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Instituto Tecnológico de Mazatlán

Máquinas de Fluidos Compresibles

1.2.- Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de los motores de

combustión interna reciprocantes,

Ing. Luis Manuel Valdez Lozano

Espinoza López Michel Guadalupe

Ing. Mecánica 10 semestre

15/07/2020
Contenido
Máquinas de Fluidos Compresibles..............................................................................1
Componentes y funcionamiento del os sistemas auxiliares de los motores de combustión
interna reciprocantes...........................................................................................................3
Alimentación de combustible ...........................................................................................3
Carburador ......................................................................................................................3
Inyección .........................................................................................................................4
Los sistemas de inyección se dividen en: ..............................................................................5
Mecanismos de sobrealimentación ......................................................................................9
Compresor helicoidal .......................................................................................................9
Turbocompresores ......................................................................................................... 10
Ignición.......................................................................................................................... 11
Escape ............................................................................................................................... 14
Enfriamiento.................................................................................................................. 15
Objetivo del sistema de enfriamiento ............................................................................. 16
Clasificación de los sistemas de enfriamiento ..................................................................... 16
Circuito del líquido refrigerante en el motor ....................................................................... 17
LUBRICACION .................................................................................................................... 18
Este funciona de la siguiente manera:............................................................................. 19
Anticontaminación ............................................................................................................ 20
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes: ................. 20
CONCLUSION ..................................................................................................................... 21
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................... 21
Componentes y funcionamiento del os sistemas auxiliares de
los motores de combustión interna reciprocantes

Alimentación de combustible
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden
mencionar los siguientes:

Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones

de operación del vehículo

Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible

Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión.Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de
combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural
y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección:

Sistema carburado o de admisión natural

Sistema de inyección

Carburador
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y

otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están
divididas, pero están conectadas por la tobera principal.

La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor.

La clave es que el aire debe ser frío para que este rendimiento se haga.

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de

pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora,
la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por
consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el
aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte
superior de la tubería de aspiración, mayor es la caída de presión en esta tubería
y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.
Inyección
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de
combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir
las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del
catalizador.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón).

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección

electrónica es común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta
si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara
de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas
se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Alimentación de aire
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en
cantidad mayoritaria en el aire.

Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la masa
de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto

a su calidad.

Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe

suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que
tiene el aire en suspensión.

Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado
sólido y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.

Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede
además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en
un compresor o sobrealimentador.

El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido
retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en
un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un
carburador.

Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un

porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases.

Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente

el filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las
horas de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor.
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas
mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente
observando los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del
filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza.

Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el

elemento filtrante.

Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que
tener la precaución de que el motor no esté funcionando. En cuanto al medio
ambiente, solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro,
en lugar adecuado.

Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede

hacer la aspiración de dos formas:

Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el
cilindro.

Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor.

Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación.

En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la

carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica. Esta sobrepresión
supone que hay más aire dentro del cilindro que el que hubiera podido
almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión
final del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso
termo dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo
del motor crece con el aumento de la presión final de la compresión, la
sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un
mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que, para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un
aumento notable de la potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la
sobrealimentación, podríamos pensar que mientras más se sobrealimente un
motor será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir
del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el
funcionamiento del motor, veamos.

Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:
Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta más el motor, y debido
al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de
trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones,
bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a
partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente.

Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga

al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo
parte de la energía producida por este, la energía consumida por un compresor
depende tanto del flujo de aire que induce, así como de la presión a que lo hace.
A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone serán consumidas por el propio compresor y el resultado
final será nulo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la

aspiración es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina,
donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja
práctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla
durante el ciclo de compresión por la elevada presión y temperatura generadas.
Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles
de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se
justifica tal práctica.
Mecanismos de sobrealimentación

En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el motor.

Utilizando turbocompresores accionados por los gases de escape del motor.

Compresor helicoidal
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados
desde el motor a través de correas o por medio de engranajes. La figura 1
muestra uno de estos compresores montado en el motor.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede
apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el
cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior
por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de
la succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos
como sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Turbocompresores
La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados
turbocompresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de
escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de
hélice.

En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no

se alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la
energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.

Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de

escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los
turbocompresores sean dispositivos caros y sensibles.

El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto
de admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de
giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.
Ignición
Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible.

Todos los motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de
dar comienzo a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a
través de la chispa. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y
desarrollado para tal finalidad.

El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes

componentes:

la batería o acumulador

la bobina o transformador

el distribuidor

el platino-condensador

el módulo de ignición

electrónico (vehículos más

recientes)

los cables de ignición

las bujías

La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la

batería conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un
transformador o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el
ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta
frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente
transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada, alto voltaje,
ya que el número de espiras del secundario es mayor que el del primario.

El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto

voltaje a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta
tensión es la que produce la chispa que salta entre los electrodos de la bujía la
cual es el componente que produce la ignición.
El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos por un
mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las
chispas.

En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de ignición
eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.

Dicho sistema consta de:

La unidad magnética o bobina captadora

El reductor

La unidad de control electrónica

La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía

dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje.

La unidad de control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria

deberá circular antes de ser interrumpida. En el sistema de ignición electrónico
existe mayor eficiencia debido a que no se produce fricción o demasiado
desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en los sistemas de platino y
condensador. El reductor y la unidad magnética hacen eléctricamente lo que la
leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el sistema con platinos.

Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar

la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignición, de tal forma
que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar
su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las
prestaciones del vehículo como lo son:

módulos multiplicadores de chispas

bobinas de alto voltaje

cables de ignición de silicón y embobinado

bujías con punta de platino o múltiples electrodos

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al

español como: "módulo integrado electrónico de bobina", lo que consiste en la
combinación de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único
módulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición.

Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente

liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema
electrónico de la bobina. Las bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada
extremidad de los secundarios, por lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de
ignición, de tal manera que el módulo dis es capaz de recibir las señales en
secuencia de punto electrónico del encendido.

A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto
voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro.

El cable de ignición utilizado para transportar corriente de alta tensión a las bujías
en un motor de combustión interna es un cable monoconductor, que está cubierto
en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.
Escape

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda
a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida.

La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases

producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en

algunas instalaciones, de censores auxiliares.

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de

caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga
admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible
utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede
contaminarse.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos,
por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la
obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,

para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa.

Enfriamiento
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que
el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

Cámara de combustión

Parte alta del cilindro

Cabeza del pistón

Válvulas de escape y de admisión

Cilindr
Objetivo del sistema de enfriamiento
Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes
componentes, tanto exteriores como interiores del motor

Disminuir el desgaste de las partes

Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos

con respecto a otros

Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y
debe tener las siguientes características:

Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se logra

al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante

Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar

la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la
sustancia refrigerante

Evitar la corrosión

Tener una gran capacidad para intercambiar calor

Clasificación de los sistemas de enfriamiento

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire.

Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia

refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida
además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros
y la cámara de combustión.

En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes

cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está
restringido a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en
condiciones muy específicas.

Circuito del líquido refrigerante en el motor

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de

agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el
radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia
el líquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de
operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando
éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo.

En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente

a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una
temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el
termostato esté abierto por completo.
LUBRICACION

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor.

El sistema consta de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro

de aceite, y conductos internos y externos por donde circula.
Este funciona de la siguiente manera:
Una bomba generalmente de engranajes toma el aceite del depósito del motor,
y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos
internos y externos del motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes
móviles y de ahí pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al
depósito.
Anticontaminación

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber

en tres partes:
Incremento de la eficiencia del motor

Incremento en la eficiencia del vehículo

Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos:

Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de

escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos
perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen
platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados
constantemente con los años. Estos hacen una mejora significativa, además de
práctica, en el método de la reducción de las emisiones de los gases de escape.

Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el uso de

tetraetil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de
la gasolina, haciendo así que estos sean más comunes en los carros. Las
emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud humana y su
eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la reducción en el
control de las emisiones de polución en el aire.

Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura

de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de
recargar combustible.
SINTESIS

En Los motores son muy importantes los componentes auxiliares para un mejor
desempeño y duración del motor dentro de ellos están los diferentes sistemas
auxiliares que son: sistema de lubricación, sistema de enfriamiento, ,sistema de
arranque y sistema de encendido que son primordiales para un correcto
funcionamiento del motor

CONCLUSION
Para conocer el impacto que producen los motores de combustión interna al el medio ambiente,
es necesario practicar, realizar o evaluar a dichos motores pruebas que nos permitan conocer
su estado de operación. Con estas pruebas se puede determinar si el motor esta en condiciones
de operación o no. Las pruebas más importantes que permiten conocer el estado del motor de
combustión interna son: Pruebas a Régimen Transitorio, y Pruebas a Régimen Constante con
variación de mezcla. Las pruebas que se realizaron para el desarrollo del proyecto fueron
pruebas a régimen transitorio que nos permiten evaluar su comportamiento y conocer los datos
técnicos del motor como son: la potencia máxima, par torsional máximo y mínimo consumo
específico de combustible con diferentes componentes como es el convertidor catalítico,
diferente carburador y distinto combustible.

BIBLIOGRAFIA
Cayton Industries, Engine Dynamometer CAM 250E Part low 1160 Carol, L.A., et al. “High
Temperature Deactivation of three way catalysts” SAE Technical Paper Series 892040. 1989., 27
p. Dante Giacosa, Motores Endotérmicos 3ra edicion, Editorial Dossat, S.A.