Guía de tecnología de pavimentos, parte 6:

Pavimentos sin sellar

Sydney 2009
Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Editor
Responsable de proyectos de la primera edición: Chris Mathias

Austroads Ltd.
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Primera edición preparada por: Bob Andrews Sydney NSW 2000 Australia

Teléfono: +61 2 8265 3300

Resumen
[email protected]
La Parte 6 de la Guía para la tecnología de pavimentos aborda los pavimentos sin sellar, www.austroads.com.au
incluidas las demandas operativas de superficies de caminos sin sellar, configuraciones de
pavimentos, canales de inundación, cortes, rellenos y caminos de acarreo de minas, la Sobre Austroads
identificación de materiales de pavimento adecuados, incluidos productos producidos
comercialmente y fuentes de grava natural, mejora de materiales de pavimento de carreteras Austroads es la organización máxima de las agencias de tráfico
utilizando materiales estabilizados modificados, diseño de pavimentos, incluida la y transporte por carretera de Australasia.
determinación del espesor de pavimento requerido sobre la subrasante, protección de
El propósito de Austroads es ayudar a nuestras organizaciones
drenaje y erosión, y consideraciones ambientales y expectativas de desempeño, incluida
miembros a ofrecer una red mejorada de transporte por
la evaluación del estado de la superficie. Se basa en el material contenido en el Manual
carretera de Australasia. Para tener éxito en esta tarea,
de carreteras sin sellar de la ARRB junto con la información técnica contenida en otros
llevamos a cabo una investigación de vanguardia en carreteras
informes y documentos relevantes.
y transporte que respalda nuestra contribución al desarrollo de
políticas y la orientación publicada sobre el diseño, la
construcción y la gestión de la red de carreteras y su
infraestructura asociada.

Palabras clave
Austroads proporciona un enfoque colectivo que ofrece una buena

carreteras sin sellar, pavimentos de carreteras sin sellar, diseño de pavimentos, materiales del relación calidad-precio, fomenta el conocimiento compartido e

pavimento, rendimiento del pavimento, estabilización, estado de la superficie, mantenimiento del impulsa la coherencia para los usuarios de la carretera.

pavimento, rehabilitación del pavimento, costeo del ciclo de vida,

Austroads se rige por una Junta que consta de
resultado de la evaluación
representantes ejecutivos senior de cada una de
sus once organizaciones miembros:
Edición 1.1 publicada en agosto de 2018
• Carreteras y servicios marítimos Nueva Gales del Sur
• Formato actualizado
• Roads Corporation Victoria
Edición 1 publicada en septiembre de 2009
• Departamento de Transporte y Carreteras Principales de
Queensland

• Carreteras principales de Australia Occidental

• Departamento de Planificación, Transporte e

Infraestructura de Australia Meridional
ISBN 978-1-921551-52-9 Páginas 79
• Departamento de Crecimiento de Estado de Tasmania

Austroads Project No. TP1565

• Departamento de Infraestructura, Planificación y
Austroads Publicación No. AGPT06-09 Logística del Territorio del Norte

• Transport Canberra and City Services

Directorate, Australian Capital Territory
© Austroads Ltd 2009
• Departamento de Infraestructura y Desarrollo
Este trabajo está protegido por derechos de autor. Aparte de cualquier uso permitido por la Regional del Gobierno de Australia

Ley de derechos de autor de 1968, ninguna parte puede ser reproducida por ningún • Asociación Australiana de Gobiernos Locales
proceso sin el permiso previo por escrito de Austroads.
• Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.

Agradecimientos

El autor reconoce la importante recopilación y edición del Capítulo 5 de Fuentes de material de pavimento por William G Harvey
(Departamento de Recursos Primarios Sth Aust).

Esta guía es producida por Austroads como una guía general. Su aplicación es discrecional. Las autoridades viales pueden variar su práctica de
acuerdo con las circunstancias y políticas locales. Austroads cree que esta publicación es correcta en el momento de su impresión y no acepta
responsabilidad por las consecuencias que surjan del uso de la información contenida en este documento. Los lectores deben confiar en su propia
habilidad y juicio para aplicar la información a temas particulares.
 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Contenido

1. Introducción................................................. .................................................. .......................................... 1

1.1 Alcance de la Guía de tecnología de pavimentos Parte 6 .......................................... ........................................... 1
1.2 Guía de tecnología de pavimentos .............................................. .................................................. ............... 2
1.3 Operación de la red de carreteras sin sellar .............................................. .................................................. .......... 3

2. Tipos de carreteras sin sellar .............................................. .................................................. ...................... 5

2.1 Configuraciones y clasificaciones de pavimentos .............................................. ............................................ 5
2.2 Selección del tipo de pavimento .............................................. .................................................. .................... 8

3. Materiales del pavimento ................................................ .................................................. ............................ 10

3.1 Principios básicos de materiales de pavimento para carreteras sin sellar ........................................... ........................... 10
3.1.1 Estabilidad ................................................. .................................................. .................................. 10
3.1.2 Resistencia al desgaste ............................................... .................................................. ................. 12
3.1.3 Impermeabilidad ................................................. .................................................. ....................... 12
3.1.4 Viabilidad y compactación ............................................... .................................................. .... 13
3.2 Especificaciones granulares no consolidadas ............................................... .................................................. .......... 14
3.2.1 Distribución de tamaño máximo y tamaño de partículas ............................................ ............................... 14
3.2.2 Base y subbase ............................................... .................................................. .................. 17

4. Espesor del pavimento ................................................ .................................................. .......................... 19

4.1 Metodología de diseño de espesores ............................................... .................................................. ............ 19
4.1.1 Diseño de tráfico ................................................ .................................................. .......................... 19
4.1.2 Diseño de espesor ................................................ .................................................. ................... 20

5. Fuentes de material del pavimento ............................................... .................................................. ................ 22

5.1 Pedir prestado fuentes geológicas del pozo .............................................. .................................................. ............... 22
5.1.1 Depósitos residuales ................................................ .................................................. ................... 22
5.1.2 Depósitos coluviales ................................................ .................................................. ................... 22
5.1.3 Depósitos aluviales ................................................ .................................................. ..................... 22
5.1.4 Yacimientos de Concreto ................................................ .................................................. .......... 23
5.1.5 Depósitos volcánicos ................................................ .................................................. ................... 23
5.2 Obtención de materiales locales de los pozos prestados ........................................... .............................................. 23
5.2.1 Descripción general de las regulaciones ............................................... .................................................. .......... 23
5.2.2 Operación y rehabilitación de pozos .............................................. ................................................. 25
5.3 Procesamiento de material de los pozos prestados ............................................. .................................................. ..... 28
5.3.1 Procesamiento en el lecho de la carretera ............................................. .................................................. ..... 28
5.3.2 Trituración de plantas móviles ............................................... .................................................. ............. 30

6. Estabilización de carreteras sin sellar .............................................. .................................................. ......... 34

6.1 Tipos de materiales estabilizados .............................................. .................................................. ................. 34
6.2 Aplicación de estabilización ............................................... .................................................. .................... 35
6.3 Estabilización granular mediante mezcla de materiales ............................................. ............................................ 35
6.3.1 Diseño de mezcla granular ............................................... .................................................. ................ 35
6.4 Estabilización mediante aglutinantes químicos .............................................. .................................................. ..... 37
6.4.1 Tipos de aglutinantes de estabilización química ............................................. ..................................... 37
6.4.2 Aplicaciones ................................................. .................................................. ........................... 40
6.4.3 Selección de productos y diseño de mezclas ............................................. ............................................... 41
6.5 Estabilización con cal ............................................... .................................................. ........................... 42
6.6 Estabilización con aglutinantes cementosos .............................................. .................................................. .42
6,7 Estabilización con aglutinantes en polvo .............................................. .................................................. .......... 42
6,8 Métodos de aplicación de aglutinantes de estabilización en el campo .......................................... ................................ 43
6.8.1 Aglutinantes en polvo ................................................ .................................................. ...................... 43
6.8.2 Aglutinantes líquidos ................................................ .................................................. ......................... 43
6.8.3 Métodos de mezcla ............................................... .................................................. ................... 44

Austroads 2009 | página i

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

6,9 Selección logística de aglutinantes de estabilización para la construcción ........................................... ..................... 45

6,10 Evaluación técnica del rendimiento del aglutinante de estabilización ............................................ ........................ 45
6.10.1 Evaluaciones de laboratorio ............................................. .................................................. .............. 45
6.10.2 Pruebas de campo ............................................. .................................................. ................................. 46

7. Características de desgaste de superficies sin sellar .............................................. ......................................... 47

7.1 Introducción................................................. .................................................. .......................................... 47
7.2 Tipos de desgaste superficial .............................................. .................................................. ........................... 47
7.2.1 Pérdida de material fino (polvo) ........................................... .................................................. ........ 47
7.2.2 Gravilla suelta ................................................ .................................................. .......................... 50
7.2.3 Corrugaciones ................................................. .................................................. .......................... 52
7.2.4 Baches ................................................. .................................................. ................................. 53
7.2.5 Surcos secos en caminos de ruedas .............................................. .................................................. ........ 54
7.2.6 Ranurado de superficie ................................................ .................................................. ..................... 54
7.2.7 Limpieza de superficie ................................................ .................................................. ......................... 55
7.2.8 Formación de hielo en la superficie .............................................. .................................................. ......... 56

8. Gestión de superficies de carreteras sin sellar .............................................. .................................................. 58

8.1 Introducción................................................. .................................................. .......................................... 58
8.2 Mantenimiento de superficies ................................................ .................................................. ........................... 58
8.2.1 Clasificación de patrulla ................................................ .................................................. ......................... 58
8.2.2 Remodelación y estabilización superficial .............................................. ......................................... 60
8.3 Replanteo (reemplazo de curso de uso) ............................................ ............................................. 60
8.3.1 Medición y estimación de la pérdida de grava ............................................. ....................................... 61
8.3.2 Predecir la pérdida de grava ............................................... .................................................. ............ 62
8.4 Monitoreo del estado de la carretera sin sellar .............................................. .................................................. ..... 64
8.5 Sistemas de clasificación visual del estado del pavimento ............................................. ............................................. 64
8.5.1 Sudáfrica ................................................ .................................................. ............................ 64
8.5.2 EE.UU ................................................. .................................................. ....................................... sesenta y cinco
8,6 Calificación cuantitativa de la condición del pavimento .............................................. ................................................. 70

9. Consideraciones de costo-beneficio .............................................. .................................................. .............. 72

9.1 Concepto ................................................. .................................................. ............................................... 72
9.2 Análisis del ciclo de vida para la selección del curso de desgaste y las estrategias de gestión de mantenimiento
asociadas ..................................... .................................................. .................................................. ...... 72
9.2.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 72
9.2.2 Análisis de costos del ciclo de vida .............................................. .................................................. .......... 73
9.2.3 Frecuencia de intervención de clasificación y vida útil de las láminas ............................................ ...................... 75

Referencias ................................................. .................................................. .................................................. .77

Otras lecturas ................................................ .................................................. ............................................ 79

Mesas

Cuadro 1.1: Referencias a la tecnología de pavimento sin sellar en la Guía Austroads para
Manual de tecnología de pavimento y carreteras sin sellar ARRB ........................................... ........ 2
Cuadro 1.2: Sitios web clave relacionados con la tecnología de carreteras sin sellar ........................................... .................... 2
Cuadro 2.1: Clasificación de carreteras sin sellar ............................................... .................................................. .... 6
Cuadro 2.2: Selección indicativa del tipo de pavimento .............................................. ............................................. 9
Tabla 3.1: Valores de CBR sugeridos para materiales de pavimento para caminos sin sellar ...................................... 11
Cuadro 3.2: Valor de impacto típico de Clegg (CIV) ........................................... ................................................ 11
Tabla 3.3: Resistencia base versus valor de impacto Clegg ............................................ .................................. 12
Tabla 3.4: Valores indicativos de permeabilidad (compactación estándar 100%) ......................................... ......... 13
Tabla 3.5: Propiedades típicas de la capa de desgaste de carreteras sin sellar ........................................... ..................15
Tabla 3.6: Especificaciones típicas (Sudáfrica) ............................................ ...........................................dieciséis

Austroads 2009 | página ii

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Tabla 6.1: Tipos de estabilización ............................................... .................................................. ............. 34

Tabla 6.2: Ejemplo de cálculo: mezcla de dos materiales ............................................ ............................ 37
Tabla 8.1: Tasas comparativas de pérdida anual de grava ............................................ .................................... 64
Tabla 8.2: Escala URCI del Ejército de EE. UU. Y calificación de condición ........................................... ...................................sesenta y cinco
Tabla 9.1: Ejemplo de análisis del ciclo de vida .............................................. .................................................. .... 74

Cifras

Figura 2.1: Capas asociadas con un pavimento de carretera sin sellar ........................................... ..................... 5
Figura 2.2: Carretera Clase U1 ............................................... .................................................. .......................... 6
Figura 2.3: Carretera Clase U2 ............................................... .................................................. .......................... 7
Figura 2.4: Carretera Clase U3 ............................................... .................................................. .......................... 7
Figura 2.5: Carretera Clase U4 ............................................... .................................................. .......................... 7
Figura 2.6: Carretera Clase U5 ............................................... .................................................. .......................... 8
Figura 3.1: Prueba de laboratorio CBR y prueba de campo de impacto Clegg de 4,5 kg ........................................ ................. 11
Figura 3.2: Material suelto y textura gruesa debido al desgaste de la superficie ......................................... ................ 12
Figura 3.3: Variación del rango de humedad para compactación ............................................. .................................... 13
Figura 3.4: Superficie de carretera sin sellar de alta calidad ............................................. ............................................15
Figura 3.5: Rango de PSD sugerido para el curso de uso sin sellar ........................................... ...................dieciséis
Figura 3.6: Relación entre producto de contracción, coeficiente de clasificación y rendimiento de
usando grava del curso ............................................... .................................................. .......... 17
Figura 3.7: Atributos de trabajabilidad de materiales granulares ............................................. ................................ 18
Figura 4.1: Contador de tráfico neumático ............................................... .................................................. ...... 20
Figura 4.2: Conteos de tráfico obtenidos de sensores de vibración ............................................ ........................... 20
Figura 4.3: Diseño para pavimentos granulares (80% de confianza) ......................................... ......................... 21
Figura 5.1: Material del foso levantado y transportado al lecho de la carretera .......................................... ............................ 25
Figura 5.2: Operación de la planta 'Rockbuster' ............................................ .................................................. .29
Figura 5.3: Rodillo de rejilla estática ............................................... .................................................. ...................... 29
Figura 5.4: Rompe mandíbulas................................................ .................................................. ........................... 31
Figura 5.5: Trituradora giratoria ................................................ .................................................. ................... 31
Figura 5.6: Trituradora de cono................................................ .................................................. ......................... 32
Figura 5.7: Trituradora de impacto ................................................ .................................................. ...................... 33
Figura 5.8: Trituradora de impacto de eje vertical .............................................. .................................................. ... 33
Figura 6.1: Ejemplo de análisis combinado de tamaño de partículas ............................................. .............................. 36
Figura 6.2: Esquema de polímero insoluble que encapsula partículas de suelo ........................................... ....... 38
Figura 6.3: Micrografía electrónica de partículas de suelo de recubrimiento de copolímero de acrilamida ....................................... 39
Figura 6.4: Prueba de saturación vertical ............................................... .................................................. ........... 42
Figura 6.5: Esparcidor de aglutinante de estabilización especialmente diseñado ............................................ ................................. 43
Figura 6.6: Aplicación de aglutinante de estabilización líquida con camión de agua .......................................... .............. 44
Figura 6.7: Adición de polímero granulado mediante eductor patentado ............................................ ................... 44
Figura 7.1: Señal de advertencia de peligro de polvo ............................................. .................................................. ... 48
Figura 7.2: Aparato de monitoreo de polvo estático y móvil ............................................ .............................. 48
Figura 7.3: Diagrama esquemático del polvorín de la Universidad Estatal de Colorado ........................................... .... 49
Figura 7.4: Pérdida de finos aumentando la textura superficial ............................................ ..................................... 49
Figura 7.5: Lechada de superficie sin sellar ............................................... .................................................. .... 50
Figura 7.6: Pérdida de material fino dejando una superficie de grava gruesa .......................................... ................... 50
Figura 7.7: Material suelto entre los caminos de las ruedas (observe la superposición central del tráfico en ambas
direcciones) .................................... .................................................. .......................................... 51
Figura 7.8: Medición de material suelto en la superficie del pavimento ........................................... ................. 51
Figura 7.9: Formación de corrugación en climas secos ............................................. ........................................ 52
Figura 7.10: Corrugaciones en superficie de grava (izquierda) y superficie arenosa (derecha) ..................................... .......... 53
Figura 7.11: Formación de corrugación en climas húmedos ............................................. ........................................ 53
Figura 7.12: Baches en caída transversal plana .............................................. .................................................. ......... 54
Figura 7.13: Huellas en seco en el camino de las ruedas .............................................. .................................................. .......... 54
Figura 7.14: Ranurado de superficie ................................................ .................................................. .................... 55
Figura 7.15: Socavación longitudinal en pendiente pronunciada ............................................. ......................................... 55
Figura 7.16: Fregado transversal en curva horizontal ............................................. ................................... 56
Figura 7.17: Fregado longitudinal entre caminos de ruedas .............................................. .............................. 56

Austroads 2009 | página iii

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Figura 7.18: Formación de nieve y hielo .............................................. .................................................. .......... 57

Figura 8.1: Clasificación de patrulla ................................................ .................................................. ........................ 58
Figura 8.2: Rodillo de tambor de acero de remolque y rodillo de neumáticos múltiples ....................................... ......................... 59
Figura 8.3: Lechada superficial durante la compactación .............................................. ......................................... 59
Figura 8.4: Compactación húmeda y lechada (izquierda) y compactación seca (derecha) ..................................... ........ 60
Figura 8.5: Superficie después de la clasificación del escarificador .............................................. .................................................. .60
Figura 8.6: Radar de penetración en tierra (GPR) con antena de bocina ......................................... ...................... 61
Figura 8.7: Condición deducir valores (drenaje, sección transversal, corrugaciones, polvo) .................................. 66
Figura 8.8: Condición deducir valores (baches, surcos, agregados sueltos) ....................................... ............. 67
Figura 8.9: Cálculo de URCI del Ejército de EE. UU. .............................................. .................................................. ...... 68
Figura 8.10: Ejemplo de evaluación de pavimento ............................................... .............................................. 68
Figura 8.11: Formulario de evaluación del estado de las carreteras sin sellar del Ejército de los EE. UU ........................................... ................... 69
Figura 8.12: Rugómetro ................................................. .................................................. ....................... 70
Figura 8.13: Perfilómetro láser ................................................ .................................................. ................. 70
Figura 9.1: Ejemplo de análisis del ciclo de vida .............................................. .................................................. ..... 75
Figura 9.2: Análisis del ciclo de vida de la laminación y la intervención de clasificación ......................................... .......... 76

Austroads 2009 | página iv

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

1. Introducción

1.1 Alcance de la Guía de tecnología de pavimentos Parte 6

La Parte 6 de la Guía de tecnología de pavimentos aborda la tecnología de pavimentos sin sellar y complementa la
ARRB Manual de carreteras sin sellar (Giummarra, Ed, en prensa). También incluye información técnica relevante
contenida en otros informes y documentos.

Tenga en cuenta que la ARRB Manual de carreteras sin sellar es una recopilación en un solo documento de todos los aspectos
relacionados con el diseño, la construcción y la gestión de carreteras sin sellar para uso de todas las autoridades asociadas con
carreteras sin sellar, por ejemplo, miembros de Austroads, gobierno local, parques nacionales, comisiones forestales, etc. En
contraste, la Parte 6 de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos cubre la tecnología de carreteras sin sellar.

La Parte 6 describe los aspectos de las carreteras sin sellar pertinentes a la tecnología de pavimento de carreteras sin sellar, que incluyen:

• demandas operativas de superficies de carreteras sin sellar

• configuraciones de pavimento, canales de inundación, cortes, rellenos y caminos de acarreo de minas

• Identificación de materiales de pavimento adecuados, incluidos productos producidos comercialmente y fuentes naturales de grava.

• mejora de los materiales del pavimento de carreteras sin sellar utilizando materiales estabilizados modificados

• diseño de pavimento, incluida la determinación del espesor de pavimento requerido sobre la subrasante,
protección de drenaje y erosión, y consideraciones ambientales

• expectativa de rendimiento, incluida la evaluación del estado de la superficie

• evaluaciones de costos operativos de mantenimiento y rehabilitación y ciclo de vida.

Los temas relacionados con las carreteras sin sellar y que se abordan en otras partes de la Guía de tecnología del pavimento se enumeran
en la Tabla 1.1.

Austroads 2009 | Página 1

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Cuadro 1.1: Referencias a la tecnología de pavimento sin sellar en la Guía de tecnología de pavimento de Austroads
y Manual de carreteras sin sellar de la ARRB

Selección de material de pavimento Parte 4: Materiales del pavimento

Parte 4E: Materiales reciclados Parte
4I: Materiales de movimiento de tierras
Parte 10: Drenaje subterráneo

Materiales granulares triturados sin unir Parte 4: Materiales del pavimento

Parte 4A: Materiales granulares de base y subbase
Parte 4J: Agregado y roca madre
Estabilización Parte 4: Materiales del pavimento
Parte 4D: Materiales estabilizados Parte
4L: Aglutinantes estabilizadores

Práctica de construcción / especificaciones Parte 8: Construcción de pavimentos y aseguramiento de la construcción

Parte 9: Prácticas de trabajo en pavimentos
Manual de carreteras sin sellar de la ARRB

Práctica de mantenimiento Parte 7: Mantenimiento del pavimento Parte 9:

Prácticas de trabajo en el pavimento ARRB Manual
de caminos sin sellar

Diseño geométrico Manual de carreteras sin sellar de la ARRB

Gestión de activos Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos Manual

de carreteras sin sellar de la ARRB

Sellado bituminoso de pavimentos de carreteras sin sellar Parte 3: Superficies del pavimento
Parte 4: Materiales del pavimento
Parte 4K: Sellos

La Tabla 1.2 enumera los sitios web relevantes de los que se pueden obtener publicaciones pertinentes sobre tecnologías asociadas
con carreteras sin sellar, como notas técnicas, pautas, consejos de trabajo y datos de seguridad. También se incluye en la guía una
bibliografía de publicaciones relevantes.

Cuadro 1.2: Sitios web clave relacionados con la tecnología de carreteras sin sellar

Austroads www.austroads.com.au
ARRB www.arrb.com.au
Agencia de transporte de Nueva Zelanda www.nzta.govt.nz
Asociación Australiana de Pavimentos Asfálticos www.aapa.asn.au
Cemento Concreto y Áridos Australia Asociación www.concrete.net.au
Australiana de la Industria de Estabilización www.auststab.com.au
PIARC www.piarc.org
Seguridad de los materiales www.msds.com.au
Agencia Nacional de Carreteras de Sudáfrica www.nra.co.za

1.2 Guía de tecnología de pavimentos

La Guía de tecnología de pavimentos consta de las siguientes 10 partes:

• Parte 1: Introducción a la tecnología del pavimento

• Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

• Parte 3: Superficies de pavimento

• Parte 4: Materiales del pavimento

- Parte 4A: Materiales de base y subbase granulares

- Parte 4B: Asfalto

Austroads 2009 | página 2

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

- Parte 4C: Materiales para pavimentos de carreteras de hormigón

- Parte 4D: Materiales estabilizados

- Parte 4E: Materiales reciclados

- Parte 4F: Aglutinantes bituminosos

- Parte 4G: Geotextiles y geomallas

- Parte 4H: Métodos de prueba

- Parte 4I: Materiales de movimiento de tierras

- Parte 4J: Roca de origen y agregado

- Parte 4K: Sellos

- Parte 4L: Aglutinantes estabilizadores

• Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos

• Parte 6: Pavimentos sin sellar

• Parte 7: Mantenimiento del pavimento

• Parte 8: Construcción de pavimentos

• Parte 9: Prácticas de trabajo en pavimento

• Parte 10: Drenaje subterráneo

1.3 Operación de la red de carreteras sin sellar

Australia tiene alrededor de 800.000 km de carreteras, de los cuales aproximadamente dos tercios están sin sellar (Austroads 2000), mientras
que Nueva Zelanda tiene alrededor de 92.700 km de carreteras de los cuales alrededor del 40% están sin sellar (Transit New Zealand, Road
Controlling Authorities y Roading New Zealand 2005). .

La red de carreteras sin sellar sirve a la comunidad al proporcionar:

• acceso a comunidades rurales y locales, a menudo en lugares aislados

• rutas de carga que prestan servicios a industrias primarias y secundarias

• caminos de acarreo que dan servicio a las industrias minera y maderera

• actividades recreativas, sociales y turísticas

• enlaces para uso militar

• acceso a servicios de emergencia (por ejemplo, extinción de incendios) en parques nacionales, etc.

En comparación con las carreteras selladas, el rendimiento de las carreteras sin asfaltar se caracteriza por:

• costos operativos más altos asociados con el mantenimiento y el reabastecimiento de superficies

• Acceso restringido o nulo durante y después de períodos de fuertes lluvias.

• Mayor riesgo de accidentes por vehículo-kilómetro viajado asociado con superficies corrugadas, con baches, polvorientas, resbaladizas
(cuando están mojadas) y sueltas (secas).

• mayores impactos ambientales y patrimoniales (es decir, históricos e indígenas) asociados con un alto consumo
de materiales naturales extraídos de los pozos de grava naturales

• alta demanda de agua asociada a frecuentes operaciones de mantenimiento.

Austroads 2009 | página 3

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

El propósito de esta guía es ayudar a las autoridades viales en la gestión eficiente de pavimentos de carreteras sin sellar.
Además de abordar cuestiones fundamentales de diseño, se proporciona asesoramiento sobre cuestiones de gestión
operativa y estratégica, tales como:

• frenado y derrape asociado con grava suelta en la superficie de la carretera

• problemas de visibilidad asociados con la generación de polvo

• daños a vehículos (por ejemplo, parabrisas) asociados con piedras voladoras

• Optimización de la clasificación de patrulla de rutina para mantener una superficie de conducción adecuada.

• conservación de materiales naturales asociados con la maximización de períodos entre repavimentación

• impactos ambientales y patrimoniales reducidos asociados con una menor extracción de material

• impactos reducidos en el hábitat del borde de la carretera asociados con material suelto.

Austroads 2009 | página 4

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

2. Tipos de carreteras sin sellar

2.1 Configuraciones y clasificaciones de pavimentos

Los niveles de calidad de las carreteras sin sellar y los niveles de mantenimiento asociados varían ampliamente en la red.
Se basan principalmente en el volumen de tráfico diario, la composición del tráfico (por ejemplo, trenes de carretera) y
cuestiones de accesibilidad y lejanía: las configuraciones del pavimento varían desde dos carriles, múltiples capas
granulares y arcenes construidos sobre la subrasante, hasta un solo carril. subrasante en forma.

En todos los casos de esta guía, los pavimentos sin sellar se refieren a pavimentos granulares de profundidad total. No se abordan otras
capas de pavimento o superficies de desgaste, como capas ligadas estabilizadas o superficies bituminosas de trabajo ligero.

Hay cuatro tipos de capas de pavimento asociadas con caminos sin sellar (Figura 2.1):

• curso de uso: a veces denominada "capa de revestimiento"; se mantiene con clasificación de patrulla y se repone después
de algunos años a medida que se reduce su espesor y / o cuando una gran cantidad de material fino se ha perdido como
polvo

• base: proporciona soporte estructural a la capa de desgaste y protege contra la deformación de la subrasante

• subbase: aumenta la capacidad estructural del pavimento y constituye el espesor deseado indicado en las tablas
de diseño de espesor empírico

• subrasante: el suelo o relleno in situ sobre el que se basa el pavimento; también se puede utilizar como pista de
desgaste en vías de acceso.

Figura 2.1: Capas asociadas con un pavimento de carretera sin sellar

usando curso
(a veces denominado capa de revestimiento)

base

subbase

subrasante

En este momento no existe una jerarquía acordada de tipos de pavimento sin sellar. Sin embargo, una clasificación sugerida de
Austroads se muestra en la Tabla 2.1 (Austroads 2006a). Fotografías de caminos típicos asociados con las cinco clases que se muestran
en la Figura 2.2 a la Figura 2.6.

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Cuadro 2.1: Clasificación de carreteras sin sellar

Trafico diario
Clase (veh típico / Descripción Calidad del material y configuración típica
día)
U1 > 200 • Pavimento formado para todo clima con • Materiales de cantera triturados o gravas
Se proporciona un drenaje adecuado. Al menos dos naturales procesadas in situ.
capas de pavimento sobre la subrasante. • 20 mm máx. talla ** curso de uso, min. 100 mm
• Se pueden adoptar materiales granulares o de espesor.
modificados en la base y la capa de uso. Los • 40 mm máx. tamaño base, min. 150 mm de
supresores de polvo pueden incorporarse en las espesor.
estrategias de mantenimiento.
• 55 mm máx. tamaño subbase, min. 150 mm de
espesor.

U2 100-200 • En su mayoría pavimento formado para todo clima • Materiales de cantera triturados, material de
con algo de drenaje. Dos capas de pavimento sobre pozo triturado, grava natural procesada 'en la
subrasante. carretera'.
• Se pueden adoptar materiales granulares o • 40 mm máx. tamaño de curso de uso, min. 100
modificados en el ciclo de uso. Los supresores mm de espesor.
de polvo pueden incorporarse en las • 55 mm máx. tamaño base, min. 150 mm de
estrategias de mantenimiento. espesor.

U3 20 - 100 • Pavimento conformado con drenaje superficial. • Gravas naturales, materiales de foso o desechos de
Max. de dos capas de pavimento sobre canteras.
subrasante. • 40 mm máx. tamaño de curso de uso, min. 100
• Se pueden adoptar materiales granulares o mm de espesor.
modificados en el ciclo de uso. Los supresores • 55 mm máx. tamaño subbase, min. 150 mm de
de polvo pueden incorporarse en las espesor.
estrategias de mantenimiento.

U4 <20 • Pavimento no formado con una sola • Gravas naturales, materiales de foso o residuos de
capa de pavimento sobre subrasante. canteras.

• 50 mm máx. tamaño de curso de uso, min. 150

mm de espesor.

U5 <10 • Pavimento no formado que comprende • Subrasante despejada de vegetación1.

solo subrasante.

1 En algunas circunstancias, se puede incorporar una capa de desgaste como una capa delgada de unión sobre la subrasante (blindaje para mejorar la
transitabilidad).

* * se refiere al tamaño máximo de piedra

Figura 2.2: Carretera Clase U1

Fuente: Grupo ARRB

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Figura 2.3: Carretera Clase U2

Fuente: Grupo ARRB

Figura 2.4: Carretera Clase U3

Fuente: Grupo ARRB

Figura 2.5: Carretera Clase U4

Fuente: Grupo ARRB

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Figura 2.6: Carretera Clase U5

2.2 Selección del tipo de pavimento

Con la excepción de los caminos de acarreo minero y forestal y algunas vías de acceso, en la mayoría de los casos la construcción de
nuevos caminos sin sellar es poco probable ya que la red está esencialmente establecida. Por lo tanto, la selección de un tipo
particular de pavimento de carretera sin sellar generalmente estará asociada con la mejora de la superficie de una carretera existente
para cumplir con el uso previsto.

Los principales aspectos a considerar en la selección de un pavimento de carretera sin sellar son:

• el volumen y el tipo de tráfico (por ejemplo, trenes de carretera), ya que esto regirá el grosor del pavimento y la calidad de la
capa de desgaste requerida

• velocidad deseada del tráfico en relación con la seguridad y las emisiones de polvo

• la importancia del pavimento en términos de acceso para todo clima que puede tener impactos sociales o
económicos en las comunidades y las industrias

• la disponibilidad de materiales locales para el campo de uso porque el suministro de materiales inadecuados puede
resultar en altos costos de mantenimiento.

Como guía, la Tabla 2.2 sugiere situaciones típicas asociadas con los tipos de pavimento seleccionados.

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Cuadro 2.2: Selección indicativa del tipo de pavimento

Pavimento
Espectro de tráfico Atributos Aplicaciones Típicas
tipo
U1 > 200 veh / día Hasta 100 km / h1 • Principales carreteras sin sellar que transportan

y/o dos carriles más arcén transporte de mercancías o ganado importante.

> 20% vehículos pesados2 • Enlaces a importantes desarrollos de recursos, por

ejemplo, minas, campos de gas, etc.

U2 100-200 vehículos / día Hasta 100 km / h • Principales vínculos entre comunidades,

y/o dos carriles más arcén parques nacionales, áreas recreativas,
caminos de acarreo.
> 10% vehículos pesados

U3 20-100 veh / día Hasta 80 km / h • Vínculos entre comunidades más pequeñas,

y/o dos carriles parques nacionales, áreas recreativas y
remotas, caminos de acarreo dentro de
<10% vehículos pesados
canteras / minas.

U4 <20 veh / día Hasta 80 km / h • Acceso principal a áreas remotas, terrenos

Carril único difíciles y protección contra incendios, acceso al
parque nacional.

U5 <10 veh / día Hasta 60 km / h • Acceso menor (vehículos con tracción en las cuatro

Carril único ruedas o vehículos pesados) a ubicaciones

remotas, protección contra incendios.

1 La velocidad depende del terreno, la geometría de la carretera y el deslizamiento / condición de la pista de desgaste (por ejemplo, mojado, con grava o arena).

2 Los vehículos pesados se definen como vehículos de Clase 4 y superiores o camiones de transporte de minas.

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3. Materiales de pavimento

Al seleccionar una especificación de material para un pavimento sin sellar, los atributos como clasificación, plasticidad y CBR son
típicamente de un orden más bajo que los de los caminos sellados debido a la necesidad de usar materiales disponibles localmente que
son predominantemente gravas naturales. Si bien esto se ve compensado por volúmenes de tráfico generalmente bajos, debe tenerse
en cuenta que algunas carreteras sin sellar, incluso con bajas intensidades de tráfico, deben servir como enlaces de transporte vitales
que requieren niveles más altos de facilidad de servicio de los que de otro modo no se considerarían.

El material de la capa de desgaste debe proporcionar una buena resistencia al desgaste, lo que de otro modo conduciría a un alto nivel
de material superficial suelto, superficies con grava y ondulaciones. Además, la baja permeabilidad reducirá la probabilidad de baches,
surcos y empujones en la superficie y los problemas de inaccesibilidad relacionados.

Las propiedades de las capas subyacentes están más asociadas con la resistencia (CBR) y la trabajabilidad para garantizar que se logre
un grado razonable de compactación. La compactación con un contenido de humedad óptimo a menudo no es posible debido a la
escasez de agua o al costo del transporte de agua. Las consecuencias de la pérdida de forma (es decir, formación de surcos en la
subrasante asociada con los pavimentos sellados) causada por el uso de material CBR inferior, o un espesor de pavimento estructural
insuficiente, es menos importante en los pavimentos sin sellar, ya que la superficie se reforma periódicamente mediante la nivelación
de mantenimiento.

Un material ideal para el recorrido de desgaste de una carretera sin sellar tendrá propiedades que dan como resultado una superficie
uniforme, compacta, relativamente impermeable (resistente a la erosión) y resistente al desgaste. La distribución del tamaño de
partícula (PSD) y el índice de plasticidad (PI) será tal que haya suficiente material grueso para proporcionar resistencia al desgaste,
resistencia en seco adecuada a través del enclavamiento mecánico, unión de partículas finas y baja permeabilidad para mitigar la
pérdida de resistencia cuando la superficie se moja. Además, se requiere que las fracciones del suelo tengan suficiente resistencia en
seco para mantener las fracciones de agregado en su lugar. Esto es para evitar deshilachamientos y el desarrollo de material suelto en
la superficie.

3.1 Principios básicos de materiales de pavimento para carreteras sin sellar

Las propiedades que afectan el comportamiento de un material de pavimento dependen de su estructura esquelética y la naturaleza
del agregado de piedra y la fina matriz del suelo. Los principales factores que afectan el desempeño de los materiales en relación con
las carreteras sin sellar son:

• estabilidad (todas las capas de pavimento)

• resistencia al desgaste (curso de uso)

• impermeabilidad (todas las capas de pavimento)

• trabajabilidad y compactación (todas las capas de pavimento).

3.1.1 Estabilidad

Ésta es la capacidad de un material para resistir la deformación, tanto vertical como lateralmente. La resistencia es un
componente importante asociado con la capacidad de un material para resistir las tensiones impuestas. Las medidas más
comunes de resistencia implican una evaluación de la resistencia al corte de un material que se rige por el grado de
interbloqueo de agregados (fricción de partículas) y cohesión (unión de suelo fino). La resistencia depende principalmente de
su contenido de humedad y vacío (densidad compactada). Las determinaciones de resistencia típicas incluyen pruebas CBR de
laboratorio (Figura 3.1), pruebas de campo utilizando dispositivos como el Martillo de impacto Clegg (Figura 3.1) y, en menor
grado, pruebas de deflexión de campo como el Deflectómetro de caída de peso (FWD).

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Figura 3.1: Prueba CBR de laboratorio y prueba de campo de impacto Clegg de 4,5 kg

Fuente: Standards Australia (2001) Fuente: Grupo ARRB

Los valores típicos de CBR para las capas de pavimento de carreteras sin sellar se muestran en la Tabla 3.1.

Tabla 3.1: Valores de CBR sugeridos para materiales de pavimento para carreteras sin sellar

Capa de pavimento CBR típico (empapado)

Curso de uso (materiales de grava) Mínimo 40

Base Mínimo 50
Subbase Mínimo 30

Nota: Estos valores son más bajos que los recomendados para pavimentos sellados con poco tráfico debido a la nivelación de patrullaje
más frecuente de las superficies sin sellar.

Valores de impacto típicos de Clegg (CIV) obtenidos utilizando el martillo de impacto Clegg estándar de 4,5 kg para diferentes
Los materiales se muestran en la Tabla 3.2.

Cuadro 3.2: Valor de impacto típico de Clegg (CIV)

tipo de material CIV compactado CIV después de 2-4 días de secado

Arenisca blanda no plástica 30 <40

Base normal bien graduada 30-35 > 50
Grava de plástico <30 > 60

Fuente: David Poli y Jim Crandell, comunicación personal, 2004

Sossic (1987) revisó los resultados de la prueba de Main Roads WA Clegg y concluyó que había una relación general entre el CIV y la
resistencia de la base, como se muestra en la Tabla 3.3. A partir de este estudio, se recomendó un CIV base mínimo de 55 para el
norte de Australia Meridional para proporcionar una resistencia adecuada al pavimento.

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Tabla 3.3: Resistencia base versus valor de impacto Clegg

Fuerza base CIV

Muy alto > 100

Elevado 75-100
Medio a alto 55-74
Bajo a medio 30-54
Bajo <30

Fuente: Sossic (1987).

La nota técnica 13 de APRG (Austroads 2003) indica un valor similar de 50 o más (característica de 6 a 10 ubicaciones)
para la capa base del pavimento para garantizar la estabilidad y evitar la delaminación de la superficie y la deformación
excesiva inmediatamente después de la apertura al tráfico.

3.1.2 Resistencia al desgaste

La superficie de desgaste debe compactarse para producir una superficie compacta en la que el agregado se mantenga en su lugar con la mayor
fuerza posible gracias a la fina matriz del suelo, ya que está expuesto tanto a la intemperie como a las fuerzas del tráfico. A medida que los finos
se desgastan (a través de la generación de polvo), la textura de la superficie se vuelve áspera y el agregado se afloja, lo que da como resultado
una superficie muy pedregosa, como se muestra en la Figura 3.2.

Figura 3.2: Material suelto y textura gruesa debido al desgaste de la superficie

Fuente: Grupo ARRB

3.1.3 Impermeabilidad

Se requiere un material de superficie relativamente impermeable para proteger el material subyacente de la entrada de agua y la
consiguiente pérdida de resistencia o estabilidad del soporte. Aunque la permeabilidad se puede medir directamente, generalmente se
infiere de las pruebas de clasificación e índice.

Los valores típicos de permeabilidad se muestran en la Tabla 3.4 para una compactación estándar del 100% probada en condiciones de caída de
la cabeza, es decir, de acuerdo con el método de prueba AS1289 6.7.2.

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Tabla 3.4: Valores indicativos de permeabilidad (compactación estándar del 100%)

Material Permeabilidad máxima sugerida (m / s)

Curso de uso sin sellar 1 x 104

Base y subbase 1 x 103

3.1.4 Viabilidad y compactación

La trabajabilidad de un material se relaciona con la facilidad con la que se puede compactar a una densidad deseada y la
naturaleza de la superficie terminada en términos de estanqueidad y uniformidad (sin áreas separadas y huesudas). Además,
la relación de densidad de humedad se puede utilizar al considerar la sección de un material en términos de los costos
asociados con la cantidad de agua necesaria para llevar al sitio.

La forma de la parábola de densidad seca-contenido de humedad, en términos de ser empinada o plana, es una indicación de la
sensibilidad a la humedad de un material y el rango de humedad en el que se puede lograr la densidad deseada (Figura 3.3). Un rango
de contenido de humedad de un tercio del valor de OMC a ambos lados del óptimo es generalmente
deseable.

Figura 3.3: Variación del rango de humedad para compactación

Rango de humedad disponible para lograr la compactación

Densidad seca

Humedad requerida para ser entregada al sitio

0 2 4 6 8 10 12 14 dieciséis

Contenido de humedad %

Fuente: Grupo ARRB

Para una parábola de densidad-humedad muy pronunciada, el rango de humedad es bastante pequeño. Esto se denomina 'sensible a
la humedad' y la compactación se logra mejor compactando más de lo óptimo con el material secando nuevamente a través de él. Los
materiales que suelen mostrar parábolas empinadas son: (1) rocas duras con bajo contenido de finos y sin plasticidad, y (2) agregados
en forma de bloque y gravas de río redondeadas. Para estos materiales, la compactación "hacia atrás hasta el óptimo" (es decir,
comenzar la compactación por encima de OMC y completar por debajo de OMC) a menudo produce resultados satisfactorios.

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Para una parábola de densidad-humedad más plana (generalmente asociada con arenas y arcillas), el rango de humedad es bastante amplio.
Como resultado, puede compactarse más fácilmente dependiendo de la plasticidad, es decir, las arcillas con alta plasticidad pueden ser difíciles de
compactar. Estos materiales se compactan preferiblemente en seco de manera óptima para que se sequen rápidamente para evitar que se
deshilachen bajo el tráfico y no induzcan un agrietamiento por contracción excesivo durante la fase de secado.

3.2 Especificaciones granulares sin consolidar

Los requisitos de especificación para los materiales de pavimento de carreteras sin sellar son generalmente más amplios que en el
caso de carreteras selladas. Sin embargo, los principios básicos en términos de desempeño deseado son los mismos, y se basan en
los siguientes tres componentes intrínsecos:

• Distribución del tamaño de partículas (PSD), donde la resistencia se logra a partir del enclavamiento de partículas y el principio de
densidad máxima (es decir, la resistencia está directamente relacionada con la densidad). El PSD también controla la permeabilidad de un
suelo; se hace especial hincapié en el porcentaje de material más fino de 0,5 mm.

• Plasticidad, donde el material fino contribuye a la densificación del agregado a través de la reducción del enclavamiento cuando
está húmedo y la provisión de una fuerza cohesiva para mantener el agregado en su lugar cuando está seco.

• Dureza del agregado, donde el agregado es de suficiente dureza para resistir una ruptura significativa bajo
compactación y tráfico. Además, se requiere que una capa de uso tenga un nivel de durabilidad tal que no se
rompa cuando se expone.

3.2.1 Distribución de tamaño máximo y tamaño de partículas

A medida que aumenta el tamaño máximo del agregado, la superficie terminada generalmente se volverá más abierta ("ósea"), lo que hará que
la superficie se deshilache rápidamente, dejando grava suelta en la superficie. Por lo tanto, cuanto mayor sea el tamaño máximo de agregado,
más importante es proporcionar una clasificación uniforme para entrelazar los tamaños de agregado en su lugar y producir una superficie de
menor permeabilidad.

En general, los materiales con un tamaño máximo superior a 40 mm solo son adecuados para las capas de base y
subbase en lugar de la capa de desgaste. Sin embargo, en algunos casos se pueden usar agregados de tamaño
superior a 40 mm en la capa de desgaste si la roca madre es blanda (abrasión LA típica> 50%) o si hay un exceso de
finos (> 30%).

Curso de uso (capa de láminas)

Las especificaciones tradicionales de materiales de pavimento para carreteras selladas generalmente no serán adecuadas para aplicaciones
de carreteras sin sellar como capa de desgaste, ya que generalmente son bajas en plasticidad y contenido de finos y las fracciones agregadas
se desmoronan muy rápidamente. Por lo tanto, mientras se mantiene una clasificación uniforme para la trabajabilidad y el alto logro de
compactación, los materiales de pavimento de carreteras sin sellar tendrán mayor contenido de finos y plasticidad.

En la Figura 3.4 se muestra una buena capa de desgaste sin sellar.

En la Tabla 3.5 se presenta una guía de nivelaciones adecuadas para superficies de desgaste para pavimentos sin sellar. Ésta es
una modificación de los datos de NAASRA (1980), que ha sido reemplazada por la Parte 4A de laGuía de pavimento
Tecnología (Austroads 2008a).

La envolvente de PSD que se muestra en la Figura 3.5 se adapta a todos los tamaños máximos de partículas por debajo de 55 mm, por ejemplo,
de 40 mm a 20 mm. En el caso de que el tamaño máximo sea inferior a 20 mm, la distribución de tamaños por debajo del tamaño máximo (es
decir, 2,36 mm, 0,425 mm y 0,075 mm) permanece sin cambios. Para tamaños máximos de partículas superiores a 55
mm, los límites de PSD de 26,5 mm e inferiores son apropiados.

El siguiente sitio web también ofrece más orientación sobre las propiedades deseables de las superficies sin sellar:

http://www.transport-links.org/transport_links/filearea/documentstore/Draft Gravel Guidelines.pdf

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Figura 3.4: Superficie de carretera sin sellar de alta calidad

Fuente: Grupo ARRB

Tabla 3.5: Propiedades típicas de la capa de desgaste de carreteras sin sellar

Tamaño del tamiz (mm) Porcentaje de aprobación para todos los tamaños máximos

55 100
37,5 95-100
26,5 90-100
19 80-100
2,36 35-65
0,425 15-50
0,075 10-40
Precipitación anual inferior a 500 mm - máx. 20
Más de 500 mm de precipitación anual - máx. 12
O
Plasticidad
Índice de plasticidad ponderado (PI x% pasando 0,425)
Max. 500 para lluvias escasas
Máx. 250 para lluvia alta

CBR empapado de 4 días Mínimo 40%

Fuente: basado en NAASRA (1980).

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Figura 3.5: Rango de PSD sugerido para la capa de desgaste sin sellar

100

90

80

70
Porcentaje más fino

60

50

40

30

20

10

0
0,01 0,1 1 10 100
Tamaño de partícula mm

Fuente: basado en NAASRA (1980)

Especificaciones relacionadas con el rendimiento para el curso de uso

Como alternativa a las especificaciones de tipo de 'receta' anteriores, los datos relacionados con el rendimiento producidos en
Sudáfrica (Departamento de Transporte de Sudáfrica, 2009) pueden ser una guía útil para el rendimiento anticipado de un
material que puede o no cumplir con una receta. especificación (Tabla 3.6).

La especificación se basa principalmente en dos características, es decir:

Producto de contracción: SP = LS .PAG0,425 [Ls = Contracción lineal, P0.425 = porcentaje que pasa 0,425 mm]

Coe de calificación deficiente: G=C

) 4.75 [P, P, P = porcentaje que pasa por tamaños de tamiz]
(PAG26..5 -PAG2.0.PAG
26,5 4,75 2.0
100

Tabla 3.6: Especificaciones típicas (Sudáfrica)

Característica Caminos rurales Vías urbanas Caminos de acarreo

Talla máxima 37,5 milímetros 37,5 milímetros 75 mm

Índice de gran tamaño 1 ≤ 5% 0 ≤ 10%
Producto de contracción 100-365 100-240 100-365
Coeficiente de calificación 16-34 16-34 16-34
Impacto de Treton 2 20-65 20-65 20-65
CBR empapado ≥ 15 ≥ 15 ≥ 40

1 El porcentaje de material retenido en un tamiz de 37,5 mm o 75 mm. Una prueba de

2 trituración con martillo de caída.

Austroads 2009 | página 16

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La relación entre el producto de contracción y el coeficiente de clasificación en términos de desempeño anticipado se muestra en la
Figura 3.6. Tenga en cuenta que, aunque las especificaciones de la Figura 3.6 son aplicables a la mayoría de los materiales y caminos
en Australasia, las investigaciones locales pueden mostrar que los límites recomendados se pueden ajustar en función de
tráfico local y condiciones climáticas.

Arcillas arenosas Gravas arcillosas

Limos Gravas limosas

Playa Gravas arenosas

Fuente: basado en el Departamento de Transporte de Sudáfrica (2009, Figura 7).

Cada zona de la Figura 3.6 se puede describir de la siguiente manera:

Comprende limos arenosos y arcillosos con una plasticidad insuficiente para proporcionar una
A Erosionable
unión firme. Sensible a la erosión con escorrentías cruzadas y pendientes.

Corrugados y
Comprende arenas y gravas arenosas con poca plasticidad; por lo tanto, el agregado se afloja (se
enredos
B deshilacha) y se desarrollan corrugaciones por la oscilación de la suspensión del vehículo. También
(tenías Ravels y
puede erosionarse en áreas de alta precipitación.
corrugados)

Comprende gravas gruesas con poca finura o plasticidad para aglutinar el árido y por tanto se
C Ravels
deshace rápidamente.

Comprende arcillas limosas y gravas arcillosas con alto contenido de finos que producen superficies resbaladizas
D Resbaladizo
cuando están mojadas.

Comprende mezclas de agregados de suelo bien graduados con suficiente plasticidad para unir fracciones de
mi Bien agregados en una superficie compacta resistente al desgaste. Un mayor contenido de finos puede producir
una superficie polvorienta.

3.2.2 Base y subbase

Estas capas están diseñadas como la capacidad estructural del pavimento. Soportan la capa de desgaste sin sellar y
protegen la subrasante de la deformación. Los principales atributos de desempeño de estos materiales de capa de
pavimento no son diferentes a los requeridos de los materiales de pavimento no ligados convencionales para
pavimentos bituminosos sellados y detallados en elTecnología de pavimento guía, Parte 4A (Austroads 2008a).

Austroads 2009 | página 17

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Para los materiales de base y subbase, se pone mayor énfasis en la disponibilidad y evaluación del material en términos
de atributos de rendimiento, como se ilustra en la Figura 3.7, siendo el CBR empapado superior al 40%.

Para el rendimiento ilustrado en la Figura 3.7, los requisitos de PSD para bases y subbase de carreteras sin sellar
pueden caer en el lado más fino de la zona de 'tráfico ligero', pero el resbalamiento dependerá más de la plasticidad y
el porcentaje de agregado (más grueso que 2,36 mm).

Figura 3.7: Atributos de trabajabilidad de materiales granulares

Fuente: Wooltorton (1947)

Austroads 2009 | página 18

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4. Espesor del pavimento

El diseño del espesor estructural de los pavimentos de carreteras sin sellar requiere la provisión de un espesor suficiente para
distribuir la carga del tráfico de manera que no sobrecargue ni deforme la subrasante natural. Además, la consideración de
requisitos de espesor crecientes o decrecientes puede tener en cuenta:

• la calidad del material disponible localmente no puede cumplir con un CBR deseado, lo que implica un mayor
espesor sobre la subrasante a valores de CBR más bajos

• el grado de nivelación de patrulla que puede emplearse económicamente (en comparación con un mayor espesor o materiales
mejorados) para efectuar cualquier corrección de forma asociada con la deformación de la subrasante.

4.1 Metodología de diseño de espesores

Las metodologías de diseño de espesores no son diferentes a las de las carreteras selladas con superficies bituminosas delgadas
(Austroads 2008b), a saber:

• determinar el valor de tráfico de diseño, es decir, el número de ejes estándar equivalentes (ESA)

• determinar el CBR de diseño de la subrasante

• Utilice el ESA de tráfico de diseño y el valor de CBR de diseño para determinar el espesor del pavimento a partir de las curvas de
diseño de espesor, teniendo en cuenta que el diseño de espesor proporciona un medio para usar material con CBR menor que 30
(típicamente) en las capas inferiores del pavimento para lograr el espesor deseado. grosor.

Para un tráfico dado de volumen y carga conocidos, la capacidad de desempeño de un pavimento depende de tres factores
principales:

• rendimiento de los materiales del pavimento

• la presencia de un exceso de humedad que afecta negativamente a la mayoría de los materiales

• rigidez del soporte de la subrasante.

En la etapa de diseño, la cuestión del rendimiento de los materiales se resuelve mediante la selección de materiales de la calidad
adecuada para las distintas funciones que desempeñan en la estructura del pavimento. Es de considerable importancia que, durante
la construcción, se cumplan las suposiciones hechas con respecto a la calidad del material durante el proceso de diseño. Los
materiales deben ser lo suficientemente fuertes para soportar la carga y reducir la tensión en la subrasante sin causar graves surcos
en la capa superior por deformación de la subrasante.

La mayoría de los pavimentos contienen medidas para controlar la entrada de agua en la estructura del pavimento. La provisión de una
caída transversal alta (4-6%), una superficie de desgaste bien unida, desagües de mesa, desagües transversales y, si es necesario,
drenaje subterráneo (o barreras de humedad) reducirá la influencia del agua en el rendimiento del pavimento.

El factor restante, el soporte de la subrasante, está en muchos aspectos fuera del control del diseñador o del constructor. Sin
embargo, es un factor clave que influye en el diseño del espesor del pavimento y es esencial la asignación cuidadosa del valor
CBR de diseño para representar la resistencia de la subrasante en servicio. Esto puede ser evaluado mediante pruebas de
campo y / o laboratorio y / o experiencia y debe incluir la consideración de las condiciones de humedad de la subrasante más
severas que ocurrirán.

4.1.1 Tráfico de diseño

Las estimaciones de carga de tráfico (ESA) se determinan de acuerdo con Austroads (2008b) que identifica la carga de tráfico en
términos de clase de carretera. En cuanto a las carreteras selladas, la actividad de carga en las rutas sin sellar puede variar
significativamente y el número de vehículos pesados y ESA / HV deben asignarse correctamente para garantizar que el cálculo del
tráfico de diseño sea correcto.

Austroads 2009 | página 19

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Se puede realizar el recuento de tráfico en el sitio para proporcionar estimaciones mejoradas de la carga de tráfico, ya sea manualmente
mediante registro visual o automáticamente a partir de tiras de contador neumáticas (Figura 4.1) y sensores de vibración conectados a las rejillas
de almacenamiento (Figura 4.2).

Figura 4.1: Contador de tráfico neumático

Fuente: Grupo ARRB

Figura 4.2: Conteo de tráfico obtenido de sensores de vibración

Fuente: DTEI

4.1.2 Diseño de espesor

La Guía para el diseño de nuevas aceras para tráfico ligero (ARRB Transport Research 1998) proporciona
Curvas de diseño de espesor de pavimento para calles residenciales selladas y sin sellar y caminos rurales de baja integridad
estructural con materiales granulares. Estos gráficos se basan en un nivel de probabilidad del 80%, es decir, un 20% de riesgo de
rehabilitación (es decir, renovación del curso de desgaste para caminos sin sellar) del pavimento que se requiere antes del final de la
vida útil del diseño (Figura 4.3).

Austroads 2009 | página 20

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Figura 4.3: Diseño para pavimentos granulares (80% de confianza)

Fuente: ARRB Transport Research (1998, Figura 13.8.2.C)

El espesor determinado en la Figura 4.3 representa un espesor estructural mínimo para proteger la subrasante de la
deformación (surco) bajo tráfico durante su vida de diseño. Sin embargo, se reconoce que durante el período de diseño
seleccionado, la capa de desgaste sin sellar reducirá su espesor debido a la pérdida de grava, lo que provocará una pérdida de
espesor estructural. Si bien esta pérdida de espesor puede dar como resultado la deformación de la superficie, se reconoce que
la nivelación de patrulla de rutina remodelará la superficie. Sin embargo, dependiendo de la tasa de desgaste de la capa de
desgaste (Sección 8.3) y la frecuencia de la clasificación de la patrulla, el diseñador puede desear incluir un espesor adicional 'de
sacrificio' al pavimento.

Austroads 2009 | página 21

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5. Fuentes de material de pavimento

Es posible que haya disponibles varias fuentes de materiales para la construcción de pavimentos de carreteras sin sellar, incluidos
materiales locales naturales y subproductos de canteras que pueden no ser apropiados para la construcción de pavimentos sellados.
Estas fuentes pueden proporcionar una opción de construcción viable y de bajo costo. Cualquier comparación de costos debe incluir
todos los componentes de compra, elevación, procesamiento, transporte y colocación del material por unidad de área del pavimento
para lograr la calidad de construcción requerida.

Los materiales naturales pueden incluir rocas erosionadas, perfiles de rocas concretas y gravas naturales; pueden
requerir cierto nivel de procesamiento y / o mezcla para crear un producto adecuado.

Las consideraciones sobre la selección de los atributos de la fuente y del material se presentan en detalle en el Guiar a
Tecnología del pavimento: Parte 4 - Materiales del pavimento (Austroads 2007).

5.1 Pedir préstamos de fuentes geológicas

Los pozos de préstamo utilizados en asociación con materiales de carreteras sin sellar en Australia y Nueva Zelanda se obtienen
principalmente de los siguientes depósitos geológicos.

5.1.1 Depósitos residuales

Los depósitos residuales se forman in situ a partir de la meteorización superficial de la roca madre. Generalmente estos se pueden
levantar por medios mecánicos (bulldozer, excavadora, etc.). Normalmente, un perfil de meteorización muestra un cambio gradacional
de arcillas y partículas de tamaño fino cerca de la superficie a roca competente y fresca en profundidad. A medida que aumenta la
profundidad, aumenta el tamaño de las partículas, la angulosidad y dureza de la piedra y disminuye el contenido de arcilla y la
reactividad. La profundidad a la que se trabaja un depósito (sin perjuicio de los límites impuestos por la normativa, etc.) puede ser un
equilibrio entre:

• la naturaleza de la roca subyacente y el perfil de meteorización

• la capacidad del equipo disponible para operar el depósito y, si es necesario, procesar el material

• la calidad y propiedades del material de pavimento requerido.

5.1.2 Depósitos coluviales

Los depósitos coluviales se forman hacia la base de las pendientes como delantales y abanicos. A menudo son toscos y gruesos
donde hay un cambio marcado en la topografía del gradiente. Reflejarán la geología del perfil de meteorización y la roca
subyacente del talud sobre el depósito. Puede haber alguna diferenciación de la calidad del material en todo el depósito,
siendo más frecuentes los materiales más finos en las extensiones exteriores. El grado de trabajo del depósito puede depender
en gran medida de la distribución de la calidad del material.

5.1.3 Depósitos aluviales

Los depósitos aluviales se forman típicamente en lechos de ríos y abanicos aluviales a partir de la sedimentación de
partículas transportadas por el flujo de la corriente. El material de estos depósitos se puede derivar de varios entornos
de fuentes independientes. Mostrarán más características del transporte, a saber, clasificación y redondeo de partículas.
Generalmente, los depósitos se componen de lentes o estructuras de socavación y relleno que contienen partículas de
tamaño similar y que, individualmente, pueden no ser adecuadas. En combinación, y cuando se mezclan, los materiales
de diferentes tamaños pueden producir un producto final adecuado. Es posible que estos tipos de depósitos no tengan
altos niveles de arcillas y limos porque los materiales de tamaño más fino no se sedimentan al mismo ritmo que las
partículas gruesas. Generalmente, estos depósitos requieren trabajar sobre un área significativa para lograr una
distribución uniforme de tamaños de partículas.

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 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

5.1.4 Depósitos Concrecionarios

Los depósitos de hormigón se forman como depósitos subsuperficiales inmediatos mediante la acción cíclica de cementación
concrecional. Pueden ocurrir varias etapas de madurez, que van desde pequeñas gravas nodulares redondeadas a través de
un tamaño de grava creciente hasta láminas cementadas continuamente. El tipo de material, entre otros, puede ser
ferruginoso (perdigones o grava, laterita), silíceo (gibbers o silcreta) o calcáreo (caliza nodular o calcretas).

La zona de cementación concrecional puede estar sustentada por una zona lixiviada más blanda y la interfaz podría ser gradual. Las
formas nodulares de grava tienen partículas redondeadas que pueden no entrelazarse en un pavimento compactado y, por lo tanto,
son inestables o producen una superficie "flotante". Las formas macizas pueden ser lo suficientemente gruesas y continuas como
para requerir métodos de perforación y voladura para elevar el material. La profundidad a la que se trabaja un depósito puede estar
dictada por, y puede dictar, la calidad del producto material.

5.1.5 Yacimientos volcánicos

Los depósitos volcánicos se forman como depósitos ígneos por la sedimentación de detritos piroclásticos, cenizas o cenizas como toba
volcánica o escoria (vesicular) con posiblemente alguna soldadura de las partículas. Intrínsecamente, este material puede tener poca o
ninguna plasticidad, pero podría mostrar una falta de solidez una vez elevado debido a la mineralización secundaria.

Estos depósitos generalmente se pueden denominar depósitos de roca "blanda", que se pueden utilizar para describir la condición in
situ de una masa rocosa que se puede levantar con equipo mecánico. Es más adecuado para fuentes de material de carreteras sin sellar.

Por el contrario, los depósitos de roca "dura" requieren explotación de canteras en términos de voladura y trituración. Pueden incluir las
formas más duras y masivas de calcretes y ferricretes que se encuentran en la terminología de rocas "blandas". A menos que se pueda
generar suficiente plasticidad y finos a partir del proceso de extracción, o que sea posible la mezcla de otro material, las canteras de
roca dura (con la excepción de algunos productos de desecho o sobrecargas) no siempre son adecuadas para las pistas de desgaste de
carreteras sin sellar porque carecen de aglomerante y enredarse bajo el tráfico.

5.2 Obtención de materiales locales de los pozos prestados

5.2.1 Resumen de regulaciones

La producción de materiales de construcción generalmente se considera una operación de 'minería extractiva' y las regulaciones con
respecto al acceso y obtención de materiales locales para la construcción de carreteras varían en detalle entre los estados y territorios
de Australia y Nueva Zelanda. A continuación se presentan algunos de los aspectos más generales de estas regulaciones.

Consentimiento del propietario

Las autoridades de los distintos estados australianos pueden tener una variedad de poderes disponibles para obtener acceso a
la propiedad y retirar material. La medida en que la autoridad ejerza estos poderes puede ser una cuestión de política de la
autoridad o del gobierno, según las circunstancias. Las acciones sin el consentimiento o la aprobación del propietario pueden
resultar en una impugnación judicial, lo que genera costos adicionales y / o demoras. Es posible que se requiera un acuerdo
formal negociado con el propietario.

Puede haber limitaciones legales sobre los tipos de áreas a las que se puede acceder (por lo general, la proximidad a las
viviendas, los puntos de abastecimiento de agua, los huertos, etc. define la exención de la operación del pozo) sin la
aprobación específica del propietario. Comúnmente, un propietario tiene derecho a una compensación o regalías, sujeto a
la propiedad adquirida de los minerales (roca), por la pérdida de productividad de la tierra afectada. El pago negociado
puede basarse en una tarifa para el área de tierra afectada o una tarifa por unidad de masa del material removido.

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Una alternativa a la operación por parte de una autoridad es que el sitio se desarrolle como un predio minero, en cuyo
caso se deben seguir procedimientos similares y se requieren aprobaciones.

Los propietarios suelen tener un buen conocimiento de las condiciones del terreno y la historia de su propiedad o
incluso de un área en general. Pueden ser fuentes de información muy útiles si cooperan.

Reglamento de planificación del consejo

Los planes de planificación del consejo indicarán las zonas donde no se permiten las industrias extractivas. Las solicitudes de permisos
para abrir un pozo en otras áreas serán consideradas por los Ayuntamientos en base a ciertos parámetros (amenidad visual,
contaminación del suministro de agua, etc.). Los ayuntamientos pueden imponer condiciones al permiso para salvaguardar a los
residentes cercanos o proteger la infraestructura existente.

En el caso de un pozo (o cantera) en propiedad privada, los ayuntamientos pueden imponer condiciones para la concesión de un
Permiso de Planificación, que incluyen, entre otras, las siguientes:

• Construcción de caminos de acarreo y mantenimiento: para eliminar las molestias causadas por el polvo al propietario.

• vallado de la ruta de transporte - para proteger el ganado

• compensación adecuada para un vecino cuando la ruta de transporte continúa a través de la propiedad del vecino

• rehabilitación del área del pozo, incluido el vallado del ganado mientras se genera la vegetación

• acumulación de tierra vegetal despojada - para ayudar en la rehabilitación

• construcción de estanques de limo aguas abajo del pozo - para evitar la turbidez en los arroyos cercanos

• prohibición de los carros en determinadas épocas del año.

Estas circunstancias también pueden ocurrir cuando el ayuntamiento, como autoridad de planificación, también será el operador del
pozo o cantera.

Cuando haya una cantidad considerable de grava para transportar por los caminos municipales, es posible que el municipio
imponga ciertas condiciones al permiso para la operación. Estos pueden incluir:

• la necesidad de restaurar las carreteras públicas a la condición de 'antes del transporte' según lo determinado a partir de inspecciones conjuntas por
parte de los representantes del ayuntamiento y los operadores (que generalmente es suficiente en carreteras sin sellar y de bajo volumen)

• en el caso de una carretera sellada, el pago de una tarifa al ayuntamiento por el mantenimiento adicional durante la
operación y por la vida útil más corta de la carretera debido a la mayor cantidad de carga por eje calculada para un
análisis del ciclo de vida.

Estos problemas enfatizan la importancia de minimizar el transporte y usar materiales cercanos cuando sea posible. Al elegir
el material más económico, se deben tener en cuenta los costos totales. Sin embargo, en general, el material satisfactorio
más cercano (no el mejor disponible en la localidad) será económico incluso si esto significa abrir un nuevo pozo cerca del
sitio de las obras.

Regulaciones gubernamentales estatales o territoriales

Las regulaciones del gobierno estatal generalmente prohíben la extracción de áreas específicas (zonas de protección costera, reservas,
etc.). Las autoridades estatales (silvicultura, tierras, conservación, protección ambiental, etc.) pueden emitir permisos para retirar
material de las tierras de la Corona sujeto a los arreglos pertinentes a la operación y su localidad. El tamaño y la naturaleza de una
operación minera extractiva también podrían dictar la necesidad de licencias y la imposición de regulaciones bajo la legislación minera.
El patrimonio aborigen, la propiedad tradicional de la tierra o las reclamaciones de títulos nativos también pueden requerir
consideración.

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Regulaciones del gobierno federal

Las regulaciones del gobierno federal también pueden aplicarse a las regulaciones del gobierno estatal y territorial en relación con
el título nativo y el patrimonio aborigen (artefactos, sitios sagrados, etc.).

5.2.2 Operación y rehabilitación de pozos

Operación en boxes

Un pozo de préstamo de material es solo un uso temporal de la tierra; Se deben definir objetivos claros de operación y
rehabilitación, consistentes con el futuro uso propuesto de la tierra para el área. Desde el principio, estos objetivos deben
establecerse en consulta con los departamentos gubernamentales pertinentes, los ayuntamientos, los propietarios de tierras,
etc. También puede ser necesario preparar un Plan de Gestión Ambiental que cubra la remoción del material y la
rehabilitación del pozo una vez terminado. La Figura 5.1 ilustra el material levantado en el foso y transportado al lecho de la
carretera.

Figura 5.1: Material del foso levantado y transportado al lecho de la carretera

Fuente: Grupo ARRB

Este plan debe detallar la extensión del trabajo de extracción, tanto en área como en volumen, e identificar en qué momento y durante
cuánto tiempo se trabajarán progresivamente las subsecciones del área del pozo durante la vida esperada del pozo. Los detalles de la
rehabilitación / revegetación progresiva también deben proporcionarse en el plan.

La red vial de acceso y acarreo establecida para la operación del tajo también debe ser considerada como parte de las obras e
incluida en las actividades de restauración y rehabilitación. En algunos casos, sin embargo, los propietarios pueden solicitar
que se conserven partes de esta infraestructura porque brindan un mejor acceso para su actividad en la tierra.

Los siguientes procedimientos son típicos de las buenas prácticas, además de promover un funcionamiento seguro y
considerar la rehabilitación futura. Cuando la topografía lo permita, tenga en cuenta los siguientes procedimientos:

• Recolecte semillas de vegetación nativa (si corresponde) para reutilizarlas más adelante.

• Quite la vegetación nativa y apile para reutilizarla como mantillo.

• Pele y retire la capa superior del suelo a un lugar donde pueda almacenarse suelta en montones, preferiblemente a no más de 2
metros de altura para asegurar la "actividad" continua del suelo. Esto debe reemplazarse y replantarse una vez que se haya
completado el uso del pozo. La eliminación progresiva y el uso de la capa superior del suelo directamente para la rehabilitación de
las áreas trabajadas reducirán el doble manejo. También tendrá el potencial de mantener la vegetación activa para ayudar a que
vuelva a crecer en lugar de hacer que se esterilice mediante el almacenamiento.

• Despeje el pozo de un barranco importante y evite que el agua de escorrentía ingrese al pozo por desagües de desviación.

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• El agua del suelo del pozo y los desagües de corte debe dirigirse a un estanque de sedimentos antes de descargarse a un curso
de agua.

• Trabaje el pozo de manera que el piso del pozo drene lejos de la cara; la acumulación de agua en el frente puede
interrumpir la operación minera e influir en el régimen de humedad del material.

• Asegúrese de que el pozo se mantenga libre de malezas monitoreando la limpieza del equipo que ingresa al pozo y
manteniendo el control de malezas en las pilas, etc. Esto puede garantizar que las malezas no se dispersen por los
alrededores con la grava sacada del pozo.

• Debido a que la mayoría de los materiales naturales son variables, generalmente se requerirá mezclar y combinar para
obtener una mezcla homogénea. El diseño y el plan de trabajo del pozo deben estar influenciados por la geología del
sitio para asegurar una calidad del material consistente y aceptable. La cara de trabajo debe estar orientada para
intersectar la variedad de calidad del material en el pozo en lugar de ubicarse en una sola forma del material. Además, es
importante trabajar toda la profundidad de la cara en el pozo y luego mover el material paralelo a la cara para asegurar
una mezcla completa. Si se coloca sin clasificar en la formación de la carretera, se requerirá la formación de hileras y la
mezcla de hojas cruzadas con una niveladora.

• El material, tal como se levanta directamente en la cara del pozo, puede no ser utilizable inmediatamente y puede requerir procesamiento
(por ejemplo, reducción / reducción de tamaño o mezcla de aditivos). Esto se puede hacer en el pozo si hay suficiente espacio o, de lo
contrario, se puede requerir un área de trabajo separada o una plataforma. Alternativamente, puede ser posible hacer esto directamente
en la formación de la carretera.

• La caída / reducción de tamaño se puede lograr quitando el material de gran tamaño separando las partículas más grandes
(cribado, etc.) o procesando (triturado o descomposición, etc.). Hay disponibles sistemas de cribado portátiles (cribas
eléctricas, grizzlies, etc.) que arrancarán las partículas de gran tamaño sin influir significativamente en las fracciones más
pequeñas del material y las propiedades del material como los límites de Atterberg, etc. Hay varios sistemas de desmontaje
de tamaño disponibles, que incluyen trituradoras portátiles (y plantas de cribado), destructores de rocas y laminación de
rejillas (consulte la Sección 5.3).

• El contenido de humedad del material en el pozo se puede aprovechar, por ejemplo, si el material se traslada al
sitio de construcción con un tiempo mínimo en el que se puede permitir que se seque. Esto podría reducir la
cantidad de riego que se requiere para alcanzar el nivel de OMC requerido para la compactación.

Rehabilitación de foso

Existe una serie de leyes que se ocupan total o parcialmente de cuestiones relacionadas con la rehabilitación de sitios. Los arreglos
administrativos entre agencias gubernamentales difieren de un estado a otro y de un país a otro. El enlace entre estas agencias debe
ser, en primera instancia, a través del gobierno local y los Departamentos de Minas o Medio Ambiente del estado / territorio o de
acuerdo con los procedimientos administrativos estatales para la extracción de materiales.

El programa de rehabilitación puede involucrar:

• restauración de la zona para que se repitan las condiciones previas a la extracción

• Recuperación del área para que el uso de la tierra previo a la extracción y los valores ecológicos puedan restablecerse en
condiciones similares.

• remodelación del área para que vuelva a un uso sustancialmente diferente, y quizás nominalmente mejor, al que
existía antes de la extracción.

Las regulaciones pueden requerir que el propietario "firme" la aceptación de la condición final del sitio rehabilitado.

El riesgo de erosión del suelo aumenta con la intensidad de las lluvias, particularmente donde se ha eliminado la vegetación. El
objetivo final de la rehabilitación del sitio debe ser el restablecimiento a una condición segura y estable. En las tierras utilizadas
para la agricultura o la silvicultura, el objetivo podría ser restablecer la tierra a su nivel de productividad anterior a la extracción
o mejor. Como mínimo, el objetivo debería ser restaurar el área lo más cerca posible a su condición original.

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Una inspección del sitio es esencial para proporcionar un estándar de referencia para la rehabilitación posterior. La importancia de varios
factores variará entre los sitios: las condiciones climáticas, en particular las precipitaciones y las características del suelo, son
invariablemente de importancia directa para los procedimientos de rehabilitación del sitio.

Una inspección del sitio debe incluir información sobre:

• forma de la tierra y geología de la superficie, incluidos los tipos de suelo

• agua superficial y subterránea

• uso del suelo

• Flora y fauna.

Incluso a una escala relativamente pequeña, la extracción de materiales puede provocar cambios locales en el
entorno físico, como efectos sobre la vegetación y las aguas superficiales y subterráneas, y también en términos de
potencial de polvo. Estos cambios deben manejarse para evitar impactos ambientales como la erosión por el viento y
el agua, la introducción de malezas y la degradación de las comodidades visuales.

Se requiere cuidado en la remoción y almacenamiento de la capa superficial del suelo y la sobrecarga. Muchos de los posibles impactos adversos
de la extracción de materiales de pozos y canteras pueden evitarse o reducirse mediante la ubicación cuidadosa de los caminos de acceso y la
creación de zonas de amortiguamiento. En algunos casos, puede ser necesario sellar el camino de acarreo de acceso o la instalación de rejillas en
los puntos de salida para "remover" para eliminar el material suelto de los vehículos de acarreo.

Una buena planificación y procedimientos operativos minimizarán los impactos adversos de la operación de extracción.
'Rehabilitación' se refiere a las operaciones mediante las cuales se reparan los impactos inevitables en el medio ambiente. En la
medida de lo posible, la rehabilitación debe ser simultánea con la extracción, particularmente en pozos y canteras más grandes.

Deben seguirse los siguientes procedimientos básicos:

• Prepare un plan de rehabilitación antes de comenzar la extracción (esto puede ser un requisito obligatorio) y
tenga en cuenta los requisitos legales y asegúrese de que se cumplan en el plan.

• Ubique la excavación para minimizar la exposición visual al tráfico que pasa.

• Siempre retire y conserve la capa superior del suelo para la rehabilitación posterior; El desmonte progresivo de nuevas
áreas con la rehabilitación concurrente de áreas agotadas minimizará el deterioro del suelo por acumulación y reducirá el
doble manejo.

• Rehabilite el sitio progresivamente siempre que sea posible.

• Asegúrese de que el sitio sea seguro; restringir el acceso público siempre que sea posible.

• Restablezca los patrones de drenaje naturales donde se hayan visto afectados.

• Asegúrese de que la tierra remodelada esté formada de manera que sea inherentemente estable, con un drenaje adecuado y adecuada para el uso
deseado a largo plazo.

• Minimice el impacto visual a largo plazo creando accidentes geográficos compatibles con el paisaje o lejos de la vista al
pasar el tráfico.

• Tenga en cuenta que, por lo general, la capa superior del suelo no se sostendrá en pendientes de más de 1 en 3,5 (27º) y normalmente la
máquina no puede colocarla en pendientes de más de 1 en 5 (19º). Considerar el momento de las actividades de rehabilitación y revegetación
para optimizar el uso de las condiciones climáticas naturales propicias para el ciclo de rebrote de la vegetación.

• Minimizar la erosión por viento y agua durante los procesos de extracción y rehabilitación.

• Retirar todas las instalaciones y equipos del sitio a menos que se haya obtenido la aprobación de las autoridades reguladoras o de los
propietarios de las tierras afectadas para hacer lo contrario.

• Retire toda la basura.

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• Revegetar el área con especies de plantas que controlarán la erosión y proporcionarán diversidad vegetativa
compatible con el ecosistema local.

• Evitar la introducción de malas hierbas y plagas. En algunas áreas, en particular en Australia Occidental y Australia del Sur, los organismos fúngicos de 'muerte

regresiva' pueden ser un problema importante que requiere un cuidado especial en la limpieza y el almacenamiento de la capa superficial del suelo.

• Monitorear las áreas rehabilitadas hasta que sean autosuficientes o en una etapa que satisfaga la satisfacción del
propietario o de la instrumentalidad gubernamental responsable.

5.3 Procesamiento de material procedente de pozos prestados

El material extraído de los pozos de préstamo puede necesitar procesamiento para lograr propiedades adecuadas como PSD y límites de
Atterberg. La PSD generalmente se asocia con la descomposición de material de gran tamaño a un tamaño máximo de 50 mm o menos.
Los límites de Atterberg pueden modificarse mediante la adición de aditivos o ajustando de otro modo las cantidades de los
componentes de PSD más finos.

El procesamiento del material se puede realizar en el frente del pozo, en una plataforma especialmente preparada o en la
carretera.

Tenga en cuenta que todos los trabajos asociados con la descomposición mecánica del tamaño de las partículas de roca están sujetos a las pautas
australianas del lugar de trabajo asociadas con la exposición segura al polvo de sílice. Las pautas se pueden encontrar en las regulaciones de las
autoridades gubernamentales estatales, por ejemplo, la Norma Nacional de Exposición Ocupacional (NES) para el polvo de sílice cristalina
respirable (Gobierno de Australia 2004).

5.3.1 Procesamiento en el lecho de la carretera

Hay principalmente dos tipos de maquinaria de uso común: el 'Rockbuster' y el rodillo de rejilla. Todos los rodillos son
capaces de provocar cierto grado de rotura del material, dependiendo de la masa del rodillo, la presión de contacto y la
dureza de las partículas del material.

Rockbuster

El 'Rockbuster' es un elemento de planta patentado que es básicamente un molino de martillos montado en un tractor o de remolque,
como se muestra en la Figura 5.2. Los modernos 'Rockbusters' tienen al menos 200 kW de capacidad de potencia: el eje del martillo
pesa casi 2 toneladas, en el que se colocan martillos de 20 kg. La velocidad del martillo en rotación es de unos 200 km / h. Las tasas de
producción típicas son del orden de 1000 m3 / día. El equipo puede manejar todo tipo de fuentes de roca, pero puede ser susceptible a
altas tasas de desgaste con materiales más abrasivos (silíceos).

Existe una limitación en el tamaño de las partículas que puede procesar la máquina. La acción del molino de martillos del
'Rockbuster' actuará sobre todo el material por el que pasa, descomponiendo tanto las partículas grandes como las pequeñas.
Existe la posibilidad de "triturar demasiado" un material y crear demasiados finos en el producto. Puede ser necesario eliminar
solo las partículas más grandes de un material y procesarlas con el 'Rockbuster', y luego mezclar el material triturado con el
producto original.

Austroads 2009 | página 28

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Figura 5.2: Operación de la planta 'Rockbuster'

Fuente: Broons Hire (SA) Pty.Ltd.

Rodillo de rejilla

El rodillo de rejilla se fabrica como un tambor de malla pesada (Figura 5.3). Está diseñado para producir una alta presión de contacto y
luego permitir que las partículas más pequeñas resultantes de la ruptura caigan fuera de la zona de contacto. El rodillo de rejilla a
menudo se remolca detrás de vehículos con orugas de acero que también descomponen un material grueso.

Figura 5.3: Rodillo de rejilla estática

Fuente: Grupo ARRB

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5.3.2 Trituración de plantas móviles

La trituración de material de pozo prestado con una planta trituradora móvil se está volviendo más popular para el suministro de
material de carreteras sin sellar. Esto puede ser como una sola unidad trituradora o, en el otro extremo, una planta de trituración y
cribado de múltiples etapas. Esto puede depender no solo del producto final que se requiera y la economía del suministro, sino
también del tipo de planta que esté disponible en el momento requerido. Esta operación permite altas tasas de producción (hasta 400
toneladas por hora) al mismo tiempo que produce un producto uniforme y clasificado que a menudo es más fácil de manipular y
colocar.

Se pueden encontrar más detalles sobre la explotación de canteras y la producción de áridos en:

www.in.gov/dot/div/testing/manuals/aggregate/chapter 05.pdf

Las plantas de trituración móviles suelen estar disponibles como módulos de semirremolque o montados en rieles
autónomos.

Hay seis tipos principales de trituradoras de rocas que se utilizan en la fabricación de materiales de construcción de carreteras:

• trituradoras de mandíbulas

• trituradoras giratorias

• trituradoras de cono

• trituradoras de impacto

• trituradoras de molino de martillos

• trituradoras de impacto de eje vertical.

Toda trituración se basa en la compresión de partículas de roca entre dos superficies metálicas o en el impacto a alta velocidad sobre,
o mediante, partículas de roca contra superficies duras. Dependiendo del tipo de material que se esté triturando, existen algunas
características, como la forma de las partículas y los límites de Atterberg, que pueden verse influenciadas por la naturaleza inherente
de la roca. La selección del tipo de triturador apropiado puede modificar estas características hasta cierto punto en el producto final.

Rompe mandíbulas

El estilo básico de la trituradora es la trituradora de mandíbulas (Figura 5.4). Consiste en dos placas de metal endurecido con un
espacio que se estrecha entre ellas. Una placa de metal está fija (mandíbula fija) y la otra (mandíbula oscilante) oscila, lo que hace que
el cono se abra y se cierre alternativamente. En términos simples, las partículas de alimento caen en el cono hasta el punto en que la
separación de la mordaza abierta coincide con su tamaño; a medida que el cono se cierra, la partícula se comprime y se fractura. Las
partículas rotas luego caen más abajo del cono para ser atrapadas nuevamente o eventualmente caen a través del espacio en la parte
inferior del cono. El tamaño máximo eventual del material está controlado por el espacio. En el proceso se produce un aplastamiento
de partícula a partícula; esto es más probable que ocurra si la cámara de trituración se mantiene llena.

Austroads 2009 | página 30

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Figura 5.4: Trituradora de mandíbulas

Fuente: Pennsylvania Crusher Corporation

Trituradora giratoria

La trituradora giratoria (Figura 5.5) utiliza un eje cónico montado excéntricamente que gira dentro de un cono
estático invertido. La oscilación rotatoria del husillo provoca un cierre rotatorio progresivo del espacio entre el
cono y el husillo. El perfil entre las superficies de trituración es similar al de la mandíbula.
trituradora y el proceso de trituración es similar.

Figura 5.5: Trituradora giratoria

Fuente: FLSmidth Minerals Fuente: Metso Corporation

Austroads 2009 | página 31

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Trituradora de cono

Las trituradoras de cono (ver Figura 5.6) funcionan de una manera algo similar a la trituradora giratoria. Sin embargo, una
diferencia significativa es la forma de las superficies de trituración (cono y manto) y la cámara de trituración. La forma de
cámara más larga y la orientación más plana provocan un mayor grado de contacto piedra con piedra, lo que da como
resultado la producción de partículas más finas por acción de trituración en lugar de rotura por compresión directa de
partículas. Se considera que este tipo de trituradora de compresión es más adecuada para la producción de más material en el
rango de partículas finas, así como partículas de forma más equidistante. Hay una variedad de perfiles de cono y manto
disponibles para adaptarse a las propiedades de varios tipos de rocas y quizás modificar su trituración inherente.
características según los requisitos del producto.

Figura 5.6: Trituradora de cono

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Fuente: Materiales de construcción australianos de Boral

Trituradoras de impacto

Las trituradoras de impacto dependen del impacto a alta velocidad de las partículas de roca contra una superficie de metal endurecido (Figura
5.7). Esto se puede lograr como un martillo (o barra) que golpea la partícula de roca o la partícula, después de haber sido acelerada,
golpeando un yunque estático. Según la resistencia y estructura de las partículas, el impacto provoca la rotura o pulverización (parcial)
de la partícula. La pulverización tiende a provocar el redondeo de las partículas, siendo el resultado de la descomposición un material
de tamaño más fino. Las trituradoras de impacto son particularmente susceptibles al material abrasivo y pueden sufrir altas tasas de
desgaste.

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Figura 5.7: Trituradora de impacto

Fuente: Pennsylvania Crusher Corporation

Trituradoras de molino de martillos

Las trituradoras de molino de martillos consisten en una serie de martillos o barras unidas a un eje horizontal que gira rápidamente.
Las partículas introducidas en la trituradora son golpeadas por los martillos y, en consecuencia, aceleradas por el impacto, golpearán
un yunque estático. Los impactos pueden provocar la rotura o pulverización de las partículas. El control del tamaño de las partículas
se puede ajustar controlando el tamaño de una abertura de descarga.

Trituradoras de impacto de eje vertical (VSI)

Las trituradoras VSI consisten en un rotor de rotación rápida montado verticalmente en el que se alimenta el material rocoso (Figura
5.8). La rotación acelera las partículas horizontalmente a través de los puertos de descarga en el rotor haciendo que impacten contra la
superficie del yunque. Con la rotación de alta velocidad, la descarga de roca de un puerto golpeará la roca que ha sido descargada de un
puerto anterior, causando así un alto nivel de impacto de roca a roca. Una versión modificada del VSI puede involucrar la entrada de
roca en cascada a través de la zona de impacto; se logrará un resultado final similar.

Figura 5.8: Trituradora de impacto de eje vertical

Fuente: Materiales de construcción australianos de Boral

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6. Estabilización de carreteras sin sellar

6.1 Tipos de materiales estabilizados

En el pasado, los materiales estabilizados se han identificado en términos del tipo de aglutinante utilizado, por ejemplo, materiales cementados, materiales

estabilizados con cal, materiales estabilizados con betún, etc. Sin embargo, la Parte 4D de la Guiar a

Tecnología de pavimento - Materiales estabilizados (Austroads 2006b): recomienda una categorización alternativa
basada en el tipo de material estabilizado y sus atributos de rendimiento asociados con el diseño, a saber:

• materiales estabilizados con subrasante

• materiales granulares estabilizados

• materiales estabilizados modificados

• materiales estabilizados unidos.

Las propiedades asociadas de los materiales estabilizados modificados y unidos pueden obtenerse utilizando varios
aglutinantes, cantidades de aglutinante o combinaciones de estos. La Tabla 6.1 resume los tipos de materiales estabilizados,
las resistencias típicas logradas después de la estabilización, cómo se logran comúnmente y los atributos de rendimiento.
asociado con la clasificación.

Tabla 6.1: Tipos de estabilización

Categoría de Laboratorio indicativo Atributos de desempeño

Aglutinantes comunes adoptados
estabilización fuerza después de la estabilización anticipados

Subrasante CBR1> 5% • Adición de cal. • Resistencia mejorada de la subrasante.

(subrasantes y formaciones) • Adición de aglutinante químico. • Resistencia al corte mejorada.
• Reducción del tirón y la contracción.

Granular 40% <CBR1 <+100% • Mezclar otros materiales • Mejora de la rigidez del pavimento.
(subbase y curso base) granulares que son • Resistencia al corte mejorada.
clasificados como aglutinantes en
• Resistencia mejorada a la
el contexto de esta guía.
descomposición de los agregados.

Modificado 0,7 MPa <UCS2 < 1,5 MPa • Adición de pequeñas cantidades de • Mejora de la rigidez del pavimento.
(curso base) ligante cementoso. • Resistencia al corte mejorada.
• Adición de cal. • Sensibilidad a la humedad reducida,
• Adición de aglutinante químico. es decir, pérdida de resistencia debido al
aumento del contenido de humedad.

• Con un contenido bajo de

aglutinante, puede estar sujeto a
erosión donde hay grietas.

Atado UCS2> 1,5 MPa • Adición de mayores cantidades • Mayor rigidez del pavimento para
(curso base) de ligante cementoso. proporcionar resistencia a la tracción.
• Adición de una combinación de • Algunos aglutinantes introducen
ligantes cementosos y grietas por contracción transversal.
bituminosos. • Con un contenido bajo de
aglutinante, puede estar sujeto a
erosión donde hay grietas.

1 CBR empapado de cuatro días.

2 Valores determinados a partir de probetas estabilizadas con cemento GP y preparadas con esfuerzo de compactación estándar, curado normal
durante un mínimo de 28 días y acondicionamiento por inmersión de 4 horas.
Fuente: Austroads 2006b

Austroads 2009 | página 34

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6.2 Aplicación de estabilización

Es poco probable que la estabilización tradicional de la subrasante esté vinculada a la construcción de carreteras sin sellar, a menos que
forme parte de un enfoque de construcción por etapas en el que se pretendía sellar la carretera a corto plazo.

La estabilización de las superficies de desgaste de carreteras sin sellar generalmente se limita a la estabilización granular. Sin embargo,
se puede usar estabilización modificada (particularmente cal y aglutinantes químicos) para mejorar las características de desgaste de la
superficie, disminuir la tasa de deterioro, que se manifiesta principalmente como la generación de polvo y superficies sueltas y con
grava que pueden conducir a baches y corrugaciones, y reducir la costes de gestión de activos, por ejemplo, disminución del número de
intervenciones de clasificación de patrulla y sustitución de la pista de uso (cambio de capa).

El posible uso de la estabilización para mejorar los atributos del curso de uso no se puede evaluar cuantitativamente en un laboratorio. Sin
embargo, existen algunas pruebas sencillas para determinar la idoneidad del aglutinante y se presentan en esta sección de la guía. Idealmente,
los indicadores de laboratorio deben estar respaldados por pruebas de campo efectivas, teniendo en cuenta que la realización de cualquier
beneficio de costo demostrado por el resultado de laboratorio puede reducirse a medida que aumenta el volumen de tráfico. En la Sección 6.9 se
proporciona un proceso para estas evaluaciones.

Las técnicas de estabilización limitada generalmente se han asociado con sitios específicos sin sellar, como canales de inundación; sin
embargo, el uso reciente de la estabilización de cal para caminos sin sellar ha llevado a la producción exitosa de materiales de
pavimento ligados.

6.3 Estabilización granular mediante mezcla de materiales

La estabilización granular mediante la mezcla de materiales implica:

• Mezcla de materiales de varias partes de un depósito en la fuente de suministro.

• mezcla de material importado seleccionado con materiales in situ

• mezclar dos o más gravas, suelos y / o productos de cantera naturales importados seleccionados en el lugar o en una planta mezcladora.

Algunas aplicaciones típicas de la estabilización granular son:

• corrección de la clasificación generalmente asociada con gravas graduadas con huecos o con alto contenido de finos

• Corrección de la clasificación y aumento de la plasticidad de las arenas depositadas por dunas o ríos, que a menudo son de un solo
tamaño.

• corrección de clasificación y / o plasticidad en productos triturados, desechos de canteras y subproductos industriales

ambientalmente aceptables

• Disminución de la descomposición de partículas de agregado blando por la adición de agregado más duro.

En general, la estabilización granular se adopta para alinearse, en la medida de lo posible, con las propiedades de clasificación de un
material granular no ligado definido en las especificaciones estándar de la autoridad vial.

6.3.1 Diseño de mezcla granular

La estabilización granular se adopta cuando es necesario cambiar las características intrínsecas del material existente para
adaptarse a su propósito previsto o para cumplir con una especificación particular. Algunos ejemplos de la aplicación de la
estabilización granular son:

• arena fina agregada a la roca triturada en un molino de barro, cuando el PI del material de la roca triturada excede la
especificación

• agregado grueso agregado in situ a un material de pavimento fino con el fin de estabilizarlo in situ

• La roca más dura se puede extraer y agregar a la roca blanda para cumplir con las especificaciones de dureza-abrasión.

Austroads 2009 | página 35

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El diseño de la mezcla, en términos de clasificación, se puede determinar usando cálculos de proporción simples de la
constituir materiales ent que pasan por los respectivos tamices:

((A% x Aaprobar)/100) + ((B% x Baprobar)/100) 1

dónde A% = porcentaje de material A que se agrega porcentaje de

Aaprobar = material A que pasa el tamiz asignado porcentaje de

B% = material B que se agrega

Baprobar = porcentaje de material B que pasa el tamiz asignado.

En la Figura 6.1 se muestra un ejemplo trabajado, en el que el 70% del material 'A' (producto grueso) se combina con el 30% del
material 'B' (producto fino) para lograr una clasificación combinada que cumpla con una especificación de curso base típica. Se
pueden desarrollar hojas de cálculo simples para realizar estos análisis, como se muestra en la Tabla 6.2.

Figura 6.1: Ejemplo de análisis combinado de tamaño de partículas

100.000

90.000

80.000

70.000

60.000
Porcentaje de aprobación

50.000
MATERIAL B

40.000
COMBINACIÓN 70% A + 30% B

30.000
MATERIAL A

20.000

10.000

0.000
0,010 0,100 1.000 10.000 100.000
Tamaño de Seive mm

Austroads 2009 | página 36

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Tabla 6.2: Ejemplo de cálculo: mezcla de dos materiales

Tamaño del tamiz (mm) y porcentaje más fino en masa

Mezclar proporciones
Tipo de material
(%)
0,075 0.300 1,18 2,36 4,75 9.5 19,0 26,5

Clasificación del material A 70 8.0 14.0 27,0 35,0 47,0 74,0 99,0 100,0
Clasificación del material B 30 12,0 27,0 58.0 86,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Combinación 70/30 9.2 17,9 36,3 50,3 62,9 81,8 99,3 100,0

6.4 Estabilización mediante aglutinantes químicos

Se han probado y evaluado muchos productos como aglutinantes químicos. Algunos han demostrado ser ineficaces,
mientras que otros, como los productos del petróleo, si se usan en exceso, pueden tener efectos ambientales adversos.

Los aglutinantes de estabilización química actúan como estabilizadores de superficie proporcionando estabilidad a materiales de superficie que de
otro modo serían inestables. Los beneficios de la estabilización química de las capas de desgaste sin sellar son:

• prevención de partículas en suspensión en el aire

• resistencia al desgaste del tráfico

• retención en el pavimento, es decir, no se pierde por evaporación o lixiviación

• resistencia al envejecimiento

• compatibilidad ambiental

• se aplica fácilmente con equipos comunes de mantenimiento de carreteras

• viable y sensible al mantenimiento

• costo competitivo.

La función principal de la estabilización química es unir las fracciones finas de modo que mantengan las fracciones agregadas en su
lugar durante un período de tiempo más largo. Esto se ve reforzado por el aglutinante que proporciona unión e impermeabilización
de los finos para mantener la resistencia en seco del material fino.

6.4.1 Tipos de aglutinantes de estabilización química

Las categorías de los aglutinantes químicos convencionales que se utilizan en las carreteras sin sellar y su reacción con los suelos de la subrasante
y los materiales del pavimento pueden clasificarse de la siguiente manera:

• polímeros sintéticos

• polímeros naturales

• Compuestos iónicos

• sales.

Los polímeros sintéticos se pueden agrupar en solubles en agua e insolubles en agua. La mayoría de los polímeros sintéticos en
Australia y Nueva Zelanda se venden en formato de polvo seco (comúnmente denominado DPP, es decir, polímeros de polvo
seco).

Austroads 2009 | página 37

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Polímeros sintéticos en polvo secos insolubles

Un polímero sintético en polvo seco insoluble en agua es un material manufacturado que se une térmicamente a un portador
muy fino como las cenizas volantes. Por lo general, se clasifica como un aglutinante estabilizador en lugar de un supresor de
polvo. El producto en polvo fino, cuando se mezcla con cal hidratada, tiene el efecto de flocular y recubrir las partículas de
arcilla dentro del material del pavimento. La ceniza volante, que está encapsulada por el polímero, es efectivamente inerte y
no reacciona químicamente en el proceso de estabilización. Su única función es facilitar la distribución del polímero por todo
el material del pavimento. Este polímero se usa solo en forma de polvo y permanece en forma de polvo durante el proceso de
mezcla del material del pavimento.

La Figura 6.2 ilustra la acción de un polímero sintético en polvo seco insoluble (IDPSP) recubierto con un portador de cenizas volantes que rodean
las partículas del suelo para inducir una menor permeabilidad y, por lo tanto, retardar la pérdida de resistencia con la humectación.

Tres mezclas de IDPSP están disponibles comercialmente y se esparcen a una tasa típicamente del 1% al 2% por masa seca de
material de pavimento:

• un polímero sintético unido térmicamente a un portador de polvo fino (es decir, cenizas volantes)

• una mezcla de cenizas volantes / cal hidratada recubiertas de polímero sintético 2: 1 para materiales de plasticidad media (PI <12)

• una mezcla de cenizas volantes / cal hidratada recubiertas de polímero sintético 1: 1 para materiales de mayor plasticidad (12 <PI <
20).

Figura 6.2: Esquema de polímero insoluble que encapsula partículas de suelo

Fuente: Industrias Polymix

Polímeros solubles sintéticos

Estos productos se fabrican en forma granulada o líquida y se añaden al agua de compactación para formar la cadena de
polímero que es un copolímero de acrilamida o uretano. Encapsulan las partículas del suelo con una fina película de polímero y,
tras el secado, se consigue la unión y la insolubilidad en agua. La Figura 6.3 ilustra un copolímero de acrilamida que recubre
partículas de suelo para inducir la unión y baja permeabilidad y, por lo tanto, retardar la pérdida de resistencia cuando el
contenido de humedad es mayor que el OMC.

Austroads 2009 | página 38

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Figura 6.3: Micrografía electrónica de partículas de suelo de recubrimiento de copolímero de acrimida

Fuente: Laboratorios Biocentral

Polímeros naturales

Estos productos incluyen brea de aceite de resina, lignina sulfonada y di-limoneno que unen partículas finas para entrelazarse con
agregados más grandes. Además, a menudo tienen propiedades tensioactivas que mejoran la compactación mediante la dilatación del
material fino cuando se compacta con un rodillo vibratorio. Su éxito depende tanto de la plasticidad como de la distribución del tamaño
de las partículas. Se puede agregar cemento o cal como aglutinante secundario para aumentar la rigidez.

Estos productos se obtienen principalmente como subproductos de resina de la industria de la fabricación de pasta. A menudo son muy
ácidos además de permanecer solubles y estar sujetos a lixiviación con el tiempo. Su uso debe estar estrictamente supervisado en términos
de seguridad en el lugar de trabajo. También se debe tener la debida consideración con respecto a cualquier impacto ambiental asociado
con la lixiviación.

Compuestos iónicos

Estos productos generalmente son producidos por la industria del petróleo. Producen una acción ionizante en el agua que induce el
intercambio de cationes (iones +, por ejemplo, Ca ++, Na +, K +, Mg ++, H +) en la superficie de las partículas de arcilla cargadas
negativamente. Mediante el proceso de intercambio iónico, el agua que normalmente estaría unida electrostáticamente a las partículas
de arcilla se reemplaza por iones, lo que permite que gran parte de esta agua se expulse como agua libre. Ocurren otros procesos,
incluida la coagulación y floculación de partículas de arcilla después de la compactación y cierta acción cementante a través de la
formación de sales insolubles.

Sales

La sal más comúnmente utilizada es el cloruro de magnesio (hidroscópico) que atrae agua; otras sales incluyen cloruro de
sodio y cloruro de calcio. Requieren humedad (humedad) para ser efectivos. También requieren una reaplicación
frecuente después de la lluvia. Se debe volver a considerar la consideración de los efectos de la lixiviación de la sal en el
entorno de la carretera.

De los cloruros utilizados como aglutinante químico, se utilizan calcio, sodio y magnesio, siendo el calcio y el magnesio sustancias
delicuescentes e higroscópicas de sodio. Las sustancias delicuescentes absorben la humedad de la atmósfera y se licuan. Las
sustancias higroscópicas, por otro lado, dependen de las superficies expuestas para absorber la humedad. Las sales como las
mencionadas anteriormente controlan el polvo al mantener húmedas las superficies de las carreteras, pero tienen poca o ninguna
acción cementante. El cloruro de sodio tiene poco valor en las regiones áridas, ya que absorbe la humedad a alta humedad (por
ejemplo, 70%). Asimismo, los cloruros de calcio y magnesio dejan de absorber humedad a niveles de humedad por debajo del 30-40%.

Austroads 2009 | página 39

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Las carreteras tratadas con cloruro de calcio solo deben nivelarse después de la lluvia, y luego solo levemente desde los bordes hacia el
centro, luego invirtiendo la operación de desvanecimiento del material hasta el borde de la carretera. Limitar las secciones a tratar
permitirá la compactación antes de que se seque la superficie, lo que permitirá la unión de la superficie. El mantenimiento de la corona
es esencial con todos los tratamientos para asegurar un drenaje adecuado.

6.4.2 Aplicaciones

Las principales aplicaciones de los productos químicos en la estabilización son como ayudas a la compactación y aglutinantes de
estabilización que se mezclan en una capa de pavimento o tratamientos de superficie para la supresión de polvo, es decir

• aglutinantes químicos utilizados en la estabilización:

- polímeros sintéticos

- polímeros naturales

- Compuestos iónicos

• aglutinantes químicos utilizados para mejorar la compactación:

- agentes humectantes, jabones

- polímero sintético

- polímeros naturales

• aglutinantes químicos utilizados para la supresión del polvo:

- agentes humectantes, jabones

- sales higroscópicas (por ejemplo, calcio, magnesio o cloruro de sodio)

- polímeros naturales (por ejemplo, lignosulfonato, melaza, extractos de taninos)

- emulsiones de polímeros sintéticos (por ejemplo, acetato de polivinilo (PVA), clorato de polivinilo (PVC), copolímeros de
poliacrilamida (PAM)

- ceras modificadas

- resinas de petróleo.

Un estudio sobre técnicas de control de polvo, incluida una evaluación del rendimiento de numerosos supresores químicos de polvo
(Foley, Cropley y Giummarra 1996), concluyó que los métodos de control de polvo disponibles se clasificaban en tres categorías
principales:

• buenas prácticas de construcción y mantenimiento

• uso de estabilización mecánica para formar una buena capa de desgaste que forma una costra de superficie dura

• uso de aglutinantes químicos como complemento (no reemplazo) de los métodos anteriores.

La secuencia de soluciones debe seguir el orden indicado anteriormente, posiblemente utilizando todos los métodos para reducir
las emisiones de polvo a un nivel satisfactorio. Se considera de poco valor utilizar un supresor de polvo químico si no se abordan
primero algunos de los requisitos básicos de construcción de las carreteras.

Aparte de sellar una carretera, no se conocen formas de eliminar las emisiones de polvo de manera eficaz a largo plazo mediante el uso de un
solo proceso o una sola aplicación de un aglutinante químico (Foley et al. 1996). Sin embargo, sobre la base del ciclo de vida, pueden conducir a
menores costos de mantenimiento a través de una clasificación de patrullaje menos frecuente y una vida útil más larga de las láminas.

Los beneficios de la estabilización química incluyen períodos prolongados entre repavimentación, niveles más bajos de rugosidad de
la superficie y, por lo tanto, costos operativos del vehículo, una reducción de accidentes, productos primarios de mayor calidad y un
mejor servicio para los residentes cercanos.

Austroads 2009 | página 40

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Antes de usar un aglutinante químico, las áreas inestables y el material mal clasificado deben eliminarse y reemplazarse con
material seleccionado con un contenido de humedad óptimo. El drenaje adecuado es la característica más importante para
obtener resultados a largo plazo porque garantiza que la subrasante no se sature y, por lo tanto, se debilite. Se debe agregar
grava superficial y formar una corona adecuada para facilitar la escorrentía del agua superficial.

6.4.3 Selección de productos y diseño de mezclas

La selección del tipo de aglutinante químico debe hacerse teniendo en cuenta la cantidad de finos en el material de la superficie o la
subrasante (si no hay estructura de revestimiento), las condiciones climáticas y los volúmenes de tráfico y la logística de la
construcción (por ejemplo, transporte del aglutinante de estabilización).

La consideración de aglutinantes químicos patentados generalmente se basa en la determinación de su idoneidad para el

material de origen en lugar de la determinación de las tasas de aplicación requeridas. La información básica generalmente
está disponible en la literatura del producto junto con ejemplos de campo. En algunos casos, está disponible la medición
cuantitativa del desempeño o la mejora de los atributos.

Los aglutinantes químicos generalmente se separan en paliativos para el polvo o estabilizadores y se deben
considerar las siguientes propiedades de rendimiento:

• resistencia a la abrasión (efecto del tráfico y el viento en superficies tratadas)

• resistencia a la erosión

• resistencia a la lixiviación

• mayor resistencia al cizallamiento (transitabilidad en todas las condiciones climáticas)

• Durabilidad a largo plazo.

La gran variedad de productos patentados disponibles y clasificados como aglutinantes químicos o poliméricos, junto con
diversos grados de datos de rendimiento de calidad, los hace menos definitivos en su selección en comparación con los
aglutinantes cementosos, cementosos, cal o bituminosos.

Se sugiere en la Parte 4D de la Guía de tecnología de pavimentos: materiales estabilizados (Austroads 2006b)

que una simple prueba de elevación capilar o de saturación vertical es la forma más apropiada (y económica) de evaluar la
idoneidad de un material en el laboratorio. Estas dos pruebas se llevan a cabo en material tamizado en un tamiz de 2,36 mm
ya que el aglutinante químico está asociado con las fracciones finas.

La Figura 6.4 muestra la prueba de saturación vertical en la que se prepara una muestra compactada con y sin aglomerante,
se deja curar y secar y luego se somete a saturación por goteo. La masa anular se utiliza para inducir el colapso. Como puede
verse, el uso de un aglutinante en este caso particular ha demostrado que podría ser de algún valor para pruebas de campo o
adopción.

Austroads 2009 | página 41

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Figura 6.4: Prueba de saturación vertical

Fuente: Grupo ARRB

6.5 Estabilización con cal

La estabilización con cal de carreteras sin sellar ubicadas en condiciones climáticas secas a moderadas de Australia ha tenido éxito en
aumentar la resistencia del material del pavimento tanto en condiciones secas como húmedas, reducir la generación de polvo y
disminuir la frecuencia de cambio de láminas a aproximadamente cinco a 10 años. La tasa de aplicación de cal es al menos la cantidad
requerida para alcanzar el criterio de demanda de cal de manera que pueda tener lugar una estabilización a largo plazo. Se ha
utilizado cal adicional en las intersecciones para mejorar la durabilidad de la superficie en condiciones de tráfico de giro.

En secciones de subrasante débil, el material de formación existente se ha estabilizado in situ con cal para proporcionar un
rendimiento más prolongado al material del pavimento de carreteras sin sellar.

6.6 Estabilización con ligantes cementosos

Además de la estabilización con cal de caminos sin sellar, los aglutinantes cementosos se han utilizado con éxito en caminos sin
sellar de bajo volumen y como tratamientos localizados, como canales de inundación, curvas, intersecciones, etc. Las
circunstancias en las que se puede considerar el uso de aglutinantes cementosos incluyen:

• mejorar la resistencia de la subrasante para reducir significativamente la profundidad del pavimento o donde se encuentran subrasantes
saturadas

• Modificar materiales pobres para hacerlos adecuados como capa de pavimento.

• mejorando la resistencia al desgaste y / o reduciendo las emisiones de polvo de la capa de uso.

Se pueden encontrar detalles más completos sobre la estabilización utilizando estos tipos de aglutinantes en la Parte 4D de la
Guía de tecnología de pavimentos (Austroads 2006b).

6,7 Estabilización con aglutinantes en polvo

La estabilización de caminos sin sellar con aglutinantes en polvo generalmente se limita al uso de cal o cemento como
tratamientos localizados como canales de inundación, curvas, intersecciones, etc. Sin embargo, en algunas circunstancias, se
puede considerar el uso de cemento o cal cuando:

• mejorar la resistencia de la subrasante puede reducir significativamente la profundidad del pavimento o donde se encuentran
subrasantes saturadas

• los materiales pobres se modifican para convertirse en una capa de pavimento adecuada

Austroads 2009 | página 42

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

• Se puede mejorar la resistencia al desgaste o reducir las emisiones de polvo de la capa de uso.

Se pueden encontrar detalles más completos sobre la estabilización con estos tipos de aglutinantes en la Parte 4D de la
Guía para la tecnología del pavimento (Austroads 2006b).

6,8 Métodos de aplicación de aglutinantes de estabilización en el campo

6.8.1 Aglutinantes en polvo

Los aglutinantes en polvo deben esparcirse en la superficie de la carretera con un esparcidor especialmente diseñado donde la tasa
de aplicación se puede monitorear y controlar de cerca (Figura 6.5).

Figura 6.5: Esparcidor de aglutinante de estabilización especialmente diseñado

Fuente: AustStab

Las aplicaciones incontroladas se pueden realizar en tramos cortos (por ejemplo, canales de inundación) con sacos de 20 kg colocados en un
patrón de rejilla y esparcidos por rastrillo. En esta situación, los trabajadores deben estar equipados con equipo de protección personal.

En todos los casos, la mezcla completa de aglutinantes en polvo solo se puede lograr utilizando una máquina de reciclaje de carreteras
especialmente diseñada. El uso de mezclado con nivelador dará como resultado una mala distribución del aglutinante estabilizador además
de requerir tiempos de mezclado que pueden exceder el tiempo de hidratación de los aglutinantes cementosos.

6.8.2 Aglutinantes líquidos

Los aglutinantes líquidos se agregan mejor bombeando la mezcla a la barra rociadora contenida en la cámara de mezcla. Un enfoque
de baja calidad y descontrolado es rociar la mezcla en el lecho de la carretera mediante un camión cisterna. Se pueden bombear
directamente al camión cisterna o se puede adoptar un sistema venturi que se adjunte al sistema de llenado de agua; sin embargo, no
existe un método para garantizar que el aglutinante esté bien desplazado dentro del camión cisterna (Figura 6.6).

Austroads 2009 | página 43

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Figura 6.6: Aplicación de aglutinante estabilizador líquido con camión cisterna

Fuente: Grupo ARRB

En el caso de aglutinantes en polvo o granulados (por ejemplo, poliacrilamidas) que se agregan al camión cisterna, se requiere
un sistema de recirculación o un sistema patentado de mezcla de eductor (Figura 6.7).

Figura 6.7: Adición de polímero granulado con un eductor patentado

Fuente: Grupo ARRB

6.8.3 Métodos de mezcla

Recicladores especialmente diseñados

En todos los casos, la mezcla completa de aglutinantes en el material de la carretera solo se puede lograr utilizando una máquina de reciclaje de
carreteras especialmente diseñada (Figura 6.8). El uso de mezcla con niveladora dará como resultado una mala distribución del aglutinante de
estabilización, además de requerir tiempos de mezcla que pueden exceder el tiempo de hidratación de los aglutinantes cementosos. Además, la
aplicación de agua a través de la cámara de mezcla puede mejorar en gran medida la compactación del material estabilizado.

Austroads 2009 | página 44

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Figura 6.8: Mezcla de aglutinante de estabilización con reciclador especialmente diseñado

Fuente: Grupo ARRB

6,9 Selección logística de aglutinantes de estabilización para la construcción

Además de las consideraciones de diseño de la mezcla de laboratorio, la selección de un aglutinante en particular debe
considerarse en términos de lo siguiente:

• La cantidad de aglutinante de estabilización necesaria para el transporte logístico al sitio y para satisfacer las
demandas de construcción.

• El costo del aglutinante, incluido el transporte al sitio y el manejo en el sitio, por ejemplo, bolsas a granel o transferencia en
camión cisterna al esparcidor. Los costos típicos (ex-contenedor) de los aglutinantes químicos líquidos oscilan entre $ 8,000
y $ 12,000 por kilómetro y $ 4,000 (cemento y cal) a $ 50,000 (algunos polímeros) con un 2% en masa de aglutinantes en
polvo.

• Cualquier instalación adicional necesaria para aglutinantes en polvo, p. Ej. Un esparcidor mecánico y un mezclador.

• Cualquier reducción potencial en el contenido de humedad de la compactación que pueda generar un ahorro en los costos de transporte
de agua; esperar que se entregue agua a un sitio puede ser crítico durante la construcción

• Problemas de SST asociados con algunos aglutinantes que afectan la salud de los trabajadores (por ejemplo, polvo) y daños en la
piel asociados con productos de cal viva y lignina sulfonada.

• Residuos químicos dejados en los camiones cisterna, incluidos los (en su mayoría ácidos) que impiden que el camión cisterna se utilice
para el suministro de agua doméstica en los campamentos de construcción y los que aceleran la oxidación de la planta de construcción.

6.10 Evaluación técnica del rendimiento del aglutinante de estabilización

6.10.1 Evaluaciones de laboratorio

El proceso para establecer la idoneidad y la cantidad de aglutinante de estabilización en el laboratorio es el siguiente:

1. Identifique los materiales locales propuestos para la construcción y considere mezclar materiales para que coincidan, lo más cerca posible,
con el PSD sugerido que se proporciona en la Tabla 3.5.

2. Revisar la literatura sobre productos aglutinantes, poniendo especial énfasis en los resultados de las pruebas de campo (en particular las pruebas
independientes) y los datos cuantitativos del pavimento estabilizado.

3. Prepare las muestras de prueba con el contenido de aglutinante recomendado en las especificaciones del fabricante.

Austroads 2009 | página 45

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

4. Si el producto está diseñado para proporcionar propiedades impermeables, se recomienda la idoneidad del aglutinante y la confirmación del
contenido mediante pruebas de elevación capilar, saturación vertical o permeabilidad.

5. Si el producto está diseñado para proporcionar mayores características de resistencia, se recomienda la idoneidad del
aglomerante y la confirmación del contenido mediante pruebas CBR o UCS.

6. Si el producto está diseñado para proporcionar mejores características de compactación, se recomienda la idoneidad del aglomerante y la
confirmación del contenido mediante pruebas de compactación de laboratorio.

7. Dependiendo de los resultados de las pruebas de laboratorio, ajuste el contenido de aglutinante según corresponda si el
aglutinante parece adecuado.

8. Si no se dispone de datos suficientes sobre el rendimiento de campo, realice una prueba de campo, asegurándose de que se
incluya una sección no tratada (o alternativa de tratamiento probada) como medida de base o "control". Alternativamente, si
las pruebas de laboratorio sugieren que el producto puede ser adecuado, adáptelo para el proyecto y monitoree el
desempeño para una aplicación futura.

9. Monitorear el desempeño en servicio a lo largo de la vida del tratamiento y documentar los cambios en todas las secciones del
ensayo.

6.10.2 Pruebas de campo

Existen muchas historias de casos, pero es común encontrar que muchos ensayos carecen de un método de diseño que aísle y
defina el efecto del producto. Una evaluación más definitiva de la eficacia de un producto o proceso debe tener en cuenta las
hojas de datos de seguridad de los materiales asociadas con los aglutinantes propuestos, el tipo de material, el logro de la
construcción, el clima y la naturaleza del tráfico y las comparaciones con un producto / proceso base (generalmente práctica
tradicional) .

Secciones de control

Una prueba de carretera a gran escala debe incorporar al menos una sección de control, que se construye al mismo tiempo
que las secciones experimentales. Las secciones de control deben ser idénticas en todos los aspectos a las secciones
experimentales, excepto que no se utiliza ningún aditivo. La diferencia de rendimiento entre las secciones experimental y de
control se utiliza luego para determinar la eficacia del aditivo.

Una sección de control también ayuda a eliminar cualquier ventaja resultante de la supervisión adicional proporcionada
durante la construcción de las secciones experimentales. Se debe tener cuidado para asegurar que la construcción siga la
práctica recomendada, ya que la práctica normal puede diferir de la requerida para un encuadernador específico. Además, se
debe tener cuidado para garantizar que cualquier mejora en el rendimiento de una sección de prueba se deba únicamente al
aglomerante y no a una construcción diferente o una mayor compactación aplicada debido a una vigilancia más intensa. El
desempeño de la sección de control, utilizando los mismos materiales (pero sin aditivo) y colocados en las mismas condiciones,
indicará si el desempeño observado de las secciones experimentales se debe al aditivo oa otras causas.

Austroads 2009 | página 46

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7. Características de desgaste de superficies no selladas

7.1 Introducción

Esta sección describe los diversos factores ambientales y de desgaste que influyen en la calidad de la superficie de conducción
de una carretera sin asfaltar. Para aspectos asociados con el mantenimiento y construcción de carreteras sin asfaltar,
el lector es referido a la ARRB Manual de carreteras sin sellar: directrices de buenas prácticas, tercera edición
(Giummarra, Ed, en prensa).

El desgaste de la superficie no sellada es una característica que depende de los diferentes tipos de materiales de superficie, los
volúmenes de tráfico y las configuraciones de los ejes, las condiciones climáticas, la calidad de la construcción y la frecuencia del
mantenimiento aplicado.

Se considera comúnmente que los defectos de la superficie representan un deterioro en los pavimentos de carreteras sin sellar. A menudo
controlan las estrategias de intervención de mantenimiento (por ejemplo, clasificación de patrullas) en asociación con consideraciones sobre la
importancia de la carretera.

Los modelos de deterioro se han desarrollado basándose en la pérdida de grava (vida útil de la lámina) o en la rugosidad de la superficie (capacidad de
conducción), lo que predice tanto la vida útil de la lámina como la intervención de mantenimiento para su aplicación en los análisis del ciclo de vida.

7.2 Tipos de desgaste superficial

El desgaste de la superficie puede ser:

• tráfico inducido:

- superficie polvorienta cuando se transita, lo que resulta en la pérdida de finos y el desarrollo de una textura gruesa

- agregado suelto extraído de la superficie debido a la pérdida / falta de aglutinante de material fino

- pérdida de caída cruzada (elevación de la copa) a través de la pérdida de finos y agregados

- superficies onduladas rugosas donde se encuentran superficies muy arenosas

• inducido por la lluvia:

- Baches formados por superficies permeables y escasa caída cruzada, lo que permite que el agua se estanque

- erosión lateral en cruces

- Pérdida total de la transitabilidad durante las inundaciones, especialmente superficies de grano fino (limos y arcillas).

- ranurado superficial en superficies blandas durante / después de las tormentas de lluvia.

La Manual de carreteras sin sellar de la ARRB (Giummarra, Ed, en prensa) proporciona más detalles con respecto al
desgaste de la superficie no sellada, los defectos y los tratamientos sugeridos para reparar y evitar.

7.2.1 Pérdida de material fino (polvo)

La pérdida de material fino es el primer signo del desgaste de una calzada sin sellar. Se manifiesta como generación de
polvo y exposición agregada, lo que resulta en una textura superficial gruesa, rugosidad y ruido.

El polvo se origina tanto por la pérdida de partículas finas (más finas de 0,425 mm) de la superficie de la carretera derivadas del
aflojamiento de los materiales del pavimento, como por la alteración del curso de desgaste provocada por la acción del tráfico y las
condiciones climáticas.

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Una pérdida de finos conduce a un aumento en la permeabilidad de la superficie, lo que resulta en un deterioro temprano del pavimento
y acelera la necesidad de volver a pavimentar. La pérdida de finos también expone una superficie de textura más gruesa, lo que conduce
a niveles más altos de irregularidades y, por lo tanto, aumenta los costos operativos del vehículo. También contribuye a los problemas de
seguridad vial. En la Figura 7.1 se muestra una señal de advertencia típica de peligro de polvo.

Figura 7.1: Señal de advertencia de peligro de polvo

Fuente: Grupo ARRB

Es importante señalar que cualquier tratamiento de supresión de polvo en una superficie de carretera sin sellar no es permanente sino
que forma parte de una estrategia general de gestión de carreteras que puede implicar aplicaciones regulares del paliativo (es decir,
agua o agua más un aditivo).

El Departamento de Agricultura de EE. UU. (1999) proporciona orientación sobre el uso de paliativos contra el polvo.

La medición cuantitativa de la generación de polvo se puede realizar utilizando un aparato de detección específico desarrollado por el
Centro de Investigación y Desarrollo del Ejército de los EE. UU. (Rushing 2006) (Figura 7.2).

Figura 7.2: Aparato de monitoreo de polvo móvil y estático

Fuente: Rushing (2006)

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La Universidad Estatal de Colorado desarrolló el "Dustometer", que puede describirse como un muestreador de polvo en movimiento
que proporciona una medición cuantitativa de la emisión de polvo en tiempo real para una sección de una carretera. Sus mediciones de
polvo son precisas, reproducibles y fáciles de obtener (Sanders y Addo 2000). Proporciona un procedimiento uniforme para recopilar y
comparar datos de muchas secciones de prueba; se pueden generar muchos puntos de datos en un corto período de tiempo.

El dispositivo consiste principalmente en una caja de metal fabricada diseñada para contener un papel de fibra de vidrio de 10 x 8 pulgadas
(aproximadamente 250 x 200 mm) que se monta en el parachoques de una camioneta detrás del neumático trasero del lado del conductor, una
fuente de alimentación eléctrica. generador, una bomba de vacío de gran volumen y un tubo de plástico flexible que conecta la bomba de
succión a la caja del filtro. La caja de filtro fabricada tiene una abertura de aproximadamente 300 x 300 mm (12 x 12 pulg.) Que está cubierta con
una pantalla de malla de 450 m que mira hacia el neumático. La pantalla evita que cualquier partícula que no sea de polvo sea atraída hacia el
papel de filtro durante la medición de polvo. El papel de filtro se sostiene cerca del fondo de la caja fabricada por una malla de tamiz. En la
Figura se muestra un diagrama esquemático del 'Dustómetro'
7.3.

Figura 7.3: Diagrama esquemático del polvorín de la Universidad Estatal de Colorado

Fuente: Sanders y Addo (2000)

Textura de superficie

La textura de la superficie se desarrolla por la pérdida gradual de finos en la superficie exponiendo el agregado que, dependiendo de la
resistencia de los finos (aglutinante), puede resultar en que el agregado produzca una superficie suelta (Figura
7.4).

Figura 7.4: Pérdida de finos aumentando la textura de la superficie

Fuente: Grupo ARRB

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La textura se puede medir utilizando el método del parche de arena (ASTM E965, 2006) o el perfilómetro láser
automatizado.

Durante la construcción, es común reducir la velocidad a la que se pierde el material fino mezclando la superficie con agua (o
agua más un aditivo) (Figura 7.5) de manera que suficientes finos rodeen el agregado para mantenerlo en su lugar.

Figura 7.5: Lechada de superficie sin sellar

Fuente: Grupo ARRB

La superficie se puede restaurar periódicamente utilizando una nivelación de patrulla de rutina para eliminar el material suelto de
las hileras laterales del pavimento. Sin embargo, en algún momento la pérdida de material fino es tal que la superficie se vuelve
muy áspera (Figura 7.6) y 'huesuda'.

Figura 7.6: Pérdida de material fino que deja una superficie de grava gruesa

Fuente: Grupo ARRB

7.2.2 Gravilla suelta

La generación de grava suelta bajo el tráfico, denominada ravelling, puede ser un problema económico y de seguridad significativo.
La grava suelta se puede distribuir a lo largo de todo el ancho de la carretera, pero comúnmente se concentra en hileras entre los
caminos de las ruedas (Figura 7.7). Los problemas ocasionados se relacionan con peligros para la seguridad, daños a vehículos y
lunas, aumento del consumo de combustible y falta de drenaje lateral adecuado.

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Figura 7.7: Material suelto entre los caminos de las ruedas (observe la superposición del centro por el tráfico en ambas direcciones)

Fuente: Grupo ARRB

La medición de la tasa de deterioro del material superficial suelto se ha realizado en varios estudios de carreteras sin
sellar (por ejemplo, Andrews 2000). Esta prueba rudimentaria implica la remoción del material suelto dentro de un
metro cuadrado de pavimento y pesarlo (Figura 7.8). La pérdida de material con el tiempo permite clasificar las
superficies como se muestra en la Figura 7.8.

Figura 7.8: Medición de material suelto en la superficie del pavimento

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Fuente: Grupo ARRB

7.2.3 Corrugaciones

Las corrugaciones se forman principalmente a través del desplazamiento de material superficial suelto como resultado de la acción del
neumático junto con la masa y la velocidad del vehículo. El material de la superficie suelta se organiza en crestas paralelas que se encuentran
en ángulo recto con la dirección del tráfico. El espaciado (longitud de onda) puede variar de 500 mm a 1 my las profundidades pueden variar
hasta 150 mm (Figura 7.9). Cualquier irregularidad en la superficie puede iniciar el proceso que luego se desarrolla a un ritmo que depende
del tráfico, la velocidad y la presión de los neumáticos.

Figura 7.9: Formación de corrugación en climas secos

Fuente: OCDE (1987)

Los materiales granulares con tamaños de partículas superiores a 5 mm, baja plasticidad y finos limitados, o los materiales
que han perdido finos debido a la acción del tráfico, son susceptibles a las corrugaciones (Figura 7.10). En climas secos, solo
se ve afectado el material que forma las crestas, y el material subyacente permanece en su lugar.

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Figura 7.10: Corrugaciones en superficie de grava (izquierda) y superficie arenosa (derecha)

Fuente: Giummarra (en prensa) Fuente: Grupo ARRB

En climas húmedos, las corrugaciones generalmente se desarrollan durante la estación seca. Sin embargo, si el pavimento y el curso de base se
vuelven lo suficientemente blandos debido a la saturación, puede ocurrir una deformación a través de la estructura completa del pavimento, como se
muestra en la Figura 7.11.

La ausencia de una superficie compacta, combinada con material arenoso grueso, si está presente en altas proporciones, puede
conducir a la rápida formación de corrugaciones.

Figura 7.11: Formación de corrugación en climas húmedos

Fuente: OCDE (1987)

7.2.4 Baches

Los baches juegan un papel importante en el desarrollo de la calidad de conducción, o aspereza, de las carreteras sin asfaltar. Pueden
causar daños sustanciales a los vehículos si se les permite desarrollarse y aumentar de tamaño. El efecto de los baches en los vehículos
depende tanto de la profundidad como del diámetro del bache. Los baches que más afectan a los vehículos tienen entre 250-1500 mm
de diámetro con una profundidad de más de 50-75 mm.

Las carreteras particularmente susceptibles a la espeleología son aquellas con pendientes más planas y caídas cruzadas,
particularmente en los accesos a puentes, cambios de alineación de 'izquierda a derecha', peralte en las curvas 'S' e intersecciones
donde el agua puede estar en la superficie, particularmente en caminos de ruedas. La ocurrencia de baches es rara en caminos de
grava con desniveles y peraltes correctos. El desarrollo de baches se desencadena por la eliminación del material de la superficie y la
infiltración de agua. Los sólidos en suspensión son arrastrados por la acción de las ruedas en la superficie y, a medida que el agua
penetra en el pavimento, la acción continúa formando un agujero en el pavimento (Figura 7.12).

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Figura 7.12: Baches en caída transversal plana

Fuente: Giummarra (en prensa)

7.2.5 Rutting seco en caminos de ruedas

Los surcos en caminos sin sellar en ambientes secos se deben principalmente a la pérdida de material en los caminos de las ruedas causada por
el tráfico (Figura 7.13). Sin embargo, si existe un espesor de pavimento insuficiente sobre una subrasante blanda, la formación de surcos
(consulte la Figura 4.3) puede deberse a una deformación vertical bajo el tráfico o, en el caso de un curso de desgaste débil o un curso de base,
falla por corte (empuje) de la capa.

Figura 7.13: Huellas en seco en el camino de las ruedas

Fuente: Grupo ARRB

La formación de surcos en la estación seca se produce en arena y grava que tienen baja plasticidad, de modo que el material suelto se
desplaza hacia los lados y el tráfico continúa viajando en la misma trayectoria.

7.2.6 Ranurado de superficie

El ranurado de la superficie (Figura 7.14) ocurre en aquellos materiales donde la resistencia es sensible a la entrada de agua,
como materiales de uso con alto contenido de arcilla y / o limo. Las superficies se vuelven instantáneamente resbaladizas y, con
la saturación continua (o inundación), esta es la principal causa de cierres de carreteras y problemas de inaccesibilidad
asociados con la función estratégica de la carretera.

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Figura 7.14: Ranurado de superficie

Fuente: Grupo ARRB

7.2.7 Limpieza de superficie

La socavación es la pérdida de material de la superficie causada por el flujo de agua a lo largo y / o sobre la carretera. Está relacionado
con una falta de compactación, una pendiente longitudinal excesiva y la acumulación de escombros en los márgenes que impiden que
el agua superficial fluya del pavimento (Figura 7.15).

Pueden producirse erosiones tanto transversales como longitudinales. El fregado transversal comienza en el borde del arcén
o en áreas donde el nivel de compactación es menor y avanza hacia el pavimento de la carretera (Figura
7.16). Alternativamente, la falta de una pendiente adecuada en el hombro puede provocar que el agua se estanque en la carretera y,
finalmente, encontrar una ruta de escape. El crecimiento de plantas en los hombros y el consiguiente atrapamiento de escombros y
tierra evita que el agua se escurra del pavimento. Un área donde la pendiente longitudinal predominante favorece que el agua fluya a lo
largo del pavimento en lugar de la dirección de la caída transversal da lugar a una erosión longitudinal (Figura 7.17).

Es más probable que ocurra una erosión longitudinal en áreas que tienen pendientes verticales empinadas.

Figura 7.15: Socavación longitudinal en pendiente pronunciada

Fuente: Grupo ARRB

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El fregado de la superficie no solo crea condiciones de conducción adversas, sino que también conduce a un mayor deterioro del
pavimento debido a la exposición al medio ambiente. El fregado puede ser pronunciado cuando se combina con material susceptible
a la formación de surcos. La capacidad del material de la superficie para resistir la erosión depende de la resistencia al cizallamiento
del material sujeto al flujo de agua.

Los pavimentos con alto contenido de finos y agregados pequeños son más propensos a la erosión que los que consisten en una mezcla
bien graduada que contiene piedra triturada de 19 mm de tamaño o más.

Figura 7.16: Limpieza transversal en curva horizontal

Fuente: Giummarra (en prensa)

Figura 7.17: Limpieza longitudinal entre caminos de ruedas

Fuente: Giummarra (en prensa)

7.2.8 Formación de hielo en la superficie

La presencia de hielo en la superficie da como resultado una reducción del coeficiente de fricción entre el neumático y la
superficie a casi cero, lo que genera movimientos impredecibles del vehículo y condiciones de conducción muy peligrosas
(Figura 7.18). Las superficies sujetas a hielo o escarcha se cierran o se tratan con arena o productos químicos como el calcio o el
cloruro de sodio.

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Figura 7.18: Formación de hielo y nieve

Fuente: Giummarra (en prensa)

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8. Gestión de superficies de carreteras sin sellar

8.1 Introducción

La gestión de pavimentos de carreteras sin sellar se realiza predominantemente sobre la base del conocimiento local del rendimiento
de pavimentos específicos dentro de una red. La condición de la superficie generalmente se mantiene mediante la nivelación de patrulla
de rutina iniciada (basada en el conocimiento local) por desempeño conocido o en respuesta a quejas de los usuarios de la carretera.
Las operaciones de revestimiento implican reemplazar la capa de desgaste cuando se ha desgastado de manera similar a una capa
granular en un pavimento.

Dado que estas operaciones de re-laminado normalmente se basan en el conocimiento local, o en las quejas de los usuarios de las
carreteras, es difícil desarrollar metodologías formales para la gestión de pavimentos de carreteras sin sellar que puedan aplicarse a
nivel de red. Sin embargo, dados los grandes costos asociados con el revestimiento de pavimentos sin sellar, ahora se está dirigiendo un
mayor énfasis hacia el desarrollo de estrategias de intervención de mantenimiento a nivel de red, incluidos modelos de deterioro de la
superficie que predicen con mayor precisión la vida útil de la superficie.

8.2 Mantenimiento de superficies

8.2.1 Clasificación de patrulla

La nivelación de patrulla normalmente consiste en nivelar la superficie a hileras laterales para mejorar la suavidad de la superficie. Figura 8.1. Sin
embargo, se adopta una nivelación más pesada (es decir, más material movido) cuando la carretera requiere remodelación, generalmente
después de períodos de tráfico intenso (por ejemplo, estaciones de desabastecimiento o arrastres de minas) o daños graves en la superficie
causados durante el tráfico en clima húmedo. En estas circunstancias, la superficie del pavimento se caracteriza por grandes cantidades de
material suelto, surcos y pérdida de caída transversal y, después de la lluvia, desgarros y baches.

Figura 8.1: Clasificación de patrulla

Fuente: Grupo ARRB

En estas operaciones, el material generalmente se clasifica de forma poco profunda en hileras laterales y, cuando la
superficie se vuelve "huesuda", es decir, de textura gruesa, el material fino de la hilera se devuelve a la superficie. Sin
embargo, al realizar esta operación, se debe tener cuidado de no producir una capa delgada de material sobre la superficie
vieja, ya que esto se deslaminará rápidamente y conducirá a la formación de baches.

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Además de la nivelación, el rendimiento de la superficie se puede mejorar significativamente compactando la superficie después
de la nivelación. Los rodillos de arrastre se utilizan comúnmente para compactar superficies que han sido perturbadas por
operaciones de nivelación. Se pueden utilizar detrás de la niveladora o como una operación separada con un tractor pequeño. Los
tipos de rodillos de arrastre incluyen rodillos estáticos y vibratorios, rodillos de acero y rodillos con neumáticos y rodillos
combinados (Figura 8.2).

El nivel de compactación logrado con los rodillos de arrastre no será tan alto como el nivel proporcionado por un rodillo
independiente.

Figura 8.2: Rodillo de tambor de acero de remolque y rodillo de varios neumáticos

Fuente: Earthco Projects Pty Ltd

Además de la compactación normal, también es bastante común pulir la superficie (Figura 8.3) que, bajo la presión de poro
desarrollada debajo del rodillo estático, trae material fino a la superficie. El material fino ayuda a retener las fracciones agregadas en
su lugar a través de la cohesión, particularmente si tiene una plasticidad media. Esta operación también puede estar asociada a la
incorporación de aglutinantes estabilizadores líquidos. Sin embargo, se debe tener cuidado al aplicar la suspensión para no producir
una superficie muy resbaladiza (a menudo se logra cuando se utilizan algunos aglutinantes de estabilización líquidos con altas
propiedades tensioactivas). Se deben colocar señales de advertencia apropiadas en el trabajo nuevo hasta que la superficie se haya
secado completamente.

La Figura 8.4 compara una superficie típica sujeta a compactación húmeda y lechada (izquierda) y compactación seca (derecha).

Figura 8.3: Lechada superficial durante la compactación

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Fuente: Grupo ARRB

Figura 8.4: Compactación en húmedo y lechada (izquierda) y compactación en seco (derecha)

Fuente: Grupo ARRB

8.2.2 Remodelación y estabilización superficial

La remodelación, que implica la escarificación de la superficie de la carretera y la remezcla de la base de agregados, puede producir una
combinación adecuada de finos y agregados y la restauración de una superficie de carretera coronada adecuada. Las operaciones de
escarificación también se pueden adoptar en aplicaciones de estabilización delgadas donde se utilizan aglutinantes líquidos. En la Figura 8.5 se
muestra una superficie típica después de la clasificación del escarificador.

Figura 8.5: Superficie después de la clasificación del escarificador

Fuente: Giummarra (en prensa) Fuente: Earthco Projects Pty

8.3 Cambio de hoja (uso de reemplazo de curso)

La pérdida de grava y el reemplazo posterior por revestimiento es el factor más importante que afecta los costos operativos del ciclo
de vida de un pavimento de carretera sin sellar. Normalmente, una capa de uso no sellada de 150 mm de espesor se perderá en un
plazo de 8 a 12 años, después de lo cual se requerirá una nueva capa de uso.

La pérdida de material de la pista de desgaste en carreteras sin asfaltar se debe a:

• abrasión del tráfico y pérdida de material de unión fino

• degradación de la piedra debido a la intemperie y al pulido

Austroads 2009 | página 60

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• condiciones climáticas, es decir, viento y lluvia que introducen socavación y erosión

• patrullar la nivelación del material suelto en hileras y cortar excesivamente la superficie

• selección del material del pavimento.

8.3.1 Medición y estimación de la pérdida de grava

La capacidad de estimar correctamente la pérdida de grava es muy útil para un gerente que programa las operaciones de cambio de
hojas porque ayuda a identificar dónde se requiere el cambio de hojas y la cantidad de material requerido. Sin embargo, actualmente
hay poca información disponible con respecto a la pérdida real de grava, cuánta grava hay en el camino y, por lo tanto, qué grava se
debe agregar. Parecería que muchos practicantes esperan a que se muestre la subrasante antes de volver a colocar la lámina, lo cual es
demasiado tarde.

La pérdida de grava se puede estimar mediante:

• monitorear los niveles centrales de profundidad de grava a lo largo del tiempo

• Tomando niveles de puntos en varias secciones representativas de carreteras y midiendo la pérdida de desgaste anual.

• medir la tasa de material suelto generado entre caminos (Andrews 2001)

• aplicando una fórmula, calibrada a las condiciones locales, para estimar la pérdida

• utilizando tecnología basada en un radar de penetración terrestre para medir la profundidad de la grava existente

• diferenciando entre los materiales utilizados en la base y la capa de uso.

Radar de penetración terrestre (GPR)

Un enfoque innovador para estimar la pérdida de grava es el uso de tecnología GPR. La tecnología utiliza un pulso de energía
disparado a la superficie de la carretera y el tiempo de retraso de su reflexión para calcular la distancia al objeto y, por lo tanto,
el grosor de las diferentes capas de un pavimento. El equipo GPR montado en un vehículo puede viajar a velocidad moderada.
Las antenas GPR pueden tener varias formas, incluso por encima y cerca de la superficie. En la Figura 8.6 se muestra una
antena de bocina, que es del tipo sobre la superficie.

Figura 8.6: Radar de penetración en tierra (GPR) con antena de bocina

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Los ensayos sobre la idoneidad de diferentes sistemas GPR, tanto en carreteras selladas como sin sellar, han proporcionado resultados
favorables (Giummarra 1998). Sin embargo, se debe tener cuidado al usar equipo GPR para asegurarse de que las propiedades
dieléctricas de la grava y la subrasante sean adecuadas. Se debe utilizar una sección de prueba inicial para determinar la idoneidad de
este equipo para las condiciones del pavimento local.

8.3.2 Predecir la pérdida de grava

Los estudios internacionales sobre el desempeño de las carreteras sin sellar han llevado al desarrollo de varios modelos,
en particular relacionados con proyectos del Banco Mundial en países en desarrollo. Estos modelos consideran las
interrelaciones entre la construcción, el mantenimiento y los costos operativos del vehículo. Los factores considerados
incluyen:

• el impacto de la pérdida de grava en la intervención de rejuntado

• el impacto de la holgura de la superficie en los costos operativos del vehículo (COV)

• el impacto de la rugosidad de la superficie en la intervención de mantenimiento

• el impacto de la profundidad del surco en las estrategias de intervención de mantenimiento y cambio de láminas

• el tiempo de viaje como indicador del estado de la carretera

• volúmenes de tráfico (en ambos sentidos) como indicador del desgaste del pavimento

• el impacto del clima en el polvo de la superficie y las características de erosión

• geometría (pendiente y combadura) como indicador de erosión.

En ausencia de datos históricos que proporcionen la determinación más precisa de la pérdida futura de grava del material
laminado a lo largo de un camino sin sellar, se han desarrollado varias fórmulas de predicción, tres de las cuales se
comentan ahora. Siempre que fue posible, estos modelos se han ajustado para minimizar el número de parámetros; en la
Tabla 8.1 se proporcionan ejemplos de cálculos.

Modelo predictivo 1: TRRL

El modelo del Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras (TRRL) (ahora TRL) se basó originalmente en los resultados de
un estudio en Kenia y fue desarrollado por Jones (1984). El modelo se describe mediante la fórmula:

GRAMOLA = f (0,133 (ADT)2 / ((0.133ADT2 + 50)) x (4.2 + 0.0336ADT + 504MMP2 + 1,88 VC) 1

dónde GRAMOLA = pérdida anual de grava (mm / año)

ADT = tráfico medio diario en ambas direcciones (vehículo / día)

MMP = precipitación media mensual (metros / mes) gradiente (%) para

VC = una longitud uniforme de la carretera

F = constante para varias gravas

(laterita: 1.3, cuarcita: 1.5, volcánica: 0.96, coral: 1.5, arenisca: 1.4, calcretas: 2.0-4.5)

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Modelo predictivo 2: HDM-4

El modelo HDM-4, como lo describe Paterson (1987) y se puede describir de la siguiente manera:

GRAMOLA = 12,63 + 0,898 (MMP x G) + 3,65 (KT x ADT)) 2

dónde GRAMOLA (MLA en la fórmula original) = pérdida de material anual prevista (mm / año)

MMP = precipitación media mensual (mm / mes)

GRAMO = Pendiente longitudinal media de la carretera (%)

ADT = tráfico medio diario en ambas direcciones (veh / día)

KT = coeficiente de desprendimiento de material inducido por el tráfico.

KT = MAX (0, 0.022 + 0.969 (KCV / 57300) + 0.00342 (MMP x P075) - 0.0092 (MMP x PI) - 0.101 (MMP)) 3

dónde Pi = Índice de plasticidad

KCV = curvatura horizontal media de la carretera (grados / km)

P075 = cantidad de material más fino que el tamiz de 0,075 mm.

Modelo predictivo 3: Paige-Green (1990)

Este modelo se describe mediante la fórmula:

GRAMOLA = 3,65 (ADT (0,059 + 0,0027N - 0,0006P26) - 0,367N - 0,0014PF + 0,0474P26)

4

dónde GRAMOLA (GRAMOL en la fórmula original) = pérdida anual de grava (mm) Fawcett et al. (2001)

ADT = tráfico diario medio en ambas direcciones

norte = Valor N de Weinert (un valor de índice climático)

PF = factor plástico (límite plástico x porcentaje que pasa el tamiz de 0,075 mm)

P26 = por ciento pasando el tamiz de 26,5 mm.

Se recomendó que se recalculara la distribución del tamaño de partícula asumiendo que el 100% pasaba el
Tamiz de 37,5 mm y que el valor N de Weinert (12 x evaporación en el mes más caluroso (mm) /
precipitación anual (mm)) se limite a un valor máximo de 11 (Jones, Sadzik y Wolmarans 2001).

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Tabla 8.1: Tasas comparativas de pérdida anual de grava

Ubicación: Carretera sin sellar a través de Flinders Ranges, Australia del Sur

Modelo predictivo 1: Modelo predictivo 2: HDM-III Modelo predictivo 3: Paige-Green

Parámetros de entrada TRRL:

Material P26 = 95, P075 = 23,

f = 1,4 PI = 20, P075 = 22 PL = 15, PF = 345
Tráfico
ADT = 92 vehículos por día ADT = 92 vehículos por día ADT = 92 vehículos por día
Lluvia
MMP = 0.026 metros / mes N = 11
MMP = 0.026 metros / mes
Alineación VC = 0 G = 0, KCV = 0, KT = 0.017
Pérdida anual de grava

GRAMOLA = 10 mm GRAMOLA = 18 mm GRAMOLA = 11 mm

Se observó que se creía que la pérdida de grava a lo largo de la carretera sin asfaltar era de entre 7 mm y 14 mm por
año.

8.4 Monitoreo del estado de la carretera sin sellar

Los beneficios de los sistemas eficientes de gestión de redes de carreteras sin sellar son los siguientes:

• Proporcionan una indicación del nivel actual de servicio proporcionado por la red y los costos asociados de
mantener los niveles de servicio actuales.

• Permiten realizar estimaciones de los costos asociados con el aumento de los niveles de servicio para satisfacer
las demandas socioeconómicas y ambientales de la red.

• Las intervenciones de mantenimiento de nivelación de patrullas se pueden planificar para que se implementen donde y cuando sea necesario
para cumplir con la funcionalidad de una carretera en particular.

• Proporcionan una indicación de la vida útil de la capa de uso (laminado) con el fin de planificar los programas de cambio de
laminado que, debido al alto desembolso de capital inicial, representan los costos unitarios más altos asociados con los costos
operativos de la carretera.

• Proporcionan datos que identifican carreteras de alto costo operativo que pueden ser candidatas a mejoras, es decir,
material de pista de desgaste sin sellar mejorado, aplicaciones de estabilización o sellado bituminoso.

• Proporcionan una plataforma racional sobre la que se puede planificar la presentación de fondos.

8.5 Sistemas de clasificación visual de la condición del pavimento

No existe un sistema de calificación del estado del pavimento comúnmente adoptado en Australia y Nueva Zelanda para
carreteras sin sellar, aunque hay una serie de productos comerciales disponibles de diversas fuentes. El sistema más fácil y
común se basa en una evaluación visual realizada por inspectores capacitados que identifican la gravedad y el alcance del
atributo de condición particular a partir del cual se aplica un sistema de clasificación numérica para establecer un índice de
condición.

Ahora se describen dos sistemas (Sudáfrica y EE. UU.).

8.5.1 Sudáfrica

La parte de evaluación del estado del pavimento del sistema (Jones y Paige-Green 2000) se puede aplicar de forma rutinaria a las
operaciones de mantenimiento como base para:

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• predecir la pérdida de grava y la frecuencia de clasificación de las patrullas

• priorizar las acciones de mantenimiento (por ejemplo, los defectos con una gravedad de cuatro o cinco deben recibir atención
inmediata, mientras que los defectos con una gravedad de tres deben considerarse como una advertencia que requerirá
atención en un futuro próximo)

• Monitorear la mejora o el deterioro de la red de carreteras en general como resultado de las fluctuaciones de la financiación.

• comparaciones directas del rendimiento de varias carreteras

• la identificación de problemas específicos

• investigaciones a nivel de proyecto.

La evaluación se lleva a cabo en segmentos de la red de carreteras calificados visual y numéricamente en una escala de uno (muy
bueno) a cinco (muy deficiente). Para ayudar a que el sistema de calificación sea más uniforme, Jones y Paige-Green (2000)
proporcionan imágenes de ejemplo de cada atributo en términos de su categoría de calificación.

La inspección se realiza desde un vehículo que viaja a 40 km / hy recopila datos relacionados con:

• Rendimiento general de la carretera para cumplir con la función de la carretera y la satisfacción de los usuarios de la carretera.

• condición de humedad en el momento de la evaluación

• uso de grosor y calidad del curso

• perfil de la carretera (pérdida de cruce)

• adecuación del drenaje

• calidad de marcha (rugosidad (IRI))

• polvo (visibilidad y seguridad)

• transitabilidad o accesibilidad, clasificada como aceptable o no

• baches - estimaciones de profundidad y extensión

• surco: estimación de la profundidad

• erosión - pedregosidad transversal y longitudinal (textura): una medida de textura donde la piedra está incrustada y
la presencia de piedra suelta en hileras entre los caminos de las ruedas

• resbaladizo o resistencia al deslizamiento: clasificado como aceptable o no

• grietas: como se observa en las superficies de arcilla seca.

8.5.2 EE.UU

Este sistema estableció un 'índice de condición de caminos sin sellar' (URCI) como un indicador numérico basado en una escala de 0 a
100 como se muestra en la Tabla 8.2 (Departamento del Ejército 1995).

Tabla 8.2: Calificación de condición y escala URCI del Ejército de EE. UU.

0-10 10 - 25 25 - 40 40 - 55 55 - 70 70 - 85 85 - 100
ha fallado muy pobre pobre justo bien muy bien excelente

La inspección se realiza desde un vehículo que viaja a 40 km / h en secciones (unidades de muestra) para determinar, en primer lugar, la
densidad del defecto específico (porcentaje del área o longitud de la sección) y, en segundo lugar, su gravedad (deducir valores) en
función de sobre la densidad y si hay un impacto bajo, medio o alto en el funcionamiento de la carretera.

Los atributos del defecto son: sección transversal inadecuada (pérdida de corona o caída transversal plana), drenaje de la
carretera inadecuado, corrugaciones, polvo, baches, surcos y agregados sueltos.

Austroads 2009 | página 65

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Se han desarrollado curvas de valor deducido para cada modo de socorro, como se muestra en la Figura 8.7 y la Figura 8.8.

Figura 8.7: Valores de deducción de condición (drenaje, sección transversal, corrugaciones, polvo)

Austroads 2009 | página 66

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

Figura 8.8: Valores deducidos de condición (baches, surcos, agregados sueltos)

Fuente: Departamento del Ejército de los Estados Unidos (1995, Figuras C-5, C-6 y C-7)

Austroads 2009 | página 67

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A partir de la suma de todos los valores deducidos, el URCI se determina usando la Figura 8.9.

Figura 8.9: Cálculo de URCI del Ejército de EE. UU.

Fuente: Departamento del Ejército de los Estados Unidos (1995, Figuras C-8)

El URCI se calcula como se muestra en el siguiente ejemplo:

1. Determine la densidad del defecto.

2. Calcule la densidad como porcentaje de la sección (unidad de muestra).

3. Determine los valores deducidos de la Figura 8.7 y la Figura 8.8.

4. Sume los valores deducidos y determine el valor 'q'.

5. Determine el URCI de la Figura 8.9 y la calificación de condición general se obtiene de la Tabla

8.2.

Como ejemplo, se muestra el cálculo del pavimento que se muestra en la Figura 8.10.

Figura 8.10: Ejemplo de evaluación de pavimento

Fuente: Grupo ARRB

Austroads 2009 | página 68

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• Una inspección del pavimento de una unidad de muestra de 150 m dio la siguiente calificación:

- sección transversal incorrecta - 30 m: densidad = 30/150 x 100 = 20; severidad:

baja (es decir, baja caída cruzada)

- ondulaciones - 80 m: densidad = 80/150 x 100 = 53; severidad: media

- polvo - medio: restar valor = 4

- agregado suelto - 80 m: densidad = 80/150 x 100 = 53; severidad: baja

• Determine los valores deducidos de la Figura 8.7 y la Figura 8.8, a saber.

- valor de deducción de sección transversal incorrecta = 14

- corrugaciones deducir valor = 45

- valor de la deducción de polvo = 4

- agregado suelto deducir valor = 18

• Valor total de la deducción = 14 + 45 + 4 +18 = 81 yq = 3

• URCI (determinado de la Figura 8.9) = 46 y, de la Tabla 8.2, el pavimento está clasificado como JUSTO.

En la Figura 8.11 se muestra una hoja de cálculo de condición y evaluación típica.

Figura 8.11: Formulario de evaluación del estado de las carreteras sin sellar del Ejército de EE. UU.

Fuente: Departamento del Ejército de los Estados Unidos (1995, Figura 3-2)

Austroads 2009 | página 69

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8,6 Calificación cuantitativa de la condición del pavimento

Se han desarrollado mediciones cuantitativas del estado de las superficies de las carreteras sin sellar para evaluar una
variedad de atributos de la superficie de la carretera mediante medición directa. Más recientemente, la recopilación de datos
de rugosidad, surcos y textura IRI de forma automatizada a velocidades de autopista se ha vuelto común en Australia y Nueva
Zelanda.

La rugosidad del pavimento se puede medir con un rugómetro que se puede instalar en un vehículo como se muestra en la
Figura 8.12.

Figura 8.12: Rugómetro

Fuente: Grupo ARRB

Además, la formación de surcos y la rugosidad se pueden determinar utilizando un perfilómetro láser montado en la parte delantera de un vehículo,
como se muestra en la Figura 8.13.

Figura 8.13: Perfilómetro láser

Fuente: Grupo ARRB

Austroads 2009 | página 70

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Un sistema alternativo conocido como 'Optigrade' fue desarrollado por el Instituto de Investigación de Ingeniería Forestal de Canadá
originalmente para gestionar el mantenimiento de nivelación de caminos de acarreo forestales sin sellar. El sistema comprende un
acelerómetro y hardware de GPS montado en un camión de transporte que viaja habitualmente por la carretera, y un software diseñado para
ayudar a los gerentes a tomar decisiones sobre la frecuencia de nivelación.

Austroads 2009 | página 71

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9. Consideraciones de costo-beneficio

9.1 Concepto

La gestión de activos eficaz exige que se adopte un enfoque sistemático para la gestión de toda la vida (ciclo de vida) de
cualquier componente de infraestructura a fin de que se proporcione a los usuarios un sistema de gestión eficiente y
eficaz.

Las estrategias de gestión de activos viales implican el establecimiento de un programa de monitoreo sistemático del estado del
pavimento, tratamientos físicos (construcción, mantenimiento y rehabilitación) aplicados a los caminos y controles sobre cómo se
operan los caminos. Estas acciones influyen directamente en el nivel de servicio brindado a los usuarios de la vía y, en última instancia,
en los beneficios para la comunidad.

La evaluación económica es una herramienta objetiva de gestión de activos que se utiliza para demostrar la responsabilidad y
la gestión eficaz de los activos viales. La evaluación económica se utiliza, una vez que se han cuantificado todas las
consecuencias, para ayudar en la selección de nuevas inversiones viales y los tratamientos físicos y controles que se aplicarán
a las carreteras existentes.

La adopción de análisis de costo-beneficio, en forma de modelos de costo del ciclo de vida, puede proporcionar información definitiva
sobre los probables beneficios asociados con la selección y mezcla de materiales o estabilización, así como diferentes opciones de
construcción. En el pasado, la selección de opciones se basaba únicamente en los costos primos iniciales de construcción para nuevas
obras o re-laminado o, en el caso de mantenimiento, el costo principal de nivelación de patrullas. Ambos están generalmente mal
definidos en términos de costos reales.

En la gestión de activos también se utilizan a menudo criterios distintos de los costes de construcción y mantenimiento. Por ejemplo, la
mayoría de los caminos sin sellar existen principalmente para brindar acceso a la comunidad local y al movimiento de carga, funciones
que no están incorporadas en las evaluaciones económicas actuales. Además, la seguridad vial es una consideración fundamental en la
gestión de la red de carreteras, incluidas las carreteras sin asfaltar.

En ausencia de datos adecuados sobre otros factores operativos viales aplicables a la red vial sellada, la metodología
del ciclo de vida presentada en esta Guía se limita a consideraciones de construcción y mantenimiento.

9.2 Análisis del ciclo de vida para la selección del curso de desgaste y las estrategias
de gestión de mantenimiento asociadas

9.2.1 Introducción

En el contexto de carreteras sin sellar, los análisis del ciclo de vida se pueden utilizar para evaluar cualquier beneficio obtenido de los procesos
que aumentan la vida útil de las láminas o reducen la intervención de nivelación de las patrullas (es decir, denominado "rendimiento" en esta
guía). Los ejemplos pueden incluir:

• los beneficios de incurrir en costos primarios adicionales asociados con la mejora de materiales al mezclar materiales de
diferentes ubicaciones para mejorar el rendimiento

• los beneficios de incurrir en costos adicionales mediante la incorporación de un aglutinante químico en el ciclo de uso
para mejorar el rendimiento

• la evaluación de la ubicación de los suministros de agua y agentes reductores de agua sobre los costos de construcción principales.

Austroads 2009 | página 72

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9.2.2 Análisis de costes del ciclo de vida

El análisis del ciclo de vida se basa en el valor actual neto (NPW) y el flujo de efectivo anual equivalente (EACF), que
se definen mediante las siguientes fórmulas:

• 1 • • •
∑
r (1+ r)norte
W=
notario público $ Cnorte •
norte •
y EACF = NPW • •
• •(1 r) •• • (1+
• r)-1••
norte
+

donde $ Cn = costo del tratamiento en el año 'n'

r = tasa de descuento de gastos futuros

(tomado como 6%, incluyendo los efectos netos de la

norte = inflación) número de años proyectados en la vida futura de la

norte = estrategia.

Los usos típicos de los análisis del ciclo de vida incluyen:

1. Determinar los costos operativos de un pavimento existente para ayudar en la planificación futura de la financiación.

2. Mezclar materiales para mejorar el rendimiento del campo de uso, aumentar la vida útil de las láminas y reducir la clasificación de
patrulla. En este análisis se consideran los costos adicionales de mezclar o traer un segundo material al sitio.

3. Agregar un aglutinante de estabilización para mejorar el rendimiento del campo de uso, aumentar la vida útil de la lona y reducir la
graduación de patrulla. En este análisis se considera el costo del ligante de estabilización y cualquier equipo auxiliar (recicladores
y esparcidores de ligante).

4. Determinar si es viable sellar un pavimento en caso de que los costos de mantenimiento sean elevados. En este análisis, se
considera el costo de mantener y reemplazar la capa de desgaste a intervalos determinados a partir de las estimaciones de
pérdida de grava contra el costo de sellado (que puede incluir el costo de proporcionar un material de capa base mejorado).

Un ejemplo de análisis típico se muestra en la Tabla 9.1 y la Figura 9.1 donde se evalúa el costo de mantenimiento de
un pavimento con una vida útil estimada de 10 años y una intervención de nivelación de patrulla anual:

• período de análisis del ciclo de vida 20 años

• costo de construcción inicial del campo de uso $ 25,000 / km

• clasificación de patrulla anualmente $ 150 / km

• reemplace la capa de desgaste cada 10th año $ 25.000 / km

• tasa de descuento 6%

Austroads 2009 | página 73

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Tabla 9.1: Análisis de ciclo de vida de ejemplo

Año Actividad Chapas Estabilización Calificación Patrulla Análisis de descuento Anual Neto presente Equivalente anual
costo costo de la carpeta costo de clasificación de la intervención Velocidad período NPW $ vale $ flujo de caja $

0 Restablecer $ 25 000 6 meses $ 150 0 20 25150 39303 3427

1 Grado de patrulla $ 150 0,06 133

2 Grado de patrulla Chapas $ 150 0,06 126

la vida

3 Grado de patrulla
10 años
$ 150 0,06 119

4 Grado de patrulla $ 150 0,06 112

5 Grado de patrulla $ 150 0,06 106

6 Grado de patrulla $ 150 0,06 100

7 Grado de patrulla $ 150 0,06 94

8 Grado de patrulla $ 150 0,06 89

9 Grado de patrulla $ 150 0,06 84

10 Grado de patrulla $ 150 0,06 79

11 Restablecer $ 25 000 $ 150 0,06 12499

12 Grado de patrulla $ 150 0,06 70

13 Grado de patrulla $ 150 0,06 66

14 Grado de patrulla $ 150 0,06 63

15 Grado de patrulla $ 150 0,06 59

dieciséis Grado de patrulla $ 150 0,06 56

17 Grado de patrulla $ 150 0,06 53

18 Grado de patrulla $ 150 0,06 50

19 Grado de patrulla $ 150 0,06 47

20 Grado de patrulla $ 150 0,06 150

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Figura 9.1: Ejemplo de análisis del ciclo de vida

$ 30
PS30, 00
000
Diisscco
D UNED ntt rra
Naciones attemi::
Unidas 6%
Liiffee ccyycclleepEducación
L erriio D::
sobredosis
física 200añosS.M
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Nordeste
norte Prre esseen ntt ww oorrtth h :: $39
PS 39303
Eq
miquiiv alleenntt u a nnuta odo cca Aw
h ffllo y :: $$343427
$ 25
PS25, 00
000
Virginia imbécil

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25, 00
000 N eww
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$25
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25, 00
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$ 20
PS20, 00
000
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en n / C.A
A cttiiv y
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UnnutaodoCo

$ 15
PS15, 00
000
A

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PS10, 00
000

$ 5,
PS5 00
000 Mamá
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Norte viittiie ess
$ 15
PS 1 500 pEducación
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$ 15
PS150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 PS
$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 PS
$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150 $$ 15
150
$ 00
PS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 11
1 12 1 13
3 1 14
4 1 15
51 6 1 17
7 1 18
dieciséis 8 1 19
9 2 20
0 2 21
1 2 22
2 2 23
3

S.M
Y ea
arr

Este ejemplo indica que el costo anual de mantenimiento de este pavimento es de $ 3,427 por kilómetro. Este costo
debe compararse con otras estrategias y debe adoptarse la estrategia más adecuada. Otros ejemplos pueden incluir
métodos para aumentar la vida útil de la capa de uso, por ejemplo:

• extender la vida útil de las láminas a más de 10 años

• aumentando el tiempo entre las calificaciones de las patrullas de rutina.

9.2.3 Frecuencia de la intervención de clasificación y vida útil de las láminas

Usando la metodología de análisis del ciclo de vida, la relación entre la intervención de nivelación y la vida útil de las láminas en los costos
operativos de un pavimento se puede estimar como se muestra en la Figura 9.2. Puede verse que el aumento de las frecuencias de intervención
de clasificación más allá de los 12 meses tuvo un impacto mínimo en los costos del ciclo de vida. Por otro lado, el beneficio de aumentar la vida
útil de la lona fue muy significativo. Por lo tanto, cualquier proceso, por ejemplo, mezcla de materiales o estabilización que aumente la vida útil
de las láminas, puede tener un costo beneficio significativo aunque los costos primarios iniciales sean mayores.

Austroads 2009 | página 75

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Figura 9.2: Análisis del ciclo de vida de la vida útil de las láminas y la intervención de clasificación

$ 4 000
Costo anual capitalizado por kilómetro

$ 3500

Período entre el cambio de sábanas

$ 3,000

10 años
$ 2,500
12 años

$ 2,000 ' 15 años

20 años

$ 1,500
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36
Meses entre intervención de clasificación de patrulla

Austroads 2009 | página 76

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 6: Pavimentos sin sellar

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