LA CRISIS SOBRE RIELES:
EL GRAN FERROCARRIL DE VENEZUELA,
UN PROYECTO DE INVERSION ALEMANA
ROLF WALTER
1. El proyecto y su financiamiento
A finales del siglo XIX la economía mundial se desarrolló hacia una
diferencia~ión cada vez más clara entre una periferia agraria y produc-
tora de materias primas por un lado, y los centros industriales y manu-
factureros por el otro, situación que posiblemente no se evidenciaba
tanto en los terms of trade como en las cifras de producción. En todo
caso, los países industrializados se esforzaban no sólo por asegurarse
fuentes de materias primas industriales, sino también por responder
al aumento de la demanda en objetos de consumo, como consecuencia
del aumento de los ingresos reales en sus países. El aumento de la de-
manda en objetos de consumo y el crecimiento de los precios estimu-
laban a los productores de ultramar a una intensificación del cultivo
y requería de inversiones correspondientes en cuanto al sistema de comu-
nicaciones e infraestructura. Como en Venezuela no existía el capital
necesario para ello, y el Presidente Antonio Guzmán Blanco asumía una
posición favorable ante potenciales inversiones extranjeras, la inversión
de capital en Venezuela parecía muy prometedora. Más aún, si se tomaban
en cuenta las exitosas inversiones de varias empresas de ferrocarril in-
glesas 1 que hacían ganancias, y la posición importante de la que gozaba
el capital comercial alemán establecido tradicionalmente en el país. Por
otra parte, las industrias alemanas, que se resentían del descenso paula-
tino de la coyuntura ferroviaria con la llamada "crisis fundacional" en
Alemania, buscaban contratos extranjeros con posibilidades para envíos
posteriores regulares, Como los bancos se relacionaban estrechamente con
las empresas industriales, era obvio acoplar las inversiones extranjeras
a los intereses del capital. Con este sistema de los llamados tied loans
una gran parte del crédito invertido permanecía en el país inversor.
El primer impulso para la construcción del ferrocarril alemán en
Venezuela partió de la firma Krupp en Essen. La empresa encomendó
al ingeniero Lorenz Albert Mül1er la consecución de la concesión corres-
pondiente en Venezuela. Müller era un experimentado ingeniero ferro-
No debe olvidarse que de 48 empresas ferroviarias con concesiones entre
1858 y 1892, sólo quedaban funcionando diez a finales de siglo (Landaeta
Rosales, Manuel: Gran Recopilación Geográfica, Estadística e Histórica de
Venezuela. Tomo n. Reimpresión Caracas 1983, p. 221).
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viarro que había trabajado para empresas inglesas en Suiza, Rumania,
Brasil y Argentina, antes de venir a Venezuela y traer a su familia en
1888. Oriundo de Frankfurt, era además suegro del comerciante Ewald
Jagenberg, muy conocido en Venezuela. Müller se dirigió a Juan Ro-
dolfo Lesseur, influyente comerciante alemán y socio de la casa comer-
cial Lesseur, Romer y Ca. en Caracas, pidiendo su mediación. Este con-
siguió, en 1887, el permiso para la línea Caracas-Cagua, por lo cual
Müller se comprometió a pagarle, en nombre de la empresa Krupp,
30.000 libras esterlinas. Por su parte, Lesseur posiblemente se compro-
metió a pagar 30.000 libras a Guzmán Blanco y 1.500 libras a un señor
J osé Cecilia Castro 2. Es probable que este último fuera el mediador
entre Lesseur y el Presidente. Müller entregó la concesión para Krupp
(del 3 de agosto de 1888, para la línea Caracas-San Carlos, y por un
lapso de 99 años, según su Art. 1) 3 en el mismo año a dos bancos, el
Berlines Disconto-Gesellschaft (Sociedad de Descuento de Berlín) y el
Norddeutsche Bank (Banco Alemán del Norte) , estrechamente ligado al
primero. Los dos bancos fundaron entonces el 20 de noviembre de 1888
la Gro/3e Venezuela Eisenbahn-Gesellschaft (Gran Sociedad Ferroviaria
de Venezuela) con un capital de 10 millones de marcos oro. La rela-
ción con los bancos se estableció probablemente a través del hamburgués
F. H. Ruete, propietario de grandes haciendas de café en Venezuela.
Ruete y Max van Schinkel (Norddeutsche Bank) se encontraron posi-
blemente a finales del año 1887 en la estación termal de Kalsbad Spa
con Guzmán Blanco, llegando entonces a un acuerdo 4. Aquí se esta-
blecieron las bases para el proyecto de inversión extranjera más grande
que se haya dado en la Venezuela de esa época. Krupp se vio compen-
sado por sus esfuerzos con los encargos y comisiones que se le dieron
para rieles, ruedas y ejes, pudiendo aprovechar así mejor sus capacidades
ociosas. Pero también otras empresas de la zona del Ruhr y de otras
regiones industriales alemanas fueron recordadas, por ejemplo, la Sácb-
sische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann (Fábrica sajona de
máquinas, antes R. H.) en Chemnitz, que producía las locomotoras, y
la Union, Aktiengesellschaft für Bergbau, Eisen und Stahl-Industrie (So-
ciedad Anónima para Minería e Industria de Hierro y Acero) de Dort-
mund, que suministraba los durmientes y los anclajes. El Discanto po-
seía participaciones en ambas empresas. Entre los proveedores se encon-
2 N. Sporn, Venezuela-Krise [El Conflicto Venezuela], p. 261, fundamen-
tado en HA Krupp, FAH, IV C 16, pp. 60-72.
3 Agmre, Vol. 104, Como Mix. p. 149.
4 Schincke1, Max van: Lebenserinnerungen [Memorias], Hamburg 1929,
p. 234.
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traban también la Gutehoflnungshütte (Mina de la Buena Esperanza)
de Oberhausen y la empresa Zypen & Charlier en Koln-Deutz (Colonia)
que montaba los vagones. Incluso el carbón para las locomotoras prove-
nía de minas del Ruhr. Para la construcción del Gran Ferrocarril se
embarcaron más de 50.000 toneladas de material por un valor de 20
millones de marcos (1888-1894). La mayor parte llegaba por medio
de la línea de vapores Hamburgo-América (HAL) a Venezuela. No es
de extrañar que la HAL se convirtiera para 1900 en la mayor compañía
naviera del mundo con un capital de 85 millones de marcos y 70 vapo-
res con 341.902 toneladas de registro bruto 5. Había establecido en los
años 1870 una comunicación continua con las Indias Occidentales, al
igual que la Lloyd de Alemania del Norte. Para finales de siglo, la HAL
transportaba además la mitad de todo el café venezolano y compró por
ello las líneas navieras de Freitas y Kosmos 6.
El Gobierno en Berlín, a quien se dirigió el Discanto inmediata-
mente después de la creación del Gran Ferrocarril, pronto renunció a
sus temores iniciales, al reconocer lo provechoso del proyecto, y envió
a los dos ingenieros ferroviarios Jungbecker y Carl Plock. Estos presen-
taron en julio de 1888 un extenso informe al Ministerio de Relaciones
Exteriores en Berlín. En 1889 se les unió el ingeniero Hermann Müller.
No debe olvidarse que, a pesar de la euforia general del momento, exis-
tían opiniones más cautas y se hicieron algunas advertencias. Así, el
cónsul alemán en Puerto Cabello, Richard Beselin, había señalado ya en
febrero de 1889 que la línea proyectada tendría una importancia secun-
daria si no se adquiría además la línea inglesa de Caracas-La Guaira.
Algo parecido argumentaba el representante ministerial en Caracas, atto
van Peyer; pero ambos consejos fueron desoídos tanto por el Discanto
como por el Gobierno del Kaiser.
N. Sporn, Venezuela-Krise, p. 261 Y sig.; R. Fiebig-von Hase, Konfliktherd
[El Foco del Conflicto J, p. 181 Y sigo
6 H. H. Herwig, Germany's Vision oi Empire in Venezuela 1871-1914, Prin-
ceton, 1986. p. 21; comp. Schwarz, Tiard/Halle, Ernst von (Edit.): Die
Schiffbauindistrie in Deutschland und im Auslande [La Industria Naviera
eI1 Alemania y el Extraniero] , Berlín, 1902; Baasch, Ernsr: BfÍtriigc zur
Geschichte der Handelsbeziebungen zunscben Hamburg und Amerika
[Aportes a la Historia de las Relaciones Comerciales entre Hamburgo y
América], Hamburg 1892, p. 220 Y sig.: Herschel, Frank Bernard: Ent-
wicklung und Bedeutung der Hamburg-Amerika Linie [Desarrollo y signi-
ficación de la Línea Hamburgo-América], Berlín 1912, passim; Kresse, Wal-
ter: Die Fahrtgebiete der Hamburger Handelsllotte 1824-1888 [Las Rutas
de la Flota Comercial de Hamburgo t; Hamburgo 1972, p. 230 Y sig.: Himer,
Kurt: Die Hamburg-Amerika-Linie: Im sechsten [ahrzebnt ihrer Entunck-
lung 1897-1907 [La Línea Hamburgo-América en la Sexta Década de su
Desarrollo'i, Hamburg 1907, p. 53; Mathies, Otto: Hamburgs Reederei
1814-1914 [Los Astilleros de Hamburgo], Hamburg 1924, p. 16 Y sigo
passim.
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Hablar del Gran Ferrocarril es hablar del Disconto que había asu-
mido el financiamiento del proyecto. Además, debe recordarse que en
1896 el Disconto entró en un grupo financiero anglo-francés por medio
del crédito de 50 millones de bolívares, grupo con el cual el financia-
miento del Gran Ferrocarril estaría íntimamente ligado, ya que, con una
parte de este crédito, debían pagarse los costos del ferrocarril mismo,
costos que superaban lentamente todas las predicciones anteriores. Al
Gran Ferrocarril correspondían 26 millones de bolívares de este crédito.
Con el dinero restante se debía satisfacer a las líneas inglesas en Vene-
zuela (más de 12 millones de bolívares) y cubrir con 2 millones de
bolívares los otros proyectos alemanes, como por ejemplo, una suma de
garantía para el matadero de Caracas, cuya construcción había asumido
la empresa Beton-und Monierbau AG de Berlín (Sociedad Anónima de
Construcción en Concreto y Hormigón Armado) 7. Además -y este de-
talle resulta gracioso tomando en cuenta los futuros acontecimientos-
una pequeña parte del crédito debía invertirse en la compra de dos bar-
cos de guerra para los militares venezolanos. El posterior Ministro de
Finanzas, Claudia Bruzual Serra jugó entonces un papel importante como
mediador.
A pesar de las fuertes críticas que el contrato recibió por parte
de la opinión pública venezolana -se hablaba de una germanización y
del Congo alemán- que no era del todo constitucional (domicilio del
juzgado correspondiente en caso de conflicto según artículo 149 de la
Constitución Venezolana), se estableció legalmente. Habría que subra-
yar aquí que esta inversión alemana en Venezuela era considerable, si
se advierte que Venezuela, por lo demás, no era un país muy tomado
en cuenta por los inversores extranjeros.
2. La situación en Venezuela y los proyectos ferroviarios ingleses
La situación de las comunicaciones terrestres en Venezuela hasta la
segunda mitad del siglo XIX era calamitosa. Los alimentos u otros mate-
riales se transportaban en mulas o con carretas primitivas. Esto no sólo
era trabajoso, sino también costoso. Resultaba más económico, por ejem-
plo, transportar una tonelada de mercancía de Liverpool a La Guaira,
que de Barquisimeto a Tucacas o Puerto Cabello. Cuando se comenzaron
a explotar en mayor escala minerales y productos primarios más pesados,
7 La AG jür Beton und Monierbau recibió más tarde dos indemnizaciones
del fondo de reclamación de 289.000 marcos y 4.678 marcos (AGMRE,
Como Mix., vol. 105; Rekl. N? 13. Schiedsspr. N? 56 del 21.9. 1903).
138
se hizo cada vez más necesaria una forma de transporte masivo. Efecti-
vamente, el tren más antiguo existente en Venezuela conectaba el puerto
de Tucacas con el sitio de las minas de cobre en Aroa. Se construyó,
según Wilhelm Sievers, en 1869, según Bürger y Schoífer en 1873, y
tenía 88,6 km. de largo. Ya Humboldt había mencionado las minas de
Aroa, regentadas en 1830 por la compañía inglesa Bolivar Mining Com-
pany y, luego, por la South-American Copper Syndicate, para pasar más
tarde a manos de la Bolivar Railway Company, quien construyó la línea
ferroviaria. La producción máxima de las minas alcanzó en 1891 unas
34.341 toneladas, prueba evidente de la importancia de un sistema de
transporte masivo para la región.
Al tren minero de Tucacas a Aroa le sigue, una década más tarde,
el tren de montaña de La Guaira a Caracas. Este representaba no sólo
una forma de transporte eficaz para llevar los productos de la capital
al puerto, sino también un factor de prestigio para Antonio Guzmán
Blanco. Se inauguró en 1883, justo para el centenario de Simón Bolí-
var. Pero, sobre todo, era el primer tren para pasajeros en Venezuela,
algo que emocionaba a sus contemporáneos:
"Este ferrocarril de 38 km. de largo es una excepcional obra maes-
tra de la ingeniería inglesa; pues por una parte debe superar en un
pequeño tramo una altura de 900 m y escalar la impresionante cor-
dillera costera, por otra las rocas de estas montañas son tan escar-
padas que la construcción de la línea despierta gran admiración.
En efecto, es un verdadero tren de montaña con interminables
tramos en zig-zag, múltiples túneles y curvas de un radio espanto-
samente pequeño, lo cual no impide que pueda bajarse rápidamente,
mientras que el viaje ascendente se realiza en forma mucho más
lenta. Por este ferrocarril se abandonó la carretera a La Guaira,
cosa que ha sido un error, ya que en repetidas ocasiones se ha
paralizado totalmente el tráfico cuando las fuertes lluvias y graves
deslizamientos ocasionales han cerrado el paso al tren. Esto suele
suceder algunas veces al año ... En 1885 transitaban dos trenes
al día en cada dirección. Además, La Guaira está comunicada con
sus suburbios Maiquetía y Macuto por trenes que salen frecuente-
mente, pues a diario van diez trenes en cada dirección (7 km.)" 8.
Esta línea, como aquella terminada en 1887 entre el puerto más
importante después de La Guaira, Puerto Cabello, y la ciudad más
importante después de Caracas, Valencia, se construyó con dinero
inglés y bajo la dirección de ingenieros británicos. "El tren sigue
la costa desde Puerto Cabello hasta El Palito en 14 km. y utiliza
el valle del río Agua Caliente hasta Las Trincheras en 22,4 km.
más subiendo a 560 m. de altura, y baja luego pasando por Nagua-
8 Sievers, Wilhelm: Venezuela, Hamburg 1888, p. 338.
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nagua, a Valencia (aprox. a 360 m.). En total cubre 54,4 km. de
largo, que recorre en 2 horas y media, y tiene 5 estaciones, pero
su construcción no fue ni remotamente tan difícil ni sus paisajes
tan extraordinarios como en el caso del tren entre Caracas y La
Guaira" 9.
3. El trayecto, el proceso de la construcción y los problemas geológicos
y topográficos del Gran Ferrocarril
Las líneas inglesas se complementaron e intercomunicaron entre 1888
y 1894 por medio del Gran Ferrocarril de Venezuela. Inicialmente, se
había proyectado una alternativa inglesa que nunca se realizó, desde
Caracas, pasando por Santa Lucía y los Valles del Tuy, hasta Las Teje-
rías. Luego Krupp y Müller lograron, como lo mencionamos antes, la
concesión 10.
Según el Informe Anual de la empresa, el Gran Ferrocarril contaba
en 1894 con 18 locomotoras, 31 vagones para pasajeros, 8 de equipaje,
29 para transportar ganado y 115 para carga en general 11.
Por supuesto, la construcción de la línea tuvo sus complicaciones.
Obstáculos y dificultades se presentaban regularmente. Así, el 17 de
enero de 1890, el ingeniero asistente Ferdinand Westphal, quien se
encontraba al servicio del Gran Ferrocarril, fue herido a su regreso de
Antímano, camino a su estación en Los Teques, por un piquete de sol-
dados estacionados a la salida sur de Antímano. El tiro en la pierna
fue tan grave que 4 días después moría a causa de su herida. El residente
ministerial alemán en Caracas, quien había pedido varias veces un infor-
me oficial sobre el suceso, no obtuvo respuesta hasta noviembre de
1894 12. En abril de 1892, durante los combates de la "Revolución Lega-
lista", un empleado de la AG für Monierbau G. Damitz, quien trabajaba
en el trayecto de La Tijera, fue obligado a abandonar su residencia que
seguidamente fue registrada por las tropas del general Ascanio. Des-
pués de la visita encontró en su lugar de trabajo a sus aproximadamente
50 hombres, alemanes, ingleses, franceses, junto a los subempresarios
italianos, atados de manos. Casi todo había sido robado, por lo cual el
9 Sievers, Wilhelm: Venezuela und die deutschen Interessen [Venezuela y
los intereses alemanes], Halle a. S. 1903, p. 61.
10 Lorenz Albert Müller era oriundo de Frankfurt/Main. Müller estuvo pri-
mero en Suiza, en Rumania, Brasil y Argentina, trabajando para empresas
ferroviarias inglesas, antes de venir a Venezuela y colaborar en la cons-
trucción del gran ferrocarril estatal. Le gustó tanto el país que trajo a su
familia en 1888. Trabajó hasta 1891 en el proyecto ferroviario, que fue
terminado luego por Carl Plock junto con Dietrich Knoop.
11 H. Herwig: Vision, p. 84.
12 Agmre, tomo IV, vol. 41 del 5.2. 1890, fol. 60; comp. vol. 75 del 4.11.1894.
140
trabajo tuvo que suspenderse por un tiempo 13. En diciembre de 1892
se le comunicó a la gerencia del Gran Ferrocarril el asesinato de un inge-
niero de sección, Ferdinand Bayer, austríaco de nacimiento. También en
este caso, se esperó en vano un informe oficial de las autoridades vene-
zolanas 14. Tales bajas e interrupciones pueden comprobarse en muchos
otros casos y frenaron considerablemente el avance de la construcción.
El ferrocarril remontaba el valle del río Guaire hasta Los Teques;
el 1 de abril de 1890 se inauguró la primera parte hasta Las Adjuntas
(15 km.); el 1 de junio su continuación hasta Los Teques (1.171 m.
de altura). Sievers escribió al respecto:
"En este trecho el tren sube en 20 km. a unos 250 m. de altura.
Luego comenzaban las dificultades, pues se debía entrar en la re-
gión montañosa de Los Teques para bajar después a Las Tejerías
a sólo 570 m. en el valle del Tuy. La altura se traspasó en el
túnel de Corazal a 1.226 m. y ubicado a 7 minutos de Los Teques.
El descenso se realizaba por impresionantes curvas rodeando el
abismo de 500 m. de profundidad en Las Mostazas por medio de
innumerables túneles y viaductos; en total se cuentan en todo este
trayecto de 180 km. de largo 86 túneles y 182 puentes y viaduc-
tos, y de éstos la mayoría se encuentra en la parte montañosa entre
Las Adjuntas y Las Tejerías. Por la destrucción de una parte de
la vía causada por las lluvias extremadamente fuertes del 7 al 10
de octubre de 1892 sólo se estableció el tráfico ininterrumpido a
Mostaza (40 km.) el 1 de enero de 1893, y a la estación Begonia
a la salida de la Mostaza (56 km.) en mayo de ese mismo año.
Mientras tanto se había comenzado con la construcción desde Va-
lencia, avanzándose más rápido en las regiones llanas al norte del
lago, aun cuando el dique de Mariara, que había que levantar
sobre la cola más interna del golfo del lago, ocasionara algunas
dificultades. El F de marzo de 1893 se inauguró el trecho entre
Valencia y Guacara, el 1';' de junio de 1893 aquel entre Guacara y
San Joaquín, el 30 de noviembre su continuación a Maracay y por
fin, después de 6 años de trabajo, el 20 de enero de 1894 se
completó la línea en Cagua, a 109 km. de Caracas. La duración
del viaje es de 7 horas 3/4, nor 10 cual se puede salir de Caracas
a las 7 de la mañana, llegar a Valencia a las 3 de la tarde, y, utili-
zando el tren inglés de Valencia, finalizar el viaje en Puerto Cabello
hacia las 6 de la tarde. A la inversa se sale de Puerto Cabello a
las 8 de la mañana, arriba a las 10 y media en Valencia y hacia
las 6 y media, ya oscureciendo, en Caracas. Los vagones están
construidos como los grandes vagones continuos württenburgueses,
la 1~ clase está dotada de asientos de cuero y espejos, la 2~ con
13 Agmre, tomo IV, vol. 41, fols. 138-140; Damitz al conde Kleist-Tychow el
20.4. 1892; comp. Kleist a Urbaneja el 20.4. 1892, fol. 135.
14 Agmre, vol. 41, fol. 268, KIeist a Rojas el 19.12 1892; comp. Kleist a
Rojas el 2.1. 1893 (fols. 289 y sig.).
141
bancos de madera, y pequeñas locomotoras de montaña arrastran
los vagones. Las estaciones son aireadas y funcionales, rodeadas
de jardines, y el personal se compone de alemanes y venezolanos.
Los trabajos de movimiento de tierra se aproximaron a un total
de 3 millones y medio de metros cúbicos, los trabajos de albañi-
lería 300.000 metros cúbicos y se emplean a diario entre 3.000
y 5.000 trabajadores, sobre todo venezolanos, italianos, polacos y
alemanes. Los costos de la construcción sumaron unos 65 millones
de marcos, demasiado para la rentabilidad del ferrocarril, sobre
todo porque éste se ve limitado en su funcionamiento por las fre-
cuentes revoluciones, por el incumplimiento en el pago de la suma
de garantía del 7% por parte del Gobierno venezolano, y porque
no se adquirió al menos una de las dos línas inglesas de conexión
con los puertos, por lo cual el tren alemán no puede aprovechar
el tráfico portuario" 15.
Hasta 1920 el total de las líneas ferroviarias venezolanas abarcaba
unos 1.000 km. Otto Bürger dio una visión general sobre el tema 16.
Sin embargo y a pesar de esta cifra, Emil Zimmermann de San Esteban
de Puerto Cabello escribía en 1925 : "Faltan ferrocarriles" 17.
4. Sobre la cuestión de la rentabilidad del Gran Ferrocarril
Aun cuando se obvien todos los demás problemas y sólo se tomen
en cuenta los enormes daños causados por el clima en épocas de lluvia,
como los describe Sievers en ocasión de su segundo viaje a Venezuela,
habría que dudar de la rentabilidad de este proyecto ferroviario:
"Ya en junio de 1892 había llovido tan fuerte en Venezuela, que
el general Crespo perdió toda su caballería en los inundados y
empantanados Valles del Tuy, circunstancia que contribuyó en mu-
cho a sus primeros fracasos en su campaña contra Caracas. Luego,
el 11 de julio, sucedió la primera catástrofe. Fortísimas lluvias ele-
varon el nivel de las aguas del río Guaire entre Los Teques y
Caracas, formando un nuevo cauce a 3 km. de distancia de Antí-
mano. El río se desvió de la antigua casa de Guzmán Blanco hacia
la orilla sur, arrastró consigo el dique ferroviario de 4 km. de alto
que se encontraba allí ocasionando la caída de unos 200 m. de
vías y llevándose los rieles del tren alemán" 18.
15 W. Sievers, 1903, pp. 62-65.
16 O. Bürger, Venezuela, p. 235.
17 Der Auslandsdeutscbe, [El Alemán en el Extranjero] Año VIII, Nr. 5, 1~
número de marzo 1925, p. 129.
18 Sievers, Wilhelm: Zweite Reise in Venezuela in den [abren 1892/93 [Se-
gundo Viaje a Venezuela en los años 1892/93] Hamburg 1896, p. 27.
142
A estos daños meteorológicos se sumaban aquellos ocasionados por
la revolución de 1892. Estos se estimaron en un total de 1,85 millones
de bolívares 19. En abril de 1892 el conde KIeist protestaba "por las
dificultades en la continuación de los trabajos de construcción. .. que
afronta la compañía por los continuos reclutamientos en la obra y en
los campamentos de empresarios e ingenieros", y señalaba "el gran inte-
rés que los dos bancos alemanes -la dirección del Disconto en Berlín
y del Norddeutsche en Hamburgo, y con ello el capital alemán- tiene
en la empresa del Gran Ferrocarril de Venezuela". Como especialmente
molestos señalaba los reclutamientos en Los Teques y alrededores así
como en Las Tejerías, "mientras que en el trecho entre Valencia y Gua-
cara (aprox, 17 km.) tales interferencias habrían causado la ausencia
de todos los trabajadores y por ello la interrupción de los trabajos ... " 20.
La empresa le había recordado al Ministerio de Obras Públicas "que los
trabajadores ferroviarios estaban exonerados del servicio militar" 21. Ex-
presaba su temor de que, en vista de "las circunstancias políticas del
país, las interrupciones de los trabajos aumentarían tanto como para
dañar considerablemente a la empresa" 22. Kleist le pedía al Ministro
de Relaciones Exteriores venezolano "que colaborara en el mantenimiento
del orden en la zona de construcción, cosa que interesaba no sólo al
capital alemán -hasta el momento con aproximadamente 30 millones
de marcos invertidos- sino también a empresarios e ingenieros alemanes
y suizos, así como a gran cantidad de trabajadores alemanes, austríacos
e italianos" 23.
La dirección del Gran Ferrocarril también solicitó la mediación del
conde KIeist para la importación de dinamita 24. La empresa había reci-
bido el permiso en 1888 para importar 100 toneladas de dinamita y el
21 de septiembre de 1891 había solicitado autorización del Gobierno
para importar hasta 50 toneladas más (Permiso del 15 de diciembre de
1891). Por cable se pidieron primero 25 toneladas (1.000 cajas) que
fueron enviadas con la goleta inglesa William Geak. La factura consu-
lar la certificaba el cónsul venezolano en Hamburgo F. H. Ruete, de
Ruete & Co. (4.1.1892) 25. Por averías del barco, el envío no llegó
a La Guaira sino el 31 de marzo de 1892. La empresa solicitó al Mi-
19 H. Herwig. Vision, p. 84.
20 Agmre, tomo IV, vol. 41, fol. 103 del 8.4. 1892. Conde KIeist al Ministro
de Exteriores venezolano.
21 Ibid., fol. 103, reverso.
22 Ibid., fol. 104.
23 Ibid., fol. 104, traducción fol. 105.
24 Ibid., fol. 108 del 17.4. 1892.
25 Ibid., fol. 109.
143
nisterio de Guerra permiso para descargar, pero el Ministerio de Fo-
mento retiró su autorización. La dinamita tuvo que llevarse a la forta-
leza de San Carlos porque se consideraba contrabando. La empresa
recurrió entonces a la vía legal, representada por los abogados Claudia
Bruzual Serra y Santos Ortega. El representante del Gran Ferrocarril
en ese momento era 1. Schiricke 26. Lo anterior es sólo una muestra
de las dificultades administrativas y jurídicas que contribuyeron a crear
un ambiente de descontento general innecesario y ponían en duda el
trabajo de planificación y proyección de costos del proyecto. A ellos
se unían las dificultades financieras.
En 1894 ya sumaban 4,86 millones de bolívares los costos de
construcción abiertos, así como 345.820 bolívares de intereses y 567.000
bolívares correspondientes al 7% de la garantía de devolución. En 1895
se le pidió al enviado alemán en Caracas, Bodmann, interceder por el
cumplimiento de los pagos convenidos con las empresas alemanas 27,
después que conversaciones previas entre el Gobierno venezolano y el
Gran Ferrocarril habían fracasado. Bodmann pidió saber cuándo paga-
ría el Gobierno venezolano las sumas adeudadas 28. El 25 de marzo de
1895 el Gobierno declaró que estaría dispuesto a ratificar definitiva-
mente los acuerdos establecidos con el Gran Ferrocarril 29. Pero esta
respuesta no satisfizo al conde Rex, quien pidió el establecimiento de
fechas precisas para los pagos pendientes 30. Para salir de este atolla-
dero, el general Crespo convino con el Discanto una nueva vía. El Dis-
canto renunciaba al 7% de garantía sobre el capital de 44 millones de
marcos, mientras que Crespo se comprometía al pago de los costos en
un monto de 33 millones de bolívares, más el 5%, sa1dándose en 1%
anual. De esta forma se transformó la garantía de intereses en un
préstamo cuyas modalidades hemos descrito más arriba. Este capital
debía cubrir la indemnización por los daños causados por la revolución
de 1892, calculados en el monto mencionado de 1,85 millones de
bolívares, así como asegurar los pagos mensuales garantizados al ferro-
carril en un monto de 250.000 bolívares. El nuevo préstamo había sido
otorgado por el Discanto a una cotización de 80 %. En realidad, las
condiciones del préstamo eran mucho peores para Venezuela, puesto que
internamente se había acordado darle al Discanto una participación de
10 millones de bolívares (20% del préstamo de 50 millones de bolí-
26 Ibid., fols. 110-113.
27 Agmre, tomo V, vol. 42, fol. 246. Bodmann a Rojas el 22.3.1895.
28 Ibid., fol. 249 del 25.3. 1895; se recordaba el contrato del 8 de julio de
1887; comp. Bodmann a Rojas el 30.3.1895 (fol. 252).
29 Ibid., fol. 254; conde Rex a Fombona Palacio el 4.11.1895.
30 lbid., fol. 260 del 18.1.1896; conde Rex a Rojas.
144
vares) como tasa de emisión adicional, con lo cual la relación de gastos
representaba en definitiva sólo 60%. Para la amortización de la garantía
de intereses y el pago de los intereses pendientes, se establecieron otros
24 millones de bolívares, para el pago de los compromisos venezolanos
con acreedores franceses e ingleses; otros 14 millones de bolívares y
los restantes 2 millones de bolívares se destinaron al pago de gastos
administrativos, a la indemnización de reclamaciones menores y al pago
de sobornos 31. Sin embargo, el Discanto debía cancelar las reclamacio-
nes inglesas, francesas y alemanas de 1892 sólo después de que el
préstamo estuviera colocado en la Bolsa, por lo cual no tenía que inver-
tir dinero efectivo en esta primera etapa. Pero la emisión pronto resultó
un fracaso, con lo cual el Discanto, a pesar de las condiciones óptimas
para sus intereses, no pudo ganar en el negocio. Al contrario: como
ahora faltaba la garantía de intereses y sólo podía esperarse el 5 % men-
cionado, el ferrocarril (con un capital básico de 60 millones de marcos
en 1897) tuvo que ofrecer finalmente la rentabilidad necesaria. Ahora,
tenían que responder los inversores por sí solos de las deficiencias en
su política y disciplina de gastos durante la construcción del ferrocarril
y comenzaron por ello a ejercer mayores presiones políticas. Precisamente
este período coincidió con una mala cosecha de café en Venezuela que
ocasionó una crisis económica. El Discanto tuvo que aceptar pérdidas
en su negocio venezolano que sólo pudo disimular por medio de balan-
ces hábilmente maquillados. En 1900 -a diferencia de la tendencia
general en Alemania- el banco se vio obligado a reducir su pago de
dividendos en un 1%. Pretendió entonces un control de aduanas y
finanzas en Venezuela para asegurar sus intereses, para lo cual intentó
convencer a algunos círculos políticos en Alemania esgrimiendo el
ejemplo de Inglaterra que acababa de haber tenido buenas experiencias
con el establecimiento de un control financiero en Egipto 32. Pero en
1899/1900 se sucedieron nuevas revoluciones en Venezuela. Los mayo-
res gastos para el Gran Ferrocarril se producían ahora por la continua
suspensión de su funcionamiento, ordenada por el Gobierno venezolano.
En 1899/1900 se perdieron por esta razón 186.309 bolívares. Otros
184.455 bolívares de pérdidas se produjeron por daños materiales y
otros 133.000 bolívares costaron las destrucciones causadas por las tro-
pas, ocasionando además nuevas suspensiones del servicio. Las actas de
reclamación contienen información detallada sobre la casi interminable
cadena de interrupciones, destrucciones y daños 33. Se había iniciado
31 R. Fiebig-von Hase, Konfliktherd, p. 126.
32 tsu., p. 130 y sigo
33 Agmre, vol. 56, fols. 231 y sigo
145
el círculo VIClOSO entre revolución y cnsrs. A principios de 1902, el
presidente Cipriano Castro le había ofrecido al Discanto unificar todos
los préstamos venezolanos en un solo crédito de 72 millones de bolí-
vares y utilizar algunas aduanas como "prenda", proposición que fuc
rechazada por el Banco, desoyendo los consejos de su representante en
Caracas, Knoop, y las recomendaciones expresas del embajador alemán
Pilgrim-Baltazzi, Puede suponerse que el "Bloqueo" de diciembre 1902-
enero 1903 hubiera podido evitarse de no mediar esta ciega obstinación
por parte del Banco.
Aun cuando el Gran Ferrocarril había alcanzado a largo plazo cierta
rentabilidad, las cifras de las cantidades transportadas, entre 14.933
toneladas (1894) y 45.609 toneladas (en el año de mayor actividad,
1908), indican que, a mediano plazo, la inversión no era rentable 34.
Sus capacidades no fueron aprovechadas. Esto es cierto sobre todo en
comparación con el ferrocarril inglés de La Guaira-Caracas, construido
con un capital de 18.180.000 bolívares (en el Gran Ferrocarril se in-
virtieron 79.000.000 bolívares) 35, que transportó siempre mucha más
carga que el tren alemán --exceptuando los años 1908 y 1909. En
consecuencia, el efecto de costo y utilidad, la capital ratio, así como el
return on investmen era bastante más alto en el caso del ferrocarril
inglés.
Las empresas y bancos alemanes habían invertido alrededor de
65 millones de marcos oro en el proyecto del ferrocarril venezolano,
lo cual representaba un tercio del total del capital alemán en Venezuela.
Alrededor de 1920 el capital de la empresa, que había trasladado su
sede de Venezuela a Berlín, equivalía solamente a 26 o 25 millones de
bolívares, es decir 21 millones de marcos oro. Sin embargo, un balance
de cuentas de 1919 demuestra que el ferrocarril alemán en Venezuela,
34 Peso de la carga transportada por el Gran Ferrocarril (en toneladas):
Años Toneladas Años Toneladas Años Toneladas
1894 14.933 1901 25.508 1908 45.609
1895 23.118 1902 24.054 1909 38.444
1896 23.683 1903 30.796 1910 33.528
1897 24.695 1904 31.050 1911 38.735
1898 26.370 1905 26.352 1912 42.563
1899 23.002 1906 34.720 1913 42.940
1900 24.952 1907 38.513 1914 39.259
(M. Izard, Series, p. 207).
35 M. Izard, Series, p. 211.
146
después de las pérdidas iniciales, alcanzó cierta rentabilidad a largo
plazo (1919: 7,05%) 36. La empresa obtuvo en este año ingresos brutos
de 3,78 millones de bolívares con un costo de funcionamiento de 1,93
millones de bolívares. Los ingresos provenían en un 30,7% del trans-
porte de personas y en un 60,9% del transporte de carga.
Por lo demás, las opiniones sobre la rentabilidad de la empresa
divergen considerablemente. Hermann Ahrensburg 37, el director de
tránsito del Gran Ferrocarril, estaba relativamente satisfecho con las
ganancias de la empresa, cosa que no debe extrañar si se compara
su situación con la del director de tránsito anterior. La visión de Scho-
ffer era más crítica:
"Este tren de montaña audazmente construido incluye en su corto
trayecto 212 puentes, 86 túneles y 25 estaciones, consumió 60 a
70 millones de marcos, pero por desgracia nunca fue rentable.
(Subrayado R. W.). No pudo aprovechar la explotación de nuevas
tierras ya que pasaba por viejas regiones de cultivo y los plantado-
res de café prefieren seguir llevando su carga en burros, ya que no
les importa un viaje un poco más largo. Durante su construcción
el precio del café bajó a un 1/5 de su valor anterior, esto y conti-
nuas revoluciones afectaron la economía del país y frustraron una
liquidación positiva en la empresa ferroviaria. Viajeros de todas
las nacionalidades reconocieron el trabajo competente, el orden
ejemplar del funcionamiento, el aspecto limpio de los empleados,
de las estaciones con sus jardines y flores y la seguridad de todas
las instalaciones. Pero lamentablemente las malas experiencias su-
fridas han asustado al capital alemán para emprender otras activi-
dades parecidas, y se dejó el ramo ferroviario a los ingleses y
americanos que restringen toda construcción a lo más necesario y
construyen por ello más barato. Cuando cualquier lluvia tropical
vuelve intransitables trechos completos, el tráfico debe esperar
hasta que se realicen composiciones superficiales. El ferrocarril
alemán estaba demasiado bien construido" 38.
Podría añadirse que era una empresa demasiado 'alemana'.
5. Resumen y consideraciones finales
Si se observan los puntos de interés del capital alemán en Venezuela
antes de la creación del Gran Ferrocarril en 1888, resaltan las dos ciu-
36 O. Burger. Venezuela, p. 237 y sigo
37 El nombre de Ahrensburg aparece más tarde en las actas de reclamación
del bloqueo. Sus exigencias fueron rechazadas (Agmre, Como Mix., vol.
105; Recl. W 26. Sentencia N? 2 del 8.7.1903).
38 Schoffer, Carl: Das nordlicbe Südamerika Deutschtum und Ausioanderung.
[El Norte de Suramérica. Lo Alemán y la Emigración] Berlín 1920, p. 11
y sigo
147
dades portuarias de Puerto Cabello y La Guaira 39. Estos dos centros de
comercio fueron conectados indirectamente por el tren alemán, como lo
evidencia el trayecto de la línea por Los Teques-Cagua-Valencia. Además,
se dieron efectos positivos, por ejemplo en 1899 con la hacienda "Ma-
riara S.R.L.", creada en Hamburgo, por cuyo territorio, ubicado al Norte
del lago de Valencia, pasaba el tren y que posiblemente se estableciera
en ese lugar por éste. Pero, frente a estos pocos estímulos, existía una
serie de obstáculos, en parte previsibles, en parte no. Previsible era,
por ejemplo, el peligro en cierta forma natural de derrumbes en la región
montañosa de la costa entre Caracas y Cagua y su solución en cuanto a
ingeniería se refiere. Así, se construyeron en este trecho no menos de
215 (!) puentes y 89 túneles, con lo cual los costos de construcción
estipulados, de 155.000 marcos oro por kilómetro, se vieron más que
duplicados (345.000 marcos oro). Además, el Gran Ferrocarril adquirió
una concesión de una empresa ferroviaria inglesa para el trayecto parcial
entre Cagua-Maracay-Valencia que ésta había abandonado presumible-
mente por razones técnicas. Era previsible también que la garantía del
crédito al Gobierno venezolano por más de 55 millones de bolívares
fuera pagada sólo eventualmente. Además, era probable que para la
inauguración del Gran Ferrocarril -a causa de los altos costos de cons-
trucción no previstos con anterioridad- la línea no iría a funcionar en
forma rentable.
Entre los beneficiarios de la inversión se encontraba, como ya diji-
mas, una gran cantidad de empresas alemanas. Pero ellas no corrían
con los riesgos, sino los bancos, sobre todo el Disconto 40, que había com-
prometido no menos de un tercio del total de su capital de 170 millones
de marcos oro en el proyecto venezolano. No parece necesario mencionar
que las empresas citadas arriba eran los mejores clientes del Discanto,
con lo cual éste se dedicaba a una política de consecución de comisiones
y se preocupaba por el aprovechamiento de las capacidades ociosas de
sus empresas-clientes. Pero por otra parte el banco se vio en la necesidad
de realizar considerables amortizaciones, y esto a pesar de que los accio-
nistas del Gran Ferrocarril habían tenido que sacrificar gran parte de
su ganancia, pues los dividendos equivalían a cero hasta 1907, luego
1,25% y antes de 1914 nunca más de 1,5% 41. La compensación por
los daños causados por las revoluciones a finales de siglo, que ascendían
39 Walter, Rolf: Venezuela und Deutschland 1815·1870, Wiesbaden 1983, p.
192 Y sigo
40 Su jefe fue F. H. A. Ruete, quien también pertenecía al directorio del
Gran Ferrocarril.
41 Ibid., p. 263; Disconto-Gesellschaft, Gescha/tsbericht (1909·1917) [Socie-
dad Discanto, Informe de la empresa].
148
a dos millones de marcos, motivó el establecimiento en 1903 de una Co-
misión Mixta que los evaluó en un total de 743.578,75 bolívares
(594.863 marcos). Se habían exigido 931.186,50 bolívares, por lo cual
resultó una cuota de indemnización de un 79,9 %. De los 51.615 bolí-
vares adicionales, relacionados con la deuda interna consolidada de la
empresa de un 6%, no se reconoció nada 42.
Puede concluirse entonces que e! proyecto de inversión de! Gran
Ferrocarril no pudo cumplir a mediano plazo y sólo en parte, a largo
plazo, con la eficiencia y rentabilidad esperadas y esto tanto por causas
topográficas y naturales, como por razones económicas (no existía una
industria del hierro en Venezuela y sólo pocos trabajadores calificados,
etc.), de demanda (e! Gran Ferrocarril debía ayudar sobre todo al sector
de exportación dominado por los extranjeros) y, por último, por los
acontecimientos políticos del momento.
Aun cuando e! ferrocarril de los alemanes en Venezuela no repre-
senta un buen ejemplo económico, quizás lo sea en un sentido ecológico:
"Los parques y bosques sembrados por e! ferrocarril son un maravilloso
adorno para esta región montañosa generalmente yerma y desolada y
son considerados por los nativos como un buen ejemplo de una refo-
restación exitosa, y por ello muy visitados" 43.
42 Agmre, Com. Mix., vol. 105; Red. N~ 17, Sentencia N~ 70 del 26.9.1903;
vol. 56, fols. 498-500.
43 Der Auslandsdeutscbe, Año VIII, N~ 11, 1~ número de junio 1925, p. 318.
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