1. ¿Qué es la mezcla asfáltica en frio?

 Son mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo

de aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras
secundarias, para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en
frio se suele recomendar el sellado por medio de lechada asfálticas.

 Es la combinación de un agregado pétreo predominante grueso y de

granulometría uniforme, con un ligante bituminoso, este presente un
elevado contenido de vacíos con aire.
 La mezcla abierta en frio puede ser colocada en obra inmediatamente
después de su fabricación o tras un periodo de almacenamiento más o
menos largo.

2. ¿Cuál es el proceso de pavimentación en frío?

 Consiste en un procedimiento único que se utiliza para hacer la mezcla

de asfalto en frío.
 El proceso implica mezclar el diseño con el agregado del proyecto y la
emulsión, que se fabrica para recubrir y unir el agregado.
 Este proceso permite que el producto final asuma mayor resistencia al
esfuerzo durante y después de la construcción.

3. ¿Cuáles son las Características y ventajas de mezcla asfáltica en frio?

 Trabajabilidad.
Se caracterizan por su Trabajabilidad tras la fabricación durante
semanas.
 Almacenamiento
Cuando la mezcla no se vaya a emplear inmediatamente después de su
fabricación tiene la característica que se puede acoplar o almacenar en
un lugar apropiado.
 Mezclado
 Son mezclas cuidadosamente elaboradas y compactadas para
lograr una elevada densificación y bajo porcentaje de vacíos.
 Son consideradas como las de mejor calidad entre las mezclas
asfálticas por sus propiedades de estabilidad, durabilidad y
flexibilidad.
 Los agregados pétreos no requieren secado, ni calentamiento las
usan como se presentan en el acopio, con su humedad natural,
deben ser de buena calidad
4. ¿Cómo se clasifican las mezclas Asfálticas en frío?
 Mezcla densa en frio.
Combinación de una emulsión asfáltica, agua, agregados pétreos
gruesos y finos y eventualmente, una llenante mineral, el agua se debe
incorporar a los agregados antes que la emulsión asfáltica, con el fin de
evitar un rompimiento prematuro de esta
 Agregados pétreos y llenante mineral
Los agregados pétreos y la llenante mineral para la elaboración de la
mezcla densa en frio deberán cumplir los requisitos establecidos
 Gradaciones para mezclas densas en frio
Porcentaje admisible para mezclas densas en frío

5. ¿Cómo se determina el porcentaje óptimo de ligante teórico?

 Calculo con base en la superficie especifica.

L=K ( S∗A ) 0.2
L = contenido del ligante residual sobre el peso de los agregados (%)
K = módulo de riqueza (4.0 – 5.0)
S = superficie especifica del agregado (m2/kg)
A = factor de corrección por peso específico del agregado (A = 1.00
cuando el peso específico es 2.65).

 Superficie específica (S)

∑ (% retenido en un tamiz∗FSE)
S=
100

 Factor de superficie específica (FSE)

FSE=2.50 ¿

Siendo:
D = abertura del tamiz mayor (mm)
d = abertura del tamiz menor (mm)
6. ¿Cuáles son las características de una mezcla en frio?
La resistencia de la mezcla a la acción del tránsito se debe al rozamiento
interno de su esqueleto mineral, junto con la cohesión que proporciona la
película del ligante asfaltico.

7. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de las mezclas densas y

abiertas?
 Ventajas:
Ahorro en el consumo de energía, así como, una reducción en la
generación de vapores tóxicos y polvo.
Se puede obtener mezclas con diferentes tipos de agregados y
emulsiones en frio provenientes de diferentes orígenes.
 Desventajas:

- Las mezclas asfálticas en frio no tienen aporte estructural.

- Las mezclas asfálticas solo se utilizan para tráficos livianos a medios.

8. ¿Método de diseño de mezclas asfálticas en frio con emulsión?

 Este procedimiento describe el método de diseño para mezclas

asfálticas en frio con emulsión,
 el método de diseño de mezclas utiliza muestra Marshall, el
procedimiento está orientado a mezclas para caminos de bajo volumen
de transito con áridos densamente graduados con tamaño máximo
menor o igual a 25 mm (1 pulg).
 Es aplicable a mezclas producidas tanto “in situ” como en laboratorio, a
temperaturas ambiente.

9. ¿Cuáles son los métodos de diseño comúnmente utilizados para

determinar las proporciones apropiadas de asfalto y agregado en una
mezcla?

 Método propuesto de illinois.

 Método Ramcodes.
 Método superpave.
 Método Marshall.
 Método Hveem.

10. ¿Bajo qué condiciones se usa el método de Marshall?

  El método Marshall, sólo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de
pavimentación que usan cemento asfáltico clasificado con viscosidad o
penetración y que contienen agregados con tamaños máximos de 25.0
mm o menos.

11. ¿Qué entrega el sistema SUPERPAVE?

El método de diseño de mezclas asfálticas establecido por SUPERPAVE es
un diseño del tipo volumétrico basado en buscar el contenido de asfalto adecuado
tal que la mezcla alcance un 96% de la densidad teórica máxima de la mezcla del
pavimento (sin vacíos de aire), después de la compactación y la apertura al tráfico

 Nuevas especificaciones para asfaltos

 Nuevas especificaciones para agregados
 Nuevos métodos de diseño de mezclas asfálticas
 Nuevos modelos de predicción del comportamiento

12. Procedimiento de ensayo Marshall:

 Determinación Del Peso Específico-Total

 Ensayo De Estabilidad Y Fluencia
 Análisis De Densidad Y Vacíos

13. Las propiedades de consenso en los agregados para alcanzar una

elevada performance de la HMA

 Angularidad del agregado grueso.

 Angularidad del agregado fino
 Partículas alargadas y planas.
 Contenido de arcilla.
 Granulometría combinada.

14. ¿Cuáles son los análisis de densidad y de vacíos?

 Análisis De Vacíos
 Análisis de Peso Unitario
 Análisis de VMA, Debemos entender por Valores Máximos Admisibles (VMA)
como aquel valor de la concentración de elementos, sustancias o parámetros
físicos y/o químicos, que caracterizan a un efluente no doméstico que va a ser
descargado a la red de alcantarillado, que al ser excedido causa daño
inmediato o progresivo a las instalaciones
 Análisis de VFA, Los ácidos grasos volátiles (AGV) son elementos
importantes para controlar el proceso de digestión anaeróbica . Tiene dos
funciones importantes: descomponer los compuestos orgánicos y generar gases,
metano y dióxido de carbono. Cuando tanto la descomposición como la generación
ocurren continua y completamente, la demanda de oxígeno disminuye. Los ácidos
 grasos volátiles se pueden analizar mediante valoración , destilación , destilación al
vapor y cromatografía . [1] El nivel aceptable de ácidos grasos volátiles en aguas
ambientales es de hasta 50,000 ppm

15. ¿Qué ensayos se utilizan para determinar el contenido optimo residual

en el método de Illionis?
 Gravedad específica Bulk, GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK: Es la relación
entre el peso en el aire del volumen de agregado (incluyendo los vacíos
permeables e impermeables de sus partículas pero no los vacíos entre
partículas) a una determinada temperatura y el peso en el aire de un volumen
igual de agua destilada, libre de gas, a la misma temperatura
 Estabilidad y flujo Marshall modificado de las muestras secas.
 Estabilidad y flujo a 22.2 ± 1.1°C de las muestras después de 4 días de
inmersión
 Análisis de densidad y vacíos.
 Humedad de absorción durante el ensayo de inmersión.

16. Características claves del método de diseño SUPERPAVE son:

 El acondicionamiento de la mezcla
 La compactación efectuada en laboratorio
17. Resumen del Método Illinois:
El procedimiento de diseño comprende las siguientes partes principales:

 Ensayos de calidad del agregado.

 Ensayos de calidad de las emulsiones asfálticas.
 Tipo y cantidad aproximada de emulsión tentativo de asfalto.
 contenido de asfalto tentativo.
 Humedad de compactación.
 Variación del contenido de asfalto residual.
 Selección del contenido óptimo de asfalto
18. ¿Cuáles son las variables de diseño para un pavimento flexible?

 Variables de tiempo
 w18
 Confiabilidad (%r)
 Coeficiente de desviación estándar normal (zr).
 Desviación estándar combinada (s0)
 Serviciabilidad
 Módulo resilente
 Número estructural propuesto
 Coeficientes estructurales
 Coeficiente de drenaje
 Espesores mínimos
19. VARIABLES DE DISEÑO AASHTO
 Variables de tiempo
  W18
 CONFIABILIDAD (%R)

1. Variables de tiempo
El periodo de diseño a ser empleado para pavimentos flexibles será hasta 10
años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por etapas
de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años.
El ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según
las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la entidad.

2. W18
Es el número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000lb (80 KN) para
el periodo de diseño, corresponde al número de repeticiones de EE de 8.2 ton;
el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.
Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalente de 8.2 ton, en el
periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo; el
resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados

3. CONFIABILIDAD (%R)
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de
pavimento diseñada para durar a través del análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico
previsto, así como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO,
proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del
pavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

20. VARIABILIDAD
  Variabilidad en el diseño
 Variabilidad en la construcción
 Variabilidad en el comportamiento

La variabilidad es uno de los conceptos que más debe tener en cuenta el

ingeniero proyectista de pavimentos.
Todo está relacionado con la variabilidad en un pavimento: su diseño,
construcción, rendimiento, mantenimiento y rehabilitación.
Hay muchas fuentes de variabilidad en el diseño, construcción y
comportamiento de pavimentos. He aquí algunos ejemplos:
1. Variabilidad en el diseño
El proyectista debe tener en cuenta ciertas variables de entrada en el
diseño de un pavimento como, por ejemplo: cargas de tránsito futuras,
condiciones climáticas futuras, propiedades de materiales y propiedades
de la sub rasante. Los valores reales de estas variables cuando el
camino esté en funcionamiento pueden diferir mucho de las
consideradas en el diseño.
El tránsito previsto puede ser mayor o menor que el real, con diferencias
muy significativas, Si el tránsito real es mucho mayor que el previsto, la
vida útil del pavimento se acortará.
2. Variabilidad en la construcción
Prácticamente todo lo asociado con la construcción del pavimento
implica gran variabilidad e incertidumbre. La variabilidad en los
materiales ha sido bien estudiada y comprendida y puede acotarse sin
problemas. Pero hay también variación en otros rubros como ser:
profundidad de colocación de armaduras (en pavimentos reforzados con
acero), soporte de suelo, espesores de las distintas capas.
3. Variabilidad en el comportamiento
Esta variabilidad puede ser considerada así:
a) Diferencias en el comportamiento a lo largo del pavimento. Si
ese pavimento es dividido en secciones muy cortas y el
comportamiento de cada una de estas secciones es medido en
términos de fisuras, fallas o serviciabilidad, se encontraría una
gran variación.
b) Diferencias en el comportamiento de dos proyectos idénticos
próximos entre si ubicados en el mismo camino y construido bajo
idénticas especificaciones.
21. SERVICIABILIDAD
 La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir
al tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado.
  Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI (present
serviciability index) mediante el cual el pavimento es calificado entre 0
(pésimas condiciones) y 5 (perfecto).
 En el diseño del pavimento se deben elegir la serviciabilidad inicial y
final.
 La inicial, Po, es función del diseño del pavimento y de la calidad de la
construcción.
 La final o terminal, Pt, es función de la categoría del camino y es
adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista. Los valores
recomendados son los que se obtuvieron en el AASHO Road Test:
Serviciabilidad inicial:
Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt = 2.0 para caminos de menor tránsito
22. MÓDULO RESILENTE (Mr.)
Para la determinación de los valores del módulo de resiliencia de acuerdo al
valor del CBR, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones de correlación:

Ecuación recomendada por MDPDG

Ya se ha presentado la ecuación de diseño para pavimentos

flexibles y las variables de entrada. La ecuación puede ser resuelta
en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio de ábacos,
que es mucho más rápido aunque menos preciso por los errores al
trazar las líneas con lápiz.
Con la fórmula de diseño se obtiene un valor llamado número
estructural SN (structural number) y en función del mismo, se
determinan los distintos espesores de capas que forman el paquete
estructural.
Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:
 Tránsito estimado por carril, W18, a lo largo de la vida útil del
pavimento
 Confiabilidad R
 Desvío estándar de todas las variables So
 Módulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las
variaciones a lo largo del año) de la sub rasante MR
 Pérdida de serviciabilidad ∆PSI

23. NUMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO
y se obtiene el número estructural, que representa el espesor total del
pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una
de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, esta conversión
se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

24. COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai)

Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir
las cargas solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la
prueba AASHTO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a
otros materiales y otras condiciones para generalizar la aplicación del método.

25. COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)

El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje.
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el
año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se
aproximan a la saturación.
Un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la sub rasante (el módulo
resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la
calidad del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.
En la tabla 7.1 se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO.
Estas recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la
capa de base hasta un grado de saturación del 50%.

Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula del dimensionamiento

(Número estructural) a través de unos coeficientes de drenaje m i que afectan a
las capas no ligadas (Tabla 7.2).
26. Espesores mínimos
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay
muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución
satisfactoria. El ingeniero proyectista, debe realizar un análisis de
comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimentos que presente
los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores
a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la calzada.
El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con carpeta asfáltica
en caliente es de 40mm y el espesor mínimo constructivo de las capas
granulares (bases y sub base) es de 150mm.
27. ¿Cuál es el uso de las emulsiones asfálticas?
Se usan para diversas aplicaciones dependiendo si contienen agregado o no
contienen agregados
Sin agregados:
 Riegos
 Tratamientos y sellado.
Con agregados
 Tratamientos superficiales.
 Tratamientos anti fisuras.
 Lechadas
 Reciclados.
 Mezclas en frío

28. ¿Cuáles son las ventajas de las emulsiones asfálticas?

 Es un ligante asfáltico no contaminante ni peligroso, ya que contiene

del 35 al 40% de agua.
 Su manejo es sencillo y seguro, gracias a su baja viscosidad a
temperatura ambiente.
 Puede ser almacenado por semanas o meses.
29. ¿Tratamientos superficiales de las emulsiones catiónicas en carreteras
y aeropistas?

 Riegos de impregnación.
 Riegos de imprimación o penetración.
 Riegos negros con emulsión diluida.
 Riegos de liga.
 Riegos de sello con arena o gravilla seleccionada

30. ¿Dónde puede ser aplicado el Asfalto Modificado?

 Concreto Asfáltico
 Mezclas abiertas
 Membrana absorbedora intercapa de esfuerzos
 Tratamientos superficiales

31. ¿Cuáles son los objetivos del Asfalto Modificado?

 Disminuir la susceptibilidad térmica, disminuir la fragilidad en tiempo

de frío y aumentar la cohesión en tiempo de calor.
 Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de la carga.
 Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en
un rango más amplio de temperaturas tensiones y tiempos de carga.
 Mejorar la adherencia a los agregados.

32. ¿Qué desventajas tiene el uso de polímeros en el asfalto?

 Alto costo del polímero.

 Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles
con el asfalto base (existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de
la mezcla.
 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
 La temperatura mínima de distribución es de 145º C por su rápido
endurecimiento
.
33. Emulsiones Asfálticas, Definición

 Una emulsión está constituida por asfalto, agua, un emulsificante, y

en algunos casos, según los requerimientos, cierto tipo de aditivo.
 Son una mezcla de agua que con el emulsificante forman una
emulsión estable que permite tender las carpetas asfálticas "enfrío",
es decir a temperaturas menores a 100°C.
 Formados por dos fases, en donde una forma la llamada fase
continua (o dispersante) y la otra la fase discreta (o dispersa).
34. COMPONENTES Emulsiones Asfálticas

Son tres los componentes básicos de una emulsión asfáltica, estos son:
 asfalto
 agua
 un agente emulsivo.

 También podrían ser parte de estos componentes aditivos como

estabilizadores, mejoradores de adherencia, mejoradores de
recubrimiento, o agentes de control de rotura.

35. CLASIFICACIÓN Emulsiones Asfálticas

Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de

emulgente usado. En este caso podemos hablar de tres tipos
 Aniónicas
 Catiónicas
 no iónica.

En la práctica, las dos primeras son las más ampliamente usadas en la

construcción y mantenimiento de carreteras. Estas denominaciones aniónicas y
catiónicas se refieren a las cargas eléctricas que rodean a las partículas de
asfalto.

36. USO DE LAS EMULSIONES CATIÓNICAS

El asfalto es un importante material termoplástico que es ampliamente usado

en la construcción y sus usos se hacen extensivos a las emulsiones asfálticas
catiónicas, entre los que destacan:

 Usos generales.
 Juntas para pavimentos hidráulicos.
 Adhesivos.
 Selladores.
 Impermeabilizantes.
 Para tratamientos superficiales, para pavimentos asfálticos, en
carreteras y aeropistas:
 Riegos de impregnación.
 Riegos de imprimación o penetración.
  Riegos negros con emulsión diluida.
 Riegos de liga.
 Riegos de sello con arena o gravilla
seleccionada.

37. Emulsiones de Rotura Rápida:

 Los grados de rotura rápida se han diseñado para reaccionar

rápidamente con el agregado y revertir de la condición de emulsión a
la de asfalto.
 Se usan principalmente para aplicaciones de riego, con sellos de
arena, etc.
 Los grados RS-2, HFRS-2 y CRS-2(de rotura rápida) son de alta
viscosidad para evitar el escurrimiento.

38. Emulsiones de Rotura Media:

 Las emulsiones de rotura media se diseñan para ser mezcladas con
agregados.
 Debido a que estos grados de emulsiones se formulan para no
romper inmediatamente después del contacto con el agregado,
 Ellos pueden atizarse para recubrir una amplia variedad de
agregados graduados.
 Las mezclas con emulsiones de rotura media pueden mantenerse
trabajables por lapsos que van de algunos minutos a varios meses,
según la formulación.

39. Emulsiones de Rotura Lenta:

 Los grados de rotura lenta se diseñan para lograr mezclas estables
 Se emplean con granulometrías cerradas, con alto porcentaje de
finos.
 A los grados de rotura lenta corresponden prolongados períodos de
trabajabilidad para asegurar una buena mezcla con agregados de
granulometrías cerradas.
 Estas mezclas no se diseñan para ser acopiadas.
 Todos los grados de rotura lenta tienen baja viscosidad, que pueden
ser aún más reducida con la incorporación de agua.
40. EMULSIONES ASFÁLTICAS CON AGREGADOS.

 Tratamientos Superficiales
 Tratamientos Antifisuras.
 Lechadas
 Reciclados.

41. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

 Hoy en día, el tratamiento superficial simple consiste en la aplicación
de la emulsión sobre una superficie cualquiera de un camino,
seguida de una capa de agregado pétreo de un tamaño
aproximadamente uniforme.
 Se pueden hacer dos o tres aplicaciones sucesivas y alternadas de
emulsión asfáltica y de agregado pétreo (tratamiento bicapa y tricapa
 El espesor máximo de los tratamientos es de aproximadamente una
pulgada.

42. TRATAMIENTOS ANTIFISURAS.

 Las fisuras pueden clasificarse por la forma de agruparse, por sus
características geométricas y por su origen.
 Su tratamiento puede hacerse mediante una emulsión asfáltica, esto
retarda el nuevo inicio de las fisuras,
 Aunque luego dependerá de la capa de aglomerado que pongamos
sobre esta.

43. LECHADAS
 Las lechadas asfálticas y los micro pavimentos (son técnicas
modernas de tratamientos superficiales.
 Ambas se pueden usar para procedimientos preventivos o
correctivos de la superficie del pavimento.
 Las lechadas asfálticas son la combinación de un agregado denso
con emulsión asfáltica, agua, filler mineral y aditivos (si son
necesarios)
 La cual es aplicada en una fina capa para recubrir y proteger el
pavimento.

44. RECICLADOS.
 El reciclado en frío puede ser realizado mediante emulsiones
asfálticas en planta o in- situ.
 En planta, el reciclado se logra mediante el transporte del material
recuperado de un pavimento existente a un depósito central, donde
el material se trabaja con una unidad de procesamiento (como un
mezclador continuo)
45. ROMPIMIENTO DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

 Cuando uno usa emulsiones asfálticas, es necesario tener control

sobre la estabilidad de la emulsión, o sea, se tiene que poder
controlar el rompimiento de la misma.
 Pasado un tiempo determinado, el cual depende de la situación en
particular que se esté trabajando, las emulsiones tienen que
desestabilizarse para que el asfalto se deposite como una capa
sobre el material pétreo.
 Este fenómeno de rompimiento o ruptura de la emulsión ocurre
debido a la carga eléctrica que tiene el material pétreo
 Durante este proceso el agua es eliminada del sistema asfalto-
pétreo.
 En el proceso de desestabilización, la emulsión como va perdiendo
agua, pasa por una emulsión inversa en donde el asfalto forma la
fase continua y el agua la fase discreta,
 O sea que se forman pequeñas gotas de agua en el interior del
asfalto, las cuales posteriormente, cuando se deposita la capa de
asfalto, son eliminadas.
46. VENTAJAS DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS
En esta sección veremos qué ventajas tienen las emulsiones asfálticas sobre
los asfaltos rebajados y las mezclas asfálticas en fundido (en caliente).
 Es un ligante asfáltico no contaminante ni peligroso, ya que contiene
del 35 al 40% de agua como solvente.
 Su manejo es sencillo y seguro, gracias a su baja viscosidad a
temperatura ambiente.
 Tiene un límite de almacenamiento y es muy amplio, ya que puede
ser almacenado por semanas o meses, debido entre otras cosas a la
igualdad de las densidades de sus componentes.
47. ASFALTOS MODIFICADOS DEFINICION

 Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución

o incorporación en el asfalto, de un polímero o de hule molido de
neumáticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios
de temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar
sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a
la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.
 Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que
incrementa la adherencia en la interfase entre el material pétreo y el
material asfáltico, conservándola aun en presencia del agua.
 También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la
deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la
fatiga y reducen el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las
capas asfálticas a las variaciones de temperatura.
  Estos modificadores por lo general se aplican directamente al
material asfáltico, antes de mezclarlo con el material pétreo.
48. Objetivos de los Asfaltos Modificados
 Disminuir la susceptibilidad térmica, disminuir la fragilidad en tiempo
de frío y aumentar la cohesión en tiempo de calor.
 Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de la carga.
 Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en
un rango más amplio de temperaturas tensiones y tiempos de carga.
 Mejorar la adherencia a los agregados.

49. ESTRUCTURA DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS.

 Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos

fases, una formada por pequeñas partículas de polímero hinchado y
otra por asfalto.
 En las composiciones de baja concentración de polímeros existe una
matriz continua de asfalto en la que se encuentra disperso el
polímero;
 Pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se
produce una inversión de fases, estando la fase continúa constituida
por el polímero hinchado
 y la fase discontinua corresponde al asfalto que se encuentra
disperso en ella.
 Está micro morfología bifásica y las interacciones existentes entre las
moléculas del polímero y los componentes del asfalto parecen ser la
causa del cambio de propiedades que experimentan los asfaltos
modificados con polímeros.
 El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en
la relación viscosida– temperatura (sobre todo en el rango de
temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas) permitiendo
mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas
como a altas temperaturas.

50. Definición de POLÍMEROS Usos

DEFINICIÓN DE POLÍMERO: Los polímeros son sustancias de

alto peso molecular formada por la unión de cientos de miles de
moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos
químicos con moléculas simples)

ELASTÓMEROS: Son polímeros de respuesta elástica.

 NATURAL: caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa, ceras y
arcillas son ejemplos de polímeros orgánicos e inorgánicos naturales.
  SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho termoplástico. Este es el
más utilizado de los polímeros para la modificación de los asfaltos, ya
que este es el que mejor comportamiento tiene durante la vida útil de
la mezcla asfáltica.
 SBR: Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y 75% de butadieno;
para mejorar su adhesividad se le incorpora ácido acrílico.
 EPDM: (polipropileno atáctico) es muy flexible y resistente al calor y a
los agentes químicos.
PLASTÓMEROS:
 Rigidizan el asfalto ofreciendo resistencia, como consecuencia no
son deformables elásticamente.
 EVA: etileno-acetato de vinilo.
 EMA: Etileno-acrilato de metilo
 PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la tracción y buena
resistencia térmica, como también buen comportamiento a bajas
temperaturas.
 PP: (Polipropileno).
 Poliestireno: no son casi usados.
51. características de Los asfaltos modificados con EVA
 Buena estabilidad térmica a un costo razonable.
 Las dosificaciones de polímero oscilan entre el 2 hasta un 10%
dependiendo de las propiedades que se pretende obtener.
 La temperatura de ablandamiento aumenta entre 6 y 12°C.
 Excelente resistencia al resquebrajamiento en flexión es decir a las
fatigas provocadas por las flexiones o vibraciones repetidas.
 Aumentan la cohesión de las mezclas a medida que se aumenta el
contenido del polímero.
52. CAMBIO DE PROPIEDADES EN EL LIGANTE ASFÁLTICO.
El objetivo perseguido con las adiciones de polímero en el asfalto, es cambiar
las propiedades físicas y reológicas del ligante, buscando:
 Disminuye la penetración.
 Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y
12 grados
 Aumenta el punto de inflamación.
 Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
 Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetration Grade ó
Grado de Penetración) del asfalto.
 Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.
 Eleva la resilencia por encima de 25.
 Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento
 Mayor intervalo de plasticidad.
 Mayor cohesión.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.
Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:
  Tipo y composición del polímero incorporado.
 Características y estructura coloidal del asfalto base.
 Proporción relativa del asfalto base.
53. VENTAJAS DEL USO DE POLÍMEROS EN EL ASFALTO.
A continuación, se enumeran algunas de las ventajas de los asfaltos
modificados:
 Disminuye la susceptibilidad térmica.
 Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio
reduciendo las roderas.
 Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio
reduciendo el fisuramiento.
 Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la
mezcla, su menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
 Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
 Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
 Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.
 Mejor trabajabilidad y compactación: por la acción lubricante del
polímero o de los aditivos incorporados para el mezclado.
 Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe
mejor los esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las
fisuras.
 Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del
ligante, pues los sitios más activos del asfalto son ocupados por el
polímero.
 Mayor durabilidad: los ensayos e envejecimiento acelerado en
laboratorio, demuestran su excelente resistencia al cambio de sus
propiedades características.
 Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
 Fácilmente disponible en el mercado.
 Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
 Mayor resistencia al derrame de combustibles.
 Reduce el costo de mantenimiento.
 Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.
 Aumenta el módulo de la mezcla.
 Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor
módulo.
 Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de
mezclas asfálticas.
 Permite un mejor sellado de fisuras.
 Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.
 No requieren equipos especiales.
54. DESVENTAJAS DEL USO DE POLÍMEROS EN EL ASFALTO.
Así como este material presenta algunas ventajas es evidente que también
cuanta con algunas desventajas, las cuales se enlistan a continuación:
 Alto costo del polímero.
 Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles
con el asfalto base (existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de
la mezcla.
 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
 La temperatura mínima de distribución es de 145º C por su rápido
endurecimiento.
Es evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del asfalto
modificado,sin embargo, si realiza un análisis del costo a largo plazo (es decir,
la vida útil de la vía); podemos concluir que el elevado costo inicial queda
sobradamente compensado por reducción del mantenimiento futuro y el
alargamiento de la vida del servicio del pavimento.
55. DIFERENCIAS ENTRE EL ASFALTO MODIFICADO CON POLÍMERO Y
EL ASFALTO CONVENCIONAL.

A continuación, se enlistan algunas de las diferencias entre los asfaltos

modificados y los asfaltos convencionales expuestos en los anteriores capítulos
de este trabajo:
 Los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto
mecánicas como de adhesión y bajo distintas condiciones climáticas
y de tránsito, pero actualmente debido a la gran demanda de tráfico y
de las condiciones climáticas, los asfaltos convencionales no
satisfacen algunas expectativas tal como cumplir un determinado
periodo de servicio.
 Los asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no es
posible eliminar el problema de las deformaciones producidas por el
tránsito, especialmente cuando se afrontan condiciones de
temperatura alta.
 Los asfaltos modificados son diseñados eligiendo el polímero
correcto para determinada aplicación, y asegurándose que es
compatible con el asfalto base, esto se consigue mediante pruebas
experimentales de laboratorio y de campo.
 Para que los asfaltos modificados con polímeros consigan las
prestaciones óptimas, hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto
base (es necesario que los polímeros sean compatibles con el
material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración
y las condiciones de almacenaje