandes dimensiones
y distancias que están tomando éstos en los últimos tiempos.

7
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 3.4: Modalidad Dirt

3.2. Geometría de una bicicleta

A continuación se explican las distintas medidas y ángulos que determinan la

geometría de una bicicleta, recogidas en la Figura 3.5, así como en qué aspecto influyen
cada uno de ellos en la conducción.

Figura 3.5: Geometría de una bicicleta de doble suspensión

8
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

a) Longitud del tubo de sillín

Distancia medida desde el centro del pedalier hasta el punto más alto de dicho
tubo. Dicha medida suele definir la talla de la bicicleta, expresada normalmente en
pulgadas. En bicicletas de doble suspensión muchas veces se suele indicar además de
ésta, la medida virtual de la longitud del tubo de sillín, pues la longitud real no representa
la talla debido a las formas que este tubo adopta para alojar los anclajes del amortiguador
o bieletas. Sin embargo, en los últimos tiempos se suelen emplear otras medidas de
referencia para determinar mejor la talla, como se explicará en el apartado n).

b) Ángulo de sillín

Ángulo formado entre el tubo de sillín y el plano horizontal. Hasta hace unos años
solía oscilar entre los 69° y los 74°, sin embargo podemos encontrar ángulos de 65° en
modalidades como el Enduro, donde las bajadas tienen un mayor peso que las subidas, o
incluso de 60° en bicicletas de Descenso.

Un tubo de sillín muy vertical nos obligará a adoptar una posición más efectiva
para pedalear y siempre facilitará las subidas sentados sobre el sillín.

c) Longitud de la pipa de dirección

Distancia entre las cazoletas de la dirección. Influye directamente en la altura del

manillar y por tanto indica las indicaciones ergonómicas del cuadro.

Un cuadro con menor longitud de pipa exige una gran condición física puesto que
nos obligará a tumbarnos más sobre la parte delantera de la bicicleta, demandando así una
mayor flexibilidad corporal.

9
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

d) Ángulo de dirección

Ángulo entre la pipa de dirección y el plano horizontal. Sin duda una de las
medidas que más influye en el comportamiento de una bicicleta. Mayores valores de este
ángulo facilitarán las subidas y el pedaleo al obligarnos a adoptar una posición más
eficiente sobre la bicicleta a costa de una dirección más directa, nerviosa e insegura a la
hora de enfrentar una bajada. Por otro lado, ángulos más cerrados se traducen en una
mayor estabilidad a altas velocidades y posición más cómoda y segura para los descensos,
a costa de una mayor dificultad para realizar giros cerrados y encarar subidas. Esta medida
por tanto influye directamente en la medida “trail”, comentada en el punto g).

En bicicletas de Cross Country suele tener un valor de 71° frente a los 63° que
puede tener una de Descenso.

e) Tubo superior

Medida horizontal desde el eje central de la dirección al eje central de la tija. Será
superior cuanto mayor sea la talla de la bicicleta con el fin de permitir un pedaleo cómodo,
dotando a la bici de una mayor estabilidad al incrementar la distancia entre ejes, así como
permitirá ir más extendidos sobre la bicicleta y en consecuencia mejorar el reparto de
masas.

f) Altura de pedalier

Distancia vertical entre el centro del pedalier y el suelo. Determina el espacio que
tendrá la bicicleta para superar obstáculos sin golpear en ellos con el cuadro o el plato de
mayor tamaño, así como la altura del centro de gravedad de la dupla ciclista/bicicleta; a
menor altura del centro de gravedad más facilidad tendremos para tomar las curvas y
mayor sensación de seguridad transmitirá la bicicleta.

10
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

g) Caída del pedalier

Distancia vertical entre el centro del pedalier y la línea imaginaria que une el eje
delantero con el trasero.

h) Longitud de vainas

Distancia entre el centro del pedalier y el centro del eje trasero. Esta medida está
relacionada con el ángulo de sillín, pues cuanto más cortas sean las vainas mayor tendrá
que ser el ángulo de sillín.

Con unas vainas cortas (alrededor de 40 cm) tendremos un pedaleo potente y una
mejor tracción ya que estamos sentados cerca de la vertical del eje trasero a la vez que
hacen más manejable la bicicleta, mientras que unas vaina largas contribuyen a la
estabilidad.

i) Avance de la horquilla u Offset

Consiste en la distancia perpendicular al eje de la dirección desde el centro del eje

delantero. Cuanto mayor es esta medida más capacidad tendrá la horquilla de absorber
las irregularidades del terreno. Influye directamente a su vez en el avance de la dirección.

j) Avance de la dirección o Trail

Muy a menudo confundida con el avance de la horquilla, ésta es la distancia en

horizontal entre la prolongación del eje de dirección hasta el suelo y el punto donde la
rueda delantera hace contacto con el suelo. Otra de las medidas clave en la geometría de
una bicicleta puesto que afecta muy directamente a la maniobrabilidad del eje delantero.

A mayor medida de trail tendremos una dirección más lenta de reacciones y

estable, sobre todo a altas velocidades, a la par que más difícil será girar la bicicleta ante

11
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

cuervas cerradas; por el contrario, con un trail menor conseguiremos que la dirección
responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto ésta será más manejable y nerviosa.

En la Figura 3.6 podemos apreciar cómo afectan a esta medida las variaciones del
ángulo de dirección, del avance de la horquilla y del tamaño de rueda.

Figura 3.6: Factores que afectan a la medida del trail.

k) Distancia entre ejes

Es la distancia existente entre el eje de la rueda delantera y el eje de la trasera. Su

medida dependerá directamente de las distintas combinaciones que se hayan realizado
con las medidas descritas anteriormente.

Cuanto más larga sea una bicicleta entre ejes más estable será a altas velocidades
en detrimento de la realización de giros rápidos, mientras que cuanto más corta sea mayor
agilidad tendrá, siendo más inestable e insegura a altas velocidades.

l) Standover

Esta medida nació para tener una referencia real de la altura del tubo superior
puesto que hoy en día este suele presentar un curvado o sloping con el fin de dejar más
espacio al ciclista encima de la bicicleta. Es la distancia vertical desde el suelo hasta el
punto medio de dicho tubo.

12
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Si utilizásemos un cuadro pequeño el cual tuviese mucho sloping nos obligaría a

llevar demasiada tija fuera del mismo y elevando la solicitación que debe soportar el tubo
de sillín debido a nuestro peso cuando estamos sentados

m) Reach

Es la distancia horizontal entre el centro del pedalier y el extremo superior del eje
de la pipa de dirección. Dada la estrecha relación que presenta con la siguiente medida se
explicarán juntas en el siguiente punto.

n) Stack

Distancia vertical entre el centro del pedalier y el extremo superior del eje de la
pipa de dirección.

Tomadas en cuenta conjuntamente, el reach y el stack son las medidas que mejor
definen el tamaño de un cuadro actualmente comparadas con las tradicionalmente usadas
medidas de tubo de sillín y de tubo superior. El motivo que provocó la aparición de estas
dos nuevas cotas fue el ya comentado sloping, el cual desdibujaba el punto de referencia
donde se unen el tubo superior y el de sillín (ya no tenemos una línea recta) confundiendo
así a los usuarios a la hora de elegir la talla correcta de bicicleta, puesto que el tubo de
sillín disminuye su tamaño cuanto mayor sloping presenta el tubo superior y obligando
por tanto a pensar que se trata de una talla menor de bicicleta de la que realmente es.

13
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

3.3. Suspensión trasera

3.3.1. Parámetros

Lo habitual cuando analizamos y comparamos varios modelos de suspensiones es

utilizar la trayectoria de la rueda trasera como parámetro de análisis, en estos casos el
programa informático Linkage nos es de gran utilidad. En el mundo del motociclismo sin
embargo se utilizan otras variables, pero como algunos diseñadores conocen bien ese
sector hablan sobre las suspensiones de las bicicletas utilizando los mismos términos.

a) Anti-squat

Este parámetro indica la efectividad de pedaleo de un sistema de suspensión o,

dicho de otro modo, la influencia que tiene la pedalada sobre el propio sistema de
suspensión. Es una medida porcentual y se refiere a la fuerza que realiza la cadena sobre
el basculante y que se opone a la compresión de la suspensión trasera debida a la
aceleración.

Una bicicleta con un 100% de anti-squat indica que la suspensión es

independiente de la pedalada, por lo que pedalear (sentado) no provocaría que el
amortiguador se comprimiese o se extendiese. Valores superiores al 100% tienden a
extender el sistema, mientras que valores inferiores tienden a comprimirlo.

El cálculo del anti-squat se hace gráficamente utilizando el método de Cossalter

(1), el cual está descrito en la Figura 3.7.

14
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 3.7: Método de Cossalter para la obtención del anti-squat.

b) Leverage ratio

El Leverage ratio (LR) se define como la relación entre el recorrido del cuadro y
el recorrido del amortiguador. Para el cálculo de este parámetro podemos proceder de dos
formas:

𝑅𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑜 𝑅𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑔𝑢𝑎𝑑𝑜𝑟
⁄𝑅 ↔ ⁄𝑅
𝑎𝑚𝑜𝑟𝑖𝑔𝑢𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑜

15
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Aunque ambas expresiones son válidas, el software Linkage utiliza siempre la

primera, obteniendo así siempre valores mayores que 1; por poner un ejemplo, a día de
hoy cerca del 90% de las bicicletas de Enduro presentan un LR entre 2.5 y 3.0. Sin
embargo en ocasiones las marcas de bicicletas publican las gráficas del LR utilizando la
segunda variante, con el único inconveniente de presentar las gráficas invertidas y
complicando en parte su interpretación.

Un cuadro que presenta un dato de leverage ratio bajo trabaja con presiones
pequeñas en el amortiguador y teniendo éste por tanto unas condiciones de trabajo menos
exigentes; no obstante, no interesa disminuirlo demasiado, pues si no el amortiguador
necesitará un tarado o setting hidráulico a medida, limitando así las opciones a la hora de
sustituir el amortiguador por otro diferente.

El principio más importante a tener en cuenta es la variación del leverage ratio a

medida que se comprime el amortiguador, entrando en juego el leverage ratio medio
(LRM). El peso de este factor es tal que es posible encontrar 2 sistemas de suspensión
con un LRM idéntico, teniendo el primero un LR constante y el segundo un LR variable.
Ambos poseen un leverage ratio medio similar, pero el funcionamiento será distinto por
completo.

En cualquier caso, la idea que se pretende que quede clara es que el factor más
importante en el funcionamiento del sistema es el amortiguador. Cada amortiguador tiene
un funcionamiento concreto, y el leverage ratio es un factor de corrección, un coeficiente
que modifica ligeramente ese comportamiento del amortiguador.

c) Pedal kickback

El pedal kickback es un fenómeno que se da al comprimirse la suspensión trasera

y que consiste en un alargamiento de la longitud de la cadena al estar el eje de pedalier y
el pivote principal a distinta altura, produciéndose indeseables tirones de cadena que
provocan un giro hacia atrás de las bielas con la consecuente sensación de que los pedales
retroceden.

16
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Un valor 0 sería el ideal, ya que el movimiento de la suspensión sería

independiente de la posición de los pedales, permitiéndonos pedalear perfectamente sobre
superficies con muchos baches. Inevitablemente el valor va a ser mayor que cero en la
inmensa mayoría de los casos, y por lo general es más alto cuanto más bajo es el anti-
squat.

Cuando el valor es muy alto, en ciertas circunstancias que tengamos una presión
fuerte sobre los pedales (pedaleando o de pie cargando el peso sobre los pedales) puede
provocar cierto bloqueo en el sistema de suspensión.

Este efecto y la eficacia de pedaleo suelen estar estrechamente ligados, así como
el desarrollo que se esté utilizando en ese momento. Por norma general los sistemas de
suspensión con una eficacia de pedaleo elevada también presentan mucho pedal kickback;
no obstante ya podemos encontrar en el mercado sistemas de suspensión con una gran
efectividad de pedaleo y valores de kickback muy pequeños.

d) Brake squat

Valor que indica la influencia del freno trasero en el sistema de suspensión. Un

valor 0% indica total independencia de la frenada con el sistema, por lo que al frenar la
suspensión se extenderá por la inercia que lleva nuestro cuerpo hacia delante. Un valor
100% comprimiría la suspensión tanto como nuestra inercia trataría de extenderla,
manteniendo así la geometría. Por encima del 100% la suspensión se comprimiría al
frenar. Un valor adecuado ronda el 50%.

3.3.2. Sistemas de suspensión

A día de hoy podemos encontrar en el mercado una gran cantidad de sistemas de

suspensión, pues la mayoría de las marcas apuestan por uno distinto como seña de
identidad. No obstante podemos encuadrar la mayoría de ellos en cuatro tipos principales:
sistemas monopivote, sistemas de paralelogramo deformable, sistemas que se basan en el
movimiento de dos bieletas para crear un punto de pivote virtual y el sistema Split Pivot.

17
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Fuera de estos cuatro grupos encontramos sistemas de suspensión prácticamente idénticos

o sistemas en desuso.

A día de hoy es imposible determinar cuál de ellos es el mejor, pues todos tienen
aspectos positivos y negativos, por lo que en última instancia es tarea del ciclista apostar
por uno de ellos en función de sus propias preferencias y de si se adapta de mayor o menor
manera a su estilo de conducción.

Para facilitar la visualización de los distintos sistemas se adjuntan a modo de

ejemplo imágenes reales de bicicletas junto a croquis 2D de las mismas extraídas de la
base de datos online del software Linkage v. X3.

1) Sistemas monopivote

Estos sistemas deben su nombre a que únicamente poseen un punto de giro. Dentro
de estos podemos encontrar aquellos que aun siendo monopivote incorporan bieletas para
modificar el recorrido del amortiguador.

a) Monopivotes clásicas

Son los sistemas de suspensión más sencillos, fiables y que menos mantenimiento
requieren de cuantos podemos encontrar en el mercado, puesto que presentan un solo
punto de giro y el amortiguador va anclado directamente al basculante como se aprecia
en la Figura 3.8.

Como lado negativo, estos sistemas pivotan sobre un arco que depende
directamente de la longitud del basculante y de la ubicación del pivote principal. Esto se
traduce en un elevado brake squat, comprimiéndose el amortiguador por las fuerzas de
frenado y limitando la funcionalidad de la suspensión, percibiendo un comportamiento
rígido y nervioso de la bicicleta al actuar el freno trasero sobre terreno irregular.

El segundo inconveniente está relacionado con el valor de anti-squat, sobre todo

en marchas cortas, donde las fuerzas del pedaleo provocan un vaivén continuo de la

18
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

suspensión (fenómeno conocido como pedal bob). Así mismo, su curva de progresividad
suele ser muy lineal, influyendo de sobremanera el perfecto ajuste del amortiguador para
disfrutar de un funcionamiento correcto del sistema.

Figura 3.8: Santa Cruz Heckler, ejemplo de cuadro monopivote.

Otro aspecto a comentar es que la mayoría de cuadros que montan este sistema
tienen el punto de giro a una altura media, siendo muy difícil hoy en día encontrar
monopivotes con un punto de giro demasiado alto o bajo. Sin embargo podemos ver
algunos con un punto de giro muy elevado y una roldana que redirige la cadena. Este
sistema se usa mucho en bicicletas que montan una transmisión integrada.

b) Monopivotes con bieletas

Este tipo de diseño se utiliza mucho en bicicletas de descenso, pues combina la

rigidez de los basculantes monopivote con el aumento de la progresividad del sistema
gracias a las bieletas (Figura 3.9).

Figura 3.9: Rocky Mountain RMX, ejemplo de monopivote con bieletas.

19
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

2) Sistemas de paralelogramo deformable

Este tipo de sistema de suspensión se puede dividir a su vez en dos grupos que
aparentemente son similares pero con grandes diferencias en cuanto al comportamiento
de la bicicleta; estos son el sistema Faux-Bar y el sistema Horst-Link.

Estos dos términos son nombres genéricos, pues las marcas utilizan sus propias
denominaciones de estos sistemas y eso puede hacernos pensar que existen más de los
que realmente hay. Un ejemplo claro es el que sucede con el sistema de paralelogramo
con Horst-Link, el cual es conocido normalmente como FSR por haber sido adquirida la
patente en USA y renombrada por la marca americana Specialized (de hecho, si
adquirimos una bicicleta en USA que use este sistema suele incluir una pegatina de
Specialized por este motivo), pero el sistema NRS de Giant o el sistema ICT de Ellsworth
están dentro del mismo grupo. No son sistemas diferentes aunque cada uno tenga incluso
su propia patente, sino que son diseños distintos con sus pequeñas diferencias en la forma
de colocar los pivotes pero poseen las mismas características en cuanto a sistema de
suspensión.

a) Sistema Faux-Bar

La principal característica de este sistema de paralelogramo deformable, y que lo

diferencia del Horst Link, es que el eje de la rueda trasera va anclado a las vainas en lugar
de a los tirantes y estando por tanto el eje por debajo del pivote trasero principal, tal y
como se observa en la Figura 3.10.

La posición del amortiguador en los modelos Faux-Bar varía en función de cada

marca, pero las dos formas más habituales de verlo es anclado al tubo superior o colocarlo
paralelo al tubo de sillín. Estos modelos tienen una trayectoria de la rueda trasera idéntica
a la de una monopivote, con las características negativas que comentábamos posee dicho
sistema, incluso podemos encontrar modelos con pinza de freno trasera flotante para
minimizar la interacción de la frenada con la suspensión.

20
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 3.10: Kona Process DL, ejemplo de sistema Faux Bar

Un caso especial dentro de este tipo de modelos son los sistemas que eliminan el
punto de pivote trasero y que confían en la flexibilidad de materiales como el titanio o el
carbono.

b) Sistema Horst-Link.

En este sistema (Figura 3.11) el eje de la rueda trasera va anclada en los tirantes,
teniendo el pivote trasero principal por debajo de éste, en las vainas. Como ya se ha
comentado es famoso por ser el sistema FSR utilizado por la marca Specialized.

Esta forma de colocar el pivote trasero principal crea una trayectoria mucho más
vertical de la rueda trasera que la peculiar curva que presenta un monopivote, resultando
un sistema mucho más independiente de las fuerzas generadas por el pedaleo y la frenada
así como limita el pedal kickback.

La posición del amortiguador en los modelos Horst-Link varía mucho en función

de cada marca, pero al igual que en el caso anterior las dos formas más habituales de
encontrarlo es anclado al tubo superior o colocado paralelo al tubo de sillín.

21
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 3.11: Specialized Stumpjumper FSR EVO, ejemplo de sistema Horst Link

3) Sistemas con pivote virtual

A pesar de ser los sistemas de más reciente aparición cada vez hay más marcas
que los utilizan. Atendiendo al sentido de rotación de las bieletas se pueden clasificar en
dos: el sistema VPP y el sistema DW-Link. Ambos sistemas ofrecen grandes beneficios
sobre otros más sencillos, aunque también poseen puntos negativos que deben ser
comentados.

Los dos utilizan dos bieletas para conectar el triángulo trasero con el delantero,
permitiendo un movimiento de la rueda trasera independiente de este último y generando
una trayectoria de ésta prácticamente vertical, o llegando incluso a desplazarse hacia atrás
en algunos casos.

a) Sistema VPP

Utilizado por las marcas Intense y Santa Cruz, este sistema emplea dos bieletas
que giran en sentido opuesto. Se caracteriza por tener una trayectoria de la rueda trasera
con una forma muy característica y por ser un sistema de gran progresividad.

El amortiguador suele ir anclado a la bieleta superior en los modelos de menor

recorrido como se puede apreciar en la Figura 3.12, y a la bieleta inferior en los modelos
de Descenso.

22
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 3.12: Santa Cruz Nomad, ejemplo de sistema VPP.

La marca Lapierre utiliza el sistema FPS2 muy similar en cuanto a

funcionamiento, pero sus dos bieletas giran en sentido opuesto al del VPP.

b) Sistema DW-Link

Utilizado por Iron Horse, Ibis o Pivot, en este sistema las dos bieletas giran en el
mismo sentido y el funcionamiento es muy parecido a los diseños de paralelogramo
deformable con Horst-Link. La trayectoria de la rueda es un arco algo más cerrado que el
de un monopivote (Figura 3.13) y la progresividad también es muy similar, ligeramente
mayor, aunque depende de la forma de anclar el amortiguador: en la bieleta superior y
paralelo al tubo de sillín o en el triángulo trasero y paralelo al tubo superior.

Figura 3.13: Iron Horse Sunday, ejemplo de sistema DW Link.

El sistema Maestro de Giant es prácticamente idéntico al DW-Link y tiene un

funcionamiento muy parecido.

23
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN 3. CONCEPTOS PREVIOS
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

4) Sistema Active Braking Point (ABP) o Split Pivot

La característica principal de este sistema, tal como vemos en la Figura 3.14, es

que el propio eje de la rueda trasera realiza la función de pivote trasero. Las ventajas de
este sistema son la independencia de la suspensión respecto de la frenada y una gran
eficiencia de pedaleo; por otro lado, el diseño de la bicicleta influye mucho en su
funcionamiento, provocando que en determinados modelos el amortiguador se muestre
más rígido ante pequeños baches y demasiado suave ante grandes saltos.

Figura 3.14: Trek Remedy, ejemplo de sistema ABP.

En el caso de Trek, utilizan un diseño de suspensión flotante simple pero eficiente

que funciona de forma armoniosa con el ABP. El amortiguador, en lugar de estar anclado
al triángulo delantero, va unido a la bieleta en su parte superior y a unos apéndices que
presenta el conjunto soldado que forma las vainas en su parte inferior, logrando así no
interrumpir el tubo de sillín.

El anclaje inferior del amortiguador se desplaza en la dirección de la compresión,

permitiendo así conseguir un mayor recorrido con un amortiguador más pequeño a la par
que se crea un ratio de compresión más lineal

24
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

4. MATERIALES EN MTB

Dadas las condiciones abusivas del ciclismo de montaña de hoy en día, es

comprensible la necesidad de cuadros y componentes que soporten grandes esfuerzos y
tengan una elevada resistencia a fatiga. Uno de los materiales más usados en la industria
de la bicicleta es el aluminio, teniendo cabida también el acero, titanio y carbono, el cual
cada vez está más extendido dadas sus grandes propiedades mecánicas y bajo peso.

En la Figura 4.1 (2) podemos observar una comparación de distintas propiedades

de los materiales más utilizados en la industria de la bicicleta.

Figura 4.1: Comparación de propiedades de distintos materiales.

4.1. Acero

Se trata de una aleación que emplea hierro como material base y carbono como
aleante principal, el cual modifica excepcionalmente las propiedades mecánicas del
acero: si el porcentaje de éste aumenta, conseguimos aumentar la dureza y resistencia de
la aleación, aunque volviéndose más frágil y menos dúctil. Por este motivo se recurre al
uso aleado de otros elementos, consiguiendo así un material más equilibrado:

 Cobalto: aumenta la dureza del acero en caliente, utilizándose principalmente para la

confección de herramientas de corte.
 Cromo: eleva la dureza, resistencia a la abrasión y corrosión, así como la tenacidad a
cualquier temperatura. Le proporciona propiedades inoxidables.

25
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

 Manganeso: aumenta la colabilidad y la resistencia al desgaste.

 Molibdeno: junto con el carbono es el elemento más eficaz para endurecer el acero,
evitando su fragilidad y aumentando su resistencia al calor y al desgaste.
 Níquel: es un elemento que, asociado al acero, le proporciona propiedades
anticorrosivas.
 Silicio: es un antioxidante y proporciona elasticidad en una aleación.
 Tungsteno (Volframio): eleva la dureza.
 Vanadio: se emplea como desoxidante en las aleaciones proporcionando, además,
muy buena resistencia a la fatiga y a la tracción.
 Niobio: eleva la resistencia a la fatiga.

El acero más utilizado a la hora de fabricar cuadros de bicicleta es el 25CrMo4 y

el 34CrMo4, acero al cromo molibdeno, lo que se conoce con el sobrenombre de
“Cromoly” o “acero 4130” en Estados Unidos. La abreviatura 25CrMo4 significa que el
acero tiene un contenido carbónico de 0,25 por ciento; el CrMo4 es el indicativo de la
calidad de los aditivos (cromo y molibdeno) y su cantidad (0,4%).

Como el acero tiene una resistencia nominal a la rotura muy alta se puede utilizar
con espesores de pared mínimos (hasta 0,4 milímetros), aunque esto implica un grave
riesgo a la hora de someter a una tubería tan delgada al proceso de soldadura. Por ello se
recurre al engrosamiento de los tubos en sus extremos (conificado), de forma que se
mantenga un peso reducido a cambio de porciones gruesas de material donde poder
aplicar la soldadura sin poner en peligro el resto del tubo.

4.1.1. Ventajas e inconvenientes del acero

Una de las ventajas reside en el precio de los tubos de acero, pues siempre es
contenido en comparación al uso de otros materiales al ser su fabricación relativamente
barata. Es un material que posee una gran resistencia a la rotura y soporta muchas
deformaciones antes de que se produzca su degradación por fatiga.

26
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

En cuanto a desventajas, el peso y la vulnerabilidad frente a la corrosión son sin

duda las mayores que tiene este material.

4.2. Titanio

El titanio, a pesar de la creencia generalizada de que es un material escaso, es el

cuarto metal más abundante en el mundo, por detrás del aluminio, magnesio y hierro. El
titanio 3Al-2.5V (aleación que se utiliza en la fabricación de cuadros) tiene su principal
aplicación en la producción de artículos aeroespaciales así como en implantes o prótesis,
pues es un material biocompatible. Gracias a que posee un peso mínimo (60% inferior al
acero) y una resistencia a la rotura similar a la del Cromoly, es una buena opción para
construir cuadros de bicicleta resistentes y muy ligeros. Sin embargo, es inevitable utilizar
secciones y diámetros de tubo mayores para mantener un grado de rigidez mínimo debido
a su gran resiliencia (Figura 4.2).

Figura 4.2: Tubos de titanio.

4.2.1. Ventajas e inconvenientes del titanio

El principal factor adverso al uso del titanio es el elevado precio que hay que pagar
por un cuadro de este material. El titanio no se encuentra en su forma pura en la
naturaleza, si no que debemos extraerlo de otros compuestos como el rutilo o la ilmenita,
proceso difícil y costoso. Su mecanización también es complicada, pues es más duro que
la mayoría de las máquinas-herramienta utilizadas en centros de mecanizado, así como lo
complejo de su proceso de soldadura, ya que su punto de fusión se encuentra por encima
de los 1.600 °C y es necesario soldarlo al vacío. Otro punto negativo ya comentado es

27
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

que para igualar la rigidez de un cuadro de acero o aluminio debemos aumentar la sección
de los tubos de titanio.

En cuanto a las ventajas del titanio, importante citar la inmunidad de éste ante la
práctica totalidad de elementos corrosivos, pues sólo le atacan algunos ácidos como el
sulfúrico o nítrico, por lo que no necesita ser tratado o pintado y vemos como muchos
fabricantes optan por presentar sus cuadros con el color natural del titanio ligeramente
cepillado.

Otra ventaja es que la combinación de alta resistencia y elasticidad del titanio

otorga una comodidad extraordinaria a la hora de utilizar un cuadro de titanio; por un lado
es lo suficientemente rígido como para minimizar las pérdidas de energía por flexión
mientras que por otro lado su gran elasticidad se traduce en una mayor capacidad de
absorción de las vibraciones.

4.3. Aluminio

El aluminio posee un gran ratio peso-resistencia, así como un menor coste

comparado con otros materiales; no obstante, el mayor inconveniente que encontramos
en el empleo de éste es su susceptibilidad a fallar a causa de la fatiga del mismo bajo
solicitaciones cíclicas.

Dicho esto, un factor clave para los fabricantes de bicicletas es el poder minimizar
la aparición de fisuras y roturas en sus cuadros, evitando así costosas tramitaciones de
garantía, responsabilidades legales y, sobre todo, perdida de la valiosa imagen de marca
que puedan poseer.

4.3.1. Ventajas

a) Ligereza

Como enunciábamos en el apartado anterior, la principal característica del

aluminio frente a otros materiales utilizados en el sector de la bicicleta es su ligereza. Si
a esto le sumamos unas propiedades mecánicas moderadamente buenas, se convierte en

28
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

uno de los mejores metales para aplicaciones estructurales en las que el peso del elemento
es crítico.

b) Coste

Otro aspecto decisivo que influye en la elección del aluminio es el hecho de ser el
metal más abundante en la corteza terrestre. Cierto es que la producción de este material
desde la mena (materia prima mineral) consume una gran cantidad de energía; no
obstante, su producción procedente de reciclado tiene un coste bastante menor, con el
añadido de que no se degrada en el proceso por muchas veces que se repita.

c) Facilidad de procesado

El hecho de que este metal no presente una dureza y resistencia muy elevadas
repercute en la facilidad de procesarlo industrialmente, es decir, fabricar una estructura
tubular realizada en aluminio es más sencillo que la misma realizada en acero o titanio.
La resistencia influye en los procesos de doblado, mientras que la menor dureza ayuda en
el proceso de mecanizado y roscado.

Conformarlo en tubos, cortarlo, estirarlo, doblarlo, mecanizarlo o, en definitiva,

dejar los tubos listos para el proceso de soldadura siempre consumirá por tanto menos
energía y tiempo que con el acero. Si a esto le añadimos que su temperatura de fusión es
baja (660ºC) y, por tanto, que los tratamientos térmicos que requiere y su conformado en
caliente consumen menor energía al necesitar menores temperaturas en los hornos, así
como que el corte por láser (más barato y preciso) también requerirá menor energía, el
aluminio se convierte en un material con unas propiedades realmente envidiables para
cualquier tipo de proceso industrial.

Otra característica del aluminio es que no sufre corrosión en algunos medios

(incluido el atmosférico), puesto que se forma un óxido en su superficie que protege al
resto del metal de la oxidación, siendo esto no perjudicial para las propiedades del metal
en la mayoría de aplicaciones en las que se emplea.

29
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

4.3.2. Inconvenientes

Tras analizar las características de este material no es de extrañar que nos

preguntemos por qué el aluminio no se empleaba masivamente en la industria de la
bicicleta de montaña hasta estas últimas décadas. El principal factor que condicionó los
inicios del aluminio en la fabricación de cuadros fue principalmente que no se diseñaba
teniendo en cuenta sus peculiaridades:

a) Soldabilidad

En condiciones normales las zonas más débiles de un cuadro son las soldaduras y
las zonas cercanas a ésta, por tanto no sirve de nada obsesionarse con la resistencia del
material empleado si luego los procesos de soldado y posterior tratamiento térmico no se
hacen adecuadamente.

Para conseguir una soldadura de calidad, es necesario un proceso muy cuidadoso

y controlado, dadas las dificultades que presenta.

No todas las aleaciones de aluminio son soldables, de hecho las soldables son una
minoría. No obstante, además de ser soldable, se necesita que sea tratable térmicamente
para aliviar tensiones al final del proceso completo de soldadura.

El debilitamiento asociado a la soldadura del aluminio es grande, de hecho las

aleaciones tradicionalmente soldables de aluminio no son las más resistentes, llegándose
incluso a encontrar cuadros de aluminio pegado muchos años atrás.

El primer motivo que provoca dicho debilitamiento lo encontramos en la alta

conductividad térmica del aluminio, la cual genera un aumento de la zona afectada por el
calor de la soldadura (la que se debilita). El segundo es que, aunque la temperatura de
fusión del aluminio es más baja, el espesor de los tubos es mayor, con lo que la cantidad
de energía que se aporta estará en valores similares a la aportada para un cuadro de acero
o titanio, pero con una zona afectada y debilitada más amplia.

Especial riesgo implica la existencia de inclusiones porosas, burbujas de gas que

se quedan atrapadas dentro del cordón de soldadura tras la solidificación del metal. La

30
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

soldadura de aluminio presenta una gran predisposición a la aparición de las mismas; las
burbujas no escapan tan rápidamente como en otros metales más pesados debido a la alta
conductividad térmica, rápido proceso de enfriado y baja densidad del aluminio
(2,7𝑔/𝑐𝑚3 contra 7,9 𝑔⁄𝑐𝑚3 del acero).

Uno de los grandes riesgos a la hora de soldar es que las zonas cercanas se enfríen
de diferente manera, una muy lentamente y otra muy rápidamente, produciéndose así
tensiones internas que debilitan el material. Este fenómeno se produce cuando se sueldan
dos zonas con distintos espesores, cuando un refuerzo no está bien pensado, cuando hay
esquinas que se pueden enfriar más rápido o cuando un cuadro está sometido a una
corriente de aire.

b) Ductilidad

Podemos definirla como la capacidad del material para soportar deformaciones

sin romperse. La resistencia a fatiga del aluminio, aunque es buena, presenta dos
inconvenientes básicos: por un lado, no existe un límite de fatiga para vida infinita, por
lo que si aplicamos un esfuerzo en una pieza de aluminio, durante un número suficiente
de veces (puede llegar a cientos de millones), la pieza termina fallando siempre por muy
bajo que sea el esfuerzo aplicado. Por otro lado encontramos que su respuesta a la fatiga
empeora drásticamente cuando se ve obligado a soportar deformaciones que serían
normales para materiales tradicionales como el acero o titanio, por lo que para poder
fabricar un cuadro duradero, el ingeniero se ve obligado a limitar al máximo las
deformaciones y a diseñar una estructura más rígida que si lo hiciese con otro material,
afectando así a la comodidad de la bicicleta.

4.3.3. Soluciones

A continuación se expone cómo la ingeniería ha resuelto dichos inconvenientes

desarrollando nuevas tecnologías hasta conseguir la fiabilidad y calidad de los cuadros de
aluminio actuales:

31
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

a) Soldadura TIG

Es uno de los procesos de soldadura que proporcionan mejor calidad al producto

acabado, pero es uno de los más difíciles y exigentes de ejecutar. Se trata de un tipo de
soldadura con protección gaseosa, es decir, utiliza un gas inerte para proteger los metales
del oxígeno, y cuyo electrodo no es fusible; se emplea una varilla refractaria de volframio
y el metal de aportación se puede suministrar acercando una varilla desnuda al electrodo
como se aprecia en la Figura 4.3.

Figura 4.3: Esquema de soldadura TIG.

A pesar de no ser nuevo, este proceso ha presentado tradicionalmente bastantes

dificultades a la hora de automatizarlo, sobre todo a la hora de soldar curvas de difícil
definición como son las líneas que unen los tubos de un cuadro. Esto es un avance muy
reciente y probablemente sea la clave de la popularización y disminución de precio de
este tipo de cuadros.

b) Diseño Oversize

Inventado a principios de los años '80, el fin de esta filosofía de diseño es

conseguir adaptar el menor módulo de elasticidad y la menor tolerancia a deformaciones

32
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

del aluminio a la fabricación de cuadros de bicicleta, utilizando para ello tubos de mayor
diámetro a los utilizados hasta el momento en cuadros de acero.

c) Hidroformado

Este proceso ha sido quizás el que, junto con la automatización de la soldadura,

más ha influido para que los cuadros de aluminio se hayan impuesto por encima de los
fabricados con otros materiales, ya que ha permitido dotar a los cuadros de formas muy
variadas.

Para cambiar la forma de los tubos hay dos procedimientos principalmente:

presionándolos exteriormente con una matriz o molde que tenga la forma deseada, o
mediante el proceso de hidroformado, es decir, expandiéndolos interiormente, sellando
los extremos y ejerciendo una presión hidrostática desde el interior del tubo, el cual se
adapta a la forma que posea la matriz exterior.

La combinación de estos métodos de fabricación permite la adopción de casi

cualquier forma para el diseño del tubo. Si estas formas se aprovechan adecuadamente,
permiten adaptar al máximo las cualidades estructurales de cada uno de los tubos a las
necesidades de resistencia en cada zona del cuadro y consiguiendo bajar el peso final del
cuadro.

d) Conificado

Como ya se ha comentado, los extremos de los tubos que soportan la soldadura

sufren un debilitamiento importante, hecho al que hay sumarle que los tubos reciben más
esfuerzos en los extremos que en el centro de los mismos. Para disminuir los efectos de
la soldadura no hay mucho margen de maniobra más allá de una ejecución cuidada, pero
para asimilar los mayores esfuerzos en los extremos aumentar el espesor no es una buena
solución, siendo mucho más efectivo ampliar el radio del tubo en la dirección longitudinal
de aplicación de los esfuerzos de manera que los asimile mejor. Con el conificado de los
tubos conseguimos reforzar dichas zonas y adelgazar el tubo donde el esfuerzo será
menor. Las primeras series de aluminio conificado se fabricaron a mediados de los años
'90, plantando cara a los mejores cuadros de acero de la época.

33
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

El conificado de los tubos se realiza mediante un proceso de estirado de éstos.

Dependiendo de si el conificado se realiza en una o en dos fases, se obtiene un tubo doble
o triple conificado, es decir, con dos o tres espesores distintos en su sección transversal
como se observa en la Figura 4.4. Las zonas con distintos espesores serán más o menos
amplias en función de la forma en la que se estire, así como el cambio de espesor será
más o menos brusco.

Figura 4.4: Comparación de tubo tradicional frente a tubo conificado e hidroformado.

e) Patillas de cambio desmontables

Esta solución se creó para paliar el problema de la falta de rigidez de las patillas
de aluminio mediante el uso de punteras reemplazables. En los cuadros de acero, con una
cantidad escasa de material se conseguía la resistencia adecuada para que dicha parte
realizase su función, mientras que con el aluminio, al ser su resistencia más baja, la
cantidad de material que se podía poner en esos puntos no proporcionaba una buena
solución; en caso de recibir un golpe en dicha zona era muy fácil doblarla o incluso
partirla. De esta manera, las patillas de cambio desmontables (Figura 4.5) actúan como
un “fusible”, protegiendo al desviador trasero y al propio cuadro al absorber éstas el
impacto.

34
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 4.5: Patilla de cambio solidaria (izqda.) y patilla desmontable (dcha).

4.3.4. Tratamiento térmico

Es importante que el material con el que esté fabricado el cuadro pueda ser tratado
térmicamente con el fin de aliviar tensiones y restaurar las propiedades de la aleación en
las zonas afectadas por el proceso de soldadura. Estas tensiones se crean en el cuadro
principalmente por dos factores:

a) Ciclo térmico de la soldadura:

Soldar un material implica introducir en las zonas afectadas por el calor numerosas
modificaciones metalúrgicas en el material de base, introduciendo tensiones residuales
debidas al ciclo de calentamiento-enfriamiento. Este ciclo también hace que en las
cercanías de la soldadura varíe la composición de la aleación del metal base, puesto que
la solubilidad del metal fundido es mucho mayor que la de otros estados, teniendo así
lugar un reparto no homogéneo de los elementos aleantes, por lo que hay que intentar
restablecer esa homogeneidad en la medida de lo posible.

b) Nivel de embridamiento:

Un cuadro de bicicleta o su basculante van íntegramente soldados. Esto supone

que cualquier parte de los mismos no se puede mover sin desplazar al resto, es decir, tiene
su movimiento restringido, por lo que el nivel de tensiones remanentes después de la

35
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

soldadura aumenta. Esta pérdida de propiedades, a diferencia de la producida por el ciclo

térmico de la misma, es la que una soldadura induce tanto en sí misma como en las demás
si el desplazamiento de los elementos que une está restringido de algún modo. Además,
en un cuadro de bicicleta los requisitos de alineación son muy severos al influir
drásticamente en su calidad y manejabilidad. La alineación se hace después de la
soldadura e incrementa las tensiones internas, pues estamos alterando el estado natural de
la estructura al final de la soldadura.

Los tratamientos térmicos a los que se suelen someter los cuadros de bicicleta son
dos: solubilización y endurecimiento por precipitación.

4.3.4.1. Solubilización:

Consiste en calentar el material en torno a los 530ºC durante un tiempo suficiente

como para asegurarse de que la totalidad de la pieza se encuentra a esa temperatura y
enfriar con rapidez en agua a una temperatura máxima de 30-35ºC.

Este tratamiento es de uso obligado en los cuadros soldados que emplean aleación
de la serie 6061. Una peculiaridad de estas aleaciones es que se recomienda realizar el
alineamiento del cuadro después de la solubilización, puesto que le proporciona a la
aleación una resistencia moderada y una buena ductilidad Por el contrario, en las
aleaciones de la serie 7000 no se realiza tratamiento de solubilización

4.3.4.2. Endurecimiento por precipitación:

También conocido como envejecimiento o maduración. Se realiza como

operación final previa al pintado del cuadro, cuando ya se han soldado todos los
componentes y se ha realizado la alineación. Es el último paso de fabricación del cuadro
propiamente dicho, varía en función de las características propias de la aleación y del tipo
de estado final de templado requerido. Los tratamientos T-4 y T-6 son dos ejemplos
típicos de endurecimiento por precipitación empleados en la fabricación de bicicletas, los
cuales pueden durar cerca de 8 horas a 175º C.

36
 DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Tratamientos térmicos para el aluminio

Tratamiento Descripción
Tratamiento de temple desde la temperatura de extrusión y maduración. Significa que la pieza ha pasado por un proceso
°C
T1 previo de extrusión a una temperatura de 600 °C, aproximadamente. Inmediatamente la barra de aluminio es extruida a dicha temperatura, se
Temp Temple mete en un medio de agua fría o en quenchant, es decir, se realiza un proceso de temple (-W). Luego la barra de aluminio es expuesta a
extrusión maduración natural o envejecimiento por un periodo de 96 horas, tiempo en el cual la pieza adquiere su máxima dureza y queda designada
mediante la condición T1. El tipo de tratamiento T1 se utiliza comúnmente en las aleaciones de la serie 2xxx, para la fabricación de vigas
Temp
Envejecimiento estructurales para aeronaves, enfriadores y en circuitos de avión.
ambiente
natural
Tiempo Aplicaciones: utilizado en tuberías extruidas de aluminio 6061-T1 que necesiten fuertes deformaciones. Muy utilizado en piezas decorativas
y que requieren resistencia a la corrosión.

°C Trabajo en frío
Temp Temple T2 Tratamiento de temple desde la temperatura de extrusión y maduración natural. Se realiza el mismo proceso de extrusión
extrusión anterior y se templa en agua o en quenchant. Posteriormente, se le aplica a la barra de aluminio un proceso de deformación en frío también
Deformado conocido como acritud (a través de rodillos por ejemplo.), con el fin de reducir su diámetro. Luego la pieza es dejada al aire para que
Temp
ambiente acritud Envejecimiento envejezca y aumente su dureza. A medida que pasa el tiempo, la dureza aumenta progresivamente.
natural
Tiempo

Tratamiento térmico de solución, temple, acritud y maduración natural. Generalmente, las piezas de aluminio en condición
°C Trabajo en frío
T3 pertenecen a la serie 2xxx. El proceso consiste en que el material ya no es extruido, sino que se encuentra en condición de recocido (-0),
Temp Solución T3 luego se realiza el mecanizado, es decir se da la forma a la pieza y posteriormente se envía a tratamiento térmico
Solución Temple de solución a temperatura de 495 ºC. Posteriormente, se lleva a cabo el temple en un medio de agua o quenchant y luego el proceso de acritud
Temp
Deformado para reducir su área. Una vez realizados estos procesos, la pieza es sometida a maduración natural para que adquiera la dureza máxima.
ambiente acritud envejecimiento
natural
Aplicaciones: 2024-T3 es la condición de mayor resistencia mecánica y resistencia a la fatiga de esta aleación, utilizado en fuselajes de
Tiempo aeronaves y piezas varias.

°C Tratamiento de solución, temple y maduración natural. El tratamiento térmico T4 es similar al T3, con la diferencia de que dentro
de sus etapas, no se lleva a cabo el proceso de acritud o deformación en frío. Es decir, después de que la pieza
Temp
Solución
Solución
Temple T4 sea sometida a disolución y temple, se deja a temperatura ambiente para que adquiera su dureza final. Es importante aclarar, dadas las confusiones
que se presentan con este tipo de tratamiento, que cuando la empresa realiza al material un proceso T4 siempre va a entregar la pieza en estado
Temp
envejecimiento
de temple (w), pues la condición T4 únicamente se obtiene después de que la pieza haya atravesado por el proceso de maduración o
ambiente natural envejecimiento natural (exposición al medio ambiente por 96 horas).
Tiempo
Aplicaciones: 2024-T4 piezas aeronáuticas varias.

°C
T5 Tratamiento desde temperatura de extrusión y maduración artificial. Este tipo de tratamiento requiere extrusión y posterior
Temp extrusión temple. Después, y a diferencia del T1, requiere de maduración artificial por medio de un horno a una temperatura aproximada de 120 ºC (la
temperatura exacta depende de cada aleación) durante el tiempo necesario para que adquiera dureza.
Extrusión Temple

envejecimiento
artificial
Aplicaciones: 6063-T5 aplicaciones en marcos de puertas, piezas arquitectónicas.
Temp
ambiente

Tiempo

Tratamiento de solución, temple y maduración artificial. Requiere de un proceso de disolución, temple y maduración artificial.
Temp
°C
Solución
T6 Este tratamiento se realiza a piezas aeronáuticas que trabajan en condiciones de comprensión y no están a tracción.
Solución Temple
Aplicaciones: aluminio 7075-T6 utilizado para moldes y piezas aeroespaciales que estén bajo esfuerzos a compresión.
Temp envejecimiento
ambiente artificial
Tiempo

°C
Solución
T7 Tratamiento térmico de solución, temple y sobre-maduración estabilizado: Requiere de los mismos procesos de disolución
Temp
Temple
Solución y temple del T3 y T4, la diferencia consiste en que en ese tipo de tratamiento se le debe aplicar a la pieza un sobre-envejecimiento. Dicho proceso
Temp Sobreenvejecimiento
se realiza volviendo a envejecer el material a una temperatura de 175 ºC.
ambiente artificial Aplicaciones: piezas aeronáuticas que no requieren elevada resistencia pero sí es crítica la fragilidad, ejemplo 7075-T7.
Tiempo

°C
T8
Temp Solución
Temple Trabajo en Tratamiento de solución, temple acritud y maduración artificial. Requiere los mismos procesos de disolución, temple, acritud,
Solución
Temp Deformado
frio
pero a diferencia del T3, se realiza una maduración artificial (en horno) para adquirir la dureza máxima en el material.
envejecimiento
ambiente acritud artificial
Aplicaciones: aluminio 2011-T8 se utiliza en piezas para relojería, partes de cámaras, partes de televisores, entre otros
Tiempo

Tratamiento de solución, temple maduración artificial y acritud. Es el mismo tratamiento del T8, pero el proceso de defor-
°C
T9 mación en frío o acritud se realiza después de la maduración o endurecimiento artificial. Estos cambios, aunque hipotéticamente deberían
Temp Solución
Trabajo en
ser similares, generan cambios en la resistencia de la tensión del material.
Solución Temple
frio
Deformado
Temp
ambiente
envejecimiento
artificial
acritud Aplicaciones: aluminio 6262-T9 utilizado en partes para válvulas, piezas decorativas, accesorios para tubería de aceite, entre otros.
Tiempo

Tratamiento de temple desde temperatura de extrusión, acritud y maduración artificial. Es similar el tratamiento T2, la
Temp
°C

extrusión
T10 diferencia consiste en que se realiza maduración artificial
Extrusión Temple Trabajo en
frio
Deformado Aplicaciones: aluminio 6061-T10 utilizado en mástiles de antenas de comunicación, como en piezas para bicicletas.
Temp acritud envejecimien
ambiente artificial

Tiempo
Tabla 4.1: Tratamientos térmicos para el aluminio.

37
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
4. MATERIALES EN MTB
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

4.4. Carbono

Uno de los mayores avances en lo que a materiales se refiere podemos observarlo

en la fibra de carbono, produciendo una revolución en la industria de la bicicleta tal que
las investigaciones y desarrollos de otros materiales casi han cesado por completo. Se
trata de un material compuesto cuyos inicios se localizan en la industria aeroespacial,
pero que gracias a la generalización de las industrias de producción de componentes en
dicho material y al abaratamiento de los costes se ha ido introduciendo exponencialmente
en sectores como la automoción o el de la bicicleta.

El carbono como elemento se debe extraer del diamante o del grafito y, una vez
procesado, se conforma telas cuyas fibras irán convenientemente trenzadas como las que
aparecen en la Figura 4.6.

Figura 4.6: Telas de fibra de carbono.

A diferencia de los metales, la fibra de carbono se puede fabricar bajo

especificaciones muy concretas. No existe una configuración fija por lo que cada
fabricante utiliza unos parámetros diferentes; esto es posible gracias a que, durante la
conformación del tejido que dará como resultado la pieza final, se van apilando distinto
número de estratos o capas en diferentes direcciones y unidas mediante resinas,
consiguiendo así una resistencia multidireccional. Las telas a 0° y 90° se deben disponer
en dirección longitudinal al esfuerzo, mientras que las de 45° y 135° se usan para proteger
a las anteriores frente a golpes y optimizar la tolerancia al daño, así como para evitar que
la pieza se deforme en el proceso de curado.

38
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

En zonas donde las solicitaciones son mayores y por tanto mayor posibilidad de
fallo, como pueden ser la caja de pedalier, la pipa de dirección o las inserciones de vainas
y tirantes, es habitual disponer un mayor número de telas para reforzar la zona. Esta
práctica se asemeja al proceso de conificado en los cuadros fabricados con tuberías
metálicas.

4.4.1. Módulo del carbono

Existen a groso modo 2 tipos de fibra de carbono: las de alto módulo (HM) y las
de alta resistencia (HR). Las primeras se caracterizan por su elasticidad y las otras por su
gran resistencia a la rotura, pero con menor coeficiente de elasticidad. Partiendo de esta
base cada fibra es más o menos densa en cuanto a filamentos: 1.000, 3.000, 6.000 ó
12.000.

En los cuadros se suelen utilizar las fibras de módulo de elasticidad más alto y en
fabricación de horquillas se mezclan pequeñas cantidades de 3.000 y 6.000 y más de
12.000. El número de fibras utilizadas se plasma en el etiquetado con los términos 3K
(para 3.000 filamentos), 6K, 12K etc.

4.4.2. Ventajas e inconvenientes del carbono

La relación peso-resistencia que ofrece el carbono es sin duda la mejor que

podemos encontrar hoy en día en la industria del ciclismo, con un 60% menos de peso
que el acero y un 35% más resistente que el Cromoly, mejor resistencia a la fatiga y a la
rotura (3 veces mayor que el acero) y una menor vulnerabilidad a los elementos externos
que otros materiales. También posee una fabulosa capacidad de amortiguación sin verse
perjudicada su rigidez.

Como es de imaginar el precio es una de las desventajas de la fibra de carbono

que, en comparación con el acero, llega a ser de cinco a diez veces más caro. Otra
desventaja es la direccionalidad de sus propiedades, es decir, en función de cómo
dispongamos la orientación de las fibras la tela será más o menos resistente, sine do más
efectiva frente a solicitaciones perpendiculares a la dirección de los filamentos.

39
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

5. FENÓMENO DE FATIGA

El fenómeno de fatiga aparece en aquellos elementos mecánicos que se encuentran

sometidos a cargas variables, es decir, aquellas cuya magnitud, dirección o punto de
aplicación varía con el tiempo.

Las principales características de este fenómeno son la rotura repentina del

elemento sin deformación previa y que la aparición de esta rotura se produce incluso con
cargas aplicadas muy inferiores a la resistencia del material un cierto tiempo después de
la puesta en servicio del mismo. Este hecho lo convierte en algo más peligroso que el
fallo estático sobre todo en materiales dúctiles, puesto que en estos la rotura se alcanza
una vez superada la fluencia del material y existiendo una deformación permanente que
nos avisa de su vertiginosa rotura.

Estadísticamente se ha comprobado que el número de piezas que fallan por fatiga

es mucho mayor que aquellas que colapsan bajo cargas estáticas, de ahí la importancia de
tener en cuenta este fenómeno en el diseño de elementos de máquinas puesto que las
técnicas de diseño seguro frente a cargas estáticas conducen a soluciones inseguras.

5.1. Características de la rotura por fatiga

Es evidente que el origen de la rotura es un punto de concentración de tensiones

en la superficie de rotura.

La apariencia de la superficie de fractura por fatiga de un elemento muchas veces

aporta información sobre las condiciones de trabajo a las que ha estado sometido así como
de la propia rotura. Examinándola se suelen distinguir varias partes más o menos
diferenciadas. La Figura 5.1 ilustra un ejemplo clásico de rotura por fatiga de un eje.

40
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 5.1: Zonas diferenciadas en fractura de un eje por fatiga.

Si observamos detalladamente dicha figura se pueden apreciar tres zonas

diferenciadas:

 Zona 1: es la zona que abarca la mayor parte de la sección, tiene un aspecto liso
conoidal y representa estados de propagación de la grieta inicial, cuyo origen es
el borde anguloso de la chaveta, el cual supone un ejemplo claro de punto
concentrador de tensiones. Dicha grieta inicial se propaga lentamente de forma
asimétrica y preferentemente en dirección opuesta a la de rotación del eje. La
mayor o menor nitidez con las que se aprecian las líneas de propagación dependen
estrechamente de la naturaleza del material del elemento.

 Zona 2: esta zona corresponde al crecimiento rápido de la grieta. Cubre casi el

resto de la sección del eje y vemos que presenta un aspecto rugoso muy
característico.

 Zona 3: en esta última zona es donde se produce la fractura final. El tamaño de

esta sección indica las cargas a las que estaba sometido el eje y su aspecto indica
las características del material; si la rotura tiene un aspecto cristalino el material
es frágil, mientras que si su aspecto es fibroso el material es dúctil.

41
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

5.2. Diagramas S-N

Los llamados diagramas S-N, inicialmente propuestos por Wöhler, son una de las
herramientas más sencillas para la caracterización de la resistencia a fatiga de un material.

Dichos diagramas se obtienen a

partir de un ensayo conocido como
ensayo de viga rotatoria, en el cual se
sometía a una probeta de sección circular
normalizada a un esfuerzo de flexión fijo
y se ponía a girar (Figura 5.2. Así,
realizando este ensayo numerosas veces
(mínimo 8 ensayos) modificando el
esfuerzo flector se obtenía el número de
ciclos que dura la probeta y pudiendo
obtener el diagrama de fatiga, el cual se
Figura 5.2: Esquema de ensayo de viga rotatoria representa de forma logarítmica y que en
definitiva representa la resistencia a
fatiga de un material para cada duración.

Si nos fijamos en la Figura 5.3, podemos observar que existe un valor de tensión
por debajo de la cual la duración de la probeta es infinita, o lo que es lo mismo, no rompe.

Figura 5.3: Diagrama S-N típico de aceros.

42
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

La tensión a la que se produce este fenómeno se conoce como límite de fatiga sin
corregir (𝑆𝑒 ′). De igual modo, si nos fijamos en el eje de abscisas observamos que existe
una duración de la probeta por encima de la cual ésta no romperá; para los aceros se sitúa
aproximadamente entre los 106 y los 108 ciclos.

Si ahora nos fijamos en la región de vida finita observamos que existen dos
tendencias de comportamiento diferenciadas. En la primera de ellas, denominada zona de
fatiga de ciclo bajo y situada entre 1 y 103 ciclos, se produce una reducción muy tenue
del valor de tensión de rotura; la probeta se comporta de forma muy similar a como lo
haría frente a cargas estáticas pero apareciendo una leve disminución de su resistencia.
En la segunda, denominada zona de fatiga de ciclo alto y comprendida entre 103 y 106
ciclos, aparece una reducción mucho más violenta con la duración a la vez que la probeta
se comporta de manera perceptiblemente distinta a como lo hace frente a solicitaciones
estáticas.

Un aspecto importante a puntualizar es que, por norma general, la asíntota

horizontal que vemos en este diagrama suele presentar una ligera pendiente negativa para
metales no ferrosos así como para sus aleaciones. Este hecho, como podemos ver en la
Figura 5.4, denota que estos materiales no presentan límite de fatiga y la rotura por tanto
se producirá independientemente de la magnitud de la tensión máxima aplicada.

Figura 5.4: Diagrama S-N de un aluminio frágil.

43
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

5.3. Factores modificativos del límite de fatiga

El valor obtenido del límite de fatiga para el ensayo de viga rotatoria

evidentemente es válido solo para las condiciones normalizadas precisas que indica el
protocolo del ensayo, por lo que para adecuarlo a las características del elemento
mecánico a estudiar es imperativo corregir este valor según una serie de coeficientes, los
denominados factores modificativos del límite de fatiga. Tras la aplicación de dichos
factores se obtiene el denominado límite de fatiga corregido (𝑆𝑒 ) , el cual podemos definir
como el valor de la tensión alternante máxima que permite conseguir una vida infinita del
mismo en las condiciones de funcionamiento.

Este nuevo límite de fatiga se obtiene por tanto a partir del anterior límite sin
corregir y de dichos factores por medio de la ecuación de Marin:

𝑆𝑒 = 𝐾𝑎 · 𝐾𝑏 · 𝐾𝑐 · 𝐾𝑑 · 𝐾𝑒 · 𝐾𝑓 · 𝑆𝑒 ′ (5.1)

Los coeficientes que aparecen en la expresión anterior están asociados a cada uno
de los fenómenos que influyen en la fatiga del elemento. Se determinan de forma
experimental o por medio de fórmulas y todos ellos son menores que la unidad, por lo
que podemos afirmar que el límite de fatiga corregido será siempre menor que el límite
de fatiga obtenido en el ensayo de viga rotatoria para un mismo material.

A continuación se detallan dichos factores:

a) Factor de acabado superficial (𝐾𝑎 )

b) Factor de tamaño (𝐾𝑏 )
c) Factor de confiabilidad (𝐾𝑐 )
d) Factor de temperatura (𝐾𝑑 )
e) Factor de concentración de tensiones (𝐾𝑒 )
f) Factor de efectos diversos (𝐾𝑓 )

44
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

a) Factor de acabado superficial (𝐾𝑎 )

Es sabido que la fatiga se inicia desde la superficie de la pieza partiendo de

defectos de la misma, los cuales generan micro grietas bajo solicitaciones fluctuantes. Es
por tanto lógico suponer que las piezas con peor acabado superficial presentarán menor
límite de fatiga.

Puesto que las probetas de laboratorio están pulidas y que reciben un pulimento
final fino en dirección axial con el fin de eliminar cualquier ralladura circunferencial, la
aplicación de este factor corrector es de vital importancia.

El valor de 𝐾𝑎 depende de la calidad del acabado superficial y de la resistencia

última del material a través de la expresión:

𝑏
𝐾𝑎 = 𝑎 · 𝑆𝑢𝑡 (5.2)

Donde a y b se obtienen de la Tabla 5.1:

Tabla 5.1: Coeficientes a y b para 𝐾𝑎

En la Figura 5.5 se puede apreciar la tendencia de K a para el acero en función de

dichos coeficientes:

45
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 5.5: 𝐾𝑎 del acero según acabado superficial y resistencia 𝑆𝑢𝑡

b) Factor de tamaño (𝐾𝑏 )

La sección de la probeta empleada en el ensayo de viga rotatoria es circular y

posee unas dimensiones de 7,5 y 12,5 mm de diámetro; no obstante, nuestra pieza puede
presentar medidas distintas a éstas, existiendo la tendencia general de que cuanto mayor
es el diámetro menor es el límite de fatiga.

Este efecto se atribuya al mayor volumen del material sometido a esfuerzo y a la

mayor probabilidad de encontrar en el mismo defectos que constituyan inicios potenciales
de fallos por fatiga como grietas, inclusiones discontinuidades, etc.

La forma de evaluar este coeficiente, para el caso de flexión y torsión, es por medio
de la ecuación:

𝑑 −0,1133
𝐾𝑏 = ( ) 2,79 ≤ 𝑑 ≤ 51 𝑑 𝑒𝑛 𝑚𝑚 (5.3)
7,62

𝐾𝑏 = 1,189 · 𝑑 −0,097 52 ≤ 𝑑 ≤ 250 𝑑 𝑒𝑛 𝑚𝑚 (5.4)

46
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Para el caso de carga de axial el valor de 𝐾𝑏 es 1, puesto que se ha comprobado

que en esta caso el tamaño no influye en el límite de fatiga.

En el supuesto de que el elemento no presente sección circular se debe calcular el

diámetro efectivo, el cual se determina a partir del área del 95% del esfuerzo (𝐴0,95 ) y
que se define como el área limitada por los puntos de la sección que en algún momento
están sometidos a una tensión mayor o igual que el 95% del máximo absoluto.

Para el caso de una pieza rectangular tenemos que:

𝐴0,95 = 0,05 · ℎ · 𝑏 (5.5)

Teniendo en cuenta que el 𝐴0,95 de una sección circular de diámetro 𝑑𝑒 sometida

a flexión rotatoria viene dada por:

𝜋 2
𝐴0,95 = [𝑑 − (0,95 · 𝑑𝑒 )2 ] = 0,0766 · 𝑑𝑒2
4 𝑒 (5.6)

E igualando las dos expresiones obtenemos el diámetro efectivo:

0,05
𝑑𝑒 = √ · ℎ · 𝑏 = 0,808√ℎ · 𝑏 (5.7)
0,076

c) Factor de confiabilidad (𝐾𝑐 )

Este factor permite de forma analítica, y utilizando la Tabla 5.2, diseñar un

elemento mecánico sometido a cargas de fatiga de manera que tenga una vida deseada
con una determinada confiabilidad gracias al comportamiento estadístico de los ensayos
y presentando una distribución de tipo normal del análisis de resistencias y esfuerzos.

47
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Tabla 5.2: Valores de 𝐾𝑐 para diferentes confiabilidades.

d) Factor de temperatura (𝐾𝑑 )

Las propiedades mecánicas de un material, su límite elástico, resistencia a la

tracción y de fatiga varían en función de la temperatura, por lo que el efecto de ésta debe
tenerse en cuenta en el estudio.

La determinación de este coeficiente no es fácil de determinar, por lo que se

recomienda la realización de pruebas en laboratorio para su correcta obtención. No
obstante, a modo indicativo se pueden utilizar los valores estimados en la Tabla 5.3:

Temperatura Factor de temperatura

𝑇 ≤ 450℃ 𝐾𝑑 = 1

450℃ ≤ 𝑇 ≤ 550℃ 𝐾𝑑 = 1 − 5,8 · 10−3 · (𝑇 − 450)

Tabla 5.3: Valores de 𝐾𝑑 .

48
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

e) Factor de concentración de tensiones (𝐾𝑒 )

Multitud de componentes mecánicos presentan puntos de concentración de

tensiones como agujeros, ranuras, chavetas o muescas. Es en estos puntos donde
normalmente se inicia la grieta producida por fatiga, por lo que son puntos especialmente
críticos.

Estas particularidades se tienen en cuenta con el factor de concentración de

tensiones, el cual se define con la ecuación (5.8):

1
𝐾𝑒 = (5.8)
𝑅𝑓

Donde f es el factor de reducción de la resistencia en caso de fatiga y se obtiene

como el cociente del límite de fatiga de las probetas sin discontinuidad y el límite de
fatiga de las probetas con discontinuidad. Asimismo puede despejarse de la siguiente
ecuación:

𝑅𝑓 − 1
𝑞= (5.9)
𝐾𝑡 − 1

El factor de sensibilidad de las ranuras (q) depende del material y sus valores se
encuentran tabulados o representados en gráficas como la de la Figura 5.6.

Figura 5.6: Factor de sensibilidad a las ranuras.

49
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

𝐾𝑡 es un valor de concentraciones teórico, cociente de la tensión local en el punto

a considerar y la tensión nominal. Para un elevado número de materiales y de geometrías
el valor de este coeficiente puede obtenerse a partir de gráficas como la de la Figura 5.7:

Figura 5.7: Ejemplo de factor 𝐾𝑡 .

f) Factor de efectos diversos (𝐾𝑓 )

Este factor, el cual se debe determinar experimentalmente, recoge los efectos

producidos por todas aquellas características no contempladas anteriormente y que
pueden influir en el comportamiento a fatiga de la pieza. Algunas de esas características
a tener en cuenta en la determinación de 𝐾𝑓 son:

 Tensiones residuales:

Son esfuerzos que permanecen en el material en ausencia de carga, y pueden

aumentar el límite de fatiga cuando son compresivos o disminuirlo cuando son tractivos.
Hay operaciones como el bombardeo con perdigones o el martillado que mejoran el límite
de fatiga del componente al introducir tensiones residuales de compresión

50
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

 Características direccionales operacionales:

El límite de fatiga de piezas fabricadas por estirado, laminado o forja, puede verse
afectado por la direccionalidad de la operación, que hace que el material se comporte de
forma anisótropa. Así, la resistencia a la fatiga en dirección transversal puede llegar a ser
un 10-20% inferior que en dirección longitudinal.

 Efectos del temple superficial:

Debido a los diferentes valores de los límites de fatiga del núcleo de un elemento
con temple superficial y de la capa templada, puede suceder que se sobrepase este valor
en la zona de unión del temple al núcleo.

 Efectos de corrosión:

La corrosión disminuye la resistencia a la fatiga ya que se crean puntos de

concentración de esfuerzos que favorecen la creación y posterior propagación de fisuras
por proceso de fatiga.

El estudio de sus efectos es de vital importancia, ya que existen una gran cantidad
de procesos en los que se ve involucrada esta forma de fatiga, sobre todo en aquellos en
los que existen ambientes de trabajo agresivos, a la intemperie o bajo medios ácidos,
zonas de lluvia, zonas costeras, etc.

 Recubrimiento electrolítico:

Los recubrimientos electrolíticos suelen producir disminución de los límites de

fatiga. Por ejemplo, en los procesos de cromado, niquelado o cadmiado se puede producir
una reducción del límite de fatiga de hasta el 50%. Sin embargo el galvanizado no afecta.

51
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

 Corrosión por apriete (frettage):

Este fenómeno se produce por el movimiento microscópico en la superficie de

piezas mecánicas o estructuras estrechamente ajustadas, ya sean juntas atornilladas,
cojinetes, etc. La reducción en la resistencia a fatiga puede ser de hasta el 70%, y su
existencia se reconoce por la presencia de cambio de color en la superficie, picadura y
eventualmente fatiga.

5.4. Tensiones fluctuantes

Como se ha comentado anteriormente, el fenómeno de fatiga aparece cuando el

elemento mecánico está sometido al efecto de tensiones fluctuantes (Figura 5.8), lo que
obliga a estudiar este tipo de tensiones y su efecto en la pieza.

Se dice que un punto de un sólido elástico está sometido a tensión fluctuante

cuando sobre el actúa una tensión que fluctúa entre 𝜎𝑚𝑎𝑥 y 𝜎𝑚𝑖𝑛 , que no son iguales y de
distinto signo.

Figura 5.8: Componentes de las tensiones fluctuantes.

Donde:

𝜎𝑚 : Tensión media 𝜎𝑚𝑖𝑛 : Tensión mínima ∆𝜎: Intervalo total de

tensión
𝜎𝑎 : Tensión alternante 𝜎𝑚𝑎𝑥 : Tensión máxima

52
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Verificándose las siguientes relaciones:

𝜎𝑚𝑎𝑥 + 𝜎𝑚𝑖𝑛 𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛

𝜎𝑚 = 𝜎𝑎 = (5.10) (5.11)
2 2

Según se aplique un una carga alternante pura, es decir, con tensión media nula, o
una con componente media distinta de cero, el efecto producido variará. La presencia de
la tensión media supone una disminución de los valores de resistencia de la pieza, por lo
que la máxima carga alternante que puede soportar la pieza también disminuirá. En la
Figura 5.9 vemos los distintos tipos de cargas variables que existen:

Figura 5.9: Tipos de cargas variables

53
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

El procedimiento a seguir para el estudio de este tipo de estados tensionales

consiste en descomponer la carga según sus componentes media y alternante y suponer
el estado tensional resultante como la superposición de un estado de carga constante
(producido por la tensión media) y otro de carga alternante (es decir, con inversión
completa que será producido por la tensión alternante). Se buscará una relación entre la
componente alternante de tensión y la duración esperada del elemento, pero con la
salvedad de que la presencia de tensión media supondrá una disminución de los valores
de la resistencia respecto a los valores anteriormente obtenidos.

5.4.1. Métodos de análisis con esfuerzo medio no nulo

Muchos elementos de máquinas se encuentran sometidos a esfuerzos y tensiones

fluctuantes cuyo valor medio de tensión no es nulo, siendo este el caso más general.

En determinadas ocasiones no se puede contar con otra información que no sea la

correspondiente a la obtenida en los ensayos de flexión rotativa (𝜎𝑚 = 0), y la influencia
de la tensión media no nula se calcula por medio de varias relaciones empíricas que
determinan el fallo en una vida determinada cuando las tensiones alternantes y medias
son distintas de cero.

Las teorías más conocidas son los criterios de Goodman, Soderberg y Gerber.

a) Criterio de Goodman

Sostiene que la rotura a N ciclos se producirá cuando:

𝜎𝑎 𝜎𝑚
+ =1
𝑆𝑓 𝑆𝑢𝑡 (5.12)

Donde:

𝑆𝑓 : Resistencia a fatiga obtenida del diagrama S-N para N ciclos.

𝑆𝑢𝑡 : Resistencia última a tracción

54
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Este criterio constituye una más que aceptable aproximación a la realidad y

presenta la gran ventaja de expresarse mediante una relación lineal, lo que hace que sea
el más utilizado en la práctica y en particular el más utilizado en los códigos de elementos
finitos.

b) Criterio de Soderberg

Esta teoría también es lineal y predice que, en ausencia de tensión media, la rotura
se produce cuando 𝜎𝑎 = 𝑆𝑓 , pero que para tensión alternante nula (carga estática) y si el
material es dúctil, el fallo se produce para 𝜎𝑚 = 𝑆𝑦𝑡 , siendo 𝑆𝑦𝑡 la resistencia a fluencia.
Queda por tanto determinada así la condición de fallos para N ciclos:

𝜎𝑎 𝜎𝑚
+ =1
𝑆𝑓 𝑆𝑦𝑡 (5.13)

En la mayoría de los casos esta teoría arroja resultados demasiado conservadores,

por lo que se utiliza menos que la de Goodman.

c) Criterio de Gerber

Se trata de una teoría no lineal, y supone que la variación de 𝜎𝑎 con 𝜎𝑚 se

representa mediante una parábola cuyo vértice es el punto (0, 𝑆𝑓 ), su eje el de ordenadas
y pasa por el punto (𝑆𝑢𝑡 ,0). Así, la condición de fallo para N ciclos se establece como:

𝜎𝑎 𝜎𝑚 2
+( ) =1 (5.14)
𝑆𝑓 𝑆𝑢𝑡

En la Figura 5.10 se pueden observar los distintos criterios así como la diferencia
entre ellos.

55
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 5.10: Criterios de fallo por fatiga.

Como vemos, cuando el punto representativo del estado tensional está situado por
debajo de las curvas se tiene seguridad para la duración considerada. Por otro lado, si está
por encima cabe esperar el fallo tras esa duración.

La ventaja del criterio de Soderberg es que su empleo garantiza la resistencia a

fluencia, cosa que no ocurre con las otras dos teorías.

En el supuesto caso de tener tensión alternante nula y tensión media inferior a 𝑆𝑢𝑡
pero superior a 𝑆𝑦𝑡 , según Goodman y Gerber no se produciría la rotura y sin embargo se
habría alcanzado la fluencia. La explicación de este hecho radica en que en estos casos el
material rompe por fluencia y no por fatiga.

5.5. Daño acumulativo

En la mayoría de las ocasiones, los componentes mecánicos están sometidos a

estados tensionales variables con ciclos de amplitud diversos e incluso de variación
aleatoria, produciendo estos distintos efectos sobre la pieza. Es por tanto necesario
establecer un patrón de análisis para poder evaluar el daño ante la presencia de secuencias
como las de la Figura 5.11:

56
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 5.11: Secuencia de tensiones con diferentes efectos.

Existen diferentes métodos propuestos para poder predecir la vida a fatiga de una
pieza sometida a solicitaciones de amplitud variable, siendo los más generalizados la
teoría de Palmgren-Miner y la regla de Manson.

5.5.1. Teoría de Palmgren-Miner

Esta teoría se basa en la suposición de que el daño que una pieza es capaz de
soportar a la rotura por fatiga es independiente de las tensiones a la que esté sometida, a
la par que proporcional al número de ciclos que sufre. Es decir, el daño que se produce
cuando la pieza rompe después de 𝑁𝑖 ciclos bajo una tensión 𝜎𝑖 es el mismo que se
produce tras 𝑁𝑗 ciclos bajo una tensión 𝜎𝑗 . Este daño que produce la rotura se denota por
W, cumpliéndose la siguiente igualdad:

𝑤𝑖 𝑛𝑖 𝑛𝑖
= → 𝑤𝑖 = · 𝑊 (5.15)
𝑊 𝑁𝑖 𝑁

Esta teoría estipula que el fallo de la pieza no tiene lugar si la suma de los daños
es menor que el daño W, que es el que produce la rotura.

𝑛𝑖
𝑊 = ∑ 𝑤𝑖 = ∑ ≤1
𝑁𝑖 (5.16)
𝑖 𝑖

57
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
5. FENÓMENO DE FATIGA
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

A pesar de ofrecer buenas aproximaciones a la realidad, este método presenta el

inconveniente de que al no tener en cuenta la secuencia de aplicación de las cargas puede
conducir a predicciones erróneas.

5.5.2. Regla de Manson

Este método se desarrolló con el fin de paliar las carencias del anterior y supone
que la resistencia de la pieza bajo cargas constantes no varía y además tiene en cuenta el
orden de aplicación de las cargas.

La regla de Manson no tiene una expresión analítica tan sencilla como la de

Palmgren-Miner, por lo que no es tan utilizada. Sin embargo si hacemos uso de la gráfica
de la Figura 5.12 podemos entender el proceso a seguir, sabiendo que 𝜎1 , 𝑁1 es
cronológicamente la primera serie, que todas las curvas pasan por el mismo punto a 103
ciclos y que por tanto la resistencia última para cargas constantes no varía.

Figura 5.12: Método de Manson

Primero se debe calcular el número de ciclos que resiste el elemento para la

tensión aplicada restando el número de ciclos que es aplicada la tensión. Obtenemos el
nuevo límite de fatiga ya dañado para esa tensión y para el número de ciclos restante, lo
que unido al valor 0,9 · 𝑆𝑢 nos define la nueva curva del límite de fatiga. Para 106 ciclos
obtenemos un nuevo límite de fatiga para vida infinita.

58
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

La forma de entender la gráfica por tanto es la siguiente: si sometemos a la pieza

a una tensión inferior al límite de fatiga para vida infinita menor que el nuevo valor
calculado, ésta no afectará al elemento. Por el contrario, toda tensión mayor y aplicada
un número de veces superior a 106 ciclos conllevará el fallo de la pieza.

Importante señalar que si se aplica una nueva tensión un número finito de veces
debemos volver a modificar la curva que define el límite a fatiga para un número de ciclos
menor que 106 y variando por tanto el nuevo límite de fatiga para vida infinita.

59
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
6. DISEÑO 3D
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

6. DISEÑO 3D

El primer inconveniente que nos encontramos a la hora de realizar el modelado

3D del cuadro es que al ser un modelo del año 2008 la información disponible sobre éste
es muy escasa; no se encuentran planos ni información sobre materiales o proceso de
fabricación más allá de la información puramente comercial que la marca facilita al
cliente.

Frente a esta situación, y con el objeto de conseguir la mayor veracidad posible

en el estudio, se recurrió a la ingeniería inversa para obtener las formas, medidas y
espesores de los tubos del triángulo principal realizando las mediciones oportunas. En
cuanto al basculante, se basó su diseño totalmente en fotografías reales al no disponer
físicamente de las piezas que lo componen. Respecto al amortiguador, su diseño es muy
preciso al haber dispuesto de planos de montaje del conjunto en los que se indican algunas
cotas clave así como los distintos elementos internos que lo componen, recogido en el
Anexo 4.

El software elegido para el modelado 3D es Solid Edge ST6 de Siemens, un

producto CAD potente y con una interfaz sencilla e intuitiva. A pesar de la potencia del
diseño en entorno síncrono del que hace gala este programa, se opta por el diseño en
entorno ordenado respetando la normativa de diseño de la mayoría de empresas de este
sector, abogando por la facilidad a la hora de editar las piezas y de entender el proceso de
diseño.

6.1. Geometría

El punto de partida para empezar a diseñar una bicicleta siempre será la definición
de su geometría, es decir, definir las medidas básicas del cuadro que se comentaron en el
punto 3.2 Puesto que no se dispone de la bicicleta completa se recurre a catálogos del
fabricante para obtener las medidas de la talla 17,5”, y partiendo de estas diseñamos el
esqueleto del cuadro, el cual nos servirá de referencia para posicionar las distintas piezas
y tubos que lo conforman:

60
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Tabla 6.1: Medidas del cuadro a diseñar.

Figura 6.1: Esqueleto 2D que define la geometría del cuadro.

Seguidamente y, basándonos en dicho esqueleto, hacemos un diseño 2D de los

tubos que forman el triángulo delantero del cuadro, situando el origen del sistema de
coordenadas en el centro del pedalier. De esta manera disponemos de las curvas guía
necesarias para realizar las protrusiones por secciones que conformarán los tubos superior
y diagonal.

61
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
6. DISEÑO 3D
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 6.2: Curvas guía.

6.2. Triángulo delantero

Dibujamos los bocetos de las distintas secciones del tubo superior colocados en
su posición:

Figura 6.3: Secciones del tubo superior.

Y obtenemos el tubo superior mediante dicha protrusión:

62
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 6.4: Tubo superior.

Nótese la peculiar forma que obtenemos con la variación de las distintas

secciones, consiguiendo así el diseño de tubo que se obtiene por la técnica de
hidroformado y siendo por tanto fieles al modelo original diseñado por la marca.

Procedemos de la misma manera para el tubo diagonal, con la peculiaridad de que

nos vemos obligados a dividir el mismo en dos protrusiones distintas; el programa no es
capaz de resolver la continuidad y forma necesaria para reproducir el modelo original,
vertiendo distintos errores y geometrías que no se ciñen a la buscada.

Figura 6.5: Tubo diagonal.

63
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
6. DISEÑO 3D
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

El siguiente paso es realizar la parte superior del tubo

de sillín mediante una protrusión por barrido, puesto que este
tubo presenta una variación del diámetro de su sección
conforme va descendiendo hasta el anclaje del amortiguador,
zona para la que volvemos a recurrir a una protrusión por
secciones y distintos vaciados dada la complejidad de su
geometría.

Figura 6.6: Parte superior del tubo de sillín.

Otra operación que presento numerosos problemas para obtener el resultado

deseado fue el vaciado de los tubos superior y diagonal. La primera opción fue recurrir a
la herramienta “dar espesor” por separado en ambos tubos, pero el programa volcaba
numerosos errores al no conseguir calcular la continuidad de la operación dada la
complejidad de la misma.

En este punto se decidió dibujar numerosas secciones sobre las que apoyarnos
para realizar un “vaciado por secciones”. Esta herramienta tampoco volcó ningún
resultado coherente, por lo que la solución buscada se obtuvo recurriendo a la herramienta
“eliminar región”, lo que nos permitió limpiar la interferencia que se producía entre el
tubo superior y diagonal en la zona de la pipa de dirección.

Tras simplificar así la geometría pudimos esta vez sí hacer uso de la opción “dar
espesor en región”, obteniendo el resultado buscado

64
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 6.7: Operación "eliminar región” (izqda) y vaciado de tubos superior y diagonal (dcha).

Añadimos la caja de pedalier y la pipa de dirección, recurriendo para ésta a una

protrusión por revolución y posterior vaciado por revolución. Así mismo diseñamos la
parte inferior del tubo de sillín y el anclaje del pivote principal que va sobre éste,
ultimando los últimos taladros y detalles que presenta triangulo delantero.

Figura 6.8: Triángulo delantero.

65
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
6. DISEÑO 3D
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

6.3. Basculante

El diseño de esta parte del cuadro ha sido,

junto a la bieleta de suspensión, la parte más
complicada del proceso. Al no disponer del
modelo real para tomar medidas, nos hemos visto
obligados a recurrir a fotografías reales tomadas
desde distintos ángulos para basarnos en su
geometría y formas, así como en distintos
documentos de la marca en los que se representan
en parte el despiece y tornillería de cuadros de
menor antigüedad al estudiado (Anexo 0).
Figura 6.9: Tirantes
Tomando estos datos como punto de partida
podíamos saber por tanto diámetros, métricas y longitudes de los numerosos taladros que
presenta el cuadro así como realizar un modelo 3D lo más fiel posible al modelo real.

Otro punto clave a destacar es el uso de la técnica denominada “diseño en

contexto”. Haciendo uso del esqueleto generado en un primer momento podemos diseñar
las distintas piezas que componen el basculante en su posición, lo que nos permite tomar
medidas de referencia del triángulo principal, el cual recordemos, sí que está diseñado
siguiendo las medidas reales del mismo.

En la Figura 6.9 podemos

observar los tirantes del cuadro,
apreciando los anclajes de la bieleta del
amortiguador y los taladros
practicados en las punteras para alojar
el eje pasante trasero que este modelo
de bicicleta incorpora

En la Figura 6.10 y Figura 6.11

Figura 6.10: Vista frontal de las vainas.
observamos el modelo 3D de las
vainas. Estas forman un único conjunto soldado unidas por un puente transversal que
aumenta la rigidez del mismo en la zona del pivote principal, cerca de la caja de pedalier.
Mencionar también las complejas formas que presenta dicho conjunto, para las cuales se

66
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

ha recurrido a protrusiones por barrido para poder obtener la fluidez que presentan sus
líneas así como conseguir la variación irregular que sufren las secciones de las vainas

Figura 6.11: Modelo 3D de las vainas.

6.4. Amortiguador

Para el diseño del amortiguador se

disponía de documentos en los que, a pesar de
no representar las dimensiones de las distintas
piezas que lo componen, se podía observar un
despiece completo del mismo así como medidas
clave de éste.

No obstante, el fabricante de la bicicleta

facilitaba la carrera del amortiguador y la
distancia entre ojos que el modelo de cuadro
estudiado traía, por lo que juntando toda esa
información se consiguió obtener un modelo 3D
simplificado prácticamente idéntico
externamente al modelo real; se ha prescindido
de algunos componentes internos de éste, tales
como las numerosas arandelas y varillas que
delimitan el paso del aceite y que controlan la
compresión del amortiguador, puesto que en los
Figura 6.12: Modelo 3D del amortiguador
FOX Float RP2 ensayos de resistencia del cuadro que se

67
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
6. DISEÑO 3D
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

presentan más adelante el amortiguador no interfiere y por tanto se ha incorporado al

diseño final por cuestiones estéticas.

6.5. Bieleta

Sin duda la parte más tediosa a la hora de realizar el modelo 3D puesto que se trata
de una pieza de aluminio mecanizada por control numérico de la que no se tenía el modelo
real y su modelado se realizó apoyándonos en fotografías y medidas de la misma
facilitadas por usuarios de un foro de internet (3).

El segundo inconveniente apareció al intentar modelar mediante superficies la

sección central de la bieleta, la cual tras modelarla correctamente el programa no era
capaz de resolver la geometría pedida al intentar integrar las superficies generadas con el
resto de sólidos que conforman la pieza. Dado este punto se decidió utilizar una versión
simplificada de la misma sin el refuerzo central.

Figura 6.13: Modelo 3D de la bieleta con zona central modelada por superficies (izqda.) y bieleta final (dcha).

6.6. Cuadro completo

En las Figura 6.14 Figura 6.15 se muestra el ensamblaje completo del modelo 3D
final del cuadro, en el que se han incluido los distintos rodamientos que presenta así como
ejes y tornillería.

68
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 6.14: Modelo 3D del cuadro completo.

Figura 6.15: Modelo 3D completo.

69
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

7. SIMULACIÓN

Tras el diseño del modelo 3D del cuadro el siguiente paso es realizar distintas
simulaciones por ordenador del comportamiento de este frente a distintas solicitaciones,
efectuando ensayos de carga y de fatiga. El software empleado para ello será ANSYS
Workbench 15, un programa informático dedicado a la simulación ingenieril por el
método de elementos finitos.

7.1. Método de Elementos Finitos

El método de elementos finitos, MEF, o FEM como se le conoce por sus siglas en
inglés, es un método numérico empleado para la aproximación de soluciones de
ecuaciones diferenciales parciales en multitud de problemas del ámbito de la ingeniería y
de la física, casos que hasta no hace mucho tiempo eran prácticamente imposibles de
resolver por métodos matemáticos tradicionales.

Este hecho obligaba a la realización de una extensa fase de ensayo-error

prototipado, en la que los ensayos se llevaban a cabo sobre los prototipos y realizando
mejoras de forma iterativa hasta encontrar una solución válida; esta metodología traía
consigo un elevado coste, no solo en términos económicos, sino en tiempo empleado.

Gracias al MEF somos capaces de

realizar de forma más sencilla y económica
un modelo matemático de cálculo del
sistema a estudiar frente a la realización de
un prototipo. No obstante, tenemos que
tener en consideración el hecho de que este
método no deja de ser una aproximación de
la solución, por lo que los prototipos siguen
siendo necesarios con la salvedad de que el
primero de ellos podrá acercarse bastante
Figura 7.1: Ejemplo de pieza analizada por MEF. más al diseño óptimo que si no empleásemos
programas informáticos.

70
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

La principal característica que define al MEF es por tanto que transforma un

problema definido en términos de ecuaciones diferenciales en otro equivalente pero en
forma matricial, del cual se obtiene la solución exacta solo para un número finito de
puntos, los llamados nodos. Para el resto de puntos que no son nodos, el programa
informático obtiene la solución interpolando a partir de los resultados vertidos para los
nodos.

Si unimos todos los nodos obtenemos una malla formada por numerosos retículos,
siendo cada uno de estos un elemento finito. La importancia de la realización de un buen
mallado del modelo a estudiar es vital, pues las fuerzas, flujos térmicos y en definitiva
cualquier carga aplicada sobre el modelo se redistribuye sobre los nodos. Es por eso que
es habitual asignar una mayor cantidad de nodos en zonas que soportan una mayor tensión
o que son objeto de un estudio más exhaustivo, como pueden ser puntos débiles ya
conocidos de la pieza, puntos concentradores de tensiones o distintos detalles complejos
que pueda presentar. Siendo así, no es de extrañar que existan programas específicos para
únicamente generar el mallado de los modelos 3D.

7.2. Pre-Proceso

En esta primera fase de la simulación computacional se lleva a cabo la definición

del modelo; se crea a base elementos finitos un modelo de la estructura a ser analizada
(en este caso se importa desde Solid Edge), para seguidamente introducir todas las
variables físicas que intervienen: geometría, materiales, mallado, condiciones de contorno
y cargas actuantes.

7.2.1. Geometría

Una de las grandes ventajas que encontramos en ANSYS Workbench 15 es la

existencia de distintos pluggins que facilitan el traspaso de información entre distintos
programas CAD y éste, pudiendo abrir el modelo 3D directamente en ANSYS desde Solid
Edge.

71
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.2: Modelo 3D importado en ANSYS.

No obstante, se suprimieron del modelo ciertas piezas como amortiguador,

tornillería, etc. que no aportan al estudio información sobre la resistencia del cuadro,
pudiendo realizar así un mallado más efectivo y aligerando los cálculos que el programa
debe realizar. El problema de esto es que tras una primera fase de análisis, se observó que
el programa volcaba resultados poco coherentes aplicando cargas remotas (simulando la
distancia del manillar, del sillín y de los pedales al cuadro), por lo que se tomó la decisión
de diseñar una serie de utillajes a modo de horquilla, tija, amortiguador y bielas para poder
realizar un análisis más real.

Figura 7.3: Utillaje incorporado al modelo de simulación.

72
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

7.2.2. Materiales

El material con el que está fabricado el cuadro, tal y como podemos ver en la ficha
de la bicicleta obtenida en el sitio web del fabricante (4) y recogida en el Anexo 1 es una
aleación de aluminio propia de la marca, la cual denominan Alpha Red Aluminum y que
no deja de ser un aluminio de la serie 7000 aleado con circonio para aumentar la
resistencia a costa de una menor soldabilidad.

Dado que la marca no facilitó las propiedades mecánicas de dicho material se

empleará la aleación AL 7005-T6 por ser la más parecida y típica en cuadros de bicicleta
de alta gama, obteniendo sus características de la base de datos de materiales MatWeb (5)
ya que en la biblioteca de materiales de ANSYS no aparece lo suficientemente detallado.

7.2.3. Mallado

Como ya se ha comentado anteriormente, el mallado es sin duda una de las partes

más importantes a la hora de realizar cálculos con programas de elementos finitos.

Dada la complejidad del modelo 3D a estudiar nos vimos limitados en cuanto al

refinamiento de la malla, pues el software saturaba los recursos del equipo informático y
no conseguía volcar solución alguna.

Llegados a este punto se decidió aplicar un mallado del modelo con elementos de
5 mm, tamaño que definía la geometría del modelo de manera bastante fina y permitía
tener una concentración de elementos suficiente en las zonas sometidas previsiblemente
a mayores tensiones

73
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.4: Mallado del modelo.

7.2.4. Condiciones de contorno

Las condiciones de contorno y restricciones para los dos primeros estados de

cargas serán los mismos: se tomarán como empotrados el eje trasero de la bicicleta y el
eje delantero del útil que sustituye a la horquilla. En el estado de carga 3, se procederá a
realizar una simulación del ensayo de fatiga recogido en el apartado 4.5 de la norma UNE-
EN ISO 4210-6:2014, donde el eje delantero se toma como un apoyo deslizante y en el
trasero se restringen los desplazamientos pero no el giro.

7.2.5. Estados de cargas

Dado que la fisura se encuentra localizada en una zona muy concreta del cuadro,
el anclaje de la bieleta de suspensión con el tubo de sillín, se procede al estudio de aquellas
situaciones que más comprometen la integridad del cuadro en esa zona. Un ciclista tiene
4 puntos de apoyo sobre la bicicleta, por lo que los puntos de aplicación de las cargas los
situaremos en dichos puntos: manillar, sillín y los dos pedales.

74
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Para realizar la distribución del peso que soporta cada uno de estos puntos
tomamos como referencia la distribución del peso corporal de Zatsiorsky y deLeva (6),
cuyos resultados quedan reflejados en la Figura 7.5.

Figura 7.5: Distribución del peso corporal en hombre y mujer.

1) Ciclista sentado

El primer estado de carga será el debido al peso del ciclista sobre la bicicleta
cuando está sentado en el sillín.

El sujeto a estudiar tiene un peso corporal cercano a los 90 kg, por lo que se tomará
el valor de 100 kg para tener en cuenta el peso de la equipación y dejar un margen con el
fin de asegurarnos estar siempre del lado de la seguridad.

La estimación que se ha realizado de las fuerzas a aplicar en los diferentes puntos,

siguiendo la figura 7.3, quedaría de la siguiente manera:

 𝐹1 → Manillar: cabeza y cuello, brazos, antebrazos y manos.

 𝐹2 → Sillín: tronco y piernas.
 𝐹3 → Pedales: sin carga.

75
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Como vemos se maximiza la carga sobre el sillín en detrimento de un reparto de

carga sobre los pedales con el fin de obtener resultados más seguros, quedando la
distribución por tanto como sigue:

6,9 + 2 · (2,7 + 1,6 + 0,6) 1

𝐹1 = [ ] · 100 𝑘𝑔 · 9,81 𝑚⁄𝑠 2 · = 81,9 𝑁1
100 2

43,5 + 2 · (14,2 + 4,3 + 1,4)

𝐹2 = [ ] · 100 𝑘𝑔 · 9,81 𝑚⁄ 2 = 817,2 𝑁
100 𝑠

𝐹3 = 0 𝑁

𝐹1
𝐹2

Figura 7.6: Estado de cargas 1a), ciclista sentado.

1
Nótese que 𝐹1 se divide entre dos al estar esta carga repartida entre los dos puños del manillar

76
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

2) Ciclista de pie

El segundo estado de carga será el debido al peso del ciclista sobre la bicicleta
pero cuando se encuentra de pie sobre los pedales.

Para este estado de cargas el reparto de pesos estimado quedaría:

 𝐹1 → Manillar: cabeza y cuello, brazos, antebrazos y manos y un cuarto

del tronco.
 𝐹2 → Sillín: sin carga
 𝐹3 → Pedales: tres cuartos del tronco, muslos, pantorrillas y pies

43,5
6,9 + 2 · (2,7 + 1,6 + 0,6) + 4 1
𝐹1 = [ ] · 100 [𝑘𝑔] · 9,81 [𝑚⁄𝑠 2 ] · = 135,25 𝑁
100 2

𝐹2 = 0 𝑁

43,5 · 3
+ 2 · (14,2 + 4,3 + 1,4) 1
𝐹3 = [ 4 ] · 100 [𝑘𝑔] · 9,81 [𝑚⁄𝑠 2 ] · = 355,25 𝑁
100 2

3) Ensayo de fatiga con fuerza vertical UNE-EN ISO 4210

En este estado se simularán las condiciones recogidas en el apartado 4.5 de la parte

6 de dicha norma con el fin de asegurarnos que se cumplen los requisitos de seguridad,
resistencia y durabilidad para bicicletas.

Esta establece que se deben aplicar ciclos de fuerza verticales en un punto situado
a 70 mm detrás de la intersección de la tija maciza de acero que se introduce en el cuadro
y de la extensión E, tal y como se muestra en la Figura 7.7, durante 50000 ciclos de
ensayo. Para bicicletas de montaña la norma estipula una fuerza de 1200 N.

77
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.7: Ensayo de fatiga con fuerza vertical UNE-EN ISO 4210

7.3. Análisis

En esta segunda etapa del proceso de análisis por elementos finitos se realizan los
cálculos computacionales para obtener un modelo de solución.

El primer aspecto a comentar es que se hará uso de la herramienta “scope” de

ANSYS para que éste nos muestre los resultados de los distintos estudios únicamente del
triángulo delantero, evitando así la distorsión de los resultados en las representaciones
gráficas.

Se realizara en primer lugar un análisis estático de los distintos estados de cargas

para determinar la máxima deformación que experimenta el cuadro, así como la tensión
máxima alcanzada en las distintas zonas del mismo, para después, con estos valores,
realizar un análisis dinámico con el fin determinar el comportamiento de la pieza frente a
fatiga.

78
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Para realizar el análisis dinámico, ANSYS convierte las cargas introducidas en el

estudio estático en cargas variables, permitiéndonos determinar el tipo de carga alternante
que deseamos aplicar: alternante pura o pulsante (Figura 5.9).

Para nuestro estudio se elige la opción de carga pulsante (zero-based como lo

denomina ANSYS), pues la tensión mínima aplicada será cero y la máxima las calculadas
en el apartado de pre-proceso, o lo que es lo mismo, las cargas aplicadas no son reversibles
y la tensión media siempre será distinta de cero.

Importante indicar que se utilizará un factor de corrección de tensiones medias,

pues como se comentó en el apartado 5.4 en determinadas ocasiones no se puede contar
con otra información que no sea la correspondiente a la obtenida en los ensayos de flexión
rotativa (𝜎𝑚 = 0), y la influencia de la tensión media no nula se calcula por medio de
varias relaciones empíricas que determinan el fallo en una vida determinada cuando las
tensiones alternantes y medias son distintas de cero. Dicho esto, se utilizará el criterio de
Goodman (descrito en el apartado 4.4.1.a))

Otro aspecto importante a destacar es que para la vida infinita, mientras que para
aceros se considera que ésta empieza a partir de 106 ciclos, para una aleación de aluminio
este dato no es válido, por lo que se tomará el valor sugerido por ANSYS para este tipo
de materiales, 109 ciclos.

79
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.8: Parámetros de entrada del análisis de fatiga.

7.4. Post-Proceso

Tras los cálculos realizados por el programa, en este apartado se incluyen los
resultados volcados por ANSYS para los distintos estados de carga y un análisis de los
valores obtenidos.

1) Ciclista sentado

En la Figura 7.9 podemos observar la distribución de cargas y sus valores antes

calculados así como las condiciones de contorno definidas.

80
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 7.9: Distribución de cargas con el ciclista sentado.

En cuanto a la deformación (Figura 7.10) vemos que la zona que mayor

desplazamiento presenta, con un valor de 0,55 mm es el extremo superior del tubo de
sillín, zona donde mayor momento genera el peso del ciclista al sentarse sobre el sillín,
por lo que es un resultado coherente.

No obstante, este valor de deformación no alcanza si quiera el milímetro, por lo

que el diseño no presentaría una deformación que nos obligase a alterar el diseño.

81
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.10: Deformación con el ciclista sentado

En la Figura 7.11 observamos la representación gráfica del estado tensional del

primer caso, donde vemos que el valor máximo de tensión alcanzado es de 42 MPa. Este
valor se alcanza en el alojamiento del pivote principal, en la zona de unión del triángulo
principal con la vaina derecha (Figura 7.12).

Figura 7.11: Representación de tensiones con el ciclista sentado.

82
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Así mismo vemos que justo la zona por donde fisuró el cuadro también supone
una zona sensible a las solicitaciones de este estado de cargas, alcanzando valores
cercanos a los 30 MPa.

Figura 7.12: Punto de máxima tensión con el ciclista sentado.

Recordamos que el límite de fluencia para el aluminio 7005-T6 es de 290 MPa,

por lo que quedaría un amplio margen hasta la deformación plástica de dichas zonas.

En cuanto al estudio dinámico, vemos que la zona más susceptible de fallo por
fatiga de la pieza es precisamente la que mayor tensión soporta; no obstante se decide
introducir una sonda para obtener el factor de seguridad en la zona de la fisura como
podemos ver en la Figura 7.13.

83
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.13 Zonas más sensibles a fallo por fatiga.

Vemos que en ambas zonas ANSYS vuelca un resultado superior a 1 para el factor
de seguridad, por lo que no se debería producir fallo por fatiga antes de los 109 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠.

2) Ciclista de pie

En la Figura 7.14 podemos observar el reparto de cargas para el estado en el que

el ciclista se encuentra de pie sobre los pedales.

84
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 7.14: Distribución de cargas con ciclista de pie sobre los pedales.

Figura 7.15: Deformación con ciclista de pie.

85
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

En cuanto a la deformación (Figura 7.15) vemos que de nuevo la zona que mayor
desplazamiento presenta es el extremo superior del tubo de sillín, con un valor de 0,27
mm. Al igual que en el estado de cargas 1, esta deformación tan pequeña no supone riesgo
alguno.

Figura 7.16: Tensión con ciclista de pie.

En la Figura 7.16 observamos la tensión equivalente para este segundo caso; el

valor máximo de tensión alcanzado es de 26,4 MPa y se encuentra situado en la misma
zona que en el estado de carga anterior. Está sometida a menor tensión que en el caso
anterior, por lo que tampoco habría deformación plástica.

Otro punto sensible del diseño vemos que es la zona derecha de unión entre el
triángulo delantero y la bieleta, soportando una tensión de 24 MPa, como se observa en
la Figura 7.17.

Vemos además que en esta situación la caja del pedalier está sometida a mayor
tensión que cuando el ciclista permanece sentado sobre el sillín.

86
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 7.17: Zona de unión entre triángulo delantero y bieleta bajo tensión.

En cuanto al estudio dinámico (Figura 7.18), vemos que para este estado de cargas
el cuadro presenta un factor de seguridad frente al fallo por fatiga para el valor de vida
infinita introducido muy holgado, siendo el mínimo valor de 5 y localizada también en la
zona de unión entre basculante y triángulo delantero. Otros puntos sensibles son los
anclajes de la bieleta al triángulo delantero como se puede observar.

87
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Figura 7.18: Zonas más sensibles a fallo por fatiga con el ciclista de pie.

3) Ensayo de fatiga con fuerza vertical UNE-EN ISO 4210

Figura 7.19: Estado de cargas 3.

En la Figura 7.19 vemos representada la carga de 1200 N a 7mm de distancia de

la tija tal y como que contempla la norma seguida, la cual provoca una deformación
máxima de 1 mm en la parte posterior del tubo de sillín como se observa en la Figura
7.20.

88
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 7.20: Deformación tras ensayo normalizado.

Como vemos la deformación obtenida sigue presentando un valor muy pequeño.

En cuanto a la tensión soportada, observamos que de nuevo las zonas más

problemáticas serían aquellas donde se unen la bieleta de la suspensión y el bloque de las
vainas al triángulo delantero, presentando su máximo valor, 68,5 MPa, en dicha zona, tal
y como muestra la Figura 7.21.

Figura 7.21: Estado tensional tras ensayo normalizado.

89
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

De igual manera se procede a insertar una sonda en la zona de la fisura para

comprobar la tensión obtenida en la misma, la cual es de 59 MPa (Figura 7.22).

Ambos valores siguen siendo inferiores al límite de fluencia, por lo que no habría
deformación plástica tampoco.

Figura 7.22: Tensión en zona de fisura para estado 3

En cuanto al estudio dinámico (Figura 7.23), vemos que para este estado de cargas
el cuadro presenta un factor de seguridad frente al fallo por fatiga más límite que los
anteriores supuestos, siendo el mínimo valor de 1,9 y localizada también en la zona de
unión entre basculante y triángulo delantero. El factor de seguridad en la zona de fisura
es de 2,4 (Figura 7.24).

90
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 7.23: Factor de seguridad mínimo en estado 3.

Figura 7.24: Factor de seguridad en zona de fisura para estado 3.

91
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

7.5. Resultados de la simulación

En este apartado se analizarán los datos volcados por ANSYS tras los distintos
ensayos. Para facilitar esta tarea se representarán mediante gráficos de barras los
resultados obtenidos para facilitar la visualización.

Deformación [mm]
1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

0
Ciclista sentado Ciclista de pie Ensayo ISO 4210

Figura 7.25: Comparación de los valores de deformación.

Como podemos ver en la Figura 7.25, el estado de cargas que mayor deformación
produce en el cuadro estudiado sería el ensayo normalizado, seguido del estado real en el
que el ciclista permanece sentado sobre el sillín, dejando caer la mayoría de su peso
corporal sobre este elemento de la bicicleta.

No obstante, el valor máximo obtenido es de 1,02 mm, por lo que se considera un

resultado satisfactorio al suponer un desplazamiento tan pequeño.

92
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Tensión de von Mises [MPa]

Ensayo ISO 4210

Ciclista de pie

Ciclista sentado

0 10 20 30 40 50 60 70 80

TVM en Zona de fisura Tensión de VM max

Figura 7.26: Comparación de los valores de tensión de von Mises obtenidos.

En cuanto a los resultados obtenidos para la tensión equivalente o de von Mises

en los distintos ensayos, recogida en la Figura 7.26, vemos que de nuevo la situación más
conflictiva es la del ensayo normalizado seguido de aquella en la que el ciclista está
sentado sobre el sillín, teniendo que soportar la zona de unión entre el triángulo delantero
y el basculante 68,5 MPa en el primer caso, y 42 MPa en el segundo.

Así mismo se incluyen en este gráfico y de forma paralela los datos de tensión
obtenidos para la zona en la que el cuadro colapsó, viendo que la situación estática que
mayor solicitación imprime sobre dicha zona vuelve a ser obviamente la del ensayo
normalizado con un valor de 59 MPa.

Si bien, las representaciones gráficas de los distintos estados tensionales que

devuelve ANSYS pueden llevar a pensar en lo peor por la aparición de “zonas rojas” en
el cuadro, recordamos al lector que el único dato a tener en cuenta para hacer una
valoración de los resultados es el valor de la tensión obtenida para poder compararlo con
la resistencia a fluencia del material y poder determinar así si bajo dicho estado tensional
la pieza sufriría deformaciones permanentes, poniendo fin así a su vida útil.

En este caso la tensión de von Mises máxima es de 68,5 MPa y el límite de fluencia
del aluminio 7005-T6 es de 290 MPa, por lo que es fácil comprobar que el cuadro no
debería presentar ningún problema frente a las solicitaciones estáticas planteadas.

93
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
7. SIMULACIÓN
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

Factor seguridad fatiga

6

0
Ciclista sentado Ciclista de pie Ensayo ISO 4210

Figura 7.27: Comparación de valores de factor de seguridad frente a fatiga.

En cuanto al estudio de fatiga, vemos que los datos devueltos por ANSYS suponen
que con los estados de cargas propuestos el cuadro no debería colapsar, presentando un
factor de seguridad mínimo de 1,9 frente al fallo por fatiga para un valor de vida infinita
de 109 ciclos.

Este resultado choca con la realidad puesto que efectivamente el cuadro presenta
una fractura originada por la fatiga del material. Hay distintos aspectos que pueden
condicionar los resultados, y más aún en un estudio de fatiga, donde el número de
variables que pueden influir con mayor o menor peso sobre el resultado es enorme.

Primero e importante es que el modelo 3D no deja de ser una simplificación del

modelo real, por lo que puede presentar ciertas medidas o espesores en determinadas
zonas que difieran del original al no ser posible obtener dichas medidas.

Segundo, debemos recordar que los resultados adquiridos pueden diferir

ligeramente de los obtenidos en ensayos realizados por la propia marca al haber
desarrollado el análisis con aluminio 7005-T6 en vez del aluminio “Alpha Red” que dicha
marca empleó en la fabricación de este cuadro y cuyas propiedades mecánicas exactas no
son de dominio público.

94
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

En tercer lugar, volver a insistir en la importancia de un buen mallado de la pieza

a analizar, pues de éste dependerán directamente los resultados volcados por ANSYS. En
nuestro caso, debido a la complejidad del modelo 3D no fue posible realizar un mallado
más preciso y efectivo puesto que el programa saturaba los recursos del equipo
informático empleado.

Por último, en el análisis no se tiene en cuenta la debilitación del material en las

zonas soldadas, donde la merma del valor máximo de tensión soportado por el material
disminuye y suponiendo por tanto puntos sensibles al colapso de la pieza.

95
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
8. CONCLUSIONES
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

8. CONCLUSIONES

A lo largo del presente proyecto se ha realizado un repaso de diferentes aspectos

y factores relacionados con la industria del ciclismo de montaña, viendo desde la
influencia que tienen las distintas medidas y ángulos de la geometría de una bicicleta en
su manejo, hasta una visión general de los diferentes materiales empleados con sus
ventajas e inconvenientes. Así mismo, se hizo un interesante repaso de los sistemas de
suspensión más extendidos que podemos encontrar en el mercado.

Importante también el capítulo en el que se trata uno de los temas que más
preocupan en el diseño de elementos mecánicos, la fatiga. En la vida real se observa que
repetidos ciclos de carga y descarga debilitan las piezas a lo largo del tiempo incluso
cuando las cargas inducidas están considerablemente por debajo de la tensión de rotura
estática e incluso del límite elástico del material, siendo este fenómeno causa de un alto
porcentaje de fallos y por tanto merece un profundo estudio del mismo.

Se ha transmitido también, desde el punto de vista del diseñador industrial, la

complejidad que conlleva el correcto manejo de las herramientas CAD/CAE, las cuales
suponen un paso de gigante en la industria ingenieril y sin las cuales los procesos de
desarrollo de nuevos productos sería mucho más costoso, largo y tedioso.

Finalmente, se realizó un estudio de distintas situaciones que pueden llevar al

colapso del cuadro por fatiga, obteniendo resultados satisfactorios.

No obstante, se decidió buscar la existencia de más casos de fracturas en el mismo

modelo de bicicleta, encontrando numerosas fotografías y disputas abiertas en distintos
foros de internet de clientes descontentos.

96
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

Figura 8.1: Casos de fracturas similares.

Si observamos detalladamente la Figura 8.1 podemos observar que todos los casos
tienen un elemento común con la fractura del cuadro que ocupa este proyecto: en todos
ellos el punto de inicio de la fractura se encuentra en una soldadura.

Dicho esto, y como se comentó en los resultados de la simulación, las soldaduras

suponen puntos muy delicados y susceptibles de fallas debido al debilitamiento que sufre
el material por la exposición a las altas temperaturas del proceso. Es por ello lógico

97
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA A FATIGA DE UN
8. CONCLUSIONES
CUADRO DE BICICLETA DE DOBLE SUSPENSIÓN

suponer que dado el elevado número de casos similares existentes se haya podido dar la
situación de un defecto de fabricación de dicho cuadro, puesto que el uso al que se le
sometió en particular al ejemplar del que se dispone no fue ni mucho menos abusivo.

Como punto final, y con el objetivo de corroborar dicha teoría, se adjunta un

comentario encontrado en un foro de internet realizado por un supuesto representante de
la marca, el cual nos incita a pensar que no vamos descaminados…

Figura 8.2: Comentario de representante de la marca.

“El modelo EX 2008 con sistema ABP y Full Floater es, sin duda, unas de las
mejores plataformas jamás creadas, con un diseño muy estudiado y avalado con
muchísimos premios y con una enorme aceptación mundial en el mountain bike.

La rotura de algunos tirantes de las Fuel EX 2008 no se debe a ningún fallo en el

diseño, sino a que lamentablemente en el proceso de fabricación de los tirantes, en las
primeras Fuel EX 2008, algunas unidades resultaron afectadas por un
sobrecalentamiento por exposición en el cordón de soldadura. Dicho
sobrecalentamiento, podría debilitar estructuralmente el cordón de la soldadura y, bajo
ciertos factores de uso, puede fatigarse y llegar a fisurarse. Las unidades afectadas no
pudieron ser identificadas inicialmente y aunque han representado una pequeñísima
cantidad de todas las unidades vendidas en 2008, actualmente los pocos tirantes que han
presentado este problema son reemplazados en un plazo garantizado de 24/48 horas.

Esperamos haberte ayudado, ¡nos alegra que te haga feliz tu bicicleta!”

98
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

9. FUTUROS TRABAJOS Y APLICACIONES

A continuación se enumeran posibles líneas de trabajo e investigación tras la

realización de este proyecto:

 Estudio de métodos de fabricación y/o soldadura distintos al utilizado que

permitan una mejora en la construcción de cuadros construidos en
aleaciones metálicas, mejorando así los puntos débiles generados por
éstas.
 Estudio de la no linealidad del sistema mecánico debido a las soldaduras
y rozamientos entre sus distintas partes para mejorar la precisión de los
modelos que representan el comportamiento dinámico del sistema.
 Estudio del empleo de materiales compuestos, como la fibra de carbono,
en la fabricación del cuadro, atendiendo a la orientación de las fibras y
disposición de las telas necesarias en cada región del mismo para soportas
las cargas planteadas.
 Elaboración de prototipos y realización de ensayos para mejorar el cuadro
estudiado.
 Estudio de los distintos sistemas de suspensión existentes en el mercado,
comparando los diferentes factores que condicionan su funcionamiento y
por ende la experiencia con la bicicleta.

99
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1: Fractura del cuadro a estudiar. ....................................................................... 2

Figura 2.2: Bicicleta a estudiar. ........................................................................................ 3
Figura 3.1: Nino Schurter, campeón del mundo XCO 2015 con su Scott Spark. ............ 5
Figura 3.2: Bicicleta de Trail. ........................................................................................... 6
Figura 3.3: Bicicleta de DH .............................................................................................. 7
Figura 3.4: Modalidad Dirt ............................................................................................... 8
Figura 3.5: Geometría de una bicicleta de doble suspensión ........................................... 8
Figura 3.6: Factores que afectan a la medida del trail. ................................................... 12
Figura 3.7: Método de Cossalter para la obtención del anti-squat. ................................ 15
Figura 3.8: Santa Cruz Heckler, ejemplo de cuadro monopivote. .................................. 19
Figura 3.9: Rocky Mountain RMX, ejemplo de monopivote con bieletas. .................... 19
Figura 3.10: Kona Process DL, ejemplo de sistema Faux Bar ....................................... 21
Figura 3.11: Specialized Stumpjumper FSR EVO, ejemplo de sistema Horst Link ...... 22
Figura 3.12: Santa Cruz Nomad, ejemplo de sistema VPP. ........................................... 23
Figura 3.13: Iron Horse Sunday, ejemplo de sistema DW Link..................................... 23
Figura 3.14: Trek Remedy, ejemplo de sistema ABP. ................................................... 24
Figura 4.1: Comparación de propiedades de distintos materiales. ................................. 25
Figura 4.2: Tubos de titanio............................................................................................ 27
Figura 4.3: Esquema de soldadura TIG. ......................................................................... 32
Figura 4.4: Comparación de tubo tradicional frente a tubo conificado e hidroformado. 34
Figura 4.5: Patilla de cambio solidaria (izqda.) y patilla desmontable (dcha). .............. 35
Figura 4.6: Telas de fibra de carbono. ............................................................................ 38
Figura 5.1: Zonas diferenciadas en fractura de un eje por fatiga. .................................. 41
Figura 5.2: Esquema de ensayo de viga rotatoria ........................................................... 42
Figura 5.3: Diagrama S-N típico de aceros. ................................................................... 42
Figura 5.4: Diagrama S-N de un aluminio frágil. ........................................................... 43
Figura 5.5: 𝐾𝑎 del acero según acabado superficial y resistencia 𝑆𝑢𝑡 ........................... 46
Figura 5.6: Factor de sensibilidad a las ranuras.............................................................. 49
Figura 5.7: Ejemplo de factor 𝐾𝑡. .................................................................................. 50
Figura 5.8: Componentes de las tensiones fluctuantes. .................................................. 52
Figura 5.9: Tipos de cargas variables ............................................................................. 53
Figura 5.10: Criterios de fallo por fatiga. ....................................................................... 56

100
Figura 5.11: Secuencia de tensiones con diferentes efectos. .......................................... 57
Figura 5.12: Método de Manson..................................................................................... 58
Figura 6.1: Esqueleto 2D que define la geometría del cuadro........................................ 61
Figura 6.2: Curvas guía. ................................................................................................. 62
Figura 6.3: Secciones del tubo superior. ........................................................................ 62
Figura 6.4: Tubo superior. .............................................................................................. 63
Figura 6.5: Tubo diagonal. ............................................................................................. 63
Figura 6.6: Parte superior del tubo de sillín.................................................................... 64
Figura 6.7: Operación "eliminar región” (izqda) y vaciado de tubos superior y diagonal
(dcha). ............................................................................................................................. 65
Figura 6.8: Triángulo delantero. ..................................................................................... 65
Figura 6.9: Tirantes ........................................................................................................ 66
Figura 6.10: Vista frontal de las vainas. ......................................................................... 66
Figura 6.11: Modelo 3D de las vainas. ........................................................................... 67
Figura 6.12: Modelo 3D del amortiguador FOX Float RP2 .......................................... 67
Figura 6.13: Modelo 3D de la bieleta con zona central modelada por superficies (izqda.)
y bieleta final (dcha). ...................................................................................................... 68
Figura 6.14: Modelo 3D del cuadro completo. ............................................................... 69
Figura 6.15: Modelo 3D completo. ................................................................................ 69
Figura 7.1: Ejemplo de pieza analizada por MEF. ......................................................... 70
Figura 7.2: Modelo 3D importado en ANSYS. .............................................................. 72
Figura 7.3: Utillaje incorporado al modelo de simulación. ............................................ 72
Figura 7.4: Mallado del modelo. .................................................................................... 74
Figura 7.5: Distribución del peso corporal en hombre y mujer. ..................................... 75
Figura 7.6: Estado de cargas 1a), ciclista sentado. ......................................................... 76
Figura 7.7: Ensayo de fatiga con fuerza vertical UNE-EN ISO 4210 ............................ 78
Figura 7.8: Parámetros de entrada del análisis de fatiga. ............................................... 80
Figura 7.9: Distribución de cargas con el ciclista sentado. ............................................ 81
Figura 7.10: Deformación con el ciclista sentado .......................................................... 82
Figura 7.11: Representación de tensiones con el ciclista sentado. ................................. 82
Figura 7.12: Punto de máxima tensión con el ciclista sentado. ...................................... 83
Figura 7.13 Zonas más sensibles a fallo por fatiga. ....................................................... 84
Figura 7.14: Distribución de cargas con ciclista de pie sobre los pedales...................... 85
Figura 7.15: Deformación con ciclista de pie. ................................................................ 85

101
Figura 7.16: Tensión con ciclista de pie. ........................................................................ 86
Figura 7.17: Zona de unión entre triángulo delantero y bieleta bajo tensión. ................ 87
Figura 7.18: Zonas más sensibles a fallo por fatiga con el ciclista de pie. ..................... 88
Figura 7.19: Estado de cargas 3. ..................................................................................... 88
Figura 7.20: Deformación tras ensayo normalizado. ...................................................... 89
Figura 7.21: Estado tensional tras ensayo normalizado. ................................................ 89
Figura 7.22: Tensión en zona de fisura para estado 3 .................................................... 90
Figura 7.23: Factor de seguridad mínimo en estado 3.................................................... 91
Figura 7.24: Factor de seguridad en zona de fisura para estado 3. ................................. 91
Figura 7.25: Comparación de los valores de deformación. ............................................ 92
Figura 7.26: Comparación de los valores de tensión de von Mises obtenidos. .............. 93
Figura 7.27: Comparación de valores de factor de seguridad frente a fatiga. ................ 94
Figura 8.1: Casos de fracturas similares. ........................................................................ 97
Figura 8.2: Comentario de representante de la marca. ................................................... 98

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 4.1: Tratamientos térmicos para el aluminio. ....................................................... 37

Tabla 5.1: Coeficientes a y b para 𝐾𝑎 ............................................................................ 45
Tabla 5.2: Valores de 𝐾𝑐 para diferentes confiabilidades. ............................................. 48
Tabla 5.3: Valores de 𝐾𝑑. .............................................................................................. 48
Tabla 6.1: Medidas del cuadro a diseñar. ....................................................................... 61

102
 BIBLIOGRAFÍA

1. AVILÉS, Rafael. Análisis de Fatiga en Máquinas. 2ª Edición. España 2005

2. SÁNCHEZ REAL, José. La física de la bicicleta. España 1988
3. SHIGLEY, Joseph E. & MISCHKE, Charles R. Diseño en ingeniería mecánica.
6ªEdición. México 2004
4. Documentación de la asignatura Diseño de Máquinas. Departamento de Ingeniería
Mecánica. 3º de Ingeniería Técnica Industrial: Mecánica. Universidad Carlos III de
Madrid
5. Documentación de la asignatura Mecánica Industrial. Departamento de Ingeniería
Mecánica. 2º de Ingeniería Técnica Industrial: Mecánica. Universidad Carlos III de
Madrid
6. Documentación de la asignatura Materiales Industriales. Departamento de Ciencia e
Ingeniería de Materiales. 2º de Ingeniería Técnica Industrial: Mecánica. Universidad
Carlos III de Madrid
7. QUESADA GONZÁLEZ, Alejandro. Empleo del Método de Elementos Finitos para
la Modelización del Comportamiento a Fatiga de Elementos Mecánicos. Tesis Fin de
Doctorado. Universidad Carlos III de Madrid. 2005
8. SANCHO ALPAÑES, Justo. Diseño de un Cuadro de Bicicleta Mediante Técnicas de
Análisis Modal. Proyecto Fin de Carrera. Universidad Carlos III de Madrid. 2007
9. Documentación de Solid Edge ST6.
10. Documentación de ANSYS Release 15
11. Documentación de “Máster en Diseño Industrial Aeronáutico”. CT Formación.
12. UNE-EN ISO 4210-1:2014, Ciclos. Requisitos de seguridad para bicicletas. Parte 1:
Términos y definiciones.
13. UNE-EN ISO 4210-2:2014, Ciclos. Requisitos de seguridad para bicicletas. Parte 2:
Requisitos para bicicletas de paseo, para adultos jóvenes, de montaña y de carreras.
14. UNE-EN ISO 4210-3:2014, Ciclos. Requisitos de seguridad para bicicletas. Parte 3:
Métodos de ensayos comunes.
15. UNE-EN ISO 4210-6:2014, Ciclos. Requisitos de seguridad para bicicletas. Parte 6:
Métodos de ensayo del cuadro y la horquilla.
16. www.bikecad.ca (Diciembre 2014)
17. http://linkagedesign.blogspot.com.es (Febrero 2015)
18. www.mountainbike.es (Marzo 2015)

103
19. www.vasttech.org (Marzo 2015)
20. www.pinkbike.com (Abril 2015)
21. www.mtbr.com (Abril 2015)
22. www.ciclismoafondo.es (Abril 2015)
23. www.bikeforums.com (Junio 2015)
24. www.iberisa.com (Agosto 2015)

REFERENCIAS

(1) Cossalter, V. Motorcycle Dynamics 2ª Edición en inglés. Italia : 2006.

(2) van Oosten, Johan. Lichte én betaalbare racefietsen.. Bélgica. Agosto de 2008,
Grinta! Magazine, págs. 24-36.(8)

(3) www.foromtb.com (Junio 2015)

(4) www.trekbikes.com (Septiembre 2014)

(5) www.matweb.com (Agosto 2015)

(6) deLeva, P. Adjustments to Zatsiorsky-Seluyanov's segment inertia parameters..

Kinesiology Department, Indiana University, Bloomington, USA. Elsevier Inc., 1996,
Journal of Biomechanics, Vol. 29, págs. 1223-1230 (9).

104
ANEXOS

105
1. FICHA DE LA BICICLETA
Fuel EX 8
JUEGO DEL CUADRO
Tallas 15.5, 17.5, 18.5, 19.5, 21.5"

Cuadro Alpha Red Aluminum w/R1i Trail Tuned

Suspension, ABP pivot, Full Floater,
Aluminum EVO Link, Hi/Lo chainstays,
oversized sealed bearings, 120mm rear
wheel travel
Suspensión Fox Float 130 RL w/air pressure, rebound,
delantera
lockout, alloy steerer, 130mm

Suspensión trasera Fox Float RP2 w/ Pro Pedal, rebound, custom

tuned

RUEDAS
Ruedas Bontrager Race

Cubiertas Bontrager Jones XR, 26x2.2/2.25"; 120 tpi,

folding

TRANSMISION
Manetas de cambio Shimano Deore LX, 9 speed

Desviador Shimano Deore LX

Cambio Shimano Deore XT "Shadow"
Bielas Shimano Deore LX 44/32/22
Cassette SRAM PG950 11-32, 9 speed
Pedales Shimano M520, clipless

COMPONENTES
Sillín Bontrager Race

Tija de Sillín Bontrager Race

Manillar Bontrager Race, 40mm rise, 31.8mm
Potencia Bontrager Race, 7 degree, 31.8mm
Dirección Aheadset w/cartridge bearings, sealed, alloy
Juego de frenos Avid Juicy 5, hydraulic disc; 185mm rotors
(160 mm rear rotor on 15.5, 17.5, 18.5"
sizes)
2. DESPIECE DE CUADRO SIMILAR
3. DESPIECE DE AMORTIGUADOR
4. PLANO HORQUILLA