INFORME PRÁCTICA #4 Ángulos de la Dirección, Centro de gravedad

Esteban Rameix, Kevin Jiménez, Daniel Parra, Kevin Daquilema, Paul, Cavanni, Óscar

Yapo.

Noviembre 2019.

Universidad Politécnica Salesiana.

Carrera de Ingeniería Automotriz.

Asignatura de chasis, suspensión y frenos.

 Resumen

La geometría de los ángulos de la dirección automotriz constituye el elemento más

importante para la correcta conducción de los vehículos, esta, es el conjunto de parámetros,

cotas y ángulos que determinan la posición de los componentes del sistema de dirección de

ambos ejes del vehículo con respecto al pavimento y a la carrocería. La dirección ha de

asegurar el movimiento del automóvil en un sentido prefijado en cualesquiera condiciones de

carretera, a diferentes velocidades de la marcha, el conductor no debe realizar grandes

esfuerzos tanto para el mando durante el movimiento rectilíneo, como en el transcurso de las

maniobras. Desde el surgimiento del automóvil se ha tratado de realizar de manera estable,

segura y cómoda el movimiento de los autos. La utilidad y correcto reglaje de estos ángulos

alarga la vida útil de los neumáticos, mantiene un óptimo consumo de combustible, facilita la

conducción y estabilidad en la carretera. En este ensayo académico explicaremos en qué

consisten y la clasificación de los ángulos, que mantienen de manera correcta la circulación

de los autos en las carreteras y calles, los más habituales se han identificado de la siguiente

manera, Caída que en la bibliografía de origen no hispano pueden encontrarse como Camber,

que al Avance se le llama Caster, a la Salida kin-pin inclinación, la Convergencia Toe-in y la

Divergencia Toe-out.

Palabras claves: geometría, ángulos, dirección automotriz, conducción de vehículos,

neumáticos
ABSTRACT

The geometry of the angles of the automotive steering is the most important element for the

correct driving of vehicles; this is the set of parameters, dimensions and angles that determine

the position of the components of the steering system of both axles of the vehicle with

regarding the pavement and the chassis. The steering must ensure the movement of the car in

a predetermined direction in any road conditions, at different speeds of the march, the driver

must not make great efforts both for the control during the rectilinear movement, and during

the course of the maneuvers. Since the appearance of the automobile, it has been tried to

carry out the movement of cars in a stable, safe and comfortable way. The usefulness and

correct adjustment of these angles extends the useful life of the tires, maintains optimum fuel

consumption, facilitates driving and stability on the road. In this academic essay we will

explain what they are and the classification of angles, which correctly maintain the

circulation of cars on roads and streets, the most common have been identified as follows,

“Caida” in the non-Hispanic origin literature can be found as Camber, besides “Avance” is

called Caster, “Salida” is called kin-pin inclination, In Spanish “Convergencia” is called Toe-

in and “Divergencia” is called Toe-out.

Keywords: geometry, angles, automotive steering, vehicle driving, tires

TABLA DE CONTENIDOS

Capítulo 1

Introducción

Marco teórico

Ángulo de salida

Ángulo de caída

Ángulo de avance

Cotas conjugadas

Convergencia de las ruedas

Capítulo 2

Recursos utilizados (equipos, accesorios y material consumible)

Procedimiento

Conclusiones

Recomendaciones

Bibliografía
 CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

Para que le funcionamiento de la de dirección resulte adecuado, es preciso que los elementos

que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de dirección o

geometría de dirección, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fácilmente al

volante de la dirección y no se altere su orientación por las irregularidades del terreno o al

efectuar una frenada, resultando así la dirección segura y de suave manejo. También debe

retornar a la línea recta y mantenerse en ella al soltar el volante después de realizar una curva.

MARCO TEORICO

Las cotas que determinan la geometría del sistema de dirección son:

 Ángulo de salida

 Ángulo de caída

 Ángulo de avance

 Cotas conjugadas

 Convergencia de las ruedas

Los nombres con que se han identificado los ángulos son los más habituales, pero en

bibliografía de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la

salida kin-pin inclinación, a la caída Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-

aut.
Ángulo de salida

Se llama ángulo de salida al ángulo (As) que forman la prolongación del eje del pivote, sobre

el que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro

de apoyo de la rueda y cuyo vértice coincide en A´. Este ángulo suele estar comprometido

entre 5 y 10º, siendo en la mayoría de los vehículos de 6 a 7º. Esta disposición del pivote

sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientación de la

rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d"

menor será el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo será

nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del

neumático con el suelo. En este caso solo habría que vencer el esfuerzo de resistencia de

rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumático, ya que el par de giro seria nulo. En la

práctica "d" no puede ser cero ya que, entonces la dirección se volvería inestable.

De la inclinación del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, después del paso

de una curva, hacen volver a las ruedas a la posición en línea recta en sentido de la marcha.

Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de
pivote y éste está inclinado. La

rueda tiende a hundirse en el

suelo, y como no puede hacerlo,

es la carrocería la que se levanta,

oponiéndose a esto su propio

peso, por lo cual, en cuanto se

suelte el volante de la dirección,

el peso de la carrocería, que

tiende a bajar, hará volver la

rueda a su posición de marcha en línea recta. Además el ángulo de salida, minimiza el efecto

de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de dirección.

La presión de inflado de los neumáticos tiene una importancia vital en este ángulo, pues con

menor presión, el punto "A´" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por

tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

Ángulo de caída

Se llama ángulo de caída al ángulo"Ac" que

forma la prolongación del eje de simetría de la

rueda con el vertical que pasa por el centro de

apoyo de la rueda. Este ángulo se consigue

dando al eje de la mangueta una cierta

inclinación con respecto a la horizontal. Tiene

por objeto desplazar el peso del vehículo que

gravita sobre este eje hacia el interior de la

mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la

rueda.

La mangueta está sometida a esfuerzos de flexión equivalentes a peso que sobre ella gravita

(P) por su brazo de palanca (d). Con el ángulo de caída lo que se busca es reducir el brazo de

palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reacción (A)

hacia el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, también

se reduce el esfuerzo a que están sometidos los rodamientos de la mangueta. El valor del

ángulo de caída (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado, hace

disminuir el ángulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos límites

suficientes.

Ángulo de avance

Se llama ángulo de avance, al ángulo (Aa) que forma la prolongación del eje del pivote con el

eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.

Cuando el empuje del vehículo se realiza desde las ruedas traseras (propulsión), el eje

delantero es arrastrado desde atrás, lo que supone una inestabilidad en la dirección. Esto se

corrige dando al pivote un cierto ángulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la línea
de desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece

una acción de remolque en la propia rueda que da fijeza a la dirección, haciendo que el punto

(A) de apoyo tienda a estar siempre en línea recta y por detrás de (B) punto de impulsión. Al

girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el

avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A´), creándose un par de fuerzas que

tiende a volver a la rueda a su posición de línea recta ya que, en esta posición, al ser (d = 0),

desaparece el par.

De esta forma se consigue dar a la dirección fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que

pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno forman este par de fuerzas que la

hacen volver a su posición de línea recta. El avance debe ser tal, que cumpla la misión

encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. Si este ángulo es grande, el par

creado también lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ángulo es

pequeño o insuficiente, el par de orientación también lo es, resultando una dirección

inestable. El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos con motor

delantero y de 6 a 12º para vehículos con motor trasero.

Cotas conjugadas

Las cotas de salida y caída hacen que el avance

corte a la línea de desplazamiento por delante y

hacia la derecha de punto (A). De ello resulta

que, para vehículos de propulsión trasera, el

empuje que se transmite el eje delantero pasa

de éste a la rueda por el pivote, teniendo su

punto de tiro en la rueda sobre el punto (B).

Como la resistencia de rodadura actúa sobre su punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas

que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para

corregir esta tendencia. La convergencia será tanto mayor cuanto más adelantado y hacia la

derecha se encuentre el punto (B). Esta posición viene determinada por los ángulos de caída,

salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres

cotas.

En vehículos con tracción delantera, la fuerza de empuje está aplicada al mismo punto de

apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la

dirección. No obstante, se les da un pequeño avance para mantener estable la dirección

resultando, junto a las cotas de salida y caída, una convergencia que pueda ser positiva o

negativa.

Convergencia

“La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las dos

ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide en milímetros y es la

diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura

de la mangueta; está entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión y cero a menos 2 mm

para vehículos con tracción.” (Teroson, 2019)

El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada respecto al terreno

y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a

abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el

vértice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el

rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razón de que los coches con

propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción, en efecto: debido al avance y

salida, la prolongación del pivote corta al suelo en un punto más adelantado y hacia el centro

que el de apoyo del neumático. Si el coche lleva propulsión, la fuerza de empuje se transmite

a la rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del

neumático, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no

ocurre en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto

.
El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los

valores que tengan los ángulos de caída, salida y, además, de que el vehículo sea de tracción

delantera o propulsión trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los

valores de las cotas de caída, salida y avance.

“La convergencia, determinada en función del resto de las cotas de dirección, debe

mantenerse dentro de los límites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteración

produce la inestabilidad en la dirección; además debe ser igual en las dos ruedas.

Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientación de las ruedas para

seguir la trayectoria en línea recta, produce un desgaste irregular en los neumáticos que se

manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.” (Meganeboy,

2014)
  En los vehículos con propulsión trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas

delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se

contrarresta con un ángulo de convergencia positivo.

 En el caso de vehículos con tracción delantera, el problema es distinto, el esfuerzo de

tracción de las ruedas produce un par que actúa en sentido contrario que en el caso

anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente

para compensar esta tendencia será necesario dar a las ruedas un ángulo de

convergencia negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante provoca un desgaste lateral

en la zona exterior de los neumáticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste

lateral en el interior de los neumáticos.

 CAPÍTULO 2

PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO FOTOS

El procedimiento de esta práctica consiste en

tomar angulas de salida, caída, avance y la

convergencia de las ruedas.

DELANTERA

Con un hilo se ató al eje de cada rueda lo

más cercano al centro de la misma,

formando una línea entre los dos puntos.

Luego se ataron hilos desde los brazos

Frente del vehículo
pitman de cada rueda. Se siguió el ángulo

del brazo pitman hasta el centro del

vehículo, en donde se unan estos dos hilos

sería el centro de giro del vehículo. La

medida del triángulo y los ángulos se

muestran también a continuación.

TRASERA

Para la parte trasera del vehículo se realizó el

mismo procedimiento pero se tomó como

brazo pitman el brazo de control inferior de

la suspensión. Y las medidas del triángulo

formado fueron Frente del vehículo

Para medir los ángulos de las ruedas, se

tuvo que poner el vehículo en el suelo.

Luego de esto se procedió a tomar los

ángulos de caída en cada rueda,

posicionando una lámina de plástico como

apoyo y utilizando un Smartphone para

medir el ángulo.

El ángulo fue:

Rueda delantera derecha:

Rueda delantera izquierda:

Rueda trasera derecha:

Rueda trasera izquierda:

Luego de esto se procedió a tomar el ángulo

de avance de la rueda, posicionando el

Smartphone en el amortiguador, viendo la

rueda de frente y viendo si el amortiguador

se encuentra hacia la izquierda o la derecha.

El ángulo fue:

Rueda delantera derecha: 2°

Rueda delantera izquierda: 2°

Rueda trasera derecha: 2°

Rueda trasera izquierda: 2°

Luego se procedió a tomar los ángulos de

salida, los cuales se tomaron debajo del

vehículo posicionando el Smartphone en la

mangueta de cada rueda, calculando así los

ángulos de cada rueda.

El ángulo fue:

Rueda delantera derecha:

Rueda delantera izquierda:

Rueda trasera derecha:

Rueda trasera izquierda:

CONCLUCIONES