Master Universitario en Sistemas Ferroviarios

Trabajo de fin de Master

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA

PARA PROYECTOS

DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

Tutor: José Luís García Boyé

Alumno: Verónica Sancho Sánchez

Julio, 2016
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EUR-ACP

FICHA TÉCNICA

Verónica Sancho Sánchez

Director Trabajo Fin de Master:

José Luís García Boyé

Programa cursado:

Master en Sistemas Ferroviarios 2015-2016

TítuloTFM:

Análisis RAM a nivel de oferta para proyectos de señalización ferroviaria.

Resumen

El avance tecnológico vivido en las últimas décadas en todos los ámbitos de la ingeniería ha
transformado los medios de transporte y la concepción que el usuario tiene de ellos. Si hace veinte
años lo importante era simplemente desplazarse, en la actualidad el concepto de viaje ha cambiado
ostensiblemente al entrar condicionantes como el tiempo que inviertes en hacer el trayecto, la seguri-
dad, el precio, la frecuencia de las salidas, la puntualidad, etc. Todo ello ha llevado a una gran com-
petencia intennodal en la que la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad han tomado
una importancia vital en el intento de dar al usuario lo que demanda y conseguir nichos de mercado
sin que los costes de toda esta tecnología se dispare.

Los proyectos de señalización ferroviaria son los encargados de parte de la seguridad y de la

disponibilidad del sistema ferroviario, por lo que desde la propia licitación del proyecto por parte de
la administración, es necesario demostrar que la solución ofertada por la empresa licitadora cumple
con las especificaciones de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad, es decir RAMS,
que requiere la línea en estudio.

El año pasado después de cursar la asignatura RAMS y entender su importancia dentro de todo
el proceso de diseño y ejecución de los proyectos de señalización, me surgió la curiosidad de como
pasar de la parte teórica estudiada a ponerlo en práctica sobre el trabajo que hago diariamente desde
otra perspectiva diferente, así nace la idea de este TFM, teniendo como objetivo calcular y analizar la
parte de la calidad ferroviaria Reliability, Availability, Maintainability, sin hacer la parte de Safety
ya que entiendo que esta por si sola podría ser objeto de otro trabajo.

El Trabajo se ha desarrollado en tres etapas:

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La primera de ellas recopila la infonnación necesaria tanto para el estudio sobre probabilidad y
las funciones que representan nuestras RAM así como la documentación técnica de las tecnologías
en estudio y la nonnativa en vigor referente a estos temas y de obligado cumplimiento.

La segunda etapa establece la estrategia de trabajo y la definición y cálculo de la RAM. Para ello
se analiza la estructura del sistema y se establece la relación entre fallo y criticidad que este provoca
sobre la funcionalidad del sistema.

La tercera y última etapa es la redacción de la memoria como explicación de la metodología,

cálculos realizados y las conclusiones extraídas a lo largo del trabajo.

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 ÍNDICE

1. DESCRIPCIÓN ................................................................................................................ 6
1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 6
1.2. RESUMEN .................................................................................................................... 7

2. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 8
3. TAREAS............................................................................................................................ 9
3.1. RECOPILACIÓN DE DOCUMENTACIÓN ............................................................... 9

3.1.1. Recopilación de Normativa ................................................................................... 9

3.1.2. Recopilación de Bibliografía ............................................................................... 10
3.1.3. Recopilación de Documentación Técnica ........................................................... 10
3.2. ANÁLISIS ................................................................................................................... 10

3.3. DEFINIR R.A.M. ........................................................................................................ 10

3.4. DETERMINACIÓN DEL PROCESO DE CÁLCULO .............................................. 11

3.5. CÁLCULO Y REDACCIÓN DE LA OFERTA ......................................................... 11

4. PLANIFICACIÓN. ........................................................................................................ 11
5. DESARROLLO .............................................................................................................. 12
5.1. DEFINICIONES ......................................................................................................... 12
5.1.1. Fiabilidad ............................................................................................................. 12
5.1.1.1. Parámetros de medida de la fiabilidad ............................................................. 14
5.1.2. Fiabilidad de los sistemas .................................................................................... 16
5.1.2.1. Configuración en Serie ..................................................................................... 17
5.1.2.2. Configuración en Paralelo ................................................................................ 18
5.1.3. Mantenibilidad .................................................................................................... 20
5.1.3.1. Predicción de la Mantenibilidad....................................................................... 22
5.1.4. Disponibilidad ..................................................................................................... 23
5.1.4.1. Disponibilidad en equipos complejos .............................................................. 25
5.1.4.2. Grados de indisponibilidad .............................................................................. 26
5.2. ANÁLISIS DE FIABILIDAD DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN ..................... 27
5.2.1. Enclavamiento Electrónico.................................................................................. 28
5.2.1.1. Cálculo Tasa de Fallo Logística ....................................................................... 30
5.2.1.2. Cálculo Tasa de Fallo de Servicio .................................................................... 32
5.2.2. Señales luminosas ............................................................................................... 38
5.2.3. Contadores de ejes .............................................................................................. 40
5.2.4. Circuitos de vía .................................................................................................... 41
5.2.4.1. Tasa de fallos individual .................................................................................. 42
5.2.4.2. Tasa de fallos del conjunto de Circuitos de vía de la línea .............................. 42
5.2.5. Accionamiento electrohidráulico ........................................................................ 43
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 5.3. ANÁLISIS DE LA DISPONIBILIDAD INHERENTE DEL SISTEMA DE
SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................................... 44

5.3.1. Enclavamiento electrónico. ................................................................................. 45

5.3.2. Señales luminosas. .............................................................................................. 46
5.3.3. Contadores de ejes .............................................................................................. 47
5.3.4. Circuitos de vía .................................................................................................... 47
5.3.5. Accionamientos electrohidráulicos ..................................................................... 48
5.4. ANÁLISIS DE LA MANTENIBILIDAD DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN ... 48

6. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 52
7. APORTACIONES.......................................................................................................... 53

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1. DESCRIPCIÓN

1.1. INTRODUCCIÓN
Desde la aparición del hombre en la tierra éste ha fabricado artículos, herramientas que le ayuda-
ran en la vida diaria, artículos de los que esperaba un funcionamiento correcto. ¿Cuánto tiempo dura-
rían? Hasta que se rompían. Entonces lo mejoraban buscando que su esperanza de vida útil aumenta-
ra. Es decir, el concepto de fiabilidad ha existido desde los albores de la tierra, no exactamente como
el que actualmente tenemos en la actualidad, pero existía. Para llegar al concepto actual, al uso de la
probabilidad y la estadística como base de la Ingeniería, han tenido que pasar muchos siglos, muchos
acontecimientos y sobre todo un gran desarrollo tecnológico.

Tecnologías complejas y de alto riesgo como la aeronáutica militar y nuclear han sido las res-
ponsables del cambio en la concepción y las técnicas de análisis de la confiabilidad de componentes,
equipos y sistemas.

En el siglo XVII los matemáticos Pierre Fermat y Blase Pascal sentaron las bases del Cálculo de
Probabilidades, curiosamente estudiando los juegos de azar.

A comienzos de la segunda guerra Mundial cuando la empresa Fieseler diseña y desarrolla el

misil Fi 103 V1 para el ejército alemán, es donde el ingeniero Robert Lusser realiza estudios sobre la
fiabilidad de los sistemas complejos llegando a la ecuación

RS(t) = R1(t)R2(t) ×· × Rn(t), denominada Regla de Lusser,

en la que se basará Erich Pieruschka, matemático del mismo equipo, para postular la fórmula de que
la fiabilidad del sistema se obtiene a partir de la fiabilidad de los componentes de este y que permite
afirmar que la fiabilidad del conjunto siempre será inferior a la de sus componentes individuales.

Los primeras cambios en el concepto de la fiabilidad tal y como la entendemos en la actualidad

surgieron del sector aeronáutico. En su preocupación por la seguridad, asumiendo esta como la pro-
babilidad de no fallos del sistema, buscan minimizar estos fallos mediante el estudio de probabilidad
de fallo de los componentes que integran sus sistemas y conseguir así sistemas confiables y difundir
entre los usuarios de ese medio de transporte que además de innovador y rápido era seguro al tener
una tasa de siniestralidad baja.

El Departamento de Defensa Americano durante la guerra de Corea realizó estudios de fiabili-

dad de equipos electrónicos militares ya que sus fallos les estaban ocasionando graves pérdidas eco-
nómicas y una menor efectividad militar. Aquí aparece un nuevo concepto la relación entre la fiabi-
lidad, costes y mantenimiento.

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 A partir de ese momento las fuerzas Armadas de los Estados Unidos reglamentan todas las
compras de equipos electrónicos según especificaciones de fiabilidad de los equipos.

En la década de los años sesenta Estados Unidos realizó numerosos estudios de fiabilidad dando
lugar a manuales que se siguen utilizando a día de hoy, como son:

- MIL-HDBK-217F, Military Handbook: Reliability Prediction of Electronic Equipment en

1962.
- RADC Reliability Notebook en 1959.
- MIL-HDBK-338 Military Handbook: Electronic Reliability Design Handbook en 1988.

Pero es también en esa década es cuando otros países y otras tecnologías comienzan a desarro-
llar fundamentos y conceptos teóricos sobre La Confiabilidad. Así Barlow y Prochan exponen en
1964 su primera teoría matemática de la Confiabilidad y Gnedenko en 1965.

El sector ferroviario siempre ha sido considerado un sistema seguro con una tasa de accidentes
muy bajo, pero en las últimas décadas ha tenido que competir con los otros medios de transporte para
recuperar los usuarios que desde los años cincuenta hasta los ochenta perdió frente al avión. Para ello
ha tenido que mejorar cualidades como una máxima puntualidad, mayor frecuencia de tráfico, un
aumento del confort a bordo y mayores velocidades. Para conseguir estas nuevas necesidades comer-
ciales las disciplinas RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) han cobrado un
papel fundamental, consiguiendo sistemas con disponibilidades altas sin rebaja de la seguridad.

1.2. RESUMEN
Los análisis RAMS permiten pronosticar la disponibilidad de un sistema para un periodo de
tiempo determinado, es decir la fiabilidad y la mantenibilidad van a determinar la disponibilidad del
sistema y esta disponibilidad influirá directamente en la seguridad, repercutiendo ambas en la calidad
del servicio.

La disponibilidad de un sistema está basado en la configuración de este, en la fiabilidad de sus

componentes y en la política de mantenimiento que se establezca.

La fiabilidad se basa en el conocimiento de conceptos técnicos como:

- Posibles modos de fallo del sistema en la aplicación especificada y el entorno.

- La probabilidad de que suceda cada fallo o alternativamente, la tasa de fallo.
- El efecto del fallo en la funcionalidad del sistema.

La mantenibilidad es la probabilidad de que una acción de mantenimiento sobre un elemento en

unas condiciones dadas se pueda llevar a cabo en el intervalo de tiempo establecido, en unas condi-
ciones establecidas y utilizando recursos y procedimientos establecidos. Por lo que se debe centrar en

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unas medidas preventivas que minimicen o eliminen las amenazas. Su objetivo es detectar los prime-
ros síntomas de anomalía para evitar un fallo que produzca una caída o un funcionamiento degradado
del sistema y que requiera un mantenimiento correctivo.

Los factores a destacar que afectan a la mantenibilidad son:

- Tiempo de realización del mantenimiento planificado.

- Tiempo de detección, identificación y localización de fallo.
- Tiempo para restablecer el sistema en caso de fallo.
- Todos los modos de funcionamiento y mantenimiento requeridos a lo largo del ciclo de
vida del sistema.
- Aspectos en los que interviene el ser humano.

Existe una relación inversamente proporcional entre disponibilidad y seguridad, cuanto más se-
guro queremos que sea un sistema será menos disponible y viceversa. La manera para incrementar
ambas es el aumento de la fiabilidad y la mantenibilidad, de ahí la importancia del estudio de las
actividades RAM en la fase de la oferta, para verificar que la tecnología adoptada cumple con los
requisitos que la operación de la línea va a imponer, altas velocidades y altas frecuencias de explota-
ción por ejemplo.

2. OBJETIVOS
En este trabajo nos vamos a centrar en las tres primeras disciplinas RAMS, Reliability, Availabi-
lity y Maintainability y que serán la base para el posterior estudio de la Safety.

El estudio RAM en una oferta realiza un estudio preliminar de los parámetros de fiabilidad y
disponibilidad para cada uno de los subsistemas que pueden conformar una oferta, proporcionando
una herramienta para el mantenimiento a seguir durante la vida útil del sistema ya que identifica y
justifica los elementos que van a precisar más atención ya bien sea porque son los que tienen mayor
número de fallos o por la incidencia que tienen en el resto de subsistemas.

Es un trabajo que se puede estandarizar ya que los subsistemas son tecnologías maduras de evo-
lución lenta y sus datos de partida sufren pocas modificaciones. Para no tener que empezar de cero
en cada oferta se va a realizar una plantilla en Microsoft Office Excel y un fichero de Word en el que
se calculan las RAM de los distintos subsistemas asociados a la señalización ferroviaria.

El operador deberá estudiar cual es la solución técnica que mejor se adapta a las necesidades del
cliente, realizar el conteo de los equipos necesarios para cada tramo en estudio e introducirlo en el
fichero creado para calcular la fiabilidad y disponibilidad de la línea o tramos en estudio.

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 El objetivo de este trabajo es servir de plantilla y guía en la realización de ofertas futuras e in-
tentar así conseguir:

- Reducción de tiempo.
- Reducción de coste.
- Homogeneidad en las ofertas que se presentan.

3. TAREAS

3.1. RECOPILACIÓN DE DOCUMENTACIÓN

3.1.1. Recopilación de Normativa

El sector Ferroviario en su intento de conseguir la interoperabilidad se encuentra normalizado
bajo las normativas Europeas para la seguridad CENELEC, son de cumplimiento obligatorio y nos
van a determinar las estrategias RAMS a seguir:

- La norma EN50126 y EN50126-2 “Aplicaciones ferroviarias: La especificación y demostra-

ción de la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)”. Establece los
principios generales sobre la gestión de RAMS, definiendo el ciclo de vida en “V” y las acti-
vidades de Seguridad a realizar. La parte 2 es la guía de aplicación de la primera parte.

- La norma EN50128 “Aplicaciones ferroviarias: Software de control ferroviario y sistemas

de protección”. Define los métodos y técnicas específicos para el desarrollo del SW para sis-
temas ferroviarios de Seguridad.

- La norma EN50129 “Aplicaciones ferroviarias: Sistemas electrónicos de señalización rela-

cionados con la seguridad”. Especifica el contenido que debe incluir el Dossier de Seguri-
dad (Safety Case) para justificar adecuadamente la consecución del Nivel de Integridad de
Seguridad (SIL) requerido.

- La norma EN50159-1 y EN50159-2, “Aplicaciones ferroviarias: Sistemas de comunicación,

señalización y procesamiento. Parte 1: Comunicaciones de Seguridad en sistemas de trans-
misión cerrados, Parte 2: Comunicaciones de Seguridad en sistemas de transmisión abier-
tos”. En sus dos partes, define los métodos y técnicas necesarios para la realización de co-
municaciones de Seguridad en los sistemas de comunicación.

- MIL.HDK 217F: Reliability Prediction of electronic Equipment. US Department of defense,

1986.

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3.1.2. Recopilación de Bibliografía
Es necesario para el desarrollo de este trabajo profundizar en conceptos y búsqueda de la formu-
lación necesaria a aplicar. Como motivo de esto ha sido necesaria la recopilación y estudio de la
bibliografía que se detalla al final del trabajo y en la que se basa el desarrollo del mismo.

3.1.3. Recopilación de Documentación Técnica

Para la realización de la oferta es necesario conocer la tecnología en la que se basa, por lo que ha
sido necesario la recopilación de la documentación técnica de los sistemas de señalización ferrovia-
ria:

- Módulo de Enclavamiento.
- Controladores de la ocupación de circuitos de vía.
- Señales luminosas.
- Agujas.

3.2. ANÁLISIS
Ha sido necesario un estudio de la normativa y de la bibliografía para profundizar en los concep-
tos en estudio, para posteriormente desarrollar el estudio RAM de los subsistemas.

De la documentación técnica se ha llevado a cabo un examen de los sistemas que integran la se-
ñalización ferroviaria analizando sus arquitecturas y funcionalidades para poder proceder al cálculo
posterior.

3.3. DEFINIR R.A.M.

A partir del análisis y estudio de la documentación recopilada se ha procedido a sintetizar la in-
formación obtenida para explicar los conceptos de fiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad y de-
terminar los recursos existentes que nos facilitar la tarea posterior de cálculo, como son:

- RBD o diagramas de bloques de fiabilidad, que facilitan ver la configuración de sistemas pa-
ra definir como debe ser su posterior cálculo de la fiabilidad.
- FMEA o análisis de los efectos de modos de fallo, que parte de los modos de fallo conocidos
de los componentes y determina sus consecuencias y la repercusión en la operación.
- FTA o árbol de fallo, cuyo análisis deductivo partiendo del evento no deseado llega hasta las
causas básicas que lo provocan.

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3.4. DETERMINACIÓN DEL PROCESO DE CÁLCULO
Partiendo de las definiciones establecidas y de los recursos mencionados en el apartado anterior
RBD y FMEA, se calculará la fiabilidad de cada subsistema.

Para el desarrollo de la oferta de licitación de señalización se decide un cálculo de la fiabilidad

individual de cada subsistema en el caso más desfavorable ya que en la actualidad todavía en muchos
de los pliegos no se especifica una fiabilidad concreta a cumplir. De esta forma se demuestra que aún
en el caso más desfavorable las fiabilidades y disponibilidades de los sistemas son muy altas. Por lo
que se va a distinguir entre lo que se denominará tasa de fallo Logística y tasa de fallo de Servicio.

3.5. CÁLCULO Y REDACCIÓN DE LA OFERTA

Una vez determinado el proceso de cálculo y con la base de datos de los MTBF de los compo-
nentes de los subsistemas se desarrollará la hoja de cálculo. Esta servirá como plantilla a posteriores
operadores para que cada vez que tengan que realizar una oferta no tengan que partir de cero si no
personalizarla según los datos y la solución técnica adoptada para la licitación en curso.

4. PLANIFICACIÓN.
La realización de las tareas descritas en el apartado anterior se debe realizar paulatinamente, pa-
ra intentar conseguir una estructura sólida en la que basarse para desarrollar el trabajo.

La planificación del trabajo se realiza en tres etapas.

 La primera de ellas se basa en la recopilación, estudio y análisis de normativa, bibliogra-

fía para lo que contamos con ficheros conseguidos en la red, apuntes de clase y libros
obtenidos en la biblioteca de la Universidad.
 La segunda etapa es en la que se establecerá la estrategia de trabajo realizando la base
de datos con los MTBF de los subsistemas en estudio y los cálculos de fiabilidades y
disponibilidades de estos de forma individual así como del conjunto que se aplicaría al
tramo para el que se está realizando la oferta.
 La tercera etapa es la redacción de la memoria, donde se explica la función y arquitectu-
ra de cada una de las tecnologías, la formulación y metodología utilizada para los cálcu-
los y las conclusiones.

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5. DESARROLLO
El estudio preliminar de los parámetros RAM permite comprobar que la solución técnica oferta-
da ofrece los más altos índices de Fiabilidad y Mantenibilidad para conseguir la Disponibilidad re-
querida por el cliente. Por este motivo, deberá ser un análisis de las situaciones más desfavorables
considerando que los datos reales serán siempre mejores como se podría constatar al poner la línea
en servicio.

En el presente trabajo estudiaremos los parámetros RAM del módulo de enclavamiento, contro-
ladores de la ocupación de circuitos de vía, señales luminosas y agujas, es decir el sistema de señali-
zación,

5.1. DEFINICIONES
Definiremos los parámetros a analizar y se determinaran las formulas a aplicar para los sistemas
en estudio.

5.1.1. Fiabilidad
Se define como fiabilidad de un equipo a la probabilidad de que este pueda realizar una función
requerida en condiciones determinadas durante un intervalo de tiempo determinado.

La probabilidad de supervivencia depende en gran medida de las condiciones de funcionamiento

por lo que es importante especificarlas claramente desde un primer momento.

Cuando el sistema equipo o elemento deja de realizar su función de una forma adecuada es lo
que se denomina Fallo. El tiempo transcurrido hasta el fallo es una variable aleatoria continua que
denominaremos T y puede tomar cualquier valor real desde a 0 a ∞. Para describir el comportamien-
to de una variable aleatoria se necesita conocer la probabilidad con que la misma toma un valor da-
do. Se define la ley de distribución de la variable como la relación que existe entre los posibles valo-
res de la variable y sus probabilidades correspondientes.

Existen dos funciones para expresar la ley de la distribución:

a) La función de distribución o función de fallo

𝑡 𝑑𝐹(𝑡)
se define como: F(t) = P (T ≤ t) = ∫0 𝑓(𝑡) donde f(t) =
𝑑𝑡

- si t2 > t1 entonces F(t2) > F(t1)

- si F(-∞) = 0
- si F(∞) = 1
- P (t1 < t < t1+Δt) = F (t1+Δt ) – F(t1)

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 Figura 1. Función de Distribución para una variable continua.

b) La función densidad de distribución f(t)

Se define como la derivada de la función de distribución respecto a la variable aleatoria.

𝐹(𝑡+ 𝛥𝑡)−𝐹(𝑡) 𝑑𝐹(𝑡)

f (t) = lim𝑡→0 ( ) =
𝛥𝑡 𝑑𝑡

𝑡2
- P (t1 < t < t1+Δt) = ∫𝑡1 𝑓(𝑡)dt
+∞
- ∫−∞ 𝑓(𝑡)dt = 1
𝑡1
- ∫−∞ 𝑓(𝑡)dt = P (t1 < t) = F(t1 )
∞
- ∫𝑡1 𝑓(𝑡)dt = P ( t>t1 ) = 1-F(t1 )= R (t1 )

Figura 2. Función de Densidad de distribución.

De esta última ecuación se obtiene una de las expresiones más sencillas y más importantes de la Teo-
ría de la Fiabilidad:

F(t)+R(t)=1

siendo R(t) la función de fiabilidad o de supervivencia.

Si la variable aleatoria “t” fuese el tiempo de trabajo útil hasta el fallo, entonces la función de distri-
bución representa la probabilidad de fallo del artículo hasta cierto tiempo dado. La función comple-
mentaria expresará la probabilidad de trabajo sin fallo hasta ese mismo valor de tiempo, es lo que
denominamos fiabilidad. Ambas funciones en cualquier instante suman lógicamente la unidad.

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5.1.1.1. Parámetros de medida de la fiabilidad

a) TASA DE FALLO

La tasa de fallo λ(t) es un estimador de la fiabilidad y expresa frecuentemente “avería/hora”

𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑜𝑠
λ(t)=
𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛

También la podemos expresar:

𝑁(𝑡)−𝑁(𝑡+𝛥𝑡)
λ(t)=
𝑁(𝑡)𝛥𝑁

Donde N (t) es el número de dispositivos funcionando en el instante t

N (t+Δt) es el número de dispositivos funcionando en el instante t+Δt

ΔN es la cantidad de dispositivos que fallan N (t) – N (t+Δt) = ΔN >0

Si Δt tiende a 0 entonces tendremos lo que se denomina tasa de fallo instantáneo:

𝑑𝑁
λ(t)𝑑𝑡 =
𝑁(𝑡)

Si integramos ambos miembros entre 0 y t llegamos a la relación entre fiabilidad y la tasa de fallo.
Esta relación es fundamental ya que va a permitir un trazado experimental de la fiabilidad en función
del tiempo si se conoce la evolución de la tasa de fallo.
𝑡
R(t) = 𝑒 − ∫0 𝜆(𝑡)𝑑𝑡

La representación de la curva típica de la evolución de la tasa de fallo es la curva Davies o curva de

la bañera representada en la siguiente figura:

λ = 1/ MTBF

Figura 3.Curva típica de la tasa de fallo, curva Davies o de la bañera

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 Los elementos mecánicos se adaptan mejor a la distribución Weibull.

Para los componentes electrónicos se adopta una distribución exponencial donde la tasa de fallo
es constante. La distribución exponencial tiene otra propiedad muy importante y es que “no tiene
memoria” es decir que la probabilidad de fallo de un componente en un intervalo Δt es la misma
independientemente de su situación dentro de la vida útil del mismo.

Al tener una tasa de fallos constante la expresión matemática para la función de densidad de
probabilidad de fallo sería:

f(t) = λ 𝑒 − 𝜆𝑡 cuando t ≥ 0

Si integramos f(t) obtendríamos la función de distribución:

F(t) = 1- 𝑒 − 𝜆𝑡

Luego la fiabilidad:

R(t) = 1- F(t) = 𝑒 − 𝜆𝑡

Esta fórmula de fiabilidad se puede aplicar a todos los dispositivos que hayan tenido un rodaje
que permita eliminar los fallos infantiles y que no estén afectados por el desgaste.

b) MTTF y MTBF (Main Time To Failure y Main Time Between Failures)

La duración media entre dos fallos corresponde a la esperanza matemática de la variable aleatoria T
y la denominaremos MTTF, su expresión matemática sería:
∞
MTTF = E(T) = ∫ 𝑡 𝑓(𝑡)𝑑𝑡 = ∫0 𝑅(𝑡)𝑑𝑡

Para el caso particular de una tasa de fallo constante, donde R(t)= 𝑒 − 𝜆𝑡

∞ 1
MTTF = ∫0 𝑒− 𝜆𝑡 𝑑𝑡 =
𝜆

De donde podremos invertir la tasa de fallo para calcular el MTTF, esto solo será válido para el
caso de tasa de fallo constante.

Es decir el MTTF es el tiempo que transcurre hasta que el elemento falla.

Pero si el elemento que falla se puede reparar, entonces el tiempo medio que transcurre entre
dos averías consecutivas en un sistema es lo que denominamos MTBF. Para calcular el MTBF se
tiene que considerar el tiempo necesario para volver a poner el sistema en su estado operativo (tiem-

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po de reparación MTTR), luego si consideramos un intervalo de tiempo infinito el MTBF se define
como:

𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 sin 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑜𝑠 +𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
MTBF = =
𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑜𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑜𝑠

Si observamos el gráfico que se muestra a continuación:

podemos ver la relación que existe entre MTTF MTTR y MTBF si consideramos que al reparar el
sistema este queda en pleno funcionamiento, como nuevo:

MTBF = MTTF+ MTTR

1
Siendo: MTTR = donde μ es la Tasa de reparación es decir en número de reparacio-
𝜇

nes/hora.

En la distribución exponencial el MTBF es igual a la inversa de la tasa de fallo.

1
MTBF =
𝜆

5.1.2. Fiabilidad de los sistemas

Como hemos visto en el apartado anterior los sistemas pueden ser:

 No reparables
 Reparables

En la actualidad y como una de las medidas para aumentar la fiabilidad de los sistemas cuya
operación es crítica y la necesidad de seguridad es alta, la mayor parte de los sistemas son reparables.
Para nuestro trabajo y como los equipos que componen nuestro sistema son reparables nos enfoca-
remos en la fiabilidad de este tipo de elementos.

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 Los equipos o maquinas son sistemas complejos formados por diferentes partes que dependen
unas de otras. Esa relación entre los elementos que conforman un sistema se puede hacer mediante
configuraciones en serie y en paralelo, siendo esta última otra de las medidas que se utilizan para
mejorar la fiabilidad como queda reflejado en la gráfica:

Figura 4. Aumento de la fiabilidad en elementos reparables en paralelo

5.1.2.1. Configuración en Serie

En esta configuración el sistema funciona si todos los elementos funcionan, es decir la señal que
se introduce en el módulo 1 solo podrá salir por el módulo N si todos los elementos intermedios es-
tán operativos, luego el fallo de cualquiera de los elementos que integran el sistema provocaría el
fallo total del sistema, por lo que el hecho de la reparabilidad en estos casos no influye en una mejora
de la disponibilidad.

Start End
1 2 N
Figura 5. Configuración en serie.

De lo expuesto anteriormente se deduce que la tasa de fallo del sistema nos vendrá dada por la
suma de la tasa de fallos de sus componentes, luego:

λ s = λ 1 + λ 2 + λ 3 + …….+ λ n

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 1
Y su tiempo entre fallos para un componente es MTTF = para el sistema vendrá dado por la
𝜆
fórmula:

1
MTTFS = ∑𝑛
𝑖 𝑖𝜆

Figura 6.-Variación de la fiabilidad del sistema serie en función de la fiabilidad de

cada componente y del número de componentes del sistema.

La fiabilidad de un Sistema serie disminuye en función de la fiabilidad de sus componentes,

siendo el menos fiable el que condicione al sistema.

La fiabilidad del sistema por lo tanto la expresaremos como:

R(t) = R1 (t) * R2 (t) * R3 (t) * …….* Rn (t)= ∏𝑛𝑖=1 𝑅𝑖 (𝑡)

R = 𝑒 −(𝜆1 + 𝜆 2 +⋯.+ 𝜆 𝑛)𝑡

La fiabilidad de un Sistema serie es menor que la fiabilidad del menor de los elementos que lo
componen.

5.1.2.2. Configuración en Paralelo

En este tipo de configuración, la señal que introducimos por la izquierda podrá salir por la dere-
cha siempre que haya al menos un componente funcionando, el sistema fallará solo cuando todos los
elementos fallen simultáneamente.

Consideramos una configuración de n elementos en paralelo, el sistema funciona si al menos k

de estos elementos siguen operativos, siempre que k < n, todos los elementos están funcionando aun-
que el sistema solo necesite k de ellos para funcionar es lo que se denomina hot-standby o redundan-

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Página 18 de 55
cia activa, el camino de reserva sólo se activa cuando falla el camino principal, pero el equipo de
reserva está encendido.

1
Start End
2
koon

La fiabilidad de estos sistemas es función de la fiabilidad de sus componentes así como del nú-
mero que conformen el sistema.

Figura 4. Configuración en Paralelo

Figura 7.- Variación de la fiabilidad de un sistema en paralelo en función de

la fiabilidad de cada componente y del número de componentes del sistema.

En esta configuración el comportamiento de la fiabilidad del sistema es completamente diferen-

te a los sistemas en serie, la fiabilidad del sistema siempre será mayor que la fiabilidad de cualquiera
de los componentes del sistema. Mediante la utilización de estas configuraciones conseguiremos
sistemas de mayor fiabilidad.

Como lo habitual es que los equipos que están en paralelo sean iguales, podremos calcular su
MTTF con la fórmula:

1 1 1 1 1
MTTFS = (1 + + + ⋯ + ) = ∑𝑛𝑖=1
𝜆 2 3 𝑛 𝑖𝜆

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Página 19 de 55
 Su función de fiabilidad será:

RS(t) = 1-(1-Ri )n

Para un sistema de n componentes en paralelo de tal forma que al menos es necesario que fun-
cione k de ellos siendo k < n la expresión para su función de fiabilidad y el MTTF serán:

1 1
MTTFS(k,n) = ∑𝑛𝑗=𝑘 [ ]
𝜆 𝑗

𝑛 𝑥 𝑛−𝑥
RS(t) = ∑𝑛𝑥=𝑘 [ ] [𝑒 −𝜆𝑡 ] [1 − 𝑒 −𝜆𝑡 ]
𝑘

Para los sistemas reparables tenemos que tener en cuenta el tiempo total de no funcionamiento o
tiempo de reparación MTTR.

En los sistemas reparables en paralelo y redundancia activa la tasa de fallo del sistema la obten-
dremos aplicando la fórmula:

𝑛!
λs (koon) = (𝑛−𝑘)!∗(𝑘−1)!
∗ 𝜆𝑛−𝑘+1 ∗ 𝑀𝑇𝑇𝑅𝑛−𝑘
Si aplicamos la fórmula a las posibles combinaciones en paralelo más utilizadas, obtendremos la
tasa de fallo del sistema, como se muestra en la tabla:

MTTR
2
MTTR MTTR
2
MTTR3 MTTR MTTR

Tabla 1.- Fórmula tasa de fallo para sistemas paralelo con redundancia activa

5.1.3. Mantenibilidad
Un elemento no reparable (según EN 13306) es aquel que después de un fallo debe ser sustituido
por otro semejante o idéntico.

Un elemento se dice que es reparable cuando después de un fallo y bajo condiciones determina-
das puede devolverse a un estado en que pueda desarrollar la función requerida. De la definición
anterior extraemos un nuevo concepto, el no funcionamiento de un elemento requiere de un tiempo
de reparación definido mediante la variable aleatoria T y su distribución de probabilidad.

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

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Página 20 de 55
 Así podemos definir mantenibilidad como la probabilidad de que la tarea de mantenimiento ne-
cesaria para poner el equipo en funcionamiento después de que falle, se realice satisfactoriamente en
un tiempo especificado t (tiempo de restauración) o antes.

Tareas de mantenimiento supuestamente idénticas sin embargo requieren de intervalos de tiem-

po diferentes, las razones para estas variaciones pueden deberse a:

 Factores personales: la habilidad, motivación, capacidad, experiencia y formación del

personal implicado influye en el tiempo de reparación.
 Factores del entorno: La temperatura, humedad, ruido, iluminación, etc. influye en el
personal mientras ejecutan la tarea de restauración.
 Factores condicionales: el entorno operativo y las consecuencias que han llevado al fallo
al elemento o sistema en reparación.

La probabilidad de que el sistema se restablezca en un tiempo “t “ tras un fallo viene dada por:
t
M(t) = P[𝑇 ≤ 𝑡] = ∫0 g(t) dt

Donde g(t) es la función densidad de la probabilidad de el tiempo de restauración, representa la

probabilidad de que un sistema averiado esté reparado en el instante t, si la acción de restauración se
inició en el instante t = 0.

De manera análoga a la fiabilidad, llamaremos tasa de restauración μ(t) a la probabilidad condi-

cional de realizar con éxito la acción de mantenimiento correctivo en un intervalo de tiempo (t, t +
dt), suponiendo que la acción comenzada en el instante t = 0 no se haya completado antes del tiempo
t.:

g(t)
μ(t) =
1−M(t)

De donde podemos deducir:

-μ(t)*t
M(t) = 1-e

M(t) es una función no decreciente que varía de 1 a 0 en el intervalo [0, ∞]

Si se conoce la expresión matemática de la función g(t), podemos calcular la media de sus valo-
res mediante la expresión:
∞
m = ∫0 t ∗ g(t) dt = MTTR

Si la función g(t) es una distribución exponencial con parámetro μ(tasa de reparación):

– μt
g(t) = μ e

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Página 21 de 55
 Como μ(t) es constante

1
MTTR =
μ

En este caso, la mejor medida de la mantenibilidad de un equipo se obtiene mediante el cociente

entre la suma de los tiempos de restauración ( tr ) y el número total de fallos (n)

∑𝑛
𝑖=1 𝑡𝑟
MTTR =
𝑛

5.1.3.1. Predicción de la Mantenibilidad

Existen tres clases de mantenimiento: El correctivo, el preventivo y el predictivo.

El mantenimiento correctivo: La mantenibilidad hace referencia fundamentalmente al mante-

nimiento correctivo. Este se realiza cuando se ha producido el fallo en el equipo y comprende todas
las actividades necesarias para restablecer su capacidad operativa inicial.

El mantenimiento correctivo es muy difícil de programar, únicamente cuando los fallos son de
escasa entidad o son elementos pequeños, no críticos y existe redundancia sería factible. Dadas sus
repercusiones, es una actividad indeseable que se pretende minimizar.

El mantenimiento preventivo: tiene por finalidad prevenir la ocurrencia de fallos que aún no se
han producido. Su motivación es la reducción de costes provocados por fallos y por el interés en la
mejora de la calidad y fiabilidad.

Sus acciones pueden ser de dos tipos, o bien de prevención de fallos que se han detectado por
inspección o acciones de rutina como revisión de lubricación aprietes, reglaje, etc., o sustitución de
dispositivos en intervalos preestablecidos.

El mantenimiento preventivo tiene la ventajas de poderse programar, se ejecuta en el momento

más favorable evitando interrupciones costosas. Así mismo reduce la producción de fallos y aumenta
su intervalo de ocurrencia evitando consecuencias catastróficas para el usuario, el explotador y el
entorno. Como inconveniente es el remplazo prematuro de elementos independientemente de su es-
tado.

El mantenimiento predictivo o basado en la condición, más conocido por su acrónimo inglés

RCM (Reliability Centered Maintenance), es un mantenimiento cuya meta es mantener la funciona-
lidad con la fiabilidad y disponibilidad prevista, al mínimo coste.

Para conseguirlo emplea los estudios FMEA para entender los modos de fallo asociados a un
elemento, las consecuencias del suceso para la aplicación de procesos lógicos de análisis de cada

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

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Página 22 de 55
elemento crítico para la seguridad y así seleccionar la combinación óptima de tareas de manteni-
miento.

El RCM pone gran énfasis en mejorar la fiabilidad de los elementos a través de la retroalimenta-
ción de la experiencia alcanzada durante el mantenimiento.

La predicción de la mantenibilidad consiste en estimar la carga de trabajo asociada a cada inter-

vención de mantenimiento al objeto de poder establecer la conformidad del diseño con los requeri-
mientos especificados.

En el caso del mantenimiento correctivo, la predicción no es una tarea fácil porque el tiempo
necesario para realizar la restauración de un equipo es suma de los tiempos exigidos por cada una de
las actividades que la conforman.

En el caso del mantenimiento correctivo la predicción de esa carga de trabajo no es fácil debido
a la singularidad del fallo y a los numerosos factores que aumentarán o disminuirán el tiempo ini-
cialmente consignado, por lo que es más recomendable obtener datos a partir de la propia experien-
cia.

Si conocemos la tasa de fallo de cada componente así como sus tiempos de reparación podemos
calcular el MTTR del sistema mediante la fórmula:

∑𝑛
𝑒=1 𝑀𝑇𝑇𝑅𝑒 ∗𝜆𝑒
MTTR =
∑𝑛
𝑒=1 𝜆𝑒

En el caso de mantenimientos preventivos (MTMP) solo tendremos que cambiar la tasa de fallo
de cada componente y su tiempo de reparación por el tiempo medio de revisión de cada componente
(MTMPe ) y la frecuencia de intervención (𝑓𝑒 ), es decir:

∑n
e=1 𝑀𝑇𝑀𝑃e ∗𝑓𝑒
MTMP =
∑𝑛
𝑒=1 𝑓𝑒

5.1.4. Disponibilidad
La disponibilidad es un parámetro que describe el tiempo total que un componente realiza la
función para la que ha sido diseñado. Es la probabilidad A(t) de que un componente o sistema esté
funcionando en un tiempo o intervalo determinado, suponiendo que se facilitan los recursos externos
necesarios, luego es la aptitud de funcionar en un instante t.

Si entendemos la indisponibilidad como la probabilidad de que el equipo falle y además no se

realice la reparación en un tiempo establecido, podemos expresarlo como:
𝑡 𝑡
Q(t) = ∫0 𝑓(𝑡) ∗ [1 − 𝑀(𝑡)] ∗ 𝑑𝑡 – A(t) = ∫0 𝜆(𝑡) ∗ [1 − 𝑀(𝑡)] ∗ 𝑑𝑡

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 Obtendríamos: Q(t) = 1 – A(t)

Es decir la indisponibilidad es el complemento de la disponibilidad.

Para el caso de una distribución exponencial en la que los parámetros λ y μ son constantes, la
fórmula anterior quedaría de la siguiente manera:

𝜆 𝜇
A(t) = [ + 𝑒 −(𝜆+𝜇)𝑡 ]
𝜆+𝜇 𝜆

Según esta, en el instante inicial cuando t=0, la disponibilidad sería máxima A=1 y disminuiría
progresivamente a medida que aumenta el tiempo t. Cuando los valores de t son muy grandes t=∞ la
disponibilidad asintótica alcanzará un valor dado por la fórmula:

𝜇 MTTF
A(∞) = =
𝜆+𝜇 MTTF+MTTR

Luego la disponibilidad es la razón entre el tiempo disponible y el total:

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

A= =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒+ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑁𝑂 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

Como se puede ver en el gráfico adjunto:

Figura 8.- Tiempo disponible y No disponible de un componente o sistema

Se pueden obtener diferentes disponibilidades utilizando la misma fórmula dependiendo de qué

definamos como tiempo disponible y tiempo NO disponible, así tenemos:

Disponibilidad Inherente: es aquella en la que el tiempo disponible es el tiempo medio entre

fallos o MTBF y el tiempo no disponible es el tiempo medio para restaurar el sistema o MDT. Solo
tenemos en cuenta los tiempos de reparación del mantenimiento preventivo, lo que es estrictamente
correcto únicamente cuando el mantenimiento preventivo se realiza en periodos que el equipo está
fuera de servicio por vacaciones, horas valle, horas nocturnas o porque forma parte de un sistema
redundante:

MTBF
Ai =
MTBF+MDT

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 Disponibilidad Alcanzada o Técnica: si el mantenimiento preventivo se realiza en las horas
hábiles de operación, entonces el tiempo disponible sería el MTBM, tiempo medio entre acciones de
mantenimiento preventivo y correctivo, y el tiempo no disponible es el MTTMa, tiempo medio del
mantenimiento activo, es decir el tiempo que se invierte tanto en el mantenimiento preventivo como
en el correctivo:

MTBM
Aa =
MTBM+MTTMa

Disponibilidad Operacional o Logística: Denominaremos tiempo disponible como MTBM, tiempo

medio entre mantenimientos tanto preventivos como correctivos y el tiempo no disponible como
MDT, tiempo que se invierte en el mantenimiento tanto preventivo como correctivo pero teniendo en
cuenta los retrasos debidos a la administración y la logística, espera de recambios o de personal para
iniciar o continuar el mantenimiento:

MTBM
Ao =
MTBM+MTTR

Siendo: MTTR = MDT + TD

Donde MDT es el tiempo medio de reparación para restaurar el sistema y TD el tiempo debido a
los retrasos administrativos y logísticos.

La disponibilidad es una función dependiente tanto de la fiabilidad como de la mantenibilidad.

Para conseguir una mejora en la disponibilidad, es necesario modificar las predicciones de la fiabili-
dad y de la mantenibilidad calculadas previamente. En el caso de una especificación concreta de la
fiabilidad, la relación entre las tres funciones viene dada por la ecuación:

1−𝐴
MTTR = [ ] ∗ MTBF
𝐴

5.1.4.1. Disponibilidad en equipos complejos

La disponibilidad de los equipos complejos depende de la disponibilidad de los componentes

que conformen el equipo y de la configuración de estos ya sea en serie o en paralelo.

Sistema Serie: la disponibilidad del sistema será menor que la menor de las disponibilidades de
los elementos que lo componen y cuando todos ellos estén operativos el sistema estará disponible,
por tanto:

As = ∏i Ai

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 Sistema Paralelo: la disponibilidad del sistema será siempre mayor que la disponibilidad de
cualquiera de los elementos que lo componen y cuando todos ellos estén indisponibles el sistema no
será operativo, por tanto:

Qs = ∏i Qi

De donde:

As =1- Qs = 1 − ∏i Qi

5.1.4.2. Grados de indisponibilidad

En la tabla que se muestra a continuación se agrupan los grados de la indisponibilidad del siste-
ma de señalización y la repercusión que tendría en la circulación de los trenes la avería de los equi-
pos. Esta clasificación servirá más adelante para determinar que equipos están involucrados en cada
caso.

Se definen tres niveles de incidencia Catastrófico, mayor y menor como podemos ver en la ta-
bla:
GRAVEDAD EFECTO

Catastrófica Más de un tren se retrasará más de 5 minutos en destino

Un tren se retrasará más de 5 minutos en destino
Mayor
Más de un tren se retrasará 5 minutos o menos en destino
Menor Un tren se retrasará menos de 5 minutos en destino

Tabla 2. Categorización de Incidencias según afectación al servicio

Es interesante y necesario antes de comenzar los análisis detallados del sistema de señalización
realizar un FMEA de los componentes que se van a estudiar para determinar la gravedad en caso de
fallo del elemento y los efectos operacionales que estos tendrían:

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 EQUIPO FALLO DETECCIÓN EFECTO DEL FALLO GRAVEDAD
Pérdida Tren para y prosigue con rebase de todas
Sí Catastrófica
total señales asociadas al enclavamiento.
Tren para y prosigue con rebase de las
Pérdida
Enclavamiento Sí señales asociadas a los dos controladores de Catastrófica
sustancial
elementos caídos.
Pérdida Tren para, rebasa seña (hasta que asume el
Sí Mayor
menor control otro controlador de elementos)
Tren frena y prosigue hasta la próxima señal.
Circuito de vía Caída Sí Menor
Posibilidad de un desvío anterior.
Tren para y prosigue hasta próxima señal.
Agujas Caída Sí Menor
Posibilidad de un desvío anterior.
Contadores de Tren para y prosigue hasta próxima señal.
Caída Sí Menor
ejes Posibilidad de un desvío anterior.
Tren disminuye velocidad o para y prosigue
Señales Apagado Sí Menor
hasta la próxima señal.

5.2. ANÁLISIS DE FIABILIDAD DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

En el siguiente apartado se establecerán los requisitos mínimos a considerar en cuanto a fiabili-
dad del sistema, para intentar identificar y justificar aquellos componentes que requieran más aten-
ción por ser los que tienen una probabilidad mayor a fallar o por la incidencia que pueden tener estos
en otro elemento del sistema. Por lo tanto, los cálculos se realizarán para la situación más desfavora-
ble.

Para realizar el análisis más detallado de la fiabilidad de cada sistema o elementos se calculan
los valores de la tasa de fallo logística y la de servicio:

 Logística: se define como la suma de las tasas de fallo de los componentes de un módu-
lo, sin tener en cuenta factores como la redundancia o la configuración del módulo.
 De servicio: Se parte de la tasa de fallo logística y se tienen en cuenta la configuración
y la redundancia de elementos. Para el cálculo de la tasa de fallo de servicio hay que te-
ner en cuenta el tiempo medio de reparación MTTR cuyo valor es la suma del tiempo
medio de caída del elemento MDT y del tiempo de desplazamiento TD, es decir
MTTR= MDT+TD, cuyos valores hemos visto en la tabla del apartado anterior.

Para facilitar el análisis cuantitativo de la tasa de fallos de cada sistema podemos ver los valores
relativos que asigna la Atomic Energy of Canada Ltd. al grado de probabilidad de que suceda el
evento:

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Página 27 de 55
 Tabla 3.- Valores relativos de probabilidad de la Atomic Energy of Canada

5.2.1. Enclavamiento Electrónico

La fiabilidad, la redundancia activa, el diagnóstico y el tiempo medio de reparación determinan
la disponibilidad del enclavamiento electrónico.

La fiabilidad se consigue utilizando componentes individuales de alta gama y fiabilidad, com-

ponentes sobradamente probados y sometidos a rigurosos controles de calidad, teniendo así una baja
frecuencia de averías por lo que los costes de reparación son mínimos.

Para aumentar la fiabilidad del enclavamiento y en consecuencia obtener una mayor disponibili-
dad en la línea que este gestiona, el sistema se basa en una arquitectura distribuida y en el uso de
arquitecturas de microprocesadores redundantes. De esta forma se garantiza que el fallo en una uni-
dad de microprocesadores no afecta a la continuidad del funcionamiento de las dos restantes sin que
los niveles de seguridad y funcionalidad se vean afectados y en el uso de interfaces de comunicación
redundantes entre módulos.

Los módulos que componen el sistema son:

 Módulo de lógica del enclavamiento basado en una arquitectura de microprocesadores

redundante hot-standby (sistema 2 de 3). Se encarga de:
- La seguridad
- La lógica del enclavamiento y del bloqueo
- La verificación y atención de las órdenes recibidas

Un único módulo de lógica puede gestionar 32 módulos de control de elementos de campo.

 El módulo de Control de Elementos de Campo basado en una arquitectura de micropro-

cesadores redundantes hot-standby (sistema 2 de 3). Se encarga de:
- Control y supervisión de los elementos exteriores mediante las tarjetas de interfaz.
- La verificación y atención de las órdenes recibidas del módulo de lógica del enclava-
miento.
- Supervisión de los equipos de energía.

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Página 28 de 55
 Un módulo de control de elementos de campo puede gestionar 36 tarjetas de interfaz. Estas tar-
jetas pueden ser de tres tipos según el elemento de campo que controlan: de señal de entradas/salidas
y de motores.

 Interfaces de comunicación: por criterios de disponibilidad se utilizan interfaces redun-

dantes 1oo2. El sistema funciona independientemente por ambas.

Para garantizar la máxima disponibilidad en la explotación, la distribución de los elementos de

campo en los módulos de control se relaciona con la topología de la instalación, de forma que el fallo
de uno de los módulos de control permita la continuidad de operación en el resto de la explotación.

En la Figura 9 se representa la arquitectura distribuida del enclavamiento.

Figura 9.- Arquitectura del enclavamiento electronico

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El enclavamiento electrónico es el encargado de efectuar la supervisión y mando de las instalaciones
ferroviarias; sus características principales son:

 Modularidad del hardware y del software fácilmente ampliable para que el sistema pueda
adaptarse a requisitos futuros.
 Interfaces serie redundantes para la comunicación con otros sistemas informáticos: teleman-
do, enclavamientos electrónicos colaterales, sistemas ATP/ATC, etc.
 División del software de la aplicación según la siguiente estructura:
- Sistema operativo.
- Software genérico.
- Datos de aplicación específicos del proyecto.
 Arquitectura del software independiente del hardware. Dicha independencia garantiza la por-
tabilidad y adaptabilidad del SW a plataformas HW con nuevas tecnologías, sin necesidad de
ninguna modificación ni validación del SW básico ni del de aplicación, aumentando la vida
útil del producto.
 Incorporación de automatismos para facilitar la explotación, como sucesión automática de
rutas, sucesión automática de Bloqueo en Vía Banalizada (BVB) y establecimiento automá-
tico de rutas, ...
 Funcionalidad de bloqueo electrónico integrada en el sistema.
 Establecimiento de todas las rutas, simples y compuestas, según el programa de explotación.
 Funcionamiento en modo local o telemandado desde un puesto remoto.
 Diagnosis local y remota.
 Registro de información de diagnosis.
 La arquitectura general del sistema es centralizada, con concentración de equipos para au-
mentar la mantenibilidad.
 Flexibilidad en la asignación de canales de entrada y salida con los elementos exteriores para
un mejor aprovechamiento de los elementos de entrada/salida.
 Sistema de tamaño reducido con el consiguiente ahorro de costes y espacio.

5.2.1.1. Cálculo Tasa de Fallo Logística

 Módulo de Lógica

Como se explicó en un apartado anterior, para el cálculo de la tasa de fallo logística no se tiene
encuenta la arquitectura del sistema.

En la siguiente tabla se muestran los MTBF, facilitados por los fabricantes, de los componentes
que conforman el sistema; estos se han pronosticado con el manual MIL-HDBK-217K “Electronic
Reliability Prediction” para temperaturas de más de 45º.

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 El módulo lógico está conectado a la red unificada de señalización RUS e interconectado con el
resto sistemas de la línea, el estudio de la red de señalización no es objeto de este análisis.

Tasa de fallo MTBF Total

Componentes MTBF(Horas) Tasa de fallo Cantidad
Total (Horas)
CPU 264 600 3.78E-06 1 3.78E-06 264 600
Alim 408 000 2.45E-06 1 2.45E-06 408 000
Interfaz Red 568 000 1.76E-06 1 1.76E-06 568 000
7.99E-06 125 143
Tabla 4 - Tasa de fallo logístico para el módulo del enclavamiento

Como cada módulo de lógica consta de tres ordenadores. La tasa de fallo del conjunto de los tres
ordenadores sería de 2,40E-05 y un MTBF de 41.667 horas

 Módulo de Controladores de Campo

A continuación se muestra la tabla con los MTBF, facilitados por los fabricantes,de los
componentes que conforman el sistema; estos se han pronosticado con el manual MIL-HDBK-217K
“Electronic Reliability Prediction” para temperaturas de más de 45º.

Tasa de fallo MTBF Total

Componentes MTBF(Horas) Tasa de fallo Cantidad
Total (Horas)
Control de Elementos
CPU 580 000 1.72E-06 1 1.72E-06 580 000
Alim 966 000 1.04E-06 1 1.04E-06 966 000
Interfaz Red 2 170 000 4.61E-07 1 4.61E-07 2 170 000
3.22E-06 310 543
Tarjetas de interfaz
Tarjeta E/S 551 000 1.81E-06 1 1.81E-06 551 000
Tarjeta Señal 333 000 3.00E-06 1 3.00E-06 333 000
Tarjeta Motor 623 000 1.61E-06 1 1.61E-06 623 000
6.42E-06 155 690
Tabla 5.- Tasa de fallo logística del módulo de control de elementos de campo

Cada controlador de elementos consta de tres CPU luego la tasa de fallo del conjunto de sería de
9.66E-06 y un MTBF de 103.520 horas.

 Del conjunto de equipos que conforman el enclavamiento electrónico

En este apartado y después del estudio del tramo a ofertar, se cumplimentaría la tabla con los da-
tos reales.

Nosotros partiremos de la hipótesis de ocupación más típica: Un enclavamiento nuevo con un

módulo lógico de enclavamiento que controle a cuatro módulos de control de elementos de campo.
Cada controlador de elementos a su vez gestionaría dieciocho tarjetas de interfaz que pueden ser de

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entradas/salidas, de señales y de motores dependiendo de la topología del enclavamiento ofertado y
de las necesidades de explotación de la línea.

En la tabla a continuación podemos ver los resultados obtenidos.

Tasa de fallo MTBF Total

Componentes MTBF(Horas) Tasa de fallo Cantidad
Total (Horas)
Módulo Lógico 125 143 7.99E-06 1 7.99E-06 125 143

Módulo Control 310 543 3.22E-06 4 1.29E-05 77 636

Tarjeta E/S 551 000 1.81E-06 24 4.36E-05 22 958
Tarjeta Señal 333 000 3.00E-06 24 7.21E-05 13 875
Tarjeta Motor 623 000 1.61E-06 24 3.85E-05 25 958
1.75E-04 5 714

Tabla 6.- Tasa de fallo logística del enclavamiento

Debe tenerse en cuenta que los fabricantes han indicado las MTBF de la CPU y la tarjeta de In-
terfaz de Red para una temperatura de +45ºC. La temperatura ambiente real será aproximadamente
de 30ºC por la refrigeración existente en los equipos y en la sala técnica.

En el manual MIL-HDBK-217K una reducción de temperatura de 20ºC aumenta el MTBF

aproximadamente por un factor de 4. Al aplicar este factor al MTBF obtenido tendríamos un MTBF
logístico para la línea superior a las 22800 horas.

5.2.1.2. Cálculo Tasa de Fallo de Servicio

Como se dijo en un apartado anterior, para calcular la tasa de servicio de cada módulo y final-
mente del sistema partiremos de las tasas logísticas calculadas anteriormente. En este apartado, tanto
para el sistema como para los módulos que lo integran, tendremos en cuenta las arquitecturas y com-
plejidades de su diseño. Para facilitar esta labor se realiza un diagrama de bloques de cada módulo.
Los RBD facilitan de una forma esquemática el proceso de cálculo de la fiabilidad en sistemas sim-
ples y complejos teniendo en cuenta las redundancias activas o pasivas.

 Módulo de Lógica

Este módulo consta de tres ordenadores en paralelo con una configuración redundante activa
2oo3, es decir los tres están en funcionamiento pero para que el sistema esté operativo son solo
necesarios 2.

Cada ordenador que conforma el módulo consta de una CPU, una fuente de alimentación y una
tarjeta de interfaz.

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 Podemos ver en el RBD la arquitectura del sistema que nos facilitará el proceso de cálculo.

CPU Fuente Tarjeta

Alimentación Interfaz

CPU Fuente Tarjeta

Alimentación Interfaz

CPU Fuente Tarjeta

Alimentación Interfaz

Figura 10.- Diagrama de Bloques del módulo lógico

Una vez analizado el sistema, gracias al diagrama de bloques, calculamos la tasa de fallo de ser-
vicio partiendo de la tasa de fallo calculada en el apartado anterior.

Tasa de fallo Tasa de fallo MTBF

Redundancia MTTR
Logístico Servicio Servicio

7.99E-06 2oo3 1.5 5.75E-10 1 740 096 577

Podemos ver que el MTBF que obtenemos es altísimo. La probabilidad de que el equipo falle es
improbable, el MTBF se ha incrementado de 125.000 horas a 1.700 millones de horas.

 Módulo de Controladores de Campo

Este módulo consiste en un sistema en paralelo de tres CPU con una configuración redundante
activa 2oo3. El controlador de elementos proporciona la interfaz con el módulo de lógica y la lógica
de control de los elementos de campo mediante las tarjetas de interfaz.

Las tarjetas interfaz son redundantes 2oo2 pueden conexionarse hasta treina y seis por
controlador de campo. Los elementos de campo se conectan con el controlador de elementos
mediante las tarjetas interfaz

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 A continuación se muestra la arquitectura mediante el diagrama de bloques:

Tarjeta Tarjeta
CPU Fuente Tarjeta Interfaz Interfaz
Alimentación Interfaz

Tarjeta Tarjeta
Fuente Interfaz
CPU Tarjeta Interfaz
Alimentación
Interfaz

Tarjeta Tarjeta
Interfaz Interfaz
CPU Fuente Tarjeta
Alimentación Interfaz
Tarjeta Tarjeta
Interfaz Interfaz
Figura 11.- Diagrama de bloques del módulo de control elementos de campo

A continuación se muestra la tabla con los valores obtenidos teniendo encuenta la configuración
del módulo.

Tasa de fallo Tasa de fallo MTBF Total

Componentes Redundancia MTTR
Logístico Servicio (Horas)
Control Elementos 3.22E-06 2oo3 1.5 9.33E-11 10 715 229 556

Tarjeta E/S 1.81E-06 2oo2 1.5 3.63E-06 275 500

Tarjeta Señal 3.00E-06 2oo2 1.5 6.01E-06 166 500
Tarjeta Motor 1.61E-06 2oo2 1.5 3.21E-06 311 500
1.28E-05 77 845
Tabla 7.-Tasa de fallo de servicio del módulo de control de elementos de campo

Se puede ver cómo ha aumentado ligeramente el MTBF total debido a la redundancia en las con-
figuraciones, respecto a las tasas de fallo logísticas de los componentes

Podemos ver que el MTBF que obtenemos es altísimo para el controlador de elementos de cam-
po igual que sucedía con el módulo de lógica. La probabilidad de que el equipo falle es improbable,
el MTBF se ha incrementado de 155.600 horas a 10.700 millones de horas.

Lo que claramente penaliza el sistema es la fiabilidad de las tarjetas de interfaz, obteniendo un

MTBF del conjunto de 77.000 horas

 Del enclavamiento electrónico

Calculamos la tasa de fallo de para un enclavamiento completo compuesto por un módulo de ló-
gica y cuatro controladores de campo, cada uno de estos controlaría una de las cuatro zonas en las
que dividimos el enclavamiento para asegurar el funcionamiento operativo en caso de pérdida de
algunos de los controladores de elementos.

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

PROYECTOS DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
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 Como aclaración a lo dicho anteriormente se puede ver la figura siguiente:

MÓDULO
DE

LÓGICA

MÓDULO MÓDULO MÓDULO MÓDULO

CONTROL CONTROL CONTROL CONTROL
DE DE DE DE
ELEMENTOS ELEMENTOS ELEMENTOS ELEMENTOS
DE CAMPO DE CAMPO DE CAMPO DE CAMPO

Figura 12.- Esquema de distribución de en ENCE

Consideramos que con una ocupación del cincuenta por ciento de las tarjetas de interfaz en cada
controlador de elementos de campo, podemos conexionar todos los elementos necesarios para el
control y operación del enclavamiento. Vamos a distribuirlas entre tarjetas de E/S, de señales y de
motores en el mismo porcentaje.

En la tabla siguiente se muestra la tasa de servicio para el enclavamiento:

MTBF Tasa de fallo MTBF Total

Enclavamiento Componentes Tasa de fallo Cantidad
(Horas) Total (Horas)
Módulo Lógico 1 740 096 577 5.75E-10 1 5.75E-10 1 740 096 577
Módulo Control 10 715 229 556 9.33E-11 4 3.73E-10 2 678 807 389
XXXX Tarjeta E/S 275 500 3.63E-06 24 8.71E-05 11 479
Tarjeta Señal 166 500 6.01E-06 24 1.44E-04 6 938
Tarjeta Motor 311 500 3.21E-06 24 7.70E-05 12 979
3.08E-04 3 244
Tabla 8.- Tasa de fallo de servicio por Ence

En el cálculo de la tasa de fallo de servicio del enclavamiento electrónico también se analiza la

funcionalidad que provoca una criticidad en el sistema, es decir, un escenario de pérdida completa o
parcial del enclavamiento que cause la indisponibilidad total o parcial del servicio.

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

PROYECTOS DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
Página 35 de 55
 Para este análisis vamos a utilizar el árbol de fallos (Faul Tree Analysis). Este es un procedi-
miento de análisis deductivo, que parte del evento no deseado hasta llegar a las causas básicas que lo
provocan, es decir es un análisis de arriba hacia abajo.

Para el cálculo de la probabilidad de que sucedan los eventos que se describen en las siguientes
páginas se utilizará la relación entre la distribución binomial y de Poisson

Nuestro evento principal es la pérdida total o parcial de la funcionalidad del enclavamiento.

Plantearemos tres escenarios en los que se puede producir el evento principal.

 Primer escenario: Fallo operacional causado por la pérdida total del Enclavamiento

Este primer escenario es la posibilidad más grave ya que su ocurrencia causaría la pérdida total
del enclavamiento y por tanto los trenes se verían forzados a detenerse hasta la reparación total de la
caída del sistema.

Para que el evento catastrófico suceda sería necesario una de las tres hipótesis siguientes:

 Fallo del módulo de lógica del enclavamiento

 Fallo de al menos el cincuenta por ciento de los módulos de control de elementos (en este
caso concreto sería el fallo de DOS controladores de elementos de campo de los CUATRO
existentes)
 o en su defecto el fallo del cincuenta por ciento de las tarjetas de interfaz que corresponde-
rían a dos controladores de elementos de campo, ya que se entiende que la caída de esas
tarjetas equivaldría a un funcionamiento muy degradado de los dos controladores.

Podemos ver el escenario establecido en el siguiente árbol de fallos, en el cual ya aparecen cal-
culados la tasa de fallo que correspondería al escenario en estudio

PÉRDIDA MUY GRAVE

DEL ENCLAVAMIENTO

OR

Fallo de servicio del Fallo de servicio de 2 ó más Fallo de servicio de 18 ó de

Módulo de Lógica de los controladores de las 36 tarjetas de interfaz
 = 5,75 E-10 elementos de campo  18 de 36 = 7.21 E-98
 2 de 4= 1.57 E-19

Controlador Controlador Controlador Tarjeta 1 Tarjeta 2 Tarjeta 72

elemento 1 elemento 2 elemento 4

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 De lo que se deduce que el número de en tarjetas de interfaz fallando simultáneamente que equi-
valdría a un funcionamiento degradado en un controlador de elementos y que podría equivaler fun-
cionalmente a la caída de dicho controlador de elementos es sumamente improbable y por tanto des-
preciable.

La pérdida del enclavamiento en este caso viene fijada por la caída del módulo de lógica (tam-
bién muy improbable)

Por tanto la pérdida total del enclavamiento es un escenario muy improbable

 Segundo escenario: Fallo causado por la pérdida parcial de elementos del Enclavamiento

Este escenario es una posibilidad grave ya que su ocurrencia causaría la caída parcial del encla-
vamiento, ya que la pérdida de explotación en un área mayor puede limitar en gran medida la posibi-
lidad de circular por una zona no afectada por la avería

Para que el evento suceda sería necesario una de las tres hipótesis siguientes:

 Fallo de UN controlador de elementos de campo

 o en su defecto el fallo de DOS tarjetas de interfaz (tomamos tarjetas de motor por ser las
más críticas en cuanto a funcionalidad) en un controlador de elementos de campo ocupado
con 18 tarjetas de interfaz.

Podemos ver el escenario establecido en el siguiente árbol de fallos, en el cual ya aparecen cal-
culados la tasa de fallo que correspondería al escenario en estudio

PÉRDIDA PARCIAL DEL

ENCLAVAMIENTO

OR

Fallo de servicio del Fallo de servicio de 1 de los Fallo de servicio

Módulo de Lógica controladores de elementos 2 tarjetas de motor de 18
 = 5,75 E-10 de campo  2 de 18 = 4.73 E-09
 1 de 4 = 5.6 E-10

Controlador Controlador Controlador Tarjeta 1 Tarjeta 2 Tarjeta 72

elemento 1 elemento 2 elemento 4

En este escenario lo más probable es la pérdida de funcionalidad parcial por la caída simultánea
de dos tarjetas de interfaz en un controlador de elementos de campo.

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 El fallo de servicio de dos tarjetas es el caso más desfavorable. Sin embargo una caída de dos
tarjetas causaría una mínima incidencia en la explotación, ya que supondría la indisponibilidad de
una zona del enclavamiento que se podría suplir con itinerarios alternativos

Si se calcula la probabilidad de fallo de UNA tarjeta de interfaz (por ejemplo una tarjeta de mo-
tor), sobre la totalidad de tarjetas de un módulo de lógica obtendríamos un valor de 6.67 E-04, un
MTBF de 1500 h. Sin embargo una caída de una tarjeta en el enclavamiento no afecta de manera
significativa al funcionamiento del sistema ni a la explotación

Se concluye por tanto que el MTBF para este escenario es el valor de la tasa de fallo de servicio
de uno de los controladores de los elementos de campo que es el caso intermedio con mayor inciden-
cia en las circulaciones. Este valor a su vez es prácticamente igual a la probabilidad de una caída del
módulo de lógica (5 E-10), en ambos casos obtienen un MTBF de 1.7 E+09 y es el que se tomaría
como como indicador válido del enclavamiento.

Para diferentes cantidades de controladores de elementos de campo en un enclavamiento se ob-

tienen distintos valores de MTBF.

Ejemplos:

 MTBF para 4 controladores de elementos de campo es 1.7 E+09 y tasa de fallo de servi-
cio 5.60 E-10.
 MTBF para 8 controladores de elementos de campo es 8.93 E+08 y tasa de fallo de ser-
vicio 1.12 E-09.
 MTBF para 12 controladores de elementos de campo es 5.95 E+08 y tasa de fallo de
servicio 1.68 E-09.

De lo que se deduce que este dato se debe calcular para oferta, es decir se debe calcular el dato
más crítico de cada enclavamiento individual para poder obtener la tasa de fallo de la línea completa.

5.2.2. Señales luminosas

Las señales laterales luminosas constan de focos de diodos LED de 160 mm de diámetro de alta
luminosidad con control del interface del sistema ASFA. Los elementos mecánicos de la señal (base,
mástil, etc.) no están incluidos en el ámbito de este estudio.

Los focos se conectarán al enclavamiento, recibiendo de éste la tensión de alimentación y de

operación. Además, cualquier foco podrá conectarse al interfaz del sistema ASFA.

Los focos se comportarán hacia el enclavamiento del siguiente modo:

 Si se consume una potencia superior a un valor mínimo, recogido en la especificación

de requisitos, el enclavamiento lo considera foco correcto.

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Página 38 de 55
  Si por el contrario esta potencia consumida es menor a lo especificado, el enclavamiento
considera foco averiado.

El desgaste de los diodos LED, instalados en las señales laterales luminosas, hace que este tenga
una vida útil mayor de diez años en funcionamiento permanente (24 horas) hasta que se produzca
una pérdida del 50% de la intensidad luminosa.

Por lo tanto, cuando se aplica un correcto mantenimiento preventivo no se tiene en considera-

ción el concepto de MTBF para los diodos LED. Por lo tanto será la fiabilidad del foco que genera la
alimentación para los diodos la que marque la fiabilidad de la señal, su fiabilidad es la siguiente:

MTBF MTBF
Elemento Tasa de fallo
(Horas) (Años)
Foco 500 000 57 2.00E-06
Tabla 9.- Fiabilidad del foco de una señal luminosa

En el sistema de señalización, la gran mayoría de las señales tienen encendido sólo uno de sus
focos en un momento determinado, excepto cuando se produzcan determinadas situaciones puntuales
de corta duración (maniobras…). Dado que la tasa de fallos se refiere al número de fallos por hora de
funcionamiento (foco encendido) y que, además cada señal reparte el tiempo de trabajo entre los
diferentes focos que la componen, la tasa de fallos de cada señal será equivalente a la de un único
foco.

A continuación se puede ver el cálculo de la tasa de fallo de servicio para una línea con unos va-
lores hipotéticos:

MTBF MTBF Total tasa MTBSF

Elemento Tasa de fallo Cantidad
(Horas) (Años) de fallo TOTAL
Foco 500 000 57 2.00E-06 170 3.40E-04 2 941

Señal de 5 focos 500 000 57 2.00E-06 50 1.00E-04 10 000

Señal de 4 focos 500 000 57 2.00E-06 80 1.60E-04 6 250
Señal de 3 focos 500 000 57 2.00E-06 30 6.00E-05 16 667
Señal de 2 focos 500 000 57 2.00E-06 10 2.00E-05 50 000
Señal de 1 focos 500 000 57 2.00E-06 0 -- --
3.40E-04 2941
Tabla 10. Tasa de fallos Logística de las señales luminosas en una línea

Cada aspecto de una señal tiene un significado diferente para la señalización según el modo de
operación de la línea, ya sea con ASFA, ERTMS etc., por lo que no todos los fallos de los focos van
a suponer necesariamente un fallo de servicio. Si ponemos un promedio de tres focos por señal y

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

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estimamos solo la fusión del aspecto rojo como crítica, podemos estimar un aumento de un treinta
por ciento en el MTBF del foco, quedando la tabla para tasa de fallo de servicio como se muestra a
continuación:

MTBF MTBF Total tasa MTBSF

Elemento Tasa de fallo Cantidad
(Horas) (Años) de fallo TOTAL
Foco 650 000 74 1.54E-06 170 2.62E-04 3 824

Señal de 5 focos 650 000 74 1.54E-06 50 7.69E-05 13 000

Señal de 4 focos 650 000 74 1.54E-06 80 1.23E-04 8 125
Señal de 3 focos 650 000 74 1.54E-06 30 4.62E-05 21 667
Señal de 2 focos 650 000 74 1.54E-06 10 1.54E-05 65 000
Señal de 1 focos 650 000 74 1.54E-06 0 -- --
2.62E-04 3824
Tabla 11.- Tasa de fallos de servicio de las señales luminosas en una línea

5.2.3. Contadores de ejes

Estos equipos se emplean para detectar la presencia de vehículos ferroviarios en tramos de vía
definidos sirviéndose de sensores o puntos de detección que se instalan en la vía en los tramos a su-
pervisar. Los puntos de detección presentan la considerable ventaja de funcionar con independencia
de la resistencia del balasto de la vía y pueden por tanto, trabajar con tramos de vía de longitud prác-
ticamente ilimitada. El estado de la vía en su conjunto no tiene ninguna influencia sobre ellos y fun-
cionan con total fiabilidad.

Tiene un funcionamiento muy robusto. No solo es extremadamente insensible frente perturba-

ciones electromagnéticas provocadas por los trenes, si no también tiene un margen muy amplio de
reconocimiento de los diferentes tipos de ruedas empleadas por los diferentes ferrocarriles.

El producto está compuesto por el equipo interior que incluye el Evaluador del Contador de Ejes
que es un sistema redundante 2 de 3 y el equipo exterior o punto de detección situado a pie de vía.

En la tabla siguiente como ejemplo se han puesto 10 unidades evaluadoras y 100 puntos de de-
tección para poder ver la fiabilidad del sistema en una línea y como la disminución de esta se debe al
gran número necesario para cubrir las necesidades de señalización del tramo.

MTBF MTBF Total tasa MTBSF

Elemento Tasa de fallo Cantidad
(Horas) (Años) de fallo TOTAL
UNIDAD 4 080 000 466 2.45E-07 10 2.45E-06 408 000
EVALUADORA

PUNTO DE 232 000 26 4.31E-06 100 4.31E-04 2 320

DETECCIÓN
4.33E-04 2 307

Tabla 12-. Tasa de fallos logística de los contadores de ejes en la línea

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 En el cálculo de la tasa de fallo de servicio de la unidad evaluadora se ha tenido en cuenta su ar-
quitectura redundante 2oo3, así como la probabilidad más crítica que se puede dar, pérdida de una
unidad evaluadora, hecho que provocaría retrasos en la explotación de la línea y un servicio degra-
dado pero no una pérdida del sistema. El dato que se obtiene es λ=2.43*E-12 Tan improbable como
el que se obtiene para la unidad evaluadora teniendo en cuenta su arquitectura redundante.

Tasa de fallo Tasa de fallo MTBF Total Total tasa MTBSF

Componentes Redundancia MTTR Cantidad
Logístico Servicio (Horas) de fallo TOTAL
UNIDAD 2.45E-07 2 003 1.50 5.41E-13 1.85E+12 1 5.41E-13 1.85E+12
EVALUADORA

PUNTO DE 4.31E-06 -- -- 4.31E-06 232 000 100 4.31E-04 2.32E+03

DETECCIÓN
4.31E-06 232 000 4.31E-04 2 320
Tabla 13.- Tasa de fallo de servicio de la línea

5.2.4. Circuitos de vía

Es un sistema de detección de tren. Para cada circuito de vía se tiene una entrada y una o varias
salidas con tensión alterna de audiofrecuencia. Son alimentados a distancia.

El principio básico de funcionamiento se basa en un emisor de señal que se conecta a los carriles
para alimentar la sección de vía en cuestión y en uno o varios receptores que reciben dicha señal
cuando la sección está libre. Al entrar un tren en la sección sus ejes cortocircuitan los carriles y al-
guno de los receptores deja de recibir la señal, lo cual se traduce en una indicación de vía ocupada.

Se compone de un equipo en cabina, que contiene el transceptor y unos equipos de vía en los
que se encuentran las unidades de sintonía de transmisión y recepción de la señal que determina la
presencia de un tren en una determinada zona.

Las características del equipo permiten diferentes configuraciones, con alimentación lateral o
central y la utilización de uno, dos o tres receptores (Rx).

El cálculo de la fiabilidad se ha realizado de acuerdo a la norma MIL_HDBK_217F, realizando

pruebas en un entorno específico y aplicando a los resultados un factor de corrección basado en la
experiencia para obtener un valor de fiabilidad real, según se justifica adecuadamente en el Safety
Case del sistema

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Página 41 de 55
5.2.4.1. Tasa de fallos individual

La siguiente tabla contiene el valor de la tasa de fallos de cada una de las posibles configuracio-
nes del sistema con alimentación lateral o central, utilizando una, dos o tres unidades de sintonía de
recepción:

MTBF MTBF
Equipo Tasa de fallo
(Horas) (Años)
ALIM. 1 Rx 1 098 900 125 9.10E-07
LATERAL 2 Rx 840 300 96 1.19E-06

ALIM. 3 Rx 840 300 96 1.19E-06

CENTRAL
Tabla 14.- Tasas de fallo logístico de las configuraciones de los Circuitos de vía

5.2.4.2. Tasa de fallos del conjunto de Circuitos de vía de la línea

En la siguiente tabla se calcula la tasa de fallo de servicio total del conjunto, el fallo de un núme-
ro suficiente de circuitos de vía que provocaran una caída del sistema es muy improbable y por otra
parte la caída de un circuito de vía seria el hecho más probable pero esto no resultaría catastrófico
para el servicio por lo que asumimos la tasa de fallo logística como la de servicio.

La tabla que se muestra a continuación se debería cumplimentar con el número de .circuitos de

vía necesarios para equipar el tramo ofertado. Como ejemplo he puesto una cantidad de 100 pero no
tiene ningún valor significativo. Lo que se puede observar es que al tener un número tan alto de ele-
mentos la probabilidad de que alguno falle aumenta, pero no por la fiabilidad intrínseca del elemento
si no por el gran número de ellos que se necesita para cantonar la línea.

MTBF Total tasa MTBSF

Elemento Tasa de fallo Cantidad
(Horas) de fallo Total
ALIM. 1 Rx 1 098 900 9.10E-07 100 9.10E-05 10 989
LATERAL 2 Rx 840 300 1.19E-06 100 1.19E-04 8 403

ALIM. 3 Rx 840 300 1.19E-06 100 1.19E-04 8 403

CENTRAL
3.29E-04 3 039
Tabla 15.- Tasa de fallo de servicio del conjunto de Circuitos de vía de la línea

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5.2.5. Accionamiento electrohidráulico
Los accionamientos electrohidráulicos permiten la adaptación a cualquier tipo de desvío sin ne-
cesidad de ser modificado, lo que implica una reducción del volumen de stock necesarios y una sim-
plificación de la gestión de equipos Esto a su vez permite una mejora en la disponibilidad y un man-
tenimiento mínimo.

Para Líneas de Alta Velocidad se instalan desvíos con más de un accionamiento. En función de
la velocidad máxima a desviada a la que el material rodante puede circular por el desvío la longitud
del mismo se incrementa y en consecuencia el número de accionamientos necesarios aumenta. La
siguiente tabla muestra la cantidad de accionamientos necesarios en función de la velocidad del des-
vío:
Velocidad Máxima Nº Accionam. Nº Accionam.
(Km/h) Denominación de los desvíos en espadín del en corazón del
Directa Desviada desvío desvío
350 220 DSIH-AV-60-17.000/7.300-1:50-CCM-TC 10 4
350 160 DSIH-AV-60-10.000/4.000-1:36,9-CCM-TC 8 3
350 100 DSIH-AV-60-3.000/1.500-1:22-CCM-TC 5 2
350 80 DSIH-AV-60-3-60-760-1:14-CM-TC 3 2
200 50 DSIH-G-60-318.0,11-CC-TC 1 0
Tabla 16.- Número de accionamientos por tipo de desvío

En los desvíos de corazón móvil se instalan accionamientos en dos zonas del espadín, la punta
del espadín y la del corazón. Este tipo de desvío se utiliza casi exclusivamente en proyectos de alta
velocidad dada la necesidad de grandes radios de curvatura en las agujas para permitir una velocidad
elevada del tren en los cambios de vía.

El accionamiento electrohidráulico combina las funciones de accionamiento, encerrojamiento y

vigilancia de apertura de los espadines en los cambios de vía, permiten una mayor potencia de empu-
je reduciendo el consumo eléctrico y tienen un mantenimiento mínimo

Las barras de comprobación del accionamiento son ajustables, lo que permite situar el equipo en
un desvío, independientemente de la apertura del espadín, sin necesidad de diseñar nuevas barras de
comprobación.

La independencia de los sistemas de mando y de fijación al desvío permite una mayor rapidez de
actuación sobre el accionamiento en la vía.

Su instalación puede realizarse a derechas como a izquierdas e incluso en posición central en la

caja de la vía sin tener que realizar ninguna modificación en el equipo. Pueden ser talonables o no
talonables.

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 Los valores de los parámetros MTBF y tasa de fallos de servicio del accionamiento son los si-
guientes:

MTBF MTBF Total tasa MTBSF

Elemento Tasa de fallo CANTIDAD
(Horas) (Años) de fallo TOTAL

Accionamiento 226 757 26 4.41E-06 100 4.41E-04 2 268

Tabla 17.- Tasa de fallo de servicio para los accionamientos electrohidráulicos

Como ejemplo he puesto una cantidad de 100 pero no tiene ningún valor significativo. Lo que se
puede observar es que al tener un número tan alto de elementos la probabilidad de que alguno falle
aumenta pero no por la fiabilidad intrínseca del elemento si no por el gran número de ellos que se
necesita para cantonar la línea.

5.3. ANÁLISIS DE LA DISPONIBILIDAD INHERENTE DEL SISTEMA

DE SEÑALIZACIÓN
En este apartado calcularemos la disponibilidad inherente de los diferentes equipos que forman
el sistema de señalización, es decir la disponibilidad basada en las tasas de fallo teóricas que nos
proporcionan los fabricantes de los componentes que forman nuestro sistema.

El MTTR (Mean Time To Repaired) es el parámetro fundamental para garantizar el objetivo de

disponibilidad del sistema. El MTTR total se identifica como el tiempo total desde que se detecta el
fallo hasta que se finaliza la reparación incluyendo el tiempo de retardo logístico.

La disponibilidad se calculará a partir del tiempo medio entre fallos y el tiempo medio en restau-
rar el sistema.

El cálculo de la disponibilidad se basa en las siguientes hipótesis:

 Las tasas de fallo son constantes en el tiempo.

 Los fallos son, estadísticamente, independientes unos de otros.
 No ocurren fallos cuando el sistema está fuera de servicio.
 Una vez reparado el elemento se volverá a considerar como nuevo a efectos de cálculo.
 El mantenimiento preventivo no se tiene en cuenta.

En la tabla siguiente se pueden consultar los tiempos de reparación para cada sistema. Hay que
señalar que los valores MDT suministrados son cálculos teóricos obtenidos en la fase de diseño y
que no tienen en cuenta ni que el mantenimiento se realizará por personal cualificado y con expe-
riencia en mantenimiento de instalaciones similares, ni las facilidades proporcionadas por los equi-
pos de detección y diagnosis de averías que integran el sistema:

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

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 SISTEMA MDT TD MTTR
Enclavamiento Electrónico 0,75 0,75 1,50
Circuitos de Vía 0,75 0,75 1,50
Contador de Ejes 0,75 0,75 1,50
Accionamientos 0,75 0,75 1,50
Señales 0,50 0,75 1,25
Tabla 18.- Tiempos de reparación por sistemas

5.3.1. Enclavamiento electrónico.

A partir de los datos de fiabilidad obtenidos en el apartado anterior y basándonos en los tiempos
MTTR de la tabla anterior, se obtiene la disponibilidad operacional de cada uno de los sistemas.

Se calculará primeramente la disponibilidad para cada sistema individual:

MTBF (Horas) Disponibilidad

Componentes MTTR
Individual individual (%)
Módulo Lógico 1 740 096 577 1.50 99.99999991
Tabla 19.- Disponibilidad individual del módulo lógico del enclavamiento

MTBF (Horas) Disponibilidad

Componentes MTTR
Individual individual (%)
Control Elementos 10 715 229 556 1.50 99.99999999
Tarjeta E/S 275 500 1.50 99.99945554
Tarjeta Señal 166 500 1.50 99.99909911
Tarjeta Motor 311 500 1.50 99.99951846
77 845 99.998073
Tabla 20.- Disponibilidad individual del módulo de controladores de elementos de campo

La disponibilidad para todo el conjunto será:

MTBF (Horas) Disponibilidad

Componentes MTTR Cantidad
Total Linea (%)
Módulo Lógico 1.50 1 1 740 096 577 99.99999991
Tabla 21.- Disponibilidad total del módulo lógico del enclavamiento

MTBF (Horas) Disponibilidad

Componentes MTTR Cantidad
Total Linea (%)
Control Elementos 1.50 4 2 678 807 389 99.99999994
Tarjeta E/S 1.50 24 11 479 99.98693456
Tarjeta Señal 1.50 24 6 938 99.97838305
Tarjeta Motor 1.50 24 12 979 99.98844435
3 244 99.953775
Tabla 22.- Disponibilidad total del módulo de controladores de elementos de campo

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

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 Por lo que la disponibilidad total para el enclavamiento electrónico del tramo seria de 99.9537%.

Del análisis de los datos obtenidos podemos ver que la disponibilidad tanto del módulo lógico
como del control de elementos es altísima, es decir la disponibilidad del conjunto de ambos elemen-
tos seguiría siendo muy alta, ambas se ven penalizadas por la disponibilidad de las tarjetas de inter-
faz que aunque de manera individual tienen una buena disponibilidad, la necesidad de un gran núme-
ro de ellas para dar servicio a toda la línea rebaja la disponibilidad total.

5.3.2. Señales luminosas.

A partir de los datos de fiabilidad obtenidos en el apartado anterior y basándonos en los tiempos
MTTR de la tabla del apartado 5.3, se obtiene la disponibilidad operacional de cada uno de los sis-
temas.

Se calculará primeramente la disponibilidad para cada sistema individual y posteriormente la

disponibilidad total del conjunto de las señales:
MTBF (Horas) Disponibilidad
Elemento MTTR
Individual individual (%)
Foco 650 000 1.25 99.99981

Señal de 5 focos 650 000 1.25 99.99981

Señal de 4 focos 650 000 1.25 99.99981
Señal de 3 focos 650 000 1.25 99.99981
Señal de 2 focos 650 000 1.25 99.99981
Señal de 1 focos 650 000 1.25 99.99981
2941 99.99981
Tabla 23.- Disponibilidad individual de las señales luminosas

MTBF(Horas) Disponibilidad
Elemento Cantidad
Total Linea (%)
Foco 170 2 941 99.95752

Señal de 5 focos 50 10 000 99.98000

Señal de 4 focos 80 6 250 99.99250
Señal de 3 focos 30 16 667 99.99250
Señal de 2 focos 10 50 000 99.99750
Señal de 1 focos 0 -- --
3824 99.96732
Tabla 24.- Disponibilidad total de las señales luminosas

ANALISIS RAM A NIVEL DE OFERTA PARA

PROYECTOS DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
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5.3.3. Contadores de ejes
A partir de los datos de fiabilidad obtenidos en el apartado anterior y basándonos en los tiempos
MTTR de la tabla del apartado 5.3, se obtiene la disponibilidad operacional de cada uno de los sis-
temas.

Se calculará primeramente la disponibilidad para cada sistema individual y posteriormente la

disponibilidad total del conjunto de los contadores de ejes:

MTBF (Horas) Disponibilidad

Elemento MTTR
Individual individual (%)
UNIDAD 1.85E+12 1.50 99.99999999992
EVALUADORA

PUNTO DE 77 333 1.50 99.99806

DETECCIÓN
77 333 99.99806
Tabla 25.- Disponibilidad individual de los contadores de ejes

MTBF(Horas) Disponibilidad
Elemento Cantidad
Total Linea (%)
UNIDAD 1 1.85E+12 99.99999999992
EVALUADORA

PUNTO DE 100 773 99.80641

DETECCIÓN
773 99.80641
Tabla 26.- Disponibilidad total de los contadores de ejes

5.3.4. Circuitos de vía

A partir de los datos de fiabilidad obtenidos en el apartado anterior y basándonos en los tiempos
MTTR de la tabla del apartado 5.3, se obtiene la disponibilidad operacional de cada uno de los sis-
temas.

Se calculará primeramente la disponibilidad para cada sistema individual y posteriormente la

disponibilidad total del conjunto de los circuitos de vía:

MTBF (Horas) Disponibilidad

Elemento MTTR
Individual individual (%)
ALIM. 1 Rx 1 098 900 1.5 99.9999
LATERAL 2 Rx 840 300 1.5 99.9998

ALIM. 3 Rx 840 300 1.5 99.9998

CENTRAL
303 942 99.9995
Tabla 27.- Disponibilidad individual de los circuitos de vía

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 MTBF(Horas) Disponibilidad
Elemento Cantidad
Total Linea (%)
ALIM. 1 Rx 100 10 989 99.9864
LATERAL 2 Rx 100 8 403 99.9822

ALIM. 3 Rx 100 8 403 99.9822

CENTRAL
3 039 99.9507
Tabla 28.- Disponibilidad total de los circuitos de vía

5.3.5. Accionamientos electrohidráulicos

A partir de los datos de fiabilidad obtenidos en el apartado anterior, y basándonos en los tiempos
MTTR de la tabla del apartado 5.3, se obtiene la disponibilidad operacional de cada uno de los sis-
temas.

Se calculará primeramente la disponibilidad para cada sistema individual y posteriormente la

disponibilidad total del conjunto de las señales:

MTBF (Horas) Disponibilidad

Elemento MTTR
Individual individual (%)

Accionamiento 226 757 1.50 99.99934

Tabla 29.- Disponibilidad individual de los desvios

MTBF (Horas) MTBF(Horas) Disponibilidad

Elemento MTTR Cantidad
Individual Total Linea (%)

Accionamiento 226 757 1.50 100 2 268 99.93389

Tabla 30.- Disponibilidad total de los desvios

5.4. ANÁLISIS DE LA MANTENIBILIDAD DEL SISTEMA DE SEÑALI-

ZACIÓN
La mantenibilidad del sistema para ser eficaz tiene que conseguir, en caso de fallo, poner en
funcionamiento el sistema de una forma rápida y segura. Los mantenimientos no deben interferir en
la operación diaria, por lo que es necesario una planificación de todo el conjunto para así conseguir
la máxima disponibilidad del sistema de una manera segura.

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 A continuación se desglosan las características necesarias que debe tener un programa de man-
tenimiento:

El alcance del mantenimiento

El mantenimiento a realizar en todas de las Instalaciones del Sistema de Señalización deben ser
planificados y desarrollados en el programa de mantenimiento, puede ser de tres tipos:
 Mantenimiento preventivo, son todas aquellas actuaciones que permiten detectar con an-
telación suficiente posibles fallos o averías.
 Mantenimiento correctivo, se realiza cuando el equipo ya ha fallado, su objetivo es res-
taurar el sistema para que pueda realizar la función que se le requiere.
 Mantenimiento predictivo, se realiza en función de las estadísticas de fallo y del análisis
de tendencias de los equipos.

Programa de mantenimiento

Para no afectar a la disponibilidad y a la seguridad es necesario una programación de actividades

mediante Diagramas de Gant para planificar las inspecciones de cada uno de los equipos que integra
el sistema.

Estas inspecciones deben realizarse acorde a unos procedimientos de trabajo, que se han redac-
tado con antelación al comienzo del mantenimiento, y que incluirán los puntos a inspeccionar en
cada equipo.

Manuales de mantenimiento

En el momento en que se inicia la fase de mantenimiento debe existir un manual de manteni-

miento de las instalaciones que incluya los manuales de mantenimiento de cada una de las técnicas
que componen las instalaciones del sistema de señalización.

Incidencias

Incidencia es toda actuación realizada por el personal de mantenimiento que no forma parte del
mantenimiento preventivo programado.

Es necesario realizar un procedimiento de gestión y seguimiento de incidencias, ya que es muy

importante el tiempo de respuesta según la gravedad y su afectación en la explotación de la línea.

Puestas en servicio

Por temas de seguridad, antes de restablecer el servicio para la explotación comercial en el caso
de parada de algún equipo del sistema de señalización, ya sea debido a una incidencia o al manteni-

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miento preventivo o predictivo, se deben realizar de manera obligatoria las pruebas de funcionamien-
to definidas en los procedimientos de trabajo y manuales existentes.

Reparaciones

En apartados anteriores se puede consultar los tiempos previstos para la reparación de los equi-
pos y sistemas objeto de este proyecto.

Hay que señalar que estos valores MDT son cálculos teóricos obtenidos en la fase de diseño y
no tienen en cuenta, ni que el trabajo se realizará por personal cualificado y con experiencia en man-
tenimiento de instalaciones similares, ni que los sistemas integran equipos de detección y diagnosis
de averías que facilitan su trabajo

Estos tiempos están basados en la reparación de componentes individuales menores, por ejemplo
una tarjeta, sin embargo, una práctica de mantenimiento posible es la sustitución de elementos de
mayor entidad, un grupos de tarjetas, lo que disminuirá mucho el MDT.

La experiencia en el mantenimiento de otras líneas indica que los valores reales son mucho me-
nores que los teóricos debido a la conjunción de una adecuada formación del personal, herramientas
apropiadas, y un buen programa de repuestos.

Centros de mantenimiento

Para la realizar el mantenimiento de las instalaciones y dependiendo de las exigencias del pliego
de prescripciones técnicas, es necesario definir un conjunto de zonas de mantenimiento, de las que se
deben definir sus límites, accesos, distancias, etc., y cuyos detalles deben incluirse en la documenta-
ción técnica.

Logística de los centros de mantenimiento

Para la realización de las labores de mantenimiento es necesario asignar a cada uno de los cen-
tros de mantenimiento la relación de medios materiales y humanos necesarios que permitan la co-
rrecta realización de estas tareas en cada uno de ellos.

Medios materiales
 Repuestos: se definirá la relación óptima de repuestos a ubicar en los almacenes existen-
tes de cada centro de mantenimiento.
 Vehículos: se especificará la relación de vehículos asignados a cada uno de estos cen-
tros.
 Instrumental: se definirá la relación de equipos y medios, tanto de carácter general
como de carácter específico para cada una de las técnicas.

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 Personal de mantenimiento

Es necesaria la realización de un organigrama donde se describa cada una de las funciones y

responsabilidades a asumir por el personal adscrito al centro de mantenimiento, así como el diagrama
de organización de tareas a realizar en la fase de mantenimiento.

Se debe incluir un plan de formación con cursos específicos para que los trabajadores tengan la
preparación adecuada y puedan desempeñar las labores de mantenimiento de manera eficiente y se-
gura..

Se debe incluir los historiales profesionales del personal adscrito a cada uno de los centros de
mantenimiento.

Sistemas de ayuda al mantenimiento

El enclavamiento electrónico cuenta con un Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), su ta-

rea principal es realizar la diagnosis del sistema y generar unos informes que faciliten las tareas tanto
del mantenimiento preventivo como del correctivo al personal de mantenimiento.

El S.A.M. del enclavamiento electrónico dispone de las aplicaciones siguientes:

- Registrador de eventos.
- Aplicación principal de diagnosis.
- Reproducción en línea.
- Reproducción en moviola.

Está conectado a la red de comunicación entre el enclavamiento y los puestos locales y remotos,
intercepta y graba toda la información que tenga como origen y destino el enclavamiento:
- Todos los cambios de estado de los elementos de campo,
- La diagnosis y el estado de las conexiones entre los módulos del enclavamiento.
- Todos los mandos del operador ejecutados sobre el enclavamiento y la respuesta a los
mismos, ya se hayan realizado en modo local como central.
- Ordenes e indicaciones
- Estado de las conexiones entre los módulos del enclavamiento
- Alarmas del enclavamiento.
- Averías y anomalías de funcionamiento.
- Registro de errores.

Permite la reconstrucción de secuencias de tráfico.

El Sistema de Ayuda al Mantenimiento puede ser local o central, concentrando en un solo punto
todas las tareas de mantenimiento de la línea entera.

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6. CONCLUSIONES
Las RAMS no es algo que se calcule en el momento de realizar una oferta, sino que debe formar
parte del sistema desde el momento en que este se comienza a conceptualizar.

Debe formar parte del diseño como lo forman las especificaciones técnicas, las prestaciones, el
boceto etc. En la fase de diseño se pide que el equipo o sistema funcionen sin fallo el mayor tiempo
posible queremos que sea fiable y a su vez si falla debe poder repararse de una manera rápida y sen-
cilla, es decir debe ser mantenible. Ambos conceptos son los que darán calidad y disponibilidad al
producto por lo que se deben definir al comienzo de la vida de lo que diseñemos.

Una vez fabricado tendremos la fiabilidad y la mantenibilidad con la que lo hayamos diseñado.

El seguimiento de las RAMS a lo largo de todo el ciclo de vida del equipo o sistema será lo que
haga evolucionar el diseño inicial para mejorar su disponibilidad.

Si un sistema ferroviario tiene un alto grado de indisponibilidad por seguridad funcionará en

modo degradado, el usuario sufrirá los retrasos y en consecuencia el transporte ferroviario vería da-
ñada su imagen de transporte cómodo, rápido y seguro.

El enclavamiento electrónico es la parte más crítica de un sistema de señalización, su caída es

catastrófica para el tráfico y la seguridad, por eso se busca una arquitectura distribuida en la que la
conexión de los cientos de elementos de campo que conforman la señalización no la gestione un solo
módulo, así separan el módulo de lógica del módulo de controladores de elementos de campo.

El módulo de lógica que será crítico su caída sería la pérdida total de la línea, por eso la tasa de
fallo de sus componentes E-06 es muy baja es muy improbable que fallen, si además lo diseñas con
una configuración paralela y redundante 2oo3 su tasa de fallo baja a 5.75 E-10 es decir más que ex-
tremadamente improbable que falle, su disponibilidad gracias a su diseño de fácil mantenimiento con
un MTTR de 1.5 horas hace que su disponibilidad sea de prácticamente un 100%.

A pesar de todo lo expuesto anteriormente y aunque dichos módulos podrían gestionar por si so-
los líneas completas al tener una capacidad de gestión de elementos de campo enormes, desde la
ingeniería de señalización, se suelen disponer varios módulos lógicos por línea, de esta manera evitas
que aún en el hipotético caso de fallo de alguno de ellos no perder la línea completa, sino solo un
tramo intentando de esta manera minimizar los daños.

Los módulos de control de elementos de campo son el paso intermedio entre los cientos de ele-
mentos necesarios para la señalización, señales, desvíos, circuitos de vía, contadores de ejes y el
módulo de lógica. No sería conveniente que solo un módulo aglutinara todos estos elementos ya que
se convertiría en un punto de alta criticidad, de ahí la utilización de varios controladores. La tasa de
fallo de estos módulos no debe ser alta, ya que a mayor número la probabilidad de fallo de dos de

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estos elementos sería más probable y se convertiría en un ya que se convertiría en un cuello de bote-
lla dando lugar a un escenario crítico. De este modo el módulo de control de elementos tiene yna tasa
de fallo logística de 3.22 E-06, muy improbable que falle si además su configuración es 2oo3 esta
tasa de fallo baja hasta 9.33 E-11 lo que hace que la probabilidad de fallos de dos elementos a la vez
sea muy improbable y de que falle uno extremadamente improbable, evitando así la posible caída de
dos módulos que provocaría un modo degradado del sistema.

Como en el caso anterior desde la ingeniería de proyectos se intenta minimizar los daños al divi-
dir los enclavamientos en cuatro zonas gestionadas por diferentes módulos de control, en caso de
pérdida de uno no dejarías sin servicio todo el enclavamiento.

El “punto débil” del módulo de control de elementos son las tarjetas de interfaz, su redundancia
2oo2, no está diseñada para la fiabilidad si no para la seguridad, comprueba los datos y los diversifi-
carlos por los dos canales de comunicación. Su fallo aun así es improbable E10-5, su disponibilidad
individual es alta pero al ser necesario un gran número de ellas para conexionar todos los elementos
de campo la disponibilidad del conjunto baja lógicamente, la clave es que el sistema sea fácilmente
mantenible.

Los elementos de campo aunque su tasa de fallos individual es muy improbable, E-06, y la dis-
ponibilidad es de 99.9998 de media, el gran número necesario para señalizar toda la línea es lo que
hace que tengamos que asumir que tengamos una tasa de fallo del conjunto más elevada y no merez-
ca la pena invertir en mejorar la fiabilidad individual ya que siempre vendrá condicionada por el gran
número del conjunto, la solución está en un buen programa de mantenimiento a ser posible del tipo
predictivo RCM , que nos ayude a adelantarnos al fallo pero sin tener que cambiar componentes de
manera sistemática como en el mantenimiento preventivo y encarece los costes.

7. APORTACIONES
Las tareas realizadas para el trabajo de fin de master han materializado un procedimiento para la
realización de ofertas con la finalidad de unificar criterios para todos los sistemas que puede agluti-
nar un proyecto de señalización ferroviaria y servir de ayuda a los operadores sin experiencia en esta
materia.

La recopilación de documentación técnica ha dado como resultado una base de datos de los sis-
temas de señalización actualizada y fácil de mantener que puede servir para posteriores trabajos u
ofertas

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 Se realizó una hoja de cálculo con la intención de que se pudiera utilizar posteriormente, en la
que el operador solo debería seleccionar las tecnologías utilizadas y modificar el número de los ele-
mentos que tiene la solución técnica adoptada.

Se ha elaborado una plantilla tipo de oferta, vinculada con la hoja de cálculo anterior para que
mediante pequeños cambios la ajusten al caso concreto que se oferta, evitando el tener que empezar
de cero cada vez que se presenta una licitación.

Estas aportaciones buscan una automatización en el proceso de elaboración de ofertas que con-
siga una reducción de tiempos y de costes así como una homogenización y mayor calidad en los
resultados que se presentan al cliente que mejore la imagen de la compañía.

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 BIBLIOGRÁFIA

 La Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad Ferroviarias, Emilio Martín Lucas,

8 de octubre de 2013.
 System Reliability Theory: Models and statistical Methods and aplications, M. Rausan, A.
Hoyland, Wiley 2004,
 Introduction to probability Models, Sheldom M. Ross, 2007,
 MIL HDBK-338 Militar Handbook, 1988
 Ingeniería y gestión del mantenimiento Ferroviario, J.L. Arques Patón, 2014
 Presentación Estadística Industrial, Fiabilidad, Universidad Carlos III.
 Presentación Mantenimiento Industrial, Tecnología de máquinas, Universidad Carlos III
 Tema 6, Algunos modelos de distribuciones discretas, Universidad de Granada, Doble grado
Ingeniería Informática y matemáticas.
 Tema 2, Fiabilidad, Universitas
 Gestión de activos físicos, Viviana Meruane, Departamento de Ingeniería Mecánica Facultad
de ciencias Física y matemáticas, Universidad de Chile

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