NOMBRE DE LA ASIGNATURA

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

METODOLOGÍA:

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS MÉTODO A.A.S.H.T.O.

EN BASE A LA FÓRMULA GENERAL Y AL NOMOGRAMA A.A.S.H.T.O.

DOCENTE: ING. EVELYN DE LA CRUZ ROSADO

NOMBRE DEL PROGRAMA EDUCATIVO

INGENIERÍA CIVIL

SEMESTRE: 6°.

Vo. Bo.
ACADEMIA DE INGENIERÍA CIVIL

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 METODOLOGÍA

Introducción:

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa o superficie de
rodadura como se muestra en la figura siguiente:

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y
que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al
tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe
tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta
debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es
esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante. Se
considera como la cimentación del pavimento y una de sus funciones principales es la de
soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, así como evitar que el
terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de
pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar
los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además
como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura
de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales granulares. Al haber capilaridad en
época de heladas, se produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que
produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada.

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Losa de concreto hidráulico (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de
pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante,
dado que no usan capa de base.

Procedimiento de Diseño:

Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método A.A.S.H.T.O. que se presenta a
continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados obtenidos
de la prueba A.A.S.H.T.O. La fórmula es la siguiente:

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar

tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar todos
los factores adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor supuesto
es resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo tanteos.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

a) Espesor.
b) Serviciabilidad.

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 c) Tránsito.
d) Transferencia de carga.
e) Propiedades del concreto.
f) Resistencia a la subrasante.
g) Drenaje.
h) Confiabilidad.

a) Espesor
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar un
diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en
los cálculos.

b) Serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La
serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la
tendencia es poder definirla con parámetros medibles, tal como se indica en la figura 1:

Figura 1: Índice de servicio

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento inmediatamente

después de la construcción del mismo, para su elección es necesario considerar los métodos de
construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.

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Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
En la figura 2 se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o
bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida útil.

Figura 2: Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice de serviciabilidad inicial (Po).

El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de
que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden observar
en la tabla 1:

Tabla 1: Valores de serviciabilidad final (Pt) en función del tipo de camino.

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
serviciabilidad.

c) Transito
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin embargo es
una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer
notar que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño,
ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre
diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de manera sencilla esta parte.
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La metodología A.A.S.H.T.O. considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
servicio final predeterminadas para el camino. El método A.A.S.H.T.O. utiliza en su formulación
el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de
entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton)
también conocidos como ESAL´s.

Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por
ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen
algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circula en el carril de
diseño, estos factores se muestran en la tabla 2:

Tabla 2: Porcentaje de ejes equivalentes

La A.A.S.H.T.O. diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones o ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al
establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo
de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.

La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común
realizar diseños para 30, 40 o más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en cuenta es la
tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico – social, de la capacidad de
la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro. Es conveniente prever este
crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de crecimiento anual con la que se
calcula un factor de crecimiento de tráfico.

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Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se esté considerando. En la tabla 3 se presentan algunos valores típicos de tasas
de crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.

Tabla 3: Tasa de crecimiento

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Donde:
g = tasa de crecimiento
n = años de vida útil

d) Transferencia de carga
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que tiene
una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el
objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento.
Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de las losa del
pavimento.

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios

factores:
 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasa juntas
 Soporte lateral de las losas

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La utilización de pasa juntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.

Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o grietas) y
su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la colocación de los
elementos de transmisión de carga.

En la tabla 4 se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en función de

estos parámetros:

Tabla 4: Valores de coeficiente de transmisión de carga J.

El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la

junta o grieta como se observa en las figuras 3 y 4.

Figura 3: Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa.

Figura 4: Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.

Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a reducir los
esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.

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Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas
de las siguientes características en su sección, de acuerdo a la figura 5:

Figura 5: Pavimento lateralmente soportado.

Las pasa juntas son barras de acero redondo liso con un fy= 4,200 Kg/cm2, la cual no se debe
adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de las losas longitudinalmente, pero si
debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente. Se colocan
perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.

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e) Propiedades del concreto
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a lo
largo de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable

que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera resistencia
del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c)
o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.

Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de ruptura la
cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo (Figura 6).
Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los resultados
obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores.

Figura 6: Prueba para la obtención de módulo de ruptura.

En la tabla 5 se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

Tabla 5: Módulo de ruptura

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La A.A.S.H.T.O. permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia especificada
del proyecto.

Los valores típicos utilizados para la desviación estándar se especifican en la tabla 6:

Tabla 6: Valores típicos de desviación estándar.

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de las
capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un
pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño. A
continuación se muestra en la tabla 7 la desviación normal estándar en función de la
confiabilidad (R).

Tabla 7: Valores para Zr en función de la Confiabilidad R.

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se
determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:
Ec = 21,000 × f´c1/2

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f) Resistencia a la subrasante
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por
medio de la prueba de placa.

El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento.

El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba
de placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura 7). El resultado de la prueba indica la característica de
resistencia que implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado
por una placa entre las deformaciones correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado
que la prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es usualmente estimado por correlación
a una prueba simple, tal como la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es válido
ya que no se requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones normales de un
valor estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento.

Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo del
tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el
diseño.

Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la tabla 8 proporciona órdenes de

magnitud en los módulos de reacción de las capas de apoyo.

Figura 7: Esquema de la prueba de placa ASTM D1195 Y D1196

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 Tabla 8: Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de K.

g) Drenaje
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el comportamiento de la
estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo. Se
puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
 Calidad del drenaje.

Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura
del pavimento
 Exposición a la saturación.

Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad
que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación media anual y de las
condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del drenaje en la tabla 9:

Tabla 9: Calidad del drenaje

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Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el coeficiente de
drenaje (Cd), se llega a los valores de la tabla 10:

Tabla 10: Valores para el Coeficiente de drenaje Cd

Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse afectará en
gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede producir efectos
nocivos como:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares.
 Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
 Expansión por congelamiento del suelo.

h) Confiabilidad
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
 Confiabilidad (R)
 Desviación estándar (So)

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se

comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la probabilidad de que
los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles durante la vida
de diseño del pavimento.

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En la tabla 11 se observa la confiabilidad recomendada en función del tipo de camino:

Tabla 11: Valores recomendados del nivel de confianza atendiendo al tipo de camino.

La confiabilidad recomendado para México se muestra a continuación en la tabla 12:

Tabla 12: Valores de Confiabilidad para el tipo de pavimento en México.

La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la desviación

estándar (So) ó también llamado error estándar. Este último representa el número de ejes que
puede soportar el pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de
un determinado índice de servicio final (Pt).

La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra en la tabla 13:

Tabla 13: Desviación estándar y confiabilidad

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Ejemplo No. 1: Calcular el espesor de un Pavimento Rígido para una Autopista de 6
carriles, con la Metodología de la A.A.S.H.T.O., con los siguientes datos:

a) Módulo de Reacción del suelo (K) 10 Kg/cm3

b) Resistencia a la compresión del concreto (f’c) 300 Kg/cm3
c) Módulo de Elasticidad del concreto (Ec) ?
d) Módulo de Ruptura del concreto (MR o S’c) 650 psi
e) Coeficiente de transmisión de carga (J) 2.50
f) Coeficiente de drenaje (Cd) 1.20
g) Desviación estándar (So) 0.30
h) Índice de serviciabilidad inicial (Po) 4.50
i) Índice de serviciabilidad final (Pt) 2.50
ΔPSI ?

j) Aforo total del tránsito mezclado (VPD al 100 %) 41,000 vehículos

Tipo de vehículos % VPD
A 50
A1 25
B 10
C2 6
C3 4
T2-S2 3
T3-S2 2
Total 41,000

k) Periodo de diseño – años de servicio (n) 15 Años

l) Tasa de crecimiento (r) 4%
m) Confiabilidad (R) 90%
n) Transito medio diario en el primer año de servicio (To) ?
o) Coeficiente de acumulación de transito para “n” años de servicio y tasa de crecimiento “r” (C’) ?
p) Transito acumulado durante “n” años de servicio y tasa de crecimiento “r” (Ʃ In) ?
q) Espesor del pavimento (D) en cm. ?

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La resolución del problema se realizará a partir de los datos indicados:

El número total de ejes equivalentes se obtiene a partir del resultado del aforo del tránsito.
Tipo de vehículos % VPD
A 50 20,500
A1 25 10,250
B 10 4,100
C2 6 2,460
C3 4 1,640
T2-S2 3 1,230
T3-S2 2 820
Total 41,000

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El volumen de tránsito real (TDPA) se convierte en tránsito equivalente de ejes sencillos de
8.2ton, mediante la aplicación de los coeficientes de daño por tránsito por vehículos típicos.
Se considerará tránsito en ambas direcciones.

Determinación del tránsito equivalente

Para transformar el tránsito mezclado al correspondiente tránsito equivalente a ejes sencillos
de 8.2ton, referido al carril de diseño y considerando que los vehículos transitan en ambas
direcciones se explica a continuación:

En principio se requiere definir o establecer el coeficiente de distribución, el cual se obtiene

según la tabla 14 y de acuerdo al número de carriles que se esté diseñando.

Tabla 14: Coeficiente de distribución

Para el caso de este ejemplo, el camino a diseñar es una autopista de 6 carriles, por lo que el
coeficiente de distribución es del 30%.

En la tabla a).- el número de vehículos del carril de diseño (columna 3) se obtiene multiplicando
el TDPA (columna 2) por el coeficiente de distribución de 30% el cual fue seleccionado en
función del número de carriles del camino a diseñar (6 en este caso).
En la misma tabla a).- el número de ejes equivalentes (columna 5) para cada renglón se
determina multiplicando el número de vehículos del carril de diseño (columna 3) por el
coeficiente de daño (columna 4) que se obtiene a partir de la tabla 15. La suma de estos
resultados parciales se tiene al final de la columna 5.

Cada una de estas sumas representa el tránsito equivalente en ejes simples de 8.2ton, referido
a un canal de diseño y a un día medio del año.

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 Tabla a).- Cálculo de número de ejes equivalentes.

Tabla 15: Coeficiente de daño por tránsito para vehículos típicos

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Cálculo del tránsito equivalente acumulado
El tránsito acumulado de ejes equivalentes de 8.2ton durante un periodo de n años de servicio
se calcula mediante el empleo de la siguiente ecuación:

Donde:
ΣIn = Tránsito acumulado durante n años de servicio y tasa de crecimiento r, en ejes
equivalentes de 8.2ton.
To = Tránsito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño, en ejes
equivalentes de 8.2ton.
C´= Coeficiente de acumulación de tránsito para n años de servicio y una tasa de
crecimiento anual r, que se puede obtener mediante la ecuación siguiente:

Considerando un periodo de diseño para 15 años y una tasa de crecimiento anual de 4% se

determina el coeficiente de acumulación de tránsito:

Por lo tanto:

Es decir; que el número total de ejes equivalentes de 18kips (8.2ton) es de: 53’515,027.31
ESAL’s
En la siguiente tabla se concentran los datos calculados de las diferentes variables para poder
entrar al nomograma y obtener el espesor de la losa.

Debajo de cada escala logarítmica del nomograma se indica el dato de cada variable. Se
vinculan los valores a través de líneas rectas (rojo) hasta la última grafica para obtener D.

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El espesor (D) del pavimento obtenido es de 10 pulgadas = 25.4 cm. = 26 cm.

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