EL RÍO MAGDALENA Y EL TRANSPORTE FLUVIAL, ¿UN SUEÑO FRUSTRADO?

POR HABEMUS

Publicado el 05 de Marzo de 2020.

Desde hace décadas, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena ha sido una
obsesión para los colombianos. Pero, ¿qué nos dice la historia sobre la navegación en el «Río
Grande»? Y, ¿cuáles han sido los obstáculos para el transporte fluvial en él?

En 1825, previo al arribo de los barcos a vapor a Colombia, un viaje desde Barranquilla hasta
Honda a través del río Magdalena tardaba entre 40 a 60 días, y a veces un poco más. En aquel
entonces, los peligros de esa excursión eran tales que, con frecuencia, antes de partir los viajeros
recurrían a la sagrada confesión y escribían sus testamentos.

Sobre la homérica travesía, en cuadernos de viaje y en crónicas antiguas reposan numerosos

testimonios de quienes navegaron en canoas y en champanes a través del Magdalena. De ellos,
quizá, el más célebre relato es el de Alexander von Humboldt.

Y, es que, en el primer cuarto del siglo XIX, el Magdalena fue un destino para naturalistas, artistas
y aventureros. En efecto, hoy, en la Colección de Arte del Banco de la República de Colombia, los
grabados de Edward Walhouse Mark y de François Désiré Roulin hacen parte de las memorias
sobre el modus vivendi de las comunidades indígenas que habitaban en las riberas del Magdalena.

Además, el Museo del río Magdalena —en Honda, Tolima— es el lugar donde reposa un conjunto
de fotografías que dan cuenta de un hecho que, hoy, es causa de asombro: la navegación de
barcos a vapor a través del caudaloso río y su paso por puertos fluviales ubicados en Girardot
(Cundinamarca), Calamar (Bolívar), Chiriguaná (Cesar), entre otros.

Lo anterior, motiva un interrogante: ¿cuáles han sido los obstáculos para el transporte fluvial en el
río Magdalena?
En su artículo “Un río difícil. El Magdalena: historia ambiental, navegabilidad y desarrollo” —
publicado en 2016 en Memorias, Revista Digital de Historia y Arqueología desde el Caribe—, el
investigador Germán Márquez Calle reseña un conjunto de crónicas de viaje que narran los
obstáculos que, desde antaño, los navegantes han enfrentado para surcar las aguas del caudaloso
río.

Una de tantas historias —reseñada por Márquez— es la del conquistador Gonzalo Jiménez de
Quesada, quien fue “el primero en remontar el río”. En 1536 “subió con sus bergantines por el río
Magdalena, hasta lo que hoy es Barrancabermeja, al parecer sin mayores dificultades. En un
análisis cuidadoso de la expedición no se mencionan encallamientos aunque sí dificultades al
cruzar ríos como el Ariguaní y el Cesar”.

Sin embargo, Jiménez de Quesada no fue el primer europeo en intentarlo. Márquez comenta que
años atrás, en 1501, el conquistador Rodrigo Bastidas —descubridor del río Magdalena— se
propuso surcarlo partiendo desde Bocas de Ceniza, la desembocadura del río en el mar Caribe. No
obstante, pese a su infatigable lucha, la empresa fracasó porque el caudal era muy poderoso.

Pero, las crónicas y los relatos sobre los tropiezos de los navegantes en el Magdalena no terminan
allí.
En esta acuarela, François Désiré Roulin represento el «champán», una pequeña embarcación de
uso común —antes de la navegación a vapor— para cruzar las aguas del río Magdalena. | Crédito:
«Orillas del Magdalena. Balsa : canoa llamada champán» de François Désiré Roulin. Colección de
Arte del Banco de la República. |

En 1825, seis años después de que un barco a vapor viajará por primera vez desde Nueva Orleans
hasta Louisville sobre las aguas del Mississippi en Estados Unidos, el Congreso de la República de
Colombia y el vicepresidente Francisco de Paula Santander le otorgaron una concesión al alemán
Juan Bernardo Elbers para emprender una quijotesca empresa: surcar en barcos a vapor las aguas
del río Magdalena durante 20 años.

Aquellos eran días de gloria para Colombia. Pocos meses antes, a raíz de la victoria de Ejército
Libertador en la Batalla de Ayacucho en Perú —el último enfrentamiento de las guerras de
independencia hispanoamericanas—, el optimismo y el patriotismo flotaban en el aire.
En los años 1824 y 1825, tras la concesión, Elbers importó tres barcos a vapor, de gran tamaño, a
los que bautizó: “Fidelidad”, “Gran Bolívar” y “General Santander”. Márquez reseña que esta
empresa no prosperó debido a que las condiciones del río exigían naves más pequeñas, de poco
calado. En 1828, las tres embarcaciones a vapor habían sido retiradas.

También —de acuerdo con Márquez—, en su libro Notas de viaje: (Colombia y Estados Unidos de
América) Tomo I —publicado en 1973 por el Banco de la República—, Salvador Camacho Roldán
enumera los obstáculos que sufrió Elbers en su empresa, entre los que destaca: “la ignorancia de
nuestras poblaciones en las artes mecánicas, la carencia de combustibles en las orillas solitarias
del río, la ausencia de establecimientos para la reparación del casco y la maquinaria de los
buques”. En pocas palabras, según Camacho, las dificultades en aquellos tiempos eran tan grandes
que no es de extrañar el fracaso de Elbers.

Tras la concesión, Elbers importó tres barcos a vapor, de gran tamaño, a los que bautizó:
“Fidelidad”, “Gran Bolívar” y “General Santander”. Márquez reseña que esta empresa no
prosperó debido a que las condiciones del río exigían naves más pequeñas, de poco calado. En
1828, las tres embarcaciones a vapor habían sido retiradas.

Por otra parte —siguiendo las reseñas del artículo de Márquez—, en su libro Notas de viaje sobre
Venezuela y Colombia (1881-1882) —publicado en 1992 por el Banco de la República— el
diplomático argentino Miguel Cané ofrece una semblanza de lo que era una travesía por las dos
naciones suramericanas en el siglo XIX. Así, al inicio de su narración, el autor describe el calor
sofocante de La Guaira (Venezuela) y, en las últimas páginas, se refiere a las lluvias torrenciales en
Panamá —un territorio que, en aquel entonces, era parte de Colombia—. Por supuesto, en un
apartado de su obra, Cané le dedica varios párrafos al río Magdalena.

De hecho, ya, a bordo del vapor “Victoria”, Cané comenta que “el Magdalena es más navegable;
pero, aunque su caudal de aguas es inmenso, sólo en las épocas de grandes lluvias no ofrece
dificultad. La naturaleza de su lecho arenoso y movible, que forma bancos con asombrosa rapidez
sobre los troncos inmensos que arrastra… Su anchura extraordinaria… que hace extender sus
aguas… sin profundidad ninguna,… la variación constante en la dirección de los canales,… los
rápidos violentos…: He ahí (…) los inconvenientes con que se ha tenido que luchar para establecer
de una manera regular la navegabilidad del Magdalena”.

Así, las crónicas sobre este caudaloso río contradicen el imaginario popular que percibe una
navegación fácil y amena, pues, desde antaño, el Magdalena ha ofrecido mayúsculas dificultades
para el transporte fluvial.

Sin embargo —continuando con Márquez—, pese a los obstáculos que el río prometía para los
navegantes, algunos años más tarde, capitalizando los fracasos de Elbers, Francisco Montoya
funda la “Compañía de Navegación Anglo-Andina”, introduciendo el vapor “Unión”, un barco
pequeño, de calado reducido, que funcionó hasta 1841.

No obstante, Márquez advierte que la navegación siguió siendo muy inestable hasta 1880 y no
logró desplazar a los champanes y canoas.
Tras la conclusión del monopolio de Elbers, un gran número de empresas navieras se dedicó al
transporte fluvial en el Magdalena y, como era de esperarse, entre ellas se desató una cruenta
batalla comercial.

En su artículo “Vapores del progreso: aproximación a las empresas de navegación a vapor por el

río Magdalena, 1823-1914” —publicado en marzo de 2014 en la Revista Credencial—, el
historiador Joaquín Viloria De la Hoz apunta que en 1908, para evitar la ruina de la industria, el
presidente Rafael Reyes Prieto expidió el Memorando de Apulo, un documento que exhortaba a
las empresas navieras para que se organizaran bajo una sola administración.

En aquel entonces, según Viloria, el comerciante alemán Luis Gieseken acoge el llamado del
presidente Reyes. Y, después, entre 1907 y 1908, fusiona varias navieras bajo una única firma: la
Empresa de Gieseken, con sede en Barranquilla. Sin embargo, en 1914, la Magdalena River
Steamboat Company compra la Empresa de Gieseken y otras menores, para crear la Colombian
Railway and Navigation Company LTD.

Décadas más tarde, en 1965, acontece un episodio que finiquita el transporte fluvial de pasajeros
en el Magdalena: el incendio del lujoso vapor “David Arango” —el Palacio Flotante—, uno de los
buques de propiedad de la Naviera Colombiana.

Pero, con los años, el Magdalena, uno de los ríos con la más alta sedimentación en el mundo, pone
cada vez más obstáculos a la navegación fluvial. Pero, ¿cuál es la razón?

Según Márquez, una de las respuestas está en el incremento de la escorrentía y la sedimentación

en el Magdalena. De acuerdo con el autor, ambos problemas “se acentúan principalmente a raíz
de los grandes cambios ambientales en Colombia, en especial la deforestación, los cuales se
aceleran a partir de mediados del siglo XIX justamente por la expansión de la minería, la
agricultura, la ganadería y el crecimiento poblacional, entre otras causas”.

Lo peor es que, con el paso de los años, la sedimentación en el Magdalena ha crecido aún más.

Y, es que, en 2016, según Márquez: “La deforestación en la cuenca del Magdalena se puede
estimar en alrededor del 70%, lo que explica los desequilibrios de los ciclos hidrológicos en la
misma, el empeoramiento de los ciclos de inundaciones y sequías y los problemas descritos en la
navegabilidad del Magdalena, así como la intensificación de los procesos de erosión y
sedimentación”.

Pero, los debates sobre el transporte fluvial en Magdalena no terminan allí.

Vapores del progreso: aproximación a las empresas de navegación a vapor por el río Magdalena,
1823-1914
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© Derechos Reservados

Autor: Viloria de la Hoz, Joaquín

Realizado por: Joaquín Viloria De la Hoz. Doctor en historia, Universidad Autónoma de Puebla,
México. Magíster en políticas públicas, Universidad de Chile. Magíster en desarrollo regional,
Universidad de los Andes. Economista, Universidad Externado de Colombia. Gerente de la Sucursal
del Banco de la República, Santa Marta.

El Magdalena ha sido el río más importante de Colombia y uno de los rasgos sobresalientes de su
geografía. Desde que las autoridades coloniales españolas constituyeron la Real Audiencia de
Santa Fe en 1550, la navegación del Magdalena comenzó a ser un factor crucial para la vida
económica y administrativa del Virreinato.

El objetivo de este artículo es presentar un análisis somero de las empresas y empresarios de la

navegación de vapor por el río Magdalena, desde los inicios de la actividad en 1823 hasta el
estallido de la primera guerra mundial en 1914. Los intentos iniciales de organizar la navegación
de vapor como empresa datan de los primeros años de la república, cuando el Congreso y el
vicepresidente Francisco de Paula Santander le otorgaron, en 1823, al alemán Juan Bernardo
Elbers, el privilegio de la navegación por el río Magdalena. Seis años después, el presidente Simón
Bolívar le revocó a Elbers el privilegio, originándose una cadena de fracasos empresariales por más
de una década.

En 1846, el presidente Tomás Cipriano de Mosquera y su ministro Florentino González ofrecieron

un subsidio de 100.000 pesos, además del contrato para el correo por el río, a la primera empresa
que reactivara la navegación de vapor por el Magdalena. Estimulados por el subsidio ofrecido por
Mosquera, ese mismo año un grupo de comerciantes samarios, encabezados por Joaquín de Mier,
conformó la Compañía de Vapores de Santa Marta, de la cual también se hizo socio el empresario
Francisco Montoya, quien tenía el monopolio del tabaco de Ambalema.
Fuente: Viloria, Joaquín, 2000. “Empresas y empresarios de Santa Marta: el caso de Joaquín y Manuel Julián de Mier, 1880-1896”, DTSER, N° 7, Cartagena, Banco de la

República; Archivo Histórico del Magdalena Grande (AHMG), Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 16, mayo 30 de 1876; Escrituras N° 8 y 9, enero 15 de

1881. 

Para ver el cuadro 1 más grande, haga clic aquí

 

En 1852, durante el gobierno del presidente liberal José Hilario López, se desmonopolizó la
navegación por los ríos de Colombia, situación que aprovecharon diferentes empresarios de Santa
Marta y Barranquilla para constituir empresas de navegación de vapor para cubrir la ruta del
Magdalena.

Uno de los impulsores de la navegación por el Magdalena, en la segunda mitad del siglo XIX, fue el
inglés Robert A. Joy, quien llegó a Santa Marta en 1839 como contador de un buque de la
Compañía de Navegación Anglo Granadina. Joy fue uno de esos empresarios que aprovechó la
desmonopolización de la navegación para conformar sus propias empresas. En 1852 fundó la
Compañía Americana de Vapores y en 1856 fusionó un grupo de pequeñas empresas en la
Compañía Unida de Navegación por Vapor en el Río Magdalena.

Las empresas de Joy como la Compañía Unida, fueron organizadas como sociedades anónimas
registradas en Nueva York, con la finalidad de contar con protección diplomática en caso de
conflictos internos y la facilidad de acceder a los mercados de capital y de tecnología.

La Compañía Unida operó desde Barranquilla durante 11 años (1856-1867) y luego se fusionó con
otras dos empresas para formar la United Magdalena Steam Navigation Company, bajo la
dirección de Joy y los británicos como los accionistas mayoritarios 1.

Fuente: AHMG, Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 8 y 9, enero 15 de 1881.

Para ver el cuadro 2 en detalle, haga clic aquí.

A pesar de haber perdido su hegemonía frente a Barranquilla, en Santa Marta permanecían

algunos empresarios de navegación de vapor. Tal es el caso de Manuel Julián de Mier, quien
heredó de su padre el interés por el negocio de la navegación: en 1876 este empresario, junto con
otros samarios, constituyeron la Compañía de Navegación por Vapor de la Boca del Río
Magdalena2.

En enero de 1881 se constituyó en Santa Marta la Compañía Colombiana de Vapores, con el objeto
de cubrir la ruta Santa Marta-Barranquilla por la vía de los caños y las ciénagas que comunicaban
esas dos ciudades. Los principales accionistas, además del gobierno del Magdalena, fueron los
samarios Manuel J. de Mier, Alejandro Echeverría, José Alzamora y el inglés Robert Joy 3.

Por su parte, el empresario cubano Francisco Javier Cisneros fundó en 1877 la Empresa Cisneros,
como una forma de reducir los costos de transporte de los materiales que necesitaba para la
construcción del Ferrocarril de Antioquia. Cisneros se percató de la importancia de la navegación
de vapor, por lo que decidió fortalecer su empresa y para 1884 ya tenía nueve vapores. En 1886
este empresario promovió la integración de su empresa con la Compañía Internacional y la
Compañía Alemana, dando origen a la Compañía Colombiana de Transportes, la cual tuvo 16
vapores en 1892. La fuerte competencia que impuso esta empresa, llevó a que en 1890 Robert Joy
vendiera la United Magdalena Steam Navigation Company a la Compañía Colombiana de
Transporte4. Esta fue la empresa de transporte fluvial más grande de Colombia, entre 1890 y la
guerra de los mil días, cuando fue liquidada.

En la década de 1890, la firma alemana Gieseken & Held se vinculó de manera directa a la
navegación fluvial por el río Magdalena, con la adquisición de dos vapores. Como empresario
independiente, en 1899 la empresa de L. Gieseken tenía cerca del 9% de las acciones de la
Compañía Colombiana de Transportes5.
La guerra de los mil días afectó directamente a las empresas y empresarios de la navegación de
vapor, no solo por la destrucción de muchas embarcaciones, sino por la arbitrariedad con que los
militares y empleados del gobierno especulaban con el transporte de mercancías por el
Magdalena. En 1902, al percatarse de la falta de transporte por este río, los alemanes Adolfo Held
y Arthur Stegmann organizaron la Empresa Hanseática de Vapores.

Fuente: Gabriel Poveda. Op. cit., pp. 139-141.

Para ver el cuadro 3 en detalle, haga clic aquí

 

En 1905, operaban en el río Magdalena varias empresas como la Hanseática de Vapores, la

Alemana de Navegación de Luis Gieseken, la de Bartolomé Martínez Bossio, la de Federico Pérez
Rosa, la Compañía Colombiana de Transporte y la Compañía Internacional del Magdalena. La
mayoría de ellas tenía sede en Barranquilla, y en su conjunto sumaban 36 barcos y 40 planchones
con una capacidad de carga de 20 mil toneladas aproximadamente 6.

Desde 1906 se observaba el fenómeno de concentración en las empresas fluviales: en ese año,
inversionistas ingleses compraron la Compañía Fluvial de Cartagena, la Cartagena- Magdalena
Railroad Co., la empresa B. Martínez Bossio y la Compañía Internacional del Magdalena, para
fusionarlas en la Magdalena River Steamboat Company. Esta empresa pasó a ser propietaria de
quince vapores y veinte botes para remolque, disponía de una capacidad de 4.600 toneladas y
prestaba su servicio de carga y pasajeros entre Barranquilla-Cartagena y La Dorada 7.

El presidente Rafael Reyes decidió organizar la navegación fluvial por el Magdalena, como una
forma de garantizar a los empresarios un servicio estable y seguro. Fue así como en 1907
estableció la Intendencia de la Navegación del Río Magdalena y su Afluentes, encargada de vigilar
y controlar las actividades de las empresas de navegación de la principal arteria fluvial de
Colombia. Ante la competencia desordenada de tarifas, en 1908 el presidente Reyes, a través del
Memorando de Apulo, conminó a las empresas navieras para que se coludieran o formaran un
monopolio, y así regularizar las tarifas.

La estrategia concentradora propuesta por Reyes fue acogida por el empresario alemán Luis
Gieseken, quien entre 1907 y 1908 reunió, en una sola firma, a la Empresa Alemana de
Navegación, Compañía Colombiana de Transporte, Empresa Hanseática de Vapores y otras
compañías menores. La empresa de Gieseken, con sede en Barranquilla, concentró 21 vapores y
29 botes para remolque, con una capacidad de seis mil toneladas, convirtiéndose en la naviera
más grande de Colombia. La “época Gieseken Reyes” fue una alianza estratégica tanto para el
empresario como para el político, en la que ambos se beneficiaban.

Cabe señalar que los ingleses de la Magdalena River Steamboat Company se opusieron a quedar
bajo la administración monopólica de Gieseken, por lo que de hecho se constituyó un duopolio.
Luego, al duopolio anglo-alemán de navegación fluvial le surgió competencia con la Compañía
Antioqueña de Transportes. La empresa de navegación fluvial que Gieseken conformó en 1907,
desapareció en 1914, año en que empezó la primera guerra mundial. Se inició entonces la
decadencia de la influencia alemana y la consolidación de las empresas inglesas en este y otros
negocios8.

En síntesis, en la década de 1840 los empresarios de Santa Marta se hicieron con la hegemonía de
la navegación de vapor por el río Magdalena. Después del fin del monopolio en 1852, en
Barranquilla se concentraron la mayoría de empresas y empresarios de la navegación de vapor.
Así, por ejemplo, todas las empresas que navegaban por el río Magdalena y sus afluentes en 1913
tenían como sede Barranquilla, con excepción de dos radicadas en Bodega Central, Bolívar. Allí
surgieron talleres, martinetes y astilleros en los que se reparaban y construían embarcaciones,
creándose una tradición mecánica que fue aprovechada por muchos trabajadores de Barranquilla.

Entre 1912 y 1916 se construyeron en estos astilleros 134 embarcaciones, con una capacidad de
7.560 toneladas. Estas empresas de navegación empleaban un número creciente de trabajadores:
en 1912 se otorgaron 795 patentes y cédulas para tripulantes, entre los que se encontraban
capitanes, prácticos, ingenieros y tripulantes, pero ya en 1914 esta cifra aumentó a 1.603 9. Estas
embarcaciones fueron construidas y armadas por ingenieros y obreros locales, quienes entraron
en contacto con la moderna tecnología de la navegación y la máquina de vapor.

Para la mayoría de empresarios de la navegación, tener sus propios vapores en un país donde el
transporte de carga y de pasajeros se efectuaba en su mayor parte por vía fluvial, les representaba
fletes más económicos y la seguridad de transportar sus mercancías. El negocio de la navegación
de vapor atrajo la atención de muchos empresarios durante el siglo XIX, entre ellos los alemanes
Juan Bernardo Elbers, Adolfo Held y Luis Gieseken, el inglés Robert A. Joy, el cubano Francisco
Cisneros, el antioqueño Francisco Montoya y los samarios Joaquín y Manuel Julián de Mier. Estos
empresarios no solo aprovecharon los subsidios en efectivo entregados por diferentes gobiernos,
sino además dinamizaron las exportaciones de tabaco y café, así como las importaciones de
productos europeos.

Referencias
1
 Poveda, Gabriel. Vapores fluviales en Colombia, Santafé de Bogotá, Tercer Mundo Editores
Colciencias, 1998, pp. 113 y 114; Fischer, Thomas. “Empresas de navegación en el río Magdalena
durante el siglo XIX: dominación extranjera y lucha por el monopolio”, en Dávila, Carlos. Empresas
y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX y XX. Una colección de estudios recientes, 2
tomos, Bogotá, Naciones Unidas/CEPAL -Grupo Editorial Norma- Universidad de los Andes, 2003,
p. 1003. Volver a 1
2 AHMG, Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 16, mayo 30 de 1876. Volver a 2
3 AHMG, Notaría Primera de Santa Marta, Escritura Pública N° 8 y 9, enero 15 de 1881. Volver a 3
4 Fischer, Thomas. Op. cit., p. 1007; Mayor Mora, Alberto. Francisco Javier Montoya y el inicio de
las comunicaciones modernas en Colombia, Bogotá, Banco de la República / El Áncora editores,
1999, p. 58. Volver a 4.
5 Archivo de la Cámara de Comercio de Barranquilla, Juzgado Primero de Barranquilla, Libros de
Registros de Escrituras de Asociación, N° 3, Registro N° 1, 1899, f. 157. Volver a 5.
6 Meisel, Adolfo y Viloria, Joaquín. “Barranquilla hanseática: el caso de un empresario alemán”,
2003; Dávila, Carlos. Op. cit., p. 528. Volver a 6
7 Viloria, Joaquín. Op. cit., 2000. Volver a 7
8 Meisel, Adolfo y Viloria, Joaquín. Op. cit., 2003, p. 529. Volver a 8
9 Informe del Intendente de la Navegación del Río Magdalena y sus afluentes al señor Ministro de
Agricultura y Comercio, Barranquilla, años 1913, 1914 y 1915; Monografía del Río Magdalena
1916, 1917. Barranquilla, p. 37. Volver a 9

Cuadros detallados

13 de Febrero de 2017 - 00:29

Son múltiples los estudios y proyectos que se han desarrollado para recuperar la navegabilidad por
el Río, pero aún no se alcanza esta meta.

Consolidar la navegación por el río Magdalena ha sido una de las más grandes ambiciones de los
gobiernos nacionales desde hace más de 400 años, pero este camino ha estado plagado de
dificultades de todo tipo, desde naturales hasta financieras.

Estudios millonarios en busca de soluciones que no se han podido aplicar y operaciones fallidas de
muchas compañías de transporte fluvial, son elementos comunes a lo largo de la historia de la
arteria fluvial más importante de Colombia.

El Magdalena ha sido escenario de muchas batallas, una hidrovía por la han transitado todo tipo
de mercancías y embarcaciones, es el proveedor del sustento para cientos de pescadores que
habitan en las poblaciones ribereñas y el medio de contacto entre comunidades.

Los expertos coinciden en que su potencial es tal que puede apalancar el crecimiento de muchos
sectores de la economía nacional. En su recorrido de más de 1.500 kilómetros, atraviesa 128
municipios donde habitan más de 6,2 millones de personas.

Son varios los proyectos que se han puesto en marcha para recuperar la navegabilidad por el
Magdalena, y el más reciente es el contrato de Asociación Público Privada adjudicado en 2014 al
consorcio Navelena, el cual enfrenta serias dificultades para seguir adelante debido a los
problemas de corrupción de Odebrecht, socio mayoritario del concesionario.

Uno de los principales problemas que presenta el río es la sedimentación que afecta la
profundidad, por lo que requiere de dragado y mantenimiento permanente en las zonas donde es
navegable y de obras hidráulicas en los sectores más críticos.

Este es el gran reto, garantizar una navegación continua sin limitaciones de calado, lo que a su vez
redundará en una mayor competitividad y dará tranquilidad a las empresas que invierten en el Río.

Un poco de historia
Desde antes que Rodrigo de Bastidas tuviera el primer avistamiento del Río Magdalena en 1501,
este ya era parte fundamental de la vida de los territorios que bañaba. El primer navegante que
ingresó por Bocas de Ceniza fue Bartolomé Rodríguez en 1531. Según explica el escritor José
Alvear Sanin en su libro Desarrollo del Transporte en Colombia (1492-2007), en 1537, Gonzalo
Jiménez de Quesada hizo una travesía de seis meses por el río hasta la actual Barrancabermeja, la
que terminó al siguiente año en la fundación de Bogotá. “El país que ahora llamamos Colombia se
inicia con la fundación de Bogotá y desde ese mismo momento, el Magdalena asegura la
comunicación del altiplano con la Costa”, dice Alvear en su libro. En 1651 tiene lugar la primera
intervención en el Rio con la construcción del Canal del Dique por parte de Pedro Zapata Mendoza.

Primera concesión e intervenciones

La navegación por el río Magdalena que inicialmente se realizaba con piraguas y champanes, hacia
1820 se moderniza con la llegada de los primeros vapores a Colombia y con ellos, se da la primera
entrega de una concesión en el río para la navegación a vapor, al alemán Juan Bernardo Elbers.
Con el paso del tiempo los vapores van evolucionando y pasan del uso de madera a carbón y luego
a diésel (1943). En Bocas de Ceniza, después de varios estudios y obras, que no tuvieron los
resultados esperados, en 1936 culminan de los primeros trabajos que ayudaron a mejorar la
navegación y el ingreso de buques a Barranquilla, pero no fue sino hasta 1954 cuando se acometió
la extensión de los tajamares, que se logró un importante incremento de la profundidad del canal
de acceso.

Diversos estudios sobre el Río

La firma alemana Julius Berger Konsortium (JBK) fue contratada para realizar varios estudios sobre
el río Magdalena y en 1914 trabajó en el análisis de Bocas de Ceniza, años más tarde en 1920 fue
contratada por el gobierno Marco Fidel Suárez para hacer nuevos estudios del río y en 1926,
Laureano Gómez los contrata para realizar las obras que habían planteado en sus informes, con las
que pretendían mejorar la navegación por la arteria fluvial. El resultado no fue el esperado pues el
Gobierno terminó pagando cuatro veces más el valor contratado. A partir de 1922, la entrada en
funcionamiento de la refinería de Ecopetrol en Barrancabermeja, marca un hito en la historia del
Magdalena y refuerza la posición de esta ciudad como un puerto fluvial. Hasta la fecha el
transporte de hidrocarburos es una de las fortalezas que tiene la arteria fluvial, pues de acuerdo
con cifras de Cormagdalena en los primeros 9 meses de 2016 se incrementó en 103% frente al año
anterior, con 1,3 millones de barriles movilizados.

Creación de Cormagdalena

Con el objetivo central de garantizar la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria

del Río Grande de la Magdalena, fue creada la Corporación del Río Grande de la Magdalena,
Cormagdalena. Nació en el marco de la Asamblea Nacional Constituyente de 1991 y fue creada por
el artículo 331 de la Constitución Política. Esta entidad es una respuesta a la permanente
preocupación nacional por aprovechar el Río, no solo desde el punto de vista del transporte sino
social y ambiental. El propósito de la corporación fue el de integrar los esfuerzos de las
autoridades y comunidades que habitan en la cuenca del Magdalena para lograr la recuperación
integral de la arteria fluvial. Cormagdalena es una corporación del orden nacional con autonomía
administrativa, presupuestal y financiera, con personería jurídica propia. Tiene a su cargo el
contrato de Asociación Público Privada para recuperar la navegación del río.

Plan Maestro de Aprovechamiento

Es un plan que contiene la proyección para el desarrollo de los servicios que presta el río desde el
punto de vista de la gestión integral del recurso hídrico. Es liderado por Cormagdalena parte de la
caracterización y el diagnóstico de las condiciones sociales, económicas, demográficas, geográficas
y de infraestructura de los 128 municipios ribereños. Su puesta en marcha permitirá el
aprovechamiento del Magdalena en cuanto a la navegación, generación eléctrica, turismo y pesca
entre otros, Además plantea la protección ambiental y la reforestación como un compromiso.

APP del Río

Con el proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena se busca que el Río sea
navegable hasta Puerto Salgar y mejorar la navegabilidad entre Barrancabermeja y Bocas de
Ceniza. El proyecto, que tiene una inversión de 2,5 billones de pesos, se divide en unidades
funcionales de navegación en un total de 908 kilómetros de Río, que atraviesan 9 departamentos y
52 municipios. De acuerdo con datos entregados por el consorcio Navelena, Colombia tiene costos
de transporte 25% por encima de otros países de la Región, de Asia y Europa. Donde 78,76% de los
costos totales de una operación de comercio exterior están representados en manejo y transporte
de carga. El transporte fluvial se ve como la alternativa para permite movilizar carga más pesada,
ya que un caballo de fuerza moviliza 1.000 kilogramos en el transporte fluvial, mientras que en
ferrocarril solo alcanza 500 kilogramos y en tractomula 150 kilogramos.