Cumaná 05/05/2021
UNEFA- Núcleo Sucre.
V Semestre; Ingeniería Naval
Asignatura: Equipos y Servicios.
Profesora: Ing. Henríquez María.
Bachiller: Campos Noelyis; C.I: 28.533.573.
Equipo de Fondeo y Amarre.
Históricamente, el fondeo y amarre son los sistemas que menos han
evolucionado en los buques, pero no se puede olvidar que un buque siempre
está expuesto a viento y corrientes, y en el momento en que llega a su destino
siguen estando presentes, esto lleva consigo disponer de un fondeo eficaz o un
buen amarre al muelle donde posteriormente se realizarán las operaciones de
carga y/o descarga, para llevar a cabo estas operaciones, el buque debe
quedar totalmente parado y sin movimientos.
Ahora bien, el fondeo se puede definir como la maniobra en la que se larga
el ancla y cadena suficiente para que el barco permanezca inmóvil en una zona
determinada. El barco, una vez fondeado y debido al viento, borneara alrededor
del ancla. Mientras que el equipo de fondeo, es el conjunto de elementos de un
barco necesarios para fondear: Ancla, cadena, cabo, molinete eléctrico o
manual entre otros. Y la línea de fondeo está compuesta por, el ancla, el tramo
de cadena unida al ancla por un grillete y el tramo de estacha o cabo unido a la
cadena. La longitud de la línea de fondeo no podrá ser inferior a cinco veces la
eslora de la embarcación. Mientras que la longitud de fondeo adecuada para un
fondo seguro. Largar cadenas más cabo 3-4 veces el fondo (sonda) del lugar,
con mal tiempo 5-6 veces. Para tener control sobre cuanta cadena debemos
largar es conveniente marcar esta al menos cada cinco o diez metros bien sea
pintando los eslabones o atando trozos de cabo fino a estos.
En las disposiciones generales y maniobra existen diferentes reglas en los
distintos tipos de buques; mientras que no hay definiciones de aplicación
universal para los diferentes tipos de buques, en los tratados y convenios de la
OMI se utilizan normas y descripciones específicas. A continuación, se expone
una lista no exhaustiva de los tipos de buques definidos en varios instrumentos
de la OMI:
Un buque de pasaje es un buque que transporta más de doce pasajeros.
(SOLAS I/2)
Un buque pesquero es un buque utilizado para la captura de peces,
ballenas, focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y la flora
marinas. (SOLAS I/2)
Buque pesquero es todo buque utilizado comercialmente para la captura de
peces, ballenas, focas, morsas u otros recursos vivos del mar. (PROT 1993
Artículo 2)
Un buque nuclear es un buque provisto de una instalación de energía
nuclear. (SOLAS I/2)
Granelero es todo buque que, en general, se construye con una sola
cubierta, tanques en la parte superior de los costados y tanques laterales
tipo tolva en los espacios de carga, y que está destinado principalmente al
transporte de carga seca a granel. Entre los graneleros se incluyen
mineraleros y buques de carga combinados, entre otros. (SOLAS IX/1.6)
Granelero es todo buque principalmente destinado a transportar carga seca
a granel, incluidos los buques mineraleros y los buques de carga
combinados. (SOLAS XII/1.1)
Por petrolero se entiende todo buque construido o adaptado para
transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga.
Este término comprende los buques de carga combinados, los "buques
tanque para el transporte de sustancias nocivas líquidas", tal como se
definen en el Anexo II del presente Convenio, y los buques gaseros, tal
como se definen en la regla 3.20 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974
(enmendado), cuando transportan cargamento total o parcial de
hidrocarburos a granel. (MARPOL Anexo I Reg. 1.5)
Buque de carga general es todo buque de varias cubiertas o de cubierta
única proyectado principalmente para el transporte de carga general.
(MEPC.1/Circ.681 Anexo)
Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima
en metros por segundo (m/s) igual o superior a 3,7 ∇0,1667 (donde: ∇ =
volumen de desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto
(m3)), con la salvedad de las naves cuyo casco está completamente
sustentado por encima de la superficie del agua en la modalidad sin
desplazamiento por las fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de
superficie. (SOLAS X/1.2, Código NGV 2000 para 1.4.30)
Unidad móvil de perforación mar adentro (MODU): se trata de toda unidad
apta para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración, o
explotación, de los recursos naturales bajo el subsuelo marino, tales como
hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal. (SOLAS IX/1, Código
MODU 2009 para 1.3.40)
Un buque para fines especiales es un buque de propulsión mecánica
autónoma que, dadas las funciones a las que está destinado, lleva a bordo
un contingente de personal especial de más de 12 miembros. (Código SPS
para 1.3.12).
En resumen la maniobra de un buque es fundamental el conocimiento de
sus características evolutivas y la experiencia del marino. Distintos tipos de
embarcaciones responden de forma diferente ante iguales circunstancias. En
cualquier caso, existen ciertas reglas generales para realizar con éxito una
maniobra:
Se realizara la maniobra a la menor velocidad que nos garantice el gobierno
de la embarcación.
De ser posible, la maniobra se realizara recibiendo el viento y/o la corriente
por la proa o por la amura.
Al aproximarse al lugar el atraque se hará con el menor ángulo posible, en
función de las circunstancias.
Los cambios d rumbo y velocidad requeridos se harán mediante pequeñas
modificaciones evitando, en la medida de lo posible, grandes metidas de
timón y bruscas alteraciones de las revoluciones.
Las defensas deben colocarse en la posición y altura optima en función de
las condiciones de cada maniobra.
Algunos agentes que influyen en las maniobras de un buque:
El viento.
Abatimiento: Desplazamiento de la embarcación por la acción del viento
sobre la obra muerta.
Orzar: Caer la proa al viento.
Arriba: Apartar la proa del viento.
Corriente.
Deriva: Desplazamiento de la embarcación por acción de la corriente.
Oleaje: Afecta sobre el conjunto de la embarcación dificultando las
maniobras
Seguidamente tenemos que el ancla es una pieza de pesado formado por
una barra de la que salen unos ganchos que unido a una cadena, se lanza al
fondo del mar para sujetar el navío. De tal forma, que permite quedarse en su
posición sin tener que estar preocupados por la corriente. Es uno de los
elementos indispensables para poder asegurar la embarcación y estacionarse
en un lugar en concreto. Las partes básicas de un ancla son las siguientes:
Brazos: Es la parte final del ancla, la cual se fija al fondo.
Caña: Es la pieza central del ancla.
Cruz: Es la parte entre la caña y los brazos.
Mapa o Uña: Son los extremos de los brazos los cuales se anclan en el
fondo y aseguran el navío.
Caña: Es la pieza central del ancla.
Cepo: Brazos pequeños situados perpendiculares a los brazos del ancla y
los cuales se encargan de asegurar que el mapa o uña se encuentren
firmes en el fondo marino.
Arganeo: Es la pieza de aro donde se hace firme el cabo o cadena que se
amarra al barco.
Ojo de arganeo: Se trata de la pieza que une el arganeo con el ancla.
La ubicación del ancla dependerá del tipo de barco. En el caso de ser
embarcaciones grandes, lo más común es que tenga más de 1 ancla y en
diferentes sitios. Por norma general, suelen tener 3 anclas situados dos en proa
y una en popa. Mientras que si el barco es pequeño solo dispondrá de un
ancla ubicado en la proa y bajo cubierta.
Cabe resaltar que existen distintos tipos de anclas los cuales son los
siguientes:
Ancla de una uña: Se trata de aquellas que tienen solo un brazo, se utiliza
en los arsenales para sujetar en ella los buques, siendo clavada en tierra
con su amarra fija.
Ancla sin cepo: Aquella que no tiene cepo y solo sirve para amarras fijas.
Ancla sin arganeo: Esta ancla se utiliza con cables de cadena y como
sustituto del arganeo, dispone de un gran grillete de hierro en el que se ata
el cable.
Ancla giratoria.: Este tipo de ancla es aquella que la caña gira en la cruz
donde está engastada (encajada).
Ancla campera de uñas: Se trata de aquella ancla que tiene los brazos
bastante abiertos.
Ancla de Arado: El ancla de arado es uno de los tipos de anclas más
populares y eficaces. Son capaces de anclar aunque se encuentre en zonas
de barro, arena o algas, pero en caso de zonas rocosas no es la más
recomendable.
Ancla Cepo: Se trata del ancla más clásica. A día de hoy está en desuso
debido a lo incómoda que es a la hora de realizar las maniobras de fondeo
y por el peso que tiene.
Ancla Danforth: El ancla Danforth tiene una forma plana, agarre ligero y
grandes dimensiones. Se trata de un ancla que tiene un uso más para
fondos marinos con fango, arena o lodo.
Ancla Fortress: Se trata de un ancla con unas características muy parecidas
a la Danforth. Pero esta se caracteriza por que se fabrica en aluminio de
alta calidad para conseguir menos peso. De tal forma que pesa, la mitad
que las anclas de acero.
Ancla Bruce: Esta ancla es uno de los más modernos, se le califica como
muy novedoso para utilizarlo en altamar. Especialmente para trabajos en
plataformas semisumergibles.
Ancla C.Q.R.: Se podría decir que es uno de las anclas más utilizadas en el
mundo. Es un ancla enfocada a los veleros ya que les aporta eficiencia y
confiabilidad. Pero, en la actualidad se le ha sustituido por el ancla Delta, ya
que, aunque sean parecidos la caña fija resulta más eficaz en distintos tipos
de fondeos.
Ancla Delta: Este ancla es el sucesor del ancla Q.R. ya que tiene un mejor
agarre y por tanto, es más productiva a la hora de utilizarla. Se trata de el
ancla más utilizada para los navíos con más de + 8 metros de eslora. Es
decir, ideal ancla de barcos grandes.
Ancla de Grampin: Esta ancla que también se le conoce como ancla
plegable de 4 patas o ancla de garpeo. Se trata de un ancla formada por 4
uñas, normalmente plegables, 4 brazos, una caña y sin cepo. Este tipo de
ancla es el idóneo para embarcaciones pequeñas y para fondos marinos
rocosos. Pero, cuidado con este tipo de ancla ya que no tiene un agarre
muy fiable.
No obstante la cadena para anclas, es de hierro forjado con eslabones
reforzados transversalmente con una unión denominada contrete. Las cadenas
se constituyen con una sucesión de eslabones comunes unidos cada 25 m (15
brazas) con un eslabón especial desarmable de vinculación. Cada tramo de
27,5 m se denomina paño, y esa es la unidad náutica de medida de la cadena.
Cuando se dice que se han fondeado 4 paños, se refiere a que hay unos 100 m
aproximadamente de cadena en el agua. Cada grillete de unión se pinta de un
color llamativo, y a continuación con pintura clara se marca un eslabón a cada
lado, para el primer tramo a partir del ancla, dos para el segundo tramo, tres
para el tercero y así sucesivamente, con el fin de facilitar la cuenta de cadena
fondeada durante la maniobra. La longitud de cadena de un mercante promedio
es de 10 paños (250 m) cada una (babor y estribor). A título ilustrativo, un
eslabón común o malla tiene: longitud 6 veces y ancho 3,5 veces el diámetro.
La cadena fondeada adquiere la forma curva de catenaria, con su tramo más
cercano al ancla apoyada en el fondo, logrando que la fuerza transmitida al
ancla sea perfectamente horizontal con efecto de máximo agarre al fondo.
Todas las cadenas de anclas tienen en el extremo un grillete giratorio para
evitar que la misma tome vueltas con los reiterados borneos del buque sobre el
punto de fondeo. Todos los elementos de las cadenas de anclas son
certificados por las sociedades de clasificación. Es práctica habitual chicotear
las cadenas (invertir los extremos) cada 4 años, a fin de garantizar un desgaste
parejo, es decir, que el extremo de la caja de cadenas pase al ancla y
viceversa.
Seguidamente se define que un cable es un cabo muy grueso, generalmente
de cáñamo, formado por tres guindalezas colchadas, y con el que se amarra un
buque. En la actualidad está muy generalizado el empleo de cadenas para
amarras de los barcos, principalmente si se sujeta mediante anclas fondeadas,
a cuyas cadenas se les denomina cables de cadena. De manera que hay dos
tipos de cables, el primero es por el ancla que son los cable de leva (cable
sencillo), cable de ayuste, cable de cabeza, cable de horma (cable de forma),
cable hechizo (es el que tiene menos de 120 brazas de largo), y el segundo
que es por el material que son el cable de cáñamo, cable de genique (cable de
deniquen), cable de abaca, cable de guanbe, cable de fascal (cable de fascar).
Mientras que las estachas, las cuerdas que denominamos amarres o
estachas son estas cuerdas gruesas, muy visibles, que sirven para amarrar los
buques de carga y otros transatlánticos a los muelles en los puertos.
Normalmente estas estachas están hechas con ocho cordones de polipropileno
PP o de composite. Según la cantidad de material o materiales sintéticos
utilizados para fabricar estas amarras o estachas, éstas últimas tendrán cargas
de rotura más o menos elevadas. Existe la posibilidad de fabricar estachas de
manera más “técnica”, de doce cordones o trenzadas. También existen
estachas o amarras exclusivamente fabricadas en poliamida nailon PA, o con
fibras de poliéster en la capa exterior y polipropileno en el interior.
No obstante, parte fija de las instalaciones sean las siguientes, la aleta que
la parte del costado de un buque, la amura es la parte de los costados del
buque donde este se estrecha para formar la proa, el costado es el lado del
casco de un buque, la quilla es principalmente la pieza estructural del barco, va
de proa a popa en la parte inferior y en su medianía. Es como su columna
vertebral, a partir de la cual salen piezas importantes que refuerzan el casco, y
por último la eslora que es la longitud de un barco.
Para concluir actualmente, cuanto menor sea el tiempo portuario del buque
es mejor para aumentar la explotación del mismo. Analizando la vida operativa
de un buque, se puede observar que gran parte de ella, de un 20% a un 40 %
de tiempo, permanecen atracados en puerto realizando tareas de carga y
descarga. Se debe tener en cuenta el número de escalas para la explotación
del buque, en largos viajes implican realizar menos escalas, esto lleva consigo
menor tiempo en puerto y por lo tanto se disminuyen los gastos. La duración de
la estancia del buque atracado lleva consigo un aumento de los gastos
corresponderán a los denominados "Costes de Carga y Descarga”. Ese tiempo
mínimo deseado para las tareas de carga y descarga va a estar marcado por
los movimientos debidos a la naturaleza (vientos, mareas, tormentas…) que
experimenten los buques atracados. Si se experimentan movimientos de
buques demasiado grandes, las operaciones de manejo de la carga
disminuirán su velocidad o incluso se cancelan, hay ocasiones en que por
exceso de confianza o contar con un apoyo externo para que el buque
mantenga su posición (ayuda de un remolcador) no se paralizan las
operaciones y pueden llevar a contaminación debido a un derrame, a producir
daños en el buques y las instalaciones portuarias.
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