Guía de tecnología de pavimentos, parte 2:

Diseño Estructural de Pavimentos

Sídney 2017
Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuarta edición elaborada por: Michael Moffatt Editor

Austroads Ltd.
Responsable de proyectos de cuarta edición: Andrés Papacostas
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sydney NSW 2000 Australia
Resumen
Teléfono: +61 2 8265 3300
El conocimiento de la tecnología del pavimento es de vital importancia para todas las
agencias de transporte en Australia y Nueva Zelanda. Austroads y otros (por ejemplo, [email protected]
agencias de carreteras estatales y territoriales, gobierno local e industria) han acumulado www.austroads.com.au
una gran cantidad de conocimientos sobre tecnologías, técnicas y consideraciones de
pavimentos. El propósito de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos Sobre Austroads
es reunir este conocimiento en una única publicación electrónica autorizada que
Austroads es la organización máxima de las agencias de tráfico
será un recurso completo, accesible y fácilmente disponible para los profesionales
y transporte por carretera de Australasia.
en Australia y Nueva Zelanda.
El propósito de Austroads es ayudar a nuestras organizaciones
El público objetivo de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos
miembros a ofrecer una red mejorada de transporte por
incluye a todos aquellos involucrados con la gestión de carreteras, incluida la industria, y a los
carretera de Australasia. Para tener éxito en esta tarea, llevamos
estudiantes que buscan aprender más sobre los conceptos, principios, problemas y
a cabo una investigación de vanguardia en carreteras y
procedimientos fundamentales asociados con la tecnología de pavimentos.
transporte que respalda nuestra contribución al desarrollo de
Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos brinda políticas y la orientación publicada sobre el diseño, la
asesoramiento para el diseño estructural de pavimentos de carreteras sellados. El asesoramiento construcción y la gestión de la red de carreteras y su
se ha desarrollado generalmente a partir de los enfoques seguidos por las agencias miembros de infraestructura asociada.
Austroads. Sin embargo, como abarca la amplia gama de materiales y condiciones que se
Austroads proporciona un enfoque colectivo que ofrece una buena
encuentran en Australia y Nueva Zelanda, algunas partes tienen una base amplia.
relación calidad-precio, fomenta el intercambio de conocimientos e
Esta Parte cubre la evaluación de los parámetros de entrada necesarios para el diseño, impulsa la coherencia para los usuarios de la carretera.
métodos de diseño para pavimentos flexibles y rígidos y brinda orientación sobre las
Austroads está gobernado por una Junta compuesta por
comparaciones económicas de diseños de pavimentos alternativos.
representantes ejecutivos senior de cada una de sus
once organizaciones miembros:
Palabras clave

• Transporte para NSW

Diseño de pavimento, evaluación de pavimento, materiales de pavimento, subrasante,
diseño de tráfico • Departamento de Transporte de Victoria

• Departamento de Transporte y Carreteras Principales de

Edición 4.3 publicada en noviembre de 2019 | Correcciones a los cálculos de Queensland
daños en la Tabla L11.
• Carreteras principales de Australia Occidental
Edición 4.2 publicada en octubre de 2018 | Correcciones a la numeración de ecuaciones desde la
• Departamento de Planificación, Transporte e
Sección 7.4.7 en adelante.
Infraestructura de Australia Meridional
Edición 4.1 publicada en junio de 2018 | Correcciones a 7.4.6 Número acumulativo de
• Departamento de Crecimiento de Estado de Tasmania
vehículos pesados considerando la capacidad y el Apéndice D.
• Departamento de Infraestructura, Planificación y
Edición 4.0 publicada en diciembre de 2017 Logística del Territorio del Norte

• Cambios editoriales y cambios técnicos menores en todo • Transport Canberra and City Services
• Cambios técnicos importantes en las Secciones 5.3.8, 5.8, 6.4, 6.5, 6.6, 7, 8, 9.2.1, Directorate, Australian Capital Territory
9.4.6, 9.7, Apéndice B, Apéndice C, Apéndice D, Apéndice E, Apéndice F,
Apéndice G, Apéndice H, Apéndice I, Apéndice J, Apéndice L, Apéndice M y • Departamento de Infraestructura, Transporte,
Apéndice O. Ciudades y Desarrollo Regional

Edición 3.0 publicada en febrero de 2012 • Asociación Australiana de Gobiernos Locales

Edición 2.0 publicada en febrero de 2010 • Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.

Edición 1.0 publicada en mayo de 2008

ISBN 978-1-925854-69-5 © Austroads Ltd 2017

Proyecto Austroads No. TP1969
Este trabajo está protegido por derechos de autor. Aparte de cualquier uso permitido por la Ley de
Publicación Austroads No. AGPT02-17 derechos de autor de 1968, ninguna parte puede ser reproducida por ningún proceso sin el permiso

Paginas 283 previo por escrito de Austroads.

Agradecimientos | Primera y segunda edición elaborada por Geoff Jameson y proyecto gestionado por David Hubner. Tercera edición
preparada por Geoff Jameson y proyecto dirigido por Chris Harrison.

Esta guía es producida por Austroads solo como una guía general. Austroads se ha asegurado de que esta publicación sea correcta
en el momento de su publicación. Austroads no hace ninguna representación ni garantiza que la Guía esté libre de errores, esté
actualizada o, cuando se utilice, garantizará el cumplimiento de los requisitos legales, reglamentarios o generales. Austroads
renuncia expresamente a todas y cualquier garantía, compromiso y garantía, expresa o implícita, y no es responsable, incluso por
negligencia, por cualquier pérdida (incidental o consecuente), lesión, daño o cualquier otra consecuencia que surja directa o
indirectamente del uso de este Guía. Cuando en esta Guía se incluye información de terceros, se incluye con el consentimiento del
tercero y de buena fe.
 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Contenido

1. Introducción................................................. .................................................. .......................................... 1

1.1 Alcance de la guía y esta parte ........................................... .................................................. ................ 1
1.2 Alcance del proyecto y requisitos de datos de antecedentes para el diseño .......................................... .................... 4
1.2.1 Propuesta de investigación y diseño .............................................. ............................................... 4

2. Sistemas de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ................... 6

2.1 General ................................................. .................................................. .................................................. 6
2.2 Tipos de pavimentos comunes ............................................... .................................................. ...................... 6
2.2.1 General ................................................. .................................................. .................................... 6
2.2.2 Pavimentos granulares con superficies de sellado rociadas ............................................ ...................... 7
2.2.3 Bases granulares cementadas con superficies de sellado rociadas ........................................... .............. 7
2.2.4 Pavimentos granulares con superficies asfálticas delgadas ............................................ ........................ 7
2.2.5 Asfalto sobre pavimentos granulares .............................................. ................................................ 8
2.2.6 Pavimentos de asfalto compuesto flexible, de alta resistencia y profundidad total ................................... 8
2.2.7 Pavimentos de hormigón ................................................ .................................................. ................ 8
2.3 Descripción general de los sistemas de diseño de pavimentos ............................................. .................................................. ... 9
2.3.1 Variables de entrada ................................................ .................................................. ........................ 10
2.3.2 Selección de una configuración de pavimento de prueba ............................................. ................................... 13
2.3.3 Análisis estructural................................................ .................................................. .................. 13
2.3.4 Predicción de angustia ................................................ .................................................. .................. 14
2.3.5 Comparación de diseños alternativos .............................................. ............................................ 15

3. Consideraciones de construcción y mantenimiento .............................................. .................................dieciséis

3.1 General ................................................. .................................................. ................................................dieciséis
3.2 Extensión y tipo de drenaje ............................................. .................................................. ...................dieciséis
3.2.1 Propósito y detalles de las medidas de drenaje ............................................ ................................. 17
3.2.2 Drenaje de materiales de pavimento .............................................. ................................................ 17
3.2.3 Uso de una manta de drenaje ............................................. .................................................. ......... 18
3.2.4 Pavimentos permeables en subrasantes sensibles a la humedad ........................................... ............ 18
3.2.5 Pavimentos de asfalto de profundidad total en subrasantes sensibles a la humedad ......................................... .. 19
3.2.6 Tratamiento de la escorrentía de aguas pluviales ............................................ ................................................. 19
3.3 Uso de construcción en caja .............................................. .................................................. ..................... 19
3.4 Disponibilidad de equipo ............................................... .................................................. ....................... 19
3,5 Uso de construcción por etapas .............................................. .................................................. ................... 20
3.6 Uso de estabilización ............................................... .................................................. ................................ 20
3,7 Consideraciones de capas de pavimento ............................................... .................................................. ...... 21
3.8 Uso de capas intermedias de membrana que alivian la tensión ............................................ ......................................... 22
3.9 Restricciones ambientales y de seguridad .............................................. .................................................. ... 22
3.10 Consideraciones sociales ................................................ .................................................. ........................... 22
3.11 Construcción bajo tráfico ............................................... .................................................. ..................... 22
3.12 Estrategia de mantenimiento ................................................ .................................................. .......................... 23
3.13 Riesgo aceptable ................................................ .................................................. .................................... 23
3,14 Subcalificaciones mejoradas ................................................ .................................................. ............................ 24
3.14.1 Subcalificaciones blandas ............................................. .................................................. .......................... 24
3.14.2 Capas mejoradas bajo capas enlazadas .......................................... ........................................... 24
3,15 Tipo de superficie ................................................ .................................................. ..................................... 24
3.15.1 Sellos rociados ............................................. .................................................. ........................... 25
3.15.2 Superficies de asfalto u hormigón ........................................... .................................................. ...... 25
3.15.3 Asfalto de nivelación abierta ........................................... .................................................. .................. 25
3.15.4 Superficies en Túneles ............................................ .................................................. ................. 25
3,16 Ampliaciones de pavimento ................................................ .................................................. ............................ 26

Austroads 2017 | página i

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

4. Ambiente................................................. .................................................. ....................................... 27

4.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 27
4.2 Entorno de humedad ................................................ .................................................. .......................... 27
4.2.1 Contenido de humedad de equilibrio ............................................... .................................................. .. 29
4.3 Entorno de temperatura ................................................ .................................................. .................... 30

5. Evaluación de la subrasante ................................................ .................................................. .......................... 32

5.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 32
5.2 Medidas de soporte de subrasante .............................................. .................................................. ............. 32
5.3 Factores a considerar al estimar el soporte de la subrasante .......................................... ......................... 32
5.3.1 Variabilidad de la subrasante ................................................ .................................................. ............... 33
5.3.2 Riesgo de rendimiento ................................................ .................................................. ................... 33
5.3.3 Secuencia de construcción de movimiento de tierras .............................................. ....................................... 33
5.3.4 Contenido de humedad de compactación utilizado y densidad de campo alcanzada .......................................... .. 33
5.3.5 Cambios de humedad durante la vida útil ............................................. ........................................ 35
5.3.6 Sección transversal del pavimento y drenaje subterráneo ........................................... ..................... 36
5.3.7 Presencia de capas débiles por debajo del nivel de subrasante de diseño ......................................... ........ 37
5.3.8 Subcalificaciones estabilizadas con cal .............................................. .................................................. ....... 37
5.4 Métodos para determinar el valor CBR del diseño de la subrasante ........................................... ............................. 37
5.5 Determinación de campo de la subrasante CBR ............................................. .................................................. .... 39
5.5.1 Prueba CBR in situ .............................................. .................................................. ....................... 39
5.5.2 Penetrómetros de cono ................................................ .................................................. .............. 39
5.5.3 Prueba de deflexión ................................................ .................................................. ................... 40
5,6 Determinación de laboratorio de CBR de subrasante y parámetros elásticos .......................................... ......... 41
5.6.1 Determinación de la densidad para pruebas de laboratorio ............................................ .......................... 42
5.6.2 Determinación de las condiciones de humedad para pruebas de laboratorio ........................................... ....... 42
5.7 Adopción de presuntos valores CBR ............................................. .................................................. ..... 42
5.8 Criterio limitante de deformación de la subrasante .............................................. .................................................. ......... 43

6. Materiales del pavimento ................................................ .................................................. ........................... 44

6.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 44
6.2 Materiales granulares no unidos ............................................... .................................................. ................. 44
6.2.1 Introducción ................................................. .................................................. ........................... 44
6.2.2 Factores que influyen en el módulo y la relación de Poisson ............................................ ........................ 46
6.2.3 Determinación del módulo de materiales granulares no unidos ........................................... ........... 49
6.2.4 Deformación permanente ................................................ .................................................. ......... 53
6.3 Materiales granulares modificados ............................................... .................................................. .................. 54
6.4 Materiales cementados ................................................ .................................................. ............................. 54
6.4.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 54
6.4.2 Factores que afectan el módulo de materiales cementados ............................................ ....................... 55
6.4.3 Determinación del módulo de diseño .............................................. .............................................. 56
6.4.4 Determinación de la resistencia a la flexión de diseño ............................................. ................................. 60
6.4.5 Factores que afectan la vida de fatiga de los materiales cementados .......................................... ............. 61
6.4.6 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la fatiga del laboratorio
Mediciones................................................. .................................................. ....................... 63
6.4.7 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la resistencia y el módulo de flexión medidos en el
laboratorio .................................... .................................................. ........................ sesenta y cinco
6.4.8 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la presunta resistencia a la flexión
y módulo ................................................ .................................................. ........................... 67
6.5 Asfalto................................................. .................................................. ................................................. 67
6.5.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 67
6.5.2 Factores que afectan el módulo de asfalto ............................................. .......................................... 68
6.5.3 Definición de módulo de diseño de asfalto ............................................. .......................................... 71
6.5.4 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición directa del módulo de flexión .................. 72
6.5.5 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición del módulo ITT .................................... 74
6.5.6 Módulo de diseño a partir de las propiedades del betún y las propiedades volumétricas de la mezcla ... 76
6.5.7 Módulo de diseño a partir de datos publicados ............................................. ......................................... 80
6.5.8 El coeficiente de Poisson................................................ .................................................. ....................... 81

Austroads 2017 | página ii

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.5.9 Factores que afectan la vida útil por fatiga del asfalto ............................................. ......................................... 81
6.5.10 Criterios de fatiga ............................................. .................................................. .......................... 83
6.5.11 Medios para determinar las características de fatiga del asfalto ......................................... .................. 85
6.5.12 Deformación permanente del asfalto ........................................... ............................................... 86
6.6 Hormigón ................................................. .................................................. .............................................. 88
6.6.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 88
6.6.2 Hormigón de subbase ................................................ .................................................. .................. 88
6.6.3 Hormigón de subbase para pavimentos flexibles ............................................. ................................. 88
6.6.4 Hormigón base ................................................ .................................................. ........................ 89

7. Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ...................................... 91

7.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 91
7.2 Papel del tráfico en el diseño de pavimentos ............................................ .................................................. .......... 91
7.3 Descripción general del procedimiento para determinar el tráfico de diseño ........................................... ............................... 94
7.4 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados .......................................... ..................... 95
7.4.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 95
7.4.2 Selección del período de diseño .............................................. .................................................. ....... 96
7.4.3 Identificación del carril de diseño .............................................. .................................................. .... 96
7.4.4 Vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño .......................................... ............................. 97
7.4.5 Número acumulativo de vehículos pesados cuando están por debajo de la capacidad .......................................... ...... 98
7.4.6 Número acumulado de vehículos pesados considerando la capacidad ........................................... ... 100
7.4.7 Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados ............................................. .................................... 101
7.4.8 Aumentos en la magnitud de la carga .............................................. .................................................. .103
7.5 Estimación de distribución de carga de tráfico (TLD) .......................................... ............................................. 103
7,6 Diseño de tráfico para pavimentos flexibles ............................................. .................................................. ... 104
7.6.1 Daños a pavimentos flexibles .............................................. ............................................... 104
7.6.2 Daño al pavimento en términos de repeticiones de ejes estándar equivalentes ... 104
7.6.3 Diseño de tráfico para procedimiento de diseño mecanicista-empírico .......................................... ........ 106
7.7 Diseño de tráfico para pavimentos rígidos ............................................. .................................................. ....... 107
7.8 Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño ............................................. .................................................. .107

8. Diseño de Pavimentos Flexibles .............................................. .................................................. ........... 108

8.1 General ................................................. .................................................. .............................................. 108
8.2 Procedimiento empírico-mecanicista .............................................. .................................................. ......... 108
8.2.1 Selección de pavimento de prueba .............................................. .................................................. .... 112
8.2.2 Procedimiento para la caracterización elástica de la subrasante seleccionada y estabilizada con cal
Materiales de la subrasante ................................................ .................................................. .............. 112
8.2.3 Procedimiento de caracterización elástica de material granular ........................................... ....... 113
8.2.4 Procedimiento para determinar deformaciones críticas para asfalto, material cementado y concreto de
mezcla pobre ................................... .................................................. ............................................ 114
8.2.5 Procedimiento para determinar la carga permisible para asfalto, material cementado y
Hormigón de mezcla pobre .............................................. .................................................. ................. 115
8.2.6 Consideración de la fase posterior a la fisuración en material cementado y concreto de mezcla pobre ... 118
8.2.7 Diseño de Pavimentos Granulares con Superficies Bituminosas Delgadas .......................................... 120
8.3 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino ......................................... .121
8.3.1 Determinación del espesor básico .............................................. ............................................ 122
8.3.2 Composición del pavimento ................................................ .................................................. ........ 122

9. Diseño de Pavimentos Rígidos .............................................. .................................................. ............... 124

9.1 General ................................................. .................................................. .............................................. 124
9.2 Tipos de pavimento ................................................ .................................................. ................................. 125
9.2.1 Tipos de base ................................................ .................................................. ........................... 125
9.2.2 Tipos de subbase ................................................ .................................................. ..................... 126
9.2.3 Superficie de uso ................................................ .................................................. ................... 127
9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor ............................................. ............................................... 127
9.3.1 Resistencia de la subrasante ............................................... .................................................. ............ 127
9.3.2 Resistencia efectiva de la subrasante ............................................... .................................................. .. 127
9.3.3 Resistencia del hormigón base ............................................... .................................................. ........ 129

Austroads 2017 | página iii

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9.3.4 Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ........................ 129

9.3.5 Hombros de hormigón ................................................ .................................................. .............. 129
9.3.6 Fiabilidad del proyecto ................................................ .................................................. .................. 129
9.4 Diseño de espesor de base ............................................... .................................................. ....................... 130
9.4.1 General ................................................. .................................................. ................................ 130
9.4.2 Procedimiento de diseño de espesor de base .............................................. .......................................... 131
9.4.3 Espesor mínimo de la base ............................................... .................................................. ...... 135
9.4.4 Ejemplo de uso del procedimiento de diseño .......................................... .............................. 135
9.4.5 Gráficos de diseño de ejemplo ............................................... .................................................. ......... 135
9.4.6 Suministro de tacos ............................................... .................................................. ............... 137
9.4.7 Provisión de tirantes ............................................... .................................................. ............... 137
9.5 Procedimientos de diseño de refuerzo ............................................... .................................................. ..... 137
9.5.1 General ................................................. .................................................. ................................ 137
9.5.2 Refuerzo en Pavimentos de Concreto Sencillo ............................................. ............................ 138
9.5.3 Refuerzo en pavimentos armados articulados ............................................. ..................... 138
9.5.4 Refuerzo en Pavimentos de Hormigón Continuamente Armado ......................................... 139
9,6 Anclajes de base ................................................ .................................................. ..................................... 142
9,7 Tipos y diseño de juntas .............................................. .................................................. ........................ 142
9.7.1 Introducción ................................................. .................................................. .......................... 142
9.7.2 Articulaciones de contracción transversal ............................................... ................................................. 143
9.7.3 Juntas de construcción transversales ............................................... ............................................... 144
9.7.4 Juntas de expansión y aislamiento .............................................. ................................................. 146
9.7.5 Juntas longitudinales ................................................ .................................................. ................ 147
9.7.6 Diseño de juntas ................................................ .................................................. .......................... 147

10. Comparación económica de diseños .............................................. .................................................. ... 148

10.1 General ................................................. .................................................. .............................................. 148
10,2 Método de comparación económica .............................................. .................................................. ....... 148
10,3 Costos de construcción ................................................ .................................................. ............................. 149
10,4 Costos de mantenimiento................................................ .................................................. ............................. 150
10,5 Valor del rescate ................................................ .................................................. .................................... 151
10,6 Tasa de descuento real ............................................... .................................................. .............................. 151
10,7 Período de análisis ................................................ .................................................. ................................... 152
10,8 Costos de los usuarios de la carretera ............................................... .................................................. ................................. 152
10,9 Vidas de servicio de superficie ............................................... .................................................. ....................... 152

11. Implementación del diseño y recopilación de comentarios ........................................... ...................... 153

11.1 Implementación del diseño .............................................. .................................................. ..................... 153
11.2 Recopilación de comentarios .............................................. .................................................. ......................... 153
11.2.1 Necesidad .............................................. .................................................. ....................................... 153
11.2.2 Beneficios .............................................. .................................................. ................................... 153
11.2.3 Programa actual de LTPP de Australia ........................................... ............................................... 154
11.2.4 Recopilación de datos ............................................. .................................................. ........................ 154

12. Diseño de pavimentos poco transitados ............................................ .............................................. 155

12,1 General ................................................. .................................................. .............................................. 155
12,2 Sistemas de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ................. 155
12.2.1 Selección de una configuración de pavimento de prueba .......................................... .................................... 155
12,3 Consideraciones de construcción y mantenimiento .............................................. ..................................... 155
12.3.1 Extensión y tipo de drenaje .......................................... .................................................. ...... 155
12.3.2 Uso de construcción en caja ........................................... .................................................. ........ 156
12.3.3 Disponibilidad de equipos ............................................ .................................................. .......... 156
12.3.4 Uso de construcción por etapas ........................................... .................................................. ....... 156
12.3.5 Restricciones ambientales y de seguridad ........................................... ........................................ 157
12.3.6 Consideraciones sociales ............................................. .................................................. .............. 157
12.3.7 Estrategia de mantenimiento ............................................. .................................................. .............. 157

Austroads 2017 | página iv

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12,4 Ambiente ................................................. .................................................. ...................................... 157

12.4.1 General .............................................. .................................................. ................................... 157
12.4.2 Humedad .............................................. .................................................. .................................. 157
12.4.3 Temperatura .............................................. .................................................. ........................... 157
12,5 Evaluación de la subrasante ................................................ .................................................. .......................... 158
12.5.1 Métodos para estimar el valor de soporte de la subrasante ......................................... ......................... 158
12,6 Materiales del pavimento ................................................ .................................................. ............................ 158
12.6.1 Materiales granulares no unidos ............................................ .................................................. .... 158
12.6.2 Materiales cementados ............................................. .................................................. ................ 159
12.6.3 Asfalto .............................................. .................................................. .................................... 160
12.6.4 Hormigón .............................................. .................................................. ................................. 161
12,7 Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ..................................... 161
12.7.1 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados ....................................... ........ 161
12.7.2 Tráfico de diseño para pavimentos flexibles .......................................... .......................................... 163
12,8 Diseño de Pavimentos Flexibles .............................................. .................................................. .............. 164
12.8.1 Procedimiento empírico-mecanicista ........................................... ................................................ 164
12.8.2 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino ... 164
12.8.3 Procedimiento empírico-mecanicista - Gráficos de ejemplo ........................................ ..................... 165
12,9 Diseño de Pavimentos Rígidos .............................................. .................................................. .................. 172
12.9.1 General .............................................. .................................................. ................................... 172
12.9.2 Tipos de pavimento ............................................. .................................................. ...................... 172
12.9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor .......................................... .................................... 172
12.9.4 Diseño de espesor de base ............................................ .................................................. ............ 173
12.9.5 Procedimientos de diseño de refuerzo ............................................ ............................................ 177
12.9.6 Juntas .............................................. .................................................. ...................................... 177
12.10 Implementación del diseño y recopilación de comentarios .......................................... .............................. 178

Referencias ................................................. .................................................. ................................................. 179

Manuales o Suplementos de Diseño de Pavimentos de la Agencia de Carreteras de Australasia ......... 185

Temperatura media anual ponderada del pavimento ............................................. ................... 186

Cálculo del CGF para tasas de crecimiento anual no constantes ......................................... ...... 191
Ejemplo de determinación del número acumulativo de vehículos pesados considerando la
capacidad ........................................ .................................................. ........................................ 192
Características del tráfico en sitios WIM seleccionados ........................................... ..................... 192
Ajuste del tráfico de diseño para aumentos anticipados en la magnitud de la carga .................. 205
Distribución de la carga de tráfico ............................................... .................................................. ...... 207
Daño al pavimento en términos de ejes estándar equivalentes .......................................... ... 208
Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño ............................................. ................................. 210
Procedimientos para la evaluación de daños al pavimento debido a vehículos especializados ............. 218

Efecto del espesor del asfalto en la vida útil de fatiga de los pavimentos con superficie de asfalto ... 232
Ejemplos de uso del procedimiento empírico-mecanicista para pavimentos flexibles ... 233
Ejemplos de uso de las tablas de diseño empírico para pavimentos granulares con
Superficies bituminosas delgadas ............................................... .................................................. 268
Ejemplos de uso del procedimiento de diseño para pavimentos rígidos ..................................... 274
Distribuciones de carga de tráfico para carreteras con poco tráfico .......................................... ......... 280

Austroads 2017 | página v

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Mesas

Cuadro 1.1: Alcance del proyecto y antecedentes requeridos ............................................ .................................... 5

Cuadro 2.1: Niveles típicos de confiabilidad del proyecto .............................................. .................................................. ..... 11
Cuadro 2.2: Modos de socorro para pavimentos rígidos y flexibles ........................................... .............................. 12
Tabla 5.1: Uso de medidas de soporte de subrasante ............................................. ................................................ 32
Tabla 5.2: Guía de clasificación de suelos expansivos ............................................ ......................................... 35
Tabla 5.3: Condiciones de humedad típicas para pruebas CBR de laboratorio ........................................... .................... 42
Tabla 5.4: Valores típicos de CBR de diseño de subrasante presuntivo ............................................ ......................... 42
Tabla 6.1: Categorías y características del material del pavimento ............................................. ......................... 45
Tabla 6.2: Factores que afectan el módulo de materiales granulares y efecto del aumento de los valores de los factores ... 47
Tabla 6.3: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales granulares no ligados
bajo superficies bituminosas delgadas .............................................. .................................................. .51
Tabla 6.4: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior del material de base estándar normal ............... 52
Tabla 6.5: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior de material base de alto estándar ... 52
Tabla 6.6: Factores que afectan el módulo de los materiales cementados y el efecto del aumento de los valores de los factores ... 55
Tabla 6.7: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales cementados ...................................... 60
Tabla 6.8: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga de materiales cementados ........................................ ....... 63
Tabla 6.9: Constantes de fatiga presuntiva ............................................... .................................................. .... 67
Tabla 6.10: Selección del tamaño nominal de la mezcla asfáltica densa graduada ......................................... ...................... 68
Tabla 6.11: Factores que afectan el módulo de asfalto y efecto del aumento de los valores de los factores ............... 68
Tabla 6.12: Relaciones para determinar PI y T 800 bolígrafos a partir de datos de viscosidad y penetración del betún ... 77
Tabla 6.13: Factores para estimar el módulo de los asfaltos aglutinantes modificados con polímeros para el módulo
estimado a partir de los nomógrafos de Shell utilizando un betún de clase 320 ........................................ ...... 80
Tabla 6.14: Módulo (MPa) de los asfaltos de clasificación densa típicos australianos determinados en muestras
fabricadas en laboratorio utilizando el procedimiento de prueba de tracción indirecta y la prueba estándar
condiciones y 5% de vacíos de aire ............................................ .................................................. ........... 81
Tabla 6.15: Efecto del aumento de las variables de mezcla sobre la vida útil a la fatiga y la rigidez a la flexión .................................. 83
Tabla 6.16: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga del asfalto ......................................... .......................... 84
Tabla 6.17: Factores que afectan la estabilidad del asfalto ............................................ ........................................... 87
Tabla 6.18: Valores presuntivos para la caracterización elástica de hormigón magro ........................................ .88
Tabla 6.19: Constantes de fatiga presuntiva para hormigón pobre .......................................... ........................ 89
Tabla 7.1: Sistema de clasificación de vehículos Austroads .............................................. ......................................... 92
Tabla 7.2: Períodos típicos de diseño de pavimentos .............................................. .................................................. .96
Tabla 7.3: Factores típicos de distribución de carriles .............................................. .................................................. .... 97
Tabla 7.4: Valores CGF para flujo de tráfico por debajo de la capacidad .......................................... ......................................... 99
Tabla 7.5: Caudales de capacidad ............................................... .................................................. .................... 100
Tabla 7.6: Número presuntivo de grupos de ejes de vehículos pesados por vehículo pesado (N HVAG) ........................ 103
Tabla 7.7: Cargas en grupos de ejes con neumáticos dobles que causan el mismo daño que un eje estándar ... 105
Tabla 7.8: Cargas en grupos de ejes con neumáticos simples que causan el mismo daño que un eje estándar ... 105
Tabla 7.9: Límites superiores sugeridos en el tráfico de diseño para la fatiga del asfalto ......................................... ............. 106
Tabla 8.1: Procedimiento de diseño mecánico-empírico: requisitos de entrada .......................................... .......... 111
Tabla 8.2: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: cálculo de deformaciones críticas ...................................... 111
Tabla 8.3: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: interpretación de resultados ......................................... .... 112
Tabla 8.4: Caracterización elástica de la fase de post-fisuración del hormigón magro ...................................... .118
Tabla 9.1: Requisitos mínimos de subbase para pavimentos rígidos ............................................ .................... 127
Tabla 9.2: Factores de seguridad de carga (L SF) para tipos de pavimento rígido .............................................. ....................... 130
Tabla 9.3: Procedimiento de diseño para el espesor de la base ............................................. ............................................ 133
Tabla 9.4: Coeficientes para la predicción de tensiones equivalentes ............................................ ........................... 134
Tabla 9.5: Coeficientes para la predicción de factores de erosión para bases sin morar ......................................... ..134
Tabla 9.6: Coeficientes para la predicción de factores de erosión para bases con clavijas o CRCP ............................... 134
Tabla 9.7: Espesor mínimo de la base ............................................... .................................................. ........... 135
Tabla 9.8: Gráficos de diseño de ejemplo para varias configuraciones de tráfico y pavimento ................................... 136
Tabla 9.9: Diámetros mínimos de los pasadores para pavimentos de hormigón ........................................... ................. 137
Tabla 9.10: Valores estimados del coeficiente de fricción ............................................ ...................................... 139
Tabla 12.1: Espesores típicos de la capa de asfalto .............................................. ................................................ 160
Tabla 12.2: Volúmenes indicativos del grupo de ejes de vehículos pesados para calles urbanas con poco tráfico ... 163
Tabla 12.3: Catálogo de gráficos de diseño de ejemplo de tráfico ligero ........................................... ............................. 166

Austroads 2017 | página vi

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 12.4: Valores de los parámetros de entrada adoptados para el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo ...................... 166
Tabla 12.5: Distribución de la carga de tráfico utilizada en el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo ................................... 174
Tabla 12.6: Refuerzo de acero para losas de hasta 15 m de largo ...................................... ..................................... 177

Cifras

Figura 1.1: Componentes de estructuras de pavimento de carreteras flexibles y rígidas .......................................... ................ 2
Figura 1.2: Factores primarios que influyen en el rendimiento del pavimento ............................................. .......................... 3
Figura 2.1: Sistema de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ............ 10
Figura 4.1: Movimientos de humedad en pavimentos de carreteras ............................................. ........................................ 29
Figura 5.1: Ejemplo de variación de CBR con densidad y contenido de humedad para arena arcillosa ............. 34
Figura 5.2: Métodos para estimar los valores de soporte de la subrasante ............................................ ............................ 38
Figura 5.3: Correlación entre la penetración dinámica del cono y CBR para suelos cohesivos de grano fino ... 40
Figura 6.1: Relaciones de ejemplo entre módulo y densidad seca ........................................... ................ 47
Figura 6.2: Relaciones de ejemplo entre módulo y contenido de humedad ........................................... ....... 48
Figura 6.3: Relaciones de ejemplo entre módulo y nivel de tensión ........................................... ............... 48
Figura 6.4: Relaciones de ejemplo entre la deformación permanente y los ciclos de carga ... 53
Figura 6.5: Vista en sección transversal de un aparato de prueba de vigas de flexión para materiales cementados ............... 58
Figura 6.6: Constantes de fatiga en servicio K determinadas a partir del diseño de materiales cementados
módulo y resistencia a la flexión (FS) ........................................... .................................................. .66
Figura 6.7: Variación de la relación entre el módulo en los huecos de aire en servicio y el módulo al 5% de huecos de aire con
contenido de huecos de aire ............................................... .................................................. .......................... 70
Figura 6.8: Ejemplo de variación del módulo de flexión medido en laboratorio con la temperatura
y frecuencia de carga ............................................... .................................................. ...................... 71
Figura 6.9: Variación del módulo en WMAPT al módulo de la prueba de tracción indirecta estándar con
WMAPT (solo se mezcla con aglutinantes convencionales) .......................................... ................................ 75
Figura 6.10: Variación de la relación entre el módulo a la velocidad del vehículo V y el módulo del estándar indirecto
ensayo de tracción (tiempo de subida de 40 ms) con velocidad de diseño (solo mezclas convencionales) ................................ 76
Figura 6.11: Nomograma para determinar el módulo de ligantes bituminosos convencionales .................................. 78
Figura 6.12: Nomograma para predecir el módulo de asfalto ........................................ ............................... 79
Figura 6.13: Gráficos de ejemplo de deformación por tracción contra repeticiones de carga a la fatiga del asfalto para un
confiabilidad del proyecto del 95% ............................................. .................................................. ................ 85
Figura 6.14: Ejemplo de curva de fatiga específica de la mezcla ......................................... ................................................. 86
Figura 6.15: Factores que afectan la estabilidad de la mezcla ........................................... .................................................. .......... 87
Figura 7.1: Vehículos dominantes en cada clase de Austroads ......................................... ........................................ 93
Figura 7.2: Procedimiento para determinar el tráfico de diseño .......................................... ............................................ 95
Figura 7.3: Máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño para E HV = 2 ................................................. ..... 102
Figura 8.1: Procedimiento de diseño para pavimentos flexibles .......................................... ......................................... 108
Figura 8.2: Modelo de pavimento para procedimiento mecánico-empírico ........................................ ...................... 109
Figura 8.3: Sistema de diseño de pavimento flexible para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado ... 121
Figura 8.4: Cuadro de diseño para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado ...................................... ..122
Figura 9.1: Incremento efectivo en la resistencia de la subrasante debido a la provisión de mezcla ligada o pobre
Curso de subbase de hormigón (LCS) (para ser utilizado para diseño de espesor de pavimento rígido) .................. 128
Figura 9.2: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimentos de concreto simple sin juntas con pasadores para Figura
combinaciones de dos resistencias efectivas de la subrasante y dos factores de seguridad de carga ......................... 136
9.3: Ejemplo de gráfico de diseño para CRCP o pavimentos con juntas con pasadores para
combinaciones de dos resistencias efectivas de la subrasante y dos factores de seguridad de carga ......................... 136
Figura 9.4: Juntas típicas en pavimentos de carreteras de hormigón ......................................... ........................................ 143
Figura 9.5: Ejemplo de junta de contracción transversal aserrada con PCP ........................................... ........................ 144
Figura 9.6: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con PCP ...................................... ........... 144
Figura 9.7: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con JRCP en una junta planificada ... 145
Figura 9.8: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con CRCP ...................................... ........ 146
Figura 9.9: Ejemplo de junta de aislamiento de PCP con viga de subrasante (izquierda) y junta de expansión de PCP
con taco (derecha) ............................................. .................................................. ......................... 146
Figura 9.10: Tipos de juntas longitudinales aserradas y selladas (izquierda) y PCP conformadas (derecha) ................................ .... 147
Figura 12.1: Categorías de calles con poco tráfico .......................................... .................................................. .162
Figura 12.2: Gráfico de diseño de ejemplo para pavimentos granulares poco transitados con capas bituminosas delgadas
revestimientos ................................................. .................................................. ................................ 164

Austroads 2017 | página vii

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.3: Módulos de asfalto presuntivo de mezclas densas graduadas con ligante Clase 320 para
Varias velocidades de diseño de vehículos pesados (km / h) ........................................ ..................................... 167
Figura 12.4: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 1000 MPa y módulo de subrasante de 30 MPa ........................................ ................. 167
Figura 12.5: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 1000 MPa y módulo de subrasante de 50 MPa ........................................ ................. 168
Figura 12.6: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 1000 MPa y módulo de subrasante de 70 MPa ........................................ ................. 168
Figura 12.7: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 2000 MPa y módulo de subrasante de 30 MPa ........................................ ................. 169
Figura 12.8: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 2000 MPa y módulo de subrasante de 50 MPa ........................................ ................. 169
Figura 12.9: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 2000 MPa y módulo de subrasante de 70 MPa ........................................ ................. 170
Figura 12.10: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 3500 MPa y módulo de subrasante de 30 MPa ........................................ ................. 170
Figura 12.11: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 3500 MPa y módulo de subrasante de 50 MPa ........................................ ................. 171
Figura 12.12: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 3500 MPa y módulo de subrasante de 70 MPa ........................................ ................. 171
Figura 12.13: Gráfico de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico con hormigón atado o integral
hombros (LSF = 1.05) ............................................ .................................................. ................. 175
Figura 12.14: Ejemplo de gráfico de diseño para carreteras con poco tráfico con concreto atado o integral
hombros (LSF = 1.2) ............................................ .................................................. ................... 175
Figura 12.15: Gráfico de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico sin hormigón atado o integral
hombros (LSF = 1.05) ............................................ .................................................. ................. 176
Figura 12.16: Gráfico de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico sin hormigón atado o integral
hombros (LSF = 1.2) ............................................ .................................................. ................... 176

Austroads 2017 | página viii

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

1. Introducción

1.1 Alcance de la guía y esta parte

Austroads y otros (por ejemplo, agencias de carreteras estatales y territoriales, gobierno local e industria) han acumulado
una gran cantidad de conocimientos sobre tecnologías, técnicas y consideraciones de pavimentos. El propósito de los
Austroads Guía de tecnología de pavimentos es reunir este conocimiento en un único recurso completo y autorizado para
profesionales en Australia y Nueva Zelanda.

El público objetivo de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos incluye a todos aquellos involucrados con la gestión
de carreteras, incluida la industria, y a los estudiantes que buscan aprender más sobre los conceptos, principios, problemas
y procedimientos fundamentales asociados con la tecnología de pavimentos.

Parte 2: Diseño estructural de pavimentos - proporciona asesoramiento sobre el diseño estructural de pavimentos de carreteras sellados.
El asesoramiento se ha desarrollado generalmente a partir de los enfoques seguidos en las agencias miembros de Austroads. Sin
embargo, como abarca la amplia gama de materiales y condiciones que se encuentran en Australia y Nueva Zelanda, algunas partes
tienen una base amplia.

Esta Parte cubre la evaluación de los parámetros de entrada necesarios para el diseño, métodos de diseño para pavimentos flexibles y
rígidos y brinda orientación para las comparaciones económicas de diseños de pavimentos alternativos. Específicamente, esta Parte
contiene procedimientos para el diseño de las siguientes formas de construcción de pavimentos de carreteras sellados sujetos al tráfico
por carretera convencional:

• pavimentos flexibles compuestos de materiales granulares no ligados

• pavimentos flexibles que contienen una o más capas ligadas

• pavimentos rígidos (es decir, pavimentos de hormigón).

El diseño de superposiciones estructurales se incluye en Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos de la

Guía (Austroads 2011).

La terminología utilizada en esta Parte se define en Glosario de términos de Austroads ( Austroads 2015a) mientras que los componentes
de las estructuras de pavimento de carreteras flexibles y rígidas se muestran en la Figura 1.1.

El Capítulo 2 presenta una descripción condensada de los sistemas de diseño de pavimentos contenidos en esta Parte. Esta Parte también contiene
una discusión detallada de la evaluación de la subrasante, la evaluación de los materiales del pavimento, el análisis de la carga de tráfico y el diseño
estructural, además de otros factores relevantes para el diseño del pavimento.

Una parte integral del proceso de diseño del pavimento es una evaluación de qué tan bien funcionará el resultado del
diseño, el pavimento construido. Debido a los muchos factores que deben evaluarse para diseñar pavimentos, no existe
una certeza absoluta de que se logre el rendimiento deseado. El Capítulo 2 de esta Parte proporciona orientación sobre
cómo diseñar proyectos con la confiabilidad deseada de durar más que el tráfico de diseño.

Los diseñadores deben tener en cuenta las siguientes limitaciones de esta Parte en términos de su alcance:

• La selección de revestimientos no se cubre en esta Parte. La selección de superficies se aborda en Parte 3: Superficies de
pavimento de la Guía (Austroads 2009a).

• Los procedimientos de diseño descritos en los Capítulos 2 al 11 de esta Parte se aplican a los pavimentos sujetos a una carga de
tráfico de diseño mínima de 10 5 Ejes estándar equivalentes (ESA), es decir, para carreteras con tráfico moderado a intenso. En el
caso de carreteras con poco tráfico, los problemas ambientales tienen un efecto más significativo en el rendimiento del
pavimento. El Capítulo 12 proporciona procedimientos para aceras con poco tráfico.

• Si bien los procedimientos mecánicos-empíricos presentados en esta Parte se pueden aplicar a cualquier tipo de pavimento y carga
de tráfico, los tipos de pavimento que se tratan en esta Parte se relacionan únicamente con las vías públicas sujetas al tráfico
normal de carreteras, y no a los pavimentos industriales sujetos a vehículos todoterreno. cargas tales como carretillas elevadoras y
carretillas pórtico.

Austroads 2017 | Página 1

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

• Los procedimientos de la Guía son aplicables al tráfico con distribución de carga transversal normal (fluctuación lenta de fase) dentro de
los carriles de tráfico. Por ejemplo, se ha informado de una desviación estándar de la desviación del tráfico de camiones de 200 a 350 mm
(Jameson, Sharp & Vertessy 1992). Se recomienda precaución al usar la Guía para pavimentos con un desplazamiento de camiones
diferente al de carga normal en la carretera.

Figura 1.1: Componentes de estructuras de pavimento de carreteras rígidas y flexibles

• Se supone que los pavimentos se construyen con los estándares de calidad habituales especificados por las agencias miembros de
Austroads.

• Los pavimentos sin pavimentar no se consideran en esta Parte de la Guía porque el rendimiento de estos pavimentos
depende en gran medida del rendimiento de los materiales locales, las condiciones ambientales locales y las políticas
de mantenimiento. Parte 6: Pavimentos sin sellar de la Guía (Austroads 2009b) y el Manual de carreteras sin sellar ( ARRB
Group 2009), proporcionan una guía útil a este respecto.

• El diseño y la selección de tratamientos de rehabilitación de pavimentos no se consideran en esta Parte. Dichos tratamientos,
incluidas las superposiciones estructurales, se proporcionan en Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos de
la Guía (Austroads 2011).

• Esta Parte proporciona información asociada con el diseño estructural de pavimentos en lugar de detalles
estructurales o detalles de diseño.

Se enfatiza que este documento debe usarse como un guía solo; no debe denominarse especificación de diseño. El
diseñador debe ejercer su juicio de ingeniería para llegar a decisiones con respecto a los parámetros que se incorporan
en diseños particulares. Además, los usuarios de esta Parte deben aplicar prácticas de gestión de riesgos adecuadas al
determinar las configuraciones de diseño a partir de los procedimientos de cálculo, para evitar la construcción de
estructuras de pavimento inapropiadas o contrarias a la intuición.

Austroads 2017 | página 2

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

También se debe enfatizar que el diseño del pavimento es solo un aspecto asociado con el logro de un buen
desempeño del pavimento. El buen funcionamiento del pavimento depende de varios factores. Los factores principales
se ilustran en la Figura 1.2. Se requiere un enfoque global e integrado si se quieren lograr altos niveles de rendimiento
del pavimento.

Figura 1.2: Factores principales que influyen en el rendimiento del pavimento

Las agencias viales de Australia y Nueva Zelanda han utilizado esta Parte para desarrollar manuales de diseño o suplementos como se
detalla en el Apéndice A.

Esta parte debe leerse junto con las otras partes del Guía de tecnología de pavimentos:

Parte 1 Introducción a la tecnología del pavimento,

parte 2 Diseño Estructural de Pavimentos

Parte 3 Revestimientos de pavimento

Parte 4 Materiales de pavimento

Parte 4A Materiales granulares de base y subbase,
parte 4B Asfalto
Parte 4C Materiales para pavimentos de carreteras de hormigón
Parte 4D Materiales estabilizados
Parte 4E Materiales reciclados
Parte 4F Aglutinantes bituminosos
Parte 4G Geotextiles y geomallas Parte
4H Métodos de prueba

Parte 4I Materiales de movimiento de tierras

Parte 4J Roca de origen y agregado,

parte 4K focas
Parte 4L Aglutinantes estabilizadores

Parte 5 Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos

Parte 6 Pavimentos sin sellar

Parte 7 Mantenimiento de pavimentos

Parte 8 Construcción de pavimentos

Parte 9 Prácticas de trabajo en pavimento

Parte 10 Drenaje subterráneo.

Austroads 2017 | página 3

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

1.2 Alcance del proyecto y requisitos de datos de fondo para el diseño

La primera etapa en cualquier esfuerzo de ingeniería es comprender la naturaleza y el alcance del problema que se está
considerando. En algunos casos, un proyecto tendrá un resumen completo que describe el problema, las limitaciones y
las expectativas. En otras ocasiones, puede ser necesario entablar conversaciones con el iniciador del proyecto para
determinar o definir estos asuntos.

Claramente, la selección del tipo de pavimento más apropiado debe tomar en consideración una serie de problemas
potencialmente conflictivos, cualquiera de los cuales puede limitar la gama de opciones que se pueden considerar. Por ejemplo,
el presupuesto de las obras (investigación, diseño y construcción) debe determinarse porque esto controlará muchos factores en
el proceso, incluido el tipo y extensión de los trabajos de investigación del sitio realizados y el tipo de pavimento que finalmente
se puede adoptar.

Uno de los problemas más importantes que debe resolverse al principio del proceso es el propósito del pavimento propuesto.
Cualquiera que sea la función deseada, se debe determinar la vida útil deseada del pavimento para que los recursos no se
desperdicien en proporcionar un pavimento costoso y de larga duración cuando una solución menos costosa, a corto plazo o
provisional puede ser todo lo que se requiere. En algunos casos, puede ser necesario desarrollar un plan de construcción 'por
etapas' si no hay fondos disponibles de inmediato para permitir que el tipo de pavimento más deseable, desde el punto de vista
estructural y funcional, se implemente de inmediato.

En la Tabla 1.1 se enumeran algunos de los problemas o preguntas que podrían necesitar ser considerados al definir el alcance del
proyecto. Al trabajar con esta lista, se debe obtener una comprensión más completa de la naturaleza y el alcance del proyecto, incluidas
las expectativas del cliente y las limitaciones de los tratamientos correctivos. A menudo, también puede ser necesario recopilar
información adicional para comprender mejor el contexto del proyecto. Es posible que sea prudente realizar una búsqueda y
comprensión preliminares de los datos de antecedentes al momento de definir el alcance del proyecto. Alternativamente, los datos de
antecedentes pueden no ser considerados, en todo caso, hasta la fase de investigación del pavimento. Algunos de los conjuntos de datos
de antecedentes más comunes también se enumeran en la Tabla 1.1.

1.2.1 Propuesta de investigación y diseño

Antes de emprender una investigación del sitio y realizar el diseño, se recomienda que se realice algún trabajo para
formular la metodología a seguir y / o el alcance de los trabajos de ingeniería que se realizarán. Esto puede
presentarse como una propuesta de proyecto.

Una función clave de una propuesta de proyecto es identificar las áreas de riesgo e incertidumbre y aclarar la propiedad o
responsabilidad de varios elementos o problemas. Una propuesta puede ser relativamente vaga, basada más en principios y
objetivos, o más detallada y prescriptiva. La naturaleza de una propuesta generalmente está determinada por el nivel de
información disponible de las actividades de búsqueda de antecedentes y alcance del proyecto y la importancia del proyecto en
términos de la gestión general del activo de pavimento en la región / estado, etc.

Una propuesta de proyecto detallada puede contener algunos o todos los siguientes títulos generales:

• Título del Proyecto

• Cliente

• Descripción del proyecto: ubicación, extensión, naturaleza

• Objetivos del proyecto

• Consideraciones o problemas y el grado de comprensión actual de este Alcance

• de servicios
• Metodología
• Información proporcionada por el cliente

• Requisitos y estándares de calidad Puntos de

• retención y enlace con el cliente Entregables

•
• Periodo de tiempo

• Recursos
• Costos.

Austroads 2017 | página 4

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro 1.1: Alcance del proyecto y datos básicos requeridos

Proyecto • Nivel de servicio

objetivos • Confiabilidad del proyecto
• Periodo de diseño
• Capacidad estructural
• Nivel de mantenimiento / rehabilitación futuros
Fondos • ¿Qué financiación hay disponible para la investigación y el diseño?
• ¿Qué financiación hay disponible para las obras de construcción?
• ¿Existe alguna restricción sobre la disponibilidad y el uso de fondos?
• ¿Existe margen para fondos adicionales?
• Consideraciones económicas: costos iniciales, costos de mantenimiento futuros, vida útil, beneficios para el usuario, etc.

Momento • Calendario y duración de las investigaciones Calendario y

• duración de las obras de construcción Puesta en escena de la
• investigación, el diseño y la construcción

Éxito crítico • ¿Cuáles son los factores críticos para el éxito de este proyecto, por ejemplo, tiempo, financiación, conveniencia de la
factores construcción, innovación, relaciones públicas?

Pavimento • Política o preferencias de la agencia vial Diseños

opciones • alternativos y su evaluación Materiales alternativos y
• su evaluación Necesidad de ensayos de campo o
• evaluación de laboratorio
Uso • Usuarios probables y tendencias futuras

• Niveles de uso requeridos: volumen, carga, distribución del tiempo, tendencias futuras, capacidad de
• tráfico Gestión de usuarios durante la investigación y construcción
• Importancia del proyecto en términos de la red Otros usos:
• dique de inundación, canal de inundación, etc.

Caracteristicas • Clima
del sitio • Geomorfología: terreno, geología, hidrología, suelos
• Uso del suelo: industrial, comercial, residencial o rural
• Acceso
• Geometría: alturas, niveles, anchos, alineación, sección transversal
• Cimientos y estabilidad
• Drenaje
• Peligros
• Características regionales
• Cambios futuros en el entorno del sitio
Ambiente • Normativa urbanística
• Conservación de energía y recursos
• Potencial de uso de materiales reciclados
• Peligros
• Impactos: aire, ruido, agua, visual, vibratorio, eliminación de residuos, erosión, etc.
Seguridad • Capacidad para realizar investigaciones
• Capacidad para construir pavimento
• Niveles de servicio: pasado, actual, futuro, tasa de cambio, estándares: resistencia al deslizamiento, calidad de conducción,
geometría, visibilidad, características de carreteras secas y mojadas

• Conductor y comportamiento público

Pavimento • Condición / rendimiento requerido: configuración funcional y

• estructural
• Composición
• Sección transversal
• Prácticas futuras de mantenimiento / rehabilitación

Austroads 2017 | página 5

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

2. Sistemas de diseño de pavimentos

2.1 General

El objetivo del diseño del pavimento es seleccionar el espesor y la composición del pavimento más económicos que
proporcionen un nivel de servicio satisfactorio para el tráfico previsto.

Para lograr este objetivo, el diseñador debe tener un conocimiento suficiente de los materiales, el tráfico, el entorno
local y sus interacciones para poder predecir el rendimiento de cualquier composición de pavimento. Además, el
diseñador debe tener conocimiento de qué nivel de desempeño y qué condición del pavimento se considerará
satisfactorio en las circunstancias para las cuales se está diseñando la estructura del pavimento.

Debido a las muchas variables e interacciones que influyen en el resultado, es apropiado adoptar un enfoque sistemático
para el diseño de pavimentos. Dependiendo de la cantidad de datos que deban proporcionarse o, por el contrario, del
número de supuestos que deban hacerse, un procedimiento de diseño de pavimentos puede ser muy complejo en un
extremo o muy simple en el otro.

El buen funcionamiento del pavimento depende de una serie de factores y se basa en un enfoque de "principio a fin",
gestionado por personal profesional experimentado. Los factores principales son:

• diseño, incluida la evaluación de materiales y la composición del pavimento

• construcción: para cumplir con los requisitos de diseño, incluida la calidad, las tolerancias y el drenaje

• mantenimiento: para mantener la integridad del pavimento.

2.2 Tipos de pavimentos comunes

2.2.1 General

Al diseñar un nuevo pavimento, una de las primeras tareas es seleccionar uno o más tipos de pavimento para el
diseño detallado. Esta sección describe los tipos de pavimentos comunes y sus usos. La Parte 3 de la Guía
(Austroads 2009a) proporciona información adicional sobre pavimentos comunes.

La elección del tipo de pavimento varía notablemente con la función de la carretera, la carga del tráfico, la disponibilidad de
materiales y el medio ambiente.

Las carreteras con poco tráfico generalmente comprenden pavimentos granulares sin unir con superficies bituminosas delgadas. Cuando
se proporciona una superficie de asfalto, es común que el espesor del asfalto sea de 25 a 50 mm.

Las carreteras con más tráfico pueden requerir que el asfalto se extienda más allá de la capa superficial, con el asfalto
comúnmente soportado por una subbase granular.

Algunas carreteras con mucho tráfico (por ejemplo, autopistas) tienen requisitos de rendimiento de alto nivel y deben diseñarse para
minimizar las demoras en el tráfico debido al mantenimiento de las carreteras durante su vida útil. Estos pavimentos suelen tener
una carga de tráfico de diseño superior a 10 7 ESA y, a veces, se denominan pavimentos para trabajos pesados. Los siguientes tipos de
pavimentos, que se utilizan a menudo junto con altos estándares de materiales, pueden considerarse pavimentos de servicio pesado:

• asfalto de resistencia profunda, con asfalto grueso sobre cemento subbase granular estabilizada

• compuesto flexible, que comprende un asfalto grueso sobre subbase de hormigón magro asfalto de

• profundidad completa

• pavimentos granulares no unidos con juntas rociadas

• pavimentos de hormigón liso (no reforzado) con juntas
• pavimentos de hormigón armado con juntas
• pavimentos de hormigón armado continuo.

Austroads 2017 | página 6

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Dichos pavimentos para trabajos pesados suelen estar soportados por materiales estables y de mayor resistencia que consisten en
subbase granulares y / o materiales de subrasante seleccionados.

La Parte 1 (Austroads 2009c) también analiza los tipos y componentes de pavimento.

2.2.2 Pavimentos granulares con superficies de sellado rociadas

Los pavimentos granulares sin consolidar con superficies de sellado rociadas son el tipo de pavimento principal en las zonas rurales de
Australia, y abarcan aproximadamente el 90% de la longitud de todas las carreteras pavimentadas. Comprenden la mayoría de las
carreteras rurales con tráfico ligero y moderado y también se han utilizado con éxito en carreteras con mucho tráfico, sujeto a materiales,
entornos y normas de construcción y mantenimiento adecuados. Este tipo de pavimento se utiliza mucho debido a su bajo costo inicial.

2.2.3 Bases granulares cementadas con superficies de sellado rociadas

El uso de bases cementadas con superficies de sellado rociadas se asocia más comúnmente con los tratamientos de rehabilitación de
pavimentos granulares que con las obras de nueva construcción. Con la excepción de los pavimentos temporales, este tipo de pavimento
rara vez se usa para obras nuevas debido a problemas importantes de desempeño asociados con el agrietamiento por contracción. Los
requisitos de rendimiento de la superficie son generalmente los mismos que para los pavimentos granulares no unidos, salvo la
necesidad de considerar la posibilidad de agrietamiento por contracción.

El uso de aglutinantes cementosos de fraguado lento en este tipo de pavimentos tiene la ventaja de producir grietas más finas y con
mayor separación que los aglutinantes tradicionales de fraguado más rápido. Esto inhibe la aparición de grietas que se reflejan a través
de la superficie y también permite más tiempo para la colocación, compactación y recorte. Para carreteras con tráfico moderado o
intenso, se puede proporcionar un sello rociado reforzado con geotextil para inhibir el agrietamiento por reflexión.

2.2.4 Pavimentos granulares con superficies finas de asfalto

Los pavimentos granulares sin unir con superficies de asfalto delgadas simples son estructuralmente similares a los pavimentos con sello
rociado, excepto que la superficie de asfalto puede agrietarse por fatiga. Para este tipo de pavimento, la superficie de asfalto contribuye
poco a la resistencia general del pavimento, pero proporciona una mayor resistencia a los daños menores del tráfico, así como una
superficie más lisa y duradera. Estos atributos lo hacen especialmente adecuado para calles residenciales y otras aplicaciones urbanas de
tráfico ligero donde el riesgo de agrietamiento por fatiga es menor.

Con una calidad de materiales y estándares de construcción adecuados, estos pavimentos se utilizan a veces para colectores urbanos y,
en ocasiones, carreteras principales, aunque es posible que no proporcionen la misma facilidad de servicio que los pavimentos de mayor
consistencia. Algunas agencias restringen el uso de superficies asfálticas de una sola capa en pavimentos nuevos debido a los riesgos de
desempeño asociados con ellos. No se usan comúnmente para aplicaciones de autopistas urbanas debido al riesgo de angustia
prematura (consulte la Sección 8.2.7).

La superficie delgada de asfalto también se puede usar en pavimentos de carreteras rurales con tráfico ligero a moderado, donde los sellos rociados
no brindan una capacidad de servicio adecuada y donde el riesgo de agrietamiento por fatiga es aceptable, por ejemplo, intersecciones y otras
áreas de tráfico de giro, o para proporcionar una mejor calidad de conducción. .

Es importante que estos tipos de pavimentos tengan una superficie imprimada o sellada inicialmente (antes conocida como imprimación
sellada) debajo de la superficie de asfalto para ayudar a la unión de la capa de asfalto al material granular. La aplicación de un sello
rociado (después de la aplicación de una imprimación) o un sello inicial, antes de la aplicación de una superficie de asfalto, también
mejorará la impermeabilización del pavimento.

Los tipos de superficies más comunes son el asfalto denso de grado de 7 o 10 mm de tamaño para pavimentos con poco tráfico o
entornos de menor velocidad, y agregados de 10 o 14 mm para aplicaciones con más tráfico. Los criterios de selección de asfalto
detallados se proporcionan en la Parte 3 (Austroads 2009a).

Se debe tener cuidado con la construcción de capas delgadas de asfalto para asegurar que se obtenga un espesor uniforme y
también que se produzca una compactación adecuada.

Austroads 2017 | página 7

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

2.2.5 Asfalto sobre pavimentos granulares

Estos pavimentos comprenden múltiples capas de asfalto sobre una base y / o subbase granular. En estos pavimentos el
propósito de las capas de asfalto es proporcionar una superficie de desgaste y hacer una contribución significativa a la capacidad
estructural del pavimento. Cuando el espesor del asfalto es inferior a 150 mm, la (s) capa (s) de base granular proporciona una
proporción sustancial de la capacidad de carga y son posibles tanto los mecanismos de deformación como de fatiga. Por lo
tanto, el asfalto y los materiales base granulares deben ser de la calidad adecuada para garantizar los resultados de vida útil
esperados.

La principal aplicación del asfalto sobre pavimento granular es en vías urbanas de tráfico medio. También puede ser
adecuado para carreteras rurales y carreteras principales según el clima y las cargas de tráfico.

El tipo de revestimiento más común es el asfalto de grado denso de 14 mm, excepto cuando se necesita asfalto de grado abierto
o asfalto de masilla de piedra debido a requisitos funcionales. Los requisitos de diseño de mezcla y tipo de aglutinante variarán
según la carga de tráfico, como se detalla en la Parte 3 (Austroads 2009a) y la Parte 4B (Austroads 2014b).

La humedad retenida en las superficies de asfalto puede aumentar el riesgo de daños por humedad en el asfalto subyacente. Los
pavimentos de asfalto grueso generalmente incorporan asfalto de densidad de 10 o 14 mm sobre el asfalto base / capas intermedias. Este
asfalto denso y clasificado puede inhibir la entrada de humedad si sus propiedades y construcción se manejan con cuidado. El tráfico de
asfalto denso de clasificación también puede ayudar a disminuir la permeabilidad de la superficie, aunque también aumenta el riesgo de
entrada de humedad a corto plazo debido a una mayor exposición. Es posible que se requiera una capa de adherencia gruesa o un sello
rociado (según la práctica local) antes de colocar el asfalto de la superficie para ayudar a la unión e impermeabilización.

2.2.6 Pavimentos asfálticos compuestos flexibles, de alta resistencia y profundidad total

En este caso, el asfalto se utiliza tanto en la superficie como en las capas base unidas para proporcionar una proporción significativa de la capacidad
de carga. Los pavimentos de asfalto de resistencia profunda también pueden incorporar una subbase de concreto cementado o de mezcla pobre. Se
pueden proporcionar subbases granulares y / o materiales de subrasante seleccionados debajo de las capas unidas para proporcionar una capa
mejorada (consulte la Sección 3.14.2 para obtener más detalles).

Estos pavimentos son adecuados para carreteras con tráfico moderado a intenso, principalmente en áreas urbanas.

Los requisitos de superficie para estos pavimentos son los mismos que los descritos anteriormente para el asfalto sobre
pavimentos granulares.

2.2.7 Pavimentos de hormigón

Los principales tipos de pavimentos de hormigón cementoso son:

• pavimentos de hormigón liso (sin juntas)

• pavimentos articulados de hormigón armado

• pavimentos de hormigón armado continuo (CRCP)

• Pavimentos de hormigón reforzado con fibra de acero.

Se proporcionan más detalles en la Sección 9.2.1.

Los pavimentos de hormigón se pueden utilizar en todas las clases urbanas de pavimento de carreteras y pavimentos de carreteras
rurales de tráfico moderado a denso. Para pavimentos de servicio pesado, los pavimentos de hormigón son particularmente resistentes a
los efectos de vehículos lentos y cargados, así como a derrames de combustible. Los pavimentos de hormigón también se pueden utilizar
para lograr efectos arquitectónicos, paisajísticos y de calma del tráfico específicos a través de su capacidad para mostrar una variedad de
colores, texturas y formas.

Austroads 2017 | página 8

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para carreteras con tráfico moderado o intenso, es una práctica común apoyar la losa de hormigón con una subbase de
hormigón pobre. La roca triturada estabilizada con cemento a veces se puede considerar para carreteras con tráfico moderado.
Para carreteras con poco tráfico, se pueden utilizar subbases granulares no unidas.

El acabado superficial forma parte del proceso de construcción. La selección de los tipos de acabado de hormigón requiere la consideración de una
serie de factores que incluyen la textura de la superficie, las propiedades de ruido y la estética. Los acabados superficiales típicos utilizados para
pavimentos de hormigón se describen en la Parte 3.

Los pavimentos de hormigón pueden revestirse con asfalto para cumplir con los requisitos funcionales particulares. Las aplicaciones típicas incluyen
la superficie de cubiertas de puentes de hormigón o el uso de asfalto de grado abierto para reducir los niveles de ruido. Se requiere una
consideración cuidadosa del efecto de las juntas de concreto sobre el desempeño del asfalto suprayacente. Se puede esperar el agrietamiento de la
superficie de asfalto sobre la mayoría de los tipos de pavimentos de concreto, excluyendo el CRCP, debido a las juntas.

Las superficies de concreto deben imprimarse con una imprimación bituminosa muy ligera antes de colocar el asfalto. La imprimación
debe ser capaz de penetrar en el hormigón las grietas y los poros de contracción finos hasta una profundidad de al menos 2 mm. La tasa
de aplicación de betún residual debe ser de 0,04 a 0,06 litros / m 2.

No es inusual que los diseñadores de puentes especifiquen un sello rociado en la plataforma del puente de concreto para proporcionar
adherencia a la superficie de asfalto y / o impermeabilización de la plataforma. La superficie de asfalto de un puente normalmente
comprende una capa de corrección fina densa y graduada y una capa de superficie. Si la capa de superficie es asfalto de grado abierto, se
considera más apropiado usar un asfalto de grado denso modificado con polímero en lugar de un sello de impermeabilización adicional
debajo del asfalto de grado abierto.

2.3 Descripción general de los sistemas de diseño de pavimentos

El sistema para el diseño de pavimentos se muestra en forma de diagrama de flujo en la Figura 2.1. Aunque en un
procedimiento de diseño práctico algunas de las partes del sistema pueden omitirse o combinarse con otras, es conveniente
utilizar la Figura 2.1 para demostrar las relaciones entre las variables de entrada, los métodos analíticos y los procesos de
decisión que componen el diseño del pavimento.

El método de análisis estructural presentado en esta Parte es consistente con el grado de conocimiento de los materiales de
pavimento y su desempeño que existe dentro de las agencias y la industria miembro de Austroads. La información requerida
como entrada para el método de análisis ya se puede obtener con cierta confiabilidad o se está desarrollando actualmente. Los
resultados obtenidos proporcionan predicciones del desempeño del pavimento que concuerdan razonablemente con la
experiencia de Australasia sobre el desempeño del pavimento.

Austroads 2017 | página 9

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 2.1: Sistema de diseño de pavimentos

2.3.1 Variables de entrada

Diseño de tráfico

El número de ejes, la distribución de la carga, la tasa de carga (velocidad) y la presión de los neumáticos pueden tener una influencia
significativa en el rendimiento del pavimento. No solo debe tenerse en cuenta el tráfico actual, sino que también debe estimarse el cambio
en el volumen, las cargas por eje y la composición durante el período de diseño. La consideración detallada del tráfico se presenta en el
Capítulo 7 de esta Parte para carreteras con tráfico moderado a intenso, mientras que la Sección 12.7 describe requisitos adicionales para
pavimentos con tráfico ligero.

Confiabilidad del proyecto

Una parte integral del proceso de diseño del pavimento es una evaluación de qué tan bien funcionará el resultado del
diseño, el pavimento construido.

No es razonable esperar que un proceso de diseño de pavimentos pueda garantizar, con absoluta certeza, que un pavimento
construido posteriormente cumplirá con las expectativas del diseño. Las razones de esto son las siguientes:

• Ningún proceso de diseño modela perfectamente cómo se comportará un pavimento específico en un entorno controlado con una
carga de tráfico específica, y mucho menos en su entorno asignado cuando se somete a su tráfico real.

• Los valores de diseño elegidos para las propiedades de los materiales son, en el mejor de los casos, simplificaciones burdas de las propiedades
complejas y variables de los materiales de pavimento y subrasante.

• Ningún proceso de construcción puede producir un pavimento en total conformidad con una configuración de diseño, tanto en
términos de espesores de capa como de propiedades (simplistas) del material.

Debido a esta falta de certeza, una medida apropiada del desempeño anticipado del pavimento propuesto es la
confiabilidad del proyecto, que se define de la siguiente manera:

La confiabilidad del proyecto es la probabilidad de que el pavimento, cuando se construya con el diseño elegido,
dure más que el tráfico de diseño antes de que se requiera una rehabilitación importante. Con respecto a estos
procedimientos de confiabilidad, un proyecto se define como una parte de un pavimento de carretera diseñado y
(nominalmente) construido uniformemente que posteriormente se rehabilita como una entidad.

Austroads 2017 | página 10

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La confiabilidad deseada del proyecto es la posibilidad de que el pavimento que se está considerando dure más que el tráfico de diseño,
asumiendo que:

• El pavimento está diseñado de acuerdo con los procedimientos de esta Parte.

• el pavimento está construido de acuerdo con especificaciones estándar

• los materiales utilizados cumplen los requisitos de especificación estándar.

La confiabilidad deseada del proyecto es elegida por la agencia de carreteras o el diseñador. Los niveles típicos de confiabilidad del proyecto se
dan en la Tabla 2.1.

Cuadro 2.1: Niveles típicos de confiabilidad del proyecto

Clase de carretera Confiabilidad del proyecto (%)

autopista 95‒97,5
Carretera: carril AADT> 2000 90‒97,5
Carretera: carril AADT ≤ 2000 85‒95
Carretera principal: carril AADT> 500 85‒95
Otras carreteras: carril AADT ≤ 500 80‒90

Para lograr la confiabilidad deseada del proyecto en el diseño mecánico-empírico de pavimentos flexibles, es necesario utilizar una
relación de desempeño apropiada para estimar la carga permisible a partir de las deformaciones calculadas inducidas por los ejes de
tráfico de diseño para cada uno de los tres modos de socorro. Para la fatiga del asfalto y la fatiga de los materiales cementados, los
factores de confiabilidad (RF) se utilizan en las relaciones de desempeño (Capítulo 6) apropiadas para la confiabilidad deseada del
proyecto. La relación de rendimiento para la formación de surcos y la pérdida de forma (Sección 5.8) se derivó de la tabla de diseño
empírico para materiales granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas (Figura 8.4). Este gráfico, y por lo tanto la relación de
rendimiento para el surco y la pérdida de forma (Ecuación 3), Se espera que resulte en niveles apropiados de confiabilidad del proyecto en
toda la gama de niveles de tráfico de diseño cubiertos en esta Parte. En consecuencia, los valores de RF no se proporcionan
explícitamente dentro de esta relación de rendimiento.

En el desarrollo de las pautas de confiabilidad (Jameson 2013), se asumió, con base en la mejor información
disponible, que cuando los pavimentos son:

• diseñado utilizando los procedimientos presentados en esta Parte

• construido según los requisitos de especificación estándar de la agencia miembro de Austroads

• mantenido según los estándares de la agencia miembro de Austroads

luego, en promedio, se aplicaron las confiabilidades del proyecto asociadas con el FR. Sin embargo, la confiabilidad promedio del
proyecto puede variar según el entorno, la carga y los estándares y prácticas de las agencias miembros de Austroads.

Como se indicó anteriormente, la tabla de diseño empírico (Figura 8.4) para pavimentos granulares no unidos con superficie bituminosa
delgada incluye niveles apropiados de confiabilidad del proyecto en toda la gama de niveles de tráfico de diseño cubiertos en esta Parte.
Por lo tanto, no es necesario ajustar los espesores granulares derivados de esta tabla para la confiabilidad del proyecto. La calidad de la
construcción y la calidad del material del pavimento, particularmente la base granular, son factores críticos que afectan la confiabilidad
de estas configuraciones de pavimento.

En el diseño de pavimentos rígidos, las cargas por eje se multiplican por un Factor de seguridad de carga (L SF), lo que permite que
el diseño se lleve a cabo a un nivel de confiabilidad seleccionado. Además de depender de la fiabilidad deseada para el
proyecto en estudio, el L SF también depende del tipo de pavimento específico y del método de diseño que se esté
considerando. Los procedimientos se detallan en el Capítulo 3 de esta Parte.

Los procedimientos mencionados anteriormente se relacionan con la confiabilidad de los pavimentos que duran más que el tráfico de
diseño. En esta Parte no se proporciona una guía detallada con respecto a los procedimientos de confiabilidad para durar más que el
Período de Diseño elegido, que tiene la incertidumbre adicional asociada con la estimación de la carga de tráfico durante el período de
diseño. Sin embargo, esta incertidumbre se puede reducir utilizando parámetros conservadores en los cálculos de tráfico de diseño
(Capítulo 7).

Austroads 2017 | página 11

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Materiales de subrasante y pavimento

Idealmente, el conocimiento del diseñador del pavimento y los materiales de la subrasante debería incluir:

• los parámetros de resistencia / módulo que se pueden utilizar para cuantificar sus propiedades de soporte de carga

• las variaciones en estos parámetros que resultan de cambios en la humedad y temperatura, envejecimiento o deterioro
acumulativo durante el período de diseño

• la forma en que se deterioran y la reacción significativa a la carga (tensión o deformación) que se puede utilizar
para cuantificar la tasa de angustia (Tabla 2.2)

• el valor o valores límite de las tensiones o deformaciones en las que se producirá un determinado grado de angustia, comúnmente conocido
como criterio de rendimiento.

Cuadro 2.2: Modos de socorro para pavimentos rígidos y flexibles

Tipo de pavimento Modo de socorro Causas probables

Flexible Rutting Tráfico asociado:

• densificación, empujones.

Agrietamiento Tráfico asociado:

• repeticiones simples o bajas de carga alta
• muchas repeticiones de cargas
normales. No asociado al tráfico:
• ciclo termal
• reflejo de las grietas por contracción de los materiales subyacentes
• hinchazón de los materiales de la subrasante.
Aspereza Variabilidad de densidad, propiedades del material.

Rígido Fractura o Tráfico asociado:

agrietamiento • carga repetida (fatiga)
• desconchado en las juntas (movimiento excesivo de la
losa). No asociado al tráfico:
• tensiones térmicas
• reflejo de las grietas por contracción de los materiales subyacentes
• hinchazón de los materiales de la subrasante.

Fallo en las articulaciones Tráfico asociado:

e inclinación de losa • pérdida de finos de debajo de la
losa. No asociado al tráfico:
• deformación de la losa

• variación de humedad (contracción / hinchazón de la subrasante)

• Liquidación de consolidación.

Desintegración Asociado con deficiencia de material o corrosión del refuerzo más que con
consideraciones estructurales.

Algunos de los parámetros de entrada se aplican a la fase de análisis del sistema de diseño. Por ejemplo, parámetros como el módulo
elástico se utilizan en modelos analíticos para determinar las tensiones y deformaciones inducidas por la carga, es decir, la respuesta del
pavimento a la carga.

Los criterios de rendimiento (por ejemplo, formación de surcos y agrietamiento), por otro lado, se utilizan solo para predecir cuándo ocurrirá la angustia.

Los materiales asfálticos y cementados son complejos porque sus criterios de rendimiento son una función de su módulo y otras
características del material. Estas relaciones permiten que el diseño de los materiales se incorpore al sistema general de diseño
del pavimento, lo que proporciona una mayor flexibilidad para el diseñador.

Austroads 2017 | pagina 12

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En los Capítulos 5 y 6, respectivamente, de esta Parte se incluye una consideración detallada de las subrasantes y los materiales del
pavimento.

Consideraciones de construcción y mantenimiento

Las políticas de construcción y mantenimiento pueden influir en el tipo de estructura de pavimento que se adopte. Además,
las propiedades de muchos materiales dependen de las influencias de la construcción, incluido el nivel de compactación, el
método de curado del hormigón o los materiales cementados, el tipo de equipo utilizado para colocar materiales granulares
(como la roca triturada) y la extensión de ambos. drenaje subterráneo y superficial incorporado en el diseño.

Las consideraciones de construcción y mantenimiento se analizan con más detalle en el Capítulo 3 de esta Parte y en las Partes 7
y 8 de la Guía (Austroads 2009d y 2009e respectivamente).

Ambiente

Las variaciones en las propiedades del material debido a cambios en la humedad y la temperatura pueden medirse mediante pruebas. Los cambios
de temperatura ocurren tanto de forma diurna como estacional, mientras que los cambios de humedad pueden ocurrir como resultado de cambios
estacionales o como resultado de alguna ocurrencia local o variación a largo plazo en las condiciones climáticas.

Los valores que se utilizarán en el análisis dependerán de la humedad y temperatura reales existentes en servicio. Debido a que
este es un tema complejo, generalmente es necesario caracterizar el entorno de un sitio en particular hasta cierto punto. La
importancia de los efectos ambientales depende de los materiales que se seleccionen, pero también puede depender de la
distribución temporal de la carga del tráfico (tanto diaria como estacional).

En el Capítulo 4 de esta Parte se presenta una consideración detallada de los efectos ambientales.

2.3.2 Selección de una configuración de pavimento de prueba

El proceso de diseño consiste en seleccionar una configuración de pavimento de prueba, determinar los parámetros de
entrada de diseño (Sección 2.3.1), analizar la respuesta del pavimento a la carga aplicada (Sección 2.3.3) y la carga de
tráfico permisible a la falla del pavimento (Sección 2.3.4) .

Una configuración de pavimento de prueba a menudo se puede seleccionar a juicio o mediante un procedimiento de diseño
publicado simple. Muchos de estos procedimientos son empíricos. Por lo tanto, si se utiliza un procedimiento empírico, es
deseable que se haya derivado de experiencias y observaciones que sean compatibles con la tarea de diseño en cuestión. Sin
embargo, es importante que estos procedimientos empíricos no se extrapolen a las condiciones del tráfico fuera del alcance del
procedimiento.

Los gráficos de diseño de ejemplo en los Capítulos 3 y 12 de esta Parte también pueden usarse para seleccionar una configuración de
prueba. Estos gráficos se han derivado del sistema de diseño para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente, pero en cada caso para
un conjunto específico de parámetros de entrada. Estos parámetros se enumeran en cada gráfico o junto a él. Cuando el diseñador se
enfrenta a circunstancias diferentes, se puede utilizar el gráfico de ejemplo más aplicable para seleccionar la primera configuración de
prueba. Luego se puede analizar como el siguiente paso para obtener una configuración de pavimento más adecuada.

2.3.3 Análisis estructural

El propósito del análisis estructural es cuantificar las deformaciones y / o tensiones críticas que son inducidas por la carga de
tráfico en la configuración del pavimento de prueba.

En el análisis estructural, es habitual representar los pavimentos como una serie de capas de diferentes resistencias / módulos.
Las capas de pavimento pueden considerarse completamente elásticas o viscoelásticas, uniformes en extensión lateral o variables
y con fricción total o sin fricción entre las capas. Estas variaciones se han utilizado en un intento de obtener estimaciones teóricas
que concuerden con las reacciones observadas a la carga del tráfico.

Austroads 2017 | página 13

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La carga de tráfico que se puede aplicar varía desde una sola carga vertical que tiene una tensión de contacto uniforme hasta cargas
múltiples con componentes multidireccionales y una distribución de tensión no uniforme. La tasa de carga de las capas de pavimento
también variará con la velocidad del tráfico.

Se debe tener cuidado para asegurar que la sofisticación del método de análisis sea compatible con la calidad de los datos de
entrada. De lo contrario, se deben hacer tantas suposiciones para llenar los vacíos que los resultados del análisis pueden ser
engañosos, si no inútiles.

Los detalles de los métodos de análisis estructural que se han adoptado para esta Parte se dan en los Capítulos 8 y 3 para
pavimentos rígidos y flexibles de tráfico moderado a intenso, respectivamente, mientras que el Capítulo 12 detalla los métodos
para pavimentos de tráfico ligero.

2.3.4 Predicción de angustia

Los resultados del análisis estructural se utilizan para estimar la carga permisible de la configuración del pavimento de prueba.
La mayoría de los criterios de desempeño que se asignan a los materiales del pavimento, y a la subrasante, están en forma de
relaciones entre el nivel de deformación inducida por la aplicación única de una carga y el número de tales aplicaciones que
resultarán en la condición de la material, o el pavimento, alcanzando un límite tolerable. Cabe señalar que todas las relaciones
de rendimiento presentadas en esta Parte se han desarrollado sobre la base de los daños causados por las cargas normales del
tráfico rodado en los pavimentos de las carreteras. Si los modelos de análisis de esta parte se utilizan para analizar otros
espectros de carga (por ejemplo, portacontenedores), es posible que las relaciones de rendimiento no sean aplicables.

Cuando los pavimentos se componen de una variedad de materiales que tienen diferentes modos de avería, por ejemplo,
pavimentos granulares revestidos con asfalto, la carga admisible del pavimento en su conjunto estará determinada por el
modo de avería para el que la carga admisible es la primera en ser superado por la carga de tráfico de diseño. En el
ejemplo citado anteriormente, la carga de tráfico permisible del pavimento puede tomarse como la carga de tráfico en
cuyo extremo la deformación permanente del pavimento se vuelve intolerable, o, si es menor, entonces la carga en cuyo
extremo se agrieta. la superficie de asfalto se vuelve intolerable.

Se puede observar una excepción a esta regla general cuando se usa una capa de subbase cementada. En este caso, aunque la
deformación en la capa de subbase cementada puede alcanzar su límite tolerable temprano en la vida útil del pavimento (es decir, la
capa puede agrietarse y perder su resistencia a la tracción), la capacidad de servicio del pavimento en su conjunto puede permanecer
adecuada durante un período considerable de tiempo. tiempo, dependiendo de las propiedades de las capas sobre la subbase
cementada agrietada y la vida residual del material agrietado (ahora 'no unido') (Sección 8.2.6).

Si todas las cargas aplicadas al pavimento son de idéntico tipo y magnitud, entonces el número de repeticiones hasta la "falla"
puede obtenerse directamente del criterio de deformación límite versus repeticiones. La vida estructural es entonces el período
durante el cual el número de repeticiones es suficiente para causar fallas. Sin embargo, en situaciones prácticas, el pavimento
generalmente está sujeto a una variedad de cargas y cada magnitud de carga produce su propio nivel de deformación y tensión
en el pavimento.

Determinar la vida estructural en estas circunstancias es más complicado. Hay dos formas relativamente comunes de abordar
este problema. La primera es convertir el número de cargas de diferente magnitud en un número equivalente de cargas de
magnitud estándar, equivalente en el sentido de que causarán la misma cantidad de daño al pavimento. Estas equivalencias se
han determinado, en el pasado, mediante la observación de pruebas en carretera diseñadas específicamente, pero también
pueden derivarse teóricamente de los criterios de rendimiento para los diferentes materiales del pavimento. Este método se
utiliza para considerar la formación de surcos y la pérdida de forma en el diseño de pavimentos flexibles.

El segundo método utilizado para tratar cargas de diferentes magnitudes es utilizar el concepto de daño acumulativo. Este
método se utiliza en esta Parte para diseñar pavimentos rígidos y para considerar la fatiga en asfalto y materiales
cementados en pavimentos flexibles. En este método, la proporción de daño causado por cargas de una magnitud dada
es igual a la relación entre el número de tales cargas en el período de diseño y el número de tales cargas que causarán
problemas según se deriva de los criterios de desempeño.

Austroads 2017 | página 14

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La suma de estas relaciones para todas las magnitudes de carga indica la angustia total que se producirá. Si esta suma es menor
o igual a la unidad, se supone que la configuración del pavimento que se analiza es adecuada. De lo contrario, el pavimento de
prueba es inaceptable y debe modificarse de tal manera que se supere la deficiencia. Dependiendo de los materiales que
contenga y de la forma de la insuficiencia, puede ser necesario realizar un aumento de espesor o módulo. A continuación, se
vuelve a analizar la nueva configuración del pavimento y se hace una nueva predicción de avería.

2.3.5 Comparación de diseños alternativos

Cuando se haya obtenido una configuración de pavimento satisfactoria, se podrá adoptar o comparar con otros
pavimentos de diferente composición, seleccionándose el pavimento adoptado en base a un análisis económico u
otros criterios.

La comparación de diseños alternativos se analiza en el Capítulo 10 de esta Parte.

Austroads 2017 | página 15

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3. Consideraciones de construcción y mantenimiento

3.1 General

Los procedimientos de diseño presentados en esta Parte asumen que se adoptarán los estándares apropiados de prácticas de
construcción y mantenimiento. Para las carreteras con tráfico moderado a intenso, dichos estándares están bien documentados en las
especificaciones de las agencias miembros individuales de Austroads y otras publicaciones de Austroads.

La Sección 12.2 proporciona orientación sobre las consideraciones de construcción y mantenimiento para el diseño de
pavimentos con poco tráfico.

A menos que se cumplan los estándares de construcción apropiados, las propiedades de los materiales asumidas durante la etapa de diseño
pueden no lograrse y el desempeño del pavimento puede estar muy por debajo de las expectativas.

Sin embargo, se deben tener en cuenta varias consideraciones de construcción y mantenimiento en el diseño del
pavimento porque pueden influir en el tipo de superficie de desgaste que se adopta, los requisitos del material de
base y subbase o incluso la elección fundamental del tipo de pavimento. Los factores importantes de construcción y
mantenimiento son:

• extensión y tipo de drenaje uso

• de construcción en caja tipo de

• superficie

• disponibilidad de equipo, especialmente mezcla de materiales, colocación y compactación uso de la

• planta de construcción por etapas

• uso de estabilización

• Consideraciones de capas de pavimento

• variaciones transversales en el diseño del pavimento

• uso de capas intermedias de membranas que alivian la

• tensión (SAMI) requisitos estéticos y ambientales

• consideraciones sociales

• construcción bajo tráfico

• estrategia de mantenimiento

• riesgo aceptable.

Parte 7: Mantenimiento de pavimentos, Parte 8: Construcción de pavimentos, Parte 9: Prácticas de trabajo en pavimentos, y
Parte 10: Drenaje subterráneo ( Austroads 2009d, 2009e, 2008a y 2009f respectivamente) de la Guía proporcionan más
orientación sobre cuestiones de construcción y mantenimiento.

3.2 Extensión y tipo de drenaje

Se pueden proporcionar disposiciones de drenaje especiales, incluidos drenajes subterráneos o capas de drenaje porosas,
particularmente en los recortes. Por otro lado, es posible que no sea posible proporcionarlos debido a limitaciones financieras,
la falta de materiales adecuados para cursos de drenaje o salidas de drenaje. En esta última situación, el pavimento debe
construirse de tal manera que se minimice la infiltración de agua o utilizando materiales que no se debiliten indebidamente en
presencia de agua. Estos materiales pueden incluir aquellos estabilizados con betún, cementosos y / o agentes estabilizadores
químicos (consulte las Partes 4D y 4L de la Guía).

Austroads 2017 | página 16

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En regiones de alta precipitación, áreas sujetas a altos niveles de agua subterránea, túneles y pasos subterráneos, el uso de una
capa de drenaje diseñada adecuadamente debajo de un pavimento puede ser un medio eficaz para eliminar el agua que se ha
infiltrado a través de la superficie, arcenes o debajo del pavimento. . Para que sea eficaz, dicha capa debe construirse con un
material de filtro grueso (por ejemplo, macadán graduado o hormigón sin finos). En algunas situaciones, también se requiere una
capa de material de filtro fino cuando el material de la subrasante es de grano fino. Dichos materiales son difíciles de colocar y
compactar, y sobre los que compactar, y pueden volverse ineficaces como resultado del desorden y la inestabilidad causados por
el tráfico de la construcción. Se han utilizado geotextiles en lugar de material de filtro fino.

A menos que sea probable que se filtre una cantidad considerable de agua debajo de una cabeza desde debajo del
pavimento, dichas capas de drenaje deben omitirse y un material aglutinado cementoso o aglutinado bituminoso (que es
menos sensible a los efectos del agua) debe usarse en el pavimento como descrito previamente.

En áreas más secas, se debe considerar poner más énfasis en los detalles del diseño de la sección transversal y la selección de
materiales que minimizan la infiltración de agua tanto en el pavimento como en la subrasante, en lugar de la provisión de
drenaje para eliminar el agua después de la infiltración.

Se proporciona información más detallada en las siguientes subsecciones, mientras que se puede encontrar más información en
Parte 10: Drenaje subterráneo de la Guía (Austroads 2009f) y VicRoads (2004).

3.2.1 Propósito y detalles de las medidas de drenaje

Se pueden instalar medidas de drenaje en el pavimento y la subrasante por una variedad de razones, que incluyen:

• para proporcionar un descenso local del nivel del agua (drenaje de la subrasante)

• para cortar la entrada de agua a la subrasante o pavimento desde los estratos que contienen agua

• para drenar capas específicas de pavimento

• para controlar la escorrentía superficial

• para lograr una combinación de algunos o todos los anteriores.

Como parte del diseño del drenaje del pavimento y / o subrasante, se deben realizar cada uno de los siguientes pasos:

• Identificar los requisitos de drenaje y las medidas de drenaje disponibles. Asegúrese de que

• el diseño total del pavimento proporcione un drenaje adecuado del pavimento.

• Verifique que ningún otro aspecto de la configuración del pavimento o el detalle de la sección transversal impida que ninguna de las
medidas de drenaje opere como está previsto.

• Asegúrese de que los motivos de la instalación del drenaje y el propósito de cada componente se comuniquen a
quienes construirán el pavimento.

La atención al detalle en el diseño y la construcción del drenaje es esencial para un rendimiento óptimo. Los costosos
sistemas de drenaje pueden bloquearse o impedirse que funcionen mediante procedimientos de construcción o diseño
de drenaje inapropiados. El mal desempeño de un sistema de drenaje puede, a su vez, resultar en deficiencias
importantes en el desempeño del pavimento.

3.2.2 Drenaje de materiales de pavimento

Los materiales de pavimento permeables permiten considerables movimientos longitudinales de humedad que pueden resultar en una
acumulación de humedad dentro del pavimento:

• en curvas verticales sag

• en cambios de tipo o espesor de pavimento, cuando estos ocurren en pendientes longitudinales

• a lo largo de ensanchamientos o parches importantes donde la introducción de material nuevo o diferente puede interrumpir el
camino de drenaje hacia el borde del pavimento.

Austroads 2017 | página 17

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuando los materiales de pavimento con una permeabilidad superior a 3 х 10- 7 m / s, los drenajes transversales del pavimento deben instalarse en la
parte inferior de los huecos, a lo largo de las líneas de corte a relleno y en cualquier punto donde se produzca una reducción de la permeabilidad del
pavimento en una pendiente longitudinal descendente (por ejemplo, en el límite de las obras o en estribos de puentes o alcantarillas). La Sección 5.4
de la Parte 10 de la Guía proporciona valores indicativos de la permeabilidad de varios materiales de pavimento.

El drenaje longitudinal del pavimento generalmente se logra drenando las capas del pavimento en drenajes debajo del
nivel de la subrasante. Este tipo de sistema de drenaje no debe usarse donde:

• el material en el que se coloca el drenaje subterráneo es un suelo expansivo

• es difícil conectar la capa requerida a un drenaje por debajo del nivel de la subrasante (por ejemplo, cortes de roca)

• no hay una salida adecuada disponible (por ejemplo, áreas planas con poca caída a las líneas de drenaje o capas freáticas).

En tales casos, se debe considerar el uso de un drenaje de pavimento dentro del propio pavimento.

En general, se debe seguir una filosofía de aumentar la permeabilidad de los materiales con el aumento de la profundidad desde
la superficie (por ejemplo, consulte VicRoads 1998). Esto permite que cualquier humedad que ingrese al pavimento fluya lo más
rápido posible hacia el fondo, donde las tensiones dentro del pavimento debido a la carga de tráfico están en su nivel más bajo.
Desde allí, la humedad puede migrar a los bordes exteriores del pavimento (si la subbase es más permeable que la subrasante) y
ser eliminada por un sistema de drenaje subterráneo, o se puede permitir que se filtre a través de la subrasante (si la subrasante
es más permeable que la subbase).

En algunos casos, puede surgir una situación en la que una capa de pavimento se coloca sobre un material significativamente menos
permeable, lo que resulta en una "inversión de la permeabilidad". En particular, con materiales granulares no unidos, puede producirse
una acumulación de agua en el material más permeable, lo que tiene como resultado un efecto adverso en el rendimiento del
pavimento. Esta situación puede evitarse requiriendo que el material de subbase sea al menos diez veces más permeable que el material
de base. Alternativamente, una solución menos deseable es diseñar el sistema de drenaje subterráneo para drenar el material menos
permeable.

3.2.3 Uso de una manta de drenaje

En áreas sujetas a altos niveles de agua subterránea, el uso de una capa de subbase inferior de drenaje libre puede
ser un medio eficaz para eliminar el agua que se ha infiltrado a través de la superficie, los hombros o debajo del
pavimento. Este tratamiento se denomina comúnmente manta de drenaje.

El material de la capa de drenaje puede consistir en una roca triturada de 20 mm de grano abierto (que no tenga más del 3% de
material más fino que 75 μm), producida mezclando agregados de tamaño 20, 14 y 10 mm con arena gruesa lavada. Este material
también se puede estabilizar con cemento para mejorar su resistencia cuando está húmedo.

Cuando se colocan mantas de drenaje sobre subrasantes de grano fino, es aconsejable utilizar un geotextil como capa de
separación entre la manta de drenaje y la subrasante para limitar la contaminación de la manta de drenaje. También se suele
utilizar un geotextil entre la manta de drenaje y el material del pavimento que lo recubre.

La Parte 10 de la Guía (Austroads 2009f) proporciona más detalles.

3.2.4 Pavimentos permeables en subrasantes sensibles a la humedad

Las subrasantes sensibles a la humedad como el limo, la arcilla o la arena limosa pueden volverse inestables si se saturan por
la lluvia durante la construcción. En tales casos, la superficie de la subrasante debe estabilizarse (utilizando un equipo de
mezcla diseñado para este propósito) para que sea menos susceptible a los efectos del agua. Alternativamente, una subbase
granular de baja permeabilidad (permeabilidad menor de 10- 8 m / s) entre la base permeable y la subrasante. La elección del
tratamiento dependerá de los costos relativos y del tipo de suelo. Parte 4I: Materiales de movimiento de tierras de la Guía
(Austroads 2009g) proporciona consejos más detallados.

Austroads 2017 | página 18

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3.2.5 Pavimentos de asfalto de profundidad total en subrasantes sensibles a la humedad

La lluvia en las etapas críticas de la construcción de asfalto de profundidad total puede causar inestabilidad en la subrasante, lo que resulta en
demoras excesivas en la construcción. Al igual que con los pavimentos permeables, estos retrasos pueden evitarse, o al menos reducirse,
proporcionando una subbase (de aproximadamente 100 mm de espesor) de material granular unido o no unido de baja permeabilidad con una
permeabilidad inferior a 10- 8 m / s como plataforma de trabajo, o por estabilización de la parte superior de la subrasante.

La construcción de pavimentos de asfalto de profundidad total generalmente será muy difícil para un pavimento con un CBR de diseño de
subrasante de menos del 5%. Se requiere un CBR de subrasante in situ superior al 10% en el momento de la construcción para lograr una
compactación adecuada de las capas de asfalto.

3.2.6 Tratamiento de la escorrentía de aguas pluviales

La escorrentía de aguas pluviales de las carreteras tiene el potencial de afectar los ecosistemas acuáticos y terrestres a través de cambios
en la calidad del agua, la cantidad de agua y la trayectoria del flujo del agua. Es importante gestionar las aguas pluviales para reducir tales
presiones en entornos receptores sensibles. Además, los materiales de relleno utilizados en terraplenes deben tener características que
minimicen la erosión, la dispersión de material, etc.

Austroads Guía para el diseño de carreteras, parte 5: Drenaje ( Austroads 2013a) incluye orientación sobre la selección y diseño de
medidas de tratamiento de escorrentía de carreteras, estándares de diseño hidrológico y cálculos de diseño.

3.3 Uso de construcción en caja

Cuando los materiales del pavimento son costosos, o se utilizan bordes anchos y rebozado plano, puede ser más económico adoptar una
construcción en caja en lugar de una construcción de ancho completo. Se debe tener mucho cuidado con esta forma de sección
transversal para evitar el ablandamiento de la subrasante debido a un drenaje deficiente durante la construcción y para asegurar que la
humedad excesiva no se acumule en el pavimento durante su vida útil. Cuando no sea posible drenar eficazmente el pavimento y / o la
subrasante, el diseño del pavimento debe basarse en los valores de resistencia de la subrasante obtenidos a partir de probetas
empapadas.

Los arcenes deben tener una forma que aleje el agua del pavimento y, para lograr altos estándares de rendimiento, generalmente se
requiere un drenaje subterráneo completo. Los materiales del pavimento deben elegirse para evitar el uso de materiales sensibles a la
humedad. La configuración de la capa debe elegirse para evitar la creación de una inversión de la permeabilidad en la que la humedad
pueda quedar atrapada en las capas superiores del pavimento.

Además, se debe considerar la instalación de drenajes subterráneos longitudinales o drenajes de inglete a través del
borde.

Se debe tener cuidado durante la construcción de pavimentos de ancho completo para evitar la creación de condiciones de caja
no deseadas, como hileras formadas después de recortar la subrasante.

3.4 Disponibilidad de equipo

El tipo de pavimento debe ser compatible con el equipo disponible para la construcción. Para proyectos grandes, puede
ser económico importar el equipo requerido, pero en áreas remotas, el equipo disponible localmente afectará la elección
del tipo y composición del pavimento.

A veces, si se van a construir varios puestos de trabajo pequeños en un período corto dentro de la misma región, entonces se
puede aumentar el número de alternativas económicas disponibles.

Austroads 2017 | página 19

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3,5 Uso de construcción por etapas

Muchas de las carreteras principales de Australia se han construido por etapas según lo permitan las demandas de carga de
tráfico y las finanzas. Si se puede demostrar que la construcción por etapas es económica, entonces esta política sigue siendo
apropiada, pero la primera etapa de la construcción debe ser compatible con las mejoras posteriores. Por ejemplo, se sabe que el
rendimiento de las superficies de asfalto depende de la rigidez de la capa subyacente. Por lo tanto, si se propone proporcionar
una superficie de asfalto en una fecha posterior, entonces el pavimento inicial debe tener la rigidez adecuada.

La construcción por etapas también puede emplearse cuando es probable que haya cambios en los patrones de tráfico como resultado de la
introducción de nuevos enlaces de tráfico o situaciones en las que puede producirse un asentamiento debido a las malas condiciones del suelo.

Se debe tener especial cuidado con la construcción por etapas de pavimentos utilizando capas ligadas porque, si se produce el
agrietamiento por fatiga de esta capa inicial, se puede incurrir en un gasto adicional considerable en la segunda etapa de
construcción para evitar el reflejo de este agrietamiento, lo que aumenta significativamente la vida útil. costos.

En todos los casos, no se debe permitir que el pavimento se deteriore hasta tal punto que se requiera una reconstrucción
extensa, en lugar de un simple refuerzo, en la segunda etapa.

Otros factores que deben evaluarse al considerar la construcción por etapas incluyen:

• las consecuencias económicas y sociales del deterioro del pavimento en la primera etapa como resultado de los retrasos en la
construcción de la segunda etapa

• el costo de desvío y otras provisiones para el tráfico durante la construcción de la segunda etapa; esto es
particularmente significativo en terrenos montañosos o pantanosos

• los efectos de elevar el nivel del pavimento en la segunda etapa en bordillos, alcantarillas, barandillas y otros componentes de la
carretera

• las permeabilidades relativas de la subrasante y los materiales de pavimentación y el efecto sobre el drenaje del pavimento por
omisión del material de la segunda etapa

• dificultades asociadas con el logro de un alto nivel de construcción con algunos materiales de pavimentación si es
necesaria la construcción con tráfico (Sección 3.12).

En En algunas áreas, es una práctica común diferir la colocación de la capa de desgaste en carreteras asfaltadas.
Esta práctica puede conducir a una reducción significativa de la vida útil del pavimento, dependiendo de la duración del retraso
en la colocación de la capa de desgaste. Este retraso debe tenerse en cuenta al determinar los espesores de diseño de las capas.
Por ejemplo, para una carretera de asfalto con mucho tráfico, se puede requerir que se agreguen de 5 a 10 mm adicionales de
asfalto al espesor final de las capas de asfalto si la colocación de la capa de desgaste se pospone durante dos años. Cuando hay
capas ligadas, el proceso de diseño mecánico-empírico permite determinar la vida probable de la configuración del pavimento
de cada etapa.

Si se pospone la colocación de la capa de desgaste, es posible que se requieran algunas modificaciones en el drenaje de la superficie para
garantizar que el agua no se acumule en la superficie de la carretera.

Además, se debe tener en cuenta la posibilidad de garantizar que la superficie temporal tenga una resistencia al deslizamiento
adecuada.

3.6 Uso de estabilización

La estabilización se puede utilizar para:

• aumentar la resistencia y mejorar la uniformidad de las subrasantes y los materiales del pavimento

• proporcionar resistencia a los efectos de la entrada de agua

• proporcionar una plataforma de trabajo para la construcción posterior

• optimizar el uso de los materiales de pavimento disponibles

• Reducir el espesor de las capas en comparación con los materiales no unidos

Austroads 2017 | página 20

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Parte 4D: Materiales estabilizados de la Guía (Austroads 2006a) contiene información completa sobre la mayoría de las
formas de mejora del material del suelo y del pavimento.

Para los propósitos del diseño del pavimento, el material de la subrasante que ha sido estabilizado generalmente no debe
tener asignado un valor CBR mayor al 15%.

La introducción de equipos de estabilización especialmente diseñados para trabajos pesados y la introducción de aglutinantes de fraguado
lento han permitido la construcción de capas estabilizadas más gruesas con un tiempo de trabajo más prolongado y un agrietamiento por
contracción reducido. Esto ha ampliado la gama de aplicaciones a las que se puede aplicar la estabilización, especialmente para trabajos de
rehabilitación.

El agrietamiento por contracción de los materiales cementados tiende a ser inevitable. Si una base estabilizada se construye en más de
una capa, entonces se debe tener cuidado para asegurar que las capas inicialmente estén completamente adheridas y permanezcan en
servicio; de lo contrario, el diseñador debe considerar dos capas no unidas en el modelo de diseño. Las grietas que se propagan a la
superficie del pavimento proporcionan vías para la infiltración de humedad, lo que puede provocar la desunión de las interfaces de las
capas dentro del pavimento y / o el debilitamiento de las capas granulares y la subrasante. La extensión y severidad del agrietamiento
está influenciada por factores como el tipo y contenido de aglutinante, el tipo de material, el contenido de humedad inicial y las
condiciones de secado y curado.

El espesor requerido de asfalto o material granular que debe colocarse sobre una capa cementada para inhibir el agrietamiento
reflectante dependerá de muchos factores, incluida la carga de tráfico, el entorno, la cantidad y el tipo de aglutinante utilizado en la capa
cementada, el grado de soporte de la subrasante, etc. Los espesores de cobertura para retrasar la aparición de grietas por reflexión para
materiales cementados se analizan en el Capítulo 8. Para carreteras con poco tráfico, es común usar una superficie bituminosa delgada y
la agrietamiento de la superficie puede aparecer varios años después de la construcción. La sección 6.4.5 enumera medidas alternativas
para inhibir el agrietamiento por reflexión.

Si se va a colocar asfalto sobre un material cementado, entonces se sugiere que se realice un retraso de al menos una semana
antes de la colocación del asfalto para disminuir la tensión inducida por la contracción del material cementado.

3,7 Consideraciones de capas de pavimento

La estratificación de los pavimentos puede tener una influencia significativa en el rendimiento. Por ejemplo, los pavimentos con
superficies de desgaste de asfalto de grado abierto pueden permitir la entrada de humedad en las capas inferiores, particularmente si
estas capas tienen una cantidad significativa de huecos interconectados. Esto puede proporcionar un mecanismo que promoverá la
saturación, que se manifiesta como un raspado, dentro del asfalto. En algunas situaciones, puede ser necesario proporcionar un sello
rociado inmediatamente debajo de las superficies de desgaste de asfalto de grado abierto para inhibir la entrada de humedad en las
capas inferiores.

Para reducir las posibilidades de formación de surcos en pavimentos con superficies asfálticas muy transitadas, está aumentando el uso de
asfalto denso y resistente a los surcos cerca de la superficie, que a menudo incorpora un aglutinante modificado.

Para algunos pavimentos de asfalto con mucho tráfico, se ha utilizado una capa de fatiga de asfalto con alto contenido de betún en la parte
inferior de los pavimentos de asfalto de profundidad total. Un espesor mínimo de cubierta de
Deben adoptarse 100-125 mm de asfalto denso para evitar la posibilidad de inestabilidad y deformación permanente en
condiciones de tráfico intenso.

Los pavimentos granulares con capas de diferentes permeabilidades pueden permitir el desarrollo de reversiones de
permeabilidad dentro del pavimento y esto debe considerarse durante la fase de diseño. La Parte 10 de la Guía (Austroads 2009f)
proporciona más detalles.

Las especificaciones de construcción comúnmente incluyen espesores de capa mínimos y máximos para la compactación de acuerdo con el
tamaño del material. Estos límites deben tenerse en cuenta al seleccionar las configuraciones de pavimento de prueba.

Austroads 2017 | página 21

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3.8 Uso de capas intermedias de membrana que alivian la tensión

El uso de capas intermedias de membrana que alivian la tensión (SAMI) es una práctica común. Los SAMI consisten en una mezcla
de caucho granulado o un polímero con betún, y posiblemente un geotextil. Los SAMI han demostrado ser eficaces en la
reducción del agrietamiento reflectante. Consulte la Parte 3 de la Guía (Austroads 2009a) para obtener más detalles.

Un SAMI colocado debajo de una capa de asfalto se aplica normalmente a una tasa de 1.8 a 2.3 L / m 2 y cubierto con una capa ligera de
agregado de tamaño 10 mm o tamaño 14 mm para evitar que las ruedas de la maquinaria de pavimentación se "levanten".

Los SAMI se pueden usar de manera efectiva en pavimentos estructuralmente adecuados con superficies muy agrietadas y sobre
bases estabilizadas con cemento donde es probable que las grietas futuras se reflejen a través de la superficie de asfalto.

El uso de un SAMI para el tratamiento de grietas generales en un pavimento sano es más efectivo y económico que el uso de
asfalto que incorpora un aglutinante modificado con polímero (PMB). La efectividad de un SAMI disminuye significativamente
cuando las grietas tienen más de 3 mm de ancho.

Para el agrietamiento aislado, se encuentran disponibles productos de 'vendaje' bituminosos autoadhesivos patentados y procesos de
bandas de sellado vertido que actúan como SAMI localizados. Sin embargo, generalmente requieren un espesor mínimo de 40 mm de
recubrimiento de asfalto para proporcionar algún beneficio.

3.9 Restricciones ambientales y de seguridad

La elección del tipo de superficie puede verse influenciada por la necesidad de considerar cuestiones como la resistencia al
deslizamiento (situaciones de alta o baja velocidad), el ruido, el rociado de las ruedas, la visibilidad nocturna, etc. Estos problemas y la
elección de los tipos de superficie adecuados son discutido en detalle en la Parte 3 de la Guía (Austroads 2009a).

3.10 Consideraciones sociales

En áreas muy transitadas o en carreteras adyacentes a desarrollos comerciales (tiendas, etc.), es posible que sea necesario
adoptar formas rápidas de construcción por razones sociales y políticas. Este requisito, que debe tenerse en cuenta
durante la etapa de diseño, excluirá el uso de ciertos tipos de pavimento. Además, la presencia de servicios públicos cerca
de la superficie del pavimento puede influir en la elección del tipo de pavimento. Consulte la Parte 3 de la Guía (Austroads
2009a) para obtener más detalles.

El uso de aceras por parte de peatones y ciclistas también puede afectar la selección de la superficie de desgaste en
términos de textura, color, etc.

3.11 Construcción en tránsito

En determinadas circunstancias, es necesario construir el pavimento bajo tráfico y esto también puede influir en la
elección del tipo de pavimento. Cuando sea necesario construir el pavimento bajo tráfico, sería inapropiado elegir tipos de
pavimento que requieran excavaciones profundas o largos períodos de curado.

Sin embargo, también parece haber ventajas y desventajas asociadas con el tráfico temprano de pavimentos con capas
cementosas que están sufriendo contracción mientras desarrollan resistencia inicial. Como muy pocos estudios de campo han
abordado específicamente este tema, es difícil determinar el enfoque que representa la mejor práctica. Se cree que la
introducción de microfisuras por carga temprana reduce la severidad de las grietas por contracción regulares, pero también
puede causar una reducción en la resistencia de la capa unida. En una importante prueba de campo en el extranjero (Williams
1986), se informó de menos grietas por contracción sin pérdida de fuerza por el tráfico inmediato durante dos días, en
comparación con un retraso de siete días en la apertura. Se concluyó que una demora de tres a cuatro días en la apertura al
tráfico era la peor alternativa.

Para la nueva construcción de pavimento donde el diseño se basa en lograr una vida útil particular a la fatiga de una capa
cementada, el tráfico generalmente no debe ocurrir durante al menos siete días después de la colocación. Esto reduciría el
riesgo de un desarrollo inadecuado de la fuerza que muchos profesionales asocian con la trata temprana.

Austroads 2017 | página 22

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Sin embargo, cuando se supone que el aglomerante solo modifica los materiales granulares o se lleva a cabo una
estabilización profunda in situ para fortalecer y rehabilitar el pavimento, se ha obtenido un rendimiento aceptable del
pavimento después de permitir el acceso inmediato al tráfico.

3.12 Estrategia de mantenimiento

Las carreteras de alta velocidad con mucho tráfico generalmente están diseñadas para una vida más larga y para estar
compuestas de materiales más duraderos, en comparación con las carreteras y calles con poco tráfico, debido a los peligros y
costos asociados con el cierre de carriles para mantenimiento. Estos tipos de pavimentos pueden diseñarse de modo que no se
esperen fallas profundas del pavimento, como la fatiga de las bases cementadas, y que todo el mantenimiento se pueda
programar de arriba hacia abajo. Los pavimentos con superficie de asfalto o de hormigón son más adecuados para este tipo de
aplicación.

También se requieren pavimentos más duraderos para las carreteras que atraviesan los centros comerciales, para minimizar las interrupciones en las
empresas como resultado de las actividades de mantenimiento y para retrasar las superposiciones de mantenimiento, que interferirían con el acceso a la
propiedad.

El diseñador debe considerar las limitaciones de las futuras superposiciones (por ejemplo, debido a los niveles de bordillos) para todos los pavimentos
urbanos.

3.13 Riesgo aceptable

Una parte integral del proceso de diseño del pavimento es una evaluación por parte del diseñador de qué tan bien
funcionará el resultado del diseño, el pavimento construido. Debido a los muchos factores que deben evaluarse para
diseñar pavimentos, no existe una certeza absoluta de que se logre el rendimiento deseado.

Existen numerosos diseños de pavimentos y tratamientos de rehabilitación que, si se construyen en condiciones ideales, pueden
cumplir los objetivos de diseño. Sin embargo, si se construyen en condiciones menos que ideales, entonces el pavimento será más
susceptible a un deterioro prematuro. Por lo tanto, como el pavimento es susceptible a problemas relacionados con las
condiciones en el momento de la construcción, existe un riesgo significativamente mayor de que no se logren los objetivos del
diseño.

Un ejemplo típico de esto es el rendimiento de los pavimentos granulares con superficie de asfalto delgados (<50 mm de
espesor) en comparación con los pavimentos de asfalto gruesos (> 100 mm) para cargas de alto tráfico. El asfalto delgado
es más susceptible a las condiciones de temperatura adversas en el momento de la colocación (por ejemplo, densidad
insuficiente), el rendimiento de fatiga del asfalto delgado depende en gran medida de la rigidez de los materiales
granulares subyacentes y la vida de fatiga del revestimiento depende en gran medida de su espesor, incluso dentro de las
tolerancias normales de construcción. Por lo tanto, aunque el pavimento granular de superficie asfáltica delgada puede
lograr los objetivos del diseño, existen numerosos factores que pueden afectar su desempeño en el campo. Sobre esa
base,

La probabilidad de que los datos de diseño den como resultado un determinado nivel de rendimiento debe considerarse y cuantificarse, si es
posible, utilizando métodos estadísticos.

El riesgo de un rendimiento deficiente puede variar en la selección de los parámetros de diseño. Es conveniente que
este riesgo varíe con la función de la vía para la que se diseña el pavimento.

El Capítulo 2 de esta Parte proporciona orientación sobre cómo diseñar proyectos con la confiabilidad deseada de durar más que el tráfico de
diseño.

Austroads 2017 | página 23

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3.14 Subcalificaciones mejoradas

3.14.1 Subcalificaciones blandas

Las subrasantes suaves se encuentran a menudo en áreas costeras y en áreas que tienen suelos sensibles a la humedad con niveles
freáticos altos y fuertes lluvias estacionales. Estos requieren tratamiento para permitir que la construcción continúe.

Las subrasantes con una relación de apoyo de California (CBR) in situ inferior a aproximadamente el 5% en el momento de la construcción
pueden requerir tratamiento para evitar retrasos en la construcción y ayudar en la compactación de las capas de pavimento subsiguientes.

Las medidas de tratamiento que pueden emplearse para facilitar la construcción en subrasantes blandas incluyen las siguientes:

• drenaje y secado de la subrasante

• excavación y sustitución de material blando por material estable

• provisión de una plataforma de trabajo de relleno de grava o roca cubierta por una capa de remate impermeable

• estabilización de la capa superior de la subrasante utilizando cal y / o cemento, según corresponda provisión de

• una plataforma de trabajo de material cementado

• provisión de una plataforma de trabajo de mezcla pobre en

• concreto uso de geotextiles

• Una combinación de lo anterior.

Consulte la Sección 9.3.2 de esta Parte para determinar la resistencia de la subrasante debajo de pavimentos rígidos.

3.14.2 Capas mejoradas bajo capas enlazadas

La provisión de una subrasante mejorada (es decir, materiales de subrasante seleccionados o subrasante estabilizada), o una capa de
subbase granular de al menos 150 mm de espesor, debajo de capas de asfalto o materiales cementados proporciona los siguientes
beneficios:

• reduce la probabilidad de daños después de la construcción en la capa unida debido al tráfico de construcción pesado

• protege la subrasante de la lluvia y el tráfico durante la construcción

• mejora la compactación de las capas unidas

• proporciona una mayor resistencia a la erosión y al bombeo de finos a través de grietas por contracción en pavimentos
cementados

• reduce las tensiones locales alrededor de las grietas por contracción en las capas de materiales cementados y los efectos del ablandamiento
y la hinchazón de la subrasante local debido a la entrada de humedad

• para algunos tipos de pavimento con materiales cementados, mejora la vida útil del pavimento al proporcionar una vida más larga en la
fase posterior a la fisuración después de que la capa cementada se haya fatigado (Sección 8.2.6).

3.15 Tipo de superficie

Las características deseadas de la superficie de desgaste influirán en la selección y el diseño del pavimento. Los pavimentos
que incorporan una superficie de asfalto, o más particularmente una base de asfalto, son generalmente más costosos de
construir que los compuestos de materiales de pavimento granular no ligado y una superficie bituminosa rociada. Las
siguientes secciones brindan información básica para ayudar en la selección de materiales de base y de superficie. Puede
encontrar más orientación sobre los tipos de superficies en Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía (Austroads 2009a).

Austroads 2017 | página 24

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3.15.1 Sellos rociados

Para muchos caminos rurales, se usa un sello primario y sello o sello inicial (antes llamado sello primario). Se debe usar un
sello inicial cuando no sea práctico imprimar, debido a condiciones climáticas adversas o construcción en tránsito.

Los sellos de aplicación múltiple consisten en dos o más aplicaciones de betún y agregado. Pueden adaptarse mejor a
circunstancias como:

• para aplicar un sello rociado robusto en áreas de alta carga de tráfico, por ejemplo, autopistas rurales, intersecciones (donde el
asfalto no está justificado), terrenos empinados y / o montañosos, condiciones muy frías y pavimentos con características de
alta absorción de betún

• para trabajos que utilicen emulsión bituminosa sin modificar con tasas de aplicación totales de aglutinante superiores a 1,5 L / m 2 ( para evitar el
escurrimiento del exceso de emulsión)

• para áreas peatonales y de estacionamiento, calles de la ciudad y otras áreas donde se requiere una superficie de textura fina
razonablemente lisa y más silenciosa

• para lograr una vida más larga.

Parte 4K: Sellos de la Guía (Austroads 2009h) proporciona orientación sobre el diseño de sellos rociados.

3.15.2 Superficies de asfalto o concreto

Estas superficies se utilizan:

• en autopistas / arterias urbanas para minimizar la interrupción del tráfico durante las operaciones de mantenimiento y
rehabilitación

• cuando el desgaste de los neumáticos (p. ej., tráfico que gira) o frenado (p. ej., intersecciones) daña los sellos

• donde se requiera el uso de una superficie de asfalto para reducir el ruido de los neumáticos del vehículo.

3.15.3 Asfalto de grado abierto

El revestimiento de asfalto de grado abierto (OGA) tiene las siguientes ventajas sobre los revestimientos que consisten en
asfalto de grado denso, concreto ranurado o arrastrado con arpillera y sellos rociados:

• menor ruido de interacción neumático / pavimento

• menos agua pulverizada

• mejor visibilidad nocturna en mojado

• mejor definición de marcado de líneas

• mejor resistencia al deslizamiento a alta velocidad en condiciones de humedad

OGA se utiliza cada vez más como revestimiento en las principales carreteras arteriales urbanas de alta velocidad. Un aglutinante
modificado con polímero se especifica comúnmente para aumentar la vida útil de la superficie. Al tratarse de un material poroso,
se coloca por encima del nivel del labio del bordillo y canal o arcén, en el lado bajo del pavimento, para facilitar su drenaje.

3.15.4 Superficies en Túneles

La vida útil de las superficies de asfalto dentro de los túneles puede ser más larga que en las carreteras abiertas más expuestas. Sin
embargo, las superficies de alto rendimiento pueden estar justificadas considerando la interrupción, el polvo y los humos de las
operaciones de remoción y reemplazo de asfalto dentro de los túneles. El asfalto de grado abierto y otras superficies porosas son
superficies inadecuadas ya que pueden retener derrames tóxicos o inflamables que surgen de un incidente que hace que la limpieza sea
casi imposible y la lucha contra incendios más difícil (Highways Agency 1999).

Austroads 2017 | página 25

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

3.16 Ampliaciones de pavimento

Al diseñar el ensanchamiento de un pavimento, se debe tener en cuenta lo siguiente para reducir la probabilidad de daños
prematuros a lo largo de la junta longitudinal y en las áreas adyacentes del pavimento:

• Si es apropiado, y cuando sea posible, los ensanchamientos deben tener una rigidez de pavimento similar al pavimento
existente, ya que esto reducirá la probabilidad de que se desarrolle una grieta a lo largo de la junta longitudinal.

• Si es apropiado, y cuando sea posible, las permeabilidades y espesores de capa del pavimento ensanchado y existente deben ser
similares para ayudar al drenaje de humedad hacia el borde exterior. También es deseable que el nivel de la subrasante del
ensanchamiento esté al mismo nivel o por debajo del nivel de la subrasante del pavimento existente.

• Como puede desarrollarse una grieta a lo largo de la junta longitudinal, se debe considerar la posibilidad de proporcionar un drenaje de
pavimento longitudinal por debajo del nivel de la subrasante para drenar cualquier humedad que ingrese al pavimento. Dicho drenaje también
puede ser necesario cuando las permeabilidades y los espesores de capa del pavimento existente y el ensanchamiento difieren, ya que tales
diferencias pueden conducir a la acumulación de humedad en la interfaz a medida que se drena hacia el borde exterior en el lado bajo del
pavimento. Los desagües subterráneos en áreas de pavimento con tráfico pueden requerir un relleno de hormigón sin finos para reducir la
probabilidad de una mayor compactación y, por lo tanto, de deformación del pavimento bajo el tráfico.

• La competencia estructural del pavimento en las juntas longitudinales generalmente no es tan sólida como en otras áreas. Esto
puede deberse a una compactación reducida, la falta de enclavamiento de agregados o la segregación del material y puede
provocar grietas y deformaciones cerca de la junta. Cuando sea apropiado y práctico, las juntas longitudinales podrán desplazarse
de una capa a la siguiente en un mínimo de 150 mm.

• Es preferible ubicar las juntas longitudinales lejos de las trayectorias de las ruedas. Debería tenerse en cuenta la posibilidad de ubicar juntas
longitudinales dentro de los 300 mm de la posición planificada de las líneas de los carriles de tráfico o dentro de los 300 mm del centro de un
carril de tráfico.

• Un geotextil o SAMI puede ser útil para retrasar la aparición de grietas longitudinales a lo largo de la junta.

Austroads 2017 | página 26

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

4. Ambiente

4.1 General

Esta Parte describe principalmente los procedimientos para ayudar en el diseño de pavimentos para resistir el desgaste asociado a la
carga. Si bien la angustia inducida por el medio ambiente se menciona en varios pasajes, los pavimentos en los que el modo de angustia
principal es inducido por el medio ambiente no se tratan específicamente en la Parte, excepto en el caso de las aceras con poco tráfico
(Capítulo 12).

Los factores ambientales que afectan significativamente el desempeño del pavimento son la humedad y la temperatura. Las
condiciones de congelación / descongelación no se tratan en esta parte, ya que rara vez ocurren en Australia.

4.2 Ambiente de humedad

El régimen de humedad asociado con un pavimento tiene una gran influencia en su desempeño. El módulo / resistencia de los
materiales no ligados y las subrasantes depende en gran medida del contenido de humedad de los materiales. El diseño, la
construcción y el mantenimiento de los sistemas de drenaje subterráneo para carreteras se describen en las Partes 8 y 10 de la
Guía (Austroads 2009e y 2009f respectivamente). Austroads Guía para el diseño de carreteras, parte 5: Drenaje ( Austroads 2013a)
incluye orientación sobre buenos procesos y prácticas de diseño, y se centra en el diseño hidráulico de los sistemas e
instalaciones de drenaje, incluidas las tablas y fórmulas de diseño requeridas.

Los factores que influyen en el régimen de humedad dentro y / o debajo de un pavimento y que deben evaluarse en la
etapa de diseño incluyen:

• el patrón de lluvia / evaporación

• reactividad de la subrasante a la variación en el régimen de humedad

• permeabilidad de la superficie de desgaste

• profundidad de la capa acuática o de los estratos acuíferos

• Permeabilidad relativa de las capas del pavimento y su ubicación dentro de la estructura del pavimento, ya sea

• para sellar o no los hombros.

• tipo de vegetación que se utilizará en las medianas o en los márgenes, y su proximidad al diseño geométrico del

• pavimento, incluida la forma de construcción del pavimento (en caja o de ancho completo), drenaje del

• pavimento, por ejemplo, disponibilidad de drenajes de mesa, drenaje subterráneo, etc.

• provisión para la escorrentía superficial, por ejemplo, el número de pozos de aguas pluviales, la efectividad y proximidad de los desagües de
mesa, etc.

Los cambios de humedad en los pavimentos generalmente son el resultado de una o más de las siguientes fuentes:

• Filtraciones de terrenos más altos al pavimento de la carretera

• fluctuaciones en la altura de la capa de agua.

• infiltración de agua a través de la superficie del pavimento de la carretera y los arcenes

• una disminución abrupta y significativa de las permeabilidades relativas de las sucesivas capas del pavimento (inversión de la
permeabilidad) que provoca la saturación de los materiales en las proximidades de la inversión de la permeabilidad

• transferencia de humedad, ya sea en estado líquido (es decir, succión del suelo) o vapor, como resultado del contenido de humedad o
diferencias de temperatura dentro o debajo del pavimento, incluida la transferencia debido a que el contenido de humedad en la
construcción difiere del contenido de humedad de equilibrio

• transferencia de humedad debido a la presión osmótica en las proximidades de las estructuras de las raíces de una gran vegetación.

Austroads 2017 | página 27

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

De las fuentes anteriores, solo las cuatro iniciales pueden controlarse mediante la instalación de drenajes de pavimento y subrasante
diseñados adecuadamente. Los drenajes de la subrasante solo son efectivos cuando la humedad de la subrasante está sujeta a una carga
hidrostática (es decir, presiones de poro positivas). No es raro que los materiales de subrasante de grano fino tengan un contenido de
humedad de equilibrio por encima del contenido de humedad óptimo, pero debido a que todavía están parcialmente saturados, no se
pueden drenar. En la Parte 10 de la Guía se incluye una discusión detallada del drenaje subterráneo, incluido el diseño de sistemas de
filtrado (Austroads 2009f).

Los problemas potenciales con las capas freáticas poco profundas pueden identificarse mediante cualquiera de las siguientes observaciones en las carreteras

adyacentes:

• fallas a lo largo del borde de un canal o en la unión de dos tipos de pavimento diferentes

• agua libre (filtración) aparente en la superficie, particularmente de una superficie agrietada, y manchas finas
adyacentes a una grieta

• fallas predominantemente en el pandeo de una carretera

• crecimiento inusual de césped en lugares específicos en el borde o franja natural

• geología del área - específicamente la presencia de material rocoso fracturado o con juntas abiertas en los recortes. Estas
formaciones tienen frecuentemente capas permeables que pueden permitir altos flujos de filtración.

Las condiciones de humedad en los materiales de pavimento granular no ligado también pueden tener un efecto importante en el rendimiento.
Cuando el grado de saturación de los materiales granulares no unidos excede aproximadamente el 70%, el material puede experimentar una
pérdida significativa de resistencia / módulo.

La mayoría de las fuentes anteriores de infiltración de humedad se ilustran en la Figura 4.1.

Una alteración del contenido de humedad de la subrasante puede resultar en un cambio en el volumen y / o un cambio en la
resistencia. La importancia de estos cambios dependerá de su magnitud y la naturaleza del material de la subrasante.

En todos los casos, debe evaluarse la sensibilidad de la resistencia / módulo de la subrasante a los cambios en el contenido de
humedad. En general, se puede afirmar lo siguiente:

• Para suelos arenosos, pequeñas fluctuaciones en el contenido de humedad producen pocos cambios en volumen o resistencia / módulo.

• Para suelos limosos, pequeñas fluctuaciones en el contenido de humedad producen pocos cambios en el volumen, pero pueden producir grandes
cambios en la resistencia / módulo.

• Para la arcilla, pequeñas fluctuaciones en la humedad pueden producir grandes variaciones en el volumen y, si el contenido de humedad está
cerca del contenido óptimo de humedad, también pueden ocurrir grandes cambios en la resistencia / módulo.

Austroads 2017 | página 28

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 4.1: Movimientos de humedad en pavimentos de carreteras

Los problemas particulares asociados con los suelos expansivos se discuten en la Sección 5.3.5.

En áreas afectadas por sal y niveles freáticos altos, la salinidad puede afectar negativamente el desempeño del pavimento. La
Manual de prácticas ambientales para caminos rurales sellados y no sellados ( McRobert y col. 2002) proporciona
orientación sobre prácticas de diseño para tales áreas.

El efecto de los cambios en el contenido de humedad sobre la resistencia / módulo de la subrasante se toma en consideración mediante
la evaluación de los parámetros de resistencia / rigidez (por ejemplo, CBR o módulo) en el contenido de humedad más alto probable que
ocurra durante el período de diseño. Es importante que se haga una estimación lo más precisa posible de las condiciones de humedad en
servicio representativas.

Los cambios de volumen se minimizan si la densidad requerida de la subrasante se obtiene mediante compactación con un contenido
de humedad que represente el valor que ocurre con mayor frecuencia. El contenido de humedad, que se usa para compactar el suelo
inicialmente, también puede influir en la extensión del cambio de volumen (Sección 5.3.5).

La estimación de las condiciones de humedad en servicio representativas y el contenido de humedad del cambio de
volumen mínimo se basan generalmente en el uso del concepto de contenido de humedad en equilibrio (EMC) cuando se
considera aplicable.

4.2.1 Contenido de humedad de equilibrio

El término contenido de humedad de equilibrio describe una condición que ocurre en algunas situaciones donde las condiciones
de humedad bajo un pavimento sellado en alguna etapa después de la construcción alcanzan un estado de equilibrio con el
régimen de humedad del ambiente local.

Austroads 2017 | página 29

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Las principales variables que controlan esta condición son:

• drenaje

• clima

• tipo de suelo

• profundidad al agua

• vegetación

• composición del agua del suelo.

En Considerando la influencia del agua del suelo en el comportamiento de suelos parcialmente saturados, el agua del suelo puede ser
cuantificado ya sea:

• en términos de una relación con otra propiedad volumétrica o gravimétrica del suelo (por ejemplo, contenido de humedad
gravimétrica)

• en términos de su estado energético, como la succión de la humedad del suelo. La succión de humedad del suelo se utiliza aquí en el
contexto común de presión de poro negativa (potencial de matriz). Sin embargo, la 'succión' se usa a veces en el contexto del potencial
total, cuando el potencial osmótico (soluto) del suelo se agrega al potencial de la matriz.

Para fines prácticos, la condición del agua del suelo a la que se va a determinar la resistencia del suelo debe finalmente
expresarse en términos de contenido de humedad (gravimétrico). Si el contenido de humedad del suelo se ha expresado en
términos de succión del suelo, entonces es necesaria una conversión a contenido de humedad antes de que se pueda utilizar
EMC. Sin embargo, dado que la medición y el monitoreo de la succión del suelo en el campo, y la determinación de la relación
entre la succión del suelo y el contenido de humedad, es difícil y no es de uso general, tales métodos no se describen aquí.
Algunas referencias relevantes son la Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras Estatales de Australia (NAASRA) (1974), la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) (1973), Richards (1969), Richards y Peter (1987), Wallace
(1974) y Waters y Kapitzke (1974).

Las condiciones que conducen a la formación de una EMC son generalmente las que se encuentran hacia el centro del pavimento.
Dentro de aproximadamente uno a dos metros de cada borde del pavimento, las fluctuaciones en las condiciones de humedad pueden
resultar de los cambios relativamente rápidos en el contenido de humedad que pueden ocurrir en el hombro. Estos cambios pueden
causar que el contenido crítico de humedad (es decir, condiciones de humedad en servicio representativas) para la trayectoria de la
rueda exterior esté por encima de la EMC estimada para la parte central del pavimento.

En situaciones donde los cambios en el contenido de humedad en los hombros pueden ser grandes, se podría considerar
el tratamiento en forma de sellado del hombro para reducir la influencia de estas fluctuaciones en el contenido de
humedad. Cuando tal tratamiento no sea efectivo o se considere inapropiado por otras razones, será necesario adoptar
un contenido de humedad en servicio representativo que sea mayor que el EMC para la parte central del pavimento. La
determinación de las condiciones de humedad en servicio representativas se discute en la Sección 5.6.2 de esta Parte.

4.3 Ambiente de temperatura

La temperatura ambiente tiene una gran influencia en el rendimiento de los pavimentos.

Para los pavimentos con superficie de asfalto, el asfalto se vuelve rígido y relativamente quebradizo a bajas temperaturas, cuando es
susceptible a agrietamiento por fatiga, pero es blando y viscoelástico a temperaturas más altas, cuando es susceptible a deformación
permanente. La deformación permanente en el asfalto a altas temperaturas es un modo de angustia que no se cuantifica en los
procedimientos de diseño actuales. Más bien, se considera en el procedimiento de diseño de la mezcla asfáltica y, por lo tanto, se asume,
a los efectos del diseño del pavimento, que las mezclas asfálticas son lo suficientemente estables como para minimizar la magnitud de la
deformación permanente. Por lo tanto, el único modo de desgaste que se considera en la Parte para el asfalto es el agrietamiento por
flexión (fatiga).

Austroads 2017 | página 30

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La distribución de la temperatura, tanto diaria como estacional, tiene una influencia importante en el rendimiento del
pavimento (Dickinson 1981). El efecto de los cambios de temperatura en el asfalto sobre el rendimiento del pavimento es
un asunto complejo que debe tenerse en cuenta en la etapa de diseño. Por ejemplo, si la carga de tráfico ocurre por la
noche cuando las temperaturas son bajas y el asfalto es relativamente frágil, entonces puede ocurrir una reducción
considerable en la vida útil de una superficie de asfalto delgada debido a la aparición de grietas por flexión. Por otro lado,
si la carga de tráfico ocurre durante períodos de alta temperatura, esto puede conducir a un aumento de la tensión en las
capas inferiores del pavimento si estas capas están compuestas de material cementado. Sin embargo, si las capas
inferiores son materiales no unidos,

Los efectos climáticos, y en particular la temperatura, tienen un efecto significativo sobre el envejecimiento de los materiales. El
módulo de asfalto aumenta con el tiempo y, en el caso de capas de asfalto gruesas, se han registrado aumentos del orden de
cuatro desde el módulo inicial durante la vida útil del diseño sin que el rendimiento se vea afectado (Butcher 1997; Chaddock &
Pledge 1994; Nunn et al. 1997 ; Nunn 1998). La oxidación, que ocurre cerca de la superficie de los pavimentos de asfalto, puede
provocar fragilidad y desmoronamiento y, por lo tanto, una pérdida de rendimiento de la superficie.

Para los diseños de pavimento, la temperatura del asfalto se puede caracterizar en términos de la temperatura media
anual ponderada del pavimento (WMAPT). El WMAPT tiene en cuenta la relación entre la temperatura del asfalto y la
resistencia a la fatiga de los pavimentos asfálticos gruesos. Se obtuvo utilizando un método publicado por Shell en 1978.
Los procedimientos para calcular WMAPT y WMAPT para sitios seleccionados en Australia y Nueva Zelanda se presentan
en el Apéndice B.

La temperatura también puede afectar las propiedades y el rendimiento de las capas cementadas y el hormigón. La temperatura puede
tener un efecto significativo en la tasa de ganancia de resistencia de estos materiales y, si se producen altas temperaturas durante la
construcción, se producirá un secado, lo que afectará tanto la resistencia final como las características de fatiga de los materiales.

Los pavimentos rígidos están sujetos a movimientos ambientales que están relacionados con el tiempo de construcción y
también las características de retracción a corto y largo plazo del hormigón. Estos movimientos pueden provocar tensiones
significativas en el pavimento y las juntas que pueden afectar el rendimiento del pavimento. Esto debe tenerse en cuenta durante
el diseño.

Los cambios de temperatura diurnos durante un período de 24 horas también pueden influir en el rendimiento de los pavimentos rígidos
porque los movimientos de ondulación se inducen en la losa en varias etapas a lo largo del día. Los movimientos de las losas durante las
condiciones nocturnas (frías), por ejemplo, pueden estar relacionados con el período de mayor tráfico, especialmente cerca del borde
(trayectoria exterior de la rueda) de la losa.

Austroads 2017 | página 31

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5. Evaluación de subrasante

5.1 General

El soporte proporcionado por la subrasante se considera generalmente como uno de los factores más importantes para
determinar el espesor, la composición y el rendimiento del diseño del pavimento. El nivel de soporte, caracterizado por la
resistencia o el módulo de la subrasante, depende del tipo de suelo, la densidad y las condiciones de humedad en la
construcción y durante el servicio.

Uno de los principales objetivos de la evaluación de la subrasante es determinar, para el diseño, un valor CBR de la subrasante. Se
determina un CBR de diseño de subrasante para cada unidad identificable definida sobre la base de la topografía, el drenaje y el tipo
de suelo.

La guía proporcionada en este capítulo es de naturaleza amplia y cubre los principios de evaluación de subrasante para carreteras
con tráfico moderado a intenso. Parte 4I: Materiales de movimiento de tierras de la Guía (Austroads 2009g) proporciona consejos
más detallados. Además, muchas de las agencias miembros de Austroads han desarrollado procedimientos más detallados, que
se basan en las condiciones locales de clima, tráfico, topografía y materiales. Estos se incluyen en las referencias. La Sección 12.4
proporciona orientación para la evaluación de la subrasante para carreteras con poco tráfico.

Tenga en cuenta que la subrasante es la parte recortada o preparada de la formación sobre la que se construye el pavimento.
La subrasante puede prepararse utilizando materiales in situ, pero también puede incluir materiales de subrasante
seleccionados o subrasante estabilizada con cal (Sección 5.3.8) que se colocan sobre la subrasante in situ.

5.2 Medidas de soporte de subrasante

Las medidas del soporte de la subrasante utilizadas en esta parte son la relación de carga de California (CBR) y la
parámetros - módulo vertical ( •• ••), módulo horizontal •• ••) y la relación de Poisson ( ••). El uso de estas medidas
para diseñar varios tipos de pavimentos se da en la Tabla 5.1.

Tabla 5.1: Uso de medidas de soporte de subrasante

Medida de soporte de subrasante

Tipo de pavimento
CBR Parámetros elásticos

Flexible • •
Rígido •

5.3 Factores a considerar al estimar el soporte de la subrasante

Se deben considerar muchos factores para determinar las condiciones de soporte del diseño, que incluyen:

• variabilidad de la subrasante

• consecuencias de la secuencia de socorro prematuro

• de la construcción de movimiento de tierras

• El contenido de humedad de la compactación objetivo y la densidad de campo

• lograron cambios de humedad durante la vida útil

• sección transversal del pavimento

• el drenaje subterráneo y la profundidad al nivel del agua

• la presencia de capas débiles debajo del nivel de la subrasante de diseño.

Austroads 2017 | página 32

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5.3.1 Variabilidad de la subrasante

Las subrasantes son de naturaleza inherentemente variable y reflejan los cambios en la topografía, el tipo de suelo y las condiciones de drenaje
que generalmente ocurren a lo largo de una alineación de camino existente o propuesta. Por lo tanto, la selección de un valor de diseño de la
subrasante requiere una consideración adecuada del grado de variabilidad dentro de una sección particular del proyecto, y la cantidad y calidad
de los datos sobre las propiedades de la subrasante.

5.3.2 Riesgo de rendimiento

La metodología de investigación y las técnicas de evaluación de resistencia (o módulo) adoptadas para determinar la condición
de soporte de diseño deben ser consistentes con el nivel requerido de riesgo de desempeño para el pavimento bajo
consideración. Los programas de prueba más completos y / o los valores de diseño conservadores se seleccionan comúnmente
cuando las consecuencias de un deterioro prematuro del pavimento son muy importantes o se consideran inaceptables.

5.3.3 Secuencia de construcción de movimiento de tierras

La planificación previa a la construcción puede considerar el uso de materiales de subrasante seleccionados que resulten en ahorros
significativos en la construcción. El diseño del pavimento puede basarse en el CBR del material de subrasante seleccionado en
condiciones de humedad y densidad de servicio. Cuando la selección del material no sea factible, o cuando exista incertidumbre, puede
ser necesaria una evaluación preliminar de los materiales de la subrasante, con confirmación en el momento de la construcción. Se
deben tener en cuenta los cambios en el contenido de humedad de la subrasante que puedan ocurrir después de la construcción
mientras el pavimento está en servicio.

Incluso cuando el diseño no puede basarse en material de subrasante seleccionado, una buena gestión de los movimientos de tierra
durante la construcción garantizará que se utilice el mejor material disponible. La cuidadosa selección de los materiales de la subrasante
durante la preconstrucción dará como resultado una subrasante más controlada.

La selección cuidadosa del material de la subrasante que comienza en la etapa previa a la construcción también tiene la ventaja
significativa de que proporciona una subrasante más uniforme. Esto conduce a configuraciones de pavimento más uniformes, menos
pruebas de subrasante y un rendimiento del pavimento más uniforme.

5.3.4 Contenido de humedad de compactación utilizado y densidad de campo alcanzada

Dado que la resistencia de los materiales de la subrasante está influenciada por la compactación y el contenido de humedad, durante el diseño se
deben tener en cuenta las posibles densidades de construcción y las condiciones de humedad especificadas para la construcción de la subrasante. . En
la Figura 5.1 se muestra una indicación de los efectos probables de las variaciones en la densidad relativa y el contenido de humedad en las
subrasantes.

Austroads 2017 | página 33

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 5.1: Ejemplo de variación de CBR con densidad y contenido de humedad para arena arcillosa

Si bien se puede lograr la compactación de subrasantes de arcilla a una densidad especificada con contenidos de humedad muy bajos, esta práctica da como
resultado una estructura de suelo abierta que es probable que se debilite considerablemente al humedecerla. Este debilitamiento se verá agravado por
cualquier pérdida de densidad debido al hinchamiento de la arcilla.

Los cambios de volumen normalmente se minimizan si la subrasante se compacta a la densidad requerida con un contenido de
humedad consistente con el régimen de humedad que se espera que prevalezca con mayor frecuencia durante el período de diseño. Sin
embargo, en áreas donde las condiciones más frecuentes son muy secas, pero donde puede ocurrir humectación, deben tenerse en
cuenta los comentarios anteriores sobre la estructura abierta del suelo en las arcillas y considerar la compactación más cercana al
contenido de humedad óptimo (OMC).

Tenga en cuenta que el OMC para la compactación de campo puede diferir significativamente del contenido de humedad en servicio a largo plazo
como se describe en la Sección 5.3.5. Esto debe tenerse en cuenta al seleccionar las condiciones de humedad para la determinación del CBR de
diseño de la subrasante.

Austroads 2017 | página 34

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5.3.5 Cambios de humedad durante la vida útil

La colocación de una superficie de pavimento sellada aísla la subrasante de algunas de las principales influencias que
afectan los cambios de humedad, especialmente la infiltración de grandes cantidades de agua superficial y la
evaporación. Cuando estas influencias son las controladoras (es decir, entornos más secos), las condiciones de humedad
en las subrasantes tienden generalmente a permanecer relativamente uniformes después de un período de ajuste inicial.
En tales situaciones, se dice que la subrasante debajo de la región central del pavimento alcanza una condición de
humedad de equilibrio. Esta región está flanqueada por dos regiones exteriores que tienen condiciones de humedad que
varían con el tiempo debido a las influencias climáticas estacionales, denominadas efectos de borde. Los efectos de borde
generalmente ocurren debajo de uno o dos metros exteriores de la superficie sellada.

En áreas de alta precipitación, la infiltración de la subrasante, particularmente la infiltración lateral a través de hombros sin sellar, a través de
defectos en las superficies de desgaste o a través de juntas, puede tener una influencia importante en las condiciones de humedad de la
subrasante. Por tanto, deben tomarse medidas específicas para protegerse contra esta influencia.

La proximidad del nivel freático o del nivel freático local a la superficie de desgaste del pavimento también puede
desempeñar un papel importante al influir en las condiciones de humedad de la subrasante. En circunstancias donde la
altura del nivel freático fluctúa estacionalmente, la condición de humedad de la subrasante reflejará estas fluctuaciones
por igual en las regiones central y periférica del pavimento.

En general, los cambios de humedad en la subrasante reflejan variaciones en la lluvia y la temperatura que provocan cambios en los
niveles del nivel freático, saturación o sequedad de los hombros, cambios en la filtración de agua subterránea, etc.

El tipo de suelo de la subrasante a menudo controlará la velocidad a la que ocurren los cambios de humedad estacionales y su extensión. Por
ejemplo, las subrasantes de arena y arena limosa pueden alcanzar su condición más húmeda unos días después de que se produzcan lluvias
intensas, mientras que las subrasantes de arcilla o arcilla limosa pueden no alcanzar su condición más húmeda hasta meses después del final de la
temporada de lluvias. De manera similar, las subrasantes de arena y arena limosa se saturarán fácilmente, siendo más permeables, mientras que se
requieren largos períodos de acceso al agua para cambiar sustancialmente la condición de humedad de una subrasante de arcilla altamente plástica.

Sin embargo, la humectación de las subrasantes puede acelerarse mediante un cabezal activo debido al agua estancada o un régimen de filtración
de agua subterránea, o por agrietamiento en los suelos de la subrasante. El secado de las subrasantes, particularmente de las arcillas, puede
retrasarse por los efectos de la tensión superficial y la disponibilidad de vapor de agua en los poros. Una combinación de este humedecimiento
acelerado y secado retardado a menudo da como resultado un humedecimiento progresivo de la subrasante; comúnmente hasta o más allá del
contenido de humedad óptimo, incluso en áreas 'secas'.

Suelos expansivos

La pérdida de la forma del pavimento debido a cambios de humedad en suelos expansivos puede ser un factor importante en la
necesidad de rehabilitar pavimentos. En la Tabla 5.2 se presenta una guía para la identificación y clasificación cualitativa de suelos
expansivos. Se prefiere la prueba de hinchamiento a la prueba del índice de plasticidad si hay instalaciones disponibles.

Tabla 5.2: Guía de clasificación de suelos expansivos.

Naturaleza expansiva Límite líquido (%) Índice de plasticidad PI x% <0,425 mm Hinchar (%) ( 1)

Muy alto > 70 > 45 > 3200 > 5.0

Elevado > 70 > 45 2200‒3200 2.5‒5.0

Moderar 50‒70 25‒45 1200‒2200 0,5‒2,5
Bajo <50 <25 <1200 <0,5
1 Hinchazón a OMC y 98% MDD usando esfuerzo de compactación estándar; remojo de cuatro días. Basado en un recargo de 4,5 kg.

Austroads 2017 | página 35

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los cambios de volumen en suelos altamente expansivos se pueden minimizar mediante la adopción de algunas o todas las siguientes
estrategias:

• Construya la subrasante o el material de relleno en un momento en que es probable que la succión del suelo (la capacidad de un suelo para
atraer humedad) esté cerca del valor de equilibrio a largo plazo.

• Compacte el suelo en su EMC. Este valor ocurre cuando un suelo está en su valor de succión de suelo de equilibrio (Sección
4.2.1).

• Proporcione una subbase inferior de baja permeabilidad o una capa de cobertura de relleno seleccionada sobre el suelo expansivo. El
espesor mínimo de esta capa debe ser el mayor de 150 mm o dos veces y media el tamaño máximo de partícula. Esta capa de
cobertura debe extenderse al menos 500 mm más allá del borde del pavimento y, si se proporciona, más allá del bordillo y el canal,
para reducir el movimiento del borde.

• Proporcione una cobertura mínima de material sobre el suelo expansivo para todos los tipos de pavimento. El material utilizado para
proporcionar esta capa debe tener hinchazones de menos del 1.5% para los 300 mm superiores y menos del 2.5% para el espesor restante
y debe colocarse con un contenido de humedad apropiado para permanecer dentro de este límite. El grosor requerido de la cubierta
aumenta con la carga de tráfico para reflejar la mejor calidad de conducción requerida en carreteras con mayor volumen de tráfico.

• Asegúrese de que la ubicación de los desagües del pavimento esté confinada a la subbase impermeable / capa de cobertura de relleno
seleccionada y no se extienda a los suelos expansivos. Los desagües ubicados dentro de suelos expansivos causarán fluctuaciones en el
contenido de humedad del suelo.

• Restrinja la plantación de arbustos y árboles cerca del pavimento.

• Proporcionar, a través del diseño apropiado de la sección transversal de la carretera, arcenes sellados y material de borde
impermeable. Se requiere un ancho de sello de uno a 1.5 m fuera del borde de los carriles de tráfico para minimizar los cambios de
humedad de la subrasante debajo de la trayectoria exterior de la rueda.

• Utilice técnicas de construcción adecuadas al colocar el suelo expansivo.

• Incorporar estabilización de cal para reducir la plasticidad y aumentar la estabilidad del volumen de la capa superior de la
subrasante de arcilla expansiva.

5.3.6 Sección transversal del pavimento y drenaje subterráneo

Características como el ancho del sellado, la construcción en caja, la permeabilidad relativa de las capas del pavimento y la presencia y
extensión del drenaje del pavimento pueden tener un efecto considerable en las condiciones de humedad y la resistencia de la subrasante.

Como se discutió en la Sección 5.3.5, las regiones exteriores del pavimento y la subrasante están sujetas a cambios de
humedad significativos. Si esta zona de fluctuación de humedad significativa se puede eliminar del área transitada mediante el
uso de arcenes sellados, se pueden permitir condiciones de humedad más estables en la selección de un CBR de diseño.

Los tipos de secciones transversales con materiales de pavimento de permeabilidad relativamente alta, ya sea 'encajonados' en los materiales
naturales circundantes o flanqueados por materiales de hombro menos permeables, pueden inhibir el drenaje a menos que se proporcione un
drenaje de pavimento adecuado.

Estos factores deben tenerse en cuenta al decidir cómo dividir la longitud total de la carretera en subsecciones homogéneas para
fines de diseño. Las subsecciones deben seleccionarse sobre la base de que es probable que la condición y el tipo del material de
la subrasante sean constantes. Luego pueden formar la base para determinar las condiciones de diseño de la subrasante.

Austroads 2017 | página 36

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5.3.7 Presencia de capas débiles por debajo del nivel de subrasante de diseño

La evaluación del soporte real proporcionado a la estructura del pavimento por la subrasante puede complicarse por las variaciones de resistencia
que a menudo ocurren con la profundidad. Es esencial que los efectos potenciales de cualquier capa débil debajo del nivel de la subrasante de
diseño se consideren en el proceso de diseño del pavimento, particularmente para materiales de baja resistencia que se encuentran a
profundidades de aproximadamente 1 m.

Cuando la resistencia disminuye con la profundidad, la subrasante puede ser subcapa para los propósitos del diseño de
pavimento mecánico-empírico de pavimentos flexibles y al calcular la resistencia efectiva de la subrasante para diseños de
pavimento rígido (Sección 9.3.2). Para las resistencias de la subrasante que son constantes o mejoran con la profundidad, el
soporte en el nivel de la subrasante de diseño gobierna el diseño del pavimento.

5.3.8 Subgrados estabilizados con cal

Los usos potenciales de las subcalificaciones estabilizadas con cal se describen en la Sección 3.6.

Para subrasantes estabilizadas con suficiente cal para asegurar que las propiedades de diseño logren resistencia a largo plazo (consulte
Materiales estabilizados de la Parte 4D, Austroads 2006a), en los cálculos de diseño de espesores (Capítulos 8 y
12) se prevé la contribución estructural de la subrasante estabilizada.

Los procedimientos de diseño de mezcla descritos en la Parte 4D proporcionan dos enfoques para determinar el contenido de cal requerido
después de que se haya establecido el valor mínimo para asegurar las propiedades de resistencia a largo plazo:

• Método A: requiere que el contenido de cal sea tal que la resistencia a la compresión no confinada (UCS) esté dentro del rango de 1.0
- 1.5 MPa probado sin remojar después de 28 días de curado. Generalmente, este requisito de resistencia aumenta el contenido de
cal por encima del para satisfacer la prueba de demanda de cal.

• Método B: requiere el CBR del material a ensayar y el contenido de cal ajustado para satisfacer el CBR de
diseño requerido.

Debido a su mayor contenido de cal, la resistencia y el módulo de los materiales diseñados usando el Método A son
generalmente más altos que el Método B.

Los procedimientos de diseño de espesores estructurales (Capítulos 8, 3 y 12) se basan en el CBR de diseño y el módulo de diseño asignado
a la subrasante estabilizada. Para los propósitos del diseño del pavimento, a la subrasante estabilizada generalmente se le debe asignar un
valor de CBR de diseño que no exceda el 15% independientemente de los valores de CBR medidos. Normalmente se adopta un módulo de
diseño máximo de 150 MPa para materiales de subrasante estabilizados con cal.

Si la cantidad de cal es insuficiente para lograr propiedades mejoradas a largo plazo, no se debe tener en cuenta el
cambio en el diseño de CBR debido a la estabilización.

5.4 Métodos para determinar el valor CBR del diseño de la subrasante

Uno de los principales objetivos de la evaluación de la subrasante es determinar, para el diseño, un valor CBR de la subrasante en
las condiciones de densidad y humedad que se espera que prevalezcan en servicio a largo plazo. Se determina un CBR de diseño
de subrasante para cada unidad identificable definida sobre la base de la topografía, el drenaje y el tipo de suelo.

Como las condiciones de humedad en el momento de la construcción generalmente difieren de las utilizadas en la determinación del CBR
de diseño (consulte la Sección 5.6.2), rara vez es apropiado para las pruebas de campo in situ durante la construcción para aumentar el
CBR de diseño previamente evaluado a menos que un Una investigación exhaustiva concluye que los materiales encontrados son
significativamente mejores. No obstante, durante la construcción, la subrasante queda expuesta y esto a menudo brinda la oportunidad
de confirmar que el CBR de diseño no se ha sobrestimado tomando muestras de la gama completa de materiales de la subrasante y
realizando pruebas de laboratorio con densidades de campo y condiciones de humedad adecuadas (Sección 5.6.2). En situaciones en las
que las pruebas de CBR in situ se consideran apropiadas y fiables, también se pueden utilizar para confirmar o reducir el valor de CBR de
diseño.

Austroads 2017 | página 37

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Existen principalmente dos modos de prueba disponibles para estimar los valores de soporte de la subrasante: pruebas de campo y pruebas de
laboratorio.

Las pruebas de campo son aplicables a situaciones en las que se espera que los valores de soporte de las condiciones del suelo de la
subrasante in situ sean similares a los del pavimento propuesto.

Las pruebas de laboratorio son aplicables tanto en esa situación como cuando el soporte de la subrasante se determina a partir
de los primeros principios. Se debe prestar la debida atención a la densidad de la muestra, la humedad y las condiciones de
remojo que simulan el soporte esperado del pavimento durante el servicio. Los dos modos se ilustran en la Figura 5.2.

Existe una variedad de métodos de prueba directos e indirectos que pueden proporcionar el CBR de la subrasante. Muchos de estos se
basan en correlaciones empíricas que tienen una variabilidad considerable. Por esta razón, siempre que sea posible, se debe utilizar una
combinación de métodos de prueba para permitir las comprobaciones adecuadas y para confirmar las determinaciones críticas de apoyo.

Figura 5.2: Métodos para estimar los valores de soporte de la subrasante

Austroads 2017 | página 38

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5.5 Determinación de campo de CBR de subrasante

Este procedimiento se puede utilizar para determinar el CBR de la subrasante en situaciones en las que los suelos similares a los de la subrasante de
la carretera que se está diseñando han existido bajo un pavimento sellado durante al menos dos años y tienen una densidad y condiciones de
humedad similares a las que es probable que ocurran. en servicio. Donde sea improbable una mayor perturbación de los suelos expuestos de la
subrasante en nuevas alineaciones, las pruebas de CBR de campo también pueden ser relevantes. En ambas situaciones, se debe tener cuidado al
realizar las pruebas de que la subrasante se encuentra en una condición de humedad crítica; de lo contrario, es posible que sea necesario realizar
ajustes estacionales. Se pueden utilizar varias pruebas de campo para estimar la CBR de la subrasante,
por ejemplo, prueba CBR in situ o penetrómetro de cono (Secciones 5.5.1 y 5.5.2).

Si el intervalo de prueba y los datos son insesgados y la variabilidad de los resultados de la prueba es baja, entonces se puede utilizar el
análisis estadístico para determinar un CBR de diseño en un nivel de percentil apropiado. Para garantizar subsecciones homogéneas de
subrasante, los valores CBR deben tener un coeficiente de variación (es decir, desviación estándar dividida por la media) de 0,25 o menos.
El nivel del percentil diez (es decir, el 90% de los resultados superan este nivel) se adopta comúnmente para el diseño de pavimentos de
carreteras. Para carreteras en climas áridos o carreteras de menor importancia, pueden ser apropiados valores de percentiles más altos
(VicRoads 2013 y 2017). VicRoads (1995) proporciona orientación sobre las pruebas de campo de subrasantes.

5.5.1 Prueba CBR in situ

La prueba CBR in situ debería realizarse de acuerdo con AS 1289.6.1.3. Esta prueba requiere mucho tiempo y es cara, y su
mejor aplicación suele ser un complemento de otras formas de prueba.

5.5.2 Penetrómetros de cono

Las pruebas de penetrómetro de cono también deben realizarse de acuerdo con AS 1289.6.3.2. Su uso debe limitarse a subgrados de
grano fino para evitar resultados engañosos como consecuencia de la influencia de partículas grandes. El CBR se puede determinar a
partir de los resultados de la prueba del penetrómetro de cono dinámico utilizando la Figura 5.3. Esta es una relación general que se
adapta a la mayoría de los tipos de suelos cohesivos de grano fino.

En la literatura se han informado varias relaciones entre CBR y penetración (en mm / golpe), por ejemplo, Mulholland
(1984), Schofield (1986) y Smith y Pratt (1983).

Cuando se usa ampliamente el penetrómetro de cono para la investigación de la subrasante, se deben usar otras
alternativas de prueba CBR para confirmar la validez de la relación CBR / penetración adoptada.

Austroads 2017 | página 39

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 5.3: Correlación entre la penetración dinámica del cono y CBR para suelos cohesivos de grano fino

5.5.3 Prueba de deflexión

El análisis retrospectivo de los datos del tazón de deflexión de la superficie se puede utilizar para estimar el módulo elástico de la
subrasante a partir de paquetes de software como EFROMD2 (Vuong 1991) y ELMOD (Dynatest 2017). Sin embargo, los errores y la
incertidumbre asociados con estos procedimientos de análisis retrospectivo generalmente limitan su uso al desarrollo de modelos de
pavimento indicativos que explican el desempeño pasado y, por lo tanto, pueden ayudar en el diseño de tratamientos de rehabilitación.

En la mayoría de los casos, sería inapropiado utilizar el análisis retrospectivo para determinar un CBR de diseño para pavimentos nuevos o
verificar las condiciones de soporte de la subrasante construida con un grado suficiente de confianza. En parte, esto se debe a que el
análisis retrospectivo no proporciona soluciones de módulo únicas y los valores pueden diferir de los valores medidos tradicionalmente
utilizados para el diseño de nuevos pavimentos.

También es común que el análisis retrospectivo de un archivo de datos que representa muchas ubicaciones de prueba arroje
solo un número limitado de soluciones utilizables, lo que luego introduce un sesgo o incertidumbre sobre el verdadero valor
característico. Además, suele ser difícil representar con precisión la variabilidad real de las subrasantes in situ mediante un
modelo teórico que requiere espesores de subcapa definidos.

Los valores de módulo retrocalculados generalmente están dentro de un factor de 2 del valor real, y esto puede ser inaceptable
en muchas situaciones. El manual del usuario EFROMD2 (Vuong 1991) advierte que incluso pequeños errores promedio de 0.5%
entre las deflexiones medidas y calculadas no garantizan predicciones precisas de módulos, tensiones críticas y deformaciones.

Los resultados obtenidos de esta manera deben tratarse con precaución y complementarse con resultados de otros
medios de investigación.

Austroads 2017 | página 40

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5,6 Determinación de laboratorio de CBR de subrasante y parámetros elásticos

Se pueden utilizar procedimientos de laboratorio para determinar el CBR de diseño o el módulo cuando se puedan obtener muestras
suficientes del material de la subrasante para el nuevo pavimento para investigaciones de laboratorio detalladas y cuando se pueda hacer
una estimación razonable de la densidad probable de la subrasante y las condiciones de humedad en servicio. El método es
particularmente útil cuando no existe una gran similitud en el tipo de material, la densidad y el contenido de humedad entre la subrasante
propuesta y cualquier sitio existente que pueda estar disponible para pruebas in situ.

Las pruebas de laboratorio pueden realizarse con muestras analizadas a una densidad que corresponda a las que probablemente se
produzcan en servicio o con un estándar de compactación particular y la humedad como prueba de caracterización. Alternativamente, se
pueden obtener muestras no perturbadas del campo mediante extracción de núcleos.

Puede que no siempre sea posible preparar muestras de laboratorio a la densidad seleccionada. En estos casos, se
deben preparar al menos cuatro muestras a densidades lo más cercanas posible al valor característico. El CBR de la
subrasante del material se puede determinar a partir de la interpolación de los resultados de estas muestras.

Los procedimientos de prueba para la prueba CBR de laboratorio se dan en AS 1289.6.1.1 (muestras moldeadas de laboratorio)
y AS 1289.6.1.2 (muestras no perturbadas) y manuales de prueba de materiales de las agencias miembro de Austroads.

Pueden ser necesarios o deseables tratamientos previos especiales cuando se trata de tipos particulares de material de
subrasante. Por ejemplo, para rocas extremadamente erosionadas y altamente erosionadas, como limolita y lutita, los efectos de
la construcción deben simularse aplicando ciclos repetidos de compactación del material para simular la construcción o
introduciendo otras formas de pretratamiento antes de compactar el material. muestras para ensayo.

Si el intervalo de prueba y los datos son insesgados y la variabilidad de los resultados de la prueba es baja, entonces se puede utilizar
el análisis estadístico para determinar un CBR de diseño en un nivel de percentil apropiado. Para garantizar subsecciones homogéneas
de subrasante, los valores CBR deben tener un coeficiente de variación (es decir, desviación estándar dividida por la media) de 0,25 o
menos. El nivel del percentil diez (es decir, el 90% de los resultados superan este nivel) se adopta comúnmente como el CBR de diseño
de pavimentos de carreteras. Para carreteras en climas áridos o carreteras de menor importancia, pueden ser apropiados valores de
percentiles más altos (VicRoads 2013 y 2017).

Para propósitos de diseño de espesores usando procedimientos mecánicos-empíricos (ver Capítulo 8), se supone que los
materiales de la subrasante son elásticos y anisotrópicos cruzados. Un material anisotrópico cruzado se caracteriza por cinco
parámetros: dos módulos (vertical, horizontal) y dos relaciones de Poisson (vertical y horizontal) y el parámetro de tensión
adicional ( ••). En esta parte, se supone que la relación entre el módulo vertical y el horizontal es 2 y se supone que ambas
relaciones de Poisson son iguales. El parámetro de estrés •• se puede determinar usando la siguiente relación (Ecuación 1).

erPtiociaslsm 1
•• = (1V +
ono'd
suralutiso)

Por lo tanto, los valores de los cinco parámetros se pueden determinar a partir del módulo vertical y los datos de la relación de
Poisson.

El módulo vertical de la subrasante se puede determinar a partir de pruebas de laboratorio de muestras

acondicionadas (Thompson y Robnett 1976) o utilizando la relación empírica (Ecuación 2).

Módulo (MPa) = 10 × CBR 2

Esta ecuación es, en el mejor de los casos, una aproximación y se ha encontrado que el módulo varía en el rango 5 × CBR hasta 20 ×
CBR (Sparks y Potter 1982). Esta ecuación puede sobrestimar los módulos de subrasante para suelos con CBR relativamente altos
y, por lo tanto, solo debe usarse para CBR ≤ 15. Normalmente se adopta un valor m áximo de 150 MPa para materiales de
subrasante. Los valores representativos de la relación de Poisson para subgrados son 0,45 para materiales cohesivos y 0,35 para
materiales no cohesivos.

Austroads 2017 | página 41

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5.6.1 Determinación de la densidad para pruebas de laboratorio

La densidad seleccionada para la prueba debe corresponder a la que ocurrirá en servicio y puede ser una de las
siguientes:

• Densidad in situ de subrasante no perturbado o reelaborado según corresponda

• estándar mínimo de compactación alcanzado en la construcción (terraplenes)

• densidad después de que ha ocurrido hinchazón (suelos expansivos).

5.6.2 Determinación de las condiciones de humedad para pruebas de laboratorio

El diseñador debe asegurarse, ya sea sobre la base del conocimiento de las condiciones de humedad que pueden ocurrir en la localidad, o
mediante investigaciones de campo detalladas, que las condiciones de prueba de laboratorio representan de manera realista las
condiciones de humedad en servicio. En muchas situaciones, se puede justificar la prueba en condiciones de remojo.

En la Tabla 5.3 se presentan varias combinaciones de contenidos de humedad de preparación de muestras y condiciones de remojo utilizadas en
las pruebas de CBR de laboratorio para lograr contenidos de humedad similares a los de los pavimentos en servicio.

Tabla 5.3: Condiciones de humedad típicas para pruebas CBR de laboratorio

Mediana anual Compactación de muestras Condición de prueba

lluvia (mm) contenido de humedad Excelente a buen drenaje Drenaje regular a pobre

<500 OMC Sin remojo a remojo de 4 días Remojo de 1 a 4 días

500–800 OMC Sin remojo a remojo de 4 días Remojo de 4 a 7 días

> 800 1 hasta 1,15 × OMC Sin remojo a remojo de 4 días Remojo de 4 a 10 días

5.7 Adopción de presuntos valores CBR

Este enfoque se puede utilizar cuando no se dispone de otra información relevante. Es particularmente útil para carreteras con
poco tráfico donde no se justifican investigaciones exhaustivas, y también cuando se realizan diseños preliminares para todas las
carreteras. Los valores presuntivos típicos de CBR se dan en la Tabla 5.4. Sin embargo, estos valores solo deben utilizarse sobre la
base de que la información se complementará teniendo en cuenta la experiencia local.

Tabla 5.4: Valores típicos de CBR de diseño de subrasante presuntivo

Descripción de subrasante Valores típicos de CBR (%)

Suelo Unificado Excelente a bueno

Material Drenaje regular a pobre
Clasificación drenaje
Arcilla altamente plástica CH 5 2-3
Limo ML 4 2
Arcilla limosa CL
5-6 3-4
Arcilla arenosa CL
Arena SW, SP 10 - 18 10 - 18

Austroads 2017 | página 42

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

5.8 Criterio limitante de deformación de la subrasante

En el diseño mecánico-empírico de pavimentos flexibles (Secciones 8.2 y 12.8), el pavimento está diseñado para limitar la
deformación por compresión vertical en la parte superior de la subrasante a un nivel tolerable durante la vida útil del
pavimento.

La deformación inducida es principalmente elástica (es decir, recuperable). Sin embargo, cada deformación vertical inducida por la carga
del tráfico no es completamente recuperable y, por lo tanto, después de muchas aplicaciones de carga, la deformación permanente se
acumula en el nivel de la subrasante y también, aunque generalmente en mucha menor medida, en todas las capas del pavimento. Estas
deformaciones permanentes se manifiestan como surcos en las trayectorias de las ruedas, aunque, debido a la variabilidad inherente de
los materiales de la subrasante y del pavimento y las técnicas de construcción, la rugosidad de la superficie aumenta a medida que
aumenta la magnitud de esta deformación.

Tenga en cuenta que la deformación por compresión vertical en la parte superior de la subrasante se toma como un factor determinante para la formación
de surcos en la superficie en las porciones no unidas de la estructura del pavimento. Monismith, Sousa y Lysmer (1988) expresan la lógica para el uso de la
deformación de la subrasante como una medida de la formación de surcos en la superficie:

En los materiales de pavimento, la magnitud de la deformación plástica es directamente proporcional a la magnitud de la

deformación elástica (vertical). En un sistema de pavimento, la tensión elástica aumenta desde la subrasante hasta la
superficie. Por consiguiente, al establecer la deformación elástica en la superficie de la subrasante en un valor específico,
la deformación elástica en los componentes por encima de este plano se controla al igual que los valores de las
deformaciones plásticas asociadas. La integración de las deformaciones plásticas sobre la sección del pavimento
proporciona una medida de la deformación permanente (profundidad del surco) que se producirá en la superficie del
pavimento.

El criterio de deformación límite para la subrasante se da en la Ecuación 3. Se obtuvo aplicando el procedimiento

mecánico-empírico presentado en el Capítulo 10 a un rango de pavimentos seleccionados usando la Figura 8.4 y el gráfico de
diseño de confianza del 90% para pavimentos con poco tráfico en Austroads Pavement Research Group (APRG) (1998), que
proporciona espesores similares a los de la Figura 12.2. Representa una relación de "mejor ajuste". Se ha encontrado que los
pavimentos diseñados de acuerdo con la Figura 8.4 y la Figura 12.2 brindan un servicio satisfactorio en las condiciones
australianas.

3
•• = 91
••5
•• 0 7

dónde

•• = el número permitido de repeticiones de un eje estándar en esta deformación antes de un

Se desarrolla un nivel inaceptable de deformación de la superficie del pavimento (unidades de ESA)

•••• = la deformación compresiva vertical (en términos de microdeformación), desarrollada bajo una
Eje estándar, en la parte superior de la subrasante

Por lo tanto, el uso de esta relación en el procedimiento mecánico-empírico presentado en las Secciones 8.2 y 12.8 producirá
diseños que son generalmente consistentes con el desempeño observado de los pavimentos de carreteras en toda Australia
en términos del desarrollo de la deformación de la superficie del pavimento. Sin embargo, su uso para el diseño de
pavimentos que soportan cargas significativamente diferentes a los pavimentos de carreteras debe tratarse con mucha
precaución.

Austroads 2017 | página 43

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6. Materiales de pavimento

6.1 General

Los procedimientos de diseño de esta Parte permiten el uso de una amplia gama de materiales siempre que se conozca la información
pertinente sobre su comportamiento y el rendimiento probable. La elección de materiales para cualquier aplicación particular debe
basarse en consideraciones de requisitos estructurales, economía, durabilidad, trabajabilidad y experiencia.

Los materiales de pavimento se pueden clasificar esencialmente en cinco categorías según su comportamiento fundamental bajo
los efectos de las cargas aplicadas:

1. materiales granulares no unidos

2. materiales granulares modificados

3. materiales cementados

4. asfalto

5. hormigón.

Parte 4: Materiales del pavimento ( Austroads 2007) proporciona asesoramiento general sobre la selección de materiales de pavimento, mientras
que varias subpartes proporcionan asesoramiento detallado sobre cada tipo de material.

La Tabla 6.1 resume las características de las diversas categorías de materiales de pavimento. Los comentarios relacionados con
cada categoría de material se incluyen en el texto.

La manera de caracterizar las categorías de materiales, distintos del hormigón, está determinada por los procedimientos
de diseño disponibles (Capítulo 8), de los cuales actualmente hay dos: un método empírico y un método
mecanicista-empírico o estructural. El primero, que se limita al diseño de pavimentos que incorporan solo materiales
granulares no ligados, requiere que los materiales se caractericen en términos de su resistencia. Este último, que es
aplicable al diseño de pavimentos flexibles, utiliza una técnica analítica computarizada que modela el pavimento como
una serie de capas elásticas y requiere que los materiales se caractericen en términos de sus propiedades elásticas -
módulo y relación de Poisson. La forma de caracterizar estos materiales se analiza en las Secciones 6.2 a 6.5. La Sección
12.6 proporciona orientación adicional para carreteras con poco tráfico.

6.2 Materiales granulares no unidos

6.2.1 Introducción

Características y requisitos del material

Los materiales granulares no unidos consisten en gravas o rocas trituradas que tienen una clasificación que los hace
mecánicamente estables, trabajables y aptos para compactarse. Los requisitos para dichos materiales se dan en la Guía: Parte
4A: Materiales de base y subbase granulares ( Austroads 2008b) y Parte 4J: Roca de origen y agregado ( Austroads 2008c).
Su rendimiento se rige en gran medida por su resistencia al corte, módulo y resistencia a la rotura del material en
construcción y carga de tráfico. Los modos más comunes de deterioro de las capas de base granulares son el surco y el
empuje debido a la resistencia insuficiente a la deformación por cizallamiento y densificación, y la desintegración por
rotura.

Austroads 2017 | página 44

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 6.1: Categorías y características de los materiales del pavimento

Categoría de material de pavimento

Caracteristicas Sin consolidar Modificado

Cementado Asfalto Hormigón
granular granular
(Sección 6.4) (Sección 6.5) (Sección 6.6)
(Sección 6.2) (Sección 6.3)
Tipos de material • Roca triturada • Betún- • Lima- • Asfalto • Hormigón
• Grava estabilizado estabilizado
materiales materiales
• Agregado de suelo

• Granular-
• Químicamente • Cemento-
modificado estabilizado
estabilizado
materiales materiales
materiales
• Cemento, cal, • Cal / cenizas volantes
cal / cenizas volantes o estabilizado
escoria modificada materiales
materiales • Estabilizado con escoria
materiales
• Escoria / cal
estabilizado
materiales

Comportamiento Desarrollo de Desarrollo de Desarrollo de Desarrollo de Desarrollo de

caracteristicas resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura
a través de partículas a través de partículas a través de partículas a través de partículas a través de productos químicos
entrelazar. entrelazar. enclavamiento y enclavamiento y vinculación y
No significativo No significativo químico cohesión. enclavamiento de partículas.

Fuerza de Tensión. Fuerza de Tensión. vinculación. Significativo Muy significativo

Significativo Fuerza de Tensión. Fuerza de Tensión.
Las propiedades son
Fuerza de Tensión.
humedad Las propiedades son

sensitivo. temperatura
sensitivo.
Modos de socorro Deformación Deformación Agrietamiento Agrietamiento Agrietamiento
a través de cizalla a través de cizalla desarrollado desarrollado desarrollado
y y mediante a través de la fatiga, mediante
densificación. densificación. contracción, sobrecarga. contracción,
Desintegración Desintegración fatiga y Permanente fatiga y
mediante mediante sobre-estresante. deformación. erosión de
desglose. desglose. Erosión y subbase /
bombeando en el subrasante.
presencia de
humedad.

Parámetros de entrada • Módulo • Módulo • Módulo • Módulo • 28 días

para el diseño
• el coeficiente de Poisson • el coeficiente de Poisson • el coeficiente de Poisson • el coeficiente de Poisson flexión
fuerza o
• Grado de • Grado de
28 días
anisotropía anisotropía
compresivo
fuerza.
Actuación Materiales actuales Materiales actuales Fatiga Fatiga Fatiga y
Criterios especificaciones especificaciones relaciones relaciones erosión
(no cubierto en (no cubierto en (Sección 6.4.6). (Sección 6.5.10). relaciones
esta parte). esta parte). (Sección 9.4.2)

Consideraciones de construcción

Las principales consideraciones de construcción relacionadas con los materiales granulares son el nivel de compactación, la
uniformidad de su colocación en el pavimento y la extensión del secado desde la condición de humedad de compactación hasta la
condición de humedad en el sellado y en servicio. El nivel de compactación y la condición de humedad en servicio determinan la
resistencia a la deformación permanente y el módulo del material granular en servicio.

Austroads 2017 | página 45

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Caracterización para diseño de pavimentos

Para el procedimiento de diseño empírico presentado en el Capítulo 8, los materiales granulares no unidos se caracterizan en
términos de su relación de carga de California (CBR). El CBR requerido se rige por la profundidad del material debajo de la
superficie de desgaste y se especifica en la tabla de diseño (Figura 8.4 y Figura 12.2).

Cuando se va a utilizar el procedimiento de diseño mecánico-empírico, los materiales granulares se caracterizan por sus
parámetros elásticos (módulo y relaciones de Poisson). En este caso, se supone que se cumplen todos los requisitos de
material y construcción adoptados en los procedimientos de diseño empírico y, por tanto, también los requisitos de
resistencia al corte y deformación permanente.

Para los materiales granulares no unidos, existe una fuerte evidencia de que el módulo en la dirección vertical es
diferente al de la dirección horizontal (es decir, son anisotrópicos). En el procedimiento de diseño mecánico-empírico, el
módulo vertical de los materiales granulares no ligados se considera igual al doble del módulo horizontal.

Físicamente, este efecto puede atribuirse al hecho de que los materiales de pavimento generalmente se compactan en capas
horizontales y, por lo tanto, exhiben una orientación de partícula preferida. Si bien no existe un método universal para
caracterizar el comportamiento anisotrópico, se ha encontrado que permitir la anisotropía en el modelo de pavimento
produce un mejor ajuste entre las deflexiones calculadas y medidas. Sin embargo, no se sabe si esto se debe únicamente al
comportamiento anisotrópico o al comportamiento dependiente del estrés de estos materiales.

Se reconoce universalmente que el módulo de los materiales granulares no ligados depende de la tensión (Figura 6.3). Se ha
encontrado que la dependencia de tensión del módulo vertical se puede modelar utilizando el modelo elástico lineal dividiendo
las capas granulares en varias subcapas, con cada una de las cuales se le asigna un módulo vertical para reflejar el nivel de
tensión en el que opera (Sección 8.2.3). Sin embargo, el componente horizontal de la dependencia de la tensión no se puede
modelar directamente utilizando un modelo elástico lineal. El uso de modelos de elementos finitos, que permiten un
comportamiento anisotrópico y dependiente de la tensión tanto en la dirección vertical como en la horizontal, permitiría un ajuste
más exacto entre las deflexiones calculadas y medidas.

6.2.2 Factores que influyen en el módulo y la relación de Poisson

El módulo de los materiales granulares no ligados debe ser apropiado para el rango de tensiones bajo las cuales es probable
que operen. El módulo de los materiales granulares no unidos es en gran medida independiente de la velocidad a la que se
cargan (Hicks y Monismith 1971). Se ha demostrado que los valores de la relación de Poisson entre 0,1 y 0,5 tienen poca
influencia en los requisitos de espesor del pavimento dentro de este rango. Por lo general, se supone que la relación de
Poisson es de 0,35.

Los principales factores que afectan el módulo de los materiales granulares se dan en la Tabla 6.2. Algunos de estos factores se
analizan brevemente a continuación.

Densidad seca y contenido de humedad.

El módulo depende tanto de la densidad como del contenido de humedad. La Figura 6.1 y la Figura 6.2 muestran ejemplos de
relaciones entre el módulo y la densidad seca y el contenido de humedad para una base granular típica y un material de subbase
típico. Es esencial que se calcule el módulo de diseño para condiciones que se aproximen a las que probablemente se produzcan
en servicio.

Cuando se vayan a analizar muestras para determinar el módulo de diseño, las pruebas deberían realizarse en condiciones
de contenido de humedad y densidad de campo previstos.

En ausencia de información específica del sitio más confiable, en entornos severos, como los siguientes, se
pueden adoptar condiciones de remojo:

• vías de inundación, calzadas y otras aceras que probablemente se inunden con regularidad

• esquejes debajo del nivel freático o donde es probable que se filtren

• otras situaciones en las que el nivel freático está a 1 m del nivel de la subrasante.

Austroads 2017 | página 46

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 6.2: Factores que afectan el módulo de los materiales granulares y el efecto del aumento de los valores de los factores.

Factor Efecto del factor creciente

Proporción de partículas angulares gruesas Incrementar

Densidad Incrementar

Contenido de humedad de compactación Incrementar hasta un valor óptimo, luego disminuir

Nivel de tensión - tensión media normal Nivel de Incrementar

tensión - tensión de cizallamiento Disminución

Contenido de humedad en servicio Disminución

Edad Ningún cambio

Temperatura Ningún cambio

Tasa de carga Ningún cambio

Figura 6.1: Relaciones de ejemplo entre módulo y densidad seca

Austroads 2017 | página 47

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.2: Ejemplo de relaciones entre módulo y contenido de humedad

Figura 6.3: Relaciones de ejemplo entre módulo y nivel de tensión

600

Octubre Estrés de cizallamiento

500
(kPa)
50
100
150
400
200

Elástico
Módulo 300
(MPa)

200

100

0
0 50 100 150 200 250 300
Estrés normal medio (kPa)

Austroads 2017 | página 48

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Nivel de estrés

El módulo está fuertemente influenciado por el nivel de tensión, hasta cierto punto y la naturaleza depende del tipo de material. Para los
materiales granulares no unidos, el módulo aumenta notablemente con el aumento de la tensión normal media y disminuye con el
aumento del esfuerzo cortante, como se muestra típicamente en la siguiente relación (Witczak y Uzan 1988) (Ecuación 4).

••
4
•• = •• 1 × •• ••
•• •••••• ••2 × •• •• •••••• 3

Donde en el •• ensayo triaxial de carga repetida:

= módulo resiliente (MPa)

•• •• •• == esfuerzo cortante
estrés normal octaédrico,
medio, ( •• 1 + 2••( 3)
••3)
1 -× 3⁄, (⁄ kPa) 3, ( kPa)
••√2

•• •••••• = esfuerzo de referencia (presión atmosférica = 100 kPa)

•• 1, •••• 2, •• = son constantes de prueba experimentales

1, 3•• 3 = tensiones axiales y radiales respectivamente (kPa)

Sin embargo, los suelos de grano fino comúnmente muestran una respuesta diferente, ya que el módulo no aumenta con el aumento de
la tensión normal media, sino que disminuye con el aumento del nivel de tensión de corte hasta que se alcanza un cierto valor, después
de lo cual tiende a aumentar ligeramente.

La figura 6.3 proporciona un ejemplo de una relación entre módulo y nivel de tensión para una base de roca triturada obtenida
de pruebas triaxiales de carga repetida en laboratorio. Es evidente que el módulo elástico de diseño debe determinarse en
condiciones de tensión consistentes con las que se producirán en servicio.

6.2.3 Determinación del módulo de materiales granulares no unidos

Definición de módulo de diseño

Para propósitos de diseño de pavimentos, el valor apropiado del módulo de los materiales granulares es el módulo obtenido de las
pruebas triaxiales de carga repetida de laboratorio en la densidad in situ del material, el contenido de humedad y los niveles de
tensión bajo un eje estándar.

Como se discutió en la Sección 8.2.3, es necesario asignar un módulo a la subcapa granular superior para determinar los
módulos de las cuatro subcapas granulares subyacentes. El módulo de la subcapa granular superior depende no solo de las
características intrínsecas del material, sino también de los niveles de tensión a los que operan, el espesor total de los
materiales granulares y el módulo de la subrasante subyacente o de los materiales de subrasante seleccionados.

A continuación se proporciona orientación sobre los procedimientos para asignar módulos de subcapa basados en las características
intrínsecas del material y también en los niveles de tensión en los que operan. Sin embargo, como se discutió en la Sección 8.2.3, al
determinar los módulos de subcapa, también se debe considerar el soporte proporcionado por los materiales subyacentes.

Austroads 2017 | página 49

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Determinación del módulo de la subcapa granular superior

Hay dos métodos recomendados para determinar el módulo de la subcapa granular superior, que en orden de preferencia
son:

• medición directa

• asignando valores presuntivos, por ejemplo, Tabla 6.3, Tabla 6.4 y Tabla 6.5.

Medida directa

En este, el procedimiento preferido, el módulo se mide en una celda triaxial en condiciones de carga repetitiva. La
parte recuperable de la respuesta de deformación axial se utiliza para calcular el módulo.

Como el módulo es sensible al nivel de tensión, las condiciones de humedad y densidad, es esencial que las condiciones de las
pruebas de laboratorio se aproximen bastante a las que se producirán en servicio.

La tecnología actual para pruebas triaxiales de carga repetida puede, en el mejor de los casos, solo aproximarse a las condiciones de
tensión dinámica en una capa de pavimento bajo una carga de rueda rodante. Para la caracterización de material de rutina, se ha
desarrollado un procedimiento de prueba simplificado (Método de prueba Austroads AGPT / T053). En esta prueba simplificada, se utiliza
equipo neumático de bajo costo. La prueba se drena para evitar que se acumule la presión de los poros. Se utiliza una muestra cilíndrica
de 100 mm de diámetro y 200 mm de alto, lo que permite ensayar material de hasta 20 mm de tamaño máximo de partícula. (Sin
embargo, existe un interés creciente en probar materiales hasta un tamaño máximo de 37,5 mm, lo que requiere muestras de 150 mm
de diámetro y 300 mm de alto). Las condiciones de tensión aproximadas incluyen la presión de confinamiento estática y un rango de
niveles de tensión para los materiales de la base, la subbase superior y la subbase inferior. Por simplicidad, Se adopta la medición de
deformación vertical fuera de muestra. Se ha encontrado que esta prueba produce una precisión aceptable para la determinación del
módulo hasta aproximadamente 700 MPa a 1000 MPa.

Es posible que se requieran equipos y procedimientos más sofisticados en circunstancias en las que se anticipe la acumulación de presión de
poro, o para considerar los efectos de la presión de confinamiento dinámica, para simular más de cerca las condiciones de tensión de
campo. Además, para materiales más rígidos, generalmente se requiere la medición de deformación en la muestra para reducir los efectos
del sistema en la medición de valores de deformación bajos.

Las suposiciones y simplificaciones inherentes al equipo de prueba y al protocolo de prueba seleccionado deben tenerse en cuenta en
la determinación de los módulos de diseño asociados a partir de los resultados de laboratorio. Para el procedimiento de prueba de
rutina y el equipo utilizado (Método de prueba Austroads AGPT / T053), se están desarrollando relaciones para relacionar el módulo
basado en laboratorio con los módulos de campo / diseño esperados. Hasta que se complete este trabajo, se debe adoptar un enfoque
conservador para traducir los módulos basados en laboratorio en módulos de diseño.

Si es probable que los niveles de tensión en servicio sean diferentes de los utilizados durante las pruebas, entonces el valor del
módulo debe obtenerse por extrapolación. Las relaciones módulo-tensión determinadas por el laboratorio se pueden utilizar para
asignar módulos dentro de una capa granular no unida. Sin embargo, como esta área de modelado de pavimentos aún está en
desarrollo, actualmente no se dispone de procedimientos específicos.

Valores presuntivos

Debido a que los módulos de los materiales granulares no unidos dependen de la tensión, y dependen de los niveles de humedad
y compactación en el lecho de la carretera, se debe tener cuidado al aplicar los datos publicados. La Tabla 6.3 puede usarse como
guía al asignar valores máximos a materiales granulares bajo superficies bituminosas delgadas cuando no se dispone de otra
información más confiable.

Austroads 2017 | página 50

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La Tabla 6.3 incluye valores para dos calidades de roca triturada de calidad base: estándar alto y estándar normal. Las rocas trituradas
estándar normales son las que suelen utilizar las agencias de carreteras. Las rocas trituradas de base de alto estándar son aquellas
que:

• están fabricados a partir de roca ígnea y metamórfica sólida y duradera

• tienen una alta durabilidad, resistencia y resistencia al corte y se especifican de una manera que incluye el tipo y la
cantidad de arcilla, la permeabilidad, el módulo y el rendimiento bajo cargas repetidas con el contenido de humedad en
servicio

• se fabrican de manera altamente procesada y controlada con tolerancias estrictas con respecto a la durabilidad, dureza,
clasificación, límites de Atterberg, etc.

• se colocan con estándares muy altos con respecto a la densidad, el grado de saturación, el nivel, el grosor, la forma, la
manejabilidad, etc., por ejemplo, una densidad mínima in situ del 100% de compactación característica (modificada)

• tener un nivel muy alto de control de calidad utilizando instalaciones de prueba en el sitio y garantía de calidad basada en pruebas de lote
de materiales almacenados

• son parte de un diseño general que aborda cuestiones esenciales que incluyen

- protección contra la infiltración de agua de todas las fuentes (lateral, inferior y superficial)

- la plataforma de construcción

- el curso de superficie.

Tabla 6.3: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales granulares no ligados bajo superficies bituminosas
delgadas

Materiales de base de calidad Subbase

Propiedad elástica Alto nivel Estándar normal Calidad base calidad
Roca triturada Roca triturada grava materiales

Rango de vertical
300 - 700 200 - 500 150 - 400 150 - 400
módulo (MPa)
Vertical típico
módulo 500 350 300 250 ( 1)
(MPa)
Grado de anisotropía ( 2) 2 2 2 2
Rango de Poisson
ratio (vertical, 0,25 - 0.4 0,25 - 0.4 0,25 - 0.4 0,25 - 0.4
horizontal y transversal)

Valor típico de
0,35 0,35 0,35 0,35
el coeficiente de Poisson

erPtiociaslsm
•• Dado por fórmula •• = (1V +
ono'd
suralutiso)

1 Los valores son los del nivel típico de tensión de la subbase en pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas.
2 Grado de anisotropía = módulo vertical / módulo horizontal.

La Tabla 6.4 y la Tabla 6.5 pueden usarse como guía al asignar valores máximos a materiales de roca triturada de calidad base
bajo superficies de asfalto cuando no se dispone de otra información más confiable. Para pavimentos de asfalto grueso donde se
ha seleccionado el material granular subyacente de calidad de subbase, los módulos asignados varían con la calidad del material.
Lo siguiente puede usarse como una guía para seleccionar los módulos máximos de los materiales de la subbase: para las
subbases de roca triturada de alta calidad, que tienen un CBR empapado en laboratorio superior al 30%, un módulo máximo
asignado del valor menor de la Tabla 6.4 y 210 Se puede usar MPa, de lo contrario se puede asignar un valor de 150 MPa. Tenga
en cuenta que los módulos máximos utilizados para la subbase no deben exceder los de la base estándar normal como se indica
en la Tabla 6.4.

Austroads 2017 | página 51

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Algunos pavimentos comprenden capas de diferentes módulos de material ligado (asfalto o material cementado)
superpuestas a capas granulares. Para estos pavimentos un módulo equivalente ( •• ••) del material encuadernado puede ser
calculado usando la siguiente Ecuación 5. •• •• = ∑ ℎ •• •• ••0,333 3

•• ••
5

dónde •• ••

= módulo equivalente del espesor total del material ligado (MPa)

•• •• = módulo de la capa ligada •• ( MPa) espesor de la capa unida •• ( mm)

ℎ •• =

•• = espesor total de los materiales encuadernados superpuestos (mm)

Basado en los valores de •• •• y •• así calculado, el módulo vertical de la subcapa superior de material granular puede
determinarse a partir de la Tabla 6.4 y la Tabla 6.5.

Tabla 6.4: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior del material base estándar normal

Espesor de Módulo de superposición ( 1) material encuadernado (MPa)

límite superpuesto
material 1000 2000 3000 4000 5000

40 mm 350 350 350 350 350

75 mm 350 350 340 320 310
100 mm 350 310 290 270 250
125 mm 320 270 240 220 200
150 mm 280 230 190 160 150
175 mm 250 190 150 150 150
200 mm 220 150 150 150 150
225 milímetros 180 150 150 150 150
≥ 250 mm 150 150 150 150 150
1 El material ligado superpuesto es asfalto o material cementado o una combinación de estos materiales.

Tabla 6.5: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior de material base de alto estándar

Espesor de Módulo de superposición ( 1) material encuadernado (MPa)

límite superpuesto
material 1000 2000 3000 4000 5000

40 mm 500 500 500 500 500

75 mm 500 500 480 460 440
100 mm 500 450 410 390 360
125 mm 450 390 350 310 280
150 mm 400 330 280 240 210
175 mm 360 270 210 210 210
200 mm 310 210 210 210 210
225 milímetros 260 210 210 210 210
≥ 250 mm 210 210 210 210 210
1 El material ligado superpuesto es asfalto o material cementado o una combinación de estos materiales.

Austroads 2017 | página 52

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.2.4 Deformación permanente

La deformación permanente del material granular, que se manifiesta como surcos y empujones, particularmente a lo largo de la trayectoria de la
rueda exterior cerca del hombro del pavimento, se debe a que el material tiene una estabilidad insuficiente para hacer frente a las condiciones
ambientales y de carga predominantes.

Si bien se reconoce que la deformación permanente es un modo de desgaste primario para las capas granulares, no se incluye en los
procedimientos detallados en el Capítulo 8 de esta Parte. En esta etapa, no existe un modelo adecuado para predecir de manera
confiable el desarrollo de surcos en un material granular bajo tráfico. Sin embargo, hay varios modelos disponibles que se pueden
utilizar para estimar el potencial de formación de surcos (por ejemplo, VESYS) con fines de clasificación de materiales (comparativos).

Para estimar el potencial de formación de surcos utilizando modelos como VESYS, se puede utilizar el procedimiento de prueba simplificado
desarrollado (Método de prueba Austroads AGPT / T053). Este procedimiento de prueba de deformación permanente caracteriza la deformación
permanente vertical en tres condiciones de tensión, a saber. utilizando tres niveles de tensión vertical dinámica de
350, 450 y 550 kPa y una tensión lateral estática de 50 kPa, cada condición de tensión consta de 10000 repeticiones. Con base en los
resultados de la prueba, se pueden determinar las características dependientes de la tensión de deformación permanente del material. Es
posible que se requieran múltiples pruebas en diferentes condiciones de densidad y humedad para evaluar la sensibilidad de la humedad
y la densidad del material.

La Figura 6.4 muestra ejemplos de relaciones entre la deformación permanente y los ciclos de carga para rocas trituradas
de calidad de base y subbase. Varios valores de prueba (por ejemplo, tasa de deformación por 1000 ciclos y deformación
máxima después de cada etapa de carga) se extraen de los resultados de la prueba para usarlos en la evaluación del
potencial de deformación permanente en el campo. Actualmente se están desarrollando relaciones para relacionar la
deformación permanente basada en laboratorio con el diseño esperado / surcos y empujones del pavimento de campo.
Como esta área de modelado de pavimentos aún está en desarrollo, actualmente no se dispone de procedimientos
específicos para traducir la deformación permanente basada en laboratorio en diseño. Sin embargo, cabe señalar que

Es posible que se requieran equipos y procedimientos más sofisticados en circunstancias en las que se anticipe la acumulación de
presión de poro, o para considerar los efectos de la presión de confinamiento dinámica, para simular más de cerca las condiciones de
tensión de campo.

Figura 6.4: Ejemplo de relaciones entre la deformación permanente y los ciclos de carga

Austroads 2017 | página 53

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.3 Materiales granulares modificados

Los materiales granulares modificados son materiales granulares a los que se han añadido pequeñas cantidades de agentes
estabilizantes para mejorar el módulo o corregir otras deficiencias en las propiedades (por ejemplo, reduciendo la plasticidad) sin
provocar un aumento significativo de la capacidad de tracción (es decir, produciendo un material ligado). Los materiales modificados
tienen una resistencia a la compresión no confinada (UCS) máxima de 28 días de 1.0 MPa, probado después del curado húmedo pero sin
remojo al 100% de densidad seca máxima estándar y contenido de humedad óptimo.

Se considera que los materiales granulares modificados se comportan como materiales granulares no unidos, es decir, no desarrollan
deformación por tracción bajo carga. En la práctica, esta condición puede ser difícil de asegurar cuando se utilizan agentes estabilizantes
como aglutinantes cementosos. Un método para producir materiales modificados implica volver a trabajar el material estabilizado
después de que haya ocurrido la mayor parte de la acción de cementación. Sin embargo, hay datos limitados de desempeño a largo plazo
disponibles para confirmar la efectividad de este enfoque. Para los ligantes que pueden producir materiales encuadernados, se deben
realizar pruebas UCS sobre una variedad de contenidos de ligante que reflejen la variabilidad de los procesos de construcción para
evaluar las propiedades de campo resultantes y los riesgos de desempeño.

Los materiales modificados se caracterizan como materiales no unidos y se modelan de la misma manera. Se
considera que:

• ser anisotrópico cruzado (con un grado de anisotropía de 2)

• tienen una relación de Poisson de 0,35

• requieren subcapas para fines de modelado, como para los materiales granulares no unidos.

Hay dos métodos recomendados para determinar el módulo de la subcapa granular superior, que en orden de preferencia
son:

• medición directa como se describe en la Sección 6.2.3

• Asignación de valores presuntivos utilizados para materiales granulares no ligados.

Dentro del modelo de diseño, el menor de los módulos característicos determinados por medición directa, un valor presuntivo y
1000 MPa, normalmente se adopta para materiales modificados. Como se discutió en la Sección 8.2.3, también se debe
considerar el soporte proporcionado por los materiales subyacentes al determinar el módulo de la subcapa superior.

6.4 Materiales cementados

6.4.1 Introducción

Características principales

Los materiales cementados se describen como una combinación de un aglutinante cementoso, agua y material granular que se
mezclan y compactan en las primeras etapas del proceso de hidratación para formar una capa de pavimento que posteriormente
se cura. El aglomerante cementoso puede consistir en cemento Portland, cemento mezclado, cal u otro aglutinante químico y
puede incluir uno o más materiales cementosos suplementarios tales como cenizas volantes o escoria de alto horno granulada
molida. El aglutinante debe agregarse en cantidad suficiente para producir una capa unida con una resistencia a la tracción
significativa.

En algunas agencias de carreteras existe una división adicional en materiales ligeramente encuadernados y muy encuadernados.

Austroads 2017 | página 54

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los materiales ligeramente unidos son materiales granulares a los que se han añadido cantidades moderadas de agente estabilizador
para mejorar el módulo y en los que puede producirse un aumento de la capacidad de tracción. Los materiales granulares ligeramente
ligados pueden exhibir un comportamiento entre materiales granulares modificados (Sección 6.3) y materiales cementados más
fuertemente ligados. Si bien las propiedades de los materiales ligeramente ligados y su respuesta a la carga son objeto de más
investigación, actualmente es una práctica común clasificar los materiales con un UCS de 28 días de 1.0 a
2,0 MPa ligeramente unido. En esta etapa, esta Parte no proporciona una guía específica para estos materiales ligeramente
encuadernados.

Las categorías y características generales de los materiales cementados se dan en la Tabla 6.1. Se puede obtener más
orientación de Parte 4D: Materiales estabilizados de la Guía (Austroads 2006a).

Caracterización para diseño de pavimentos

Los materiales cementados se consideran isotrópicos. Su respuesta elástica puede considerarse lineal en los rangos de esfuerzos
operativos normales de los pavimentos. Se caracterizan por un módulo elástico y una relación de Poisson. Debido a las
similitudes con el régimen de carga en servicio, el módulo de flexión es la entrada de diseño preferida. La relación de Poisson
generalmente tiene una influencia relativamente pequeña en los requisitos de espesor del pavimento dentro del rango normal.
Comúnmente, se supone que la razón de Poisson es 0.20.

Al seleccionar los parámetros apropiados para el diseño, se debe considerar la importancia de cada uno de estos factores para el
caso particular.

6.4.2 Factores que afectan el módulo de materiales cementados

Los factores que afectan el módulo de los materiales cementados y los efectos de aumentar estos factores se muestran en la
Tabla 6.6.

Tabla 6.6: Factores que afectan el módulo de los materiales cementados y el efecto del aumento de los valores de los factores.

Factor Efecto del factor creciente

Proporción de partículas angulares gruesas Incrementar

Densidad Incrementar

Contenido de humedad de compactación Aumente hasta un valor óptimo y luego disminuya Sin
Nivel de estrés cambios
Contenido de aglutinante cementoso Incrementar

Contenido de humedad en servicio Ligera disminución

Edad Incrementar

Grado de agrietamiento Disminución

Eficiencia de mezcla Incrementar

Temperatura Ningún cambio

Tasa de carga Ningún cambio

Composición de la mezcla

La composición de la mezcla depende de la capa de pavimento a estabilizar, el volumen de tráfico y las condiciones ambientales,
y los procedimientos de diseño de la mezcla para el material cementado se tratan en Parte 4D: Materiales estabilizados de la Guía
(Austroads 2006a). El módulo de los materiales cementosos no es particularmente sensible a la temperatura, a diferencia del
asfalto.

El contenido de aglutinante afecta significativamente el módulo del material compactado a una densidad específica. Generalmente, para materiales
aglomerados, el contenido de aglutinante es del 3% o más en masa. Mientras que el módulo aumenta con un mayor contenido de aglutinante, a medida que
aumenta el contenido de aglutinante, también aumenta el potencial de agrietamiento por secado / contracción.

Austroads 2017 | página 55

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Densidad y humedad

Estos factores están interrelacionados: variar el contenido de humedad (desde el óptimo) generalmente resultará en una disminución de
la densidad para un esfuerzo de compactación dado. La compactación adecuada mejora en gran medida el módulo y mejora el
rendimiento de los materiales cementados. El aumento de la resistencia a la compactación se produce como resultado de la rápida
formación de uniones cementosas que resisten el esfuerzo de compactación aplicado para aglutinantes de fraguado rápido como el
cemento de uso general. La compactación debe completarse lo antes posible después de la adición del aglutinante y el agua en las
primeras etapas del proceso de hidratación. Los aglutinantes y retardadores de fraguado más lento pueden extender el tiempo de trabajo
de los materiales cementados. Cuando se utilicen retardadores, su aplicación debe realizarse en un camión cisterna de agua separado
para evitar una aplicación excesiva.

Los materiales cementados generalmente se construyen y compactan en capas simples para eliminar el deterioro temprano
del pavimento que puede resultar cuando las subcapas no se unen entre sí. Para espesores de capa superiores a 200
mm, debe tenerse en cuenta la menor densidad del material en la mitad inferior de la capa (por ejemplo, Moffatt et al.
1998). En tales casos, se deben considerar los efectos de cualquier gradiente de densidad en la adopción de un módulo
representativo para la caracterización de la capa cementada completa. Alternativamente, la capa estabilizada puede ser
subcapa en el modelo empírico mecanicista con los módulos de subcapa reflejando las densidades en servicio.

A pesar de la probabilidad de gradientes de densidad en capas gruesas cementadas, esto es generalmente preferible a construir dos o
más capas delgadas, ya que cualquier desunión entre estas capas puede conducir a reducciones sustanciales en el desempeño del
pavimento (p. Ej., Kadar, Baran & Gordon 1989).

Envejecimiento y curación

El módulo y la resistencia de los materiales cementados estabilizados con cemento GP aumentan rápidamente (en comparación con otros
aglutinantes cementosos, por ejemplo, cemento GB, escoria / cal, etc.) en los primeros uno o dos días, después de los cuales aumentan
lentamente, siempre que el curado se mantenga. La variabilidad de las propiedades a lo largo del tiempo depende tanto del material granular
como del tipo de aglutinante (por ejemplo, Moffatt et al. 1998).

El curado es necesario para asegurar que haya suficiente agua para que se desarrollen las reacciones de hidratación y que la
contracción por secado sea limitada mientras se desarrollan las reacciones de hidratación y el material se fortalece.

6.4.3 Determinación del módulo de diseño

Definición de módulo de diseño

Para propósitos de diseño de pavimentos, el valor apropiado del módulo de los materiales cementados es una estimación del módulo de flexión in
situ después de 90 días de curado en el lecho de la carretera. Se espera que la mayoría de los materiales cementados, incluso aquellos con
aglutinantes de fraguado lento, estén sustancialmente curados en este momento y se esperan pocos cambios apreciables en las propiedades más
allá de este tiempo.

Metodos alternativos

Los módulos de diseño se pueden estimar a partir de:

• Mediciones de módulos de flexión de vigas curadas y compactadas en laboratorio, luego ajustadas a valores representativos
in situ

• Pruebas UCS

• valores presuntivos.

Austroads 2017 | página 56

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los aspectos a considerar con la determinación de laboratorio del módulo de diseño de los materiales cementados
incluyen:

• la disponibilidad de equipos de prueba y protocolos de prueba, y la idoneidad de estos equipos y protocolos para la
determinación del módulo de flexión

• propiedades del material, procedimientos de preparación de muestras y entorno de curado tipo de aglutinante

• y tasa de desarrollo de resistencia con el tiempo, edad de la muestra en el momento de la prueba

• el tiempo disponible para la caracterización del laboratorio con respecto al tiempo de curado requerido y el cronograma
de construcción

• Relaciones entre los resultados de la caracterización de laboratorio y las propiedades del material curado in situ.

Está disponible una prueba estandarizada para la determinación del módulo de flexión con fines de diseño (Apéndice B en Austroads
2014a). La caracterización de laboratorio se puede utilizar para verificar los supuestos valores de diseño presuntivos o para optimizar las
combinaciones de material aglutinante / huésped en términos de módulo y / o tiempo de trabajo.

La planificación anticipada de las pruebas de laboratorio es esencial debido a los largos tiempos de curado requeridos. Se puede adoptar un
curado acelerado, que implica un aumento de las temperaturas de curado, siempre que se establezca una clara correlación con las ganancias de
resistencia de curado normales a largo plazo a lo largo del tiempo para la combinación de material / aglutinante.

Medición del módulo de flexión

La prueba de módulo de flexión de laboratorio de Austroads (Apéndice B en Austroads 2014a) es el método preferido para determinar
el módulo de diseño de materiales cementados, ya que se considera que las condiciones de prueba simulan los gradientes de tensión /
deformación generados dentro de una capa de pavimento.

Las losas de prueba deben compactarse con el contenido de cemento de diseño y la clasificación y compactarse lo más cerca posible de la relación
de densidad seleccionada. El método de prueba Austroads para preparar losas de asfalto utilizando un rodillo segmentario puede adaptarse para
este propósito. Las vigas de prueba con las dimensiones especificadas en el método de prueba se cortan con sierra de las losas de prueba. Luego,
las vigas se curan en húmedo durante 90 días antes de la prueba de módulo.

En la prueba de flexión de cuatro puntos (Figura 6.5), 100 pulsos de carga haversine (duración de carga de 25 milisegundos,
75 milisegundos de reposo) se aplican a un haz de prueba y se mide la desviación del haz resultante. Si las vigas de ensayo se van
a ensayar posteriormente para determinar la fatiga, el nivel de carga aplicado a la viga se ajusta de manera que no induzca
microdaños durante la medición del módulo. Como guía, se ha observado que los niveles de carga de hasta aproximadamente el
40% de la carga de rotura última son adecuados. De lo contrario, el módulo se mide a un nivel de carga que resulta lo más
cercano posible a la deformación estándar de 50 microdeformaciones.

Austroads 2017 | página 57

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.5: Vista en sección transversal del aparato de prueba de vigas de flexión para materiales cementados

Fuente: AS 1012.11.

El módulo de flexión se calcula a partir de la carga máxima aplicada, el desplazamiento elástico en la mitad del tramo resultante,
la distancia entre los rodillos de apoyo y el ancho y la altura de la viga. Como el módulo varía con la deformación aplicada, la
siguiente ecuación se utiliza para ajustar el módulo medido a un nivel de deformación estándar de 50 microdeformaciones
(Ecuación 6).

•• 50 = •• •• - 40 × (50 - •• ••) 6

dónde •• 50

= módulo de flexión estandarizado a una deformación de 50 µε ( MPa)

•••• •• = módulo de flexión medido a deformación •• •• ( MPa)

•• = deformación por tracción durante la prueba del módulo de flexión (microdeformación)

El módulo de flexión informado es el promedio de estos módulos ajustados calculados entre los ciclos 50 y 100. El

borrador del método de prueba Austroads se da en el Apéndice B de Austroads (2014a).

En el caso de que las pruebas de módulo de flexión de laboratorio se llevaran a cabo con una relación de densidad seca diferente ( •••• prueba)
al valor en servicio ( •••• en servicio), la siguiente relación puede usarse para ajustar los módulos medidos
estandarizados ( •• 50) ( Ecuación 7).

Se recomienda que las probetas se preparen lo más cerca posible de la relación de densidad en servicio. La ecuación 7 está
limitada a una diferencia de hasta un 3% en la relación de densidad.

Austroads 2017 | página 58

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

•• en servicio = •• 50 1 + 0.05 × (•••• en servicio - •••• prueba) 7

dónde

•• en servicio = módulo de flexión en relación de densidad en servicio (MPa)

= Módulo de flexión medido estandarizado a 50 microdeformaciones y probado en una relación de

•• 50
densidad •••• prueba ( MPa)

•••• en servicio = Relación de densidad en servicio (%) Relación de

•••• prueba = densidad de las vigas de prueba (%)

Los módulos de materiales cementados en servicio varían notablemente dentro de un proyecto de carretera, y las áreas de módulo bajo
tienen una vida de fatiga baja y, por lo tanto, limitan la vida estructural del proyecto. Para proporcionar un método de diseño
estructural que refleje el desempeño de las áreas susceptibles a la fatiga, se estima que el módulo de diseño es 1/3 rd del laboratorio
midió el módulo de flexión después de 90 días de curado húmedo a la densidad seca en servicio.

Para rocas trituradas tratadas con cemento y gravas naturales, los módulos de diseño determinados mediante este procedimiento están
limitados a un máximo de 5000 MPa.

Estimación de UCS

Se han derivado relaciones entre el módulo de flexión y otros parámetros como UCS. Una relación típica para la roca
triturada cementada y la grava natural cementada es (Ecuación 8).

•• •••••••• = •• •••••• × •••••• 8

dónde •• ••••••••

= módulo de flexión de vigas fabricadas en laboratorio a los 90 días (MPa), sin remojar

•••••• = resistencia a la compresión no confinada de las muestras de laboratorio a los 28 días (MPa), sin
remojar

•• •••••• = una constante. Los valores de 1150 a 1400 se utilizan típicamente para cementos GP, el valor
depende de las prácticas de prueba de laboratorio y las especificaciones de construcción para
materiales cementados.

Cabe señalar que esta relación se basó en los resultados de las pruebas de laboratorio obtenidos para materiales extranjeros con una
variedad de contenidos de aglutinantes (Jameson 2013). La ecuación debe usarse como guía solo ya que hubo una dispersión
significativa en los datos. Los módulos de diseño calculados mediante la Ecuación 8 están limitados a un máximo de 5000 MPa.

Valores presuntivos

Los módulos de los materiales cementados dependen de varios factores, como la calidad del material, el contenido de aglutinante y la
densidad. Los valores presuntivos no pueden tener en cuenta las variaciones en estos importantes parámetros y, por lo tanto, deben
tratarse con precaución. Los valores de módulo presentados en la Tabla 6.7 se consideran apropiados para un esfuerzo de compactación
estándar del 100% y pueden usarse como una guía si no se dispone de otra información más confiable.

Austroads 2017 | página 59

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 6.7: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales cementados

Calidad de la subbase aplastada Calidad de la subbase natural

Propiedad Base 4-5% cemento ( 1) Roca grava
3-4% cemento ( 1) 4-5% de cemento ( 1)

Rango de módulo (MPa) 3000 - 8000 3000 - 6000 3000 - 6000

Módulo típico (MPa) 5000 4000 3000
Grado de anisotropía ( 2) 1 1 1
Rango de la relación de Poisson
0,1 - 0,3 0,1 - 0,3 0,1 - 0,3
(vertical, horizontal y transversal)

Valor típico de la relación de Poisson 0,2 0,2 0,2

1 Aunque solo se citan cifras para el cemento, otros aglutinantes cementantes como cal, cenizas volantes de cal, cenizas volantes de cemento y
se puede utilizar escoria granulada. Los módulos de dichos materiales deben determinarse mediante pruebas (consulte la Parte 4D de la
Guía, Austroads 2006a).
2 Grado de anisotropía = módulo vertical / módulo horizontal.

Módulo presuntivo: fisuración posfatiga

Después del agrietamiento por fatiga inicial, pueden producirse más agrietamiento y degradación de la capa
cementada, lo que da como resultado una reducción del módulo a un valor similar al del material granular no unido del
que se deriva el material cementado. En situaciones en las que la capa cementada es una subbase debajo de un espesor
granular o asfáltico mayor o igual a 175 mm, la vida de fisuración posfatiga puede estimarse como se detalla en la
Sección 8.2.6.

A los efectos del modelado mecánico-empírico en la fase posterior a la fatiga, se puede suponer que los materiales
cementados tienen un módulo vertical presuntivo de 1/5. th el módulo de diseño inicial o 500 MPa (el que sea menor) y una
relación de Poisson de 0,35. La capa no tiene subcapa y se considera anisotrópica cruzada, con un grado de anisotropía de
2.

6.4.4 Determinación de la resistencia a la flexión de diseño

Definición de resistencia a la flexión de diseño

Para su uso en la caracterización del rendimiento a la fatiga, el valor apropiado de la resistencia a la flexión de los materiales
cementados se determina a partir de la prueba de vigas fabricadas en laboratorio compactadas a densidades de campo
representativas y luego curadas en húmedo en el laboratorio durante 90 días. Se espera que los materiales estabilizados con cemento
estén sustancialmente curados en este momento y se esperan pocos cambios apreciables en las propiedades más allá de este tiempo.

Metodos alternativos

Las resistencias de diseño a la flexión se pueden estimar a partir de:

• mediciones de resistencia a la flexión de vigas curadas y compactadas en laboratorio, luego ajustadas a valores
representativos in situ

• valores presuntivos.

Los aspectos a considerar con la determinación de laboratorio de la resistencia a la flexión de diseño de los materiales
cementados son similares a los descritos en la Sección 6.4.3 para el módulo.

Medición de la resistencia a la flexión

La prueba de resistencia a la flexión de laboratorio de Austroads (Apéndice B en Austroads 2014a) es el método preferido para
determinar la resistencia de diseño de materiales cementados. La prueba se lleva a cabo usando la misma prueba de viga de flexión
(Figura 6.5) que se usa para el módulo.

Austroads 2017 | página 60

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El proceso para fabricar las vigas de prueba es el mismo que se describe en la Sección 6.4.3 para el módulo. Comúnmente,
las vigas de prueba son las que se probaron previamente para el módulo.

En la prueba, la carga aplicada se incrementa a 3.3 kN / minuto hasta que la viga se rompe. La resistencia a la flexión se calcula a
partir de la carga máxima aplicada, el desplazamiento elástico pico en la mitad del tramo resultante, la distancia entre los rodillos
de soporte y el ancho y la altura de la viga. El borrador del método de prueba de Austroads se da en el Apéndice B de Austroads
(2014a).

En el caso de que las pruebas de resistencia a la flexión en el laboratorio se hayan realizado con una relación de densidad en seco
diferente al valor en servicio, se puede utilizar la siguiente relación para ajustar la resistencia medida, siempre que la densidad de las
vigas de prueba esté dentro del 5% de la valor del servicio (Ecuación 9).

•• en servicio = •• •• 1 + 0.05 × (•••• en servicio - •••• prueba) 9

dónde

•• en servicio = resistencia a la flexión en relación de densidad en servicio (MPa)

•• •• = resistencia a la flexión medida en relación de densidad de las vigas de ensayo (MPa) =

•••• en servicio relación de densidad en servicio (%)

•••• prueba = relación de densidad de los haces de prueba (%)

La resistencia a la flexión de diseño es la media de las resistencias a la flexión en la relación de densidad en servicio.

6.4.5 Factores que afectan la vida de fatiga de los materiales cementados

Los principales factores que afectan la vida a fatiga de los materiales cementados incluyen: distribución del tamaño de partícula, forma
de partícula, densidad, contenido de humedad, eficiencia de mezcla y patrón de agrietamiento. Algunos de estos factores dependen a
su vez del tipo y contenido de la carpeta, etc.

Densidad seca y contenido de humedad.

Como regla general, un aumento en la densidad resulta en un aumento en la vida de fatiga de los materiales cementados.

Como un aumento en el contenido de humedad más allá del óptimo da como resultado una disminución del módulo, se esperaría que un aumento
en el contenido de humedad daría como resultado una disminución de la vida útil a la fatiga y un aumento en la cantidad de agrietamiento por
contracción.

Eficacia de mezcla y uniformidad del contenido de aglutinante

La eficiencia de la mezcla juega un papel importante para garantizar la resistencia y el módulo de los materiales cementados. Una mezcla ineficaz
puede resultar en bolsas de material que no se mezclan con el aglutinante, lo que resulta en una zona de debilidad. Las concentraciones de estrés
pueden ocurrir alrededor de estas áreas y, por lo tanto, reducir la vida por fatiga. Se puede lograr una uniformidad de mezclado significativamente
mejor mediante el uso de plantas de dosificación especialmente diseñadas o equipos de estabilización in situ especialmente diseñados para la
aplicación y mezcla de aglutinantes.

Agrietamiento

El agrietamiento en los materiales cementados se debe normalmente a tensiones térmicas y de contracción que resultan de la hidratación
del aglutinante. El grado de agrietamiento está significativamente influenciado por la plasticidad del material a estabilizar, el tipo y
contenido de aglutinante y el contenido de humedad en el momento de la compactación.

Austroads 2017 | página 61

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El efecto del agrietamiento en los materiales cementados sobre el desempeño del pavimento depende de factores como:

• durabilidad de la presencia de materiales

• cementados y tipo de subbase

• ubicación de la capa cementada en la estructura del pavimento

• tipo y espesor del material que recubre la capa cementada

• ancho de las grietas (es menos probable que las grietas estrechas se reflejen a través de la superficie que las grietas anchas y son más
fáciles de salvar y mantener selladas si se produce una reflexión)

• efectividad de los métodos de sellado de grietas.

Cualquier agrietamiento en las capas de la superficie del pavimento tiene el potencial de permitir la entrada de agua. Esto frecuentemente acelera el
deterioro debido al debilitamiento del pavimento y las capas de la subrasante, la erosión del material cementado o el bombeo de finos desde abajo y
entre las capas cementadas. A menudo, se coloca asfalto o material granular sobre materiales cementados para minimizar el agrietamiento por
reflexión. Se pueden considerar las siguientes medidas para reducir el agrietamiento por contracción en las capas cementadas:

• Minimice el contenido total de aglutinante cementoso: cuanto menor sea el contenido de aglutinante, menor será la
humedad requerida y menor será la contracción. Sin embargo, esto hace que el material sea susceptible a la erosión cuando
se somete a la entrada de humedad bajo carga.

• Utilice aglutinantes de fraguado lento, que promueven menos contracción que el cemento GP. También es probable que estos aglutinantes
requieran menos humedad para la compactación, lo que también reduce la contracción.

• Minimice el contenido de arcilla del material a cementar controlando la cantidad y plasticidad de finos en el agregado.
Esto se puede lograr limitando el contenido de finos a menos del 20% pasando el 75 µ m tamiz y el índice de plasticidad
a valores no superiores a 20.

• Trate los materiales de pavimento existentes que tengan un exceso de finos plásticos mediante

- pretratamiento con cal o cal y cemento, seguido de estabilización con cemento de mezcla de cenizas volantes

- Mezclar grava o roca triturada con pocos o sin finos, variando la cantidad de material con la plasticidad y el contenido de
finos del pavimento existente en comparación con los niveles deseables y la profundidad de estabilización propuesta.

- aplicar los dos tratamientos anteriores

- utilizando el material existente solo como una subbase o, alternativamente, programando para una superposición temprana.

• Coloque una capa de curado bituminoso tan pronto como sea posible después de la construcción para inhibir el secado rápido de la capa
cementada y retrasar la superficie tanto como sea posible para que ocurra el agrietamiento antes de la colocación de la superficie.

En Además, aunque las dos medidas siguientes no sirven para minimizar el agrietamiento por contracción, sí mejoran
la influencia del agrietamiento por contracción en las capas superpuestas:

• En situaciones en las que el sello final debe colocarse inmediatamente después del curado, aplique un sello rociado de SAM (o SAMI)
o geotextil para inhibir el posible agrietamiento por contracción de la superficie.

• Utilice una superficie de asfalto aglutinante modificado con polímero apropiado en lugar de asfalto convencional. Se
proporcionan más detalles en Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía (Austroads 2009a).

Los beneficios de estos tratamientos no se reflejan en el proceso de diseño porque el modelo de diseño no es capaz de predecir
la aparición y el desarrollo de grietas por reflexión. Por lo tanto, se obtendrán composiciones y estructuras de pavimento
similares independientemente de la presencia de estos tratamientos. Sin embargo, los beneficios se pueden demostrar en
términos de una mayor fiabilidad del diseño al proporcionar una superficie menos propensa a la aparición y desarrollo de grietas
por reflexión. Se ha demostrado que el uso de estireno-butadieno-estireno (SBS) o modificadores de caucho granulado
proporciona una respuesta más elástica y, por lo tanto, proporciona una superficie con una mayor capacidad para resistir el
agrietamiento por reflexión. Se puede encontrar más información sobre la selección de PMB apropiados para este tipo de
aplicación en el Parte 4F: Aglutinantes bituminosos de la Guía (Austroads 2008d).

Austroads 2017 | página 62

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.4.6 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de mediciones de fatiga en laboratorio

Introducción

En este, el procedimiento preferido, la relación de fatiga en servicio se determina a partir de las pruebas de fatiga de vigas fabricadas en
laboratorio. Tenga en cuenta que la prueba de la viga de flexión no es la única prueba que se puede utilizar para la caracterización de la fatiga. Se
sabe que esta prueba no simula las condiciones de campo con precisión. Los resultados se ven afectados por el tamaño de la muestra, las
condiciones de soporte y las diferencias en la condición de la viga de prueba (por ejemplo, microfisuración) del material en el lecho de la carretera.
Se requiere más investigación para desarrollar una prueba de fatiga de laboratorio mejorada pero práctica.

Debido a las diferencias entre la vida de fatiga del laboratorio y las condiciones que se aplican al pavimento en servicio, la vida de fatiga
en servicio difiere de la vida de fatiga del laboratorio. Se utiliza un factor de cambio de deformación tolerable (SF) de laboratorio a campo
para ajustar las características de fatiga determinadas en el laboratorio a una vida de fatiga en servicio prevista adecuada.

La relación de fatiga en servicio tiene la siguiente forma general (Ecuación 10).

10
•• = •••• •• •• •• 12

dónde ••

•••••• = =número permisible

deformación de repeticiones
por tracción inducidade lacarga
por deformación pordel
en la base tracción inducida
material por carga
cementado inducida
(microdeformación)

(Ecuación 11) por el factor de cambio de deformación tolerable (SF) de laboratorio a campo, 1,55 es el
valor de SF presuntivo

•••• = una
= el constante, calculadapara
factor de confiabilidad multiplicando la constante
la fatiga de los de fatiga del
materiales cementados laboratorio
(Tabla 6.8) ••

Tabla 6.8: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga de materiales cementados

Confiabilidad deseada del proyecto

50% 80% 85% 90% 95% 97,5%

25 4,7 3.3 2.0 1.0 0,5

Tenga en cuenta que el procedimiento asume que la vida a fatiga está relacionada con los 12 th potencia de deformación, ya que puede ser
necesaria una gran cantidad de vigas de prueba de fatiga para determinar el exponente de daño por deformación a partir de las mediciones de
fatiga del laboratorio. Austroads (2014a) proporciona los antecedentes de la selección de los 12 th energía.

Los pasos necesarios para determinar la relación de fatiga en servicio a partir de las pruebas de fatiga de laboratorio son los
siguientes:

1. Seleccione la relación de densidad adecuada en la que probar las vigas de fatiga.

2. Fabricar las vigas de prueba y curar en húmedo en el laboratorio durante 90 días y luego realizar las pruebas de fatiga en
el laboratorio.

3. Determine la constante de fatiga de la relación de fatiga del laboratorio ( ••).

4. Seleccione un factor de cambio de deformación (SF) apropiado de laboratorio a campo tolerable.

5. Determine la relación de fatiga en servicio.

Austroads 2017 | página 63

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los pasos se describen en detalle a continuación.

Relación de densidad del haz de prueba

La vida de fatiga de los materiales cementados varía con la densidad a la que se compacta el material: la vida de fatiga aumenta a
medida que aumenta la relación de densidad. En consecuencia, es importante que las vigas de fatiga se prueben con una relación de
densidad que represente el nivel en servicio. Al seleccionar este valor, se puede considerar la relación de densidad de campo mínima
especificada para la construcción de pavimentos.

Ensayos de fatiga de laboratorio

Las pruebas de fatiga de laboratorio de materiales cementados se pueden llevar a cabo utilizando pruebas de vigas de flexión (Figura 6.5). El
borrador del método de prueba de Austroads se da en el Apéndice B de Austroads (2014a).

Las losas de prueba deben compactarse con el contenido de cemento de diseño y la clasificación y compactarse lo más cerca posible de la relación
de densidad seleccionada. El método de prueba Austroads para la preparación de losas de asfalto utilizando un rodillo segmentario (AGPT / T220)
puede adaptarse para este propósito. Las vigas de prueba con las dimensiones especificadas en el método de prueba se cortan con sierra de las
losas de prueba.

En la prueba de fatiga de la viga, la aplicación repetida de una carga haversine se aplica a la superficie superior de una
viga de prueba rectangular, mientras se registra el desplazamiento vertical resultante del centro de la viga. La carga
continúa hasta que el módulo de flexión de la viga se reduce a la mitad del valor inicial.

Los resultados de las pruebas de fatiga varían apreciablemente entre muestras de esencialmente la misma composición probadas en el
mismo aparato. Debido a esta variabilidad, se recomienda que la prueba de fatiga se limite a determinar la deformación media de
laboratorio con una vida de fatiga de 10 5 repeticiones de carga y suponga un exponente de daño por deformación de 12. Para determinar
con precisión todas las características de fatiga en un rango de vidas de fatiga, se requiere probar una gran cantidad de vigas. En
consecuencia, la carga aplicada se ajusta para tener como objetivo una vida de fatiga de 10 5

repeticiones de carga.

Es necesario considerar el número de resultados de fatiga requeridos para lograr un valor representativo y estadísticamente
significativo para la deformación media con una vida de fatiga de 10 5 repeticiones de carga. Se prevé que se requerirán de 10 a
20 resultados de fatiga con vidas de fatiga en el rango de 3 × 10 4 hasta 3 × 10 5.

Cálculo de la constante de fatiga del laboratorio k

Usando los resultados de fatiga, se determina una relación de fatiga de laboratorio de la siguiente forma (Ecuación 11).

11
•• = •• •• •• 12

dónde ••••

= deformación por tracción inducida por carga en la base de la viga de prueba (microdeformación) = una

•••• =constante
número permitido de repeticiones de carga de las pruebas de fatiga de laboratorio

La fatiga constante •• se calcula de la siguiente manera:

• para cada viga de prueba, utilizando la vida de fatiga medida y la deformación tolerable, calcule la constante de fatiga •• para la viga
usando la Ecuación 11 ( •• ••)

• calcular la media y la desviación estándar de la •• •• valores de todos los haces de prueba

• eliminar cualquier valor atípico entre los •• •• valores

• recalcular la media de la •• •• valores.

La constante de fatiga del laboratorio •• es la media del haz de prueba individual •• •• valores.

Austroads 2017 | página 64

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Factor de cambio de laboratorio a campo

Debido a las diferencias entre la vida de fatiga del laboratorio y las condiciones que se aplican al pavimento en servicio, la vida de fatiga
en servicio difiere de la vida de fatiga del laboratorio. Se utiliza un factor de cambio de deformación tolerable de laboratorio a campo, SF,
para ajustar la constante de fatiga del laboratorio. •• a un valor apropiado para predecir la vida de fatiga en servicio. Al determinar este
factor de cambio, se deben considerar los niveles de tensión que resultan de la combinación de grupos de ejes y niveles de carga dentro
de la distribución de carga de tráfico de diseño.

Cuando no se dispone de pares apropiados de datos de rendimiento de laboratorio y de campo para determinar el factor de
cambio, en esta Parte se utiliza un valor de 1,55.

Relación de fatiga en servicio

La ecuación 10 es la forma de la relación de fatiga en servicio. La constante de fatiga en servicio •• se determina usando
la Ecuación 12.

•• = •• × •••• 12

dónde •• = constante de fatiga de la relación de fatiga en servicio (Ecuación 10), sujeta a

valores máximos determinados mediante la Ecuación 13

•• = constante de fatiga determinada a partir de los datos de fatiga del laboratorio

•••• = factor de cambio de laboratorio a campo, valor presuntivo de 1,55

Para asegurar que los espesores de diseño para rocas trituradas tratadas con cemento y gravas naturales tratadas con cemento no sean
menores que el concreto de mezcla pobre, se colocan límites superiores (Austroads 2014a) en la constante de fatiga. •• como sigue (Ecuación
13).

13
•• •••••• = 18880
√ ••

dónde •• ••••••

•• = valor máximo
= módulo de la constante
de diseño de fatiga
de materiales de la relación
cementados (MPa) de fatiga en servicio

6.4.7 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la resistencia y el módulo de flexión medidos en el
laboratorio

Un procedimiento alternativo es determinar la relación de fatiga en servicio a partir del módulo de diseño y la resistencia
de diseño determinada a partir de pruebas de laboratorio (Austroads 2014a).

La fatiga constante •• para su uso en la relación de fatiga en servicio (Ecuación 10) es el mínimo del valor determinado a
partir de la Ecuación 14 y el máximo •• valor obtenido de la Ecuación 13.

Austroads 2017 | página 65

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

14
•• = 240•••• + 919••300 - 285

dónde ••

••••
•• = constante dede
= resistencia fatiga en aservicio
diseño la flexión (MPa)

= módulo de diseño de material cementado (MPa)

Este método se limita a roca triturada tratada con cemento y gravas naturales tratadas con cemento con:

• contenido de aglutinante cementoso en el rango de 3-5%

• resistencias de diseño a la flexión en el rango de 1.0 a 1.5 MPa

• módulos de diseño en el rango 3000–5000 MPa.

La Figura 6.6 traza la Ecuación 14 para un rango de resistencias a la flexión de diseño.

Figura 6.6: Constantes de fatiga en servicio K determinadas a partir del módulo de diseño y flexión de materiales cementados
fuerza (FS)

400

350

300
Constante de fatiga, K

K max
FS = 1,5
250
FS = 1,4

FS = 1,3
200
FS = 1,2

FS = 1,1
150
FS = 1.0

100
3000 3500 4000 4500 5000
Módulo de diseño de material cementado [MPa]

Austroads 2017 | página 66

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.4.8 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la resistencia y el módulo presuntivos a la
flexión

En el caso de que las resistencias y módulos medidos a la flexión no estén disponibles, las relaciones de fatiga en servicio pueden
estimarse a partir de presuntas resistencias y módulos. La tabla 6.9 enumera las presuntas constantes de fatiga para usar en la
siguiente relación de fatiga en servicio (Ecuación 15).

15
•• = •• •• •• 12

dónde ••••

= deformación por tracción inducida por carga en la base del material cementado (microdeformación)

= constante
•••• = número presunta,
admisible como se indica
de repeticiones en la tabla 6.9
de la deformación por tracción inducida por la carga

Tenga en cuenta que los factores de confiabilidad aún no se han desarrollado para este método para permitir el diseño de una confiabilidad de proyecto

seleccionada.

Tabla 6.9: Constantes de fatiga presuntiva

Granular de calidad base Calidad de la subbase aplastada Calidad de la subbase natural

Propiedad material Roca grava
4-5% de cemento 3-4% de cemento 4-5% de cemento

Módulo típico (MPa) 5000 4000 3000

Resistencia típica a la flexión (MPa) 1.4 1.2 1.0
Constante de fatiga en servicio K 235 233 261

6.5 Asfalto

6.5.1 Introducción

El asfalto es una mezcla de aglutinante bituminoso y varias fracciones de agregados, típicamente de un solo tamaño, que se esparcen y
compactan mientras están calientes para formar una capa de pavimento. Si bien el aglutinante es habitualmente betún convencional,
existe un uso creciente de aglutinantes modificados con polímeros (PMB) y aglutinantes multigrado, particularmente para capas de
revestimiento. Además, se utiliza betún más duro para la producción de asfalto EME2.

La resistencia / módulo del asfalto se deriva de la fricción entre las partículas de agregado, la viscosidad del aglomerante
bituminoso en condiciones operativas y la cohesión dentro de la masa resultante del propio aglomerante y la adhesión
entre el aglomerante y el agregado. Los modos de avería más comunes para capas de asfalto en pavimentos de tráfico
moderado a intenso son:

• surcos y empujones debido a una resistencia insuficiente a la deformación permanente

• agrietamiento por fatiga

• durabilidad (oxidación) que conduce al agrietamiento de arriba hacia abajo.

La Sección 12.6.2 describe las propiedades del asfalto requeridas para pavimentos con poco tráfico.

Las categorías y características generales del asfalto se dan en la Tabla 6.1. En la Tabla 6.10 se proporciona una guía para la
selección del tamaño nominal del asfalto. El tamaño nominal de una mezcla de asfalto es una indicación del tamaño máximo de
partícula presente y generalmente se expresa como un número entero conveniente por encima del tamaño de tamiz más
grande para retener más del 0% y menos del 10% del material agregado (AS 2150). Más detalles sobre la selección y el diseño
de mezclas asfálticas se encuentran en Parte 4B: Asfalto de la Guía (Austroads 2014b).

Austroads 2017 | página 67

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El uso de PMB y betún multigrado en aplicaciones de capa de desgaste de asfalto de servicio pesado ha progresado durante las
últimas dos décadas hasta convertirse en una práctica común. Si bien el módulo y las propiedades de fatiga de estos aglutinantes y
mezclas de asfalto mejorados se pueden determinar en una instalación de laboratorio controlada, el rendimiento real en el campo en
una variedad de entornos y regímenes de carga ha demostrado ser relativamente difícil de caracterizar. Más detalles sobre los ligantes
bituminosos se encuentran en Parte 4F: Aglutinantes bituminosos de la Guía (Austroads 2008d).

Tabla 6.10: Selección del tamaño nominal de la mezcla asfáltica densa graduada

Tamaño nominal de la mezcla (mm) Espesor de la capa compactada (mm)

5 15 hasta 20

7 20 hasta 30

10 25 hasta 40

14 35 hasta 55

20 50 hasta 80

28 70 hasta 110

Caracterización para diseño de pavimentos

Si bien en realidad el ligante bituminoso proporciona a la mezcla sus propiedades viscoelásticas, a las temperaturas normales de
operación y tasas y magnitudes de carga que son aplicables a los pavimentos de carreteras, el asfalto puede aproximarse, para
propósitos de análisis estructural, por un sólido elástico, el módulo de que depende de la temperatura y la velocidad de carga
(velocidad del tráfico). El asfalto se considera isotrópico.

El módulo del asfalto cuando está sujeto a carga de compresión es mayor que cuando está sujeto a carga de tracción. Esta
propiedad es de relevancia en la selección de procedimientos de prueba de laboratorio apropiados para su caracterización.
Con la caracterización adecuada, el asfalto puede modelarse como un material elástico lineal.

6.5.2 Factores que afectan el módulo del asfalto

Los factores que afectan el módulo del asfalto y los efectos de aumentar estos factores se muestran en la Tabla
6.11. Algunos de estos factores se analizan brevemente a continuación.

Tabla 6.11: Factores que afectan el módulo de asfalto y efecto del aumento de los valores de los factores

Factor Efecto del factor creciente

Proporción de partículas angulares gruesas Incrementar

Densidad Incrementar

Nivel de estrés Ningún cambio

Edad Incrementar

Grado de agrietamiento Disminución

Eficiencia de mezcla Incrementar

Contenido de betún Aumentar y luego disminuir

Clase de betún Incrementar

Viscosidad del betún Incrementar

Porcentaje de huecos de Disminución

aire Temperatura Disminución

Tasa de carga Incrementar

Austroads 2017 | página 68

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Composición de la mezcla

• Angulosidad y nivelación agregadas

Cuanto más angulares sean los agregados, mayor será el módulo de mezcla. La angularidad del agregado es
particularmente importante para determinar el módulo y la estabilidad de la mezcla a altas temperaturas porque el módulo
de aglutinante es menor.

En general, los agregados densamente graduados producen una mezcla que tiene un módulo mayor que los
agregados más abiertos o graduados por huecos.

• Tipo de carpeta

Las características del aglutinante están determinadas por la fuente del betún, el proceso de refinado y el tipo y la
cantidad de cualquier aditivo aglutinante. Además de afectar las propiedades del asfalto en cualquier conjunto de
condiciones, las características del aglutinante también afectan la sensibilidad de propiedades como el módulo del
asfalto a los cambios de temperatura y la velocidad de carga. AS 2008 clasifica diferentes tipos de betún para
carreteras convencionales y betún multigrado sobre la base de características clave específicas. Parte 4F de la Guía
(Austroads 2008d) también describe tipos de betunes multigrado y modificados.

Si los nomogramas de Shell (Shell 1978) se utilizan para determinar un valor para el módulo de asfalto como se describe en la Sección
6.5.3, entonces el betún se caracteriza por su Índice de Penetración (PI) y T 800 bolígrafos como se define en la Sección
6.5.3. Estos nomogramas se han desarrollado únicamente para betunes convencionales y no son aplicables a mezclas que
contienen betunes multigrado o aglutinantes modificados. Con contenidos altos (> 15%) de pavimento asfáltico recuperado
(RAP), también se debe tener en cuenta la influencia del aglutinante RAP en la viscosidad de la mezcla de aglutinantes. Las
pautas para la caracterización de mezclas de aglutinantes RAP se pueden encontrar en los métodos de prueba de Austroads
AGPT / T191, AGPT / T192 y AGPT / T193.

• Contenido de la carpeta

El efecto del contenido de aglutinante sobre el módulo puede compararse con el efecto del contenido de humedad sobre la resistencia
del suelo. En porcentajes bajos, el aglutinante agregado aumenta la cohesión y resistencia de la mezcla. Más allá de un cierto valor, los
aumentos adicionales en el contenido de aglutinante reducen el contacto por fricción entre las partículas de agregado y el módulo
general y la estabilidad del asfalto. El contenido óptimo de aglutinante depende del tipo y clasificación del agregado, el grado de
compactación de la mezcla y la temperatura de operación. La mejor forma de determinarlo es mediante pruebas. El contenido de
aglutinante al que se produce el módulo máximo suele ser inferior al utilizado en mezclas de producción normales y, por tanto, en el
intervalo común de contenidos de aglutinante, un aumento en el contenido de aglutinante suele estar asociado con una disminución
del módulo.

• Vacíos de aire

Con contenidos de aglutinante por debajo del óptimo, el aumento de los vacíos de aire se asocia con un módulo reducido. El efecto está
interrelacionado con la cantidad de agregado y el nivel de compactación de la mezcla. A medida que los huecos de aire disminuyen con el
contenido de aglutinante por encima del óptimo, generalmente hay una disminución en el módulo de mezcla.

Consideraciones de construcción

Las principales consideraciones de construcción relacionadas con el asfalto son el nivel de compactación y la uniformidad tanto de
la mezcla de asfalto como de su colocación en el pavimento. El nivel de compactación determina:

• el porcentaje de huecos de aire en la mezcla asfáltica

• la resistencia a la deformación permanente y el módulo de la mezcla en servicio.

En la Figura 6.7 se muestra una relación típica entre el módulo y los vacíos de aire, que se basa en datos de pruebas de
laboratorio. El efecto de disminuir los huecos de aire en una capa de asfalto compactado es aumentar la vida útil a la fatiga y
disminuir la tasa de oxidación del aglutinante.

Austroads 2017 | página 69

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.7: Variación de la relación del módulo en los huecos de aire en servicio al módulo al 5% de huecos de aire con contenido de huecos de aire

Temperatura y tasa de carga (velocidad del tráfico)

La temperatura y la velocidad de carga son factores importantes que determinan el módulo del asfalto. La Figura 6.8 muestra
los resultados de las pruebas de módulo de flexión de una mezcla asfáltica AC14 con betún Clase 320 ejecutados a diferentes
frecuencias de carga y temperaturas. Puede verse que el módulo del asfalto puede variar hasta un orden de magnitud en el
rango de temperaturas aplicable a los pavimentos, en igualdad de condiciones. Por lo tanto, la temperatura ambiente del
asfalto debe tenerse en cuenta en el diseño y análisis del pavimento.

Por lo general, el efecto de las variaciones de temperatura se tiene en cuenta al estimar los módulos de capa a la
temperatura media anual ponderada del pavimento (WMAPT). Los valores de WMAPT para las ciudades de Australia y
Nueva Zelanda se presentan en el Apéndice B, junto con el método para calcular el WMAPT.

Además, se puede ver que debido a la naturaleza viscoelástica del aglutinante bituminoso, el módulo del asfalto depende en gran
medida de la velocidad a la que se carga: cuanto más lenta es la velocidad, menor es el módulo. Este efecto puede ser significativo,
especialmente en áreas pavimentadas como accesos a intersecciones, paradas de autobús y áreas de estacionamiento.

Los resultados de las pruebas de barrido de temperatura y frecuencia, como se muestra en la Figura 6.8, pueden usarse para desarrollar
relaciones de módulo que sean válidas para cualquier combinación de velocidad de carga y temperatura. Los resultados se desplazan, utilizando el
principio de superposición de tiempo-temperatura, para ajustar una función continua, la denominada curva maestra de módulo. El cambio se
muestra esquemáticamente en la Figura 6.8.

Austroads 2017 | página 70

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.8: Ejemplo de la variación del módulo de flexión medido en laboratorio con temperatura y carga
frecuencia

100000

10000
Módulo (MPa)

Datos desplazados

Curva maestra
1000
0°C
10 ° C
20 ° C
30 ° C

100
0,001 0,1 10 1000 100000
Frecuencia (Hz)

Edad

En general, se ha encontrado que el módulo del asfalto aumenta con la edad. Esto se debe a la pérdida acumulativa de volátiles, el
endurecimiento estérico del aglutinante y la oxidación de los componentes del aglutinante bituminoso. La tasa de aumento con la edad es
difícil de cuantificar ya que depende del tipo de ligante, el porcentaje de huecos de aire, el contenido de ligante de la mezcla, la
profundidad debajo de la superficie y el ambiente local. En estudios en el extranjero se han informado aumentos en el módulo del orden
del 400% después de 20 años (Nunn et al 1997, Nunn 1998). Butcher (1997) también informó del aumento de los módulos de asfalto de los
pavimentos de Australia del Sur. Los mejores métodos para determinar el módulo a una edad determinada son tomar muestras y probar
la capa de asfalto, o derivar el módulo mediante un cálculo inverso de las pruebas de carga en el pavimento.

6.5.3 Definición del módulo de diseño de asfalto

Para propósitos de diseño de pavimentos, el módulo de asfalto se determina a partir de:

• medición directa del módulo de flexión obtenido a partir de ensayos de flexión de cuatro puntos realizados a la
temperatura en servicio (WMAPT) y para la tasa de carga (frecuencia) en el lecho de la carretera

• interpolación del módulo de flexión en el WMAPT y la tasa de carga en el lecho de la carretera a partir de un rango de pruebas de
flexión de cuatro puntos que abarcan el WMAPT y la tasa de carga en las condiciones del lecho de la carretera

• Estimación del módulo de flexión a partir del módulo elástico medido utilizando la prueba de tracción indirecta estándar
(ITT) ajustada al WMAPT y para la tasa de carga en el lecho de la carretera.

• Estimación del módulo de flexión a partir de las propiedades del betún y volumétricas de mezcla utilizando nomogramas de Shell y el
WMAPT y la tasa de carga en el lecho de la carretera.

Si se excluyen todas las opciones anteriores, entonces los módulos de diseño pueden estimarse seleccionando un valor
representativo del módulo de los datos publicados disponibles. Sin embargo, se necesita un cuidado considerable al seleccionar un
valor que represente la mezcla de asfalto propuesta en su situación de campo.

Austroads 2017 | página 71

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.5.4 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición directa del módulo de flexión

El método de prueba Austroads AGPT / T274 es el procedimiento estándar de Austroads para caracterizar el módulo de asfalto
mediante pruebas de flexión de probetas de vigas en una configuración de flexión de cuatro puntos.

Se puede utilizar para medir directamente el módulo de flexión de una mezcla de asfalto a la temperatura y la velocidad de las condiciones de
prueba de carga que representan el WMAPT y diseñar el tráfico de vehículos pesados. La prueba controlada de desplazamiento cíclico está
configurada de manera que dé como resultado una respuesta de deformación sinusoidal en la muestra con una amplitud de 50
microdeformaciones.

Las relaciones entre el tiempo de carga, la velocidad del vehículo pesado y la frecuencia de carga cíclica en el método de prueba
Austroads AGPT / T274 método de prueba de módulo de flexión ( •• ••274) viene dada por las ecuaciones 16, 17 y 18.

1 ••274 dieciséis
•• = 2••••

17
•• = 1
••

18
•• ••274 = 2 •• ••

dónde

•••• = =tiempo de carga

velocidad (segundos)
de vehículos pesados (km / h)

•• ••274 = frecuencia cíclica en la prueba de módulo de flexión AGPT / T274 (Hz)

Alternativamente, las pruebas se pueden realizar en rangos de frecuencias de carga o temperaturas, lo que permite la
interpolación del módulo de flexión en combinaciones específicas de WMAPT de diseño y tasas de carga. El rango
alcanzable de temperaturas y frecuencias utilizadas en la prueba depende del equipo, pero un conjunto típico de
frecuencias podría ser 0,1 Hz, 0,2 Hz, 0,5 Hz, 1 Hz, 2 Hz, 5 Hz, 10 Hz, 20 Hz, 30 Hz. Un conjunto típico de temperaturas
podría ser 0 ° C, 10 ° C, 20 ° C y 30 ° C.

El método de prueba Austroads AGPT / T274 describe cómo se pueden utilizar los resultados de una variedad de pruebas de
temperatura y frecuencia para construir un curva maestra para representar la relación entre módulo, temperatura y frecuencia
de carga. La forma del modelo sigmoidal que se muestra en la Ecuación 19 se aplica en la definición de las curvas maestras del
módulo.

•• •• log10 •••• 19
Iniciar sesión 10 | •• ∗ | = •• + 1 + •• •• +

dónde

= frecuencia reducida

••, ••, ••, •••• •• = parámetros de ajuste

Austroads 2017 | página 72

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los resultados de las pruebas de módulo complejo a diferentes temperaturas se modifican con respecto al tiempo de carga.
hasta que emerge una única curva suave, por medio del parámetro de frecuencia reducida ( •• ••). La frecuencia reducida
se define en la Ecuación 20 como la frecuencia de carga real en la prueba multiplicada por el tiempo
factor de cambio de temperatura, •• ••.

•• •• = •• •• × •• 20

dónde •• ••

= frecuencia reducida (Hz)

••••
•• = factor de desplazamiento en función de la temperatura (° C)

= frecuencia de prueba (Hz)

La función de cambio de temperatura se ajusta mediante una ecuación polinomial de segundo orden (Ecuación 21).

Iniciar sesión 10 ( •• ••) = •• (T - T ••••••) 2 + b (T - T ••••••) 21

dónde ••, b=
parámetros de ajuste

•• = temperatura (° C)

•• •••••• = temperatura de referencia

En AGPT / T274 se proporcionan instrucciones detalladas sobre cómo ajustar la curva maestra a los datos del módulo de flexión obtenidos
en las pruebas de laboratorio.

El módulo de diseño se determina a partir de la curva maestra del módulo de flexión mediante los siguientes pasos:

1. Determine (a partir de la información del proyecto) un valor representativo para la velocidad del tráfico de vehículos pesados (V km / h) y
calcule la frecuencia de carga utilizando la Ecuación 18.

2. Seleccione el WMAPT para la ubicación del proyecto.

3. Determine el módulo de diseño a partir de la curva maestra utilizando el WMAPT y la frecuencia de carga como entrada.
4. El módulo de diseño de la curva maestra debe corregirse para cualquier diferencia en el contenido de huecos de aire entre
las pruebas de laboratorio y los huecos de aire en servicio. Usando la siguiente relación, calcule la relación entre el módulo
en los vacíos de aire en servicio y el módulo de la muestra de prueba de laboratorio (Ecuación 22, esta relación se muestra en
la Figura 6.7). Corrija el módulo obtenido de la curva maestra por la influencia del contenido de huecos de aire multiplicando
el módulo medido por esta relación.

Mamá vosids = 21 - •••• ••••-••••••••••••••

duolduuslautsiant-steersvt iacieraviorid 22
21 - •••• ••••••••

dónde •••• ••••••••

•••• •••• − •••••••••••••• = huecos de aire en servicio =

huecos de aire en pruebas

Para mezclas asfálticas densas y graduadas que incluyen aglutinantes bituminosos convencionales, el módulo de diseño calculado
mediante el proceso anterior no debe ser inferior a 1000 MPa. Este valor mínimo refleja los límites inferiores de los módulos de asfalto in
situ, calculados a partir de las mediciones de deflexión de la superficie.

Austroads 2017 | página 73

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.5.5 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición del módulo ITT

La prueba de tracción indirecta (AS / NZS 2891.13.1) se usa comúnmente en Australia para la determinación del módulo de
asfalto.

En esta prueba, se aplica una carga pulsada al plano diametral de una probeta cilíndrica, mientras se registra la extensión del plano
diametral perpendicular. La tasa de aplicación de carga está preestablecida por el usuario. La carga máxima se controla para producir una
deformación nominal de 50 microdeformaciones en el plano diametral perpendicular.

Las condiciones de prueba de referencia estándar son un tiempo de aumento de 40 ms (tiempo para que la carga aplicada aumente del
10% al 90% de su valor pico) y una temperatura de 25 ° C, con un período de repetición de pulso de 3 segundos. Si bien las condiciones de
tensión y deformación desarrolladas dentro del espécimen son complejas y algo sin relación con las desarrolladas bajo carga de tráfico, la
pulsación de la carga proporciona una buena simulación de la carga producida por una sucesión de cargas de rueda.

Las muestras deben prepararse con el contenido de aglutinante de diseño y la clasificación y compactarse lo más cerca posible
de los huecos de aire en servicio (consulte el Apéndice A de Parte 4B de la Guía, Austroads 2014b) y probado en tensión
indirecta. El módulo de elasticidad asignado a una mezcla es típicamente la media de muestras por triplicado.

Los resultados de las pruebas de módulo elástico pueden variar apreciablemente incluso entre muestras de esencialmente la misma
composición probadas en el mismo aparato. Se introduce una mayor variabilidad debido a las variaciones en los componentes de la
mezcla y los límites de reproducibilidad de la prueba (es decir, la variabilidad que surge de probar la misma muestra en dos laboratorios
diferentes). Debido a esta variabilidad, se recomienda a los diseñadores que no asignen un alto nivel de exactitud o precisión a un módulo
de diseño determinado a partir de la media de un solo conjunto de muestras por triplicado. Debe tenerse en cuenta el número de
resultados del módulo resiliente necesarios para lograr un módulo de diseño representativo y estadísticamente significativo.

Las pruebas comparativas a diferentes temperaturas y de una variedad de mezclas han demostrado que el módulo de tracción indirecta
determinado como se describe anteriormente es aproximadamente equivalente al módulo de flexión a 15 Hz. Esta equivalencia se utiliza
para convertir los valores ITT medidos utilizando un tiempo de subida de 40 ms en resultados de módulo de flexión consistentes con los
otros métodos como parte del ajuste de la tasa de carga (Ecuación 24).

Los pasos involucrados en la determinación del módulo de diseño a partir de las pruebas de módulo de ensayo de tracción indirecta de laboratorio son los
siguientes:

1. Seleccione el nivel apropiado de huecos de aire en servicio (AV) que represente el nivel de huecos de aire en servicio y que
sea consistente con el volumen de aglutinante usado en los cálculos de vida por fatiga (Sección 6.5.10).

2. Determine (a partir de la información del proyecto) un valor representativo para la velocidad del tráfico de vehículos pesados (V km /

3. h). Seleccione el WMAPT para la ubicación del proyecto (del Apéndice B).

4. Realice la prueba estándar de tracción indirecta en una muestra compactada de laboratorio con un 5% de vacíos de aire utilizando un tiempo
de subida de 40 ms y una temperatura de prueba de 25 ° C.

5. Usando la relación de la Ecuación 22 (que se muestra en la Figura 6.7), calcule la relación entre el módulo en los vacíos de
aire en servicio y el módulo de la muestra de prueba de laboratorio.

6. Corrija el módulo medido para huecos de aire multiplicando el módulo medido por esta relación de módulo.
7. Usando la siguiente relación, calcule la relación entre el módulo de campo a la temperatura en servicio
(WMAPT) y el módulo a la temperatura de prueba de laboratorio (25 ° C) (Ecuación 23).

ldom 23
LaboratorFyiem usulautstaetstWteMmApPeTrature (T) = ••
duold − 0.08 (WMAPT − T)

(Esta relación se muestra en la Figura 6.9).

Corrija el módulo medido para la temperatura multiplicando el módulo medido por esta relación de módulo.

Austroads 2017 | página 74

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.9: Variación del módulo en WMAPT al módulo de la prueba de tracción indirecta estándar con WMAPT (mezclas
solo con aglutinantes convencionales)

8. Con la siguiente relación, calcule la relación entre el módulo a la tasa de carga en servicio y el módulo a la tasa de
carga de laboratorio (tiempo de aumento de 40 ms) (Ecuación 24).

24
ModM
uloudsualtutseastt lsopaedeidngVrate = 0.19•• 0.365

(Esta relación se muestra en la Figura 6.10).

Corrija el módulo medido para la velocidad multiplicando el módulo medido por esta relación de módulo.

Para asfaltos densos clasificados que incluyen aglutinantes bituminosos convencionales, el módulo de diseño calculado mediante el
proceso anterior no debe ser inferior a 1000 MPa. Este valor mínimo refleja los límites inferiores de los módulos de asfalto in situ,
calculados a partir de las mediciones de deflexión de la superficie.

Austroads 2017 | página 75

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.10: Variación de la relación entre el módulo a la velocidad del vehículo V y el módulo de la prueba de tracción indirecta estándar (tiempo
de subida de 40 ms) con la velocidad de diseño (solo mezclas convencionales)

6.5.6 Módulo de diseño a partir de las propiedades del betún y las propiedades volumétricas de la mezcla

Puede utilizarse un método desarrollado por Shell (1978) para obtener estimaciones razonables del módulo de mezclas que
incluyen ligantes bituminosos convencionales. Hay dos etapas distintas en el proceso de estimación:

1. El módulo del ligante bituminoso se determina para el betún específico en la situación específica del diseño del
pavimento (velocidad del tráfico, temperatura de funcionamiento).

2. El módulo de asfalto se determina a partir del módulo de betún, junto con la composición volumétrica de la mezcla.

Los nomogramas producidos por Shell para llevar a cabo estos dos pasos se reproducen como Figura 6.11 y Figura
6.12. Un paquete de software, BANDS, también está disponible (de Shell) que realiza estos dos pasos. (Tenga en cuenta que la
figura 6.11 y la figura 6.12 utilizan el término "módulo de rigidez", ya que el módulo depende del tiempo y la temperatura).

En este método, el nomograma desarrollado por van der Poel (1954) y reproducido en la Figura 6.11 se usa para estimar el
módulo del betún a la temperatura y tasa de carga requeridas. La información requerida como entrada al nomógrafo es:

Tiempo de carga La (s) duración (s) de una carga escalonada para la cual el módulo de betún es igual al módulo bajo
carga de tráfico. Puede tomarse como 1 / V donde V (km / h) es la velocidad de diseño del vehículo
pesado.

Temperatura de funcionamiento La temperatura efectiva (° C) del asfalto (WMAPT).

T 800 bolígrafos La temperatura (° C) a la que la penetración (100 g, 5 s) del betún es de 800 (0,1 mm).

Pi El índice de penetración del betún, que es un índice de la susceptibilidad de la

penetración a la temperatura.

T 800 bolígrafos y el PI puede determinarse a partir de la penetración del betún o los datos de viscosidad mediante las relaciones de la Tabla
6.12.

Austroads 2017 | página 76

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Durante la mezcla y colocación del asfalto, el betún sufre un endurecimiento considerable y una disminución de la
susceptibilidad a la temperatura. La prueba Rolling Thin Film Oven (RTFO) (AS / NZS 2341.10) se ha desarrollado para
simular estos efectos. Por lo tanto, es importante notar que los datos de penetración y viscosidad usados en la Tabla 6.12
se refieren a valores obtenidos en betún que ha sido sujeto a la prueba RTFO.

Tabla 6.12: Relaciones para determinar PI y T 800 bolígrafos a partir de datos de viscosidad y penetración del betún

Propiedades del betún conocidas

Propiedades
para betún Pluma 1 en T 1 ° C Pluma 1 en T 1 ° C Vis 1 en T 1 ° C
rigidez Pluma 2 en T 2 ° C Vis 2 en T 2 ° C Vis 2 en T 2 ° C Vis 2
nomógrafo
1 cucharada 1 Iniciar sesión Bolígrafo 2
1 cucharada 1 Registro 800 . 42−lloog 1300 4 6.07
1 cucharada 1 8.5 - log Iniciar sesión
1V3is010 8.5 - Vis
log11V3is020
T2 - Vis 2
A Bolígrafo 1
T2- Pluma 1 + 85,5 1V
3is0 T2-

20 −g50
Pi
15+ 00 AA20
1 log P8e 0 n01
T1+A 1 85,5. 42−lloogg1133000
VViiss110
T 800 bolígrafos T1- A

Notas:
• La pluma 1, la pluma 2 son penetraciones (0,1 mm) determinadas utilizando una masa de 100 gy un tiempo de carga de 5 segundos.
• Vis 1, Vis 2 son viscosidades dinámicas (Pa.s).
• A es el cambio en el registro (penetración) por ° C de cambio de temperatura.

Austroads 2017 | página 77

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.11: Nomograma para determinar el módulo de ligantes bituminosos convencionales

Fuente: Adaptado de Shell (1978).

Austroads 2017 | página 78

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.12: Nomograma para predecir el módulo del asfalto

Fuente: Adaptado de Shell (1978).

Austroads 2017 | página 79

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Después de utilizar el nomograma de van der Poel para estimar el módulo del betún, el nomograma desarrollado por
Bonnaure et al. (1977) y reproducido en la Figura 6.12 se utiliza para estimar el módulo de la mezcla asfáltica.

La información requerida como entrada para este nomograma es:

Sb módulo del betún a la temperatura y tasa de carga supuestas según se deriva del nomograma de van der
Poel (Figura 6.11).

Vb el porcentaje en volumen de betún en el asfalto. Para una mezcla típica que contiene 5% de bitumen en masa,
Vb puede tomarse como 11%.

Vg el porcentaje en volumen de agregado en la mezcla. Para una mezcla típica que contiene 5% de bitumen en masa y
compactada de manera que contiene 6% de vacíos de aire, Vg será aproximadamente 83%.

En situaciones en las que el nomograma para el módulo de mezcla requiere extrapolación (por ejemplo, bajo módulo de betún), el módulo de
mezcla real depende en gran medida de las propiedades de los agregados, particularmente la angularidad de los agregados.

El módulo de las mezclas asfálticas que incorporan ligantes modificados con polímeros puede diferir significativamente de las que utilizan
ligantes bituminosos convencionales. Las pruebas de módulo de muestras de laboratorio indican que la relatividad entre los asfaltos
modificados con polímeros y el asfalto aglutinante Clase 320 se puede representar mediante los factores de ajuste proporcionales que se
muestran en la Tabla 6.13. Estos factores de ajuste deben usarse con precaución en el modelo de diseño y limitarse a las capas de
desgaste de asfalto hasta que se hayan evaluado para otras aplicaciones de mezcla de asfalto y capas de pavimento.

Tabla 6.13: Factores para estimar el módulo de asfaltos aglutinantes modificados con polímero para el módulo estimado a partir de
los nomógrafos de Shell utilizando un betún de clase 320

Grado aglutinante Austroads ( 1) Factor de ajuste de módulo

A10E 0,70
A15E 0,75
A20E 0,80
A25E 0,90
A35P 1,25
1 Parte 4F de la Guía (Austroads 2008d).

6.5.7 Módulo de diseño a partir de datos publicados

El uso de valores de módulo típicos para asignar un módulo de diseño solo debe adoptarse cuando no se dispone de
instalaciones de prueba; y el aglutinante no es betún convencional (es decir, es un aglutinante multigrado o modificado con
polímero) o no se dispone de los datos requeridos sobre el betún y las propiedades volumétricas de la mezcla.

La información de las secciones anteriores debe usarse para brindar orientación al seleccionar, a partir de los datos publicados, un valor
de módulo que sea apropiado para la mezcla de asfalto propuesta y las condiciones de campo propuestas (velocidad del tráfico,
temperatura de operación). La Tabla 6.14 presenta los valores de módulo obtenidos usando el procedimiento de prueba de tracción
indirecta bajo condiciones de prueba estándar para mezclas típicas de asfalto de grado denso utilizadas por las agencias miembros de
Austroads. Los resultados son para muestras fabricadas en laboratorio e indican el rango probable de valores, junto con los valores
típicos. Los valores se proporcionan para una variedad de tamaños de mezcla y tipos de aglutinantes.

El uso de la Tabla 6.14 para determinar un valor de módulo de diseño implica los siguientes pasos:

1. Seleccione de la Tabla 6.14 un valor de módulo obtenido de la prueba de tracción indirecta estándar que sea
apropiado para la mezcla propuesta.

2. Calcule el módulo de diseño en los vacíos de aire en servicio, la temperatura (WMAPT) y la tasa de carga utilizando la
Ecuación 23 y la Ecuación 24.

Austroads 2017 | página 80

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los valores dados en la Tabla 6.14 se incluyen solo como una guía y se recomienda que los diseñadores establezcan valores presuntivos
para propósitos de diseño basados en módulos promedio de mezclas aprobadas. A menudo se requieren valores presuntivos ya que el
diseño del pavimento generalmente se lleva a cabo mucho antes de que se conozca la fuente de la mezcla.

Tabla 6.14: Módulo (MPa) de asfaltos típicos australianos de clasificación densa determinada en laboratorio
muestras utilizando el procedimiento de prueba de tracción indirecta y condiciones de prueba estándar y 5% de vacíos de aire

Tamaño de la mezcla (tamaño máximo de partícula) (mm)

Aglutinante 10 14 20
Distancia Típico Distancia Típico Distancia Típico
Clase 170 2000 - 6000 3500 2500 - 4000 3700 2000 - 4500 4000
Clase 320 3000 - 6000 4500 2000 - 7000 5000 3000 - 7500 5500
Clase 600 3000 - 6000 6000 4000 - 9000 6500 4000 - 9500 7000
Multigrado 1000 3300 - 5000 4500 3000 - 7000 5000 4000 - 7000 5500
A10E 1500 - 4000 2200 2000 - 4500 2500 3000 - 7000 3000

Nota: Las condiciones de prueba estándar son un tiempo de subida de 40 ms y una temperatura de prueba de 25 ° C (AS / NZS 2891.13.1-2013).

6.5.8 El coeficiente de Poisson

La determinación de un valor para el índice de Poisson a partir de pruebas de laboratorio es difícil. Existe una dificultad adicional
para interpretar los resultados obtenidos en el contexto de la caracterización elástica del asfalto. Si bien existe alguna evidencia
que sugiere que su valor es (hasta cierto punto) dependiente de la temperatura, debido a que su efecto sobre el desempeño del
asfalto en una estructura de pavimento es secundario al efecto del módulo de asfalto, comúnmente se adopta un valor fijo para
propósitos de diseño. . Según los datos publicados, se recomienda utilizar un valor de 0,4.

6.5.9 Factores que afectan la vida útil de la fatiga del asfalto

En términos generales, los factores que afectan la vida a fatiga del asfalto son:

• el soporte (módulo) proporcionado al asfalto por la estructura del pavimento subyacente la

• contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento

• el módulo del asfalto y la medida en que cambia con la temperatura el tipo de

• aglutinante en la mezcla

• el espectro de carga de tráfico

• la temperatura ambiente en la que está funcionando el asfalto.

De los factores enumerados, solo los tres últimos son independientes de otros factores.

Efecto del soporte proporcionado por la estructura subyacente

La vida de fatiga de una capa de asfalto se extenderá al aumentar la rigidez de la subestructura del pavimento que la soporta. Si
bien esta afirmación es cierta en general, implica que este soporte permanece durante toda la vida útil del asfalto. Este puede no
ser el caso si, por ejemplo, el asfalto se coloca directamente sobre una capa cementada rígida que desarrolla grietas por fatiga al
principio de la vida del pavimento, lo que reduce significativamente el soporte proporcionado y provoca altos niveles de
deformación en áreas localizadas del asfalto (arriba grietas subyacentes).

Austroads 2017 | página 81

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Si el asfalto se coloca sobre material granular, el nivel de soporte proporcionado al asfalto dependerá de la
contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento; cuanto mayor sea esta contribución, menor será
el nivel de soporte proporcionado. Esto ocurre porque el módulo del material granular depende del nivel de tensión
al que está sujeto: cuanto menor es la tensión, menor es su módulo.

Efecto de la contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento

Considere, en primer lugar, las situaciones extremas: la contribución insignificante a la rigidez general del pavimento
proporcionada por superficies de asfalto delgadas y muy flexibles sobre una base de hormigón grueso, y la contribución
del 100% proporcionada por un pavimento de asfalto grueso sobre una base débil. En el primer caso, cuando el
pavimento está cargado, la tensión de tracción en el asfalto está dominada por la rigidez de la subestructura del
pavimento que soporta el asfalto y es en gran medida independiente del módulo del asfalto. En el último caso, cuando se
carga el asfalto, la tensión de tracción en la parte inferior del asfalto es independiente del módulo del asfalto, mientras
que la deformación es inversamente proporcional al módulo. Por lo tanto, si la capa de asfalto es el principal
contribuyente a la rigidez general del pavimento, se considera que la capa de asfalto opera en un modo de 'tensión
controlada', es decir

Debido a que la vida de fatiga de la capa depende de los niveles de deformación por tracción producidos en la capa por las cargas del
tráfico, y debido a que estos niveles de deformación disminuyen a medida que aumenta el módulo de asfalto, para la situación de
'estrés controlado' la vida de fatiga aumenta al aumentar el módulo de asfalto.

Considere, ahora, cómo cambia la situación cuando se avanza del primer caso al segundo. A medida que aumenta la
contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento, la parte inferior de la capa de asfalto
comenzará a experimentar tensión de tracción y tensión. Si la contribución del asfalto a la rigidez general del pavimento es aún
relativamente pequeña, el nivel de deformación en el asfalto será (relativamente) independiente del módulo del asfalto. En esta
situación (en la práctica, superficies de asfalto delgadas), se considera que el asfalto está operando en un modo de 'deformación
controlada' porque la deformación por tracción en el asfalto está 'controlada' por el predominio de la rigidez de la subestructura
de soporte del pavimento. el asfalto y, por tanto, es (relativamente) independiente del módulo de asfalto.

Debido al hecho de que una capa de asfalto rígido puede soportar menos aplicaciones de una determinada deformación que una capa de asfalto
blando, en la situación de 'deformación controlada', la vida de fatiga aumenta al disminuir el módulo de asfalto.

Cabe señalar que, en la discusión anterior, se considera que el asfalto tiene un módulo para toda la profundidad del
asfalto. Para la situación de 'estrés controlado', donde el asfalto proporciona la mayor parte de la rigidez del pavimento,
la vida a la fatiga se puede mejorar aún más utilizando un asfalto de módulo más bajo con un contenido de betún más
alto en la parte inferior del asfalto donde está sujeto a tracción. son. De esta manera, se aprovechan mejor las
propiedades versátiles del asfalto.

Efectos del módulo del asfalto y su dependencia de la temperatura.

El papel que juega la contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento en la determinación de la vida a fatiga
del asfalto se ha discutido anteriormente. Esta contribución aumenta tanto con el módulo del asfalto como con el espesor de la
capa. En general, para un tipo dado de asfalto sometido a un nivel dado de deformación, un aumento en el módulo de mezcla
resultará en una reducción de la vida a fatiga.

Los factores que, a su vez, afectan el módulo de mezcla se analizan en la Sección 6.5.2. Los efectos directos que estos factores
tienen sobre la vida a fatiga se indican, tanto para situaciones de tensión controlada como de deformación controlada, en la Tabla
6.15.

Austroads 2017 | página 82

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 6.15: Efecto de las variables de mezcla crecientes sobre la vida útil a la fatiga y la rigidez a la flexión

Variable de mezcla creciente Efecto sobre la vida por fatiga Efecto sobre la rigidez a la flexión

Contenido de la carpeta Incrementar Disminución

Viscosidad del aglutinante Disminución Incrementar

Nivel de compactación Incrementar Incrementar

Clasificación de grueso a fino Incrementar Disminución

Temperatura Incrementar Disminución

Fuente: Austroads (2014b).

La dependencia del módulo de la mezcla con la temperatura puede ser muy relevante para la vida a fatiga del asfalto en lugares donde las
variaciones de temperatura son considerables.

Efecto del tipo de aglutinante

Para mezclas que usan ligantes convencionales, hay cierto aumento en el módulo de mezcla con un aumento en el número de clase de
betún, con el efecto resultante sobre la vida útil a la fatiga. El uso de aglutinantes que han sido modificados por la incorporación de
polímeros (PMB) u otros aglutinantes (por ejemplo, aglutinantes multigrado) puede resultar en una vida de fatiga considerablemente
mejorada cuando se prueba en el laboratorio (Baburamani & Potter 1996).

Tenga en cuenta que actualmente no hay relaciones de fatiga disponibles para estimar con seguridad la vida útil de fatiga en servicio de
mezclas con otros aglutinantes convencionales de grado estándar.

Efecto de la temperatura ambiente

Debido a que la fatiga del asfalto depende del módulo de mezcla, que a su vez depende de la temperatura, la distribución de las
aplicaciones de carga con el tiempo puede ser bastante importante para determinar la vida útil a la fatiga. Por ejemplo, si todas las
aplicaciones de carga se aplican en momentos de bajas temperaturas, entonces resultará una vida de fatiga diferente en comparación
con la situación en la que la carga ocurre a temperaturas más altas.

La diferencia real depende de las magnitudes de las cargas, el espesor de la capa de asfalto, la composición del pavimento
y las diferentes proporciones de las cargas de tráfico aplicadas a bajas y altas temperaturas. Tal situación puede darse
para aceras sujetas a un uso nocturno por un gran número de vehículos pesados.

Comúnmente, el efecto de la temperatura se tiene en cuenta estimando el módulo a la temperatura del pavimento
(WMAPT). Los valores de WMAPT para ubicaciones en Australia y Nueva Zelanda, y el método utilizado para calcular
los valores de WMAPT en un sitio, se dan en el Apéndice B.

Tenga en cuenta que estos WMAPT pueden no ser aplicables al asfalto en túneles y es posible que se requiera un enfoque de
primeros principios para el diseño de espesores mecánico-empírico, considerando la proporción de cargas aplicadas a varias
temperaturas del pavimento.

6.5.10 Criterios de fatiga

La relación de fatiga del asfalto utilizada en esta Parte es la relación de fatiga de laboratorio publicada por
Shell (1978) ajustó para predecir la vida a fatiga en el lecho de la carretera utilizando un factor de confiabilidad de acuerdo con la confiabilidad
deseada del proyecto (Jameson 2013). (La relación Shell se desarrolló a partir de los resultados de las pruebas de laboratorio para una amplia gama
de tipos de mezcla que contienen aglutinantes convencionales. Las pruebas se realizaron utilizando una carga continua sinusoidal [tensión y
compresión] de vigas en el modo de deformación controlada).

Austroads 2017 | página 83

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para los ligantes bituminosos convencionales utilizados en asfalto colocado en pavimentos de tráfico moderado a intenso, la
relación general entre la deformación máxima por tracción en el asfalto producida por una carga específica y el número
permitido de repeticiones de esa carga es (Ecuación 25):

•••• 25
•• = ••
•• 6918 (0.856•• •• + 1.08)
•• 0,36 •••• 5

dónde ••

= número permitido de repeticiones de la deformación por tracción inducida por

•••••• = carga deformación por tracción inducida por carga en la base del asfalto

•• = (microdeformación) porcentaje por volumen de betún en el asfalto (%)

•• = módulo de asfalto (MPa)

•••• = factor de cambio entre la vida útil de fatiga en el laboratorio y en servicio (valor presuntivo = 6)

•••• = factor de confiabilidad para la fatiga del asfalto (Tabla 6.16)

Tabla 6.16: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga del asfalto

Confiabilidad deseada del proyecto

50% 80% 85% 90% 95% 97,5%

1.0 2.4 3,0 3.9 6.0 9.0

Tenga en cuenta que el •••• / •••• El término en la Ecuación 25 es una función de transferencia que relaciona una vida media de fatiga de
laboratorio (Shell 1978) con la vida de fatiga en servicio predicha usando esta Parte con la confiabilidad deseada del proyecto. Consta de dos
componentes:

• un factor de cambio, ••••, relacionar la vida media a la fatiga en el laboratorio con una vida media a la fatiga en servicio, teniendo en
cuenta las diferencias entre las condiciones de ensayo de laboratorio y las condiciones que se aplican al pavimento en servicio

• un factor de confiabilidad, ••••, relacionar la vida media por fatiga en servicio con la vida en servicio prevista usando esta Parte con la
confiabilidad deseada del proyecto (Jameson 2013), teniendo en cuenta los factores (por ejemplo, variabilidad de la construcción,
ambiente, carga de tráfico) discutidos en el Capítulo 2

En la Sección 2.3.1 de esta Parte se proporciona orientación sobre la selección de los niveles de confiabilidad del proyecto deseados. Cuando la vida
de fatiga en servicio se rige por una capa de desgaste que incluye un aglutinante modificado, es probable que la confiabilidad del proyecto mejore
significativamente. Tenga en cuenta que para las carreteras con poco tráfico, el agrietamiento por fatiga inducido por la carga es poco común
(Sección 12.6.2).

En la Figura 6.13 se presentan gráficas de la deformación por tracción contra la carga permisible a la fatiga del asfalto, que indican los efectos del
módulo de asfalto y el contenido de betún para una confiabilidad deseada del proyecto del 95%.

Existe un creciente reconocimiento de la noción de que las mezclas de asfalto tienen límites de deformación por resistencia a la fatiga del asfalto, de
modo que por debajo de una determinada deformación aplicada los ciclos repetidos de carga ya no resultan en daños por fatiga. Por ejemplo,
como resultado del trabajo de Nunn et al. (1997) se revisó el procedimiento del Reino Unido para el diseño de pavimentos asfálticos para incluir un
espesor mínimo de asfalto, correspondiente al umbral mínimo de resistencia del pavimento, para las mezclas asfálticas más comunes más allá de
las cuales el pavimento debe tener una vida estructural muy larga pero indeterminada, denominada Estructuras de pavimento de larga duración.

Como medida provisional y en espera de nuevas investigaciones para cuantificar el aumento de la curación de grietas con el aumento
de la temperatura, se pueden imponer límites al tráfico de diseño utilizado en los cálculos de daños por fatiga del asfalto (Sección 7.6.3).

Austroads 2017 | página 84

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.13: Gráficos de ejemplo de deformación por tracción contra repeticiones de carga hasta la fatiga del asfalto para una confiabilidad del proyecto de
95%

6.5.11 Medios para determinar las características de fatiga del asfalto

Las características de fatiga del asfalto pueden determinarse mediante pruebas de laboratorio junto con pruebas de campo
o adoptando relaciones contenidas en la literatura.

Ensayos de fatiga de laboratorio

El método adoptado en Australia para caracterizar las propiedades de fatiga del asfalto es la prueba de fatiga por flexión de vigas
de asfalto (Método de prueba Austroads AGPT / T274). Una viga de asfalto simplemente apoyada de sección rectangular (390 mm
de largo, 50 mm de alto, 63 mm de ancho) se somete a repetidas aplicaciones de carga aplicada en sus terceros puntos hasta que
el módulo haya disminuido a la mitad del valor inicial.

El método requiere que se analicen un mínimo de 18 muestras. Las muestras deben analizarse divididas en al menos tres niveles de
deformación diferentes. En el nivel de deformación más alto, el número de ciclos de carga hasta una reducción de rigidez del 50% debe
ser de al menos 10 4, al nivel de deformación más bajo, el número de ciclos de carga hasta la falla debe exceder 10 6.

En la Figura 6.14 se muestra un ejemplo de un conjunto completo de resultados de fatiga para una mezcla de asfalto y la función de
regresión en la Ecuación 26. Al informar los resultados de fatiga, es importante incluir constantes •• y ••, el número de
especímenes ••) y la desviación estándar de los residuos ( •• ••) ya que estos parámetros combinados definen completamente la curva de
fatiga y los intervalos de confianza.

Austroads 2017 | página 85

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 6.14: Ejemplo de curva de fatiga específica de la mezcla

300
Resultados de la prueba

Relación media
210
180
150
120
Deformación (µε)

90

60

30
10+ 404
1.0E 1.0E10
+ 05
5 1.0E10
+ 06
6 1.0E10
+ 07
7

Número de ciclos al 50% del módulo inicial (N f50)

en (•• ••50) = •• + •• ln (••••) 26

dónde •• 50

••, ••••••= =constantes

número de ciclosaal
determinadas 50%
partir delconjunto
de un módulo inicial de pruebas de fatiga =
de resultados

deformación (microdeformación)

Es posible desarrollar relaciones de fatiga en servicio específicas de mezcla basadas en pruebas de laboratorio que se utilizarán en lugar
del modelo de la Ecuación 25. Desarrollar un modelo de laboratorio para un diseño de mezcla única, implicaría conjuntos de pruebas
AGPT / T274 a la temperatura relevante ( s). El desarrollo de una relación mixta de fatiga en servicio específica requiere de un •••• / •••• término
para relacionar el laboratorio con el rendimiento y la confiabilidad de campo.

Al estimar el rendimiento de campo a partir de los resultados de las pruebas de laboratorio, se deben considerar las variaciones en la
deformación que ocurrirán en el pavimento en cualquier punto debido a la distribución lateral del tráfico en esa ubicación y al número
de aplicaciones requeridas para la propagación de grietas a través del asfalto. capa. También hay indicios de que se produce cierta
curación en la práctica, es decir, la carga intermitente tiene un efecto menos dañino que la carga continua. La cantidad de aplicaciones
de carga que producen agrietamiento en el campo puede ser muchas veces mayor que la obtenida en las pruebas de laboratorio debido
a estos factores. Por lo tanto, si se utilizan criterios de rendimiento desarrollados a partir de pruebas de laboratorio, se debe establecer
una correlación con el rendimiento de campo.

6.5.12 Deformación permanente del asfalto

La deformación permanente del asfalto, evidenciada por surcos y empujones, se debe a una estabilidad insuficiente para las
condiciones ambientales y de carga predominantes.

Austroads 2017 | página 86

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Si bien la deformación permanente está bien reconocida como un modo de avería de importancia primordial para el
asfalto, no se incluye en los procedimientos de diseño porque no hay ningún modelo disponible que prediga de manera
confiable el desarrollo de surcos con el paso del tráfico / tiempo. La razón de esto puede entenderse fácilmente. Durante
la vida útil de una capa de asfalto en el pavimento de una carretera, una proporción muy significativa de la deformación
permanente acumulada en la capa de asfalto se habrá producido durante las raras ocasiones en que el asfalto se
encuentra a una temperatura muy elevada. Para que las capas de asfalto alcancen temperaturas tan elevadas (en toda la
capa) se requiere una sucesión de días muy calurosos y despejados, acompañados de noches cálidas. La predicción de la
ocurrencia de tales patrones climáticos durante la vida útil del asfalto puede ser extremadamente difícil.

Si la estabilidad se considera en términos de la terminología Mohr-Coulomb de cohesión y fricción, la importancia de muchos de

los factores que afectan la estabilidad se puede clasificar más fácilmente como se muestra en la Figura 6.15. Los efectos de variar
los factores anteriores se resumen en la Tabla 6.17.

Figura 6.15: Factores que afectan la estabilidad de la mezcla

Tabla 6.17: Factores que afectan la estabilidad del asfalto

Variable Resistencia a la deformación permanente

Mayor contenido de aglutinante Disminución

Mayor viscosidad del aglutinante Incrementar

Clasificación (gruesa a fina) Disminución

Mayor duración de la carga Disminución

Mayor nivel de compactación Incrementar

Aumento de temperatura Disminución

El seguimiento de las ruedas se utiliza para indicar la resistencia de la mezcla candidata a la deformación plástica bajo el tráfico. El procedimiento
de prueba de seguimiento de la rueda está disponible como método de prueba Austroads AGPT / T231.

Las muestras se acondicionan a una temperatura de prueba de 60 ° C. La prueba se realiza generalmente para 10 000 pasadas de carga o hasta que la
profundidad del surco alcanza los 15 mm. Los datos se pueden informar como:

• Tasa de seguimiento de estado estable central y promedio en mm / kPasses

• profundidad máxima de surco (a 10000 pasadas) o número de pasadas de carga para alcanzar una profundidad de surco de 15 mm si la deformación
supera los 15 mm antes de que hayan transcurrido 10000 pasadas.

Austroads 2017 | página 87

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

6.6 Hormigón

6.6.1 Introducción

El concreto se refiere a una mezcla homogénea de cemento hidráulico, agregado fino y grueso, agua y aditivos químicos.
Más detalles sobre el hormigón se encuentran en Parte 4C: Materiales para pavimentos de hormigón
de la Guía (Austroads 2017a).

La parte cementosa del hormigón puede ser de cemento Portland o cemento mezclado. Los cementos combinados consisten en cemento
Portland mezclado con aglutinantes como escoria de alto horno granulada molida (escoria) y / o cenizas de combustible (cenizas volantes).
Se pueden usar aditivos químicos para retardar el fraguado, reducir el agua y atraer aire.

El hormigón se puede utilizar como subbase en pavimentos rígidos o flexibles y como base en pavimentos rígidos. Las

categorías y características generales del hormigón se dan en la Tabla 6.1.

6.6.2 Hormigón de subbase

El concreto de mezcla pobre que se utiliza para la construcción de subbase puede contener cemento mezclado con cenizas volantes y debe alcanzar
una resistencia a la compresión característica de 28 días de 5 MPa (con cenizas volantes) y 7 MPa (sin cenizas volantes). La resistencia del hormigón
elaborado con cemento mezclado con cenizas volantes aumenta a un ritmo más lento hasta los 28 días.

La construcción de bases rígidas y flexibles sobre subrasantes deficientes se ve facilitada por la adopción de una subbase de
hormigón pobre. Por ejemplo, las subrasantes deficientes pueden impedir el logro de una compactación adecuada en materiales
granulares cementados o no unidos o asfalto, que comprenden las capas inferiores en pavimentos flexibles.

6.6.3 Hormigón de subbase para pavimentos flexibles

Cuando se usa una subbase de concreto de mezcla pobre en el diseño de un pavimento flexible, las características que deben
conocerse y evaluarse para propósitos de diseño estructural son los módulos, la relación de Poisson y el desempeño bajo cargas
repetidas (Sección 6.4).

Muchos de los factores que afectan el módulo y la resistencia de los materiales cementados (Sección 6.4) son relevantes para el
concreto de mezcla pobre.

Valores presuntivos

Los valores presuntivos para la caracterización elástica del hormigón de mezcla pobre se dan en la Tabla 6.18. Los valores de módulo
presentados se consideran apropiados para un esfuerzo de compactación estándar del 100% y pueden usarse como una guía si no
se dispone de otra información más confiable.

Tabla 6.18: Valores presuntivos para la caracterización elástica del hormigón de mezcla pobre

Propiedad Hormigón de mezcla pobre

Rango de módulo (MPa) 5000 - 15 000

7000 (enrollado)
Módulo típico (MPa)
10000 (apantallado)

Grado de anisotropía ( 1) 1
Rango de la relación de Poisson (vertical, horizontal y transversal) 0,1 - 0,3
Valor típico de la relación de Poisson 0,2

1 Grado de anisotropía = módulo vertical / módulo horizontal.

Austroads 2017 | página 88

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Determinación de las características de fatiga en servicio del concreto de mezcla pobre usando valores presuntivos

Se puede usar una presunta relación de fatiga en servicio para el concreto de mezcla pobre. La tabla 6.19 enumera las
presuntas constantes de fatiga para su uso en la relación de fatiga en servicio (Ecuación 27).

27
•• = •••• •• •• •• 12

dónde •••••• = número admisible de repeticiones de la deformación por tracción inducida por la carga

= constante presunta, como se indica en la tabla 6.19

•••• = el factor de
•• = deformación porconfiabilidad parapor
tracción inducida la fatiga delalos
carga en materiales
base cementados
del hormigón (Tabla
de mezcla pobre6.8)
(microdeformación)

Tabla 6.19: Constantes de fatiga presuntiva para el concreto de mezcla pobre

Propiedad Hormigón laminado magro Hormigón apantallado magro

Módulo típico (MPa) 7000 10000

Constante de fatiga en servicio •• 242 223

6.6.4 Hormigón base

Un pavimento rígido se define como un pavimento que tiene una base de hormigón.

La resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días es un parámetro de diseño clave para predecir el rendimiento del pavimento. La resistencia a la
flexión de diseño de 28 días del concreto adecuado para la construcción de pavimentos de carreteras es típicamente de 4.0 a 5.0 MPa. El hormigón
armado con fibra de acero debe tener una resistencia a la flexión de 28 días en el rango de 5,5 a 6,5 MPa.

Dado que en el momento de emprender el diseño de espesores, el hormigón solo tendrá la resistencia objetivo nominal, la
resistencia de diseño debe expresarse en términos de la resistencia característica a la flexión al 0.25 MPa más cercano.

La durabilidad de la superficie de desgaste del hormigón requiere una resistencia a la compresión característica de 28 días de no
menos de 32 MPa (AS 3600).

Una relación típica para convertir la resistencia a la compresión de 28 días en la resistencia a la flexión de 28 días para concreto con
agregado triturado es (Ecuación 28).

•• •••• = 0,75 × •• •• 28

dónde •• ••••

= Resistencia a la flexión del hormigón a 28 días (MPa)

•• •• = Resistencia a la compresión del hormigón a 28 días (MPa)

Austroads 2017 | página 89

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La prueba de tracción indirecta o de hendidura (brasileña) también se ha utilizado para el control de la resistencia del hormigón en trabajos de
pavimentación. Una relación típica para convertir la resistencia a la rotura en resistencia a la flexión es (Ecuación 29).

•• •••• = 1,37•• •••• 29

dónde •• ••••

= Resistencia a la rotura o tracción indirecta del hormigón en 28 días (MPa)

Las relaciones de resistencia reales para una mezcla de concreto dada dependerán de las propiedades de sus componentes,
particularmente la microtextura y la forma de las partículas del agregado grueso. Para propósitos de diseño de espesores de
pavimentos, las relaciones anteriores son suficientemente precisas para hormigones hechos con agregados triturados que
poseen una microtextura suave.

Austroads 2017 | página 90

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

7. Tráfico de diseño

7.1 General

Este capítulo contiene procedimientos para determinar la carga de tráfico para el diseño de una amplia gama de pavimentos
rígidos y flexibles. Si bien la información presentada en la Sección 7.2 a 7.5 es pertinente para ambos tipos de pavimento, la
forma en que se usa depende de la aplicación particular que se esté considerando. Las secciones 7.6 y 7.7 proporcionan más
información sobre el tráfico de diseño para pavimentos flexibles y pavimentos rígidos de tráfico moderado a intenso,
respectivamente. La Sección 12.7 proporciona orientación sobre el tráfico de diseño para pavimentos con poco tráfico.

Los procedimientos de esta Sección pueden adaptarse para evaluar los impactos sobre el pavimento de diferentes tipos de vehículos
pesados al transportar una determinada cantidad de carga. En tales casos, debe tenerse en cuenta no solo el daño debido a un solo pase
de vehículo (por ejemplo, ESA), sino también el número de viajes necesarios para transportar la carga. Como el número de viajes está
inversamente relacionado con la carga útil, un índice que se ha utilizado en tales investigaciones es la ESA / Carga útil. Alternativamente,
dado que la carga útil de los vehículos de la flota generalmente aumenta con la masa bruta del vehículo, también se ha utilizado el ESA /
Masa bruta. Los vehículos con menor ESA / Carga útil o ESA / Masa bruta causan menos desgaste del pavimento por unidad de carga
transportada.

7.2 Papel del tráfico en el diseño de pavimentos

El pavimento de una carretera debe ser lo suficientemente ancho y de geometría adecuada para permitir que todos los vehículos operen
con seguridad a una velocidad aceptable. Además, debe ser lo suficientemente fuerte para atender tanto a los vehículos más pesados
como a los efectos acumulativos del paso de todos los vehículos. Si bien el primero de estos requisitos corresponde al diseño geométrico,
el segundo es responsabilidad del diseñador del pavimento. 1.

El tráfico vehicular consiste en una mezcla de vehículos que van desde bicicletas hasta trenes triples de carretera. El Sistema de clasificación de vehículos de Austroads, que

se muestra en la Tabla 7.1, detalla la gama de vehículos que comúnmente utilizan las carreteras australianas, mientras que los vehículos dominantes en cada una de las 12

clases del Sistema de clasificación de vehículos en la Tabla

7.1 se muestran en la Figura 7.1.

Debido a que está bien establecido que los vehículos ligeros (Clases de vehículos 1 y 2 de Austroads en la Tabla 7.1) contribuyen
muy poco al deterioro estructural, solo los vehículos pesados se consideran en el diseño del pavimento. Tradicionalmente, el
término "vehículo comercial" se ha utilizado para designar estos vehículos. De conformidad con la terminología de Austroads, el
término "vehículo pesado" se utiliza como se muestra en la Tabla 7.1.

El daño causado a un pavimento por el paso de un vehículo pesado depende no solo de su peso bruto sino también de
cómo este peso se distribuye en el pavimento. En particular, depende de:

• el número de ejes del vehículo

• la forma en que estos ejes se agrupan - en grupos de ejes

• la carga aplicada al pavimento a través de cada uno de estos grupos de ejes - la carga del grupo de ejes.

1 Se advierte al diseñador que esta Parte no tiene en cuenta explícitamente las fuerzas cortantes aplicadas al pavimento (durante la aceleración y
frenado y desplazamiento en pendientes) o transferencia de carga del lado derecho al izquierdo de los vehículos a medida que atraviesan rotondas. Para pavimentos
flexibles, el efecto de las fuerzas cortantes se puede modelar dentro del proceso de diseño mecánico-empírico (Capítulo 8). El efecto de la transferencia de carga se
puede acomodar fácilmente en esta etapa de tráfico de diseño aumentando las magnitudes de las cargas anticipadas del vehículo. En algunas circunstancias, se pueden
justificar aumentos de hasta el 30%.

Austroads 2017 | página 91

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 7.1: Sistema de clasificación de vehículos Austroads

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Largo Ejes y eje Clasificación de Austroads
Tipo de vehiculo
(indicativo) grupos

Tipo Ejes Grupos Descripción Clase Parámetros

Vehículos ligeros

Corto
Sedán, wagon, 4WD, utilitario,
2 1o2 1 d (1) <= 3,2 my ejes = 2
camioneta ligera, bicicleta,
Corto motocicleta, etc.
Hasta 5,5 m
Grupos = 3
Corto - remolque
3, 4 o 5 3 2 2,1 metros ≤ d (1) ≤ 3,2 m,
Remolque, caravana, barco, etc.
d (2)> 2,1 y ejes = 3, 4 o 5
Vehículos pesados

Medio
2 2 Camión o autobús de dos ejes 3 d (1)> 3,2 my ejes = 2 Ejes
5,5 ma 14,5 3 2 Camión o autobús de tres ejes 4 = 3 y grupos = 2 Ejes> 3 y
metro
>3 2 Camión de cuatro ejes 5 grupos = 2
Tres ejes articulados
Vehículo articulado de tres ejes, o d (1)> 3,2 m,
3 3 6
ejes = 3 y grupos = 3
vehículo rígido y remolque

Cuatro ejes articulados d (2) <2,1 m

4 >2 Vehículo articulado de cuatro ejes o 7 2,1 m ≤ d (1) ≤ 3,2 m, ejes
Largo vehículo rígido y remolque = 4 y grupos> 2.
11,5 ma
Cinco ejes articulados d (2) <2,1 m
19,0 m
5 >2 Vehículo articulado de cinco ejes o 8 2,1 metros ≤ d (1) ≤ Ejes de 3,2
vehículo rígido y remolque m = 5 y grupos> 2

Seis ejes articulados

6 >2 Vehículo articulado de seis (o Ejes = 6 y grupos> 2; o ejes>
9
>6 3 más) ejes, o 6 y grupos = 3
vehículo rígido y remolque

B-doble
Medio >6 4 B-doble o camión y remolque 10 Grupos = 4 y ejes> 6
combinación pesados
17,5 m hasta Tren de doble carretera
36,5 metros
>6 5o6 Tren de doble vía, o 11 Grupos = 5 o 6 y ejes> 6
camión pesado y dos remolques

Largo Tren de carretera triple

combinación >6 >6 Tren de carretera triple, o 12 Grupos> 6 y ejes> 6
Más de 33,0 m camión pesado y tres remolques

Definiciones:
Grupo: (grupo de ejes) - donde los ejes adyacentes están separados por menos de 2,1 m
Grupos: número de grupos de ejes
Ejes: número de ejes (distancia máxima entre ejes de 10 m) d
(1): distancia entre el primer y el segundo eje
d (2): distancia entre el segundo y tercer eje.

Fuente: Austroads (2006b).

Austroads 2017 | página 92

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 7.1: Vehículos dominantes en cada clase de Austroads

Para propósitos de diseño de pavimentos, se identifican los siguientes tipos de grupos de ejes (vehículos pesados):

• eje simple con llantas simples (SAST) eje

• simple con llantas dobles (SADT) eje

• tándem con llantas simples (TAST) eje

• tándem con llantas dobles (TADT) triaje

• con llantas dobles (TRDT)

• eje cuádruple con neumáticos dobles (QADT).

Todos los neumáticos mencionados son neumáticos convencionales. Para considerar grupos de ejes equipados con neumáticos anchos
súper simples en el diseño de pavimentos flexibles, la Tabla 7.8 proporciona cargas por eje que causan el mismo daño al pavimento que
un eje estándar.

El Apéndice J proporciona orientación sobre los daños a los pavimentos de las carreteras causados por el paso de vehículos especializados
con configuraciones inusuales de cargas de ruedas por eje, cargas de neumáticos y tipos (por ejemplo, grúas móviles).

Austroads 2017 | página 93

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Las tensiones de diseño de contacto entre los neumáticos y el pavimento para el análisis del pavimento se toman como 750 y 800 kPa (Capítulo 8).
Sin embargo, los datos recopilados en Tasmania por Chowdhury y Rallings (1994) indican que las presiones de inflado de los neumáticos varían
ampliamente, de 500 a 1200 kPa.

La carga acumulada en un pavimento durante un período de tiempo es, en esencia, una cuenta de cada grupo de ejes que
atraviesa el pavimento durante este período de tiempo, junto con su tipo y su carga. Esta carga acumulativa está especificada
por:

• el número acumulado de grupos de ejes que atraviesan el pavimento durante el período

• las proporciones de cada tipo de grupo de ejes en este total

• para cada tipo de grupo de ejes, la distribución de frecuencia de las cargas del grupo de ejes.

7.3 Descripción general del procedimiento para determinar el tráfico de diseño

La tarea de diseño del pavimento es seleccionar una configuración de pavimento adecuada para la parte transitada de una calzada. Esta
vía transitada puede variar desde un solo carril que atiende (con los márgenes apropiados) el tráfico que viaja en ambas direcciones, hasta
seis o más carriles para el tráfico en una sola dirección. Para las calzadas de varios carriles, generalmente se adopta la misma
configuración de pavimento para todos los carriles. Las principales razones de esto son:

• evitar escalones en la superficie acabada de la subrasante, con el riesgo asociado de que el agua quede atrapada
en la base del escalón

• evitar los planos verticales de debilidad formados dentro del pavimento en las interfaces verticales entre distintos
tipos de materiales

• conveniencia de la construcción.

La selección de la configuración del pavimento se basa en que el pavimento proporcionará un servicio adecuado para el tráfico acumulado
esperado durante un período de tiempo especificado por el diseñador: el período de diseño. Un servicio adecuado implica que el
pavimento no requerirá una rehabilitación importante durante el período de diseño.

La secuencia de pasos que conducen a la especificación del tráfico de diseño para un proyecto es la siguiente:

1. Seleccione un período de diseño (Sección 7.4.2).

2. Identifique el carril con más tráfico en la calzada, designado como carril de diseño (Sección 7.4.3).

3. Estime el número promedio diario de vehículos pesados en el carril de diseño durante el primer año de vida del proyecto
(Sección 7.4.4).

4. Estime el crecimiento del tráfico pesado durante el período de diseño (Secciones 7.4.5 y 7.4.6).
5. Estime el número promedio de grupos de ejes por vehículo pesado (Sección 7.4.7).
6. Combine las tres estimaciones anteriores para calcular los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados durante el período de
diseño (Sección 7.4.7).

7. Estime la proporción de tipos de grupos de ejes y la distribución de cargas de grupos de ejes (Sección 7.5).
8. Exprese la carga de tráfico acumulada en una forma adecuada para el procedimiento de diseño del pavimento que se utilizará
(Secciones 7.6 y 7.7).

En la Figura 7.2 se proporciona un diagrama de flujo de la secuencia de todos los pasos involucrados.

Si el diseño del pavimento se está llevando a cabo para una realineación o una reconstrucción, entonces existe la oportunidad de
basar la estimación de la carga de tráfico inicial en el tráfico existente (directamente observable y medible). Si el diseño del
pavimento se está realizando para una situación totalmente nueva, entonces se debe confiar en la observación y medición del
tráfico en carreteras cercanas de naturaleza similar, junto con una estimación del tráfico adicional generado por la 'creación' de la
nueva carretera. . Este último aspecto implica la consideración del desarrollo de la tierra que probablemente ocurra junto al
nuevo enlace o cerca del mismo y el tráfico que será generado por dicho desarrollo.

Austroads 2017 | página 94

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 7.2: Procedimiento para determinar el tráfico de diseño

7.4 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados

7.4.1 Introducción

El primer requisito de un diseño de pavimento es que sea adecuado para la carga de tráfico acumulada anticipada en el carril de
diseño durante el período de diseño. La estimación de esta carga requiere en primer lugar el cálculo de la
número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados (HVAG) durante el período de diseño, diseñado •• ••••. El
cálculo del HVAG acumulado se divide comúnmente en los siguientes elementos:

1. Seleccione un período de diseño (Sección 7.4.2).

2. Identifique el carril con más tráfico en la calzada, designado como carril de diseño (Sección 7.4.3).

3. Estime el número promedio diario de vehículos pesados en el carril de diseño durante el primer año de vida del proyecto
(Sección 7.4.4).

4. Estime los vehículos pesados acumulados durante el período de diseño (Sección 7.4.5 y 7.4.6).

5. Estime los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados durante el período de diseño (Sección 7.4.7).

Austroads 2017 | página 95

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Es importante tener en cuenta que el tráfico de diseño ( •• ••••) es aplicable tanto para pavimentos flexibles como rígidos,
y se requieren cálculos adicionales para derivar ejes de carga estándar para pavimentos flexibles (Sección 7.6).

7.4.2 Selección del período de diseño

El período de diseño adoptado por el diseñador del pavimento es el período de tiempo que se considera apropiado para que el
pavimento de la carretera funcione sin una rehabilitación o reconstrucción importante. Es un parámetro fundamental en todo el proceso
de gestión de pavimentos. Además de su papel directo en la estimación de la cantidad de tráfico de diseño para el ejercicio de diseño del
pavimento, también forma la base para las expectativas de cómo se comportará el pavimento construido. Además, proporciona una
aportación inicial a la programación a largo plazo de toda la red de futuras obras importantes de rehabilitación o reconstrucción. Al
seleccionar un período de diseño, los siguientes aspectos son relevantes:

• los fondos disponibles para el proyecto la

• importancia de la carretera

• la probabilidad de una realineación futura para mejorar el estándar geométrico de la carretera

Si es posible, sería prudente adoptar un período de diseño consistente con el tiempo estimado para la
realineación futura.

• la probabilidad de que se requieran mejoras importantes en el futuro para mejorar la capacidad de la carretera
Si es posible, sería prudente adoptar un período de diseño coherente con el momento en el que se estima que se
alcanzará la capacidad de tráfico.

• la probabilidad de que otros factores además del tráfico (por ejemplo, subrasantes expansivas, consolidación de rellenos importados o estratos
de suelo comprimible) causen problemas que requieran una rehabilitación o reconstrucción importante, antes de cualquier daño relacionado
con la carga
Si es posible, puede ser prudente optar por un período de diseño más corto de lo que sería el caso.

• la probabilidad de que existan niveles fijos (acera y cuneta, espacio libre debajo de estructuras aéreas, etc.) que limitan la
selección de tratamientos de rehabilitación a opciones más costosas. Si es posible, puede ser prudente optar por un
período de diseño más largo del que sería de otra manera.

El período de diseño adoptado para un tipo de pavimento específico generalmente se encuentra dentro del rango indicado en la Tabla 7.2.

Cabe destacar que, aunque un pavimento está diseñado para proporcionar un servicio satisfactorio durante un período de
diseño específico, este servicio solo se puede esperar si el tráfico acumulado real durante el período no excede el tráfico
acumulado estimado. Por lo tanto, el período probable de servicio satisfactorio está controlado por el valor adoptado para el
tráfico de diseño y no por el valor adoptado para el período de diseño.

Tabla 7.2: Períodos típicos de diseño de pavimentos

Pavimentos flexibles 20 a 40 años

Pavimentos rígidos 30 a 40 años

7.4.3 Identificación del carril de diseño

Como se discutió en la Sección 7.3, para las construcciones nuevas es una práctica común adoptar el mismo diseño de
pavimento para todos los carriles de la calzada y basar este diseño en la carga de tráfico en el carril de mayor tráfico. Este
carril con mayor tráfico se denomina carril de diseño.

Para una carretera de dos carriles y de dos vías (es decir, un carril en cada dirección), el carril de diseño se identifica fácilmente como el
carril con más tráfico. Para las calzadas de un solo sentido de varios carriles, el carril de diseño es, en la gran mayoría de los casos, el
carril izquierdo (o el más externo). Para las calzadas de este tipo, las estimaciones de la carga de tráfico normalmente solo están
disponibles para toda la calzada, es decir, no hay información específica de carril sobre la carga de tráfico.

Austroads 2017 | página 96

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La distribución de la carga de tráfico en los carriles depende de:

• el número de carriles de tráfico

• la presencia de vehículos estacionados en el carril izquierdo

• la proximidad de intersecciones, rampas de entrada / salida

• las funciones primarias y secundarias de la carretera.

Se encuentran disponibles sistemas de pesaje en movimiento (WIM) que proporcionan datos de carga de tráfico de vehículos pesados
específicos del carril a través de una calzada. Si no se dispone de información específica del proyecto, la Tabla 7.3 proporciona una guía
sobre la proporción de carga de tráfico de vehículos pesados asignada al carril de diseño. La proporción asignada a un carril específico
se denomina factor de distribución de carril (LDF) para el carril.

Tabla 7.3: Factores típicos de distribución de carriles

Factor de distribución de carril (LDF)

Localización Carriles en cada dirección
El carril izquierdo Carril central Carril derecho

Rural 2 carriles 1,00 ( 1) N/A 0,50

3 carriles 0,95 0,65 0,30
Urbano 2 carriles 1,00 ( 1) N/A 0,50
3 carriles 0,65 0,65 0,50
1 Este valor es el límite sugerido para un carril. Puede reducirse si hay suficientes datos de encuestas de tráfico que indiquen un
LDF más bajo es apropiado.

7.4.4 Vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño

Para calcular el HVAG acumulado en el carril de diseño (Ecuación 30), se requiere una estimación del promedio durante el primer
año (de operación del proyecto) del número diario de vehículos pesados en el carril de diseño. Este promedio durante todo un
año se realiza para garantizar que la estimación no se vea afectada por las fluctuaciones diarias (o, a menudo, lo que es más
importante, de una temporada a otra) en las cargas de tráfico diarias.

Cualquiera de los siguientes métodos, enumerados en orden descendente de precisión, se puede utilizar para estimar el
número diario inicial de vehículos pesados. Se anima al diseñador a adoptar un método acorde con la importancia del
proyecto, la disponibilidad de datos relevantes y los recursos disponibles para la recopilación de datos.

1. Los datos de la encuesta WIM ya sea recopilados específicamente para el proyecto o recopilados recientemente para otros fines. Los
datos de WIM también proporcionan el número de grupos de ejes por vehículo pesado requerido para estimar el número acumulado
de HVAG (Sección 7.4.7) y la distribución de tipos de grupos de ejes y cargas requeridas para calcular el tráfico de diseño para
pavimentos rígidos y flexibles (Sección 7.5). .

2. Uso de datos obtenidos de contadores de clasificación de vehículos. Dichos datos proporcionarán el número de vehículos de varios
tipos (Tabla 7.1), así como datos sobre el número de grupos de ejes por vehículo pesado necesarios para estimar el número
acumulado de HVAG (Sección 7.4.7). Además, los contadores de clasificación proporcionarán información sobre las proporciones de
tipos de grupos de ejes requeridos para calcular el tráfico de diseño para pavimentos flexibles y rígidos (Sección 7.5). Los contadores
de clasificación, sin embargo, no brindan información sobre la distribución de cargas por eje dentro de cada tipo de grupo de ejes
(Sección 7.5). En consecuencia, el uso de datos de contador de clasificación requiere que se seleccione una distribución de carga de
tráfico, como se analiza en la Sección 7.5.

3. Uso de datos obtenidos de contadores de ejes de un solo tubo o encuestas de recuento de tráfico manual, junto con una
estimación de la proporción de vehículos pesados. Sin embargo, dado que los contadores de tubos no proporcionan datos de tipo
de eje o carga, el uso de estos datos depende en gran medida del criterio de ingeniería del diseñador.

Austroads 2017 | página 97

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para el último método, la ecuación para derivar los vehículos pesados diarios iniciales ( •• ••) atravesar el carril de diseño es
(Ecuación 30).

•• •• = •••••••• × •••• ×% •••• / 100 × •••••• 30

dónde •• ••

= Vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño Tráfico diario medio anual 2 en vehículos

••••
•••••• •• = por día durante el primer año (Sección 7.4.4)

= El factor de dirección es la proporción del AADT bidireccional que viaja en la dirección del carril
de diseño.

% •••• •• = porcentaje medio de vehículos pesados (Sección 7.4.4)

•••• = factor de distribución de carril, proporción de vehículos pesados en el carril de diseño

(Sección 7.4.3)

Se recuerda al diseñador la necesidad de asegurarse de que los datos que forman la base para esta tarea de estimación sean
representativos de la carga de tráfico durante todo el año en que el proyecto está abierto al tráfico. Por ejemplo, es posible que
se requieran correcciones para tener en cuenta las variaciones estacionales en el tráfico, como los picos asociados con el
movimiento de los productos cosechados. Se recomienda precaución al considerar cargas de tráfico pesado que se concentran
en períodos cortos, ya que los modelos normales de desempeño del pavimento adoptados en esta Parte pueden no ser
apropiados.

7.4.5 Número acumulativo de vehículos pesados cuando está por debajo de la capacidad

Parte de la tarea de estimar el tráfico acumulado (en el carril de diseño) durante el período de diseño es estimar los cambios
probables en la carga de tráfico diaria durante este período. Una vez estimados estos cambios, sus efectos se incorporan en la
estimación de la carga acumulada. Pueden producirse cambios tanto en el volumen (diario) de tráfico que circula por la
carretera como en el tamaño de las cargas transportadas por vehículos pesados. Debido a que estos dos tipos de cambio
tienen características distintas y también efectos distintos sobre la carga de tráfico acumulada resultante, es apropiado
considerarlos por separado. En esta sección se considera el crecimiento de los volúmenes de tráfico. La consideración de los
cambios en las magnitudes de las cargas por eje se analiza en la Sección 7.4.8.

Si el proyecto es una realineación, una reconstrucción o una superposición, entonces es apropiado basar la estimación del crecimiento en
los volúmenes de tráfico en los datos históricos de la carretera existente. Si el proyecto es un proyecto totalmente nuevo, entonces la
estimación debe basarse en el crecimiento experimentado por caminos similares en las cercanías, junto con la consideración del tráfico
adicional que se generará por el desarrollo de terrenos subsiguiente en el corredor al que da servicio la nueva carretera.

Con base en la evidencia histórica, es razonable esperar que el volumen diario de tráfico (tanto vehículos ligeros como pesados) aumente
durante todo el período de diseño o hasta la etapa en la que se alcance la capacidad de tráfico de la carretera. Esta evidencia también
indica que el crecimiento es de naturaleza geométrica, es decir, puede modelarse mediante fórmulas de crecimiento de compuestos
convencionales.

El crecimiento compuesto de los volúmenes de tráfico generalmente (y convenientemente) se especifica como un aumento porcentual en los
volúmenes de tráfico anual; una declaración típica es "la tasa de crecimiento anual es R%". Adoptando esta especificación de crecimiento y con el
crecimiento compuesto que ocurre durante todo el período de diseño, el factor de crecimiento acumulativo (CGF), cuando es constante, durante el
período de diseño se calcula fácilmente de la siguiente manera (Ecuación 31).

2 El volumen total anual de tráfico bidireccional dividido por 365, expresado como vehículos por día.

Austroads 2017 | página 98

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

31
•••••• = (1 + 00.01••) •• - 1 para ••> 0

0
= •• para ••.0 = 1••

dónde ••••••

•• = factor de crecimiento acumulativo

= tasa de crecimiento anual (%)

•• = período de diseño (años)

Para este caso de volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, los valores del CGF para un rango
de tasas de crecimiento anual y períodos de diseño se presentan en la Tabla 7.4.

Tabla 7.4: Valores CGF para flujo de tráfico por debajo de la capacidad

Diseño Tasa de crecimiento anual (R) (%)

período (P)
(años) 0 1 2 3 4 6 8 10

5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5,6 5.9 6.1

10 10 10,5 10,9 11,5 12,0 13,2 14,5 15,9
15 15 16,1 17.3 18,6 20,0 23,3 27,2 31,8
20 20 22,0 24,3 26,9 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 28,2 32,0 36,5 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 34,8 40,6 47,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 41,7 50,0 60,5 73,7 111,4 172,3 271.0
40 40 48,9 60,4 75,4 95,0 154,8 259,1 442,6

En el caso de volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, la ecuación para derivar el diseño
Tráfico ( •• ••••) - en vehículos pesados acumulativos - atravesar el carril de diseño durante el período especificado es
(Ecuación 32).

•• •••• = 365 × •••••• × •• •• 32

dónde •• ••••

= Diseño de tráfico en vehículos pesados acumulativos.

•••••••• = factor de crecimiento acumulativo (Sección 7.4.5 y Sección 7.4.6)

•• = número medio diario de vehículos pesados en el primer año de apertura al tráfico

(Sección 7.4.4)

Cuando se espera un cambio en la tasa de crecimiento anual durante el período de diseño, se debe utilizar el método descrito
en el Apéndice C para calcular el CGF. Tenga en cuenta también que el crecimiento en el número de vehículos pesados puede
no ser el mismo que el crecimiento en AADT.

Austroads 2017 | página 99

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El número acumulado de vehículos pesados calculado utilizando los procedimientos anteriores supone que el carril de diseño
está operando por debajo de su capacidad durante todo el período de diseño. Para proyectos con un número acumulado de
vehículos pesados estimado con los procedimientos anteriores superiores a 10 7 Se recomienda que se verifique, de acuerdo
con la Sección 7.4.6, si el volumen de vehículos pesados ha alcanzado su capacidad antes del final del período de diseño. En el
caso de que se haya excedido la capacidad, la Sección 7.4.6 proporciona un procedimiento para estimar el número acumulativo
de vehículos pesados limitando la carga anual de vehículos pesados.

7.4.6 Número acumulado de vehículos pesados considerando la capacidad

Como se describe en la Sección 7.4.5, para las carreteras con mucho tráfico, se debe verificar si el número anual de vehículos
pesados estimado en el carril de diseño excede la capacidad del carril. Si es así, el número acumulativo de vehículos pesados
calculado utilizando el método proporcionado en la Sección 7.4.5 es incorrecto y debe revisarse como se describe a
continuación.

Se puede utilizar un modelo de tráfico detallado para predecir cuándo se alcanza la capacidad (Austroads 2013b). Este enfoque requiere el uso de
modelos complejos y software especializado. En ingeniería de tráfico, la capacidad a menudo se define por el flujo de saturación en la hora pico,
mientras que para propósitos de diseño de pavimentos, la capacidad se define típicamente como el flujo de saturación durante un período de
tiempo más largo (en esta Parte se considera un período de 24 horas).

Esta sección presenta un método simplificado para estimar los caudales basados en la capacidad expresados como volúmenes
equivalentes de automóviles de pasajeros (PCE) por hora. Este procedimiento simplificado se puede adoptar para fines de diseño de
pavimentos, pero no es adecuado para usarse en lugar del modelado de tráfico detallado para otros fines.

Para el diseño de pavimentos, la capacidad se define como cuando los flujos de vehículos son tales que la carretera debe operar a una
capacidad de saturación las 24 horas del día. Más allá de este punto en el tiempo, es probable que la tasa de crecimiento de vehículos pesados
se reduzca significativamente (la cantidad de vehículos pesados solo puede aumentar si disminuye la cantidad de vehículos ligeros).

Usando información en el Guía para la gestión del tráfico, parte 3: estudios y análisis del tráfico ( Austroads 2013b), la Tabla 7.5
enumera el presunto número máximo por hora de automóviles de pasajeros en capacidad.

Tabla 7.5: Caudales de capacidad

Caudal de capacidad
Condiciones del camino
(turismos por hora por carril)
Autopista
A través de carriles 2300
Rampas 2000
Carretera de varios carriles (dos o más carriles en cada sentido, distintos de la autopista)

velocidad publicada 100 km / h 2200

velocidad publicada 90 km / h 2100
velocidad publicada 80 km / h 2000
velocidad publicada 70 km / h 1900
velocidad publicada <70 km / h 1850
De dos carriles, de dos vías (un carril en cada dirección) 1700
Intersecciones señalizadas 1850 ( 1)

1 Para las intersecciones señalizadas, este caudal se multiplica por la proporción de tiempo verde (ver Austroads 2013b). Fuente:

Austroads (2013b).

Austroads 2017 | página 100

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La capacidad se ve afectada por la presencia de vehículos pesados y se aborda utilizando un automóvil de pasajeros promedio
factor equivalente •• ••••). El número medio de turismos equivalente al volumen por hora de vehículos pesados.
Los vehículos se calcula multiplicando el volumen de vehículos pesados por •• •••• valores. •• •••• Los valores de 2.0 (tráfico urbano) y 2.5
(tráfico rural) generalmente serán lo suficientemente precisos para propósitos de diseño de pavimentos. Alternativamente, el
los siguientes factores presuntivos (Austroads, 2013b) pueden utilizarse para derivar una •• •••• valor si
Los recuentos de clasificación de vehículos están disponibles: •• ••••, •••••••••• 2 •••• 5

• Clases de vehículos de Austroads 2 a 5: =2

• Clases de vehículos de Austroads 6 a 9: •• ••••, •••••••••• 6 •••• 9 =3

• Clases de vehículos Austroads 10 a 11: •• =4

• Vehículo Austroads clase 12: ••••••

••••,•••••••••• 10,11 = 5
••••••••••12

Usando la Ecuación 33, se puede determinar el volumen máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril
de diseño.

24 •• •• •••• •• •• •••••••••• 33
•• ••••ℎ = 1 + %
•• 0•• (•• •••• - 1)
10

dónde ••

••••ℎ = volumen máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril de diseño
(vehículos / día)

•••••• = volumen máximo por hora de vehículos de pasajeros por carril (ver Tabla 7.5) (pc / h / carril)

norte carriles = número de carriles de tráfico en la dirección del carril de diseño

% HV = porcentaje promedio de vehículos pesados en la dirección del carril de diseño (Sección

7.4.4)

•• •••• = número medio de turismos equivalentes a un vehículo pesado (pc / HV)

El volumen anual máximo asociado de vehículos pesados en el carril de diseño se calcula utilizando la Ecuación 34,
asumiendo que todos los carriles en la dirección del carril de diseño operan a su capacidad cada hora de cada día del año.

•• 0•• •• •••••• •• 365 •• •• ••••ℎ 34

•••• •••••• = %
10
dónde ••••

= volumen anual máximo de vehículos pesados en el carril de diseño (HV / año)

••••••ℎ
•••••• = volumen máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril de diseño
(vehículos / día)

% HV = porcentaje promedio de vehículos pesados en la dirección del carril de diseño (Sección

7.4.4

LDF = factor de distribución de carril, proporción de vehículos pesados en el carril de diseño (Sección
7.4.3)

Austroads 2017 | página 101

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La figura 7.3 muestra ejemplos del número máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño utilizando •• ••••
valor de 2.0 y caudales de capacidad de 1700, 2200 y 2300 automóviles de pasajeros por hora para 1, 2 y 3 carriles en
cada dirección (Tabla 7.5), respectivamente.

Figura 7.3: Máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño para E HV = 2

1.0E + 07

9.0E + 06
Carriles = 3, LDF = 0,65

8.0E + 06 Cpc = 2300

7.0E + 06 Carriles = 2, LDF = 1.0

Máximo Cpc = 2200
anual 6.0E + 06
número de
vehículos pesados 5.0E + 06
en carril de diseño Carriles = 1, LDF = 1.0

4.0E + 06 Cpc = 1700

3.0E + 06

2.0E + 06

1.0E + 06

0.0E + 00
0 5 10 15 20 25 30
Porcentaje de vehículos pesados

El número acumulado de vehículos pesados se calcula de la siguiente manera:

1. A partir del HV inicialmente diario (Sección 7.4.4), calcule el número anual de HV en el carril de diseño durante el primer año.

2. Usando la tasa de crecimiento anual de HV ( ••%, Sección 7.4.5), calcule el número anual de HV en el carril de diseño
para cada año del período de diseño: •••• •••••••• •• = •••• •••••••• 1 × (1 + 0.01••) •• − 1

3. Determine un valor apropiado para el número máximo de automóviles por hora por carril (C pc) ( Tabla 7.5).
4. Usando la ecuación 33, determine el número máximo diario de vehículos que viajan sumados en todos los carriles en la
dirección de los carriles de diseño.

5. Usando la ecuación 34, determine el número máximo anual de HV en el carril de diseño.

6. Calcule el número anual de HV cada año como el valor mínimo calculado en el paso 2 y el valor máximo calculado en el
paso 5.

7. El número acumulado de vehículos HV en el carril de diseño durante el período de diseño es la suma de los volúmenes anuales
ajustados de vehículos HV (paso 6).

El Apéndice D muestra un ejemplo del cálculo del HV acumulado ( •• ••••) considerando la capacidad.

Austroads 2017 | página 102

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

7.4.7 Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados

Para calcular los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados (en el carril de diseño) durante el período de diseño ( •• ••••), el
número medio de grupos de ejes por vehículo pesado ( •• ••••••••) se requiere (Ecuación 35).

•• •••• = •• •••• × •• •••••••• 35

dónde

•• •••• = los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados en el carril de diseño durante el período de

•••• = diseño número acumulado de vehículos pesados (Sección 7.4.5, Sección 7.4.6) número promedio de

••••••••••
•• = grupos de ejes por vehículo pesado

Cualquiera de los dos primeros métodos, enumerados en orden descendente de precisión en la Sección 7.4.4, puede usarse
para estimar N HVAG. El diseñador debe adoptar un método acorde con la importancia del proyecto, la disponibilidad de datos
relevantes y los recursos disponibles para la recolección y análisis de datos.

En ausencia de datos de contador de clasificación o WIM, un valor presuntivo para N HVAG necesita ser seleccionado. El Apéndice E
proporciona una lista de N HVAG valores basados en datos WIM obtenidos en sitios en toda Australia. Además, el típico N HVAG Los
valores para carreteras rurales y carreteras urbanas con tráfico moderado a intenso se han calculado utilizando datos WIM. Estos
valores presuntivos se dan en la Tabla 7.6. La Sección 12.7 proporciona orientación sobre los procedimientos para pavimentos
con poco tráfico.

Tabla 7.6: Número presuntivo de grupos de ejes de vehículos pesados por vehículo pesado (N HVAG)

Localización norte HVAG

Caminos rurales 2.8

Vías urbanas 2.5

7.4.8 Incrementos en la magnitud de la carga

Si el diseñador anticipa que durante el período de diseño habrá aumentos en las magnitudes de carga para algunos o todos los
grupos de ejes, entonces es necesario incorporar estos aumentos anticipados en la estimación del tráfico de diseño. Los
procedimientos para incorporar el aumento en la magnitud de la carga se describen en el Apéndice F.

7.5 Estimación de la distribución de la carga de tráfico (TLD)

En la Sección 7.4, se describieron los procedimientos para estimar el HVAG acumulado durante el período de diseño. Además
del HVAG acumulativo, se requiere la distribución de carga de tráfico (TLD) del proyecto para calcular la carga de tráfico de
diseño.

El TLD proporciona la información necesaria para evaluar el daño al pavimento causado por el HVAG, específicamente:

• las proporciones de todos los grupos de ejes que son un tipo de grupo de ejes en particular

• para cada tipo de grupo de ejes, la proporción de ejes aplicada en cada magnitud de carga.

Los usos del TLD en el cálculo de las cargas de tráfico de diseño se analizan en las Secciones 7.6 y 7.7.

Los datos de la encuesta WIM, ya sea recopilados específicamente para el proyecto o recopilados recientemente para otros fines,
pueden usarse para estimar el TLD para un proyecto. Se anima al diseñador a adoptar un método acorde con la importancia del
proyecto, la disponibilidad de datos relevantes y los recursos disponibles para la recopilación de datos.

Austroads 2017 | página 103

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En ausencia de datos WIM, es necesario seleccionar un TLD presuntivo. Los TLD incluidos en el Apéndice E son representativos
de los resultados de las encuestas WIM realizadas en toda Australia. Se recomienda que el diseñador de pavimentos utilice toda
la información disponible (específica del proyecto, local, regional, etc.) antes de seleccionar un TLD apropiado de esta lista de
encuestas.

La Sección 12.7 proporciona orientación sobre los procedimientos para pavimentos con poco tráfico.

7,6 Diseño de tráfico para pavimentos flexibles

7.6.1 Daños a pavimentos flexibles

Toda la información presentada hasta ahora ha sido relevante tanto para el diseño de pavimentos flexibles como para pavimentos
rígidos. En esta sección, el tráfico de diseño ensamblado anteriormente se convierte en una forma adecuada para su uso en el diseño de
pavimentos flexibles.

Para apreciar la naturaleza de los requisitos de tráfico para el diseño de pavimentos flexibles, primero es necesario
comprender, en términos generales, el proceso de diseño de pavimentos flexibles y cómo este proceso refleja los tipos de
daños que pueden ocurrir en pavimentos flexibles.

Esta Parte proporciona dos procedimientos de diseño de pavimentos flexibles de la siguiente manera:

1. Diseño empírico aplicable a nuevos pavimentos flexibles que consisten en una fina superficie bituminosa (sello rociado o
asfalto de menos de 40 mm de espesor) sobre material granular, utilizando la Figura 8.4.

2. Diseño mecanicista-empírico aplicable a nuevos pavimentos flexibles que contengan una o más capas de material
ligado (asfalto, material cementado u hormigón magro).

En el diseño de pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas, solo se considera un tipo de daño, a
saber, el deterioro general del pavimento, que refleja mayores niveles de rugosidad y surcos. Sin embargo, para los
pavimentos que contienen una o más capas ligadas se consideran hasta tres tipos distintos de daños:

• daño por fatiga al asfalto

• surcos y pérdida de la forma de la superficie

• Daño por fatiga al material cementado o al concreto de mezcla pobre.

La carga de tráfico de diseño se describe comúnmente en términos del número de ejes estándar equivalentes (ESA). El tráfico de
diseño utilizado en el diseño empírico de pavimentos granulares libres con superficies bituminosas delgadas (Figura 8.4) se
expresa en términos de ESA. Además, al considerar la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el diseño
mecánico-empírico de pavimentos, el tráfico de diseño también se considera en unidades de ESA (Capítulo 5).

Para el diseño mecánico-empírico de pavimentos que contienen materiales ligados, se requiere el HVAG acumulativo
(Sección 7.4), junto con la distribución de la carga de tráfico (TLD), para caracterizar el Tráfico de Diseño al considerar el
daño por fatiga al asfalto, materiales cementados y mezcla pobre. hormigón.

7.6.2 Daño al pavimento en términos de repeticiones de ejes estándar equivalentes

El eje estándar se define como un eje único con neumáticos dobles (SADT) que aplica una carga de 80 kN al pavimento.
Para determinar el tráfico de diseño en términos de ESA, las cargas en configuraciones de eje que se considera que
causan el mismo daño (es decir, daño general del pavimento cuando se usa el procedimiento empírico y surcos y pérdida
de forma de la superficie en el procedimiento de diseño mecánico-empírico) se dan en Tabla 7.7 y Tabla 7.8. Denotando
esta carga del grupo de ejes (que causa el mismo daño que un eje estándar) como el eje
Carga estándar del grupo ( •••• ••), Los ESA de daños se evalúan de la siguiente manera (Ecuación 36).

Austroads 2017 | página 104

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

•••• •• 4
36
•••••• •••• = •• •• ••

dónde ••••••

= número de repeticiones de un eje estándar que provoca la misma cantidad de

Daños como un solo paso del tipo de grupo de ejes •• con carga •• ••••

•••• ••••
•• = Carga estándar para el tipo de grupo de ejes •• ( de la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8) = •• ••ℎ Magnitud

•• •••• de carga en el tipo de grupo de ejes ••

Tabla 7.7: Cargas en grupos de ejes con neumáticos dobles que causan el mismo daño que un eje estándar

Tipo de grupo de eje Carga (kN)

Eje simple con neumáticos dobles (SADT) Eje 80

tándem con neumáticos dobles (TADT) Triaje 135
con neumáticos dobles (TRDT) Eje cuádruple 182
con neumáticos dobles (QADT) 226

Tabla 7.8: Cargas en grupos de ejes con neumáticos simples que causan el mismo daño que un eje estándar

Tipo de grupo de eje Ancho nominal de la sección del neumático Carga (kN)

Menos de 375 mm 53
Eje simple con neumáticos
Al menos 375 mm pero menos de 450 mm 58
simples (SAST)
450 mm o más 71
Menos de 375 mm 89
Eje tándem con neumáticos simples
Al menos 375 mm pero menos de 450 mm 98
(TAST)
450 mm o más 119
Menos de 375 mm 121
Triaxle con neumáticos simples (TRST) Al menos 375 mm pero menos de 450 mm 132
450 mm o más 162
Menos de 375 mm 150
Eje cuádruple con neumáticos simples
Al menos 375 mm pero menos de 450 mm 164
(QAST)
450 mm o más 201

El cálculo de los ESA de daños debidos al tráfico de diseño requiere la estimación del número promedio de ESA por grupo
de ejes de vehículos pesados (ESA / HVAG) de la Distribución de carga de tráfico (TLD, Sección 7.5) para un proyecto. El
TLD puede basarse en:

• datos WIM específicos del proyecto

• datos seleccionados de los datos de WIM que figuran en el Apéndice E.

Los valores ESA / HVAG para una variedad de sitios WIM seleccionados se proporcionan en el Apéndice E. La Sección 12.7 proporciona
orientación sobre los procedimientos para pavimentos con poco tráfico.

Los detalles del procedimiento para estimar ESA / HVAG se dan en el Apéndice H.

Cuando es probable que ocurran aumentos en las cargas por eje de vehículos pesados durante el período de diseño, consulte el Apéndice F para obtener
orientación.

Austroads 2017 | página 105

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El número de diseño de ejes estándar equivalentes de carga de tráfico (DESA) se calcula de la siguiente manera
(Ecuación 37).

•••••••• = •••••• / •••••••• × •• •••• 37

dónde

•••••• / •••••••• = número promedio de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados

•• •••• = número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados durante el período de diseño (desde
Ecuación 35)

7.6.3 Diseño de tráfico para procedimiento de diseño mecanicista-empírico

El tráfico de diseño utilizado en el procedimiento de diseño mecánico-empírico al considerar la formación de surcos y la pérdida de
forma de la superficie se expresa en términos de ESA (Sección 7.6.2).

Para la consideración del desempeño de materiales encuadernados usando el procedimiento de diseño mecánico-empírico,
el Diseño de Tráfico se caracteriza por el HVAG acumulativo (Sección 7.4.7) y la distribución de la carga de tráfico (TLD).

Como se discutió en la Sección 6.5.10, existe un creciente reconocimiento de la noción de que las mezclas de asfalto experimentan una
mayor curación de grietas al aumentar la temperatura en mayor medida que la proporcionada en la relación de fatiga del asfalto
(Ecuación 25).

Como medida provisional, en espera de más investigaciones para cuantificar el aumento en la curación de grietas con el aumento de la
temperatura, se puede utilizar un límite superior en la carga de tráfico de diseño utilizada en los cálculos de daños por fatiga del asfalto.
La Tabla 7.9 proporciona las cargas de tráfico de diseño límite sugeridas en ESA. El límite se reduce al aumentar la temperatura debido al
aumento de la curación de grietas. Con base en los límites de ESA y usando el número de ESA por grupos de ejes de vehículos pesados, el
límite superior en términos de HVAG acumulativo usado en los cálculos de daño por fatiga del asfalto se determina usando la Ecuación 38.

Tabla 7.9: Límites superiores sugeridos en el tráfico de diseño para la fatiga del asfalto

WMAPT ≤ 25 ° C 26–34 ° C ≥ 35 ° C
Límite de carga de tráfico de diseño (DESA) 4 × 10 8 2 × 10 8 10 8

38
•• •••• •••••••••• = •••••••• ••••••••••
(•••••• / ••••••••)

dónde

•••••• •• •• •• •••• = límite superior del número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados durante el
período de diseño para su uso en los cálculos de daños por fatiga del asfalto

•• •• ••••
••••••••••
= límite superior del tráfico de diseño expresado como ejes estándar equivalentes
(ESA) para su uso en los cálculos de daño por fatiga del asfalto (Tabla 7.9)

•••••• / •••••••• = número medio de ESA por HVAG de la distribución de la carga de tráfico del proyecto

Tenga en cuenta que dichos límites de carga de tráfico de diseño solo se utilizan en los cálculos de fatiga del asfalto; no
son aplicables al tráfico de diseño utilizado para materiales cementados y cálculos de fatiga o deformación permanente
del concreto de mezcla pobre.

Austroads 2017 | página 106

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

7.7 Diseño de tráfico para pavimentos rígidos

Para el diseño de pavimentos rígidos, se requiere el HVAG acumulativo (Sección 7.4), junto con el factor de seguridad de carga y la
distribución de carga de tráfico (TLD), para caracterizar el Tráfico de Diseño para todos los tipos de pavimento rígido.

El tráfico de diseño para el diseño de pavimento rígido es el número acumulativo de grupos de ejes de vehículos pesados sobre el
Período de diseño ( •• ••••), clasificados según el tipo de grupo de ejes y la carga sobre el tipo de grupo de ejes específico, es
decir, el número acumulado de HVAG aplicado a cada carga de grupo de ejes para cada tipo de grupo de ejes. La
Las proporciones del HVAG acumulado aplicado a cada tipo de carga y carga se obtienen utilizando el TLD (Sección
7.5).

Cuando se pueda anticipar que es probable que ocurra un aumento en la carga por eje, consulte el Apéndice F para obtener
orientación.

El diseño de pavimentos rígidos se analiza en el Capítulo 3 de esta Parte.

7.8 Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño

En el Apéndice I se da un ejemplo de cálculos de tráfico de diseño.

Austroads 2017 | página 107

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

8. Diseño de Pavimentos Flexibles

8.1 General

El procedimiento de diseño general contenido en esta Parte es de naturaleza mecanicista-empírica. Además de esto, se
proporciona un procedimiento empírico específico para el diseño de pavimentos granulares con revestimientos bituminosos
delgados. Este procedimiento empírico ha sido utilizado ampliamente por las agencias miembros de Austroads y se ha
encontrado que da resultados consistentes con el procedimiento empírico-mecánico.

Los espesores de capa derivados de cualquiera de los procedimientos contenidos en esta Parte deben considerarse
requisitos mínimos y no tener en cuenta la tolerancia de construcción. Esto es particularmente crítico para los materiales de
pavimento ligados.

Los procedimientos descritos en este capítulo son aplicables a pavimentos de tráfico moderado a intenso. En la Sección
12.8 de esta Parte se proporciona orientación para el diseño de pavimentos flexibles con poco tráfico.

8.2 Procedimiento empírico-mecanicista

El procedimiento mecánico-empírico proporciona al diseñador la capacidad de diseñar una amplia gama de tipos de pavimentos,
para una amplia gama de tipos y configuraciones de carga. En la Figura 8.1 se muestra un diagrama de flujo del procedimiento.

Figura 8.1: Procedimiento de diseño para pavimentos flexibles

Austroads 2017 | página 108

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En resumen el procedimiento consta de:

• evaluar los parámetros de entrada (materiales, tráfico, medio ambiente, etc.)

• seleccionar un pavimento de prueba

• Analizar el pavimento de prueba para determinar el tráfico permitido.

• comparando esto con el tráfico de diseño

• finalmente, aceptar o rechazar el pavimento de prueba.

Las entradas de diseño adecuadas son:

• confiabilidad deseada del proyecto (Capítulo 2)

• Influencias de la política de construcción y mantenimiento (Capítulo 3)

• Medio ambiente (Capítulo 4)

• subrasante (Capítulo 5)

• materiales y criterios de rendimiento (capítulo 6) carga

• de tráfico de diseño (capítulo 7).

El procedimiento de diseño se basa en el análisis estructural de un pavimento multicapa sujeto a la carga normal del tráfico
rodado. Las ubicaciones críticas de las deformaciones dentro de un modelo de pavimento, y las situaciones de carga
idealizadas, se muestran en la Figura 8.2.

Figura 8.2: Modelo de pavimento para procedimiento empírico-mecanicista

Eje con neumáticos individuales

Eje con neumáticos dobles

Austroads 2017 | página 109

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Las características importantes del modelo asumido son las siguientes:

1. Los materiales de pavimento se consideran homogéneos, elásticos e isotrópicos (excepto los materiales granulares no
unidos y las subrasantes que, como se discutió en los Capítulos 5 y 6, se consideran anisotrópicos).

2. Se determinan las respuestas resultantes de cada eje dentro de cada grupo de ejes y el nivel de carga aplicada dentro de la
distribución de carga de tráfico de diseño (TLD).

3. La respuesta a la carga se calcula utilizando un modelo elástico lineal, como los programas informáticos AustPADS
(Austroads Pavement Analysis Design Software) y CIRCLY. El programa debe poder modelar materiales
anisotrópicos.

4. Las respuestas críticas evaluadas para los materiales de pavimento y subrasante son:
una. asfalto: deformación por tracción horizontal en la parte inferior de la capa

B. material cementado / hormigón de mezcla pobre - tensión de tracción horizontal en la parte inferior de la capa

C. subrasante, subrasante seleccionada y material de subrasante estabilizado con cal - tensión de compresión vertical en la parte
superior de la capa.

Tenga en cuenta que el modelo de diseño no tiene en cuenta las respuestas en materiales granulares no unidos.

5. Las respuestas se determinan bajo un solo eje de un solo neumático aplicando una carga de 53 kN y un eje simple de dos
neumáticos aplicando una carga de 80 kN. Estas respuestas se escalan linealmente con la carga para determinar las
respuestas resultantes de otras cargas por eje dentro del TLD de diseño.

6. Para pavimentos flexibles, las respuestas críticas dentro del pavimento ocurren a lo largo del eje vertical directamente
debajo de la llanta del grupo de llantas individuales y la llanta más interna del grupo de llantas dobles o a lo largo del eje
vertical ubicado simétricamente entre un par de llantas dobles ( Figura 8.2).

7. La carga por eje de un solo neumático está representada por dos áreas circulares uniformemente cargadas de igual área (radio
102,4 mm) separados por una distancia de centro a centro de 2130 mm como se ilustra en la Figura 8.2. Se supone
que la tensión de contacto es uniforme sobre el área cargada y, a los efectos del diseño, se considera
800 kPa. La tensión de contacto está relacionada con la presión de aire en el neumático en servicio, que para el tráfico en la
carretera se supone que está en el rango 500 - 1000 kPa.

8. La carga del eje de dos neumáticos está representada por cuatro áreas circulares con carga uniforme de igual área (radio
92,1 mm) separados por distancias de centro a centro de 330 mm, 1470 mm y 330 mm respectivamente, como se ilustra
en la Figura 8.2. Se supone que la tensión de contacto es uniforme sobre el área cargada y, a los efectos del diseño, se
considera que es de 750 kPa. La tensión de contacto está relacionada con la presión de aire en el neumático en servicio,
que para el tráfico en la carretera se supone que está en el rango 500 - 1000 kPa.

9. El eje de doble neumático de la geometría que se muestra en la Figura 8.2, aplicando una carga de 80 kN y con una tensión de contacto
circular del neumático de 750 kPa se denomina Eje Estándar.

10. Algunas variaciones de lo anterior pueden ser apropiadas para cargas y tipos de ejes distintos de los normales; por ejemplo, cuando se
producen movimientos bruscos de giro, aceleración o frenado. En tales casos, debería adoptarse un modelo que se corresponda más
con la configuración real del eje y la carga. Sin embargo, esto rara vez se lleva a cabo para la mayoría de las situaciones de diseño de
pavimentos y hay poca experiencia en estudios de casos para relacionar las respuestas calculadas del pavimento con el rendimiento
del pavimento.

11.Para algunos proyectos, el modelo mecánico-empírico puede indicar que se puede adoptar un pavimento con superficie
asfáltica tanto delgada (<50 mm) como gruesa. Se recomienda precaución al adoptar la opción de pavimento con superficie
de asfalto delgado porque los tipos de daños dominantes no son necesariamente los que se abordan en el modelo de
diseño y, como consecuencia, el modelado mecánico-empírico de capas de asfalto de menos de 40 mm de espesor es
menos seguro que para capas de asfalto más gruesas ( Sección 8.2.7). El Apéndice K explica por qué es teóricamente posible
más de un espesor de asfalto.

La tabla 8.1, la tabla 8.2 y la tabla 8.3 enumeran en detalle los pasos que se requieren para llevar a cabo el
procedimiento de diseño mecánico-empírico.

• La tabla 8.1 trata del diseño en insumos.

• La tabla 8.2 trata del análisis.

• La tabla 8.3 trata de la interpretación de los resultados del análisis.

Austroads 2017 | página 110

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 8.1: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: requisitos de entrada

Paso Actividad Referencia

Sección 8.2.1
1 Seleccione un pavimento de prueba y una confiabilidad de proyecto deseada.
Sección 2.3.1
Determine los siguientes parámetros elásticos para la subrasante in situ, la subrasante seleccionada y los Capítulo 5
2
materiales de la subrasante estabilizada con cal: •• ••; •• •• = 0,5 •• ••; •• •• = •• ••; •• = •• •• / ( 1 + •• ••). Sección 8.2.2
Determine los parámetros elásticos (como arriba) de la subcapa superior de la capa granular (si es Sección 6.2 y
3
relevante). Sección 8.2.3
4 Determine los parámetros elásticos y el espesor de las otras subcapas granulares (si es relevante). Sección 8.2.3
Determine los parámetros elásticos para materiales cementados y concreto de mezcla pobre, agrietamiento previo
5 Sección 6.4
y posterior a la fatiga (si corresponde).

6 Determine los parámetros elásticos para el asfalto (si es relevante). Adopte Sección 6.5
7 el criterio de deformación de la subrasante. Sección 5.8
8 Determine los criterios de fatiga para materiales cementados y hormigones de mezcla pobre (si es relevante). Determine Sección 6.4
9 los criterios de fatiga para el asfalto (si es relevante). Sección 6.5
Seleccione el número acumulativo de HVAG y la distribución de la carga de tráfico que componen el tráfico de Sección 7.4 y
10
diseño. Sección 7.5
11 Determine el número de diseño de ESA. Sección 7.6.2

Tabla 8.2: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: cálculo de deformaciones críticas

Paso Actividad

12 Calcule la carga aproximada de los neumáticos del eje estándar como cuatro áreas circulares cargadas uniformemente con espacios de
centro a centro de 330 mm, 1470 mm y 330 mm; Se aplica una carga vertical de 20 kN a cada área circular con una distribución de
tensión vertical uniforme de 750 kPa.
Radio de cada área cargada, R = 92,1 mm para tráfico por carretera.

13 Determine las ubicaciones críticas en el pavimento para el cálculo de las deformaciones resultantes del eje estándar de la siguiente manera:

• parte inferior de cada capa de asfalto, cemento cementado y de mezcla magra, y

• parte superior de la subrasante in situ, la parte superior del material de subrasante seleccionado y la parte superior de la subrasante estabilizada con cal,

en ejes verticales a través del centro de una carga de neumático interior y a través del punto intermedio entre las dos cargas de neumático
con una separación de centro a centro de 330 mm.

14 Ingrese los valores anteriores (Paso 13) en el modelo elástico lineal (por ejemplo, AustPADS, CIRCLY) y determine la deformación
de compresión vertical máxima en la parte superior de la subrasante y la parte superior de los materiales de la subrasante
seleccionados y la deformación de tracción horizontal máxima en la parte inferior de cada capa de asfalto, material cementado y
hormigón magro.
Si se está considerando la fase de agrietamiento posterior a la fatiga de los materiales cementados o la vida útil del concreto de mezcla pobre
(Sección 8.2.6), es necesario calcular las deformaciones críticas para las fases de vida previa y posterior al agrietamiento.

15 Si hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, aproximar un solo eje con
llantas simples como dos áreas circulares uniformemente cargadas con espaciamientos de centro a centro de 2130 mm; Se aplica
una carga vertical de 26,5 kN a cada área circular con una distribución de tensión vertical uniforme de 800 kPa. Radio de cada área
cargada, R = 102,4 mm para el tráfico por carretera.

dieciséis Si hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, determine las ubicaciones
críticas en el pavimento para el cálculo de las deformaciones resultantes de la carga de un solo eje (Paso 15) en la parte inferior de
cada asfalto, material cementado y magro -Mezclar la capa de hormigón en un eje vertical a través del centro del neumático.

17 Si hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, ingrese los valores anteriores
(Paso 16) en el modelo elástico lineal y determine la deformación máxima de tracción horizontal en la parte inferior de cada
asfalto, material cementado y material magro. mezclar capa de hormigón.
Si se está considerando la fase de agrietamiento posterior a la fatiga del material cementado o el concreto de mezcla pobre (Sección 8.2.6), es
necesario calcular las deformaciones críticas para las fases de vida previas y posteriores a la agrietamiento.

Austroads 2017 | página 111

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 8.3: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: interpretación de resultados

Paso Actividad

18 Usando los criterios de deformación seleccionados en el Paso 7 y las deformaciones críticas determinadas en la parte superior de la
subrasante in situ, los materiales de la subrasante seleccionados y la subrasante estabilizada con cal (Paso 14), determine el número
permitido de Ejes Estándar Equivalentes.

19 Para cada subrasante in situ, material de subrasante seleccionado y subrasante estabilizada con cal, compare el número
permitido de ESA (Paso 18) con el número de diseño de ESA (Paso 11). Si se está considerando la fase posterior al
agrietamiento del material cementado o las capas de concreto de mezcla pobre, el número total permitido de AEE se
determina en el paso 28. Si, para cualquiera de los materiales de la subrasante, el número permitido de AEE no excede el
diseño número de ESA, la estructura del pavimento candidato es inaceptable. Regrese al paso 1.

20 Si no hay capas de asfalto, material cementado y concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, vaya al Paso 30. Si
hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre, repita los pasos 21 a 27 para cada asfalto, material
cementado y material magro. -mezclar la capa de hormigón presente en la estructura candidata.

21 Repita los pasos 22 a 26 para cada tipo de grupo de ejes (SAST, SADT, TAST, TADT, etc.) en el diseño de TLD.

22 Para cada carga de grupo de ejes del grupo de ejes seleccionado del TLD de diseño, calcule el número de repeticiones esperadas
de este grupo de ejes en este nivel de carga en el tráfico de diseño.

23 Determine el número de repeticiones de diseño permitidas del grupo de ejes seleccionado en este nivel de carga para la capa
de pavimento seleccionada.

24 Calcule el daño resultante de la carga por eje para el grupo de ejes seleccionado como la relación entre las repeticiones
esperadas (Paso 22) y las repeticiones permitidas (Paso 23).

25 Repita los pasos 22 a 24 para todos los demás niveles de carga por eje para el grupo de ejes seleccionado.

26 Sume el daño calculado para todos los niveles de carga (paso 25) para el tipo de grupo de eje seleccionado.

27 Calcule el daño total para la capa de pavimento resultante del tráfico de diseño sumando el daño calculado para
cada tipo de grupo de ejes.
28 Si se está considerando la fase posterior a la fisuración del material cementado o las capas de hormigón de mezcla pobre,
calcule la carga total permisible de las fases de vida previas y posteriores a la fisuración. En este caso, la carga total
permitida se expresa en términos de SEC. Si la carga permisible excede la carga de tráfico de diseño, expresada en ESA,
para todo el asfalto, subrasante in situ, subrasante seleccionada y subrasante estabilizada con cal, el pavimento candidato
es aceptable. Vaya al paso 30.

29 Si el daño total calculado para cada capa de asfalto, cemento cementado y concreto de mezcla pobre no excede 1, el pavimento de
prueba es aceptable. Continúe con el paso 31

30 Si el daño total de cualquier capa de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre excede 1 o se requieren
configuraciones de pavimento adicionales para comparar, seleccione un nuevo pavimento de prueba, regrese al Paso 1 y repita
los Pasos 1 a 29.

31 Compare diseños alternativos aceptables.

En el Apéndice L se incluyen ejemplos de diseño que utilizan el procedimiento empírico-mecánico.

8.2.1 Selección de pavimento de prueba

La selección de un pavimento de prueba implica especificar los materiales de pavimento que se utilizarán, el espesor de cada
material y las posiciones relativas de estos materiales en el pavimento.

8.2.2 Procedimiento para la caracterización elástica de subrasantes seleccionadas y materiales de subrasantes estabilizados con
cal

Los procedimientos de diseño descritos en esta sección son aplicables a materiales de subrasante seleccionados y materiales de
subrasante estabilizados con cal. En el caso de materiales de subrasante estabilizados con cal, los procedimientos solo son aplicables
cuando:

• Se ha agregado suficiente cal para satisfacer la prueba de demanda de cal (consulte la Sección 5.4.5 de la Parte 4D, Austroads 2006a)
de manera que las propiedades mejoradas se mantengan a largo plazo.

• el contenido de cal se determinó utilizando el diseño de mezcla del Método B (consulte la Sección 5.4.5 de la Parte 4D,
Austroads 2006a).

Austroads 2017 | página 112

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Estos procedimientos de diseño de espesor pueden ser conservadores para materiales diseñados usando el Método A que
incluye un requisito de resistencia mínima y se han desarrollado procedimientos alternativos (Departamento de Transporte
y Carreteras Principales de Queensland, 2012).

El módulo de la subrasante seleccionada y de los materiales de la subrasante estabilizada con cal depende no solo de las características
intrínsecas de estos materiales, sino también de la rigidez de la subrasante in situ subyacente. El efecto se reduce con el grosor de la
subrasante seleccionada y los materiales de la subrasante estabilizada con cal y puede despreciarse si el grosor total de los materiales de
la subrasante seleccionados excede los 2 m, como puede ocurrir en terraplenes altos. Por lo tanto, si el material de subrasante
seleccionado en la parte superior y la subrasante estabilizada con cal tienen un espesor mayor a 2 m, la condición de soporte del
pavimento en diseños mecánicos-empíricos se modela con el material seleccionado a esta profundidad como la capa de subrasante
semi-infinita. De lo contrario, cada material seleccionado y cada material de subrasante estabilizado con cal se subdivide en subcapas de
acuerdo con las siguientes pautas:

1. Divida el espesor de cada subrasante seleccionada y cada material de subrasante estabilizado con cal en cinco
subcapas de igual espesor.

2. El módulo vertical de la subcapa superior de la subrasante seleccionada y cada material de subrasante estabilizado es el
mínimo de 150 MPa, 10 veces el CBR de diseño del material y que depende del soporte proporcionado por el material
subyacente (es decir, subrasante in situ, seleccionado material de subrasante o subrasante estabilizada con cal) determinado
usando la Ecuación 39.

•• •• subcapa superior = •• •• material subyacente × 2 ( espesor de cada subrasante seleccionada o capa de subrasante estabilizada / 150) 39

3. Cuando haya más de un tipo de material seleccionado y / o subrasante estabilizado con cal, el espesor a usar en la
Ecuación 39 es el espesor de cada subrasante seleccionado y / o tipo de material estabilizado con cal, en lugar del
espesor total de todos materiales.

4. La razón de los módulos de las subcapas adyacentes viene dada por la Ecuación 40.

1
40
suabtelaryiaelr 5
•• = •••• ••••muantdeerrialyl itnogpm

5. El módulo de cada subcapa puede entonces calcularse a partir del módulo de la subcapa subyacente
adyacente, comenzando con la subrasante in situ, cuyo módulo se conoce.

6. Para todas las subrasantes seleccionadas a ••nd materiales de subrasante estabilizados con cal, los otros parámetros elásticos requeridos para
cada subcapa puede calcularse fr.o 5 metro

•• te = d 0 •• ••(consulte
las siguientes relaciones:
la Sección 5.6)

•• = •• •• / ( 1 + •• ••)

8.2.3 Procedimiento de caracterización elástica de material granular

El módulo de los materiales granulares depende no solo de las características intrínsecas de estos materiales, sino
también del nivel de tensión en el que operan y el módulo de las capas subyacentes. Como resultado, el módulo de los
materiales del pavimento sujetos a cargas verticales disminuirá con la profundidad en una medida influenciada por el
módulo de la subrasante. Los análisis iterativos con un modelo de elementos finitos permitirían tener en cuenta la
naturaleza dependiente de la tensión del módulo del material granular; sin embargo, no tendría en cuenta el grado de
soporte proporcionado por las capas subyacentes.

Además, como tales modelos no están fácilmente disponibles para los diseñadores de pavimentos, el procedimiento en esta
Parte utiliza un modelo de capa elástica lineal, con las capas granulares divididas en varias subcapas y a cada una se le asigna un
valor de módulo de acuerdo con las siguientes pautas:

Austroads 2017 | página 113

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

1. Para materiales granulares colocados directamente sobre un material cementado unido o una subbase de concreto de mezcla
pobre, no se requiere subcapa. El módulo se determina usando los procedimientos discutidos en el Capítulo 6.

2. Para los materiales granulares colocados directamente sobre la subrasante in situ, el material de subrasante seleccionado o la
subrasante estabilizada con cal in situ, se requiere la subcapa y se debe realizar de la siguiente manera:

una. Divida el espesor total de los materiales granulares no unidos en cinco subcapas de espesor equivalente.

B. El módulo vertical de la subcapa superior es el mínimo del valor indicado en la Tabla 6.4 o la Tabla 6.5 y que se
determina mediante la Ecuación 41.

•• •• subcapa granular superior = •• •• material subyacente × 2 ( espesor granular total / 125) 41

C. La relación de módulos de subcapas adyacentes viene dada por la Ecuación 42.

1
42
suabtelar
•• = •••• ••••toup
ndgerralnyuinlagrm iaelr 5

D. El módulo de cada subcapa puede calcularse a partir del módulo de la subcapa subyacente adyacente, comenzando
con la subrasante o subcapa superior de la subrasante seleccionada o el material de subrasante estabilizado con
cal, según corresponda, cuyo módulo se conoce. Los materiales granulares deben seleccionarse de manera que el
módulo vertical calculado para cada subcapa no exceda el módulo máximo que el material granular en la subcapa
puede desarrollar debido a sus características intrínsecas (Sección 6.2.2 y 6.2.3). Si no se cumple esta condición, se
debe usar un material con un módulo más alto en esta subcapa o se debe seleccionar una configuración de
pavimento alternativa.

3. Para todos los materiales granulares, los otros parámetros elásticos requeridos para cada subcapa pueden calcularse a partir de
las siguientes relaciones: •• •• = 0,5•• •• ( consulte la Sección 6.2)

•• = •• •• / ( 1 + •• ••)

8.2.4 Procedimiento para determinar deformaciones críticas para asfalto, material cementado y hormigón de mezcla
pobre

En el cálculo de los ESA de diseño, las cargas estándar en las configuraciones de eje que se considera que causan el mismo daño (es
decir, daño general del pavimento cuando se utiliza el procedimiento empírico, y formación de surcos y pérdida de forma de la
superficie en el procedimiento de diseño mecánico-empírico), que se indican en la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8 varían con la estructura del
pavimento que se está cargando. Sin embargo, la investigación ha demostrado (Austroads 2015b, Moffatt 2015) que las cargas estándar
similares utilizadas para equiparar el daño asociado a la deformación por tracción para los materiales unidos dependen de la estructura
del pavimento.

En consecuencia, la determinación de la carga admisible para materiales encuadernados no utiliza el concepto de cargas
estándar, sino que se basa en la determinación del daño material ligado resultante de cada carga por eje y de cada tipo de grupo
de ejes dentro de la distribución de carga de tráfico de diseño.

La determinación de la carga permisible (Sección 8.2.5) requiere la determinación de la deformación de tracción horizontal máxima
generada por ejes con diferentes magnitudes de carga, requiriendo un cálculo de respuesta a la carga para cada magnitud de carga y
tipo de eje. Sin embargo, se ha demostrado (Austroads 2015b) que, para el modelado elástico lineal en capas, las respuestas resultantes
de una carga determinada se pueden escalar linealmente para estimar las respuestas resultantes de una carga diferente sin afectar
significativamente los resultados del diseño. Por lo tanto, la Ecuación 43 puede usarse para determinar las tensiones inducidas por un
rango de magnitudes de carga para ejes simples con neumáticos simples y dobles.

Austroads 2017 | página 114

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

43
•••• = •••• •••• × •••• , 53 para eje simple con neumáticos simples (a)
53

•••• = ••
•••• •••• •• •••• × •••• ••••••••, 80 para eje simple con neumáticos dobles (B)
80
dónde •••• ••••

= Deformación inducida por la carga causada por un solo eje, con el mismo número de neumáticos que los utilizados por
los ejes individuales dentro del grupo de ejes. ••, aplicando una carga igual a la •• ••ℎ magnitud de carga dividida por •• ( microesfuerzo)

•• •••• = magnitud de la •• ••ℎ carga aplicada al grupo de ejes •• ( kN) número de ejes individuales dentro del tipo de grupo de

•• = ejes •• ( p.ej •• = 2 para un grupo de ejes en tándem) tensión inducida por un solo eje con neumáticos individuales

= aplicando una carga de 53 kN (microesfuerzo)

••••••••
••••••••,, 80
53 = tensión inducida por un solo eje con neumáticos dobles aplicando una carga de 80 kN, es decir, el eje estándar
(microesfuerzo)

8.2.5 Procedimiento para determinar la carga permisible para asfalto, material cementado y concreto de mezcla
pobre

El modelado de respuesta a la carga de todos los ejes agrupados en el grupo de ejes podría usarse para determinar la deformación por
tracción desarrollada bajo cada eje constituyente. Sin embargo, las relaciones de rendimiento del material y los factores de confiabilidad
utilizados en esta guía no se basan en dichos cálculos, sino que utilizan las respuestas de deformación determinadas en ejes individuales.

Las repeticiones permitidas de un grupo de ejes con un nivel de carga dado se calculan usando la Ecuación 44 para el asfalto y la
Ecuación 45 o la Ecuación 46 para los materiales cementados y la Ecuación 47 para los hormigones de mezcla pobre. Estas
ecuaciones relacionan las repeticiones permitidas con la deformación máxima de tracción horizontal desarrollada en la base de
estos materiales bajo un solo eje constituyente del grupo.

Asfalto

1 × •••••• •••••• + 1.08) 5

44
•• •••• = ••
•• × 6918 (0••.8 .03656••••••

dónde •• ••••

= número permitido de repeticiones del tipo de grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ magnitud de
carga

•• = número de ejes individuales dentro del tipo de grupo de ejes •• ( p.ej •• = 2 para un grupo de ejes tándem)

•••• •••• = Deformación de tracción inducida por carga en la base del asfalto (microdeformación) causada por un solo
eje, con el mismo número de neumáticos que los utilizados por los ejes individuales dentro del grupo de
ejes. ••, aplicando una carga igual a la •• ••ℎ magnitud de carga dividida por •• ( microesfuerzo)

•• •• = porcentaje por volumen de betún en el asfalto (%)

= módulo de asfalto (MPa)

••••
•• = factor de cambio entre la vida útil de fatiga en el laboratorio y en servicio (valor presuntivo = 6) factor

•••• = de confiabilidad para la fatiga del asfalto (Tabla 6.16)

Austroads 2017 | página 115

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Materiales cementados (características del material medidas en laboratorio)

45
•• •••• = 1
•• × •••• × •••••• •••• 12

dónde •• ••••

= número permitido de repeticiones del tipo de grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ
magnitud de carga

•• = número de ejes individuales dentro del tipo de grupo de ejes •• ( p.ej •• = 2 para un grupo de ejes tándem)

•••• •••• = deformación por tracción inducida por carga en la base del material cementado (microdeformación)
causado por un solo eje, con el mismo número de neumáticos que los utilizados por los ejes
individuales dentro del grupo de ejes ••, aplicando una carga igual a la •• ••ℎ magnitud de carga
dividida por •• ( microesfuerzo)

•• = una constante, calculada multiplicando la constante de fatiga del laboratorio ••

(Ecuación 11) por el factor de cambio de laboratorio a campo (SF), 1,55 es el valor de SF
presuntivo

•••• = el factor de confiabilidad para la fatiga de los materiales cementados (Tabla 6.8)

Materiales cementados (presuntas características del material)

46
•• •••• = 1
•• × •••••• •••• 12

dónde ••••••

•• ••••, •• ••, = como para la Ecuación 45

••

= constante presunta, como se indica en la tabla 6.9

Hormigón de mezcla pobre

47
•• •••• = 1
•• × •••• × •••••• •••• 12

dónde ••••

•• ••••, •• ••, = como para la Ecuación 45

••

••••
•• = constante presunta,
= el factor de como
confiabilidad selaindica
para fatigaen
de la
lostabla 6.19 cementados (Tabla 6.8)
materiales

Austroads 2017 | página 116

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para determinar si una estructura de pavimento candidata es aceptable en términos de vida de fatiga de asfalto, material cementado o
concreto de mezcla pobre, el daño por fatiga del asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre causado por el tráfico de diseño
se calcula de la siguiente manera:

• El daño causado por cada combinación de tipo de grupo de ejes y carga aplicada dentro de la distribución de carga de tráfico
de diseño se calcula dividiendo el número de repeticiones esperadas del tipo / carga del grupo de ejes por el número de
repeticiones permitidas determinadas a partir de la Ecuación 44 para asfalto, Ecuación 45 o la Ecuación 46 para materiales
cementados y la Ecuación 47 para hormigón pobre, como se muestra en la Ecuación 48.

• El daño total de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre causado por el tráfico de diseño es la suma de los
daños causados por cada grupo de ejes / carga - Ecuación 49.

• Para que el pavimento candidato sea aceptable, este daño total no debe exceder 1.0 para cualquier asfalto o
material cementado dentro del pavimento.

•• •••• = ••
•• •• ••••••
48

dónde •••• ••••

= daño causado por el grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ magnitud

= número esperado de repeticiones del grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ
magnitud

•• ••••
•••• = número permitido de repeticiones del tipo de grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ
magnitud de carga

•• = •• •••• 49
•••••• ••, ••

dónde •• = daño total del asfalto, material cementado o capa de hormigón pobre

resultante del tráfico de diseño

•• •••• = daño causado por el grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ magnitud

De ello se deduce que la carga HVAG permitida para una capa de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre es
igual al número de diseño de HVAG, ( •• ••••), dividido por el daño total del material causado por el tráfico de diseño, ••. Esto
se muestra en la Ecuación 50. La carga permisible para la capa de material también se puede expresar en
términos de ESA como se muestra en la Ecuación 51: esto es necesario cuando se considera la fase posterior al agrietamiento de los
pavimentos que contienen materiales cementados o concreto de mezcla pobre (Sección 8.2.6).

50
•• •••••••• = •• ••••
••
dónde

•• ••••••••
•• = repeticiones de HVAG permitidas para el asfalto, material cementado o capa de hormigón de
mezcla pobre

•••• = Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el período de
diseño

•• = Daño total del asfalto, material cementado o capa de hormigón pobre resultante
del tráfico de diseño (Ecuación 49).

Austroads 2017 | página 117

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

51
•• •••••• = •• •••• × •••••••• / ••••••••

dónde ••

•••••• = repeticiones de ESA permitidas para el asfalto, el material cementado o la capa de concreto de
mezcla pobre

•••••• = Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el
período de diseño

•• = Daño total del asfalto, material cementado o capa de hormigón pobre resultante
del tráfico de diseño (Ecuación 49).

•••••• / •••••••• = promedio de ESA / HVAG para la distribución de carga de tráfico de diseño (Sección 7.6.2)

8.2.6 Consideración de la fase posterior a la fisuración en material cementado y hormigón de mezcla pobre

Cuando un pavimento incorpora un material cementado o una capa de hormigón de mezcla pobre que alcanza su carga permisible en
términos de fatiga, el pavimento puede entrar en una fase posterior a la fisuración mediante la cual otras capas continúan aumentando la
vida de fatiga de la estructura del pavimento y el cemento cementado. Se considera que el material o la capa de hormigón de mezcla
pobre no tiene capacidad de tracción restante. Normalmente un grueso ( ≥ El asfalto de 175 mm) sobre un material cementado o un
pavimento de subbase de concreto de mezcla pobre se modelaría teniendo en cuenta las vidas de fatiga tanto de la capa cementada como
de la capa de asfalto.

Una fase posterior al agrietamiento de la vida útil del diseño solo se puede considerar en los cálculos de diseño de espesores
mecánicos-empíricos si el agrietamiento del material cementado fatigado o del concreto de mezcla pobre no se refleja en la
superficie. Para reducir el riesgo de agrietamiento reflectante, el pavimento debe proporcionar una cobertura mínima equivalente
a 175 mm de asfalto sobre el material cementado o el hormigón de mezcla pobre. El material granular se puede utilizar como
cubierta ya sea únicamente (es decir, cualquier sello rociado o superficie de asfalto delgada no se considera parte de la cubierta),
o junto con el asfalto, sujeto al siguiente criterio:

(0,75 × espesor de la cubierta de material granular) + (espesor de la cubierta de asfalto) ≥ 175 mm

Cuando se utiliza un SAMI (consulte la Sección 3.8) junto con estos requisitos de cobertura, la cantidad y / o la gravedad
de las grietas por reflexión pueden reducirse aún más.

Los materiales cementados agrietados deben modelarse como un material anisotrópico cruzado con un módulo vertical de
500 MPa y una relación de Poisson de 0,35. No se requieren subcapas del material.

Los materiales de concreto de mezcla pobre agrietados deben modelarse como se muestra en la Tabla 8.4.

Tabla 8.4: Caracterización elástica de la fase de post-fisuración del hormigón magro

Material agrietado Módulo •• •• / •• •• el coeficiente de Poisson Subcapado

Hormigón laminado magro (agrietado
500 MPa 2.0 0,35 sí
por el tráfico normal)

Hormigón laminado magro (agrietado por

350 MPa 2.0 0,35 sí
el tráfico de la construcción)

Hormigón apantallado magro 700 MPa 1.0 0,2 No

Austroads 2017 | página 118

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para calcular la carga total admisible de las fases de fatiga previa y posterior a la fisuración, las cargas admisibles de
cada material deben expresarse en términos de ejes estándar equivalentes (ESA).

Fatiga del asfalto: •• •• = •• •• + 1 - •••• 52

••1•••••• × •• 2••••••

dónde •• ••

= carga total permitida a la fatiga del asfalto (ESA)

•• •• = número permisible de repeticiones de carga (ESA) para el material cementado o la fatiga del concreto
de mezcla pobre (1 S t fase de vida)

•• = número permitido de repeticiones de carga (ESA) hasta la fatiga del asfalto antes de la fatiga del material
cementado o del concreto de mezcla pobre (1 S t fase)

•• 2••••••
1•••••• = número permitido de repeticiones de carga (ESA) hasta la fatiga del asfalto después de la fatiga del material
cementado o del concreto de mezcla pobre (2 Dakota del Norte fase de vida)

Deformación permanente: •• •• = •• •• + 1 - •••• 53

••1•••••• × •• 2••••••

dónde •• ••

= carga total admisible hasta una deformación permanente inaceptable (ESA)

•• •• = número permisible de repeticiones de carga (ESA) para el material cementado o la fatiga del concreto
de mezcla pobre (1 S t fase de vida)

•• = número admisible de repeticiones de carga (ESA) a una deformación permanente

inaceptable durante el material cementado o el hormigón de mezcla pobre (1 S t fase)

•• 2••••••
1•••••• = número admisible de repeticiones de carga (ESA) hasta una deformación permanente inaceptable después de la
fatiga del material cementado o del concreto de mezcla pobre (2 Dakota del Norte fase de vida)

Tenga en cuenta que la Ecuación 52 solo es aplicable si •• •• es menos que •• 1•••••• y la Ecuación 53 solo es aplicable si •• •• es menos
que •• 1••••••.

Para una base de asfalto gruesa sobre un material cementado o una subbase de concreto de mezcla pobre, los pavimentos también pueden
diseñarse sin tener en cuenta la vida útil del asfalto en la fase posterior al agrietamiento, es decir, los pavimentos diseñados de manera que el
material cementado o la capa de concreto de mezcla pobre dura el tráfico de diseño. Cabe señalar que para algunos pavimentos, particularmente
material cementado delgado o capas de subbase de concreto de mezcla pobre en subrasantes de baja resistencia, el espesor de asfalto requerido
para inhibir la fatiga del material cementado y el concreto de mezcla pobre puede exceder el espesor del asfalto en un diseño de asfalto de
profundidad completa. . Para tales configuraciones de pavimento, se recomienda a los diseñadores que consideren la fase posterior al
agrietamiento de la vida útil del diseño.

Austroads 2017 | página 119

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

8.2.7 Diseño de Pavimentos Granulares con Superficies Bituminosas Delgadas

Los procedimientos de diseño mecánico-empírico se pueden utilizar para diseñar pavimentos granulares con superficies bituminosas
delgadas.

Sin embargo, se advierte a los diseñadores que el modelo de diseño mecánico-empírico no ha sido validado para pavimentos granulares
con capas superficiales de asfalto de menos de 40 mm de espesor y que existe una incertidumbre considerable asociada con el uso del
modelo para estos pavimentos. En particular, aunque el modelo de diseño puede sugerir que los pavimentos con superficies de asfalto
delgadas pueden funcionar de manera comparable a los pavimentos de asfalto gruesos con cargas de tráfico elevadas, no tiene en
cuenta adecuadamente el impacto de las cargas de tráfico en estas superficies delgadas. Estas deficiencias incluyen:

• la suposición de que la carga del neumático se aplica como una distribución de tensión vertical uniforme

• la suposición de que la interfaz entre la superficie y el pavimento subyacente está completamente adherida la

• omisión de cargas horizontales debido a los movimientos de frenado, aceleración, giro y ascenso los niveles de

• humedad asumidos de las hiladas de base granular

• variabilidad de la construcción

• la omisión de efectos ambientales.

Carga de neumáticos - Mediciones precisas de los patrones de tensión de contacto entre neumáticos y pavimento (De Beer, Fisher & Jooste
1997) han demostrado que las tensiones en el borde de la llanta pueden ser hasta el doble de la tensión en el centro de la llanta. Si bien el efecto de
esta variación de la tensión tiene un impacto relativamente pequeño en el rendimiento de los pavimentos asfálticos gruesos, puede tener un efecto
pronunciado en las superficies delgadas.

Enlace de interfaz - La suposición de una interfaz completamente adherida a menudo no se logra para superficies de asfalto delgadas
colocadas sobre sustratos granulares, donde el sustrato no está imprimado antes de colocar el asfalto. Existe una tendencia a omitir la
imprimación por razones de conveniencia, pero es de vital importancia para lograr una unión adecuada entre el sustrato y la superficie. En
algunos casos, incluso cuando se aplica la imprimación, una acumulación de presión de vapor como resultado de niveles más altos de
humedad en el pavimento puede provocar el desprendimiento de la superficie. De ahí la importancia de controlar la acumulación de
humedad en los pavimentos.

Cargas horizontales - Durante determinadas maniobras, como frenar, girar y subir cuestas, los vehículos pesados aplican
cargas horizontales al pavimento, que actualmente no se tienen en cuenta en el modelo de diseño. Para pavimentos granulares
de superficie delgada, las tensiones generadas por estas cargas se concentran en las capas superiores del pavimento y pueden
tener un impacto significativo en el rendimiento del pavimento. En pavimentos asfálticos gruesos, construidos en una
operación continua, la unión de la interfaz y la resistencia / módulo de la capa permiten que estas tensiones se disipen por todo
el pavimento y, por lo tanto, tengan un efecto relativamente pequeño en el rendimiento.

Humedad de capas granulares - El rendimiento de los pavimentos granulares de superficie delgada depende en gran medida de las propiedades
de las capas granulares superiores, que a su vez dependen de los niveles de humedad dentro de las capas granulares.
(Sección 6.2.2). Los diseñadores deben ser conscientes de que el rendimiento previsto de los pavimentos granulares de superficie delgada
puede no lograrse en situaciones en las que la humedad dentro de las capas granulares es mayor de lo previsto.

Variabilidad de la construcción - A menudo es difícil colocar capas delgadas de asfalto con precisión y lograr un espesor uniforme y un estándar
de compactación. Las capas delgadas de asfalto se enfrían rápidamente y, por lo tanto, pueden ser menos uniformes que las capas más gruesas.
Esto puede conducir a una mayor variabilidad en el rendimiento para capas de asfalto delgadas, particularmente bajo tráfico pesado.

Efectos ambientales - El asfalto se oxida y endurece con el tiempo debido a la exposición a la atmósfera y se vuelve más
propenso a agrietarse y agrietarse en la superficie. La tasa de oxidación está muy relacionada con su exposición a la atmósfera y,
por lo tanto, con el nivel de vacíos de aire in situ en la capa de asfalto, que a su vez depende del grado de compactación logrado
en la construcción. Se logra una mejor compactación donde el calor en el asfalto se puede retener por períodos más largos, lo
cual, para condiciones climáticas dadas (temperatura, velocidad del viento) se logra con capas más gruesas.

Austroads 2017 | página 120

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

8.3 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino

Los tipos de pavimento que se tratan en esta subsección son aquellos que se componen de capas no unidas de
material granular y que están revestidos con un sello bituminoso o asfalto de menos de 40 mm de espesor. El
procedimiento de diseño de estos pavimentos se ilustra en la Figura 8.3.

El procedimiento de diseño se basa en un gráfico de diseño empírico (Figura 8.4), que proporciona el tráfico de diseño
permisible en términos de surcos y pérdida de forma de estos pavimentos. Esta tabla de diseño no prevé ninguna
limitación en el tráfico de diseño permisible causado por el agrietamiento por fatiga de una superficie de asfalto. El uso
de procedimientos mecánicos-empíricos para evaluar la vida a fatiga de tales superficies se discute en la Sección 8.2.7.

Figura 8.3: Sistema de diseño de pavimento flexible para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado

Evaluación de Predicción de diseño

Diseño de subrasante CBR Tráfico
Sección 5 Sección 7

Determinación de básico
Espesor del pavimento
Sección 8.3.1

Consideración de Selección de provisional

Pavimento disponible Estructura del pavimento
Materiales

Cubrir para cada

Evaluación de CBR de cada Modificación de
Material de pavimento
material de pavimento Estructura del pavimento
¿Adecuado?
para aumentar la cobertura
Sección 8.3.2

Asegurar la base mínima

Espesor satisfecho

Adopción de
Diseño de pavimentos

Austroads 2017 | página 121

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

8.3.1 Determinación del espesor básico

El espesor de material requerido sobre la subrasante in situ se determina utilizando el gráfico de diseño empírico que se muestra en
la Figura 8.4 y la carga de tráfico de diseño en ESA (Ecuación 37). Tenga en cuenta que la Figura 8.4 es aplicable a pavimentos con
carga de tráfico de diseño de 10 5 a 10 8 ESA. La Sección 12.8 describe los procedimientos para el diseño de pavimentos flexibles con
poco tráfico.

Tenga en cuenta que los procedimientos de diseño mecánico-empírico, como se describe en la Sección 8.2.7, producen un espesor granular total
similar al de la Figura 8.4 utilizando un módulo vertical granular superior de 350 MPa.

8.3.2 Composición del pavimento

El espesor total del material sobre la subrasante in situ puede estar compuesto por los siguientes materiales:

• hileras de base y subbase granulares no unidas

• materiales de subrasante seleccionados

• subrasante estabilizada con cal y / o materiales de subrasante seleccionados estabilizados con cal, siempre que el material tenga suficiente
cal para asegurar que las propiedades de diseño se logren a largo plazo (consulte Materiales estabilizados de la Parte 4D,
Austroads 2006a). Como se discutió en la Sección 5.3.8, estos procedimientos de diseño de espesores pueden ser conservadores para
materiales diseñados usando el Método A que incluye una resistencia mínima a la compresión no confinada de
1 MPa. Si la cantidad de cal es insuficiente para lograr una resistencia a largo plazo, no se debe tener en cuenta el aumento
de CBR de la subrasante debido a la estabilización.

La composición de la estructura del pavimento se realiza proporcionando una cobertura suficiente sobre la subrasante in situ y cada
curso de material sucesivo. El espesor de cubierta requerido sobre un material se determina a partir de su diseño CBR. Si el valor de CBR
de diseño de un material es menor al 30%, entonces la cubierta requerida para inhibir la deformación se determina como para un
material de subrasante in situ, a partir de la Figura 8.4. El Apéndice M proporciona ejemplos resueltos.

Figura 8.4: Cuadro de diseño para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado

Grosor
de
Material
(mm)

Para una capa de subbase granular con un CBR de diseño igual o superior al 30%, es necesario proporcionar un
espesor mínimo de un (CBR ≥ 80%) material base granular. Este espesor mínimo de la base es el espesor de la cubierta
requerido sobre el material que tiene un CBR igual o superior al 30% (Figura 8.4).

Tenga en cuenta que los resultados de la prueba CBR no son la única medida utilizada para evaluar la idoneidad de los materiales granulares no unidos
(Sección 6.2.1).

Austroads 2017 | página 122

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Debajo de las capas granulares, se pueden usar subrasantes seleccionadas y / o subrasantes estabilizadas con cal para
proporcionar la cubierta requerida de materiales sobre la subrasante in situ. Los espesores de cobertura requeridos sobre estos
materiales se determinan a partir de su diseño CBR.

Si la superficie delgada es asfalto denso de clasificación o asfalto de masilla de piedra, se puede considerar que su
espesor (<40 mm) contribuye al espesor total requerido sobre la subrasante in situ, pero no afecta el espesor requerido
de la base granular. Se considera que otros tipos de superficies (como los sellos rociados) no contribuyen al espesor
requerido del material granular.

Para pavimentos sin materiales de subrasante seleccionados o estabilizados con cal, el espesor total de material granular sobre
la subrasante in situ y el CBR mínimo de diseño de cada capa granular se determina directamente a partir de la Figura 8.4.

Para pavimentos con materiales de subrasante seleccionados y / o estabilizados con cal, se requiere un enfoque iterativo del diseño de la
siguiente manera:

1. Seleccione una configuración de pavimento de prueba.

2. El CBR de diseño de cada subrasante seleccionado y material de subrasante estabilizado con cal es el mínimo de (1) 15%, (2) el
valor determinado a partir de pruebas CBR o un CBR presuntivo, y (3) el valor determinado a partir del soporte
proporcionado. por el material subyacente (es decir, subrasante in situ, subrasante seleccionada o material de subrasante
estabilizado con cal) utilizando la Ecuación 54.

•••••• seleccionado o apuñalar. subrasante = •••••• material subyacente × 2 ( espesor de la subrasante seleccionada o puñalada capa de subrasante / 150) 54

3. Usando la Figura 8.4, determine el espesor total de la cubierta requerido para proteger cada subrasante seleccionado y / o material de
subrasante estabilizado con cal. Seleccione los espesores y calidades apropiados de materiales granulares para proporcionar la
cobertura requerida.

4. Calcule el espesor total de todos los materiales sobre la subrasante in situ y compárelo con el espesor de cubierta
requerido (Figura 8.4).

5. Si no hay suficiente cobertura sobre la subrasante in situ, repita los pasos 1 a 4.

Austroads 2017 | página 123

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9. Diseño de pavimentos rígidos

9.1 General

Este capítulo proporciona una guía sobre el diseño de espesores de pavimentos rígidos que consisten en concreto fundido in situ y
propuesto para carreteras con una carga de tráfico de diseño de 10 6 HVAG o más. La sección 12.9 proporciona orientación para
pavimentos de carreteras con cargas de tráfico más bajas. La información del Capítulo 3 y la Sección 12.9 no está destinada a utilizarse en
el diseño de pavimentos industriales o de aeropuertos.

Si bien este capítulo está dirigido a la determinación de la configuración del pavimento y el espesor de la base de concreto, también
brinda orientación sobre varios aspectos estructurales, como clavijas y detalles de juntas. Más información sobre estos temas está
disponible en las agencias miembros de Austroads. Se proporcionan consejos más detallados sobre materiales para pavimentos de
hormigón en Parte 4C: Materiales para pavimentos de hormigón de la Guía (Austroads 2017a).

Este método de diseño de espesor base se basa en el método de la Asociación de cemento Portland de EE. UU. (PCA)
(Packard 1984) con revisiones para adaptarse a las condiciones australianas (Jameson 2013). El método asume que las capas
base y subbase no están unidas.

El método de diseño de espesores se basa en evaluaciones de:

• Volumen y composición de tráfico previstos durante el período de diseño (Capítulo 7)

• resistencia de la subrasante en términos de su relación de carga de California (Capítulo 5)

• Resistencia a la flexión del hormigón base (Capítulo 6).

Debe recordarse que todos los pavimentos rígidos están diseñados bajo la presunción de un soporte uniforme y no se puede
esperar que funcionen como estructuras simplemente apoyadas. Por lo tanto, se debe considerar cuidadosamente su uso (y
selección del tipo) en áreas de asentamiento diferencial potencialmente alto. Los factores a considerar incluyen el radio de
curvatura esperado, la orientación del asentamiento en relación con las juntas, la probable gravedad de la angustia y la
facilidad para emprender la rehabilitación.

Se recomienda una subbase de concreto encuadernado o de mezcla pobre debajo de una base de concreto por una o más de las
siguientes razones:

• para resistir la erosión de la subbase y limitar el 'bombeo' en las juntas y los bordes de la losa

• para proporcionar un soporte uniforme debajo del pavimento

• para reducir la deflexión en las juntas y mejorar la transferencia de carga a través de las juntas (especialmente si no se proporcionan otros
dispositivos de transferencia de carga, como clavijas)

• para ayudar en el control de la contracción y el hinchamiento de suelos de subrasante con cambios de volumen alto.

Si estos factores permanecen constantes, el espesor de la base de hormigón variará según el tipo de hombro y los detalles de la
junta / refuerzo adoptados. La selección de la configuración general del pavimento es una cuestión de decisión del diseñador en
función de su idoneidad para un proyecto y una economía en particular.

El enfoque de diseño de espesor descrito en este capítulo se basa en modelos analíticos y pruebas de campo de pavimentos con
espaciamiento de juntas típico y rango de espesor para carreteras. Con el fin de ayudar a los usuarios, la Sección 9.2.1 proporciona una
guía sobre el espaciado de juntas típico y otros detalles para cuatro tipos de pavimentos de concreto usados comúnmente para
carreteras en Australia.

Austroads 2017 | página 124

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9.2 Tipos de pavimento

9.2.1 Tipos de base

Los principales tipos de pavimentos de hormigón son:

• Pavimentos de hormigón liso (con juntas no reforzadas) (PCP)

• pavimentos articulados de hormigón armado (JRCP)

• pavimentos de hormigón armado continuo (CRCP)

• Pavimentos de hormigón reforzado con fibra de acero (SFCP).

Otro tipo de pavimento de hormigón es el pavimento de hormigón pretensado, pero los procedimientos de diseño no se
incluyen en esta Parte.

Las siguientes notas son indicativas de las prácticas actuales en Australia y proporcionan una guía útil para el espaciado de juntas
típico de varios tipos de pavimento.

Hay dos categorías principales de PCP adecuadas para las condiciones australianas:

• losas de 4,2 m de largo, con juntas sesgadas sin doblar

• losas de 4,5 m de largo, con juntas cuadradas con tacos.

En las áreas urbanas, las juntas sin moradas se construyen típicamente en escuadra para facilitar tanto el diseño como la
construcción.

La luz de la losa (es decir, longitud y / o ancho) no figura como parámetro de entrada en el modelo de diseño de espesor de
Austroads. No obstante, los diseñadores deben ser conscientes de que influirá en la vida útil a la fatiga, por lo que se
recomienda que se adopten las dimensiones anteriores como límites superiores de longitud.

El llamado pavimento de hormigón "liso" debe reforzarse en áreas discretas, como losas de formas irregulares y
desiguales, y en losas de anclaje de base.

El JRCP suele estar reforzado con malla, con juntas con clavijas espaciadas entre 8 y 10 m. Las juntas transversales están en escuadra con
la dirección de desplazamiento.

Para CRCP, se proporciona suficiente refuerzo de acero longitudinal continuo para inducir el agrietamiento transversal en
espaciamientos aleatorios de aproximadamente 0,5 a 2,5 m, y no se requieren juntas de contracción. Se proporciona un refuerzo
transversal para soportar el acero longitudinal y está diseñado de acuerdo con la teoría de la resistencia de la subrasante. El acero
transversal también proporciona un "seguro" en caso de agrietamiento longitudinal no planificado durante el servicio y puede ser
continuo bajo juntas longitudinales aserradas como tirantes equivalentes.

Para PCP, JRCP, CRP y SFCP se deben proporcionar juntas longitudinales para limitar el ancho de las losas a aproximadamente 4,3 m. Todas las
juntas longitudinales deben sujetarse a un ancho total máximo de atado de la siguiente manera:

• para PCP 16 m

• para JRCP y CRCP unos 30 m, siempre que el refuerzo transversal esté diseñado en consecuencia

• para SFCP 20 m.

Las juntas longitudinales desatadas no satisfacen la condición de diseño 'con arcén' (consulte la Sección 9.3.5) a menos que estén
ubicadas al menos 2 m fuera de un carril de tráfico.

Austroads 2017 | página 125

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

SFCP proporciona una mayor resistencia al agrietamiento en losas de esquinas agudas y de forma irregular, por lo que es
ideal para áreas con una alta proporción de losas de forma irregular. En las intersecciones y rotondas, a menudo será la única
opción viable de pavimento de hormigón debido a la mayor flexibilidad que permite en el diseño de la disposición conjunta.

Los ángulos de las esquinas de las losas deben maximizarse siempre que sea posible, pero en SFCP se pueden reducir a 70 ° o 65 ° para
losas con tráfico y sin tráfico, respectivamente. Sin embargo, cuando sea posible, estos ángulos de esquina bajos deben ubicarse lejos de
los caminos de las ruedas de vehículos pesados.

Las juntas de contracción transversales en SFCP son típicamente cuadradas (o radiales en el caso de rotondas) y sin
moras, con espaciamientos máximos de 6,0 m.

9.2.2 Tipos de subbase

El propósito de la subbase es proporcionar un soporte uniforme a la capa de hormigón base y proporcionar suficiente
resistencia para evitar la erosión del material de la subbase en condiciones ambientales y de tráfico. Para los niveles de tráfico
descritos en este documento, solo se recomiendan subbase de concreto de mezcla pobre o subbase unidas.

Para el propósito del diseño de pavimento rígido, una subbase limitada se define como compuesta por:

• roca triturada estabilizada con cemento con no menos del 5% en masa de contenido de cemento para asegurar una resistencia
satisfactoria a la erosión (verificable mediante pruebas de erosión en el laboratorio) - el contenido de cemento puede incluir
cemento, cal / cenizas volantes y / o escoria de alto horno granulada molida

• asfalto denso nivelado

• Hormigón de mezcla pobre.

La subbase de concreto de mezcla pobre (LCS) tiene una resistencia a la compresión característica de 28 días de no menos de 5 MPa y está
diseñada para tener una baja contracción, típicamente menos de 450 microdeformaciones.

Se debe notar que:

1. Como resultado de la creciente evidencia de la experiencia mundial, se está poniendo cada vez más énfasis en el importante papel
de la subbase en el desempeño del pavimento rígido. Por lo tanto, las propiedades del material son muy importantes pero están
más allá del alcance de este documento.

2. El despegado de la capa intermedia se logra mediante la aplicación de una capa que rompe la unión a la superficie de la subbase
para proporcionar una superficie lisa con un nivel apropiado de fricción uniforme para evitar el enclavamiento de la superficie (Tabla
9.10).

3. Las subbase de concreto de mezcla pobre se construyen como concreto en masa sin juntas transversales y, por lo tanto,
desarrollarán grietas. Se pretende lograr un patrón de grietas estrechas y relativamente poco espaciadas que proporcionen
un grado de transferencia de carga y que, junto con una capa de desprendimiento, no se reflejen en la base. Limitar tanto la
resistencia superior como la contracción del concreto de la subbase controla el agrietamiento. La práctica actual para las
juntas de construcción longitudinales, si así lo requiere el proceso de construcción, es compensar estas juntas de subbase
entre 100 y 400 mm de las juntas longitudinales en el pavimento de base para evitar grietas reflectantes.

La experiencia de Australasia es que la subbase de concreto de mezcla pobre se desempeña bien con una base de PCP sin morar.

La selección del tipo de subbase mínimo se determina a partir de la Tabla 9.1 utilizando el tráfico de diseño estimado. La
experiencia ha demostrado que el espesor mínimo de las bases para pavimentos rígidos de alta resistencia, incluidas las
rotondas, es de 150 mm.

Austroads 2017 | página 126

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 9.1: Requisitos mínimos de subbase para pavimentos rígidos

Diseño de tráfico (HVAG) Tipo de subbase

Hasta 10 6 125 mm encuadernado

Hasta 5 × 10 6 150 mm encuadernado o 125 mm LCS

Hasta 1 × 10 7 170 mm encuadernado o 125 mm LCS

Mayor que 1 × 10 7 150 mm LCS ( 1)

1 Bajo CRCP, una subbase fuertemente adherida con una superficie de asfalto es una alternativa aceptable.

9.2.3 Superficie de uso

La textura de la superficie de desgaste especificada para la carretera debe tener en cuenta la velocidad del tráfico, la pendiente, el
desnivel, el ancho de la calzada y las precipitaciones. Para obtener más detalles, consulte Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía
(Austroads 2009a).

A los efectos del espesor de diseño de la base, se considera que el uso de capas superficiales de adoquines segmentados de
asfalto o concreto no contribuye a la resistencia del pavimento.

9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor

9.3.1 Resistencia de la subrasante

Para el diseño de espesor de pavimento rígido, la resistencia de la subrasante puede evaluarse en términos de CBR. Los métodos
para evaluar el CBR de la subrasante de diseño se analizan en el Capítulo 5.

Para propósitos de diseño de espesores, todos los materiales dentro de 1 m debajo de la subbase deben ser evaluados para
determinar el CBR de la subrasante de diseño. No está permitido adoptar el CBR de una capa delgada de material de alta
resistencia inmediatamente debajo de la subbase.

El material de subrasante seleccionado debe consistir en un material estable volumétrico uniforme (Sección 5.3.5) que sea
constante durante la vida útil del pavimento con un CBR empapado mínimo del 5%. La profundidad del material de subrasante
seleccionado debajo de la subbase debe aumentarse a al menos 600 mm sobre subrasantes altamente expansivas.

9.3.2 Resistencia efectiva de la subrasante

El tipo y espesor mínimo de subbase recomendado para varios niveles de cargas de tráfico se describen en la Sección
9.2.2.

Para bases unidas sin morar, se recomienda una subbase de hormigón de mezcla pobre con un mínimo de 150 mm de
material de subrasante seleccionado o material granular no unido debajo de la capa de subbase.

Para obtener orientación sobre la resistencia de las subbase para su uso en carreteras y rotondas con poco tráfico, consulte la
Sección 12.6.4 y la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) (2004), respectivamente.

El trabajo de investigación y la experiencia han identificado que hay un aumento en la resistencia efectiva de la subrasante con el uso de
subbase de concreto ligada y de mezcla pobre. La Figura 9.1 puede usarse para determinar el aumento de resistencia para su uso en el
diseño de espesor de base.

Austroads 2017 | página 127

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 9.1: Incremento efectivo en la resistencia de la subrasante debido a la provisión de

Curso de subbase de concreto de mezcla pobre (LCS) (para ser utilizado para el diseño de espesor de pavimento rígido)

Se pueden utilizar otros tipos de subbase que se pueden construir adecuadamente siempre que se lleven a cabo investigaciones
especiales sobre la evaluación del CBR de subrasante de diseño efectivo.

Cuando la subrasante dentro de 1 m de la parte inferior de la subbase muestra (o es probable que muestre) estratificación
vertical, la determinación del CBR de diseño debe basarse en un sistema de subrasante de varias capas. La fórmula dada en la
Ecuación 55 proporciona un modelo que puede usarse para determinar este diseño de subrasante equivalente.
fuerza ( •••••• ••) basado en la fuerza de la profundidad del suelo de apoyo (Japan Road Association 1989).

••
55
•••••• •• = ∑ (ℎ •• •••••• ••0,333) 3
∑ •• ℎ ••

dónde •••••• ••

•••••• •• =
resistencia de diseño de subrasante equivalente

=
(%) el valor CBR de la capa •• (%)

=
el espesor de la capa •• ( m) llevado a una

∑ℎℎ•••• =
profundidad de 1,0 m

Las siguientes condiciones se aplican al uso de esta ecuación:

• Las capas de espesor inferior a 200 mm deben combinarse con una capa adyacente. Debe adoptarse el valor de
CBR más bajo para la capa combinada.

Austroads 2017 | página 128

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

• Se supone que se utilizarán materiales de CBR más altos en las capas superiores. La fórmula no es aplicable donde las
capas más débiles se encuentran en la parte superior de la subrasante.

• Las capas de filtro no deben incluirse en el cálculo.

• El CBR máximo por el uso de esta fórmula es del 15%.

9.3.3 Resistencia del hormigón base

La determinación de la resistencia del hormigón se analiza en la Sección 6.6. Normalmente, la resistencia a la flexión
característica de 28 días (módulo de ruptura) del hormigón se utiliza como resistencia de diseño.

La resistencia a la flexión del hormigón de diseño característica mínima para pavimentos de hormigón con tráfico de diseño de 10 6
HVAG o más, es de 4.5 MPa a los 28 días, excepto para SFCP donde es de 5.5 MPa.

Las técnicas de construcción de pavimentos, como la pavimentación de vía rápida, que permite el tráfico en el concreto dentro de las 24
horas posteriores a la pavimentación, son una opción viable para la construcción de pavimentos nuevos y de rehabilitación (Administración
Federal de Carreteras (FHWA) 1995; Grove 1996).

9.3.4 Tráfico de diseño

Los métodos para estimar la carga de tráfico de diseño para el diseño de espesor de pavimento rígido se incluyen en el
Capítulo 7.

Los diseñadores deben tener en cuenta que los pavimentos rígidos son muy sensibles a las magnitudes de carga de los ejes (como las sobrecargas)
pero son relativamente insensibles a las repeticiones de las cargas de los ejes (es decir, los volúmenes). Por lo tanto, se recomienda que se realice un
análisis de sensibilidad para el tráfico de diseño.

9.3.5 Hombros de hormigón

En el procedimiento de diseño se prevé la incorporación de hombros de hormigón. A través de la provisión de soporte de

borde, los hombros de concreto mejoran el desempeño del pavimento y permiten que se adopte un espesor de base
menor. Para los propósitos de este documento, el hombro de concreto debe ser integral o estructural (ambos según se
definen) para satisfacer el criterio de "con hombro".

Los hombros de hormigón integral se componen del mismo hormigón y tienen el mismo espesor que el pavimento
base, y se moldean integralmente con el pavimento base con un ancho mínimo de 600 mm. El ancho mínimo para
arcenes de fundición integral en el carril central puede reducirse a 500 mm.

Un hombro estructural está conectado con una junta corrugada atada y tiene un ancho mínimo de 1,5 m, o es un
ensanchamiento integral de 600 mm fuera del carril de tráfico (esto puede incluir un canal integral o bordillo / canal).

Un hombro de hormigón atado está hecho del mismo hormigón y tiene el mismo grosor que el pavimento base. Se
forma, se despega y se amarra al pavimento base.

Se puede considerar que los bordillos sustanciales (como los bordillos y los canales urbanos) brindan soporte 'con arcén'
siempre que:

• Están construidos con hormigón de grado estructural de una resistencia consistente con el pavimento.

• están efectivamente atados al pavimento y la junta tiene una cara corrugada para la transferencia de carga.

Los bordillos de encofrado deslizante y de encofrado fijo pueden satisfacer estos criterios, pero no se considera que los bordillos de hormigón extruido
cumplan.

9.3.6 Fiabilidad del proyecto

En el procedimiento de diseño, las cargas del grupo de ejes (Sección 7.5) se multiplican por un factor de seguridad de carga (L SF). Los
factores de seguridad de carga utilizados en las ecuaciones de la Sección 9.4.2 se derivan de los valores de la Tabla 9.2 de acuerdo con la
confiabilidad deseada del proyecto (Sección 2.3.1) para un tipo de pavimento específico.

Austroads 2017 | página 129

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 9.2: Factores de seguridad de carga (L SF) para tipos de pavimento rígido

Confiabilidad en el diseño del proyecto

Tipo de pavimento
80% 85% 90% 95% 97,5%
PCP 1,15 1,15 1,20 1,30 1,35
Pasadores y CRCP 1.05 1.05 1,10 1,20 1,25

La geometría de las rotondas generalmente dicta que el tráfico viajará a través de ellas a velocidades relativamente bajas. Cuando se
proporciona una subbase de concreto de mezcla pobre, es poco probable que la erosión de las juntas sea el factor de control en la vida
útil del pavimento. En estas condiciones, el diseño de espesores para rotondas se lleva a cabo solo para el análisis de fatiga. Los factores
de seguridad de carga que deben adoptarse para pavimentos rígidos para rotondas con el fin de atender las fuerzas radiales /
centrípetas transmitidas a las ruedas exteriores es un valor para la confiabilidad de un proyecto específico con la adición de 0.3.

9.4 Diseño de espesor de base

9.4.1 General

El procedimiento para la determinación del espesor de pavimentos rígidos se basa en el método de la Asociación de Cemento
Portland de EE.UU. 1984 (Packard 1984).

Los dos modos de socorro considerados en este procedimiento son:

• agrietamiento por fatiga por flexión de la base del pavimento

• Erosión de subrasante / subbase que surge de deflexiones repetidas en juntas y grietas planificadas.

Se tiene en cuenta la presencia o ausencia de juntas con tacos y hombros de hormigón. Para propósitos de diseño, los pavimentos
reforzados continuamente se tratan como pavimentos con juntas con clavijas ya que los estudios y la experiencia han encontrado
que los esfuerzos promedio son similares para estos tipos de pavimentos (Packard 1984).

Se requiere información sobre ambos tipos de grupos de ejes, y la distribución de cada tipo de grupo de ejes y el número de repeticiones
de cada combinación de tipo de eje / carga que se espera que use el pavimento durante su vida de diseño.

El espesor de la base se calcula utilizando el procedimiento de diseño descrito en la Sección 9.4.2. El espesor de la base
calculado debe redondearse a los 5 mm más cercanos. El espesor de la base de diseño es el mayor entre el espesor de la
base calculado (incluido el redondeo) y el espesor mínimo de la base de la Tabla 9.7 para diferentes tipos de bases y
volúmenes de tráfico.

Se recomienda considerar un espesor adicional al espesor de la base de diseño para tener en cuenta factores como:

• las limitaciones de los equipos de pavimentación y los sistemas de medición

• posibles pérdidas asociadas con futuros tratamientos de retexturización de la superficie, como el pulido y / o ranurado con
diamante

• futura remoción y reemplazo de una superficie de asfalto (cuando esté presente) que puede resultar en la reducción del
espesor de la base.

El grosor de la base especificado para la construcción es la suma del grosor de la base del diseño y el grosor adicional anterior
cuando sea necesario para el proyecto.

Austroads 2017 | página 130

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9.4.2 Procedimiento de diseño de espesor de base

Se selecciona un espesor de base de diseño de prueba y se calcula el daño total por fatiga y erosión para todo el volumen
y la composición del tráfico durante el período de diseño. Si el daño por fatiga o erosión excede el 100%, entonces se
aumenta el espesor de prueba y se repite el proceso de diseño. El espesor de diseño es el menor espesor de prueba que
tiene una fatiga total menor o igual al 100% y un daño total por erosión menor o igual al 100%.

Los pasos en el diseño de espesores se detallan en la Tabla 9.3.

En el Apéndice N se incluyen ejemplos del uso del procedimiento de diseño de espesor base para PCP. Las repeticiones

de carga por eje permitidas se pueden determinar a partir de las siguientes ecuaciones (Jameson 2013):

Modo de angustia por fatiga

Repeticiones de carga permitidas ( •• ••) para una carga por eje dada son (Ecuación 56 y Ecuación 57).

18
92 −8 •• •• 56
Iniciar sesión 10 •• •• = 0,907,0 Cuándo •• ••> 0,55

57
4.2
•• •• = •• •• - cuando 0.45 ≤ •• •• ≤ 0,55
05
. 48325 3.268

dónde

•• •• 4•• •••• •••• ••••

•• = 0,94
4.45•• 1 0,94

•••••• = esfuerzo equivalente del hormigón (MPa)

•• •••• = característica de diseño resistencia a la flexión a 28 días (MPa) carga

•• = del grupo de ejes (kN)

•• •••• = factor de seguridad de carga

•• 1 = 9 para un eje con neumáticos simples (denominado grupo de ejes SAST) 18

= para un eje con neumáticos dobles (denominado grupo de ejes SADT)

= 18 para eje tándem con neumáticos simples (denominado grupo de ejes TAST) 36 para

= eje tándem con neumáticos dobles (denominado grupo de ejes TADT) 54 para eje

= triaxial con neumáticos dobles (denominado grupo de ejes TRDT)

= 72 para eje cuádruple con neumáticos dobles (denominado grupo de eje QADT)

•• •• es infinito o comúnmente llamado ilimitado cuando •• •• es inferior a 0,45.

Austroads 2017 | página 131

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

••Tabla
El estrés
9.4 aequivalente
la Tabla 9.6.( •• ••) y factor de erosión ( •• 3) se determina a partir de la Ecuación 58 utilizando los coeficientes •• a en la

•• + ••. ln •• •• + •• •• 2 + ••. ln •• •• 2 + ••. ln •• •• •• •• •• •• 2•• 58

•• •• o •• 3 = •• + ••
•• + •• 3 + ℎ. ln •• •• 3 + ••. ln •• •• ••ln••
2 + ••.

dónde •• ••, ••, ••, ••, ••, ••, ••, ℎ, ••, •• son los coeficientes de la Tabla 9.4 a la Tabla 9.6

=
espesor de la base de hormigón (mm)

=
diseño efectivo de la subrasante CBR (%)

Modo de angustia por erosión

Repeticiones de carga permitidas ( •• ••) para una carga por eje dada es (Ecuación 59). 41,3

59
••4 2. 10 ••3 5 - 9,0) 0.103
Iniciar sesión 10 ( •• 2 •• ••) = 14.524 - 6.777 máx (0, 4••.4••5 •• ••

dónde •• 2 •• y •••••• como para las ecuaciones 56 y 57

= ajuste para efectos de borde de losa

= 0,06 para base sin hombro de hormigón

= 0,94 para base con hombro de hormigón

•• = factor de erosión

••43 = ajuste de carga por erosión debido al grupo de ejes

= 9 para eje simple con neumáticos simples (denominado grupo de eje SAST)

= 18 para eje simple con neumáticos dobles (denominado grupo de ejes SADT)

= 18 para eje tándem con neumáticos simples (denominado grupo de eje TAST)

= 36 para eje tándem con neumáticos dobles (denominado grupo de ejes TADT)

= 54 para triaxle con neumáticos dobles (denominado grupo de ejes TRDT)

= 54 para eje cuádruple con neumáticos dobles (denominado grupo de eje QADT)

El factor de erosión ( •• 3) se determina a partir de la Ecuación 58 utilizando los coeficientes •• a •• en la Tabla 9.5 y la Tabla 9.6.

No hay ⁄ o li) mits establecidos para la entrada de carga por eje y los factores de seguridad de carga usados en la Ecuación 56 y la
Ecuación 58. Sin embargo, se recomienda precaución al usar cargas permitidas calculadas con valores de ( 4.5 × •••• •••• •• 1)⁄ o
(4,5 × •••• •••• •• 4 superior a 65 kN.

Austroads 2017 | página 132

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 9.3: Procedimiento de diseño para actividad de espesor

Paso de base Sección

Seleccione un tipo de pavimento rígido, ya sea articulado sin amolar, articulado con clavija o base de concreto
1 9.2.1
reforzado continuamente.

2 Decida si se deben proporcionar hombros de hormigón atado o integralmente fundido. 9.3.5

Utilizando el CBR de diseño de la subrasante y el número previsto de grupos de ejes de vehículos pesados durante el
3 período de diseño, determine el espesor y el tipo de la subbase a partir de la Tabla 9.1. Consulte el límite de CBR de 9.2.2
diseño de subrasante en el Capítulo 5.

Usando el CBR de diseño de la subrasante y la subbase seleccionada, determine la Resistencia efectiva de la 9.3.1 y
4
subrasante (CBR) de la Figura 9.1. 9.3.2
6.6.4
5 Seleccione la resistencia a la flexión característica de 28 días de la base de hormigón f cf.
9.3.3
2.3.1
6 Seleccione la confiabilidad del proyecto deseada y, por lo tanto, el factor de seguridad de la carga.
9.3.6
Seleccione un grosor de base de prueba (el grosor de base de prueba apropiado puede regirse por el grosor
7 9.4.2
mínimo de la base de la Tabla 9.7 o estimarse a partir de la experiencia).

8 Calcule las repeticiones de carga esperadas de la carga de cada grupo de ejes de cada tipo de grupo de ejes. 7.7
A partir del proyecto Distribución de carga de tráfico (Sección 7.5), obtenga la carga por eje más alta para el
9 grupo de ejes SAST y determine las repeticiones permitidas en términos de fatiga a partir de la Ecuación 56 y la 9.4.2
Ecuación 57.

Calcule la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas (Paso 8) y las repeticiones permitidas (Paso 9).
10
Multiplique por 100 para determinar el porcentaje de fatiga.

Determine a partir de la Ecuación 59 el número permitido de repeticiones de erosión para la carga por eje
11 9.4.2
más alta para el grupo de ejes SAST.

Calcule la relación entre las repeticiones de erosión esperadas (Paso 8) y las repeticiones permitidas (Paso
12
11). Multiplique por 100 para determinar el porcentaje de daño por erosión.

Repita los pasos del 9 al 12 para cada carga de grupo de ejes hasta un nivel de carga en el que las repeticiones de carga permitidas
13 superen los 10 11, momento en el que no se considera que las repeticiones de carga adicionales contribuyan al deterioro del
pavimento.

Sume el porcentaje de fatiga para todas las cargas relevantes de este tipo de grupo de ejes; de manera similar, sume el
14
porcentaje de erosión para todas las cargas relevantes de este tipo de grupo de ejes.

15 Repita los pasos del 9 al 14 para cada tipo de grupo de ejes (es decir, SADT, TAST, TADT, TRDT y QADT). Sume

dieciséis la fatiga total y el daño total por erosión para todos los tipos de grupos de ejes.

Los pasos 9 a 16 inclusive se repiten hasta que el espesor mínimo que tenga una fatiga total menor o
17 igual al 100% y además, se determine un daño total por erosión menor o igual al 100%. Este es el espesor
de la base de diseño.

18 Obtenga el requisito de espesor mínimo de la base de la Tabla 9.7. 9.4.3

Calcule el espesor de la base de diseño y considere la aplicación de una tolerancia de espesor
19 9.4.1
adicional como se describe en la Sección 9.4.1.

Austroads 2017 | página 133

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 9.4: Coeficientes para la predicción de tensiones equivalentes

Sin hombros de hormigón Hombros de hormigón

Tipo de grupo de eje Tipo de grupo de eje

SAST & TRDT y SAST & TRDT y

Coeficiente SADT TADT SADT TADT
GUSTO QADT GUSTO QADT
•• 0,118 0.560 0,219 0.089 - 0.051 0.330 0.088 - 0,145
•• 125,4 184,4 399,6 336,4 26,0 206,5 3 01,5 258,6
•• - 0.2396 - 0,6663 - 0.3742 - 0,1340 0.0899 - 0,4684 - 0,1846 0,0080
•• 26 969 44 405 - 38 - 1007 35 774 28 661 4 418 1 408
•• 0.0896 0.2254 0,1680 0.0830 - 0.0376 0,1650 0.0939 0.0312
•• 0,19 19,75 - 71,09 - 83,14 14.57 2,82 - 59,93 - 61,25
•• - 352 174 - 942585 681381 1 215 750 - 861548 - 686510 280 297 488079
ℎ - 0.0104 - 0.0248 - 0.0218 - 0.0120 0,0031 - 0.0186 - 0.0128 - 0,0058
- 1.2536 - 4.6657 3.6501 5.2724 1,3098 - 1.9606 4.1791 4.7428
•••• - 1 709 - 4 082 2 003 4 400 - 4 009 - 2 717 1 768 2 564

Tabla 9.5: Coeficientes para la predicción de factores de erosión para bases sin morar

Sin hombros de hormigón Hombros de hormigón

Tipo de grupo de eje Tipo de grupo de eje

TADT y TRDT y TADT y TRDT y

Coeficiente SAST SADT SAST SADT
GUSTO QADT GUSTO QADT
•• 0,745 1.330 1.907 2.034 0.345 0,914 1.564 2.104
•• 533,8 537,5 448,3 440,3 534,6 539,8 404.1 245,4
•• - 0,2071 - 0.1929 - 0,1749 - 0.2776 - 0.1711 - 0,1416 - 0.1226 - 0.2473
•• - 42 419 - 43 035 - 35 827 - 36 194 - 44 908 - 44 900 - 32 024 - 15 007
•• 0.0405 0.0365 0.0382 0.0673 0.0347 0.0275 0.0256 0.0469
•• 27.27 26,44 0,64 15,77 20.49 16.37 - 9,79 8,86
•• 1 547 570 1 586 100 1 291 870 1 315 330 1 676 710 1 654 590 1 150 280 518 916
ℎ - 0,0044 - 0,0039 - 0,0060 - 0,0084 - 0,0038 - 0,0032 - 0,0052 - 0,0075
- 1.4656 - 1.4547 1.0741 - 1,2068 - 1.3829 - 0,9584 2.1997 1,5517
•••• - 1 384 - 1 344 50 - 625 - 913 - 765 469 - 599

Tabla 9.6: Coeficientes para la predicción de factores de erosión para bases con clavijas o CRCP

Sin hombros de hormigón Hombros de hormigón

Tipo de grupo de eje Tipo de grupo de eje

TADT y TRDT y TADT y TRDT y

Coeficiente SAST SADT SAST SADT
GUSTO QADT GUSTO QADT
•• 0,072 0,643 1.410 2.089 - 0,184 0.440 0,952 1.650
•• 679,9 684,5 498,9 351,3 602.3 609,8 544,9 359,4
•• - 0.0789 - 0.0576 - 0,1680 - 0.3343 - 0,0085 - 0.0484 - 0.0404 - 0,1765
•• - 58 342 - 58 371 - 39 430 - 25 576 - 50 996 - 52 519 - 47 500 - 28 901
•• 0.0179 0.0128 0.0322 0.0723 - 0.0122 0,0017 0.0179 0.0435
•• 6,70 4.61 13.80 29,58 8,99 9,62 - 31,54 - 15,97
•• 2 139 330 2 131 390 1 437 580 923081 1 874 370 1949 350 1 719 950 1 085 800
ℎ - 0,0021 - 0,0017 - 0,0044 - 0,0086 0,0008 - 0,0007 - 0,0051 - 0,0084
- 0,5199 - 0,2056 - 0.0380 - 1.6301 - 0,4759 - 0,6314 3.3789 3.2908
•••• - 187 - 185 - 697 - 1 327 - 374 - 326 1 675 758

Austroads 2017 | página 134

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9.4.3 Espesor mínimo de la base

Independientemente de los espesores de base calculados determinados de acuerdo con este procedimiento, el espesor mínimo
de la base de concreto para ser transitado por vehículos pesados se indica en la Tabla 9.7. Los valores mínimos para la carga de
tráfico de diseño superior o igual a 10 7 HVAG debe tener en cuenta factores ambientales como el alabeo y el rizado de las losas.

Tabla 9.7: Espesor mínimo de la base

Diseño de tráfico
Tipo de pavimento (base)
1 × 10 6 ≤ HVAG <1 × 10 7 1 × 10 7 ≤ HVAG <5 × 10 7 HVAG ≥ 5 × 10 7

Concreto sin acabados 150 200 250

Hormigón reforzado con fibra de 150 180 230
acero articulado y con clavijas 125 180 230
Hormigón reforzado en continuo 150 180 230

9.4.4 Ejemplo de uso del procedimiento de diseño

En el Apéndice M se da un ejemplo de diseño de espesor de un pavimento rígido.

9.4.5 Gráficos de diseño de ejemplo

En la Figura 9.2 y la Figura 9.3 se presentan gráficos de diseño de ejemplo para pavimentos rígidos.

Estos gráficos se basan en:

• un ejemplo de distribución de la carga de tráfico (Apéndice G) la

• provisión de hombros de concreto (Sección 9.3.5) un diseño de

• base de concreto con resistencia a la flexión de 4.5 MPa

• factores de seguridad de carga apropiados para la confiabilidad deseada del proyecto de:
80% (LSF = 1.05 para pasadores y CRCP, LSF = 1.15 para PCP) y 95% (LSF = 1.2
para pasadores y CRCP, LSF = 1.3 para PCP).

Los gráficos permiten a los diseñadores comparar el espesor de la base de diseño para diferentes volúmenes de tráfico, resistencias
efectivas de la subrasante y factores de seguridad de carga.

La Tabla 9.8 enumera las diversas configuraciones utilizadas para preparar los gráficos de ejemplo. Los valores efectivos de resistencia de la
subrasante elegidos en las tablas de ejemplo de diseño reflejan los rangos típicos utilizados para los nuevos diseños de pavimento.

Austroads 2017 | página 135

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 9.8: Gráficos de diseño de ejemplo para varias configuraciones de tráfico y pavimento

Subrasante eficaz
Tipo de base Factor de seguridad de carga Gráfico
fuerza (CBR)
PCP 35% y 75% 1,15 y 1,3 Figura 9.2
Articulado reforzado y con tacos y CRCP 35% y 75% 1.05 y 1.2 Figura 9.3

Figura 9.2: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimentos de hormigón liso sin juntas con clavijas para combinaciones de dos
resistencias efectivas de la subrasante y dos factores de seguridad de carga

Figura 9.3: Cuadro de diseño de ejemplo para CRCP o pavimentos con juntas con clavijas para combinaciones de dos resistencias efectivas de la
subrasante y dos factores de seguridad de carga

Austroads 2017 | página 136

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9.4.6 Suministro de tacos

El procedimiento de diseño de espesor proporciona la opción de juntas de contracción con clavijas o sin amolar. Las barras de pasador
deben ser barras de acero redondas y lisas de grado 250 N y 450 mm de largo y colocadas en centros de 300 mm. Las clavijas deben estar
rectas con el 'extremo de expansión / contracción' libre de rebabas. Los diámetros apropiados de las clavijas se dan en la Tabla 9.9.

Más de la mitad de la clavija debe recubrirse con un agente de despegado para asegurar un despegado efectivo del concreto en ese
lado de la junta. Las clavijas deben estar alineadas con precisión, tanto horizontal como verticalmente; de lo contrario, es probable que
se produzca un bloqueo de la junta.

Tabla 9.9: Diámetros mínimos de la barra de clavija para pavimentos de hormigón

Espesor de la base de diseño (D) Diámetro de la clavija

(mm) (mm)
150 <D ≤ 175 24
175 <D ≤ 200 28
200 <D ≤ 260 32
D> 260 36

Fuente: Carreteras y Servicios Marítimos (Carreteras y Marítimo) (2016).

9.4.7 Provisión de tirantes

Los tirantes evitan la separación del pavimento en las juntas longitudinales, al tiempo que permiten que se produzcan
deformaciones o rizos sin una restricción excesiva. Su diseño e integridad a largo plazo son de suma importancia porque su falla
crearía una condición de carga 'sin arcén' que podría reducir la vida útil del diseño del pavimento hasta en un 50%.

Los tirantes son típicamente de 12 mm de diámetro, barras de acero deformado grado 500N, de 1 m de largo, colocadas en el centro de
la junta. El espaciado se determina de acuerdo con la teoría del arrastre de la subrasante (ver Ecuación 60) y está influenciado por
parámetros como el espesor de la base, la fricción entre capas y la distancia al borde libre más cercano del pavimento.

En las juntas entre CRCP y bases articuladas (como en arcenes y uniones de rampas), es deseable agrupar tirantes para
adaptarse a las diferentes contracciones longitudinales en cada tipo de base.

Al seleccionar el coeficiente de fricción de diseño, es necesario evaluar factores como el tipo de subbase (y su textura
superficial) y el tratamiento de desunión entre capas (consulte la Tabla 9.10).

Está más allá del alcance de esta Parte proporcionar un método de diseño completo para tirantes, y los diseñadores pueden
consultar los planos y los estándares de pavimento Roads and Maritime (2016). Parte 4C de la Guía (Austroads 2017a) para obtener
más información.

9.5 Procedimientos de diseño de refuerzo

9.5.1 General

En JRCP, el propósito del acero de refuerzo no es evitar el agrietamiento del concreto, sino mantener bien cerradas las
grietas que se produzcan de tal manera que se conserve la capacidad de carga de la base.

En CRCP, el acero longitudinal está diseñado para iniciar el patrón de agrietamiento transversal deseado y luego mantener esas
grietas apretadas.

Austroads 2017 | página 137

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En JRCP, la cantidad de acero se rige por el espaciamiento de las juntas de contracción. En CRCP, se proporciona suficiente acero para
eliminar la necesidad de juntas de contracción al inducir finas grietas transversales en espaciamientos aleatorios de
0,5 a 2,5 m.

Los materiales para el refuerzo de acero de pavimentos de hormigón se describen en Parte 4C de la Guía
(Austroads 2017a).

9.5.2 Refuerzo en pavimentos de hormigón liso

En pavimentos de hormigón liso (con juntas no reforzadas), a veces es necesario el refuerzo para controlar el agrietamiento. Las
losas se refuerzan si se prevé que podrían producirse grietas debido a concentraciones de tensión que no pueden evitarse
mediante la reorganización del patrón de unión de las losas. Las aplicaciones típicas son:

• losas de formas extrañas

• articulaciones no coincidentes

• losas que contienen pozos o estructuras.

Los diseñadores deben ser conscientes de que no se puede esperar que la provisión de refuerzo evite las grietas, sino que solo
las mantenga firmes si ocurren. Si se proporciona un refuerzo adecuado en una losa de proporciones aceptables, las grietas no
deben requerir ningún tratamiento durante la vida útil del pavimento.

Se proporciona orientación sobre el detalle del refuerzo en los planos de pavimento rígido estándar de Roads and
Maritime (Roads and Maritime 2014, 2015a, 2015b, 2016).

9.5.3 Refuerzo en pavimentos armados articulados

El área requerida de acero de refuerzo en pavimentos armados articulados se calcula de acuerdo con la teoría de resistencia de la
subrasante utilizando la Ecuación 60.

••0
•••• •• •• 60
•• •• = 1
0••
0••
dónde •• ••

= el área requerida de acero (mm 2 / m ancho de la losa)

•••• = la tensión de tracción admisible del acero de refuerzo (MPa). Por lo general, 0,6 veces el
límite elástico característico ( •• ••••) de AS / NZS 4671 (es decir 0,6•• ••••)

•• = aceleración debida a la gravedad (m / s 2)

•• = espesor de la base (mm), incluida cualquier distancia entre la superficie de

•• = asfalto y las juntas o bordes de la base sin atar (m) masa por unidad de

ρ = volumen de la base (kg / m3)

•• = coeficiente de fricción entre la base de hormigón y la subbase. La tabla 9.10

proporciona valores indicativos

La experiencia ha demostrado que el uso de losas de 8 m de longitud proporciona un equilibrio óptimo entre el rendimiento de la junta, el costo y
la calidad de conducción.

Austroads 2017 | página 138

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El uso de hormigón reforzado con fibra de acero es apropiado cuando se requiere una mayor resistencia a la flexión para controlar el agrietamiento
en losas de formas irregulares y donde se requiere una mayor resistencia a la abrasión para una mayor durabilidad. Este tipo de pavimento se utiliza
a menudo para plazas de peaje, rotondas y paradas de autobús. Las fibras de acero tienen típicamente entre 15 mm y 50 mm de longitud con
extremos agrandados que actúan como anclajes y / o rizados para mejorar la unión. Sin embargo, se aplican límites a la relación entre la longitud de
la fibra y la dimensión mínima de las muestras de prueba (como cilindros y vigas de prueba). Normalmente, las fibras se agregan al hormigón a una
tasa de aproximadamente 55 a 75 kg / m 3.

Tabla 9.10: Valores estimados del coeficiente de fricción

Tratamientos recomendados Estimado

Tipo de subbase Tipo de base Hormigón de mezcla pobre
fricción
curado de la subbase
Tratamiento de desprendimiento coeficiente( 2, 3)

PCP y Sello rociado con betún con

Emulsión de cera 1,5
CRCP agregado de 5-7 mm

(i) Sellado bituminoso con (i) 1,5

Hormigón de mezcla pobre Emulsión de cera,
JRCP agregado de 5-7 mm, o
o resina de hidrocarburo
(ii) emulsión bituminosa (ii) 2.0
SFCP Emulsión de cera Emulsión de cera 1,7
RCC y CTCR ( 1) Todas Sello rociado con betún con agregado de 5-7 mm 2.5
Asfalto denso nivelado Todas Nota( 4) 2,5–3,0 ( 4)

1 RCC = hormigón compactado con rodillo CTCR = roca triturada cementada.

2 Los valores de fricción variarán dependiendo de factores tales como la suavidad de la superficie de la subbase de concreto de mezcla pobre y la cantidad
de compuesto de curado residual presente en el momento del tratamiento de despegado. Para protegerse contra el diseño insuficiente de las barras de
unión y otros refuerzos, se han adoptado valores de fricción conservadores (es decir, altos).
3 La tabla debe interpretarse de la siguiente manera. Para JRCP, por ejemplo, se puede suponer que el curado en emulsión de cera seguido de
cualquiera de los tratamientos de desunión produce un valor de fricción de 1,5.
4 Los valores de fricción para el asfalto pueden variar ampliamente dependiendo de factores como la edad, el módulo y la textura de la superficie. El asfalto envejecido y
rígido con una superficie de textura abierta podría producir un alto nivel de fricción. Por el contrario, es probable que el asfalto nuevo (y relativamente flexible) tenga un
nivel de fricción efectivo más bajo.

9.5.4 Refuerzo en Pavimentos de Hormigón Continuamente Armado

Refuerzo longitudinal

La acción del refuerzo de acero longitudinal es inicialmente para inducir el agrietamiento transversal (proporcionando
restricción a la contracción del hormigón) y finalmente para unir las grietas planificadas.

Bajo la influencia de la contracción térmica y por secado, combinada con la restricción impuesta por el refuerzo, la tensión se acumula en
el hormigón hasta que se produce el agrietamiento, después de lo cual la tensión local da como resultado el acero y limita la apertura de la
grieta. Esta tensión se equilibra mediante la compresión en el acero entre las grietas, hasta que se desarrollan más grietas. Debido a que
las tensiones en el acero cambian tan rápidamente, es esencial una fuerza de unión adecuada entre el acero y el hormigón.

La proporción del área de la sección transversal del pavimento que será acero de refuerzo longitudinal en CRCP
viene dada por la Ecuación 61.

La ecuación 61 indica que la proporción de acero es inversamente proporcional a la fuerza de unión. Para proporcionar una
capacidad de unión adecuada, el acero de refuerzo longitudinal debe detallarse de la siguiente manera:

• Deben usarse barras deformadas.

• El diámetro de las barras debe ser preferiblemente de 16 mm y en cualquier caso no exceder los 20 mm.

• El espaciado de centro a centro de las barras no debe ser superior a 225 mm.

Austroads 2017 | página 139

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

⁄) •• •• ( •• •• + •• ••) 61
•• = (•• •• ′ •• •• ′ 2••

dónde ••

= Proporción requerida de acero de refuerzo longitudinal: esta es la relación entre el área de la

sección transversal del acero de refuerzo y el área bruta de la sección transversal de la base.

•• •• ⁄′ •• •• ′ = la relación entre la resistencia a la tracción directa del hormigón inmaduro y la resistencia

media a la adherencia entre el hormigón y el acero. Se puede suponer que el valor de esta
relación es 1.0 para barras lisas o 0.5 para barras deformadas que cumplen con AS / NZS
4671

•••• •• = diámetro de la barra de refuerzo longitudinal (mm)

•• = deformación de contracción estimada: la deformación de contracción puede considerarse en el rango de 200 a

300 microdeformaciones para un concreto con una contracción de laboratorio que no exceda de 450
microdeformaciones a los 21 días cuando se prueba de acuerdo con AS 1012.13 después de tres semanas de
secado al aire.

•• •• = deformación térmica máxima estimada desde la temperatura máxima de hidratación hasta la

temperatura estacional más baja probable: se puede suponer un valor de 300 microesfuerzos, excepto
cuando la temperatura diurna promedio en el momento de colocar el hormigón es de 10 ° C o menos,
cuando un valor de 200 µ ε puede asumirse

•• = Ancho máximo permitido de la grieta (mm): se debe usar un valor de 0.3 mm en

condiciones normales, con 0.2 mm para situaciones de exposición severa, como adyacentes
a ambientes marinos.

Para barras deformadas, la Ecuación 61 se puede simplificar como Ecuación 62.

(•• •• + •• ••) 62
•• = 0,25•• •• ••

Para asegurar contra la deformación del acero, la relación de refuerzo de acero debe exceder el valor crítico dado por la
Ecuación 63.

63
•• •••••••• = •• •••• •• ( •• 1 ••. 3 −− ••0••. •• 2 •• ••)

dónde •• •• ••

•••••• = proporción mínima de refuerzo longitudinal para que coincida con la resistencia del hormigón
especificada (o objetivo)

•••• = Resistencia a la tracción del hormigón (MPa): un valor igual al 60% de la resistencia a la flexión del
hormigón de 28 días ( •• ••••) puede ser asumido

•• = coeficiente de fricción entre la base y la subbase de hormigón: la tabla 9.10 proporciona

valores indicativos

•• •••• = el límite elástico característico del acero de refuerzo longitudinal (AS / NZS 4671)

•• = relación de los módulos elásticos del acero al hormigón, ( •• •• ⁄•• ••) - se puede suponer un
valor de 7,5

Austroads 2017 | página 140

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La ecuación 63 indica que la proporción crítica de acero de refuerzo longitudinal aumenta más rápidamente que la
resistencia a la tracción del hormigón. La proporción mínima de acero longitudinal a proporcionar es del 0,67%.

En el diseño de pavimentos reforzados continuamente, es importante que se proporcione una cantidad óptima de acero
longitudinal del tipo adecuado de modo que se pueda controlar el espaciado y el ancho de las fisuras. La experiencia con
pavimentos reforzados de forma continua indica que la separación óptima de fisuras está entre 0,5 y 2,5 m.

Si el espaciamiento de las grietas es demasiado amplio, las grietas se ensancharán con la consiguiente pérdida en la
transferencia de carga de enclavamiento agregado y la corrosión acelerada del acero. Si el espacio entre las grietas es
demasiado pequeño, puede comenzar la desintegración de la losa. La función del acero longitudinal es mantener las grietas
en el hormigón bien cerradas, asegurando así la transferencia de carga a través de las grietas y también evitando la entrada
de agua y arena en las grietas.

La teórico El espaciamiento de grietas en pavimentos continuamente reforzados puede estimarse mediante la Ecuación 64.

•• ••••2 •• ••) •• •• - •• ••••] 64

•• •••• = •••• 2 •••• •• [( •• •• +

dónde •••• ••••

= espaciamiento teórico entre grietas (m)

•••• = resistencia a la tracción del hormigón (MPa)

•• = relación de los módulos elásticos del acero al hormigón ( •• •• •• •• ⁄) - un valor de 7,5 puede ser
ficticio

•• = área de acero longitudinal por unidad de área de concreto (es decir, proporción de acero)

•• = perímetro de barra por unidad de área de acero que puede simplificarse a 2 dividido por el
radio de la barra (m- 1)

•• = tensión de adherencia (MPa) - para hormigón maduro, y cuando se utilizan barras deformadas, esto
puede asumirse como 2•• ••••

•••••• = deformación de contracción estimada: la deformación de contracción se puede considerar en el rango de 200
a 300 microdeformaciones para un concreto con una contracción de laboratorio que no exceda 450
microdeformaciones a los 21 días cuando se prueba de acuerdo con AS 1012.13 (después de tres semanas de
secado al aire)

•• •• = deformación térmica máxima estimada desde la temperatura máxima de hidratación hasta la

temperatura estacional más baja probable: se puede suponer un valor de 300 microesfuerzos, excepto
cuando la temperatura diurna promedio en el momento de colocar el hormigón es de 10 ° C o menos,
cuando un valor de 200 microesfuerzos puede ser asumido

•• •• = módulo de elasticidad del hormigón (MPa)

Esta ecuación indica que el espaciamiento de las grietas es inversamente proporcional a ••, •• y •• ••; en consecuencia, para
asegurar grietas finas y espaciamientos óptimos de grietas, el porcentaje de refuerzo y perímetro al área
La relación de las barras debe ser alta. También se obtiene un espaciado más estrecho de las grietas cuando las tensiones de unión son
altas. Por tanto, se prefiere el uso de barras deformadas.

Austroads 2017 | página 141

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Refuerzo transversal

El área requerida de acero de refuerzo transversal (A s) en pavimentos continuamente reforzados es consistente con el
proporcionado en pavimentos articulados y se calcula usando la Ecuación 60, excepto que típicamente se adopta un
espaciamiento máximo de 750 mm para evitar combaduras en el acero longitudinal.

9,6 Anclajes de base

Se requieren anclajes de base para minimizar el pavimento de "arrastre", minimizando así la interferencia con
estructuras adyacentes y pavimentos flexibles. Como guía, los anclajes de base deben construirse debajo del pavimento
de base en las siguientes situaciones:

• Pavimentos de hormigón articulado:

Se proporciona un solo anclaje en todos los extremos de la terminal (es decir, en los estribos de los puentes y en los pavimentos flexibles).
Además, en pendientes superiores al 4%, se proporciona un único anclaje intermedio a distancias de unos 300 m para detener el deslizamiento
cuesta abajo.

• Pavimentos de hormigón armado de forma continua:

Se proporciona un juego de tres anclajes adyacentes a todos los extremos de las terminales (es decir, en los estribos de puentes y
pavimentos flexibles). Los anclajes intermedios no se utilizan en CRCP.

Se pueden encontrar más detalles sobre los anclajes en fuentes como Carreteras y Marítima. dibujos de pavimento rígido
estándar ( Carreteras y Marítimo 2015a, 2015b, 2016).

9,7 Tipos y diseño de juntas

9.7.1 Introducción

Hay dos tipos básicos de tensiones que pueden estar presentes en el pavimento de una carretera de hormigón:

• tensiones inducidas por cargas aplicadas externamente que resultan del tráfico que usa el pavimento

• tensiones dentro del pavimento que resultan de movimientos de contracción y expansión, y cambios diferenciales
de humedad y temperatura dentro de la profundidad del pavimento.

Mientras que el diseño de espesores está dominado por la angustia causada por la carga de tráfico aplicada externamente, la
ubicación y el diseño de las juntas están dominados por la necesidad de controlar las tensiones y deformaciones inducidas por
cambios ambientales dentro del pavimento.

Las cuatro articulaciones más comunes son:

• articulaciones de contracción transversal

• juntas de construcción transversales

• juntas de dilatación y aislamiento

• Juntas longitudinales (bisagras).

La figura 9.4 ilustra varios tipos de articulaciones.

Austroads 2017 | página 142

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 9.4: Juntas típicas en pavimentos de carreteras de hormigón

Fuente: Adaptado de Cement and Concrete Association of Australia (1982).

La nota técnica 47 de la Asociación de cemento y hormigón de Australia (CCAA 1982) fue una valiosa fuente de
información para el texto de esta sección. Puede encontrar una guía más detallada en Carreteras y Marítima. pavimento
rígido estándar dibujos (Roads and Maritime 2015a, 2015b, 2016). Para pavimentos de hormigón para rotondas, la guía
está disponible en el RTA Pavimentos de hormigón para rotondas: una guía para su diseño y construcción
(RTA 2004).

9.7.2 Articulaciones de contracción transversal

Los principales movimientos ambientales en un pavimento de concreto se producen en la dirección del tráfico, en lugar de a través de
la calzada. Esto se debe simplemente al hecho de que la longitud del pavimento de una carretera es muchas veces mayor que su
ancho. En consecuencia, el diseño y la construcción de juntas transversales es más crítico que el de otras juntas en pavimentos de
carreteras.

Los principales requisitos de las juntas de contracción en un pavimento con juntas, ya sea reforzado o no reforzado, son:

• para asegurar que se induzca una grieta en el pavimento en una ubicación predeterminada para controlar el
agrietamiento transversal (y la grieta así formada debe sellarse eficazmente contra la entrada de sólidos y agua)

• para permitir que la articulación se abra y se cierre

• para transferir cargas a través de las juntas.

Para controlar el agrietamiento, el espaciado apropiado entre las juntas de contracción en los pavimentos con juntas no reforzadas
depende de las propiedades de contracción del concreto, las características de fricción de la subbase y la subrasante y el espesor de la
losa. Se suele utilizar un espaciado de juntas de 4,2 m.

Para pavimentos de hormigón armado con juntas con juntas con clavijas (JRCP), el espaciamiento se aumenta típicamente de 8 a 10 m. Todavía se
espera que se formen grietas intermedias en los centros de aproximadamente 4 a 6 m (a menudo dentro de los días posteriores a la
pavimentación), pero la malla de refuerzo las mantiene firmes.

El método más común para formar la junta de contracción es cortar con sierra a ¼ de profundidad de la losa.

Austroads 2017 | página 143

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La transferencia de carga a través de la junta se proporciona mediante clavijas o, en el caso de PCP sin morar, mediante enclavamiento
agregado a través de las caras de la grieta rugosa (Figura 9.5). Las clavijas no deben "bloquear" la junta, de lo contrario, se puede producir
una grieta incontrolada en otra parte de la losa. Por lo tanto, las clavijas deben estar recubiertas con un antiadherente en un lado y deben
estar alineadas en paralelo a la dirección longitudinal del pavimento y la superficie del pavimento dentro de tolerancias estrechas.

Figura 9.5: Ejemplo de junta de contracción transversal aserrada con PCP

Sierra y sellador Grieta estrecha

debajo de corte de sierra
Profundidad base

PCP PCP

LCS

Fuente: Adaptado de Roads and Maritime (2016).

9.7.3 Juntas de construcción transversales

Se requieren juntas de construcción transversales para interrupciones planificadas, como al final de las operaciones de
cada día, en los bloqueos de puentes e intersecciones o para retrasos inesperados cuando es probable que la suspensión
de las operaciones cree una junta.

Pavimento de hormigón liso

Las juntas de construcción transversales se pueden formar de cualquiera de las siguientes formas:

• Articulación formada y atada

En una junta formada y atada, la intención es que la junta se convierta en parte integral de la losa. La corrugación proporciona
transferencia de carga y se utilizan tirantes deformados para mantener la junta bien cerrada para limitar la incidencia de
agrietamiento simpático en carriles adyacentes (Figura 9.6). Las barras de unión se proporcionan comúnmente en centros de 300 a
500 mm.

Es preferible que la junta se coloque perpendicular al eje longitudinal del pavimento, dentro del tercio central de la losa y a no
menos de 1,5 m de una junta de contracción transversal. En pavimentos de varios carriles, es posible que deba modificarse la
alineación para adaptarse a la desviación de las juntas de contracción adyacentes.

Figura 9.6: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con PCP

Corrugaciones Barra de sujeción

Profundidad base

PCP PCP

LCS
Transmitir primero

Fuente: Adaptado de Roads and Maritime (2016).

Austroads 2017 | página 144

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

• Uniones con clavijas

Se puede formar una junta de construcción en la ubicación de una junta de contracción planificada, pero debe poder contraerse
libremente y, por lo tanto, no debe estar atada. La transferencia de carga por enclavamiento agregado sería mínima en una junta
formada sin atar (ya sea en costra o corrugada) en comparación con la de una junta inducida y, por lo tanto, se deben proporcionar
tacos para llevar a cabo esta función. La inducción de grietas no es necesaria, pero se requiere un despegado positivo de la junta para
el movimiento horizontal junto con el posterior ensanchamiento y sellado de la junta formada.

Debido a las dificultades introducidas por el uso de tacos, especialmente en juntas sesgadas, es poco probable que
este método proporcione algún beneficio sobre la opción atada y, por lo tanto, solo se recomienda en aplicaciones
inusuales.

• Pavimentos articulados de hormigón armado

En JRCP existen dos opciones para el diseño de juntas de construcción transversales

- para formar una articulación con clavija en la ubicación de una articulación inducida planificada (Figura 9.7)

- para ubicar una junta atada dentro de la longitud estándar de la losa.

La construcción de JRCP está necesariamente orientada a la provisión de tacos y, por lo tanto, la primera opción es más factible
que en PCP. Sin embargo, es difícil asegurar las clavijas en una alineación precisa a través de una junta formada, por lo que la
segunda opción ofrece la ventaja de que las barras de unión no necesitan estar alineadas con tanta precisión.

Se enfatiza que las juntas de contracción no deben intercambiarse con juntas atadas. Todas las juntas móviles (es
decir, contracciones, aislamientos y expansiones) deben ser continuas entre los bordes libres del pavimento.

Figura 9.7: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con JRCP en una junta planificada

Sellador Clavija Malla

Profundidad base

JRCP JRCP

LCS
Despegue este extremo de la clavija Transmitir primero

Fuente: Adaptado de Roads and Maritime (2015b).

• Pavimentos de hormigón armado de forma continua

En CRCP, el acero longitudinal debe continuar a través de cada junta de construcción. También se proporciona acero adicional para
controlar el patrón de agrietamiento dentro de la sección más cercana al vertido anterior. Se proporciona una junta corrugada,
formada por un tablero de cabecera especial, para garantizar una transferencia de carga eficaz (Figura 9.8).

Austroads 2017 | página 145

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 9.8: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con CRCP

Corrugaciones

Reforzamiento
Profundidad base

CRCP CRCP

LCS
Transmitir primero
Reinf. atado al lado o
debajo de longit. bar

Fuente: Adaptado de Roads and Maritime (2015b).

9.7.4 Juntas de expansión y aislamiento

El hormigón es mucho más capaz de resistir las tensiones de compresión que las tensiones de tracción. Se ha descubierto que las fallas
por compresión o las explosiones son extremadamente raras en los pavimentos australianos, siempre que los selladores de juntas se
instalen y mantengan correctamente. Por lo tanto, generalmente no se requieren juntas de expansión espaciadas regularmente dentro
de los pavimentos, excepto en objetos fijos e intersecciones asimétricas. En estas discontinuidades en el pavimento, se debe tener en
cuenta algunas fuerzas de compresión potencialmente altas proporcionando juntas de expansión (con clavijas) o de aislamiento (sin
moras).

El término junta de dilatación se utiliza en esta Parte solo para las juntas que tienen clavijas. En aras de la claridad, las uniones similares a las que
no tienen adornos se denominan juntas de aislamiento. Su comportamiento es diferente en el sentido de que una junta de dilatación permite el
movimiento solo a lo largo del eje de los tacos, mientras que el movimiento es posible en una junta de aislamiento en los tres ejes.

La aplicación más común de las juntas de expansión es en los estribos de puentes. Se requieren juntas de aislamiento en las
intersecciones o uniones para evitar el desarrollo de tensiones que de otro modo podrían desarrollarse como resultado de
movimientos conflictivos en los pavimentos que se cruzan.

Debido a la ausencia de clavijas o enclavamiento agregado, teóricamente las juntas de aislamiento requieren un engrosamiento de la
base o subbase debido a cargas de borde más altas. Sin embargo, estos engrosamientos causan importantes dificultades de
construcción y pueden inducir tensiones inaceptables al restringir la contracción de la losa. Por esta razón, comúnmente se
proporcionan vigas de subrasante para reducir la tensión en la subrasante y proporcionar más soporte para la base en la junta de
aislamiento.

En la Figura 9.9 se dan ejemplos de detalles de juntas de expansión y aislamiento.

Figura 9.9: Ejemplo de junta de aislamiento de PCP con viga de subrasante (izquierda) y junta de expansión de PCP con taco (derecha)

Masilla y sellador de juntas

Masilla y sellador de juntas Clavija
Tapón de taco
Profundidad base

Profundidad base

Base de hormigón o
D

enfoque de puente
D

PCP etc
PCP PCP
LCS
LCS
Malla Despegue este extremo de la clavija Transmitir primero
Viga de subrasante

Fuente: Adaptado de Roads and Maritime (2016).

Austroads 2017 | página 146

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

9.7.5 Juntas longitudinales

El propósito de las juntas longitudinales es controlar el agrietamiento longitudinal permitiendo que las bisagras liberen las tensiones de
curvatura. Las uniones están atadas siempre que sea posible para mantenerlas firmemente cerradas. En general, las juntas formadas se dejan
sin sellar, pero las juntas aserradas se sellan.

Las juntas longitudinales pueden ser (Figura 9.10):

• juntas de construcción formadas con caras corrugadas unidas con tirantes

• inducida para la colocación de varios carriles, comúnmente mediante un corte con sierra a aproximadamente un tercio de la profundidad de la losa.

Los tirantes se proporcionan únicamente para mantener las caras juntas, y la transferencia de carga se realiza mediante enclavamiento agregado (en juntas
aserradas) o mediante corrugaciones (en juntas formadas).

Figura 9.10: Tipos de juntas longitudinales aserradas y selladas (izquierda) y PCP conformadas (derecha)

Corrugaciones Barra de sujeción

Barra de sujeción
Sierra y sellador
Profundidad base
Profundidad base

D
D

PCP PCP PCP PCP

LCS
LCS
Transmitir primero

Fuente: Adaptado de Roads and Maritime (2016).

Deben proporcionarse juntas longitudinales para limitar el ancho de las losas a aproximadamente 4,3 my deben sujetarse a los límites
de ancho como se especifica en la Cláusula 9.2.1. Más allá de estos límites, es probable que el diseño del refuerzo se vuelva excesivo, en
cuyo caso se debe proporcionar una junta desatada en una ubicación adecuada en el pavimento.

Siempre que sea posible, las juntas desatascadas deben ubicarse fuera de las trayectorias de las ruedas de vehículos pesados, como debajo de una
mediana o dentro de un área sangrienta, en cuyo caso puede ser una junta a tope desatada (siempre que las juntas transversales no coincidan) o
una junta de aislamiento. sin viga de subrasante. Si la junta desatada cae cerca o dentro de la trayectoria de las ruedas de un vehículo pesado, el
pavimento se convierte efectivamente en 'sin arcén' para propósitos de diseño de espesor. Dado que el engrosamiento localizado no es práctico
(por las razones expuestas anteriormente), se recomienda una junta de aislamiento con una viga de subrasante.

9.7.6 Diseño conjunto

Los objetivos del diseño de juntas son desarrollar un sistema de juntas que controle el agrietamiento transversal y longitudinal y
proporcione una transferencia de carga adecuada a través de las juntas para que el pavimento tenga una conducción adecuada durante
su vida útil. Las juntas deben sellarse (con las excepciones mencionadas anteriormente) para minimizar la intrusión de agua y sólidos
incompresibles.

Debe diseñarse un trazado de juntas que sea compatible con la geometría de la carretera, la longitud de la losa, el tipo de junta y el
método de construcción. Puede encontrar asesoramiento sobre el diseño y la disposición de las juntas en Carreteras y Marítima.
dibujos de pavimento rígido estándar ( RMS 2015a, 2015b, 2016).

Austroads 2017 | página 147

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

10. Comparación económica de diseños

10.1 General

Al comparar varios tipos y configuraciones de pavimentos alternativos, el costo es una consideración primordial. Esta Parte proporciona
los medios para diseñar una gama de pavimentos factibles para un conjunto dado de parámetros de diseño. Para determinar el
pavimento más económico, se debe hacer una comparación de costos.

Los proyectos alternativos deben evaluarse principalmente de acuerdo con el criterio del costo total mínimo (de por vida),
teniendo en cuenta también la seguridad y el servicio de los usuarios de la carretera y otros que puedan verse afectados por la
construcción. En muchos casos, los diseñadores no tienen información para considerar de manera confiable los costos futuros de
mantenimiento y fortalecimiento de varias alternativas. Sin embargo, hay algunos detalles disponibles (por ejemplo, Bennett y
Moffatt 1995, Porter y Tinni 1993). Los costos de los usuarios de la carretera generalmente se excluyen del análisis en parte
debido a la falta de información confiable, pero principalmente porque son esencialmente similares para las alternativas, siempre
que se mantengan niveles mínimos de facilidad de servicio. Sin embargo, es necesario considerar cuidadosamente la exclusión
de los costos de los usuarios de la carretera, en particular para proyectos con altos volúmenes de tráfico.

Además de lo anterior, otros criterios que pueden necesitar ser considerados son:

• el potencial de asentamiento diferencial sobre la alineación de la carretera

• la escala del proyecto

• el requisito de construir bajo tráfico

• efectos de ruido y rociado

• requisitos de mantenimiento.

A pesar de la aparente simplicidad de los modelos, se aconseja a los diseñadores que consideren cuidadosamente los resultados de
cualquier comparación económica de alternativas de diseño y que no se basen en ellos como el único determinante de la opción más
adecuada.

Se proporcionan consejos más detallados en Austroads Guía para la evaluación de proyectos ( Austroads 2009i).

10.2 Método de comparación económica

Existen varios métodos para la comparación económica de diseños alternativos. El método del 'valor presente' se da aquí ya que
efectivamente permite tanto series uniformes como eventos esporádicos (por ejemplo, mantenimiento de rutina y periódico) que
ocurrirán durante la vida útil del pavimento. Con el método del valor presente, todos los costos se convierten en sumas de dinero
de capital que, invertidas ahora para un período de análisis, proporcionarían las sumas necesarias para la construcción de un
proyecto y el mantenimiento posterior durante ese período.

Austroads 2017 | página 148

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El valor presente de los costos (PWOC) se puede calcular de la siguiente manera (Ecuación 65).

sesenta y cinco
•••••••• = •• + •• •• ( 1 + ••) − •••• - •• (1 + ••) − ••
••

dónde ••

•••••••• = valor presente de los costos

= costo actual del costo de construcción inicial de la •• th Medida de

•• = mantenimiento y / o rehabilitación Tasa de descuento real

•••• •• = número de años desde el presente hasta el •• th medida de mantenimiento y / o

rehabilitación, dentro del período de análisis

•• •• = período de análisis

•• = valor de rescate del pavimento al final del período de análisis expresado en términos de valores
presentes

Al estimar el valor presente, los elementos principales son:

• costos de construcción

• costos de mantenimiento y rehabilitación, incluido el mantenimiento periódico de rutina y la rehabilitación estructural

• valor de rescate del pavimento al final del período de análisis

• tasa de descuento real

• período de análisis.

Dos factores que no se tienen en cuenta directamente en el modelo pero que influyen en los costes comparativos son el
crecimiento del tráfico durante el período de análisis y la disponibilidad de fondos, que influye en la duración del período de
análisis. Es importante que los diseñadores ejecuten el modelo utilizando una variedad de crecimientos de tráfico y períodos de
inversión para medir su sensibilidad a estos factores.

Es importante reconocer que el proceso de deflación de costos futuros supone que los fondos estarán disponibles durante el
período de análisis a un nivel consistente con la tasa de descuento adoptada. Como esto puede no ocurrir, también debe
investigarse la sensibilidad del modelo a una variedad de tasas de descuento.

El modelo económico también puede no tener en cuenta las diferencias sustanciales en los impactos sociales, políticos o
ambientales de las futuras actividades de mantenimiento y rehabilitación asociadas con los diseños. Por ejemplo, una alternativa
puede requerir la reconstrucción que implica un cierre total de la carretera al final del período de análisis, mientras que otra
puede ser rehabilitada bajo el tráfico pero con mayor frecuencia. Claramente, ambos involucrarían algún nivel de disrupción
social para la comunidad que puede no reflejarse adecuadamente en la comparación económica.

10.3 Costos de construcción

Los costos unitarios para diseños de pavimentos alternativos variarán ampliamente según la localidad, la disponibilidad de
materiales naturales y procesados adecuados y la escala del proyecto y los estándares de materiales. Estos pueden evaluarse a
partir de la experiencia con otros proyectos. Sin embargo, existen varios otros costos menos obvios que merecen consideración.

Austroads 2017 | página 149

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Por ejemplo, algunas alternativas requerirán más excavación o más relleno (por ejemplo, cuando los niveles de la superficie están fijados
por restricciones externas), pueden interferir con los servicios públicos o requerir más material de hombro que otros. Se puede lograr un
ahorro significativo en material de hombro, para un rendimiento equivalente, por ejemplo, utilizando asfalto de profundidad total o
pavimentos cementados, o un pavimento de base asfáltica o cementada que sea más delgado que un pavimento granular no unido. En
consecuencia, comparar el costo por metro cuadrado de pavimento solo es a menudo engañoso. Los costos comparativos deben
expresarse como un costo por kilómetro para el pavimento completo y la sección transversal del arcén o como un costo total por proyecto
(incluidos todos los gastos generales).

Los gastos generales y otros costos no productivos, que no están necesariamente incluidos en los costos unitarios de pavimento,
pueden variar según el tipo de pavimento utilizado. Dichos costos incluyen:

• Disposición para el tráfico: Las alternativas que tardan más en construirse suelen incurrir en mayores costos de control de tráfico. Algunas alternativas se
pueden construir en condiciones de tráfico, mientras que otras pueden requerir desvíos de tráfico.

• Costo de tiempo debido al clima húmedo y la necesidad de secar y volver a trabajar el material: En climas húmedos, estos costos
puede ser muy importante y, a menudo, impredecible. Las alternativas que utilizan material encuadernado tienden a ser más rápidas de
construir y evitan el costo de reelaboración.

• Costos de establecimiento: Estos incluyen los costos asociados con la instalación y el transporte de la planta, etc. Estos costos
varían entre las alternativas.

• Costos de supervisión: Los costos de supervisión dependen del tiempo: las alternativas que son más lentas de construir tienden a
costar más supervisar.

Existen importantes economías de escala en algunas operaciones de pavimentación para proyectos más grandes, particularmente para
el suministro y colocación de materiales. En muchos casos, los diseñadores pueden no tener suficiente información para hacer una
comparación precisa de los costos de construcción de varias alternativas estructuralmente equivalentes y, en tales casos, puede ser
conveniente convocar licitaciones alternativas.

10.4 Costos de mantenimiento

La naturaleza y el alcance del mantenimiento futuro dependen del tipo de pavimento. Por ejemplo, los costos de mantenimiento de
rutina de los pavimentos rígidos son generalmente menores que los de los pavimentos flexibles sin unir porque se limitan a
reparaciones de juntas y reparaciones estructurales menores en lugar de repavimentar. Al realizar comparaciones de costos basadas en
análisis de valor presente, se debe realizar una evaluación de los futuros requisitos de mantenimiento de rutina anual, tratamientos de
mantenimiento periódico como repavimentación y rehabilitación como revestimientos estructurales o refuerzo. En muchos casos, sin
embargo, los diseñadores no tienen información para considerar de manera confiable los costos futuros de mantenimiento y
fortalecimiento de varias alternativas, aunque algunos detalles están disponibles (por ejemplo, Bennett y Moffatt 1995, Porter y Tinni
1993).

Los costos de los usuarios de la carretera generalmente se excluyen del análisis en parte debido a la falta de información confiable, pero a
menudo porque son esencialmente similares para cada una de las alternativas, siempre que se mantengan los niveles mínimos de
capacidad de servicio. No obstante, los costos de los usuarios de la carretera pueden tener un impacto significativo en la selección del
diseño óptimo cuando existen diferencias en el nivel y la frecuencia de las actividades de mantenimiento, en la duración de las demoras en
la construcción o en los niveles de seguridad del tráfico, ruido o calidad de conducción. todo lo cual aumenta los costos de los usuarios de
la carretera. Como tal, la exclusión de los costos de los usuarios de la carretera debe considerarse cuidadosamente, en particular para
proyectos con altos volúmenes de tráfico, ya que los costos de interrupción del tráfico causados por las actividades de mantenimiento
pueden generar costos significativos para los usuarios de la carretera.

Para reducir los costos de mantenimiento durante toda su vida útil, algunas agencias viales se aseguran de que, en la medida de lo posible, todos
los modos de deterioro del pavimento profundamente arraigados, como el agrietamiento por fatiga del material cementado y las subbase de
concreto de mezcla pobre antes del final del período de diseño, sean minimizado en la fase de diseño. Esto asegura que cualquier tratamiento de
rehabilitación y mantenimiento periódico a largo plazo se limite a tratamientos de superficie que minimicen la interrupción del tráfico y los costos
de mantenimiento.

Austroads 2017 | página 150

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

10.5 Valor de rescate

El valor de rescate del pavimento al final del período de análisis es difícil de evaluar y depende de varios factores, que
incluyen:

• uso continuo de una alineación existente

• viabilidad de mejorar o fortalecer un pavimento con una superposición

• posibilidad de reciclar los materiales de pavimentación existentes, ya sea en planta o in situ

• Es necesario quitar el pavimento antes de la reconstrucción.

Para algunas de estas opciones, habrá impactos y costos significativos para los usuarios de la carretera que deberán
tenerse en cuenta en el modelo económico.

En los casos en que se deba remover el pavimento existente, el valor de rescate es negativo.

Si bien el valor residual es un elemento que debe descontarse al año de evaluación como todos los demás elementos, para su
inclusión en el PWOC (Sección 10.2), se debe considerar cuidadosamente la tasa de descuento utilizada.

A pesar de los desafíos, se puede brindar alguna orientación sobre cómo evaluar el valor de rescate.

Para un proyecto donde la condición prevista del pavimento al final del período de análisis es tal que la capa base podría servir
como capa subbase para el próximo proyecto, entonces el valor de rescate es igual al costo en dólares actuales (digamos el año
2017). ) para la construcción, por ejemplo, del año 2037 de un pavimento hasta el nivel de la subbase (menos los costos de
limpieza de las obras, escarificación, compactación, renovación de drenaje, etc.), descontados al año de evaluación (2017).

De manera similar, para un proyecto donde la condición prevista del pavimento al final del período de análisis es tal que la capa
base podría servir como capa de subrasante para el próximo proyecto, entonces el valor de rescate es igual al costo en dólares
actuales (digamos año 2017) para la construcción, digamos, el año 2037 de un pavimento a la formación de subrasante (menos
los costos de limpieza de las obras, escarificación, compactación, renovación de drenaje, etc.), descontados al año de evaluación
(digamos el año 2017).

Sin embargo, para un proyecto en el que el pavimento todavía tiene una capacidad de carga residual significativa al final
del período de análisis, es necesario prorratear el valor de la capa base solo en proporción a la vida residual como una
proporción de la vida original. cuando es nuevo. En el cálculo del valor residual restante del resto del pavimento (subbase,
subrasante, movimiento de tierras, drenaje, etc.), este se suma al valor residual de la capa base.

Para un análisis que tenga en cuenta los costos de los usuarios de la carretera en la evaluación, los costos estimados de los usuarios de la carretera
más allá del final del período de análisis, que se habrían acumulado si el pavimento hubiera cumplido su plazo completo, también deben
descontarse como crédito. a los costos generales de los usuarios de la carretera.

10.6 Tasa de descuento real

La tasa de descuento real debe seleccionarse para expresar los gastos futuros en términos de valores y costos actuales. Se
pueden utilizar diferentes tasas de descuento para productos o procesos específicos si se prevé que dichos materiales serán
relativamente más caros en el futuro. Sin embargo, la mayor parte del gasto puede relacionarse con una tasa de descuento
uniforme.

Para el análisis de proyectos del sector público en Australia, Infrastructure Australia (2016) utiliza una tasa de descuento del 7%.
Esta tasa se expresa en términos reales, es decir, excluye la inflación. Sin embargo, otras agencias pueden requerir el uso de
otras tarifas para otros fines. En la mayoría de los casos, es conveniente realizar un análisis de sensibilidad con tasas de
descuento del 4% y 10%, que también es un requisito de Infrastructure Australia (2016).

Austroads 2017 | página 151

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

10.7 Período de análisis

El período de análisis es el período de tiempo durante el cual se realizarán las comparaciones del costo total. Debe ser el
mismo para todas las estrategias alternativas y no debe ser menor que el período de diseño más largo de las estrategias
alternativas.

Sin embargo, cabe señalar que la duración del período de análisis se basa en consideraciones presupuestarias y financieras. Prolongar
la vida útil del diseño y los períodos de análisis puede resultar en menos proyectos más costosos que pueden no cumplir con el
enfoque de inversión o las expectativas de prestación de servicios del propietario de la carretera.

10.8 Costos de los usuarios de la carretera

Los costos de los usuarios de la carretera para las operaciones de rutina pueden excluirse del análisis, ya que son esencialmente similares para
las alternativas de pavimento, siempre que se mantengan los niveles mínimos de capacidad de servicio.

Sin embargo, para las alternativas que implican actividades de mantenimiento frecuentes, los costos de los usuarios de la carretera asociados con
retrasos y desvíos pueden ser significativos en carreteras con altos volúmenes de tráfico. Los métodos de análisis para evaluar los costos de los
usuarios de las carreteras se pueden encontrar en Austroads (2004) y Thoresen y Roper (1996).

10.9 Vidas de servicio de superficie

Puede encontrar orientación sobre el rango de vida útil esperada del revestimiento en Parte 3: Superficies de pavimento de la
Guía (Austroads 2009a). Las condiciones de servicio que afectan la vida útil esperada incluyen:

• volumen de tráfico: los volúmenes de tráfico altos tenderán a dar una vida útil cercana al extremo inferior del rango, mientras que los volúmenes de
tráfico menores darán como resultado una vida útil más larga

• clima: las altas temperaturas de servicio generalmente reducen la vida útil; las lluvias abundantes también pueden reducir la vida útil.

El modelo económico de los tratamientos alternativos debe considerar una serie de vidas útiles, dentro del rango
dado en Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía (Austroads 2009a) para cada una de las alternativas en
competencia.

Austroads 2017 | página 152

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

11. Implementación del diseño y recopilación de comentarios

11.1 Implementación del diseño

Una vez que se ha seleccionado el diseño final y se ha emprendido la construcción del pavimento, es necesario asegurarse de
que los supuestos de diseño, como el espesor de la capa y las propiedades del material, se incorporen a la construcción del
pavimento.

Se debe prestar especial atención a las variaciones en el espesor de la capa, que pueden dar lugar a grandes variaciones en el
rendimiento. La referencia a los gráficos de diseño de ejemplo revelará la sensibilidad de la vida útil del diseño al espesor del
pavimento.

Es necesario incorporar tolerancias de construcción adecuadas en las especificaciones para garantizar que se logren los espesores
de diseño de capa durante la construcción. Si es posible, el modo de falla dominante determinado a partir del proceso de diseño
debe comunicarse al personal de construcción para garantizar que reciba la atención adecuada durante las fases de
especificación y construcción.

Si los supuestos de diseño no se pueden cumplir debido a algunas restricciones imprevistas, entonces los pavimentos,
tal como se construyeron, deben analizarse para garantizar que aún se logre un rendimiento adecuado.

11.2 Recopilación de comentarios

11.2.1 Necesidad

La disponibilidad de datos bien documentados sobre el rendimiento del pavimento a largo plazo (LTPP) es fundamental para validar y
perfeccionar los procedimientos de diseño existentes y los protocolos de prueba de laboratorio asociados. Históricamente, existe una
escasez de datos bien documentados sobre el rendimiento en servicio de los pavimentos en Australia durante los últimos 30 años.

Esta situación probablemente se deba a varios factores, incluidos los siguientes:

• El diseño y la construcción, y las actividades de mantenimiento, a menudo son realizadas por diferentes organizaciones.

• El período de tiempo generalmente relativamente largo entre la construcción y el inicio del deterioro plantea problemas en
términos de retención de registros, la pérdida de personal clave y el compromiso con la continuación de la evaluación del
pavimento. Esto puede resultar, por ejemplo, en la rehabilitación de secciones que estaban siendo monitoreadas antes de que
se recopile el conjunto final de datos de desempeño.

• Existe una falta de comprensión de los mecanismos de avería del pavimento y la condición del pavimento terminal. Se

• percibe una falta de necesidad de monitorear el desempeño del pavimento de manera sistemática.

Este problema se ha abordado con el establecimiento de un proyecto patrocinado por Austroads (Sección 11.2.3).

11.2.2 Beneficios

Hay una serie de beneficios significativos a largo plazo asociados con la recopilación sistemática de datos de diseño,
construcción y rendimiento de pavimentos, tanto estructurales (resistencia) como funcionales (rugosidad, formación de
surcos, grietas). Estos incluyen los siguientes:

• la validación y el perfeccionamiento de los procedimientos de diseño actuales, tanto a través del seguimiento de las propias
secciones como, como complemento, la comparación del rendimiento en servicio con el obtenido mediante ensayos de carga
acelerados

• el análisis futuro, sobre una base estadística, de diferentes tipos de pavimentos, procedimientos de diseño de mezclas y
procesos de construcción

Austroads 2017 | página 153

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

• la provisión de datos de antecedentes que se pueden utilizar como entrada para el establecimiento de futuras necesidades de rehabilitación

• la evolución de los datos locales sobre variaciones estacionales y el desempeño de materiales y prácticas de
construcción específicos

• el suministro de datos que se pueden utilizar para validar y mejorar los sistemas de gestión del pavimento y los modelos
de rendimiento

• el suministro de datos de costes del ciclo de vida y su optimización a largo plazo.

11.2.3 Programa actual de LTPP de Australia

Para aprovechar la oportunidad de participar directamente en el Programa de Investigación de Carreteras Estratégicas

de EE. UU. (SHRP), se ha establecido un proyecto financiado por Austroads que tiene, como objetivo principal, el
seguimiento del rendimiento de una serie de pruebas australianas. secciones para poder mejorar tanto la cantidad como
la calidad de los datos de desempeño del pavimento y los modelos de predicción.

Los objetivos generales del estudio LTPP son:

• mejorar las estrategias de gestión de activos mediante el uso de modelos mejorados de rendimiento del pavimento basados en una
mejor comprensión del comportamiento de las estructuras del pavimento

• comparar los resultados de los estudios de pruebas aceleradas de pavimento con el rendimiento real del pavimento de carreteras (programa
ALF-LTPP).

El análisis de datos realizado hasta la fecha ha producido hallazgos significativos y ha demostrado claramente la
necesidad de continuar este estudio a largo plazo (Clayton 2000a, Youdale 2007, Austroads 2017b).

11.2.4 Recopilación de datos

Los datos deben ser completos, pero específicos, de fácil acceso y los sitios deben encontrarse fácilmente en el campo. Por lo general, los
datos de diseño y construcción no se conservan durante la vida útil del diseño del pavimento, por lo que se justifica el establecimiento de
una base de datos separada para los datos de diseño y construcción. Idealmente, debería establecerse un sitio cerca de un sitio de pesaje
en movimiento (por ejemplo, CULWAY) para ayudar en la recopilación de datos de carga de alta calidad.

Los datos recopilados deben incluir:

• geometría del pavimento

• materiales de pavimento

• composición del pavimento

• costos de construcción y condición en la construcción

• Medición periódica del estado (por ejemplo, cada uno a cinco años)

• mantenimiento realizado, incluidos los costos.

• Volúmenes de tráfico (vehículos pesados) y carga.

El número de sitios monitoreados y el nivel de sofisticación del monitoreo deben estar en equilibrio con los recursos
disponibles; En general, es preferible mantener y monitorear adecuadamente una pequeña cantidad de sitios en lugar
de intentar monitorear una gran cantidad de sitios. Clayton (2000b) ha elaborado directrices para la selección de nuevos
sitios LTPP, recomendaciones para la recopilación de datos uniforme y coherente y recomendaciones para la gestión de
información sistemática y fácilmente accesible.

Austroads 2017 | página 154

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12. Diseño de pavimentos poco transitados

12.1 General

Este capítulo proporciona orientación sobre el diseño estructural de nuevos pavimentos rígidos y con superficie bituminosa para
situaciones en las que el tráfico de diseño está por debajo del previsto en las Secciones 2 a 11. Dichas cargas de tráfico son comunes
para carreteras y calles bajo el control de agencias gubernamentales locales, en lugares remotos. áreas de algunas agencias viales o
ciclovías.

Este capítulo es aplicable al diseño de pavimentos flexibles con tráfico de diseño en el rango 10 3 a 10 5 ESA y pavimentos
rígidos de la gama 10 3 a 10 6 HVAG.

En el desarrollo de los procedimientos de diseño para tráfico ligero se ha puesto énfasis en los siguientes aspectos:

• el efecto potencialmente mayor del medio ambiente

• la variación potencialmente mayor en el tipo de subrasante y las condiciones de humedad

• las velocidades de tráfico más bajas en ubicaciones urbanas

• el potencial de daño significativo al pavimento como resultado de un pequeño número de pasos de vehículos muy
sobrecargados.

Los procedimientos de diseño presentados en esta sección, aunque en general reflejan una extensión de los procedimientos relevantes
para carreteras con tráfico moderado a denso en esta Parte, difieren en la medida necesaria para incorporar estos aspectos. Tenga en
cuenta que, debido a estos aspectos, los modos de emergencia de las carreteras con poco tráfico suelen diferir de los de las carreteras
con tráfico moderado a intenso. En particular, la fatiga del asfalto no parece ser un modo de desgaste para los pavimentos flexibles con
poco tráfico, ni la erosión un modo de deterioro para los pavimentos rígidos.

Para el diseño de pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas, la adopción de un procedimiento de base
empírica (Figura 12.2) es consistente con el enfoque adoptado para cargas de tráfico más altas en la Figura 8.4.

12.2 Sistemas de diseño de pavimentos

12.2.1 Selección de una configuración de pavimento de prueba

El proceso de diseño consiste en seleccionar una configuración de pavimento de prueba y analizar su desempeño cuando se
somete a los parámetros de diseño de entrada descritos en la Sección 2.3.1.

Con frecuencia, se puede seleccionar una configuración de pavimento de prueba a juicio o utilizando los gráficos de diseño de ejemplo en esta
sección.

12.3 Consideraciones de construcción y mantenimiento

Los procedimientos de diseño presentados en esta Parte asumen que se adoptarán los estándares apropiados de prácticas de
construcción y mantenimiento. Dichos estándares están bien documentados en las especificaciones de las agencias miembros de
Austroads y otras publicaciones de Austroads.

El siguiente texto debe leerse junto con el Capítulo 3.

12.3.1 Extensión y tipo de drenaje

El agua en la superficie del pavimento puede causar problemas para los vehículos, incluido el hidroplaneo, la reducción de la visibilidad debido a la
pulverización, la disponibilidad reducida del pavimento para los vehículos y la pérdida de estabilidad para los vehículos en los cauces de inundación.

Austroads 2017 | página 155

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los peatones y ciclistas requieren que se reduzcan al mínimo las salpicaduras y salpicaduras de los vehículos que pasan, que se utilicen cubiertas de
foso adecuadas para no presentar un peligro para las ruedas de los ciclistas, que las velocidades en las canaletas y canales no sean excesivas y que
haya entradas seguras a las instalaciones subterráneas o de salida. .

Giummarra (2005) analiza los factores a considerar en el diseño de drenaje superficial para carreteras con
poco tráfico.

12.3.2 Uso de construcción en caja

A menudo, los planificadores urbanos desean reducir el impacto visual de las calles urbanas de poco tráfico al exigir que el perfil de la
carretera siga de cerca el terreno natural. Como resultado, los pavimentos se construyen en o cerca de los niveles de la superficie
existente y, por lo tanto, el uso de la construcción en caja es más frecuente que en las carreteras de mayor velocidad y más tráfico.

Cuando se utiliza una construcción en caja, se debe considerar mantener el acceso vehicular a las propiedades
adyacentes durante la construcción.

Con la construcción en caja, la provisión de un drenaje adecuado, durante la construcción y durante la vida útil, es particularmente importante. La provisión
de caídas cruzadas adecuadas en las superficies de la subrasante y las capas de pavimento subsiguientes facilitará la escorrentía tanto del agua superficial
durante la construcción como del agua atrapada posteriormente en el pavimento, minimizando así el potencial de ablandamiento de los materiales.
Consulte también la sección
12.4.2.

12.3.3 Disponibilidad de equipos

Para la construcción de carreteras con poco tráfico, es probable que haya una mayor variación en el equipo y la
experiencia de supervisión disponible que en el caso de la construcción de carreteras con mucho tráfico.

Si la carretera se encuentra en el extremo superior del espectro de carreteras con poco tráfico (por ejemplo, carreteras colectoras) o es
parte de un importante desarrollo residencial, se podría esperar equipo y experiencia de supervisión comparable a la utilizada en la
construcción de grandes proyectos viales. Para una carretera de menor nivel jerárquico o un desarrollo menos extenso, se podría
esperar que el equipo disponible sea menos numeroso y más pequeño.

En el último caso, el diseñador debe tener en cuenta los efectos de los estándares de construcción reducidos (por ejemplo, mayor
nivel de superficie o variaciones de espesor, menor densidad de compactación) en la selección del tipo y composición del
pavimento.

También debe tenerse en cuenta que en algunas áreas urbanas la proximidad de casas y otras estructuras puede limitar el uso
de equipo vibratorio, particularmente equipo de compactación de alta amplitud, y el tamaño físico de algunos equipos más
grandes puede ser poco práctico. La presencia de árboles colgantes también puede limitar el uso de equipos grandes.

12.3.4 Uso de la construcción por etapas

En las zonas urbanas, a menudo se utiliza una forma de construcción por etapas en las carreteras de acceso locales. En este caso, la construcción
de la superficie de desgaste final se retrasa hasta que se reduce significativamente el tráfico de vehículos pesados que suministran materiales
para la construcción residencial. Durante este período, se puede usar un sello inicial (anteriormente llamado primer sello) o una superficie de
asfalto de dos capas.

La ventaja de esta forma de construcción es que cualquier pérdida de forma de la superficie resultante del tráfico de la
construcción se puede remediar antes de colocar la superficie de desgaste final. La desventaja es que el bordillo y el canal
normalmente construidos con el pavimento original estarán por encima de la superficie del pavimento sellada, por lo que se
requieren medidas de drenaje temporales para eliminar el agua de la superficie del pavimento.

Austroads 2017 | página 156

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12.3.5 Restricciones ambientales y de seguridad

Las condiciones ambientales pueden tener un impacto más significativo en el desarrollo de problemas en carreteras
con poco tráfico que en carreteras con tráfico moderado a intenso. Los diseñadores deben considerar:

• el potencial de la entrada de humedad para causar el debilitamiento de las subrasantes y causar cambios de volumen en
suelos expansivos

• el potencial de la entrada de humedad para causar el debilitamiento de los materiales no unidos

• la influencia de las raíces de los árboles cerca del borde del pavimento en el régimen de humedad

• el efecto de la exposición prolongada a la atmósfera y la radiación solar sobre los ligantes bituminosos (Sección
12.4.3).

12.3.6 Consideraciones sociales

La superficie del pavimento seleccionada para carreteras de poco tráfico en áreas urbanas debe armonizar con el área circundante
inmediata. Aspectos como el bajo nivel de ruido, la compatibilidad con el uso por parte del tráfico de peatones y bicicletas y unos
requisitos de resistencia al deslizamiento menos estrictos inciden en este proceso de selección.

12.3.7 Estrategia de mantenimiento

Una vez construida, es poco probable que una red de carreteras locales, particularmente en áreas urbanas, cambie significativamente
en alineación o nivel durante muchos años, quizás más de 100 años. Por lo tanto, es importante, al determinar la estructura adecuada
del pavimento, que los diseñadores consideren una estrategia futura de mantenimiento y rehabilitación. Dicha consideración debe
tener en cuenta las limitaciones sociales (por ejemplo, el impacto sobre los residentes locales en términos de ruido y acceso restringido
a la propiedad) y las limitaciones físicas (por ejemplo, los niveles fijos o bordillos) en el trabajo futuro. Los niveles de pavimento deben
permitir el drenaje de cruces y áreas de senderos. Estas limitaciones pueden determinar en gran medida una estrategia práctica. Las
opciones de mantenimiento y rehabilitación para carreteras poco transitadas se presentan en Giummarra (2005) y las Partes 5 y 7 de la
Guía.

12.4 Medio ambiente

12.4.1 General

Para las carreteras y calles que están sujetas a una carga de tráfico baja, el deterioro del pavimento se atribuye a los efectos ambientales en mayor
medida que para las carreteras de carga de tráfico más alto. Sin embargo, la estructura del pavimento sigue siendo importante para volúmenes de
tráfico bajos, ya que un pavimento diseñado y construido de manera inadecuada puede provocar daños prematuros.

12.4.2 Humedad

Los factores que influyen en el régimen de humedad dentro y / o debajo de un pavimento se detallan en la Sección 4.2. Estos factores
pueden ser más importantes en situaciones de menor volumen de tráfico donde las cargas de las ruedas a menudo ocurren más cerca del
borde del sello (o bordillo), el área crítica del pavimento con respecto a los efectos de la humedad. La situación puede agravarse aún más
en las áreas residenciales debido al riego excesivo por parte de los residentes de los jardines, las franjas naturales y el paisajismo de
regadío a lo largo de las medianas y arcenes.

12.4.3 Temperatura

En los pavimentos con poco tráfico, la oxidación del betún puede provocar un deterioro ambiental significativo.

Austroads 2017 | página 157

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El betún se oxida con la exposición al aire y se vuelve quebradizo. Este proceso se acelera por las altas temperaturas y la radiación
ultravioleta (de la luz solar). La fragilidad conduce al agrietamiento de los sellos superficiales y al desmoronamiento tanto de los
sellos superficiales como de las superficies asfálticas. El tráfico tiene un efecto beneficioso al cerrar las microgrietas en las
películas de betún y los huecos en la superficie del asfalto, lo que limita el flujo de oxígeno. En situaciones de bajo volumen de
tráfico, especialmente en zonas no transitadas como los carriles de estacionamiento, este efecto beneficioso se reduce, lo que
conduce a una aparición más temprana de los problemas antes mencionados. Para contrarrestar esto, se recomienda el uso de
mezclas asfálticas que tengan menos vacíos de aire y mayor contenido de betún en la construcción. De manera similar, las tasas
de aplicación de betún para superficies de sellado rociadas deben aumentarse para permitir el deterioro acelerado.

12.5 Evaluación de la subrasante

Lo siguiente debe leerse junto con el Capítulo 5.

12.5.1 Métodos para estimar el valor de soporte de la subrasante

El espaciamiento sugerido de los sitios de prueba debe variar entre 60 y 120 m para proyectos urbanos y hasta 300 m para proyectos
rurales más largos, preferiblemente con no menos de tres sitios de prueba en cualquier proyecto. Cuando haya una variación a lo
largo de un proyecto, se deben considerar al menos tres sitios de prueba para cada combinación de subrasante, topografía y drenaje.

Los procedimientos para la estimación del diseño de subrasante California Bearing Ratio (CBR) se resumen en la Figura
5.2.

Al estimar el CBR de diseño de subrasante, también se debe considerar lo siguiente:

• Para el diseño de calles urbanas, una calle existente adyacente (o camino) puede estar disponible para propósitos de
comparación.

• Para la situación de poco tráfico en general, es probable que el conocimiento de los tipos de suelo en una región junto con el
conocimiento de su desempeño anterior como subrasantes pueda proporcionar una ayuda considerable para estimar un CBR de
diseño de subrasante para un proyecto.

• Una consideración que es exclusiva de la situación de las calles residenciales es la posibilidad de que el contenido de humedad
de la subrasante adyacente al bordillo sea artificialmente alto debido al riego excesivo de los jardines y las franjas naturales por
parte de los residentes.

• La remoción o posterior plantación de árboles puede afectar significativamente el contenido de humedad (la remoción resulta en un
aumento, la plantación resulta en una disminución).

12.6 Materiales del pavimento

Lo siguiente debe leerse junto con el Capítulo 6.

12.6.1 Materiales granulares no unidos

Las características de calidad y resistencia requeridas para los materiales granulares no ligados dependen de una combinación de
factores tales como:

• carga de tráfico (tanto el número, el tipo y la carga del eje, las tensiones de contacto entre los neumáticos y el pavimento)

• clima

• configuración del pavimento, sección transversal y drenaje

• si el uso previsto es base o subbase

• importancia estratégica de la carretera.

Austroads 2017 | página 158

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Por ejemplo, los materiales marginales o no estándar se pueden utilizar con más éxito para carreteras con poco tráfico en
entornos secos que carreteras con tráfico moderado a intenso en entornos húmedos. Dichos materiales solo deben usarse
después de considerar:

• el historial de rendimiento documentado de los costos de vida útil total del

• material propuesto en relación con los materiales estándar

• el tráfico previsto cargando el

• clima en el sitio

• la sensibilidad a la humedad de la subrasante propuesta

• la calidad y uniformidad de los materiales, como lo demuestran las pruebas de laboratorio, las

• consecuencias de un rendimiento deficiente.

Se debe obtener el asesoramiento de un especialista sobre los procedimientos de caracterización de laboratorio adecuados para materiales no
estándar.

Los materiales marginales o no estándar son generalmente menos rígidos (tienen módulos más bajos) y son menos duraderos que los
materiales granulares estándar. Además, tanto el módulo como la resistencia suelen ser más sensibles al contenido de humedad. Por
lo tanto, se requieren espesores mayores para proporcionar una protección de subrasante equivalente. Sin embargo, aunque el grado
de formación de surcos de la subrasante es similar, el uso de materiales no estándar puede resultar en un rendimiento inferior debido
a un mayor surco de los materiales del pavimento bajo carga de tráfico. Por lo tanto, controlar la entrada de humedad en estos
pavimentos es una consideración de diseño importante.

Para pavimentos con superficies bituminosas delgadas, la Figura 8.4 indica que se requieren materiales de mayor calidad cerca de la
superficie del pavimento, y que se requiere material con un valor CBR del 80% o mejor para al menos los 100 mm superiores del
pavimento. Debajo de esta capa de base, los requisitos de resistencia más bajos para las capas de subbase permiten el uso de materiales
que, por diversas razones, no serían adecuados para su uso en la base. En general, se puede permitir una selección mucho más amplia de
límites de propiedades de prueba, siempre que el material, una vez compactado, tenga la resistencia requerida en el rango de contenidos
probables de humedad en servicio. Consulte también la Sección 12.4.2.

Materiales base estándar más bajos, con CBR ≥ 60%, puede proporcionar alternativas adecuadas para su propósito en carreteras con
poco tráfico y entornos secos. El uso de dichos materiales debe basarse en las mismas consideraciones detalladas anteriormente para
materiales marginales y no estándar.

Para pavimentos granulares no unidos con superficies de asfalto de menos de 100 mm de espesor, se debe proporcionar un
mínimo de 100 mm de base de roca triturada para:

• Establecer una plataforma de trabajo que permita una adecuada compactación del asfalto.

• en algunas situaciones, mejore el drenaje subterráneo.

12.6.2 Materiales cementados

Las propiedades requeridas de los materiales estabilizados con cemento y aglutinantes cementosos pueden variar con la clase de
camino, el tráfico de diseño y el riesgo aceptable.

Para carreteras con tráfico moderado a intenso, la resistencia a la compresión no confinada (UCS) mínima de 28 días es de 2 MPa para
garantizar un material cementado con propiedades de fatiga menos variables. Cuando se utilizan en el diseño de pavimentos nuevos, dichos
materiales suelen estar cubiertos por una cubierta mínima equivalente a 175 mm de asfalto para inhibir el agrietamiento de los materiales
cementados que se reflejan en la superficie. Para algunos proyectos, también se proporciona una capa intermedia de membrana que alivia la
tensión.

Para algunas carreteras con poco tráfico, se han utilizado materiales granulares estabilizados con aglutinantes cementosos a un UCS de
1-2 MPa, ya que ha habido menos preocupación por el agrietamiento por fatiga que causa efectos perjudiciales en la vida útil de las
superficies bituminosas delgadas.

Austroads 2017 | página 159

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12.6.3 Asfalto

Las propiedades del asfalto para las carreteras típicas con poco tráfico difieren de las que se requieren en las carreteras con más
tráfico. Esto es especialmente cierto para pavimentos granulares que tienen superficies de asfalto delgadas y para pavimentos donde
se espera que la carga de tráfico sea muy baja.

Los asfaltos para carreteras con poco tráfico generalmente están diseñados para ser más flexibles, duraderos y menos permeables que
los de las aplicaciones de tráfico más pesado. Esto refleja su uso en capas más delgadas en pavimentos más resilientes, la probabilidad
reducida de compactación posterior a la construcción y sus modos de desgaste comunes de agrietamiento y desmoronamiento que están
relacionados con la oxidación del aglomerante más que con las cargas del vehículo.

Para lograr estos atributos, las mezclas de asfalto para aplicaciones de tráfico liviano generalmente están diseñadas para tener un
contenido de vacío de aire más bajo en comparación con los asfaltos para aplicaciones de tráfico más pesado. Esto se logra típicamente
usando una clasificación de agregado más fina e incorporando un 0.5% en masa de aglutinante adicional en relación con el usado en las
mezclas de uso normal.

Al igual que con otras mezclas de asfalto, los asfaltos para aplicaciones ligeras también deben estar bien compactados, lo que no siempre
es fácil debido al uso de capas más delgadas que se colocan en pavimentos más delgados y flexibles. Sin embargo, la compactabilidad de
estas mezclas se puede mejorar mediante:

• un mayor contenido de aglutinante

• una modificación en la clasificación agregada de una clasificación continua a una clasificación por espacios

• el uso de un aglutinante de grado más suave, como un betún de Clase 170.

Si bien el uso de un aglutinante más suave en el asfalto mejora la compactabilidad y la resistencia al agrietamiento, se ha
descubierto que estos asfaltos son más susceptibles a ser dañados por vehículos de pasajeros más pesados con dirección
asistida al ejecutar giros de bloqueo total. El daño se limita a la superficie y generalmente no disminuye indebidamente la vida
útil del asfalto, pero compromete la apariencia de la superficie. Por lo tanto, si esto es motivo de preocupación, se podría utilizar
un aglutinante más rígido (betún clase 320).

La Tabla 12.1 proporciona una guía sobre los espesores de capa típicos utilizados con varios tamaños de mezcla de asfalto.

Tabla 12.1: Espesores típicos de la capa de asfalto Tipo de

mezcla Tamaño nominal de la mezcla (mm) Espesor de capa típico (mm)

7 20-30
10 25–40
Denso clasificado
14 35–50
20 50-100
Asfalto de masilla de piedra 7 20-30

Nota: Debe evitarse la adopción de espesores de capa inferiores a 30 mm cuando se vaya a colocar asfalto durante los meses más fríos del año,
especialmente en los estados del sur de Australia y Nueva Zelanda. En esas condiciones, las capas más delgadas se enfriarán rápidamente (por
ejemplo, en menos de 10 minutos) minimizando así la probabilidad de lograr una compactación adecuada. Lograr la compactación requiere que el
asfalto esté a una temperatura superior a unos 80 ° C.

El agrietamiento por fatiga es un modo de socorro común para carreteras con tráfico moderado a intenso. Sin embargo, para las carreteras con
poco tráfico, se considera que el agrietamiento por fatiga inducido por la carga es poco común. El agrietamiento del asfalto de las carreteras
con poco tráfico a menudo se debe a factores ambientales como:

• fragilidad del betún como resultado de la oxidación, que se acelera por las altas temperaturas y la radiación
ultravioleta

• cambios en el volumen de subrasantes expansivas debido a cambios de humedad

• alteración del pavimento debido a las raíces de los árboles.

Austroads 2017 | página 160

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los criterios de fatiga del asfalto (Ecuación 25) dados en el Capítulo 6 son aplicables a carreteras con tráfico moderado a denso. Dado
que el agrietamiento por fatiga no es un modo de peligro común para carreteras con poco tráfico, este modo de peligro no se
consideró en los gráficos de diseño de ejemplo detallados en la Sección 12.8.

12.6.4 Hormigón

Hormigón de subbase

El papel predominante del hormigón de la subbase es la provisión de una subbase no erosionable para un pavimento rígido. Por
las razones discutidas en la Sección 12.9, es poco probable que sea necesario hacer una disposición de este tipo para las aceras
con poco tráfico. Cuando exista la necesidad, se remite a los diseñadores a la Sección 6.6.2.

Hormigón base

Para proporcionar una resistencia adecuada a la abrasión para el tráfico, AS 3600 indica que para pavimentos sujetos a vehículos con
neumáticos que exceden las 3 toneladas de masa bruta, se requiere una resistencia a la compresión característica de 32 MPa.

12,7 Tráfico de diseño

El texto de esta sección debe leerse junto con el Capítulo 7.

12.7.1 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados

Cargas pesadas de corta duración

Los procedimientos de diseño se han desarrollado durante muchos años utilizando modelos mecánicos y datos de rendimiento de
campo en servicio. Los pavimentos generalmente están diseñados y construidos para durar 20 años o más de tráfico, con la carga
distribuida más o menos uniformemente durante el período de diseño.

Sin embargo, en algunas situaciones, el patrón de carga difiere notablemente de aquél en el que se basaron los
procedimientos de esta Parte. Por ejemplo:

• Es posible que se requieran pavimentos temporales para soportar cargas de tráfico diarias elevadas, pero debido a su vida útil limitada
(por ejemplo, de cero a dos años) pueden tener una carga de tráfico de diseño relativamente baja.

• En algunas rutas, el transporte de granos u otros productos produce grandes variaciones estacionales en las cargas de
tráfico.

• Algunas carreteras pueden tener cargas muy altas los fines de semana o coincidiendo con eventos comunitarios o deportivos
importantes, pero cargas muy bajas en otros momentos.

En En tales situaciones, el tráfico de diseño debe ajustarse para permitir los mayores impactos de estos
cargas. Para carreteras con cargas intermitentes o estacionales, en lugar de calcular el tráfico de diseño a partir del
volumen medio anual de vehículos pesados, se utiliza el tráfico máximo diario de vehículos pesados por año.

Para pavimentos temporales con un período de diseño de menos de cinco años, el tráfico de diseño se calcula utilizando un período de diseño de
10 a 20 años con una tasa de crecimiento de tráfico cero utilizando el volumen máximo diario de vehículos pesados.

Para que las calles de acceso local y menor se construyan en nuevas subdivisiones residenciales, el tráfico generado por la
construcción de viviendas en la subdivisión debe tenerse en cuenta en los cálculos de tráfico de diseño.

Selección del período de diseño

El período de diseño adoptado por el diseñador del pavimento es el período de tiempo que se considera apropiado para que el pavimento de
la carretera funcione sin una rehabilitación o reconstrucción importante.

Austroads 2017 | página 161

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En el caso de carreteras con poco tráfico, existe una mayor probabilidad de que se produzcan problemas provocados por el medio ambiente que requieran la
rehabilitación del pavimento antes de que se produzcan problemas relacionados con la carga. Como tal, puede ser prudente optar por un período de diseño
más corto que el que se usa para las carreteras con tráfico moderado a intenso.

Tenga en cuenta que para los pavimentos de superficie bituminosa delgada con poco tráfico, la rehabilitación al final del
período de diseño generalmente solo requiere dar forma y repavimentación en lugar de reconstrucción. El cálculo de costos de
por vida (Capítulo 10) puede ser útil para seleccionar el período de diseño más rentable.

Estimación de grupos de ejes por vehículo pesado

Los valores del número medio de grupos de ejes por vehículo pesado (N HVAG) que figuran en el Apéndice D son apropiados para
carreteras con tráfico moderado a denso. Para carreteras con poco tráfico, se pueden usar los valores presuntivos que se dan en la
Tabla 12.2.

Volúmenes de tráfico para carreteras poco transitadas

Al evaluar los flujos de tráfico esperados en calles urbanas con poco tráfico, es útil categorizar las calles de manera
jerárquica como se indica en la Figura 12.1.

Figura 12.1: Categorías de calles con poco tráfico

The cumulative HVAG for urban collectors, industrial roads, sub-arterials, and arterials are typically determined as detailed
in Section 7.4. However, for more lightly-trafficked roads Table 12.2 gives indicative values for heavy vehicle traffic
volumes, both on a daily basis and also for 20 year and 40 year design periods. The annual growth rate adopted for each
street type and given as the cumulative growth factor (CGF) is considered to be representative. Because there is
considerable variation in both AADT and per cent heavy vehicles for streets of a given type, designers are urged to use all
available information in arriving at estimates of these quantities for the specific design situation. It is to be noted that in
Table 12.2 two cases are presented for the Minor Street – single lane traffic and two lane traffic – with different Direction
Factors (1.0 and 0.5 respectively) being applied to the two-way traffic to determine the design (single lane) traffic. Where
the paved width of a street or the presence of parked vehicles is such that traffic travelling in both directions is likely to
partially or fully use the same road space, consideration needs to be given to the appropriate Direction Factor (within the
range 0.5 to 1.0).

El tráfico en caminos rurales con poco tráfico depende en gran medida de factores locales: predominantemente el uso de la tierra en el
área servida por los caminos rurales, pero también la función real de la carretera (a diferencia de la designada), por ejemplo, ¿forma /
formará parte de una ruta conveniente ¿Cortar / desviar el tráfico a través? Debido a estos factores (y otros similares), no se intenta
proporcionar una guía sobre los volúmenes indicativos de tráfico para carreteras con poco tráfico en áreas rurales. Se anima a los
diseñadores a aplicar el conocimiento local para llegar a estimaciones de volúmenes.

Austroads 2017 | página 162

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 12.2: Volúmenes indicativos del grupo de ejes de vehículos pesados para calles urbanas con poco tráfico

Inicial
diario
Eje
pesado Anual Indicativo
AADT Pesado Diseño
calle HVAG sobre ESA /
crecimiento Grupos acumulados Tasa diseño
dos- vehículos vehículos período crecimiento por
tipo en diseño acumulada diseño HVAG tráfico
camino (%) (años) factor( 1) pesado
carril (%) período (ESA)
vehículo
(único
carril)

Menor con 20 0 20 2.0 13 140 0,2 3 × 10 3

Carril único 30 3 0,9
tráfico 40 0 40 2.0 26 280 0,2 5 × 10 3

Menor con 20 0 20 2.0 19 710 0,2 4 × 10 3

dos carriles 90 3 1,35
tráfico 40 0 40 2.0 39 420 0,2 8 × 10 3

Local 20 1 22,0 2.1 128 480 0,3 4 × 10 4

acceso con 400 4 8
sin autobuses 40 1 48,9 2.1 285 576 0,3 9 × 10 4

Local 20 1 22,0 2.1 240 900 0,3 8 × 10 4

acceso con 500 6 15
autobuses 40 1 48,9 2.1 535 455 0,3 1,5 × 10 5

Local 20 1 22,0 2.3 256 960 0.4 1,5 × 10 5

acceso en
400 8 dieciséis
industrial 40 1 48,9 2.3 571152 0.4 3 × 10 5
área
Coleccionista 20 1,5 23,1 2.2 607 068 0,6 4 × 10 5
sin 1200 6 36
autobuses 40 1,5 54,3 2.2 1427 004 0,6 10 6

Coleccionista
20 1,5 23,1 2.2 1 180 410 0,6 8 × 10 5
2000 7 70
con autobuses 40 1,5 54,3 2.2 2 774 730 0,6 2 × 10 6

1 Para este caso de volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, los valores del CGF para un rango de
Las tasas de crecimiento y los períodos de diseño se presentan en la Tabla 7.4.

Nota: El factor de dirección es 0.5, excepto para Minor Street con tráfico de un solo carril donde DF = 1.0. Las distribuciones de carga de tráfico indicativas
completas se enumeran en el Apéndice O.

12.7.2 Tráfico de diseño para pavimentos flexibles

Daños a pavimentos flexibles

Para carreteras con poco tráfico, el agrietamiento del asfalto se debe comúnmente a factores ambientales y el agrietamiento por
fatiga inducido por la carga es poco común. Por lo tanto, para los pavimentos con poco tráfico que contienen una o más capas ligadas,
se consideran dos tipos distintos de daños:

• surcos y pérdida de la forma de la superficie

• Daño por fatiga al material cementado y al concreto de mezcla pobre.

Daño al pavimento en términos de repeticiones estándar de ejes

Las presuntas características de tráfico para carreteras con poco tráfico se presentan en el Apéndice O.

Austroads 2017 | página 163

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12,8 Diseño de Pavimentos Flexibles

12.8.1 Procedimiento empírico-mecanicista

Como se describe en el Capítulo 8, el agrietamiento por fatiga del asfalto es un modo de socorro reconocido para pavimentos flexibles
de tráfico moderado a denso. Sin embargo, para las carreteras con poco tráfico, el agrietamiento por fatiga inducido por la carga
parece ser poco común; El agrietamiento del asfalto de las carreteras con poco tráfico se debe comúnmente a factores ambientales
(consulte la Sección 12.6.2). En consecuencia, para carreteras con poco tráfico no es necesario evaluar la vida útil a la fatiga de las capas
de asfalto.

12.8.2 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino

Determinación del espesor básico

Mientras que la Figura 8.4 es aplicable al tráfico de diseño de 10 5 ESA o más, la Figura 12.2 es aplicable a carreteras con
poco tráfico que están pavimentadas con un sello bituminoso o asfalto de menos de 40 mm de espesor.

La figura 12.2 es aplicable cuando se proporciona un espesor mínimo de 100 mm de material de calidad base (CBR ≥ 80%). Sin embargo, el
material de menor calidad puede proporcionar una alternativa adecuada para su prop ósito en algunas situaciones, como se analiza en la
Sección 12.6.1.

Figura 12.2: Gráfico de diseño de ejemplo para pavimentos granulares poco transitados con superficies bituminosas delgadas

Composición del pavimento

La composición de la estructura del pavimento se realiza proporcionando una cobertura suficiente sobre la subrasante in situ y
cada curso de material sucesivo. El espesor de cubierta requerido sobre un material se determina a partir de su diseño CBR. Si
el valor de CBR de diseño de un material es menor al 30%, entonces la cubierta requerida para inhibir la deformación se
determina como para un material de subrasante in situ, a partir de la Figura 12.2.

Austroads 2017 | página 164

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para una capa de subbase granular con un CBR de diseño igual o superior al 30%, es necesario proporcionar un espesor
mínimo de un material base granular adecuado (CBR ≥ 80%). Este espesor m ínimo de la base es el espesor de la cubierta
requerido sobre el material que tiene un CBR igual o superior al 30% (Sección 6.2.1 y Parte 4A: Materiales de base y
subbase granulares, Austroads 2008b).

Tenga en cuenta que la prueba CBR no es la única medida para evaluar la idoneidad de los materiales granulares no unidos
(Sección 6.2.1).

Debajo de las capas granulares, se pueden usar subrasantes seleccionadas o materiales de subrasantes estabilizados con cal para
proporcionar la cubierta requerida de materiales sobre la subrasante in situ. Los espesores de cobertura requeridos sobre estos
materiales se determinan a partir de su diseño CBR. Al usar la Figura 12.2, los materiales de subrasante y estabilizados con cal
seleccionados normalmente tienen un CBR de diseño máximo del 15%, independientemente de los resultados de CBR medidos. El
proceso para determinar la composición del pavimento se describe en la Sección 8.3.2. El Apéndice M proporciona ejemplos
resueltos.

Si la superficie delgada es asfalto denso de clasificación o asfalto de masilla de piedra, se puede considerar que su
espesor (<40 mm) contribuye al espesor total requerido sobre la subrasante in situ; sin embargo un mínimo
Es necesario proporcionar 100 mm de espesor de material base. Se considera que otros tipos de superficies (como los
sellos rociados) no contribuyen al espesor requerido del material para inhibir la deformación.

12.8.3 Procedimiento empírico-mecanicista - Gráficos de ejemplo

Valores de los parámetros de entrada implícitos en los gráficos de diseño.

Para desarrollar gráficos de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico, se utilizaron los siguientes parámetros de
entrada (Jameson 2013):

• Periodo de diseño

Para los gráficos de diseño de ejemplo, la carga de tráfico se expresa en términos del número de diseño de ejes estándar
equivalentes (ESA). Por lo tanto, los gráficos de diseño de ejemplo son aplicables al rango normal de períodos de diseño.

• Distribuciones de carga de tráfico

Al desarrollar los gráficos de diseño de ejemplo, se utilizaron las distribuciones de tráfico que se dan en el Apéndice O.

• Caracterización de materiales

Para pavimentos granulares con superficie de asfalto, valores de módulo de asfalto de 1000 MPa, 2000 MPa y
Se adoptaron 3500 MPa. La caracterización elástica de los materiales granulares se discutió en la Sección
8.2.2. La Tabla 12.3 enumera los tipos de pavimento incluidos en los gráficos de diseño de ejemplo.

• Resumen de los parámetros de entrada

Los gráficos se han desarrollado utilizando el procedimiento empírico-mecánico descrito anteriormente para los parámetros de
entrada específicos que se presentan en la Tabla 12.4. Antes de usar estos gráficos con el propósito de diseñar un pavimento, los
diseñadores deben asegurarse de que su uso sea apropiado para la situación del diseño.

Los módulos de asfalto apropiados para un proyecto específico dependen de la composición de la mezcla, la temperatura operativa
del asfalto (WMAPT) y la velocidad del tráfico de diseño. En ausencia de datos específicos del proyecto, la Figura 12.3 proporciona
una guía sobre los módulos de asfalto para mezclas de asfalto de grado denso de tamaño 14 mm fabricadas con betún Clase 320.
Los módulos presuntivos para otros tamaños de mezcla de asfalto y tipos de aglomerante pueden estimarse a partir de los valores
de la Figura 12.3 y los módulos relativos dados en la Tabla 6.13 y la Tabla 6.14. El estándar de betún de Nueva Zelanda (NZ Transport
Agency 2011) utiliza clases de penetración en lugar de clases de viscosidad. Para ayudar a utilizar la Tabla 6.13 y la Tabla 6.14, los
betunes de Clase B80 y B60 de Nueva Zelanda son equivalentes a los betunes de Clase 170 y 320 de Australia, respectivamente.

Austroads 2017 | página 165

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 12.3: Catálogo de gráficos de diseño de ejemplo de tráfico ligero

Asfalto Granular
Módulo de asfalto Módulo de subrasante
grosor grosor Gráfico
(MPa) (MPa)
(mm) (mm)
1000 Variar Variar 30 Figura 12.4
Variar Variar 50 Figura 12.5
Variar Variar 70 Figura 12.6
2000 Variar Variar 30 Figura 12.7
Variar Variar 50 Figura 12.8
Variar Variar 70 Figura 12.9
3500 Variar Variar 30 Figura 12.10
Variar Variar 50 Figura 12.11
Variar Variar 70 Figura 12.12

Tabla 12.4: Valores de los parámetros de entrada adoptados para el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo

Parámetro de entrada Valor adoptado para el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo

Periodo de diseño No aplica

Distribución de grupos de ejes Presuntos parámetros de tráfico en el Apéndice O

Distribución de cargas en cada tipo de grupo de ejes Presuntos parámetros de tráfico en el Apéndice O

Módulo de asfalto 1000 MPa, 2000 MPa y 3500 MPa

Proporción de asfalto de Poisson 0,40

Caracterización elástica de material granular y Según la Sección 8.2.3 y la Tabla 6.4 (Granular estándar normal) con
necesidad de subcapa. ν H = ν V = 0,35
Módulo vertical de subrasante Relación Los gráficos utilizan módulo, no CBR; use E (MPa) = 10 CBR para convertir

de Poisson para subrasante 0,45

Parámetros anisotrópicos adicionales para la relación de Según el Capítulo 5

subrasante para la fatiga del asfalto No se aplica a carreteras con una carga de tráfico de diseño inferior a 10 5
ESA
Relación por deformación permanente
•• •••••• = 9150
•••• 7

Austroads 2017 | página 166

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.3: Módulos de asfalto presuntivos de mezclas densas graduadas con aglutinante Clase 320 para varios
velocidades de diseño del vehículo (km / h)

5500

Velocidades de diseño de vehículos pesados

5000
60
4500
50

4000 40

3500 30
Asfalto
módulo 20
3000
(MPa)
2500 10

2000

1500

1000

500
18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

WMAPT ( o C)

Figura 12.4: Gráfico de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 1000 MPa
y módulo de subrasante de 30 MPa

Austroads 2017 | página 167

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.5: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 1000 MPa
y módulo de subrasante de 50 MPa

Figura 12.6: Gráfico de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 1000 MPa
y módulo de subrasante de 70 MPa

Austroads 2017 | página 168

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.7: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 2000 MPa
y módulo de subrasante de 30 MPa

Figura 12.8: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 2000 MPa
y módulo de subrasante de 50 MPa

Austroads 2017 | página 169

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.9: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 2000 MPa y
módulo de subrasante de 70 MPa

Figura 12.10: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 3500 MPa y
módulo de subrasante de 30 MPa

Austroads 2017 | página 170

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.11: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de 3500 MPa y
módulo de subrasante de 50 MPa

Figura 12.12: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimento granular con superficie de asfalto con módulo de asfalto de
3500 MPa y módulo de subrasante de 70 MPa

Austroads 2017 | página 171

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12,9 Diseño de pavimentos rígidos

12.9.1 General

El Capítulo 3 proporciona el procedimiento de diseño para cargas de tráfico de diseño superiores a 10 6 HVAG. Se consideran dos
modos de esfuerzo en el diseño del espesor de la base, a saber, el agrietamiento por fatiga de la base de concreto y la erosión de
subrasante / subbase. Estos procedimientos de diseño deben modificarse para carreteras con poco tráfico. En particular, si bien
la erosión de la subrasante / subbase es un modo de angustia importante para las carreteras con más tráfico, la erosión
normalmente no es motivo de preocupación para las carreteras con poco tráfico debido a la combinación de bajas repeticiones
de ejes y bajas velocidades del vehículo, lo que reduce la probabilidad de bombeo. de materiales de subbase o subrasante.

Los diseñadores pueden calcular el espesor de base requerido usando los procedimientos que se detallan a continuación. Alternativamente,
se han desarrollado gráficos de diseño de ejemplo utilizando los procedimientos detallados en la Sección 12.9.4.

12.9.2 Tipos de pavimento

Tipos de base

La sección 9.2.1 describe los distintos tipos de bases de hormigón que se pueden utilizar.

Para ciclovías, diseñadas para el uso ocasional de vehículos de servicio y cruces de acceso a la propiedad residencial, una base
de hormigón de 3 m de ancho con un espesor de 150 mm de hormigón de 32 MPa, malla continua SL72 lapeada y juntas
transversales cortadas con sierra a 3,5 m de centro a 50 mm de profundidad ha sido utilizado por Roads and Maritime Services,
NSW. Se requieren juntas de expansión en cada quinta junta transversal (cada 17,5 m). La base de hormigón se apoya en 150
mm de material base granular denso y graduado.

Tipos de subbase

Las principales funciones de una subbase en un pavimento rígido son:

• la provisión de una capa resistente a la erosión debajo de la base de hormigón

• Asistencia en la provisión de un soporte uniforme para la base de hormigón.

• asistencia para controlar cambios de volumen en subrasantes expansivas

• la provisión de una plataforma de trabajo estable sobre la cual construir la base.

Los requisitos mínimos de la subbase en la Tabla 9.1 son apropiados para caminos de tráfico moderado a denso donde la erosión de
finos de la subrasante o subbase puede ocurrir debido al bombeo bajo aplicaciones de carga repetidas. Sin embargo, para caminos con
poco tráfico, la erosión normalmente no es un modo de socorro como se discutió en la Sección 12.1 y por lo tanto estos caminos
normalmente no requieren una subbase limitada para inhibir la erosión. En la mayoría de los casos, una subbase granular de 100 mm,
generalmente roca triturada, proporcionará las funciones restantes y esto es todo lo que normalmente se debe especificar para calles
de concreto con poco tráfico.

Las funciones de la subbase granular se pueden realizar eficazmente mediante la estabilización in situ de la subrasante, siempre que se utilice
una cantidad suficiente de aglutinante para asegurar una ganancia de resistencia a largo plazo.

12.9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor

Resistencia efectiva de la subrasante

Cuando se utilizan bases granulares finas (<150 mm) sin unir para carreteras con poco tráfico, el aumento en la
resistencia efectiva de la subrasante es menor y puede ignorarse. Para otros tipos y espesores de subbase, los
procedimientos detallados en el Capítulo 3 pueden usarse para calcular la resistencia efectiva de la subrasante.

Austroads 2017 | página 172

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Resistencia del hormigón base

Para proporcionar una resistencia adecuada a la abrasión para el tráfico, AS 3600 indica que para pavimentos sujetos a vehículos con
neumáticos que superan las 3 toneladas de masa bruta, se requiere una resistencia a la compresión característica de 32 MPa.

Cuando no se dispone de información sobre la resistencia a la flexión, los diseñadores pueden utilizar una resistencia a la flexión de 4 MPa
para fines de diseño de espesores cuando se especifica una resistencia a la compresión característica mínima de 32 MPa.

Hombros de hormigón

En el procedimiento de diseño se prevé la incorporación de hombros de hormigón. Los hombros de hormigón mejoran
el rendimiento del pavimento y permiten adoptar un espesor de base menor. Para los propósitos de este documento, el
hombro de concreto debe ser integral o estructural (ambos según se definen) para satisfacer el criterio de "con
hombro".

Los hombros de hormigón integral se componen del mismo hormigón y tienen el mismo espesor que el pavimento
base, y se moldean integralmente con el pavimento base con un ancho mínimo de 600 mm. El ancho mínimo para
arcenes de fundición integral en el carril central puede reducirse a 500 mm.

Un hombro estructural es un hombro atado que se enchapa ondulando la junta y tiene un ancho mínimo de
1,5 m, o es un ensanchamiento integral de 600 mm fuera del carril de tráfico (esto puede incluir canal integral o bordillo
/ canal).

A tied concrete shoulder is made up of the same concrete and is the same thickness as the base pavement. It is formed,
de-bonded, and nominally tied to the base pavement.

Substantial kerbs (such as urban kerb and channel) can be considered to provide ‘with shoulder’ support provided
that:

• they are constructed of structural grade concrete of a strength consistent with the pavement

• they are effectively tied to the pavement and the joint has a corrugated face for load transfer.

Slipformed and fixed-form kerbs can satisfy these criteria, but extruded kerbs are not considered to comply.

12.9.4 Base Thickness Design

General

Como se discutió en la Sección 12.1, la erosión generalmente no es un modo de angustia para carreteras con poco tráfico debido al
bajo número de repeticiones de carga. Por lo tanto, los espesores de base para carreteras con poco tráfico solo se rigen por el espesor
requerido para inhibir el agrietamiento por fatiga de la base de concreto.

Espesor mínimo de la base

Para carreteras con tráfico de diseño inferior a 10 6 HVAG, normalmente se adoptaría un grosor mínimo de la base de 125 mm
para permitir el paso de un vehículo sobrecargado ocasionalmente.

Austroads 2017 | página 173

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Gráficos de diseño de ejemplo

Los gráficos de diseño de ejemplo (Figura 9.2 y Figura 9.3) que se dan en el Capítulo 3 se refieren a carreteras con una carga de
tráfico de diseño de 10 6 HVAG o más. En la Figura 12.13 a la Figura 12.16 se presentan gráficos de diseño de ejemplo para
pavimentos rígidos con poco tráfico. Estos gráficos se basan en:

• diseño de resistencia a la flexión del hormigón de 4 MPa

• factores de seguridad de carga de 1.05 y 1.2 (Tabla 9.2 para confiabilidad de diseño de proyecto asociado)

• con y sin la provisión de hombros de hormigón

• un espesor mínimo de la base de 125 mm.

Estos gráficos de diseño de ejemplo se han desarrollado utilizando los datos sobre las distribuciones de cargas en grupos de
ejes para el tráfico urbano en las calles informados por Matthews y Mulholland (1994). La distribución de carga que se
muestra en la Tabla 12.5 representa los 90 th valores percentiles altos para cada tipo de calle (Figura 12.1). Los espesores base
se calcularon para cada tipo de calle y el máximo de estos valores se utilizó en los gráficos de diseño. Se dan más detalles en
Jameson (2013).

Los gráficos permiten a los diseñadores comparar el espesor de la base de diseño para diferentes volúmenes de tráfico, resistencias efectivas de
la subrasante y factores de seguridad de carga. Las resistencias efectivas de la subrasante (CBR de 2 a 15%) elegidas para los gráficos de
ejemplo reflejan el rango típico utilizado para el diseño de carreteras con poco tráfico con subbases granulares delgadas no unidas.

Tabla 12.5: Distribución de la carga de tráfico utilizada en el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo

Carga en grupo de ejes (kN)

Tipo de pesado Estimado
vehículo % cargando Eje simple con simple Eje simple con doble Eje tándem con
neumáticos (SAST) neumáticos (SADT) neumáticos dobles (TADT)

Completo 52,9 83,3

75 49,0 68,6
Camión rígido de 2 ejes 50 44,1 53,9
25 39,2 39,3
Vacío 34,3 24,5
Completo 52,9 147,0
75 49,0 119,1
Camión rígido de 3 ejes 50 44,1 91,1
25 39,2 62,7
Vacío 34,3 34,3
Completo 39,2 147,0
75 39,2 120,1
Articulado de 5 ejes
50 39,2 93,1
camión
25 39,2 66,6
Vacío 39,2 39,2
Completo 63,7 83,8
Autobús de 2 ejes 50 51,9 75,5
Vacío 39,2 68,6

Austroads 2017 | página 174

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.13: Ejemplo de gráfico de diseño para carreteras con poco tráfico con arcenes de hormigón amarrados o integrales (LSF
= 1.05)

200

190

180

170

160
Base de hormigón
grosor 150
(mm) CBR efectivo 2% CBR efectivo 3% CBR efectivo 5% CBR efectivo 15%
140

130

120
Espesor mínimo de la base
110

100
1E10
+ 03
3 1E10
+ 404 1E10
+ 05
5 1E
10+606
Grupos de ejes de vehículos pesados

Nota: Se deben tener en cuenta las tolerancias de construcción.

Figura 12.14: Ejemplo de gráfico de diseño para carreteras con poco tráfico con arcenes de hormigón amarrados o integrales (LSF
= 1.2)

200

190

180

170

160 CBR efectivo 2% CBR efectivo 3% CBR efectivo 5% CBR efectivo 15%
Base de hormigón
grosor 150
(mm)
140

130

120
Espesor mínimo de la base
110

100
1E10
+ 03
3 1E 10
+ 04
4 1E10
+ 05
5 10+606
1E
Grupos de ejes de vehículos pesados

Nota: Se deben tener en cuenta las tolerancias de construcción.

Austroads 2017 | página 175

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura 12.15: Ejemplo de gráfico de diseño para carreteras con poco tráfico sin arcenes de hormigón amarrados o integrales
(LSF = 1.05)

240
230
220
210
200
190

Base de hormigón 180

grosor 170 CBR efectivo 2% CBR efectivo 3% CBR efectivo 5% CBR efectivo 15%
(mm) 160
150
140
130
120
Espesor mínimo de la base
110
100
1E10
+ 03
3 1E10
+ 04
4 1E10
+ 05
5 10+606
1E
Grupos de ejes de vehículos pesados

Nota: Se deben tener en cuenta las tolerancias de construcción.

Figura 12.16: Ejemplo de gráfico de diseño para carreteras con poco tráfico sin arcenes de hormigón amarrados o integrales
(LSF = 1.2)

240
230
220
210
200
190
CBR efectivo 2% CBR efectivo 3% CBR efectivo 5% CBR efectivo 15%
Base de hormigón 180
grosor 170
(mm) 160
150
140
130
120
Espesor mínimo de la base
110
100
1E10
+ 03
3 10+ 404
1E 10+505
1E 10+606
1E
Grupos de ejes de vehículos pesados

Nota: Se deben tener en cuenta las tolerancias de construcción.

Austroads 2017 | página 176

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

12.9.5 Procedimientos de diseño de armaduras

Las losas de pavimento de hormigón armado unidas suelen tener de 8 a 15 m de largo, pero se recomiendan longitudes
en el rango de 10 a 12 m en función de la economía y el rendimiento del pavimento.

Para calles con poco tráfico y para longitudes de losas inferiores a 15 m, la Tabla 12.6 proporciona los requisitos
típicos de refuerzo de acero.

Tabla 12.6: Refuerzo de acero para losas de hasta 15 m de largo

Espesor de la base de hormigón (mm) Tamaño mínimo de la tela de refuerzo de acero

125 SL62
150 SL82
175 SL92
200 SL92

12.9.6 Articulaciones

Las juntas se proporcionan en pavimentos de calles de hormigón para controlar la contracción y deformación del hormigón
causadas por variaciones de temperatura y humedad. También se requieren juntas para dividir un pavimento en longitudes y
anchos adecuados para fines de construcción.

Los objetivos del diseño de juntas son desarrollar un sistema de juntas que controle el agrietamiento y proporcione una transferencia
de carga adecuada a través de las juntas para que el pavimento tenga las cualidades de conducción adecuadas durante su vida útil. Las
juntas en las carreteras principales deben sellarse para minimizar la intrusión de agua y sólidos incompresibles en la junta.

Estos objetivos se pueden lograr empleando los siguientes principios:

• Para pavimentos de hormigón no reforzado con juntas, las juntas de contracción deben proporcionarse a una distancia que no exceda aproximadamente
20 veces el espesor de la losa con una separación típica de juntas de 4,2 m. Esto proporcionará una transferencia de carga adecuada mediante
enclavamiento agregado a través de la junta. La junta de contracción se forma proporcionando una reducción de la profundidad, mediante corte con
sierra o conformado en húmedo, hasta una profundidad del 25% de la losa. Donde el espaciado de juntas es
Se requieren clavijas de 4,5 m en todas las juntas de contracción transversal para proporcionar una transferencia de carga eficaz.

• Las losas de base unidas no reforzadas deben mantenerse aproximadamente cuadradas, sin exceder una proporción de
3/2; de lo contrario, se debe usar refuerzo de acero para controlar el ancho de las grietas por contracción por secado.
También se debe utilizar refuerzo de acero cuando

- se desean distancias de articulación más largas (> 5 m)

- se encuentran esquinas reentrantes

- las articulaciones que no coinciden son inevitables.

• Las subbases delimitadas mejoran el rendimiento de las juntas al aumentar la eficiencia del enclavamiento agregado,
particularmente en carreteras con más tráfico ( ≥ 10 6 HVAG), pero no son obligatorios para carreteras con menos tráfico.

• Para pavimentos de hormigón armado con juntas, con espaciamientos de juntas típicos de 8 a 12 m, se requieren tacos en todas las juntas de
contracción transversal para proporcionar una transferencia de carga eficaz, debido al ancho de apertura de la junta de contracción.

• Para ciclovías, diseñadas para el uso ocasional de vehículos de servicio y cruces de acceso a la propiedad residencial, una
base de hormigón de 3 m de ancho con un espesor de 150 mm de hormigón de 32 MPa, malla continua SL72 lapeada y
juntas transversales cortadas con sierra a 3,5 m de centro a 50 La profundidad de mm ha sido utilizada por Roads and
Maritime Services, Nueva Gales del Sur. Se requieren juntas de expansión en cada quinta junta transversal (cada 17,5 m). La
base de hormigón se apoya en 150 mm de material base granular denso y graduado.

Austroads 2017 | página 177

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

• En los retornos de acera, bordes curvos en callejones sin salida o en el perímetro de áreas de estacionamiento en ángulo, las
juntas pueden formar ángulos agudos en las esquinas de las losas. En estos casos, la posibilidad de que se produzca una grieta en
el ángulo agudo se puede evitar desplazando la junta al menos a 300 mm del borde o esquina curvada. Esto tendrá el efecto de
eliminar el ángulo agudo y, por lo tanto, la posibilidad de que se desarrolle una grieta en ese lugar. Los diseñadores pueden
consultar RTA (2004) para obtener una guía más detallada sobre el tratamiento de losas con ángulos agudos.

• Un espaciado de juntas longitudinal en el rango de 3.0 a 4.5 m, típicamente 3.7 m, proporciona un control de grietas longitudinales. Los tirantes de
acero se utilizan normalmente para mantener la junta bien cerrada y proporcionar una transferencia de carga eficaz. Eso
Se recomienda que no se unan más de cuatro carriles. Las juntas longitudinales deben ubicarse lejos de las trayectorias concentradas de las
ruedas de los vehículos pesados. Las juntas longitudinales deben inducirse mediante una reducción de la profundidad del 33%, ya que pueden
tardar algún tiempo en agrietarse. Estas articulaciones a veces se denominan articulaciones deformadas, ya que alivian las tensiones de
deformación y rizado.

• Las juntas de expansión transversales se requieren solo en objetos fijos y en ciertos lugares en intersecciones y donde
las juntas de contracción transversales no se han sellado en calles con volúmenes de tráfico bajos.

El diseño de la junta debe diseñarse para que sea compatible con la geometría de la carretera, la longitud de la losa, el tipo de
junta y el método de construcción y la programación que se utilizará. Consulte la Sección 9.7 para obtener más información
sobre los tipos y diseños de juntas.

Para garantizar que las juntas funcionen correctamente en servicio, es necesario emplear técnicas de construcción adecuadas. Los
selladores deben instalarse correctamente de acuerdo con su tipo, condiciones climáticas y especificaciones de materiales
individuales.

12.10 Implementación del diseño y recopilación de comentarios

Como se discutió en el Capítulo 11, hay una serie de beneficios significativos a largo plazo asociados con la recopilación
sistemática de datos de diseño, construcción y desempeño de pavimentos, tanto estructurales (resistencia) como
funcionales (rugosidad, surcos, grietas).

Jones y Vlasic (1991) proporcionan un ejemplo de los beneficios de la recopilación sistemática de datos de diseño, construcción y
mantenimiento de pavimentos. Las investigaciones de los trabajos de pavimentación subdivisionales y otros seleccionados
proporcionaron verificación local para el procedimiento de diseño de pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas.

Austroads 2017 | página 178

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Referencias

Grupo ARRB 2009, Manual de carreteras sin sellar: directrices de buenas prácticas, 3 rd edn, Grupo ARRB, Vermont
Sur, Vic.

Austroads 2004, Evaluación económica de la propuesta de inversión vial: valores unitarios para los costos de los usuarios de la carretera a junio
2002, AP-R241-04, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2006a, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4D: materiales estabilizados, AGPT04D-06, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2006b, Clasificación automática de vehículos por longitud del vehículo, AP-T60-06, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2007, Guía de tecnología del pavimento, parte 4: materiales del pavimento, AGPT04-07, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2008a, Guía de tecnología de pavimentos, parte 9: prácticas de trabajo en pavimentos, AGPT09-08, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2008b, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4A: materiales de base y subbase granulares, AGPT04A-
08, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2008c, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4J: agregado y roca madre, AGPT04J-08,
Austroads, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2008d, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4F: ligantes bituminosos, AGPT04F-08, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009a, Guía de tecnología de pavimentos, parte 3: revestimientos de pavimentos, AGPT03-09, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009b, Guía de tecnología de pavimentos, parte 6: pavimentos sin sellar, AGPT06-09, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009c, Guía de tecnología de pavimentos, parte 1: introducción a los pavimentos, 2 Dakota del Norte edn, AGPT01-09,
Austroads, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009d, Guía de tecnología de pavimentos, parte 7: mantenimiento de pavimentos, AGPT07-09, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009e, Guía de tecnología de pavimentos, parte 8: construcción de pavimentos, AGPT08-09, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009f, Guía de tecnología de pavimentos, parte 10: drenaje subterráneo, AGPT10-09, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009g, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4I: materiales de movimiento de tierras, AGPT04I-09, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2009h, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4K: sellos, AGPT04K-09, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2009i, Guía para la evaluación de proyectos, parte 1: introducción a la evaluación de proyectos, AGPE01-09, 2 Dakota del Norte edn,
Austroads, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2010, Evaluación de la resistencia a los surcos de las bases granulares mediante la prueba triaxial de carga repetida,
AP-R360-10, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2011, Guía de tecnología de pavimentos, parte 5: diseño de evaluación y tratamiento de pavimentos, 3 rd edn,
AGPT05-11, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2013a, Guía para el diseño de carreteras, parte 5: drenaje: consideraciones generales e hidrológicas, 3 rd edn,
AGRD05-13, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2013b, Guía para la gestión del tráfico, parte 3: estudios y análisis del tráfico, 2 Dakota del Norte edn, AGTM03-13,
Austroads, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2017 | página 179

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Austroads 2014a, Caracterización de materiales cementados: informe final, AP-R462-14, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2014b, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4B: asfalto, 2 Dakota del Norte edn, AGPT04B-14, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2015a, Glosario de términos de Austroads, 6 th edn, AP-C87-15, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2015b, La influencia de las cargas de grupos de ejes múltiples en el diseño de pavimentos flexibles, AP-R486-15,
Austroads, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads 2017a, Guía de tecnología de pavimentos, parte 4C: materiales para pavimentos de carreteras de hormigón,
AGPT04C-17, 2 Dakota del Norte edn, Austroads, Sydney, NSW.

Austroads 2017b, Estudio Austroads LTPP / LTPPM: informe resumido 2015-16, AP-T321-17, Austroads,
Sydney, Nueva Gales del Sur.

Austroads Pavement Research Group 1998, Una guía para el diseño de nuevas aceras para tráfico ligero: a
Complemento del diseño del pavimento Austroads, Informe APRG 21, ARRB Transport Research, Vermont South, Vic.

Baburamani, PS & Potter, DW 1996, 'Enfoque de energía disipada para la caracterización de la fatiga del asfalto
mezclas ', Combinado 18 th Conferencia de investigación de transporte de ARRB y simposio de transporte terrestre de
Tránsito de Nueva Zelanda, 1996, Christchurch, Nueva Zelanda, ARRB Transport Research, Vermont Sur, Vic, vol. 18, no. 2,
págs. 327-47.

Bennett, DW y Moffatt, MA 1995, Requisitos de mantenimiento de por vida para pavimentos de servicio pesado,
informe de investigación ARR 264, Australian Road Research Board, Vermont South, Vic.

Bonnaure, F, Gest, G, Gravois, A & Uge, P 1977, 'Un nuevo método para predecir el módulo de rigidez de
mezclas de pavimento asfáltico », Actas de la Asociación de Tecnólogos de Pavimentos Asfálticos, vol. 46, págs.
64-104.

Carnicero, M 1997, Las características de envejecimiento del asfalto, Informe MTRD no. 76 - 1, Sección de Tecnología de
Materiales, Transport SA, Adelaide, SA.

CCAA 1982, Juntas en pavimentos de carreteras de hormigón, nota técnica 47, Asociación de Cemento y Hormigón de
Australia, norte de Sydney, NSW.

Chaddock, B & Pledge, K 1994, Curado acelerado y en campo de la base de carreteras bituminosa, informe de proyecto PR87,
Laboratorio de Investigación del Transporte, Crowthorne, Reino Unido.

Chowdhury, F & Rallings, RA 1994, 'Un estudio de la presión de los neumáticos de camiones en Tasmania', Transporte por carretera
Investigar, vol. 3, no. 3, págs. 80-9.

Clayton, BM 2000a, 'Beneficios de los estudios LTPP hasta la fecha', informe de contrato 90256-2, ARRB Transport
Investigación, Vermont Sur, Vic.

Clayton, BM 2000b, 'Directrices para el establecimiento de un sitio y la recopilación de datos para un pavimento nuevo a largo plazo
sitios de desempeño ', informe de contrato RC 90256-1, ARRB Transport Research, Vermont South, Vic.

COSTE 2001, COST 334: efectos de neumáticos simples anchos y neumáticos dobles: informe final de la acción, europeo
Cooperación en ciencia y tecnología, Bruselas, Bélgica.

De Beer, M, Fisher, C & Jooste, F 1997, 'Determinación del contacto de la interfaz neumático / pavimento
tensiones bajo cargas en movimiento y algunos efectos en pavimentos con capas delgadas de asfalto ',
Conferencia internacional sobre pavimentos asfálticos, 8 th, 1997, Seattle, Washington, Estados Unidos, Universidad de
Washington, Seattle, EE. UU., Vol. I, págs. 179-227.

Dickinson, EJ 1981, Regímenes de temperatura del pavimento en Australia: su efecto en el desempeño de

construcciones bituminosas y su relación con indicadores climáticos medios, informe especial 23,
Australian Road Research Board, Vermont South, Vic.

Donald, M 2009, 'Desarrollo y mejora de fórmulas Austroads existentes para el crecimiento acumulativo
factor ', informe interno, Subdivisión de Pavimentos y Materiales, Departamento de Transporte y Carreteras Principales de
Queensland, Brisbane, Qld.

Austroads 2017 | página 180

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Dynatest 2017, Software Dynatest, página web, Dynatest, Dinamarca, consultada el 9 de junio de 2017,
<www.dynatest.com/software/elmod_5.htm>.

Administración Federal de Carreteras 1995, Técnicas aceleradas de pavimentación rígida: informe de estado del arte, especial
proyecto 201, FHWA-SA-94-080, FHWA, Washington, DC, EE. UU.

Giummarra, G 2005, Manual de carreteras locales cerradas: directrices de buenas prácticas: diseño, construcción,
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos, edn revisada y ampliada, ARRB Group, Vermont South, Vic.

Grove, J 1996, 'La revolución de la vía rápida', Combinado 18 th Conferencia de investigación de transporte ARRB y tránsito
Simposio sobre transporte terrestre de Nueva Zelanda, 1996, Christchurch, Nueva Zelanda, ARRB Transport Research,
Vermont Sur, Vic, vol. 18, no. 3, págs. 33-48.

Hicks, RG & Monismith, CL 1971, 'Factores que influyen en la respuesta resiliente de los materiales granulares', Carretera
Registro de investigación, No. 345, págs. 15-31.

Agencia de carreteras 1999, Manual de diseño para carreteras y puentes: volumen 2, sección 2: parte 9, BD 78/99: diseño
de túneles de carretera, cláusula 4.30, Highways Agency, Guildford, Reino Unido.

Infraestructura Australia 2016, Marco de evaluación: etapa 4: modelo de evaluación de casos de negocio -
transporte, Infraestructura Australia, Sydney, NSW, consultado el 9 de junio de 2017,
<http://infrastructureaustralia.gov.au/projects/files/Stage_4_Business_Case_Assessment_Template_Tran sport.pdf>.

Jameson, GW 2004, 'Directrices para la evaluación de daños al pavimento de vehículos sin carga', contrato
informe REAHGWJ 0304, preparado para Transport SA, ARRB Group, Vermont South, Vic.

Jameson, G 2013, Base técnica de Austroads Guide to Pavement Technology: Parte 2: Pavimento
Diseño estructural, informe de investigación ARR 384, ARRB Group, Vermont South, Vic.

Jameson, GW, Sharp, KG & Vertessy, NJ 1992, Fatiga del pavimento de asfalto de profundidad completa bajo aceleración
cargando: el juicio de Mulgrave (Victoria) ALF, 1989/1991, informe de investigación ARR 224, Australian Road
Research Board, Vermont South, Vic.

Asociación de Carreteras de Japón 1989, Manual para pavimento asfáltico, Asociación de Carreteras de Japón, Tokio, Japón.

Jones, EA & Vlasic, Z 1991, 'Rendimiento de superficies de CA en carreteras locales en Brisbane: un estudio de caso', AAPA
conferencia internacional de asfalto, 8 th, 1991, Sídney, NSW, Asociación Australiana de Pavimentos de Asfalto,
Hawthorn, Vic, documento 22, 12 págs.

Kadar, P, Baran, E y Gordon, RG 1989, El rendimiento de los pavimentos CTB bajo carga acelerada -
el ensayo ALF de Beerburrum (Queensland), 1986/87, informe de investigación ARR 158, Australian Road Research Board,
Vermont South, Vic.

Matthews, SC y Mulholland, PJ 1994, 'Diseño de espesores para carreteras residenciales de hormigón', Carretera australiana
Conferencia de la Junta de Investigación, 17 th, 1994, Gold Coast, Queensland, Junta de Investigación de Carreteras de Australia,
Vermont South, Vic, vol. 17, no. 4, págs. 173-86.

McRobert, J, Styles, E, Giummarra, G, McArthur, M & Sheridan, G 2002, Manual de prácticas ambientales para
caminos rurales sellados y sin sellar, ENV001, ARRB Transport Research, Vermont Sur, Vic.

Moffatt, MA 2015, 'Mejor consideración de cargas de múltiples ejes en el diseño estructural de flexibles
pavimentos ', tesis doctoral, Monash University, Melbourne, Vic.

Moffatt, MA, Sharp, KG, Vertessy, Nueva Jersey, Johnson-Clarke, JR, Vuong, BT y Yeo, REY 1998, El desempeño
de pavimentos de arenisca marginal estabilizados in situ, Informe APRG 22 e informe ARR 322, ARRB
Transport Research, Vermont South, Vic.

Monismith, CL, Sousa, J y Lysmer, L 1988, Tecnología de diseño de pavimentos moderna que incluye carga dinámica
condiciones, publicación especial SP765, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, EE. UU.

Mulholland, PJ 1984, Análisis de datos de verano recopilados en sitios de prueba victorianos, informe interno AIR 392-2,
Junta de Investigación de Carreteras de Australia, Vermont South, Vic.

Austroads 2017 | página 181

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras del Estado Australiano 1974, 'Predicción de las condiciones de humedad del suelo para
diseño de pavimentos ', Conferencia de la Australian Road Research Board (ARRB), 7 th, 1974, Adelaida, vol. 7, no.
8, Junta de Investigación de Carreteras de Australia, Vermont South, Vic, págs. 172-212.

Nunn, ME 1998, 'Diseño de pavimentos de larga duración para tráfico pesado ', Centrándose en el rendimiento: AAPA
Conferencia de la industria de pavimentos, 1998, Surfers Paradise, Queensland , Asociación Australiana de
Pavimentos de Asfalto, Kew, Vic, 18 págs.

Nunn, ME, Brown, A, Weston, D & Nicholls, JC 1997, Diseño de pavimentos flexibles de larga duración para tráfico pesado,
informe 250, Laboratorio de Investigación del Transporte, Crowthorne, Reino Unido.

Agencia de Transporte de Nueva Zelanda 2011, Especificación para betunes de carretera, NZ M1, NZTA, Wellington, NZ, visto 13
Junio de 2017, <http://www.nzta.govt.nz/resources/roading-bitumens/docs/roading-bitumens.pdf>.

Oliver, JWH 1995, Diseño de una superficie de asfalto duradera para calles con poco tráfico, informe de investigación ARR
274, ARRB Transport Research, Vermont Sur, Vic.

Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos 1973, Agua en carreteras: predicción de la humedad

contenido de las subrasantes de carreteras, OCDE, París, Francia.

Packard, RG 1984, Diseño de espesores para pavimentos de hormigón en carreteras y calles, Cemento Portland
Association, Skokie, IL, EE. UU.

Porter, KF y Tinni, A 1993, Análisis de costos de por vida para pavimentos de servicio pesado, MR-1, asfalto australiano
Asociación de pavimentos, Kew, Vic.

Departamento de Transporte y Carreteras Principales de Queensland 2012, Procedimiento de diseño estructural de pavimentos en
subrasantes estabilizadas con cal, nota técnica TN74, TMR, Brisbane, Qld.

Richards, BG 1969, Técnicas psicométricas para medir el potencial hídrico del suelo, informe técnico 9, CSIRO
División de Mecánica de Suelos, Syndal, Vic.

Richards, BG y Peter, P 1987, Medición de presiones de poro negativas o succión de agua del suelo, papel para
Curso de instrumentación de campo geotécnico, Sociedad Australiana de Geomecánica, Melbourne, Vic.

Carreteras y Servicios Marítimos 2014, Dibujos estándar de pavimento: pavimento rígido: reforzado con fibra de acero
pavimento de hormigón (SFCP) para rotondas, RMS, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Carreteras y servicios marítimos 2015a, Dibujos estándar de pavimento: pavimento rígido: detalles estándar -
construcción: volumen CJ: pavimento de hormigón armado articulado, RMS, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Carreteras y servicios marítimos 2015b, Dibujos estándar de pavimento: pavimento rígido: detalles estándar -
construcción: volumen CC: pavimento de hormigón armado continuo, RMS, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Carreteras y Servicios Marítimos 2016, Dibujo estándar de pavimento: pavimento rígido: detalles estándar -
construcción: volumen CP: pavimento de hormigón liso, RMS, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Autoridad de Carreteras y Tráfico 2004, Pavimentos de hormigón para rotondas: una guía para su diseño y construcción,
RTA, Sydney, Nueva Gales del Sur.

Scala, AJ y Potter, DW 1981, Un método para predecir factores de equivalencia de carga para vehículos especializados, investigar
informe ARR 114, Junta Australiana de Investigación de Carreteras, Vermont Sur, Vic.

Schofield, GM 1986, 'Diseño y mantenimiento de pavimentos de calles residenciales', Tesis MEng, Royal
Instituto de Tecnología de Melbourne, Melbourne, Vic.

Shell 1978, Manual de diseño de pavimentos: pavimentos y revestimientos asfálticos para tráfico rodado, Shell Internacional
Petroleum Co. Ltd, Londres, Reino Unido.

Smith, RB y Pratt, DN 1983, ' Un estudio de campo de la relación de cojinetes de California in situ y el penetrómetro de cono dinámico
para investigaciones de subrasantes de carreteras ' Australian Road Research, vol. 13, no. 4, págs. 285-94.

Sparks, GH y Potter, DW 1982, Una investigación sobre la relación entre la relación de rodamientos de California y
módulo para dos arcillas, informe interno AIR 295-1, Australian Road Research Board, Vermont South, Vic.

Thompson, MR y Robnett, QL 1976, Propiedades resilientes de los suelos de subrasante: informe final, proyecto IHR-063,
Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, Champaign, IL, EE. UU.

Austroads 2017 | página 182

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Thoresen, T & Roper, R 1996, Revisión y mejora de modelos de costos operativos de vehículos: evaluación de
modelos de evaluación no urbana, informe de investigación ARR 279, ARRB Transport Research, Vermont South, Vic.

van der Poel, C 1954, 'Un sistema general que describe las propiedades viscoelásticas de los betunes y su relación con
datos de prueba de rutina ', Revista de Química Aplicada, vol. 4, no. 5, págs. 1-17.

VicRoads 1995, Investigación del pavimento: guía para la inspección y prueba de campo, boletín técnico 40,
VicRoads, Kew, Vic.

VicRoads 1998, Guía de requisitos generales para materiales de pavimento no ligados, boletín técnico 39,
VicRoads, Kew, Vic.

VicRoads 2004, Drenaje de agua subterránea de carreteras, boletín técnico 32, VicRoads, Kew, Vic.

VicRoads 2013, Código de prácticas: selección y diseño de pavimentos y revestimientos, RC 500.22, VicRoads,
Kew, Vic.

VicRoads 2017, Código de práctica: asignación de CBR y porcentaje de oleaje al relleno y pavimento de movimiento de tierras
materiales RC 500.20, VicRoads, Kew, Vic.

Vuong, BT 1991, Manual de usuario de EFROMD2: un programa informático para el cálculo inverso de material elástico
propiedades de los tazones de deflexión del pavimento, versión 1, Australian Road Research Board, Vermont South, Vic.

Wallace, KB 1974, 'Sobre el mojado de bases y subrasantes de caminos de grava en condiciones estacionalmente húmedas',
Conferencia de la Junta de Investigación de Carreteras de Australia, 7 th, 1974, Adelaida, Junta de Investigación de Carreteras de
Australia, Vermont South, Vic, vol. 7, no. 6, págs.244 - 56.

Waters, TJ & Kapitzke, FJ 1974, 'Un estudio de los cambios de humedad en una subrasante de arcilla expansiva en un semiárido
ambiente', Conferencia de la Junta de Investigación de Carreteras de Australia, 7 th, 1974, Adelaida, Junta de Investigación
de Carreteras de Australia, Vermont South, Vic, vol. 7, no. 6, págs. 197-224.

Williams, RIT 1986, Pavimentos tratados con cemento: materiales, diseño y construcción, Elsevier aplicado
Science Publishers, Londres, Reino Unido.

Witczak, M y Uzan, J 1988, El sistema universal de diseño de pavimentos para aeropuertos, informe I de V: materiales granulares
caracterización, Universidad de Maryland, College Park, MD, Estados Unidos.

Yoder, EJ y Witczak, MW 1975, Principios del diseño de pavimentos, Wiley & Sons, Hoboken, Nueva Jersey, EE. UU.

Youdale, G 2007, 'Monitoreo del desempeño a largo plazo y desarrollo de modelos: informe de revisión del proyecto',
Proyecto Austroads AT1064, GP Youdale Consulting Engineers, Sydney, NSW.

Estándares australianos

COMO 1012.11-2000 (R2014), Métodos de ensayo del hormigón: determinación del módulo de rotura.

COMO 1012.13-2015, Métodos de ensayo del hormigón: determinación de la contracción por secado del hormigón para
muestras preparadas en el campo o en el laboratorio.

COMO 1289.6.1.1-2014, Métodos de ensayo de suelos con fines de ingeniería: ensayos de consolidación y resistencia del suelo:
Determinación de la relación de carga de California de un suelo: método de laboratorio estándar para una muestra
remoldeada.

COMO 1289.6.1.2-1998 (R2013), Métodos de ensayo de suelos con fines de ingeniería: resistencia del suelo y
Ensayos de consolidación: determinación de la relación de carga de California de un suelo: método de laboratorio
estándar para una muestra intacta.

COMO 1289.6.1.3-1998 (R2013), Métodos de ensayo de suelos con fines de ingeniería: resistencia del suelo y
pruebas de consolidación: determinación de la relación de carga de California de un suelo: método estándar de campo en el lugar.

COMO 1289.6.3.2-1997 (R2013), Métodos de ensayo de suelos con fines de ingeniería: resistencia del suelo y
Ensayos de consolidación: determinación de la resistencia a la penetración de un suelo: Ensayo penetrómetro de cono dinámico de 9 kg.

COMO 2008-2013, Betún para pavimentos.

Austroads 2017 | página 183

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

COMO 2150-2005, Mezcla de asfalto en caliente: una guía de buenas prácticas.

COMO 3600-2009, Estructuras de hormigón.

AS / NZS 2341.10-2015, Métodos de ensayo de betún y productos de construcción de carreteras relacionados: determinación de la
efecto del calor y el aire sobre una película de betún en movimiento (prueba de horno de película delgada con laminación (RTFO)).

AS / NZS 2891.13.1-2013, Métodos de muestreo y ensayo del asfalto: determinación del módulo resiliente de
asfalto: método de tracción indirecta.

AS / NZS 4671-2001, Materiales de refuerzo de acero.

Métodos de prueba de Austroads

AGPT / T053: 2007, Determinación de las características de deformación permanente y módulo resiliente de
materiales granulares en condiciones de drenaje.

AGPT / T191: 2015, Extracciones de ligante bituminoso del asfalto.

AGPT / T192: 2015, Caracterización de la viscosidad del ligante de pavimento asfáltico recuperado (RAP) utilizando el
reómetro de cizallamiento dinámico (DSR).

AGPT / T193: 2015, Diseño de mezclas de ligantes bituminosos a un valor de viscosidad especificado.

AGPT / T220: 2005, Preparación de muestras: compactación de losas de asfalto.

AGPT / T231: 2006, Resistencia a la deformación de mezclas asfálticas mediante la prueba de seguimiento de ruedas.

AGPT / T274: 2016, Caracterización de la rigidez a la flexión y el comportamiento a la fatiga de mezclas bituminosas.

Austroads 2017 | página 184

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice A Manuales o Suplementos de Diseño de Pavimentos de la

Agencia de Carreteras de Australasia

Las siguientes agencias de carreteras han publicado manuales de diseño o suplementos que traducen la guía de diseño
proporcionada por Austroads en prácticas de diseño que reflejan los materiales locales, el medio ambiente, la carga y el
rendimiento del pavimento:

• Carreteras y servicios marítimos, New South Wales

• Roads Corporation Victoria, VicRoads

• Departamento de Transporte y Carreteras Principales de Queensland

• Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura, Australia Meridional Carreteras

• principales Australia Occidental

• Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.

Es posible que se requiera referencia a estos documentos según corresponda.

Austroads 2017 | página 185

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

apéndice B Temperatura anual media ponderada del pavimento

Los valores contenidos en las siguientes tablas se pueden usar para seleccionar una temperatura media anual ponderada del
pavimento (WMAPT) (° C) para usar en la estimación de los módulos de asfalto a temperaturas en servicio (Sección 6.5).

Se utilizó el siguiente método para calcular el WMAPT en cada sitio:

1. Obtenga la temperatura del aire máxima diaria promedio mensual y la temperatura del aire mínima diaria
mensual anual de la Oficina de Meteorología - www.bom.gov.au/climate/average.

2. Calcule las temperaturas del aire promedio mensuales promediando las temperaturas del aire máxima
y mínima.

3. Usando la Ecuación A1 y la temperatura del aire promedio mensual, calcule los factores de ponderación de temperatura
(WF) para cada mes.

4. Para cada sitio, promedie los 12 WF obtenidos en el Paso 3.

5. Utilizando la WF promedio del Paso 4 y la Ecuación A2, estime la temperatura media anual ponderada del aire
(WMAAT) para cada sitio.

6. Usando el WMAAT y la Ecuación A3, estime el WMAPT para cada sitio.

Factores de ponderación de la cáscara (basados en la tabla W de la cáscara Manual de diseño de pavimentos, Shell 1978) (Ecuación A1).

2) A1
( 1.224+ 0.06508T aire
- 0,000145T aire
WF = 10 -

WMAAT de WF promedio (basado en el gráfico W de Shell Manual de diseño de pavimentos) ( Ecuación A2).

WMAAT = 19.66 + .91 WF + 0.3117 * (IniciarWF

dieciséis Iniciar sesión )2
sesión A2

Estimación de WMAPT a partir de WMAAT (Chart RT Shell Manual de diseño de pavimentos, 100 mm de asfalto)
(Ecuación A3).

6 . 32 ( WMAAT ) A3
WMAPT = - 12 . 4 +
en WMAAT )

Austroads 2017 | página 186

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Victoria Sur de Australia

Pueblo WMAPT Pueblo WMAPT
Bairnsdale 22 Adelaide 27
Ballarat 20 Bordertown 24
Benalla 26 Ceduna 26
Bendigo 24 Keith 25
Brillante 22 Puente Murray 26
Charlton 25 Port Augusta 30
Dandenong 23 Port Pirie 29
Dookie 25 Renmark 28
Echuca 26 Whyalla 29
Frankston 23
Geelong 23
Horsham 24 El oeste de Australia

Región de Melbourne 24 Pueblo WMAPT

Mildura 28 Albany 24
Nhill 24 Broome 40
Venta 23 Bunbury 26
Seymour 24 Cabo Leeuwin 26
Swan Hill 27 Carnarvon 34
Wangaratta 26 Más húmedo 40
Warragul 22 Esperance 26
Warrnambool 21 Eucla 27
Wodonga 26 Fremantle 28
Yallourn 22 Geraldton 31
Kalgoorlie 30
Kununurra 42
Manjimup 24
Tasmania Meekatharra 36
Pueblo WMAPT Merredin 30
Burnie 20 Morawa 32
Campbell Town 18 Imán de Mt 35
Devonport 20 Narrogin 26
Geeveston 18 Hombre nuevo 39
Hobart 20 escandinavo 28
Launceston 20 Northam 30
Nueva Norfolk 19 Ongerup 25
Queenstown 17 Paraburdoo 40
St Helens 20 Perth 29
Scottsdale 19 York 29
Swansea 20

Austroads 2017 | página 187

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Nueva Gales del Sur y ACT

Pueblo WMAPT Pueblo WMAPT

Albury 26 Liverpool 28
Armidale 23 Merimbula 24
Bathurst 22 Mittagong 22
Bega 24 Molong 24
Bellingen 30 Moree 31
Blayney 19 Moruya 25
Bourke 33 Moss Vale 22
Braidwood 20 Mudgee 26
Colina rota 30 Murrurundi 26
Byron Bay 31 Murwillumbah 31
Campbelltown 27 Narooma 24
Canberra 23 Narrabri 31
Casino 31 Narrandera 27
Cessnock 28 Newcastle 28
Cobar 31 Nowra 26
Coffs Harbour 29 Nyngan 31
Cooma 20 naranja 20
Coonabarabran 26 Parkes 28
Coonamble 31 Parramatta 28
Cowra 27 Port Macquarie 27
Deniliquin 27 Queanbeyan 23
Dubbo 29 Richmond 28
Finley 27 único 29
Forbes 28 Región de Sydney 28
Gilgandra 29 Tamworth 28
Glen Innes 22 Taree 28
Gosford 27 Tenterfield 24
Goulburn 22 Thredbo 13
Grafton 31 Tumut 23
Griffith 28 Wagga Wagga 26
Gundagai 26 Walgett 33
Heno 28 Warialda 29
Inverell 26 Wellington 28
Katoomba 20 Wentworth 29
Kempsey 29 Wilcannia 32
Kiama 27 Wollongong 27
Kiandra 12 Wyong 26
Lismore 30 Yass 24
Lithgow 20 Joven 25

Austroads 2017 | página 188

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Queensland
Pueblo WMAPT Pueblo WMAPT
Ayr 35 Julia Creek 39
Baralaba 35 Kingaroy 29
Barcaldine 36 De largo alcance 37
Beaudesert 31 Mackay 34
Biloela 32 Maryborough 32
Birdsville 37 Millas 32
Blackall 36 Mitchell 32
Bollon 33 Monto 32
Boulia 38 Mt Isa 39
Bowen 36 Nambour 31
Región de Brisbane 32 Normanton 40
Bundaberg 33 Palmerville 38
Cairns 37 Pittsworth 28
Caloundra 31 Quilpie 36
Camooweal 39 Richmond 38
Cardwell 36 Rockhampton 35
Charleville 34 Roma 33
Torres de Charters 36 Southport 31
Clermont 35 San Jorge 33
Cloncurry 39 San Lorenzo 35
Cooktown 38 Stanthorpe 25
Cunnamulla 34 Surat 33
Dalby 30 Tambo 33
Esmeralda 35 Taroom 33
Gayndah 33 Thargomindah 35
Georgetown 38 Toowoomba 27
Gladstone 34 Townsville 37
Goondiwindi 32 Urandangi 38
Gympie 32 Warwick 28
Herberton 30 Weipa 39
Hughenden 37 Windorah 37
Ipswich 32 Winton 38
Isisford 36

Austroads 2017 | página 189

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Nueva Zelanda Territorio del Norte

Pueblo WMAPT Pueblo WMAPT

Auckland 23 Alice Springs 33
Christchurch 19 Barrow Creek 37
Dunedin 18 Daly Waters 40
Gisborne 21 Darwin 41
Greymouth 19 Catalina 40
Hamilton 21 Tennant Creek 39
Invercargill 17
Kaikoura 19
Masterton 20
Napier 21
New Plymouth 21
Nelson 21
Oamaru 18
Palmerston North 21
Queenstown 18
Rotorua 20
Taupo 19
Tauranga 21
Timaru 19
Wanganui 21
Wellington 20
Westport 19
Whangarei 22

Austroads 2017 | página 190

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice C Cálculo de CGF para tasas de crecimiento anual no

constantes

Donde hay un cambio en la tasa de crecimiento anual esperado durante el período de diseño, con el crecimiento anual
tasa siendo •• 1% Por el primero •• años y luego •• 2% para el resto del período de diseño ( ••), luego el factor de
crecimiento acumulativo ( ••••••) se puede determinar a partir de la Ecuación A4.

-1 A4
•••••• = (1 + 00.0.011•••• 11) •• - 1 + (1 + 0.01•• 1) •• − 1 ( 1 + 0.01•• 2) (1 + 0.0
01
. 0••1 22••) •• − ••

Esta ecuación solo es válida cuando los valores de ambos •• 1 y •• 2 son distintos de cero.

Donde hay dos cambios esperados en la tasa de crecimiento del volumen de tráfico anual durante el período de diseño, con
siendo la tasa de crecimiento anual •• 1% Por el primero •• 1 años, •• 2% para el siguiente •• 2 años, y luego •• 3% para el resto del
período de diseño ( ••), entonces el •••••• se puede determinar a partir de la Ecuación A5 (Donald 2009).

1) ••1 -1 1 −1 ( 1+0
(1 + 0.01••) ••2
2. -01 A5
•••••• = (1 + 00.0.011•••• 1) 0 ••. 0 1••0 2. 0) 1 •• 3) (10. +
1 010•• 2 10••.0

3) 1 •• •• - ••1 − -••21
+ (1 + 0.0+ 1•• 1(1)
••1 +
−10.0 +
(11•• 1•• 2) ••2 ( 1.0+
3

Donde la tasa de crecimiento del volumen de tráfico esperada cambia cada año del período de diseño, entonces el •••••• se
puede determinar a partir de la siguiente ecuación (Donald 2009) (Ecuación A6).

•••••• = 1 + (1 + 0.01•• 1) 1 + (1 + 0.01•• 2) 1 + (1 + 0.01•• 3) ⋯ 1 + (1 + 0.01 •• ••) A6

Austroads 2017 | página 191

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice D Ejemplo de determinación del número acumulativo de

vehículos pesados considerando la capacidad

El ejemplo de diseño se refiere a una autopista urbana que consta de dos calzadas, cada una con tres carriles de tráfico.

Parámetros de diseño

Periodo de diseño 40 años

Número anual de vehículos pesados en carril de diseño en el

primer año de apertura al tráfico 10 6
Porcentaje medio de vehículos pesados 10%
Número de carriles de tráfico en la dirección del carril de diseño Factor 3
de distribución de carriles 0,65
Tasa de crecimiento de vehículos pesados 5%
Caudal de capacidad (autopista) 2300 piezas / h

Equivalente de automóvil de pasajeros ( •• ••••) 2,0 piezas / HV

D.1 Cálculo del número anual de vehículos pesados

Suponiendo que el crecimiento de vehículos pesados (HV) se aplica a cada año del período de diseño, el número anual de
HV en el carril de diseño para cada año del período de diseño se calcula como se muestra en la Tabla D 1.

D.2 Cálculo del número máximo anual de vehículos pesados

Esta autopista tiene una capacidad máxima por hora de 2300 turismos por hora por carril (Tabla 7.5). Como el
autopista tiene 10% HV y cada HV afecta el volumen horario de la misma manera que 2 coches ( •• •••• = 2.0), usando la Ecuación
A7, el número máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril de diseño es 151,000
considerando que hay 3 carriles de tráfico.

24 x 2300 x 3 A7
•• ••••ℎ = 1 + %
•• 0•• (E HV - 1) = 151 000
10

dónde •• ••••ℎ

= flujo de capacidad en vehículos por día en la dirección del carril de diseño porcentaje

% HV = promedio de vehículos pesados en la dirección del carril de diseño el número de

•• •••• = vehículos de pasajeros equivalentes por vehículo pesado

Austroads 2017 | página 192

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El número máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño es

•• 0•• •• •••••• •• 365 •• 151.000 A8

•••• •••••• = %
10

Para % •••• = 10% y LDF = 0,65, el número máximo anual de HV en el carril de diseño es 3,57 x 10 6 utilizando la suposición
conservadora de que este volumen de alta tensión ocurre cada hora de todos los días del año.

En este ejemplo de diseño, se supone que el porcentaje de HV y el crecimiento no cambian durante todo el período
de diseño y que no se construyen carriles de tráfico adicionales. Para otras situaciones, los cálculos anteriores
deben modificarse.

D.3 Número anual ajustado de vehículos pesados

Como se ve en la Tabla D.1, en el Año 28, el número anual calculado de HV calculado sin restricciones de capacidad
excede el volumen máximo anual de HV posible. Por lo tanto, desde el año 28 hasta el final del período de diseño, el
volumen anual de alta tensión debe limitarse al máximo volumen anual de alta tensión posible de 3,57 × 10. 6.
Estos volúmenes HV anuales corregidos se enumeran en la Tabla D.1.

D.4 Número acumulado de vehículos pesados

Al sumar los volúmenes de AT anuales en la línea de diseño corregidos por capacidad, el volumen de AT acumulativo durante el
período de diseño de 40 años es 1.0 × 10 8 en comparación con 1,2 × 10 8 cuando no se considera la capacidad.

Austroads 2017 | página 193

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro D 1: Cálculos de vehículos pesados

Máximo anual Número anual de

Número anual
HV considerando HV corregido para
Año Tasa de crecimiento de HV (%) de HV
caudal de capacidad capacidad
(millones)
(millones) (millones)

1 - 1,00 3,57 1,00

2 5 1.05 3,57 1.05
3 5 1,10 3,57 1,10
4 5 1,16 3,57 1,16
5 5 1,22 3,57 1,22
6 5 1,28 3,57 1,28
7 5 1,34 3,57 1,34
8 5 1,41 3,57 1,41
9 5 1,48 3,57 1,48
10 5 1,55 3,57 1,55
11 5 1,63 3,57 1,63
12 5 1,71 3,57 1,71
13 5 1,80 3,57 1,80
14 5 1,89 3,57 1,89
15 5 1,98 3,57 1,98
dieciséis 5 2,08 3,57 2,08
17 5 2.18 3,57 2.18
18 5 2,29 3,57 2,29
19 5 2,41 3,57 2,41
20 5 2.53 3,57 2.53
21 5 2,65 3,57 2,65
22 5 2,79 3,57 2,79
23 5 2,93 3,57 2,93
24 5 3,07 3,57 3,07
25 5 3,23 3,57 3,23
26 5 3.39 3,57 3.39
27 5 3,56 3,57 3,56
28 5 3,73 3,57 3,57
29 5 3,92 3,57 3,57
30 5 4.12 3,57 3,57
31 5 4.32 3,57 3,57
32 5 4.54 3,57 3,57
33 5 4,76 3,57 3,57
34 5 5,00 3,57 3,57
35 5 5.25 3,57 3,57
36 5 5.52 3,57 3,57
37 5 5.79 3,57 3,57
38 5 6.08 3,57 3,57
39 5 6,39 3,57 3,57
40 5 6,70 3,57 3,57
Número acumulado de HV (millones) 121 101

Austroads 2017 | página 194

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice E Características del tráfico en sitios WIM seleccionados

Como se describe en el Capítulo 7, se requieren las siguientes características para calcular el tráfico de diseño para un proyecto:

• el número medio de grupos de ejes por vehículo pesado (N HVAG)

• la distribución de carga de tráfico (TLD) para el proyecto.

En ausencia de datos de pesaje en movimiento (WIM) específicos del proyecto, es necesario seleccionar un TLD presuntivo.

Este apéndice proporciona características de los datos WIM obtenidos en muchos sitios de Australia. Se recomienda que el
diseñador de pavimentos utilice toda la información disponible (específica del proyecto, local, regional, etc.) antes de
seleccionar un TLD apropiado de esta lista de encuestas.

Los datos de la Tabla E 1 fueron proporcionados por agencias viales. Tenga en cuenta que existen algunas diferencias entre las agencias de
carreteras en los métodos utilizados para identificar datos WIM válidos y no válidos y esto puede haber influido en los resultados.

Los datos completos de TLD para cada uno de los sitios enumerados en la Tabla E 1 están disponibles en

https://austroads.com.au/publications/pavement/agpt02 .

Austroads 2017 | página 195

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro E 1: Características del tráfico en sitios WIM seleccionados

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
ACTUAR 4200/4250 Carretera Federal Majura ACT 100 N&S 3N3S TODAS 2014 Min 235 17150 10,3 500452 2,77 25,1 38,1 11 18,2 6.3 1.3 0,724 2.01
NSW 202 Bells Line of Road North Richmond 80 E&W 1E1W TODAS 2015 Min 243 12283 4.4 135262 2,39 40,1 30,7 1.8 23,1 4.1 0,3 0,6 1,43
NSW Delaware Cobb Hwy Deniliquin 100 N&S 1N1S TODAS 2015 Mínimo 253 1788 17.3 92705 2,91 33,7 16,4 0,7 25,2 23,9 0 1.011 2,94
NSW 271/275 Autopista F3 HVCS Mt Blanco 110 N&S 1N1S TODAS 2014 Min 342 6269 97,4 2130434 3,02 32,4 9.5 0,7 34,1 23,3 0 0,876 2,65
NSW 800/850 Foreshore Rd Botánica 80 E&W 2E2W TODAS 2015 Mínimo 316 34600 22,1 2689062 2,63 34,2 13,3 3.8 27,3 20 1.4 0,863 2,27
NSW SH Golden Hwy Sandy Hollow 100 WB 1 1 2014 360 1092 17,5 68934 2,83 34,7 18 0,7 28,3 18,3 0 0,691 1,95
NSW 260/261 Great Western Hwy HVCS Mt Boyce 60 E&W 1E1W TODAS 2014 Min 348 1330 97,6 454564 3,01 32,8 9,8 0,5 42,1 14,8 0,1 0,963 2.9
NSW WD Hume Hwy Wodonga 100 N&S 2N2S TODAS 2014 176 25524 13,9 706162 3,01 32,8 11,5 0,5 28,1 27,2 0 0,926 2,78
NSW 4300 Hume Hwy Holbrook 110 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 275 7627 30,3 817929 3,26 30,5 6.3 0,1 28,4 34,7 0 0,97 3,16
NSW 220/222 Hume Hwy HVCS Marulan 110 N&S 1N1S TODAS 2014 Min 332 4074 99 1390497 3,26 30,3 5.1 0.4 33,1 31,1 0,1 0.973 3,18
NSW 500 James Ruse Drive Rosehill 70 N&S 3N3S TODAS 2015 Min 120 49993 7,6 1246135 2,41 39,6 28,2 1,9 21,2 9.1 0 0,679 1,64
NSW 300 M1 Pacific Mwy Cowan 110 N&S 3N3S TODAS 2015 Mínimo 208 82059 12,1 3123293 3,16 31 11,8 0,7 34 22,5 0 0,849 2,68
NSW 900 Autopista M4 Eastern Ck 100 E&W 3E3W TODAS 2015 225 124816 14,9 4174389 2.53 37,8 21,8 1,7 27 11,7 0,1 0,64 1,62
NSW 291/292 M5 East Mwy Kingsgrove 80 E&W 2E2W TODAS 2015 Min 341 110547 12,4 4837521 2.5 39,1 25,1 0,9 22 12,8 0,1 0,618 1,54
NSW 110 Autopista M7 Prestons 100 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 210 65203 17,4 3669523 2.8 34,1 15,3 1,7 31 17,9 0,1 0.907 2,54
NSW 120 Autopista M7 Eastern Creek 100 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 274 70820 15,5 3568068 2,7 34,7 19,4 2.3 29,5 13,9 0,3 1.041 2,81
NSW 130 Autopista M7 Quakers Hill 100 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 223 62825 13 2722810 2,49 38,2 17,4 2 30,9 11,4 0,2 1.059 2,63
NSW MI Monaro Hwy Michelago 100 N&S 1N1S TODAS 2012 Min 270 5057 8.7 120268 2,58 38,3 25,4 0,5 24,5 11,4 0 0,776 2
NSW 700 Nueva Inglaterra Hwy Branxton 100 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 272 22132 14,4 890498 2,73 35,7 19,5 0,9 26,8 17.1 0 0,803 2.19
NSW Arkansas Nueva Inglaterra Hwy Armidale 100 N&S 1N1S TODAS 2014 336 3422 18,7 214827 2,76 35,8 19,5 0,5 25,3 18,9 0 0,714 1,97
NSW A Newell Hwy Tocumwal 80 N&S 1N1S TODAS 2015 Min 121 3395 24,6 112894 3,19 31,1 9,7 0,3 27,4 31,5 0 0,87 2,77
NSW 2600 Newell Hwy Boggabilla 100 N&S 1N1S TODAS 2015 358 3879 33,3 461960 3,51 28,3 6,8 0,2 27,8 36,9 0 0,923 3,24
NSW 3800 Newell Hwy Marsden 110 N&S 1N1S TODAS 2015 215 2048 39 171847 3.37 29,5 6,9 0,2 26,7 36,7 0 1.03 3,47

Austroads 2017 | página 196

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
NSW JE Newell Hwy Jerilderie 110 N&S 1N1S TODAS 2015 Min 358 2038 35,3 260475 3.38 29,4 7 0,2 27,6 35,8 0 1.048 3,54
NSW CU Olympic Hwy Culcairn 100 SB 1 1 2015 271 1522 16,8 69238 2,85 34,8 17,6 0,3 23,3 24 0 0,956 2,72
NSW CU Olympic Hwy Culcairn 100 N&S 1N1S TODAS 2014 Min 153 2912 19,2 133770 2,96 33,5 14,6 0,3 25,7 25,9 0 0,876 2,59
NSW 251 Pacific Hwy HVCS 12 Mile Creek 100 SB 1 1 2014 352 1215 95,1 406809 3,15 31,3 6.4 0,5 32,4 29,4 0 1.029 3,24
NSW 400 Pacific Hwy Isla Jones 100 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 261 16462 13,1 750851 3,18 31,1 7.2 0.4 30,6 30,8 0 1,146 3,64
NSW 283 Pacific Hwy Cabezas de Brunswick 110 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 292 23791 14,2 1162545 2,86 34,5 16,1 0,6 26 22,9 0 0,807 2.3
NSW 203 Pennant Hills Rd North Parramatta 60 N&S 2N2S TODAS 2014 Min 330 30466 6.6 689090 2,59 37 21,6 1,5 25 14,8 0 0,874 2,27
NSW 4000 Princes Hwy Falls Ck 100 N&S 2N2S TODAS 2015 Min 168 23451 9 486017 2,27 43 35,9 1 16,6 3,5 0 0.454 1.03
NSW 19000 Putty Rd Kurrajong del este 80 N&S 1N1S TODAS 2014 Min 262 1489 10.1 40494 2,54 38,7 28,3 0,7 27,5 4,9 0 0,789 2
NSW SM Sturt Hwy Merbein Sur 80 E&W 1E1W TODAS 2015 Min 245 2313 25,7 149421 3.34 29,8 9.2 0,1 27,1 33,8 0 0,955 3,19
NSW 600 Warringah Rd Forestville 70 N&S 3N3S TODAS 2015 Min 130 69058 5.5 1038240 2.11 46,2 42,8 1.2 8.7 1.1 0 0.483 1.02
01N00628
Nueva Zelanda SH1N Tokoroa - creciente 100 S 1 1 2014 365 4410 17,4 280501 3,92 16,4 14,5 9.1 49,3 8,4 2.2 0.525 2,06
01N00628
Nueva Zelanda SH1N Tokoroa - Decreciente 100 norte 1 1 2014 365 4447 17,8 288520 3,92 16,4 14,5 9.1 49,3 8,4 2.2 0.548 2.14
01N00463
Nueva Zelanda SH1N Drury - creciente 100 S 2 2 2014 347 11242 10,5 823517 2,61 24 9,8 14.3 42,7 6,9 2.3 0.586 1,53
01N00463
Nueva Zelanda SH1N Drury - Decreciente 100 norte 2 2 2014 347 11110 10,8 836309 2,61 24 9,8 14.3 42,7 6,9 2.3 0,605 1,58
01S00285
Nueva Zelanda SH1S Waipara - creciente 100 S 1 1 2014 308 4059 14,8 184698 3,27 18 13 12,5 46,6 7,8 2 0,472 1,55
01S00285
Nueva Zelanda SH1S Waipara - Decreciente 100 norte 1 1 2014 308 4092 14,8 187033 3,27 18 13 12,5 46,6 7,8 2 0,457 1,5
200176
Nueva Zelanda SH2 Te Puke - Aumentando Te 100 S 1 1 2014 206 9351 10,6 204528 2,94 20,1 14 13,9 44,8 5,7 1.4 0.544 1,6
200176
Nueva Zelanda SH2 Puke - Disminuyendo 100 norte 1 1 2014 206 9323 10 191663 2,94 20,1 14 13,9 44,8 5,7 1.4 0.555 1,63
Puente de Hamanatua -
3500321
Nueva Zelanda SH35 70 mi 1 1 2014 350 2269 11,2 88982 4.25 12,2 22,9 11,4 52,9 0,6 0,1 0.574 2,44
Creciente
Puente de Hamanatua -
3500321
Nueva Zelanda SH35 70 W 1 1 2014 350 2269 11,8 93607 4.25 12,2 22,9 11,4 52,9 0,6 0,1 0.309 1,31
Decreciente

500259
Nueva Zelanda SH5 Eskdale - creciente 100 W 1 1 2014 365 1874 17.2 117578 4.21 14,1 17,9 9,6 50,3 6,3 1,7 0.573 2,41
500259
Nueva Zelanda SH5 Eskdale - Decreciente 100 mi 1 1 2014 365 1884 17,5 120439 4.21 14,1 17,9 9,6 50,3 6,3 1,7 0,45 1,9

Austroads 2017 | página 197

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Characteristics of the traffic at the WIM site

Detalles del sitio WIM
Percentage distribution of axle group types

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
QLD 100088 Barkly Highway Mt Isa (Ch. 12.25) 100 South 1 2 2011 305 762 13,4 25567 3,81 23,8 8 2.5 34,8 30,9 0,1 0,903 3,44
QLD 91699 Bruce Highway Greenacres (Ch. 20.638) 100 West 1 1 2013 153 2538 17,6 55462 3.13 31 12,3 0,9 32,9 22,9 0 0.547 1,71
QLD 91699 Bruce Highway Greenacres (Ch. 20.638) 100 East 1 2 2012 216 2596 15,9 73735 2,99 32,4 11,9 1 31,8 22,9 0 1.507 4.51
QLD 91332 Bruce Highway Leichhardt Creek (Ch. 33.893) 100 North 1 1 2011 125 2945 17.1 55201 3 32,8 10,7 0,6 32,9 23 0 0,856 2,57
QLD 91332 Bruce Highway Leichhardt Creek (Ch. 33.893) 100 South 1 2 2012 331 2713 14,7 96213 3 32,8 11 0,6 32,7 23 0 0,883 2,65
QLD 90042 Bruce Highway Guthalungra (Ch. 44.037) 100 South 1 2 2010 302 1413 20,6 58394 3,05 32,3 10.1 0,5 31,4 25,7 0 1.302 3,98
QLD 20739 Bruce Highway Yandina Bypass (Ch. 84.5) 110 South 2 2 2015 342 9285 19 407157 2,88 33,3 12,1 1.4 32,2 21 0 0.563 1,62
QLD 61551 Bruce Highway Midgee (Ch. 100.45) 100 North 1 1 2010 241 2934 22,9 140764 3.2 30,7 7.5 0,5 31,6 29,6 0,1 0,761 2,44
QLD 61551 Bruce Highway Midgee (Ch. 100.45) 100 South 1 2 2010 311 2936 25,1 185434 3,21 30,7 8 0,5 31,3 29,6 0,1 1.026 3.3
QLD 80042 Bruce Highway Koumala (Ch. 104.32) 100 North 1 1 2014 262 1713 22,5 81039 3,18 31 8,6 0,5 31,3 28,7 0 0,858 2,73
QLD 80042 Bruce Highway Koumala (Ch. 104.32) 100 South 1 2 2014 230 1651 23,4 71091 3,14 31,4 9.3 0,5 31,2 27,7 0 1.934 6.07
QLD 100089 Burke Dev Road Cattle Creek (Ch. 55.57) 100 South 1 2 2013 211 87 29,3 5256 4,98 19,8 6.1 0,3 28,2 45,6 0 1.199 5,97
QLD 159532 Capricorn Highway Bore Creek (Ch. 109.37) 100 East 1 2 2015 358 998 18,4 48464 3,19 29,8 12 1,6 30,3 26,3 0,1 0,795 2.53
QLD 159532 Capricorn Highway Bore Creek (Ch. 109.37) 100 West 1 1 2012 307 1229 19,3 53984 3,23 29,5 9.1 1,5 32,1 27,8 0 0,45 1,45
Cunningham
QLD 51601 Freestone (Ch. 111) 100 North 1 2 2012 238 2078 24,6 107761 4.13 24 23,2 0,2 26,9 23,8 2 0,738 3,05
Highway

Cunningham
QLD 51601 Freestone (Ch. 111) 100 South 1 1 2012 198 2030 25,4 90175 3,83 25,9 17.1 0,2 29,8 26,6 0,4 0.517 1,98
Highway

QLD 91389 Flinders Highway Calcium (Ch. 37.08) 110 North 1 2 2015 144 1232 21,5 24935 3,83 25,6 9.2 0,5 30,4 34,3 0 0,711 2,72
QLD 91389 Flinders Highway Calcium (Ch. 37.08) 110 South 1 1 2011 156 1192 19 29361 3,56 27,7 10,4 0.4 31 30,5 0 2.129 7.58
QLD 131830 Gateway Motorway Nudgee (Ch. 2.16) 100 North 2 1 2014 347 21356 15 798106 2,75 34,9 14.3 1.4 32,3 17,1 0 1.032 2,84
QLD 131830 Gateway Motorway Nudgee (Ch. 2.16) 100 South 2 2 2015 354 24197 14 820037 2,71 35,3 dieciséis 1,6 30,7 16,3 0 0,903 2,44
QLD 136161 Gateway Motorway Belmont (North) (Ch. 11.285) 0 North 4 3 2013 365 1250573 2,81 34,5 10,7 1.1 32,5 21,1 0,1 1.012 2,84
QLD 130000 Gateway Motorway Belmont (South) (Ch. 11.285) 0 South 4 4 2015 363 1039057 2,83 34,1 11 1.3 32,2 21,4 0,1 1.013 2,87
QLD 30042 Gore Highway Southbrook (Ch. 20.5) 100 East 1 2 2015 295 2145 18,7 90398 3,5 27,9 5.3 0,6 31,6 34,5 0 0,929 3,25

Austroads 2017 | página 198

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
QLD 30042 Autopista de Gore Southbrook (Capítulo 20.5) 100 Oeste 1 1 2015 365 2142 18 102675 3,48 28,1 5 0,7 32,2 34 0 0,436 1,52
Gregory
QLD 91701 De desarrollo Leyshon (Capítulo 191.169) 110 Sur 1 2 2010 216 318 17,8 10456 3,77 26 9.1 0,6 30,6 33,6 0,1 1,985 7,47
Camino

QLD 159528 Gregory Highway Freds Gully (Capítulo 5.97) 100 norte 1 1 2013 347 527 25 33697 3,5 27,6 7 1 32,6 31,8 0 0,783 2,74
QLD 159528 Gregory Highway Freds Gully (Capítulo 5.97) 100 Sur 1 2 2013 271 522 24,5 25954 3,49 27,6 8.2 1 32,5 30,6 0 0,905 3,16
QLD 110051 Kennedy Highway Walkamin (Capítulo 12.35) 100 norte 1 2 2011 123 2757 9,9 25855 2,57 37,9 18,5 1.1 28 14,6 0,1 1,271 3,26
QLD 110051 Kennedy Highway Walkamin (cap. 12.35) 100 Sur 1 1 2011 90 2802 8 19762 2,59 37,5 17,6 1.1 28,7 15,1 0,1 2,139 5.54
QLD 111605 Kennedy Highway 40 Mile Scrub (Capítulo 66.43) 100 norte 1 2 2010 177 90 30,3 4104 4.42 22 4.6 0,6 26,3 46,4 0,1 0,614 2,71
QLD 111605 Kennedy Highway 40 Mile Scrub (Capítulo 66.43) 100 Sur 1 1 2010 308 90 27,3 6609 4.57 21,3 5 0,6 24 49 0,1 0,443 2.02
Leichhardt
QLD 40243 Condamina (cap. 37,89) 100 norte 1 2 2010 193 183 25,1 6978 3,64 26,4 2.9 1 33 36,6 0,1 1,084 3,95
Carretera

Leichhardt
QLD 40243 Condamina (cap. 37,89) 100 Sur 1 1 2010 325 146 28,3 12653 3,42 28,8 6.3 0,5 31,9 32,5 0,1 0,88 3,01
Carretera

Mackay - Slade
QLD 83171 Harbour Road (Capítulo 3.85) 60 norte 2 1 2011 359 4640 11,1 153502 2,89 33,5 12,5 1.2 37,2 15,7 0 1,137 3,29
Point Road

Mackay - Slade
QLD 83171 Harbour Road (Capítulo 3.85) 60 Sur 2 4 2011 358 3784 12,5 152317 3,03 32,1 10 1 41,2 15,7 0 1,075 3,25
Point Road

Monte Lindesay
QLD 10039 Cyrus Creek (Capítulo 33.3) 100 norte 1 2 2012 366 4244 10,4 116479 2,79 35,2 17,5 0,8 38,6 7,9 0 0,83 2,31
Carretera

Monte Lindesay
QLD 10039 Cyrus Creek (Capítulo 33.3) 100 Sur 1 1 2012 358 4142 10,5 119557 2,71 36,1 19 0,8 36,3 7,9 0 0,597 1,62
Carretera

QLD 111611 Carretera Mulligan Río Palmer (Ch. 112.68) 100 Sur 1 2 2014 233 251 17.3 8554 3,06 32,3 13,8 0.4 31,8 21,6 0,1 0,761 2,33
QLD 12058 Carretera del Pacifico Tugun (cap. 75) 110 norte 2 2 2012 184 15680 10,5 200806 2,84 34,3 13,3 0,9 29,5 22 0 0,727 2,06
QLD 12058 Carretera del Pacifico Tugun (cap. 75) 110 Sur 2 1 2010 204 16530 11,9 256898 2,83 34,8 13,8 0,6 29,9 20,9 0 1,184 3.35
Oxenford en dirección norte (cap.
QLD 11643 Carretera del Pacifico 110 norte 4 2 2012 317 20891 8.7 415635 2,35 40,8 24,6 1.8 24,6 8,2 0,1 0,795 1,87
39.994)

Austroads 2017 | página 199

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
500 nth Hotham Ck SB (Cap.
QLD 10036 Carretera del Pacifico 110 Sur 4 3 2012 329 16689 12 522380 2,73 35,4 14,2 1.3 31,3 17,8 0 0,86 2,34
30,1)

Peak Downs
QLD 83159 Eton (Capítulo 60.132) 100 este 1 1 2012 225 2592 20,5 98917 2,99 32,3 10,6 1.2 32,9 23 0 0,657 1,97
Carretera

Peak Downs
QLD 83159 Eton (Capítulo 60.132) 100 Oeste 1 2 2012 208 2647 19,4 89884 2,94 32,8 10,9 1.2 32,3 22,8 0 1.285 3,78
Carretera

Puerto de Brisbane
QLD 136238 Lytton (capítulo 6.45) 60 este 1 1 2014 275 5799 41,4 619176 3.12 31,5 6 0,5 34,6 27,4 0 0,764 2,39
Autopista

Puerto de Brisbane
QLD 136238 Lytton (capítulo 6.45) 60 Oeste 1 2 2015 276 6920 32,4 578762 3,14 31,4 5.8 0,5 35,1 27,2 0,1 0,888 2,78
Autopista

QLD 32559 Carretera Warrego Oakey (Capítulo 32) 100 Oeste 1 1 2010 212 2423 22 60176 3.35 29,3 8.7 0,6 35,2 26,2 0 1.838 6.16
Millas 3,46 km al este de Int 26C
QLD 40047 Carretera Warrego 110 este 1 2 2013 155 1835 34,2 84481 3.37 28,4 7 1.3 37,5 25,8 0,1 0,663 2,24
(Cap. 124.885)

Millas 3,46 km al este de Int 26C

QLD 40047 Carretera Warrego 110 Oeste 1 1 2013 154 1913 34,3 87750 3.39 28,2 6.6 1.3 37,7 26,1 0,1 0,631 2.14
(Cap. 124.885)

Rn 1000 / Stuart
SA ALFILER Pimba (5 Km al sur de Pimba) 110 norte 1 1 2014 320 22,9 31019 4,79 20,7 3,5 0,2 38,9 36,8 0 1.901 9.11
Carretera

Rn 1000 / Stuart
SA PIS Pimba (5 Km al sur de Pimba) 110 Sur 1 1 2014 320 24 30841 4.8 20,6 3.4 0,2 39,5 36,3 0 1.044 5.01
Carretera

Iron Knob (8,4 km al oeste de la

Rn 2000 / Eyre
SA IKE intersección con Lincoln 110 este 1 1 2014 363 27,8 34995 3,98 24,9 3,7 0,2 35,6 35,6 0 1,165 4.64
Carretera
Carretera)

Iron Knob (8,4 km al oeste de la

Rn 2000 / Eyre
SA IKW intersección con Lincoln 110 Oeste 1 1 2014 365 30,5 38032 3,96 25 3.9 0,3 35 35,8 0 1,145 4.53
Carretera
Carretera)

Rn 3400 / Barrera Oodla Wirra (5 km al norte de

SA PROPIO 110 norte 1 1 2014 363 30 30472 3,86 25,7 3.8 0,2 34,3 36 0 1,115 4.31
Carretera Oodla Wirra)

Rn 3400 / Barrera Oodla Wirra (5 km al norte de

SA OWS 110 Sur 1 1 2014 363 30,1 30921 3,88 25,6 3.1 0,2 34,4 36,6 0 1,294 5.02
Carretera Oodla Wirra)

Austroads 2017 | página 200

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
Rn 4500 / Monarto (11,4 km al este de Bordillo
SA MOE 110 este 2 2014 351 16,1 271042 3,21 30,9 6.3 0,3 31,4 31,1 0 1.054 3.38
SEHighway Callington - One Lane) carril

Rn 4500 / Monarto (11,4 km al este de Bordillo

SA CORTAR 110 Oeste 2 2014 353 14,1 247798 3,18 31,3 8.1 0,2 29,4 31 0 1.094 3,47
SEHighway Callington - One Lane) carril

Rn 5424 / Portriver Bordillo

SA WI1 Wingfield <Carril 1> 90 este 2 2014 333 14,4 456302 2,95 32,7 8.4 1.2 34,2 23,5 0 1.052 3.1
Autopista carril

Rn 5424 / Portriver Bordillo

SA WI4 Wingfield <Carril 4> 90 Oeste 2 2014 348 13,2 472107 2,87 33,6 9,9 1.3 33,8 21,5 0 0,989 2,84
Autopista carril

Rn 5424 / Portriver Mediana

SA WI2 Wingfield <Carril 2> 90 este 2 2014 356 2.9 63638 2,99 32,6 14,5 0,9 30,2 21,8 0 0,834 2,49
Autopista carril

Rn 5424 / Portriver Mediana

SA WI3 Wingfield <Carril 3> 90 Oeste 2 2014 355 5.3 115473 3,08 31,7 8,6 0,8 33,7 25,2 0 0,922 2,84
Autopista carril

Overta
Rn 7200 / Sturt
SA TEB Truro (6.5 Km al oeste de Truro) 110 este 2 Rey 2014 358 7.4 15263 3,47 28,5 4.6 0,3 33,1 33,5 0 1,224 4.25
Carretera
carril

Rn 7800 / Duques Bordertown (extremo occidental de

SA BTE 110 este 1 1 2014 174 28,4 70156 3,45 28,9 3.4 0,1 30,7 36,9 0 1.007 3,48
Carretera Derivación)

Rn 7800 / Duques Bordertown (extremo occidental de

SA por cierto 110 Oeste 1 1 2014 172 29,9 74504 3,47 28,7 3 0,1 30,5 37,7 0 1.236 4.29
Carretera Derivación)

Rn 8000 / Riddoch Naracoorte (20 Km al norte de

SA YAYA 110 norte 1 1 2014 358 12,8 45514 3,17 31,4 7.3 0,2 31,2 29,9 0 1,138 3.6
Carretera Naracoorte)

Rn 8000 / Riddoch Naracoorte (20 Km al norte de

SA NAS 110 Sur 1 1 2014 364 17 61688 3,21 31,1 8.1 0,1 29,9 30,7 0 0,813 2,61
Carretera Naracoorte)

VIC csn Calder Hwy Loddon 100 norte 1 1 2010 163 1559 12,4 31628 3,20 30,9 7.1 0,3 31,1 30,6 0.0 0,647 2,07
VIC css Calder Hwy Loddon 100 S 1 1 2009 180 1521 12,6 34595 3,21 30,8 6.2 0,3 31,9 30,8 0.0 1,25 4.01
VIC gis Calder Hwy Cordilleras de Macedonia 100 norte 2 1 2010 183 7823 7.2 101844 2,83 34,7 11,8 0,6 31,9 21,0 0.0 0,854 2,42
VIC kyn Calder Hwy Cordilleras de Macedonia 100 S 2 1 2010 122 6968 7,6 64418 2,90 33,9 10.0 0,6 32,6 22,8 0.0 0,731 2.12
VIC gfs Valle de Goulburn Strathbogie 100 S 2 1 2010 100 2792 16,3 45684 3,22 30,7 5.8 0,3 31,2 31,9 0.0 0.531 1,71
Hwy

Austroads 2017 | página 201

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
VIC gfn Valle de Goulburn Shepparton 100 norte 2 1 2010 183 2677 16,7 82036 3,17 31,2 7.4 0,3 30,1 30,9 0.0 0,782 2,48
Hwy
VIC hsg Hume Fwy Wangaratta 100 S 2 1 2010 180 4182 28,9 218117 3,25 30,6 5.1 0,2 30,8 33,3 0.0 0,768 2,50
VIC pálido Hume Fwy Mitchell 100 norte 2 1 2010 163 7700 23,1 291290 3,29 30,2 4.5 0,2 32,7 32,4 0.0 1.01 3.32
VIC wal Hume Fwy Mitchell 100 S 2 1 2010 150 7977 23,9 287808 3,29 30,2 4,7 0,2 32,2 32,8 0.0 1,32 4.34
VIC waf Hume Fwy Mitchell 100 norte 2 2 2010 109 2476 5,0 13492 3,26 30,4 5.3 0,3 32,5 31,5 0.0 0,700 2,28
VIC wsf Hume Fwy Mitchell 100 S 2 2 2010 103 2503 4.8 12895 3,27 30,1 5.4 0,5 32,5 31,6 0.0 0,688 2,25
VIC Yge Melba Hwy Rangos de Yarra 80 mi 1 1 2007 181 3072 5.4 30212 2,90 34,0 11,4 0,5 36,3 17,8 0.0 0.404 1,17
VIC ygw Melba Hwy Rangos de Yarra 80 W 1 1 2007 182 3204 5,6 31970 2,81 37,1 15.0 0,7 34,3 12,9 0.0 0.333 0,94
VIC coser Autopista Monash Gran Dandenong 100 W 3 2 2007 75 22948 8.1 139167 2,79 35,2 13,7 0,7 32,3 18,1 0.0 0,710 1,98
VIC ver Autopista Monash Gran Dandenong 100 mi 3 2 2008 178 23234 6,7 275195 2,87 34,1 12,5 0,7 34,3 18,4 0,1 0,762 2.19
VIC ple Princes Hwy East Baw Baw 100 mi 2 1 2010 183 9428 8.5 147417 2,85 34,4 12,9 0,7 33,3 18,7 0.0 0,652 1,86
VIC pfy Princes Hwy East Baw Baw 100 W 2 1 2009 179 7412 10.1 136361 2,84 34,5 12,7 0,7 34,6 17,5 0.0 0,834 2,37
VIC ge1 Princes Fwy West Wyndham 100 mi 3 1 2010 183 9045 13,6 225352 2,81 35,0 14,5 0,6 31,5 18,4 0.0 1.06 2,98
VIC ge2 Princes Fwy West Wyndham 100 mi 3 2 2010 183 12382 6,7 149428 3,02 32,6 9.5 0,5 35,5 21,9 0.0 1,13 3,41
VIC ge3 Princes Fwy West Wyndham 100 mi 3 3 2010 184 4571 0,2 2413 2.30 43.2 40,8 0,2 12,6 3.1 0.0 0.347 0,80
VIC gw1 Princes Fwy West Wyndham 100 W 3 1 2010 183 8647 12,8 201400 2,84 34,6 12,9 0,6 33,1 18,7 0.0 0.550 1,56
VIC gw2 Princes Fwy West Wyndham 100 W 3 2 2010 184 12857 6.5 156783 2,97 33,1 11,3 0,5 34,2 20,8 0.0 0,755 2,24
VIC gw3 Princes Fwy West Wyndham 100 W 3 3 2010 184 4705 0,2 2443 2,26 44,1 42,6 0,1 10,8 2.3 0.0 0,700 1,58
VIC wph1 Princes Hwy West Geelong 100 W 2 1 2010 185 4832 11,0 97617 2,74 36,0 17.2 0,5 27,9 18,4 0.0 0.541 1,48
VIC wph2 Princes Hwy West Geelong 100 mi 2 1 2010 164 5060 11,2 93592 2,76 35,7 17,7 0,6 27,4 18,6 0.0 0.570 1,57
VIC pws Princes Hwy West Glenelg 100 S 1 1 2010 183 1451 11,3 30205 3,16 31,1 9.4 0,5 26,5 30,0 2.5 1,28 4.04
VIC pwn Princes Hwy West Glenelg 100 norte 1 1 2010 183 1509 10,9 30163 3,04 30,7 12,2 0.4 30,2 26,5 0,1 1,10 3.34
VIC pts Stud Rd Knox 80 S 3 2 2010 107 19086 3.6 73268 2,42 40,2 32,6 1.2 21,3 4.8 0.0 0.576 1,39
VIC SME Sturt Hwy Merbein 100 mi 1 1 2010 172 997 26,4 45331 3,41 29,2 5.5 0,1 28,4 36,9 0.0 0.900 3,07

Austroads 2017 | página 202

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
VIC smw Sturt Hwy Merbein 100 W 1 1 2010 175 1003 25,5 44868 3,46 28,8 3,7 0,1 30,4 37,0 0.0 0,819 2,83
VIC wme Western Hwy Pirineos 100 mi 1 1 2010 152 2806 20,5 87215 3,28 30,4 5.5 0,1 31,5 32,5 0.0 1,14 3,74
VIC wmw Western Hwy Pirineos 100 W 1 1 2009 181 2790 22,1 111579 3,27 30,4 5.4 0,1 31,4 32,7 0.0 0,931 3,04
VIC wm1 Western Ring Rd Más tierra 100 mi 4 1 2009 162 25044 15,3 619798 2,75 35,6 13,0 0,8 30,5 20,2 0.0 0,996 2,74
VIC wm2 Western Ring Rd Más tierra 100 mi 4 2 2009 158 23022 6.3 235416 2,82 34,7 11,6 0,8 33,0 19,9 0.0 0,603 1,70
VIC wm3 Western Ring Rd Más tierra 100 W 4 2 2009 159 23824 7.4 285303 2,89 33,9 10,3 0,7 33,5 21,5 0.0 0,740 2.14
VIC wm4 Western Ring Rd Más tierra 100 W 4 1 2009 160 24309 14,5 562995 2,71 36,0 14,1 0,8 29,8 19,3 0.0 0,977 2,65
VIC ha1 Western Ring Rd Brimbank 100 norte 3 1 2006 154 15278 9.5 222113 2,44 40,1 26,0 0,8 21,8 11,2 0.0 1.07 2,61
VIC ha2 Western Ring Rd Brimbank 100 norte 3 2 2006 154 22119 16,5 559790 2,56 38,3 19,2 0,8 27,1 14,6 0.0 0,235 0,60
VIC ha3 Western Ring Rd Brimbank 100 norte 3 3 2006 70 16387 6.3 72527 3,02 32,2 5.2 0,9 39,2 22,4 0.0 0.442 1,33
Washington H052 Carretera Brookton SLK129, Brookton 110 Oeste 1 1 2005 373 250 15 13988 3,5 25,7 11,5 2.8 30 30 0,1 1,174 4.12
Geraldton-Mt
Washington H050 SLK8.43, Geraldton 110 Oeste 1 1 2007 990 594 19,7 115880 3,81 23,1 10,9 3.1 25,9 36,9 0 0,977 3,73
Imán Rd
Gran oriental
Washington H005 SLK102.66, Northam 110 este 1 1 2007 649 995 26,8 173131 3,54 27,1 9.1 1.1 32,7 30 0 0,918 3,25
Carretera

Gran Norte
Washington H006 SLK35, Muchea 110 norte 1 1 2006 554 3098 21,8 374205 3,64 24,3 10,3 3.1 32,3 29,8 0,1 0,986 3,59
Carretera

Gran Norte
Washington H006 SLK30, Bullsbrook 110 Sur 1 1 2007 232 3857 18,8 168524 3.6 24,5 9,7 3.2 32,8 29,6 0,1 1,118 4.02
Carretera

Washington H015 Autopista Kwinana SLK56.84, Mandurah 100 Sur 2 1 2011 58 10663 10.1 62623 2,76 33,8 20,7 2.4 24,6 18,5 0 1.031 2,85
Washington H015 Autopista Kwinana SLK69.05, Pinjarra 110 Sur 2 1 2011 59 6683 11,7 46252 2,98 30,6 16,1 3 27,1 23,2 0 0,957 2,85
Washington H021 Carretera Reid SLK22.65, cisne medio 70 este 2 1 2011 59 7031 11,9 49323 2,45 38,1 24,9 2.6 23,5 10,9 0 0,773 1,9
Washington H018 Carretera de Roe SLK13.03, Jandakot 100 Oeste 2 1 2007 61 11916 13,2 95221 2,63 35,5 20 2.5 25,8 16,1 0 0,756 1,99
Costa sur
Washington H008 SLK468.4, Esperance 110 este 1 1 2007 432 485 21,2 44391 4.14 20,1 8.3 4.1 24,5 43 0,1 1.392 5.77
Carretera

Austroads 2017 | página 203

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta

ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado

HV encuestados
ID del sitio WIM

esta direccion

ESA por HV
Jurisdicción

Localización

Carril ADT
Dirección

Carriles en

QADT
TADT
SADT

TRDT
% HVs
Camino

SAST

GUSTO
Sudoeste
Washington H009 SLK204.79, Kirup 110 Oeste 1 1 2007 942 1396 16,5 216959 3,57 24,8 10,4 3.2 35,7 25,7 0,1 1,455 5.19
Carretera

Sudoeste
Washington H009 SLK79.29, Waroona 110 Sur 1 1 2007 579 2930 14 237305 3,13 29,5 14,5 2.5 30,7 22,7 0,1 0,921 2,88
Carretera

Washington Kunu Victoria Highway Kununurra 110 Oeste 1 1 2006 200 309 15,9 9828 4.04 24,5 11,7 0,2 33,8 29,7 0 1 4.04

Austroads 2017 | página 204

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice F Ajuste del tráfico de diseño para aumentos

anticipados en la magnitud de la carga

La estimación de aumentos futuros en las magnitudes de las cargas del grupo de ejes y de cuándo es probable que ocurran estos
aumentos, junto con la incorporación de estas estimaciones, es una parte integral de la determinación del tráfico de diseño para un
proyecto.

Si bien se puede formular fácilmente un algoritmo general, que es aplicable a cualquier escenario de estimación específico, se
considera que la aparente complejidad de dicho algoritmo podría disuadir a los diseñadores de usarlo.

Como alternativa, a continuación se examinan dos escenarios de estimación sencillos, y la forma en que se
incorporan, como medio para ilustrar los principios subyacentes.

Escenario de estimación n. ° 1

Si el diseñador prevé que todas las cargas del grupo de ejes aumentarán en ••% después •• años y permanecen en este
nivel más alto durante el período de diseño, entonces el tráfico de diseño consta de dos listados de pares de cantidades. La
primera lista es de los siguientes pares de cantidades:

•• × •• •••• × •• •• × •• •••• y •• ••••

dónde •• es esa fracción del número acumulado de grupos de ejes ( •• ••••) que atraviesan el pavimento durante la primera •• años,
•• •• es la proporción de todos los grupos de ejes que son del tipo ••, y •• •••• es la proporción de eje
tipo de grupo •• que tiene magnitud de carga •• ••••.

La segunda lista es de los siguientes pares de cantidades:

(1 - ••) × •• •••• × •• •• × •• •••• y ( 1 + 0.01••) × •• ••••

Para el caso de que haya un crecimiento uniforme en el volumen de tráfico durante el período de diseño de ••% por año,
entonces (Ecuación A9).

- 11 A9
•• = ((1 •• -
1 + 00..0
011••
••)) ••

Escenario de estimación n. ° 2

Si el diseñador prevé que solo los tipos de grupos de ejes específicos tendrán aumentos de carga después •• años y
permanecen en estos niveles más altos durante el período de diseño, entonces el tráfico de diseño consiste en una lista única
para aquellos grupos de ejes cuyas cargas no se prevé que aumenten, más un par de listas para cada tipo de grupo de ejes
cuyas cargas se anticipan para aumentar.

La lista única es de pares de cantidades (Ecuación A10).

•• •••• × •• •• × •• •••• y •• •••• A10

dónde •• toma los valores para los tipos de grupos de ejes cuyas cargas no se prevé que
aumenten.

Austroads 2017 | página 205

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los pares de listados para cada tipo de grupo de ejes cuya carga se prevé que aumente tienen la forma
(Ecuación A11).

A11
•• •• × •• •••• × •• •• × •• •••• y •• ••••

y ( 1 - •• ••) × •• •••• × •• •• × •• •••• y ( 1 + 0.01•• ••) × •• ••••

dónde ••

= los valores para los tipos de grupos de ejes cuyas cargas se prevé que aumenten

•• = esa fracción del número acumulado de grupos de ejes tipo i que atraviesan el
pavimento durante los primeros Q años

•••••• = el% de aumento anticipado en las cargas en el grupo de ejes tipo i después de Q th año

Austroads 2017 | página 206

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice G Distribución de la carga de tráfico

Este apéndice proporciona un ejemplo de distribución de la carga de tráfico para ayudar a explicar los métodos de diseño de esta
parte.

Cuadro G 1: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico

Grupo de eje Tipo de grupo de eje La medida Valor

carga SAST SADT GUSTO TADT TRDT norte HVAG 2.5
(kN) % % % % % ESA / HVAG 0,7
10 0.2804 3.4730 0.0354 0.1444 0,0050 ESA / HV 1.8
20 7.8270 8.6960 0.2377 0.5755 0,1568
30 15.4600 23.4600 0.2763 0,6242 0.3290
40 15.7100 21.9300 0.5755 1,9770 1.3170
50 29,9400 16.8000 2.8890 6.4960 4.1670
60 23.2900 9.6060 10.2700 9.5110 7.4190
70 6.5020 6.5000 16.8100 10,9400 9.7770
80 0,7943 4.6230 16.6100 9.7690 8.3380
90 0.1087 2.9690 15.9500 7.6110 6.1500
100 0.0354 1.3930 14.4200 7.2420 5.0290
110 0.0174 0.4098 9.7740 6.2670 3.7010
120 0.0174 0.1158 5.9030 5.9520 3.2980
130 0.0174 0.0244 2.9430 5.8780 3.1470
140 1.5390 6.5340 3.3610
150 0.8439 8.0300 4.0080
160 0,4279 5.7170 4.1150
170 0.2308 3.5540 4.8190
180 0.1367 1.8630 6.0970
190 0.0723 0.8535 7.7330
200 0.0555 0.3331 8.4330
210 0.0801 5.1360
220 0.0322 2.3390
230 0.0160 0,7764
240 0.2503
250 0.0905
260 0,0080
270
280
290
300
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Proporción de cada
0.393 0,191 0,009 0,259 0,148
grupo de ejes

Austroads 2017 | página 207

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice H Daño al pavimento en términos de ejes

estándar equivalentes

H.1 Evaluación del número de repeticiones de ejes estándar equivalentes (ESA) por grupo de
ejes

El tráfico de diseño utilizado en el diseño empírico de pavimentos granulares libres con superficies bituminosas delgadas (Figura 8.4) se
expresa en términos de ESA. Además, al considerar la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el diseño
mecánico-empírico de pavimentos, el tráfico de diseño también se considera en unidades de ESA (Capítulo 5). La consideración de la
fase posterior al agrietamiento de los materiales cementados y los hormigones de mezcla pobre se realiza de manera similar utilizando
unidades de AEE.

El daño causado por una combinación específica de tipo de grupo de ejes y carga se puede expresar de la siguiente manera
(Ecuación A12).

••••
••••
••••
••••
••••
•• •••••••• × •••••••••••• A12
•••••••••••• •••• = •• ••••

× •••••• •• ••••
= •••••• •••• ••••

dónde

•••••••••••••• •••• = daño causado por el tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• ••••

•••••••••• = daño causado por el eje estándar

el número de repeticiones de eje estándar equivalente (o pasajes de la

•••••• ••••
•••• = Eje estándar) que causa la misma cantidad de daño que un solo pasaje
del tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• ••••

El termino •••••••••••• •••• se evalúa directamente dentro de los procedimientos de diseño de pavimentos. •••••• •••• se evalúa - para cada
tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• •••• - de la manera ahora descrita.

Debido a que el daño general del pavimento y la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie causada a un
pavimento por una carga en un grupo de ejes depende del tipo específico de grupo de ejes, el siguiente paso es asignar a cada
tipo de grupo de ejes la carga que se considera que causa la mismo daño que el eje estándar. Estas cargas se enumeran en la
Tabla 7.7 y la Tabla 7.8.

Denotando esta carga del grupo de ejes (que causa el mismo daño que un eje estándar) como la carga estándar del
grupo de ejes ( ••••), •••••• •••• se evalúa de la siguiente manera (Ecuación A13).

•••• •• 4
A13
•••••• •••• = •• •• ••

dónde ••••••

el número de repeticiones de eje estándar equivalente (o pasajes de la

= Eje estándar) que causa la misma cantidad de daño que un solo pasaje
del tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• ••••

•••• ••••
•• = Carga estándar para el tipo de grupo de ejes •• ( de la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8) = •• ••ℎ Magnitud

•• •••• de carga en el tipo de grupo de ejes ••

Austroads 2017 | página 208

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

A partir del diseño de Distribución de carga de tráfico (TLD), se puede determinar fácilmente el número promedio de ESA por grupo
de ejes de vehículos pesados (ESA / HVAG) (Ecuación A14).

•••• •• 4
A14
•••••• / •••••••• = •• •• × •• •••• × •• •• ••
•••••• ••, ••

dónde

número promedio de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados para
•••••• / •••••••• =
el TLD

•• •• = proporción de todos los grupos de ejes dentro del TLD que son del tipo de grupo de ejes ••

•• •••• = pag

•••••• = ••distribución
proporción de
delcargas
tipo decomienza
grupo deaejes
ser •• que tienen mucha
transportada por tipomagnitud
de grupo••de ••ℎ La••
••••ejes. magnitud de la carga en la

•••• •• = Carga estándar para el tipo de grupo de ejes •• ( de la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8)

H.2 Especificación de la carga de tráfico de diseño y su cálculo

El tráfico de diseño utilizado en el diseño empírico de pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas y cuando se
considera la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el diseño mecánico-empírico de pavimentos ahora se puede
establecer formalmente de la siguiente manera:

La carga de tráfico de diseño para el diseño de pavimento flexible empírico y para considerar la formación de
surcos y la pérdida de la forma de la superficie del pavimento en el diseño de pavimento flexible
empírico-mecánico es el tráfico acumulado durante el período de diseño expresado en términos del número
de repeticiones de eje estándar equivalente (ESA) que causa el mismo daño que el tráfico acumulado.

El diseñador puede determinar fácilmente el número de diseño de ESA, DESA, de la siguiente manera (Ecuación A15).

•••••••• = •• •••• × •••••• / •••••••• A15

dónde •••••••• = número de diseño de ejes estándar equivalentes

•••••• / •••••••• = número promedio de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados para
el TLD

•• •••• = grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el
período de diseño

Austroads 2017 | página 209

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice I Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño

Parámetros de diseño:

Periodo de diseño: 20 años

Tráfico diario medio anual (AADT): Factor 5350

de dirección: 0,5

Porcentaje de vehículos pesados: 4%

Factor de distribución de carril: 1.0

Tasa de crecimiento de vehículos pesados (compuesta): 4%

Distribución de la carga del proyecto de tráfico: Cuadro I 1

I.1 Número total de grupos de ejes de vehículos pesados

Los vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño son (Ecuación A16).

•• •• = •••••••• × •••• ×% •••• / 100 × •••••• A16

dónde •• ••

= Vehículos pesados diarios iniciales que atraviesan el carril de diseño (Sección 7.4.4)

••••
•••••• •• = Tráfico diario promedio anual en vehículos por día durante el primer año (Sección 7.4.4)

= Factor de dirección (Sección 7.4.4)

% •••• •• = porcentaje promedio de vehículos pesados (Sección 7.4.4)

•••• = Factor de distribución de carril (Sección 7.4.3)

De los parámetros de diseño mencionados anteriormente:

••••
•••••• •• = 5350

= 0,5

% •••• = 4%

••••
•• = 1.0 •• •• = 5350 × 0,5 × 4/100 × 1,0 = 107 vehículos pesados

Por eso,

Austroads 2017 | página 210

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Suponiendo volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, los vehículos pesados acumulados
que atraviesan el carril de diseño durante el período de diseño es (Ecuación A17).

•• •••• = 365 × •••••• × •• •• A17

dónde •• ••••

= número acumulado de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el

período de diseño (Sección 7.4.5)

•••••••• = factor de crecimiento acumulativo (Sección 7.4.5)

•• = Vehículos pesados diarios iniciales que atraviesan el carril de diseño (Sección 7.4.4)

El factor de crecimiento acumulativo ( ••••••) se calcula de la siguiente manera usando •• la tasa de crecimiento anual (4%) y el período
de diseño •• ( 20 años) (Ecuación A18).

por ••> 0 A18

Factor de crecimiento acumulativo ( ••••••) = (1 + 0.01 × ••) •• - 1 = ••
0,01 × ••

por •• = 0

Por eso,

•••••• = (1 + 0.01 × 4) 20 −1 = 29,8

0,01 × 4

El acumulado de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el período de diseño es, por lo tanto,

•• •••• = 365 × 29,8 × 107 = 1,16 × 10. 6 vehículos pesados

Como este número es considerablemente inferior a 10 7, no es necesario realizar una verificación para determinar si el volumen de
vehículos pesados excede la capacidad del carril de diseño (Sección 7.4.5).

El número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados durante el período de diseño se calcula utilizando la
Ecuación A19.

•• •••• = •• •••• × •• •••••••• A19

dónde ••

= número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados en el carril de diseño durante el

período de diseño (Sección 7.4.7)

•• •••• = número acumulado de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el
período de diseño (Sección 7.4.5)

••••••••••
•••• = número medio de grupos de ejes por vehículo pesado (sección 7.4.7)

Como se indica en la Sección 7.4.7, el número promedio de grupos de ejes por vehículo pesado ( •• ••••••••) puede obtenerse de:

• datos de levantamiento de pesaje en movimiento

• recuentos de clasificación de vehículos

• valores presuntivos (por ejemplo, Apéndice E).

Austroads 2017 | página 211

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En este ejemplo, los datos de pesaje en movimiento dados en la Tabla I 1 están disponibles para calcular N HVAG.

De la Tabla I 1, se observa que la suma de las proporciones de ejes que son de un solo eje con llanta simple (SAST) y eje
tándem con llantas simples (TAST) es 0.3799 + 0.0216 = 0.40. Es decir, en promedio, cada 100 HVAG de carga incluye 40
ejes de dirección. Para estimar el número promedio de grupos de ejes por vehículo pesado, se asume que hay un SAST o
un TAST (ejes de dirección) por vehículo pesado. Por lo tanto, en promedio, 100 HVAG de carga resultan del paso de 40
vehículos pesados. Por tanto, el número medio de grupos de ejes por
vehículo pesado es 100/40 = 2,5. •• •••• = 1,16 × 10 6 × 2,5 = 2,9 × 10 6 HVAG

Usando la Ecuación A19, los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados se calculan como:

I.2 Diseño de tráfico para pavimentos flexibles

I.2.1 Estimación de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados

El tráfico de diseño para su uso en el diseño empírico de pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas
delgadas (sección 7.6.1) se expresa en términos del número de ejes estándar equivalentes (ESA). Al considerar la formación
de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el procedimiento de diseño mecánico-empírico, el tráfico de diseño
también se expresa en unidades de ESA.

Para calcular la relación ESA / HVAG de daño, se requiere un procedimiento para calcular el daño asociado con cada tipo de
grupo de eje y carga en la distribución de carga de tráfico en relación con el daño causado por un eje estándar. Como se
discutió en la Sección 7.6.2, los valores promedio de ESA / HVAG se calculan de la siguiente manera:

• La Distribución de carga de tráfico (TLD) del proyecto (Tabla I 1) se utiliza para calcular la proporción de ejes de cada
tipo de grupo de ejes y carga. Estas proporciones se dan en la Tabla I 2.

• A continuación, se calcula el ESA de los daños totales por deformación y pavimento causados por cada tipo de grupo
de ejes utilizando la Ecuación 36. Estos valores de daño de ESA se dan en la Tabla I 3.

• A continuación, el SEE / HVAG medio se calcula multiplicando los valores de SEA para cada grupo de ejes y de cada tipo
de grupo de ejes (cuadro I 3) por su frecuencia de aparición (cuadro I 2). Estos valores se dan en el cuadro I 4. El SEC /
HVAG promedio es la suma de los valores del SEC ponderado de este cuadro, es decir, 0,80.

Austroads 2017 | página 212

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro I 1: Distribución de la carga de tráfico del proyecto

Grupo de eje Tipo de grupo de eje

carga SAST SADT GUSTO TADT TRDT

(kN) % % % % %
10 0.2569 2.1791 0.1033 0.0971 0,0043
20 13.5274 10.2319 0,9558 0,6798 0.1057
30 18.0167 20.6747 1.2562 1,4088 0,2529
40 19.9923 17.9923 1.3315 3.7622 1.0424
50 25.7379 13.4201 4.5162 7.7252 4.9203
60 17.1140 8.2995 13.6576 10.3152 9.4372
70 4.3708 6.2664 17.9501 10.2244 9.7940
80 0,7690 7.6773 17.3598 8.5571 8.6152
90 0.1182 6.3741 13.2328 6.7596 6.5257
100 0.0573 3.5792 9.9221 5.3419 4.3467
110 0.0128 1,6833 9.7695 4.3809 3.1213
120 0.0128 0,9164 4.6565 4.1481 2.7006
130 0,0086 0,4354 2.3255 4.2917 2.4734
140 0,0053 0.1888 1.1946 4.7138 2.6452
150 0.0486 0.8719 6.1501 3.0875
160 0.0250 0.3289 5.7139 3.4186
170 0,0000 0.3108 4.9741 3.8058
180 0,0079 0,1268 3.3997 4.9435
190 0,0000 0.1025 2.6397 6.2365
200 0.0278 1.7043 7.2185
210 1.1941 5.2375
220 0.8293 3.7047
230 0.4222 2.0195
240 0.2111 1.4500
250 0,1620 0.8953
260 0.0753 0,6025
270 0.0752 0,6229
280 0.0137 0.3055
290 0,0094 0.1953
300 0,0000 0.1616
310 0.0110 0.0409
320 0,0045 0.0257
330 0,0000 0.0254
340 0,0045 0.0181
350
Proporción de cada
0.3799 0.2171 0.0216 0.2591 0.1223
grupo de ejes

Austroads 2017 | página 213

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro I 2: Proyecto de distribución de la carga de tráfico por proporción de grupos de ejes de cada tipo y carga

Grupo de eje Tipo de grupo de eje

carga (kN) SAST SADT GUSTO TADT TRDT

10 0,000976 0,004731 0,000022 0,000252 0,000005
20 0.051391 0.022213 0,000206 0,001761 0,000129
30 0.068445 0.044885 0.000271 0,003650 0,000309
40 0.075951 0.039061 0,000288 0,009748 0,001275
50 0.097778 0.029135 0,000975 0,020016 0,006018
60 0.065016 0.018018 0,002950 0.026727 0.011542
70 0.016605 0.013604 0,003877 0.026491 0.011978
80 0,002921 0.016667 0,003750 0.022171 0.010536
90 0,000449 0.013838 0,002858 0.017514 0,007981
100 0,000218 0,007770 0,002143 0.013841 0,005316
110 0,000049 0,003654 0,002110 0.011351 0,003817
120 0,000049 0,001990 0,001006 0.010748 0,003303
130 0,000033 0,000945 0,000502 0.011120 0,003025
140 0,000020 0,000410 0,000258 0.012213 0,003235
150 0,000000 0,000106 0,000188 0.015935 0,003776
160 0,000000 0,000054 0,000071 0.014805 0,004181
170 0,000000 0,000000 0,000067 0.012888 0,004654
180 0,000000 0,000017 0,000027 0,008809 0,006046
190 0,000000 0,000000 0,000022 0,006839 0,007627
200 0,000000 0,000000 0,000006 0,004416 0,008828
210 0,000000 0,000000 0,000000 0,003094 0,006405
220 0,000000 0,000000 0,000000 0,002149 0,004531
230 0,000000 0,000000 0,000000 0,001094 0,002470
240 0,000000 0,000000 0,000000 0,000547 0,001773
250 0,000000 0,000000 0,000000 0,000420 0,001095
260 0,000000 0,000000 0,000000 0,000195 0,000737
270 0,000000 0,000000 0,000000 0,000195 0,000762
280 0,000000 0,000000 0,000000 0,000035 0,000374
290 0,000000 0,000000 0,000000 0,000024 0,000239
300 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0.000198
310 0,000000 0,000000 0,000000 0,000029 0,000050
320 0,000000 0,000000 0,000000 0,000012 0,000031
330 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000031
340 0,000000 0,000000 0,000000 0,000012 0,000022
350 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000
0.3799 0.2171 0.0216 0.2591 0.1223

Austroads 2017 | página 214

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro I 3: ESA para cada carga de grupo de ejes de cada tipo de grupo de ejes

Grupo de eje Tipo de grupo de eje

carga (kN) SAST SADT GUSTO TADT TRDT

10 0,001 0.000 0.000 0.000 0.000
20 0,020 0,004 0,003 0.000 0.000
30 0.103 0,020 0.013 0,002 0,001
40 0.324 0.063 0,041 0,008 0,002
50 0,792 0,153 0,100 0,019 0,006
60 1.642 0.316 0,207 0.039 0,012
70 3.043 0.586 0.383 0,072 0.022
80 5.191 1.000 0,653 0,123 0,037
90 8.315 1,602 1.046 0,198 0,060
100 12.673 2.441 1.594 0.301 0.091
110 18.555 3.574 2.334 0.441 0,133
120 26.280 5.063 3.305 0,624 0,189
130 36.197 6.973 4.552 0,860 0,260
140 48.687 9.379 6.123 1,157 0.350
150 64.160 12.360 8.069 1.524 0.461
160 83.057 16.000 10.445 1.973 0.597
170 105,85 20.391 13.312 2.515 0,761
180 133.04 25.629 16.731 3.160 0,957
190 165,16 31.817 20.771 3.924 1,188
200 202,78 39.063 25.501 4.817 1.458
210 246,48 47.481 30.997 5.855 1.773
220 296,88 57.191 37.336 7.053 2.135
230 354,66 68.321 44.602 8.425 2.551
240 420,48 81.000 52.879 9.989 3.024
250 495.06 95.367 62.259 11.760 3.560
260 579.15 111,57 72.834 13.758 4.165
270 673,52 129,75 84.702 16.000 4.844
280 778,98 150.06 97.965 18.505 5.602
290 896,37 172,68 112,73 21.294 6.446
300 1026,6 197,75 129.10 24.387 7.382
310 1170,4 225,47 147,19 27.804 8.417
320 1328,9 256,00 167,12 31.569 9.557
330 1503.0 289,53 189.01 35,704 10.809
340 1693,6 326.25 212,99 40.233 12.180
350 1901,8 366,36 239.17 45.179 13.677

Austroads 2017 | página 215

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro I 4: ESA para cada carga de grupo de ejes de cada tipo de grupo de ejes

Grupo de eje Tipo de grupo de eje

carga (kN) SAST SADT GUSTO TADT TRDT

10 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
20 0,001 0.000 0.000 0.000 0.000
30 0,007 0,001 0.000 0.000 0.000
40 0,025 0,002 0.000 0.000 0.000
50 0.077 0,004 0.000 0.000 0.000
60 0.107 0,006 0,001 0,001 0.000
70 0.051 0,008 0,001 0,002 0.000
80 0,015 0,017 0,002 0,003 0.000
90 0,004 0.022 0,003 0,003 0.000
100 0,003 0,019 0,003 0,004 0.000
110 0,001 0.013 0,005 0,005 0,001
120 0,001 0,010 0,003 0,007 0,001
130 0,001 0,007 0,002 0,010 0,001
140 0,001 0,004 0,002 0,014 0,001
150 0.000 0,001 0,002 0,024 0,002
160 0.000 0,001 0,001 0,029 0,002
170 0.000 0.000 0,001 0,032 0,004
180 0.000 0.000 0.000 0,028 0,006
190 0.000 0.000 0.000 0,027 0,009
200 0.000 0.000 0.000 0.021 0.013
210 0.000 0.000 0.000 0,018 0,011
220 0.000 0.000 0.000 0,015 0,010
230 0.000 0.000 0.000 0,009 0,006
240 0.000 0.000 0.000 0,005 0,005
250 0.000 0.000 0.000 0,005 0,004
260 0.000 0.000 0.000 0,003 0,003
270 0.000 0.000 0.000 0,003 0,004
280 0.000 0.000 0.000 0,001 0,002
290 0.000 0.000 0.000 0,001 0,002
300 0.000 0.000 0.000 0.000 0,001
310 0.000 0.000 0.000 0,001 0.000
320 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
330 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
340 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
350 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Promedio ESA / HVAG 0,80

Austroads 2017 | página 216

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

I.2.2 Cálculo de carga de tráfico de diseño en ESA

La carga de tráfico de diseño para el diseño de pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas
utilizando el procedimiento de diseño empírico, y para la consideración de surcos y pérdida de forma de la superficie en el
procedimiento de diseño mecánico-empírico, es el número total de ESA durante el período de diseño. que causa el mismo daño
que el tráfico acumulado. El número de diseño de la carga de ESA, DESA, se calcula utilizando la Ecuación 37.

•••••••• = ••

= 0.••8•• 0 6••••••
. 9•• × ••1 ×

= ו• 2••0 6
2 . 3× /1

I.2.3 Cálculo de carga de tráfico de diseño para materiales encuadernados

Al considerar el daño al asfalto, material cementado y concreto de mezcla pobre utilizando el procedimiento de diseño
mecánico-empírico, el tráfico de diseño es el número acumulado de grupos de ejes durante el período de diseño y se
denomina HVAG, clasificado según el tipo de grupo de ejes. y la carga en el tipo de grupo de ejes específico, es decir, el
número acumulado de HVAG aplicado a cada carga de grupo para cada tipo de grupo.

En consecuencia, el tráfico de diseño para considerar el daño al asfalto, material cementado y concreto de mezcla pobre
utilizando el procedimiento de diseño mecánico-empírico comprende:

• HVAG acumulativo, 2.9 × 10 6 ( Apéndice I.1)

• el proyecto Distribución de la carga de tráfico (Cuadro I 1).

I.3 Diseño de tráfico para pavimentos rígidos

Para el diseño de pavimentos rígidos, los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados (HVAG), junto con el factor de seguridad de carga y la
distribución de carga de tráfico (TLD), son necesarios para caracterizar el tráfico de diseño para todos los tipos de pavimento rígido. A diferencia
de los pavimentos flexibles, para considerar la confiabilidad, se usa un factor de seguridad de carga para cambiar las cargas del grupo de ejes de
las seis configuraciones de grupos de ejes.

El tráfico de diseño (N DT) para el diseño de pavimento rígido es el número acumulado de grupos de ejes durante el período de
diseño y denominado HVAG, clasificado según el tipo de grupo de ejes y la carga en el tipo de grupo de ejes específico, es
decir, el número acumulado de HVAG aplicado en cada grupo de ejes carga para cada tipo de grupo de ejes.

En consecuencia, el tráfico de diseño para pavimentos rígidos comprende:

• HVAG acumulativo (2.9 × 10 6, Apéndice I.1)

• Distribución de la carga de tráfico del proyecto (Tabla I 1), con cargas del grupo de ejes incrementadas por el Factor de seguridad de
carga seleccionado para la confiabilidad deseada del proyecto (Sección 9.3.6).

Austroads 2017 | página 217

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice J Procedimientos para la evaluación de daños al pavimento

debido a vehículos especializados

J.1 Introducción

Este apéndice proporciona orientación sobre los daños a los pavimentos de las carreteras causados por el paso de cargas de
vehículos que no cumplen con las regulaciones prescriptivas para vehículos pesados en las áreas de masa, dimensiones y
configuraciones. Dichos vehículos pueden incluir grúas móviles y vehículos especializados con configuraciones inusuales de
cargas de ruedas por eje, cargas de neumáticos y tipos. Dichas evaluaciones de daños pueden utilizarse para evaluar si se debe
emitir un permiso para el uso del vehículo en la red de carreteras.

Al realizar la evaluación de daños, se debe prestar la debida atención a las diferentes configuraciones de pavimento que se
prevé que transitará el vehículo especializado, ya que el efecto dañino varía según el tipo de pavimento y el modo de avería.
Por lo general, la evaluación incluiría la gama completa de tipos de pavimento que se espera estén en servicio a lo largo de la
ruta definida por la solicitud de permiso de vehículo especializado.

Dado que el daño al pavimento varía según el tipo de pavimento y el modo de avería, a continuación se proporciona una
guía del procedimiento a utilizar según el tipo de pavimento.

J.2 Pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas

El método empírico basado en la deflexión de Scala y Potter (1981) se desarrolló a partir de mediciones de deflexión de campo
de pavimentos granulares con superficie bituminosa. Una revisión de métodos de evaluación alternativos realizada por
Jameson (2004) recomendó su uso para pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas.

El método Scala y Potter es fácil de usar y se han ajustado ecuaciones (Jameson 2004) a la tabla de diseño de Scala y Potter que
permiten completar el procedimiento utilizando hojas de cálculo. Una modificación menor a la ecuación para L A se ha realizado
de tal manera que el procedimiento calcula un factor de equivalencia de carga de 1 para un eje estándar (capítulo 8) equipado
con neumáticos 11R22.5 de uso común. (El Factor de Equivalencia de Carga es el ESA del daño al pavimento debido a una sola
pasada de un eje). Tenga en cuenta que un neumático 11R22.5 es un neumático radial (R) con un ancho nominal de sección de
neumático de 11 pulgadas (279 mm) y un diámetro nominal de llanta de 22,5 pulgadas (572 mm). Este es el neumático
australiano para vehículos pesados más utilizado.

Los siguientes pasos se utilizan para estimar el SEE de daños debido a una sola pasada de un vehículo especializado, el
llamado Factor de Equivalencia de Carga (LEF):

1. Divida el vehículo en ejes individuales individuales y estime la carga en cada eje ( •• ••).

2. Estime el ancho de contacto de la llanta ( ••••••) para cada neumático en cada eje en milímetros utilizando el neumático nominal
ancho de la sección ( ••••••••) y las siguientes relaciones (Ecuación A20 y Ecuación A21).

Si •••••••• < 300 mm: si ••••••••> •• ••••••••2 - 21 79

•••• A20

2- 10
= 300 mm: ••••
••••
•• == 21..1
3730
252••
••••
••••
••••
•• -- 00..0
0002
0151
551••
5•• A21

3. Estime esa carga en cada llanta ( •• ••••) en kN que, cuando el neumático actúa de forma aislada, producirá la
la misma deflexión máxima del pavimento que el eje estándar. Esto se hace utilizando el ancho de contacto del neumático.
( ••••••) y la siguiente relación (Ecuación A22).

•• •••• = 18,47 + 0,03843•••••• A22

Austroads 2017 | página 218

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

4. Con cada llanta en el eje soportando una carga •• ••••, determinar la relación •• •• •• ••⁄) de la deflexión máxima
debajo del eje hasta la máxima deflexión del pavimento debajo de un neumático aislado. Esta relación se determina como
sigue:

Seleccione la posición en el eje donde se espera la máxima deflexión de la superficie.

una. Para cada llanta del eje, determine la distancia transversal ( ••••) ( línea central del neumático a la línea central del neumático
expresado en unidades de ancho de contacto) del neumático desde la posición del neumático seleccionado y
calcular la correspondiente deflexión normalizada ( ••••) de la siguiente relación (Ecuación A23).

1 2 - 0,7555•••• 3 + 0.1389•••• 4 ⁄ A23

•••• = 1 - 0.085826•••• + 1.755••••

B. Sume las deflexiones normalizadas obtenidas. El número resultante es la razón •• •• •• ••.

5. Determine la carga por llanta ( •• ••1) que producirá una deflexión máxima del pavimento debajo del eje
igual a la deflexión máxima del pavimento bajo el eje estándar. Usando una relación lineal entre
carga y deflexión, da (Ecuación A24):

•• ••1 = •• •••• ( •• •• •• •• A24

⁄)

6. Determine la carga sobre el eje ( •• ••1) que produce el mismo daño que el eje estándar de la
producto del número de neumáticos en el eje ( •• ••) y la carga por llanta ( •• ••1), usando la Ecuación A25.

•• ••1 = •• •• •• ••1 A25

7. Determine la relación de daño causado por el eje cuando la carga del eje es •• •• al daño causado por el
Eje estándar aplicando la cuarta ley de potencia. Siguiendo la convención, que define la tasa de daño como
el factor de equivalencia de carga (LEF) da (Ecuación A26).

•••• •• •••• = ( •• ••⁄•• ••1) 4 A26

8. Habiendo determinado el LEF para cada eje del vehículo mediante el método anterior, un LEF para el vehículo (relación entre
el daño causado por una repetición de carga del vehículo y el daño causado por una repetición de carga de un eje
estándar) se determina mediante simplemente sumando las LEF para cada eje del vehículo usando la Ecuación A27.

••••••
A27
•••• •• •• = •••• •• ••••••
•• = 1

dónde

•••• = el factor de equivalencia de carga para el

•••••••• •• •• =
•••• •• vehículo el factor de equivalencia de carga para

•••• = el •• th eje el número de ejes del vehículo.

Habiendo calculado el LEF del vehículo especializado y conociendo las repeticiones de carga a lo largo de su vida útil, el
Eje Equivalente Estándar (ESA) total de carga debida al vehículo especializado puede calcularse y compararse con la
carga en ESA debida al tráfico de la carretera sin el especializado. funcionamiento del vehículo.

En el Adjunto de este apéndice se ofrece un ejemplo del uso del procedimiento para calcular el LEF de una grúa móvil.

Austroads 2017 | página 219

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

J3 Pavimentos flexibles que incluyen materiales encuadernados

Se utilizan procedimientos mecanicista-empíricos para estimar el daño a pavimentos flexibles con una o más capas
ligadas. El método ha sido adaptado (Jameson 2004) de los procedimientos mecanicista-empíricos para pavimentos
flexibles (Capítulo 8).

El procedimiento implica el cálculo de las deformaciones críticas bajo cada eje aislado en el grupo y la determinación del
número de repeticiones de un eje estándar que causarían el mismo daño que una pasada del eje individual. El daño
total causado por una sola pasada de un vehículo especializado es la suma del daño debido a cada eje. Este método
asume que los ejes adyacentes no influyen en las deformaciones críticas. Al aplicar el método, se debe prestar la debida
consideración a las diferentes configuraciones de pavimento para las cuales se evaluarán los daños. Por lo general, esto
incluiría la gama completa de tipos de pavimento que se espera estén en servicio a lo largo de la ruta definida por la
solicitud de permiso de vehículo especializado.

Los siguientes pasos de análisis describen el procedimiento para estimar el daño para una configuración de pavimento
seleccionada:

1. Seleccione una configuración de pavimento.

2. Determine los parámetros elásticos de las capas de pavimento y la subrasante (Capítulo 8).

3. Divida el vehículo especializado en ejes individuales individuales y estime la carga en cada neumático de cada eje ( •• ••)
y el espacio entre neumáticos.

4. Para cada llanta del vehículo especializado, calcule el radio del área cargada a partir del área de contacto neto (NCA)
para la llanta.

Los neumáticos para grúas móviles suelen tener un tamaño de 16R25 a 20.5R25. Para estos neumáticos, se utilizan las
siguientes relaciones para estimar el área neta de contacto neumático-pavimento (Ecuación A28 y Ecuación A29).

Neumático 16.00R25

••••0- 1 A28
•••••• = (79070 - 27,885••) 1 + 0,656 6

Neumático 20.5R25

••••0- 1 A29
•••••• = (92000 - 36,424••) 1 + 0,656 6

dónde •••••• = área neta de contacto (mm 2) con carga de neumáticos •• •• y presión de inflado ••

= presión de inflado de los neumáticos (kPa)

••••
•• = carga del neumático (kN)

Para tamaños de neumáticos entre 16R25 y 20.5R25, el NCA puede interpolarse. Los radios de carga obtenidos de algunos
vehículos especializados se muestran en la Figura J 1.

Austroads 2017 | página 220

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Figura J 1: Variación en el radio de carga de los neumáticos de los neumáticos 16R25 y 20.5R25 con la carga de los neumáticos y la presión de inflado

La Tabla J 1 y la Tabla J 2 proporcionan los radios de carga para otras llantas simples anchas y para llantas dobles a varias
cargas por eje y presiones de inflado de llantas según los datos recopilados por un proyecto COST (COST 2001,
Tabla 4.16) y asumiendo que el área de contacto neta es el 69% del área de contacto bruta. Para otros tipos de neumáticos (es decir,
cuando el ancho de la sección del neumático está fuera del rango de 16 a 20,5 pulgadas, o el diámetro nominal no es de 25
pulgadas), es necesario medir las áreas de contacto.

Austroads 2017 | página 221

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro J 1: Radios de carga para varios neumáticos individuales anchos

Carga de neumáticos (kN)

35 40 45 50
Tamaño de la llanta
Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1)
(mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa)
385 / 55R22.5 108,3 775 109,1 900 - - - -
385 / 65R22.5 110,4 775 111,3 900 112,7 1000 - -
425 / 65R22.5 120,7 625 121,7 725 118,5 800 124,2 900
445 / 65R22.5 125,8 600 127,7 675 128,3 775 129,8 850
1 Las presiones de inflado de los neumáticos son valores para las condiciones de funcionamiento, es decir, "calientes".

Cuadro J 2: Radios de carga para varios neumáticos duales

Carga de neumáticos (kN)

20 22,5 25 28
Tamaño de la llanta
Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1)
(mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa)
11R22.5 92,0 650 93,1 725 93,4 825 94,5 950
12R22.5 97,2 600 98,2 675 99,1 750 99,9 875
295 / 80R22.5 98,9 600 101,1 675 101,9 750 102,9 875
315 / 80R22.5 101,3 550 102,1 625 102,9 700 103,5 825
1 Las presiones de inflado de los neumáticos son valores para las condiciones de funcionamiento, es decir, "calientes".

El radio de carga para un neumático de un eje estándar es 92,1 mm (Capítulo 8).

5. Calcule la tensión de contacto entre la llanta y el pavimento dividiendo la carga de la llanta por el área de contacto (Ecuación A30).

A30
•••• = •• •• •• × ••1
2 06

dónde ••

= tensión de contacto neumático-pavimento (kPa) carga

••••
•• = del neumático (kN)

•• = radio del área cargada (mm)

Tenga en cuenta que la tensión de contacto entre la llanta y el pavimento para un eje estándar es de 750 kPa (Sección 8.2).

6. Determine las ubicaciones en el pavimento para el cálculo de las deformaciones críticas de la siguiente manera:

una. parte inferior de cada capa de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre

B. parte superior de la subrasante in situ y cualquier material de subrasante seleccionado y subrasante estabilizada con cal.

7. Introduzca los parámetros anteriores en un modelo elástico lineal adecuado (por ejemplo, AustPADS, CIRCLY). Determine las
deformaciones verticales máximas en la parte superior de la subrasante, la subrasante seleccionada y la subrasante estabilizada
con cal y la deformación máxima de tracción horizontal en la parte inferior de cada capa de asfalto, material cementado y concreto
de mezcla pobre. Estas deformaciones deben calcularse tanto para el eje estándar como para cada eje de vehículo especializado.

8. Para cada modo de socorro, calcule el daño relativo de cada eje de la siguiente manera (Ecuación A31).

A31
•••••• = strsatirnaiunnudnedresrpSectaianldisaerddvAexhliecle ••

dónde

Austroads 2017 | página 222

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

•••••• = presa relativa edad - es decir, el daño resultante de un solo pasaje

del eje del vehículo especializado en relación con el daño causado por un
solo paso del eje estándar, donde el daño de la carga
exponente es ••

•• = exponente de daño de carga para el daño:

• para deformación permanente dama ge •• =4

• para daños por fatiga del asfalto •• =5

• para daños por fatiga en material cementado y hormigón pobre

•• = 12

9. Para cada modo de socorro, sume el daño relativo, ••••••, de todos los ejes para obtener el daño relativo para el
Vehículo especializado.

Habiendo calculado el daño relativo a una sola pasada del vehículo especializado y conociendo las repeticiones de
carga a lo largo de su vida útil, se puede calcular el daño total debido al vehículo especializado.

En el Adjunto de este apéndice se ofrece un ejemplo del uso del procedimiento para calcular los daños causados
por una grúa móvil.

J.4 Pavimentos rígidos

Para vehículos especializados con dos neumáticos en cada eje y un espacio entre estos neumáticos similar al del tráfico
normal de carreteras, el daño al pavimento debido al vehículo especializado puede evaluarse adaptando los
procedimientos para el diseño de nuevos pavimentos rígidos (Capítulo 3).

El proceso sigue los pasos de diseño similares a los utilizados en el diseño de nuevos pavimentos rígidos (Tabla 9.3):

1. Seleccione un tipo de pavimento rígido para el análisis, que represente la parte atípica o más débil de la red de
carreteras en la que operará el vehículo especializado, incluso si existen arcenes de hormigón.

2. Determine la resistencia efectiva de la subrasante a partir de la figura 9.1.

3. Seleccione la resistencia a la flexión característica de 28 días de la base de hormigón •• ••••.

4. Seleccione la confiabilidad del proyecto deseada y, por lo tanto, el factor de seguridad de carga de la Tabla 9.2.

5. Seleccione un período de análisis durante el cual se evaluarán los daños al pavimento. Por lo general, esta es la vida
útil o el período de carga del vehículo especializado. Calcule el número acumulado de repeticiones de carga de cada
grupo de ejes del vehículo especializado durante el período de análisis.

6. Obtenga la carga de cada eje individual del vehículo especializado y, por lo tanto, del Paso 5, las repeticiones de carga
esperadas de la carga de cada grupo de ejes.

7. Suponiendo que cada eje del vehículo especializado produce el mismo daño que una llanta simple de un solo eje
(SAST) de la misma carga, calcule las repeticiones permitidas en términos de fatiga usando la Ecuación 56 y la
Ecuación 57.

8. Calcule la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas (Paso 6) y las repeticiones de fatiga permitidas
para cada eje del vehículo especializado. Multiplique por 100 para determinar el porcentaje de fatiga. Sume el
daño de los ejes individuales para calcular el daño total por fatiga.

9. Suponiendo que cada eje del vehículo especializado produce el mismo daño que una llanta simple de eje único
(SAST) de la misma carga, calcule a partir de la ecuación 59 las repeticiones permitidas en términos de erosión.

10. Calcule la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas (Paso 6) y las repeticiones de erosión permitidas
para cada eje del vehículo especializado. Multiplique por 100 para determinar el porcentaje de erosión. Sume el
daño de los ejes individuales para calcular el daño total por erosión.

Austroads 2017 | página 223

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

En el Adjunto se ofrece un ejemplo del uso del procedimiento para calcular los daños causados por una grúa
móvil.

Para vehículos especializados con otras configuraciones de neumáticos, hay un paso adicional en el análisis. Para cada
eje del vehículo especializado, se debe determinar la carga en un SAST que causa el mismo daño; en otras palabras, se
determina una carga SAST equivalente. Luego, los cálculos de daño proceden como se describe en los Pasos 1 a 10
anteriores. Para cada eje de vehículo especializado, las tablas de influencia de Pickett y Ray (Yoder & Witczak 1975)
pueden usarse para estimar la carga SAST equivalente, siendo la carga en un SAST que causa la misma tensión que el eje
del vehículo especializado.

Tenga en cuenta que cuando se anticipan repeticiones de carga muy limitadas del vehículo especializado y el daño
calculado debido a una sola pasada del vehículo es alto, es posible que se deba considerar evaluar el efecto en el daño
del pavimento de restringir el uso del vehículo a períodos del día en que el daño sea menor. Esto requerirá el cálculo de
las tensiones térmicas en el pavimento (Yoder & Witczak 1975).

Adjunto - Ejemplo del uso de procedimientos de evaluación para vehículos especializados

Introducción

Este Adjunto da ejemplos del uso de los procedimientos de evaluación para el siguiente vehículo especializado:

• El vehículo es una grúa móvil de seis ejes.

• cada eje está equipado con dos neumáticos tipo 20.5R25, con centros de neumáticos separados por 2640 mm

• La tabla 1 enumera las cargas por eje

• todos los neumáticos están inflados a una presión de 551 kPa.

Tabla 1: Cargas por eje

Presión de inflado de neumáticos Eje de carga

Eje Tipo de llanta
(kPa) (kN)
Eje 1 20.5R25 551 116,7
Eje 2 20.5R25 551 119,2
Eje 3 20.5R25 551 117,7
Eje 4 20.5R25 551 119,2
Eje 5 20.5R25 551 120,1
Eje 6 20.5R25 551 121,1

Se propone operar la grúa durante un período de 10 años y se asume que, en promedio, hay una repetición de carga de
grúa por día para cada sección de pavimento.

Pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas

El daño en el eje estándar equivalente (ESA) a los pavimentos granulares de sello rociado debido a una sola repetición de
carga por día de la grúa móvil durante un período de operación de 10 años se calculó de la siguiente manera:

Austroads 2017 | página 224

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso
1. T El vehículo
ve metro está dividido en seis ejes con cargas por eje ( •• ••) como se indica en la Tabla 1.

2. Los neumáticos instalados en la grúa son del tipo 20.5R25, con un ancho nominal de sección del neumático (NTSW) de 20,5 × 25,4 =
5 2h1mi
metro . Usando la Ecuación A20, el ancho de contacto de la llanta (TCW) de cada llanta es

•••••• = 1.3322 × 521 - 0.0005515 × 521 2 - 109 = 435 mm

3. La carga en cada llanta que produce la misma deflexión máxima que un eje estándar es

•• •••• = 18,47 + 0,03843 × 435 = 35,2 kN

4. Con cada llanta en el eje soportando una carga •• ••••, el radio ( •••• / ••••) de la deflexión máxima bajo el
eje hasta la deflexión máxima bajo un neumático aislado se calcula de la siguiente manera:

una. La posición de la deflexión máxima esperada está debajo de los dos neumáticos de cada eje.

B. La distancia transversal ( ••••) entre neumáticos expresado en unidades de ancho de contacto es:

Neumático 1:

•••• = 0/435 = 0
Neumático 2:

•••• = 2640/435 = 6,07

Usando la Ecuación A23 se calcula la deflexión normalizada (ND):

Neumático 1:

1 2 –0,7555 × 0 3 + 0,1389 × 0 4 = 1
•••• = 1– 0.085826 × 0 + 1.755 × 0

Neumático 2:

1 2 –0,7555 × 6,07 3 + 0,1389 × 6,07 4 = 0,012

•••• = 1– 0.085826 × 6.07 + 1.755 × 6.07

C. Por lo tanto ( •••• / ••••) = 1 + 0.012

5. La carga por llanta ( •• ••1) que producirá una deflexión máxima igual a la deflexión máxima bajo un
El eje estándar es

••.••1 = •• •••• / ( •• •• / •• ••) = 35,3 / 1,012 = 34,88 kN

6. La carga sobre el eje ( •• ••1) que produce el mismo daño que el eje estándar es la carga por llanta
( •• ••1) multiplicado por el número de neumáticos •• ••1 = 2 × 34,88 = 69,76 kN

7. Para cada eje, calcule el •••• •• •• como sigue a partir de la relación de carga por eje ( •• ••) a la carga en el eje que
produce la misma deflexión que un eje estándar ( •• ••1):

LEF para el eje 1 •• 6..2⁄

7⁄6 6)) 4 =

4
LEF para el eje 2 •••• = ((111
•• •• ••1 = 19 69
9..7
76 = 78..8
5

LEF para el eje 3 •• 6)) 4 = 88..5

1

4=
LEF para el eje 4 •••• ••
••2 ••3 = 11
17 2⁄⁄669
9..7 9..7
76

LEF para el eje 5 •• •••• ••4 = ((

•••• 1

LEF para el eje 6 ••••••••6••5= (= 121.1⁄69.76)

( 120.1⁄69.76)
4= = 8.8
4 9.1

Austroads 2017 | página 225

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

El total •••• •• •• para la grúa móvil es la suma de los •••• •• •••• valores de cada eje que es igual a 51. Es decir, cada pasada de
la grúa móvil produce el mismo daño al pavimento que 51 pasadas de un eje estándar. Nota
la •••• •• •• es el ESA de daño de una sola pasada de la grúa ya que el LEF se calcula asumiendo que el daño está relacionado
con el 4 th potencia de la deflexión del pavimento.

Durante el período de 10 años, el número de repeticiones de carga al pavimento es 10 x 365 = 3650. Por lo tanto, el ESA
de daño debido a la grúa móvil durante el período de 10 años es el número de repeticiones de carga (3650) veces el ESA.
de daño por pasada (51), es decir 3650 x 51 = 1,9 × 10 5 ESA.

El daño causado por la grúa móvil puede compararse con el daño causado por otros vehículos de carretera durante su período
de servicio de 10 años. Como se muestra en la Figura 1, el aumento porcentual del daño debido a la grúa móvil es mayor si la
grúa se desplaza por carreteras con poco tráfico.

Figura 1: Aumento de los daños por grúa móvil

Pavimentos granulares asfaltados

El daño a un pavimento granular con superficie de asfalto debido a una sola pasada de la grúa móvil se calculó
siguiendo los pasos del Apéndice J.3:

Paso
1. La red de carreteras a lo largo de las cuales viajará la grúa móvil incluye pavimentos granulares con superficie de asfalto,
después del pavimento que se muestra en la Tabla 2 se seleccionó para evaluar el daño debido a la grúa en este tipo de
pavimento (tenga en cuenta que el proceso debe repetirse para cada pavimento relevante tipo).

Tabla 2: Composición de pavimento granular con superficie de asfalto

Tipo de material Espesor (mm)

Asfalto 80
Material granular no unido 450
Subrasante, CBR = 5% Semi-infinito

2. Parámetros elásticos para capas de pavimento y subrasante (Capítulos 5 y 6):

Asfalto: Se adoptó un módulo de 3000 MPa para el análisis, ya que era típico de los valores que se utilizan en los lugares
donde se utilizará la grúa.

Austroads 2017 | página 226

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Subrasante:

CBR = 5%

•• •• = 50 MPa - Sección 5.6 = 25

•••• MPa

•••• = •• •• = 0.45 - Sección 5.6

•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 34,5

Parámetros elásticos para la subcapa granular superior:

Divida el espesor total de la capa granular (450 mm) en cinco capas de igual espesor, siendo la subcapa granular
superior el mínimo de

•• •• subcapa granular superior = •• •• subrasante × 2 ( espesor granular total / 125) = 50 × 2 ( 450/125) = 606 MPa
(s •• mi t mi op S gramo mi real academia de bellas artes C norte ti tu o la norte rs 8 ub 2 la 3 ye) r = 330 MPa - (de la Tabla 6.4 para asfalto de 80 mm E = 3000 MPa)

••

•• •• = Mínimo (330 MPa, 606 MPa) = 330 MPa = 165 MPa

••••

•••• = •• •• = 0,35

•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 244,4

Parámetros elásticos para otras subcapas granulares:

Divida el espesor total de la capa granular en cinco subcapas de igual espesor (Sección 8.2.3), cada una con un espesor de 450/5 = 90
mm.

Calcule la relación de módulos de capas adyacentes: •• •• subrasante

1
5 = 35 3 00 5
•• = •• •• subcapa granular superior 1

es decir, R = 1,459

Por lo tanto, los parámetros elásticos de la primera subcapa granular en la parte superior de la subrasante son:

•• ••1 = •• × •• •• subrasante = 1,459 × 50 = 72,9 MPa

•• ••1 = 0,5 × •• ••1 = 36,4 MPa

•• •• = •• •• = 0,35

•• = •• ••1 / ( 1 + •• ••) = 54,0

Austroads 2017 | página 227

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Las propiedades elásticas de otras subcapas se calculan de manera similar utilizando las propiedades elásticas de la subcapa
subyacente y se enumeran en la Tabla 3.

Tabla 3: Propiedades elásticas de los materiales del pavimento. •• ••

Grosor Módulo elástico (MPa) el coeficiente de Poisson

Tipo de material ••
(mm) •• •• •• •• •• ••
Asfalto 80 3000 3000 0.4 0.4 2142
Granular 90 330 165 0,35 0,35 244,4
Granular 90 226,3 113,1 0,35 0,35 167,6
Granular 90 155,1 77,6 0,35 0,35 114,9
Granular 90 106,4 53,2 0,35 0,35 78,8
Granular 90 72,9 36,4 0,35 0,35 54,0
Subrasante Semi-infinito 50 25 0,45 0,45 34,5

3. Las cargas en cada llanta de cada eje de la grúa móvil y el espacio entre las llantas en cada eje se muestran en la
Tabla 4.

Cuadro 4: Cargas en ejes y espacio entre neumáticos

Inflado de neumáticos Cargas de neumáticos Espacio entre neumáticos

Eje de grúa Tipo de llanta
presión (kPa) (kN) (mm)
Eje 1 20.5R25 551 58,35 2640
Eje 2 20.5R25 551 59,58 2640
Eje 3 20.5R25 551 58,84 2640
Eje 4 20.5R25 551 59,58 2640
Eje 5 20.5R25 551 60.07 2640
Eje 6 20.5R25 551 60,56 2640

4. El área de contacto neto de cada llanta de grúa se calculó usando la Ecuación A29 y el área y el radio circular de la
carga se muestran en la Tabla 5.

Cuadro 5: Tensiones de contacto y radios de neumáticos.

Inflado de neumáticos Contacto neto

Carga de llanta Radio de carga Estrés de contacto
Eje de grúa presión área
(kN) (mm) (kPa)
(kPa) (mm 2)
Eje 1 551 58,35 70 631 149,9 826
Eje 2 551 59,58 71595 151,0 832
Eje 3 551 58,84 71 016 150,4 829
Eje 4 551 59,58 71595 151,0 832
Eje 5 551 60.07 71 981 151,4 834
Eje 6 551 60,56 72 367 151,8 837

5. Calcule la tensión de contacto entre la llanta y el pavimento dividiendo la carga de la llanta por el área de contacto (Ecuación A30).
Estas tensiones se muestran en la Tabla 5.

6. Las ubicaciones para calcular las deformaciones son

una. Deformación de tracción horizontal en la parte inferior del asfalto debajo de la mitad del neumático de la grúa.

B. tensión de compresión vertical en la parte superior de la subrasante debajo de la mitad del neumático de la grúa.

7. Utilizando un modelo elástico lineal adecuado (por ejemplo, AustPADS, CIRCLY), calcule las deformaciones críticas debajo de cada
eje y debajo de un eje estándar. Estas cepas se enumeran en la Tabla 6.

Austroads 2017 | página 228

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro 6: Crítico calculado; son

Radio de carga Estrés de contacto Cepa de asfalto Deformación de la subrasante

Eje de grúa
(mm) (kPa) (microesfuerzo) (microesfuerzo)

Eje 1 149,9 826 443 976

Eje 2 151,0 832 448 997
Eje 3 150,4 829 446 986
Eje 4 151,0 832 448 997
Eje 5 151,4 834 450 1004
Eje 6 151,8 837 452 1013
Eje estándar 92,1 750 324 604

8. Calcule el daño relativo resultante de cada eje usando la Ecuación A31 con un exponente de daño ( ••)
de 5 para la fatiga del asfalto y 4 para la deformación permanente. La Tabla 7 muestra los daños calculados.

Tabla 7: Daño relativo resultante de cada eje

Daño relativo en términos de Daño relativo en términos de

Eje de grúa
fatiga del asfalto (RD5) deformación permanente (RD4)

Eje 1 4.8 6,8

Eje 2 5.1 7.4
Eje 3 4.9 7.1
Eje 4 5.1 7.4
Eje 5 5.2 7,6
Eje 6 5.3 7,9
Total 30 44

9. Sume el daño relativo para cada modo de socorro para obtener el daño debido a una sola pasada de la grúa móvil:

una. En términos de fatiga del asfalto, una pasada de la grúa móvil produce el mismo daño que 30 pasadas del eje
estándar.

B. En términos de deformación permanente, una pasada de la grúa móvil produce el mismo daño que 44 pasadas
del eje estándar.

10. Durante el período de 10 años, el número de repeticiones de carga de la grúa al pavimento es 10 x 365 = 3650. Por lo
tanto, el daño debido a la grúa durante el período de 10 años es

una. el mismo daño por fatiga del asfalto que 3650 x 30 = 1,1 × 10 5 repeticiones del eje estándar.

B. el mismo daño por deformación permanente que 3650 x 44 = 1,6 × 10 5 repeticiones del eje estándar.

En términos de fatiga del asfalto, el número de repeticiones permitidas del eje estándar debido a todo el tráfico durante el período de
diseño se puede calcular utilizando la Ecuación 25 como

••••
•••• 6918 (0.856••
•• 0,36 •••••• + 1.08) 5 = 66 × 6918 ×3000
(0,856 ××11
0,36 + 1,08)
324 5 = 3,1 × 10 5

En términos de deformación permanente, el número de repeticiones permitidas del eje estándar se puede calcular
usando la Ecuación 3 como

91
••5
•• 0 7 = 9150
604 7 = 1.8 × 10 8

Austroads 2017 | página 229

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

La carga debida a la grúa se puede comparar con las cargas permitidas para cada modo de socorro (Tabla 8).

Cuadro 8: Carga de la grúa en comparación con las cargas permitidas

Porcentaje de vida
Repeticiones permitidas de Diseño de tráfico debido a la
Modo de socorro consumido por la grúa
el eje estándar grúa más de 10 años
mas de 10 años

Fatiga del asfalto 3,1 × 10 5 1,1 × 10 5 36%

Deformación permanente 1.8 × 10 8 1,6 × 10 5 <1%

La vida útil general del pavimento se rige por la carga permitida en términos de fatiga del asfalto. Se concluyó que
durante su vida útil de 10 años, la grúa consumirá alrededor del 36% de la vida útil de este pavimento.

Tenga en cuenta que como el porcentaje de daño varía notablemente con la configuración del pavimento, el análisis anterior
debe realizarse en toda la gama de tipos de pavimento que cargará la grúa.

Pavimentos rígidos

El daño a un pavimento de concreto debido a una sola repetición de carga por día de la grúa móvil durante un
período de operación de 10 años se calculó siguiendo los pasos de la Tabla 9.3 modificada en el Apéndice J.4:

1. La red de carreteras por las que viajará la grúa móvil incluye pavimentos de hormigón y el pavimento que se muestra en la
Tabla 9 se seleccionó para evaluar el daño debido a la grúa en este tipo de pavimento (tenga en cuenta que el análisis
debe repetirse para todos los pavimentos de hormigón relevantes tipos).

Cuadro 9: Composición de pavimento rígido

Tipo de material Espesor (mm)

Base de pavimento de hormigón liso 230
Subbase de hormigón de mezcla pobre 150
Subrasante, CBR = 5% Semi-infinito

2. Usando el CBR de la subrasante de diseño del 5%, de la Figura 9.1, la CBR de la subrasante efectiva es del 75% para una subbase de
concreto de mezcla pobre de 150 mm.

3. La resistencia a la flexión característica de 28 días de la base de hormigón •• •••• es de 4,5 MPa.

4. La confiabilidad deseada del proyecto es del 95% y, por lo tanto, el factor de seguridad de la carga es
5. 1.3 (Tabla 9.2). El número acumulado de pasadas de la grúa móvil durante 10 años es 3650. Hay seis
6. ejes en la grúa móvil con las cargas por eje que se muestran en la Tabla 10.

Tabla 10: Cargas en ejes y repeticiones esperadas

Eje de carga
Eje Repeticiones esperadas
(kN)
Eje 1 116,7 3650
Eje 2 119,2 3650
Eje 3 117,7 3650
Eje 4 119,2 3650
Eje 5 120,1 3650
Eje 6 121,1 3650

Estas repeticiones de carga esperadas se registran en las tres primeras columnas de la Tabla 11.

Para cada eje de la grúa, el número de repeticiones permitidas en términos de fatiga se calcula usando la Ecuación 56 y la
Ecuación 57, asumiendo que cada eje de la grúa produce el mismo daño que un neumático simple de eje único (SAST) con
la misma carga por eje. Los resultados se muestran en la Tabla 11.

Austroads 2017 | página 230

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Para cada eje de la grúa, la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas y las repeticiones de fatiga permitidas se calcula y
se multiplica por 100 para determinar el porcentaje de fatiga consumida durante el período de análisis de 10 años. El daño total
por fatiga de la grúa de seis ejes es del 18%, como se muestra en la Tabla 11.

7. Para cada carga del eje de la grúa, las repeticiones permisibles en términos de desgaste por erosión se calculan usando la Ecuación
59 como se muestra en la Tabla 11.

La relación entre las repeticiones de erosión esperadas y las repeticiones permitidas se calculó y se multiplicó por 100 para
determinar el porcentaje de erosión consumida durante el período de análisis de 10 años. El daño total por erosión de la
grúa de 6 ejes es del 3%, como se muestra en la Tabla 11.

Para esta configuración de pavimento, el modo de socorro que rige debido al tráfico que no es la grúa móvil es comúnmente la erosión.
Entonces, en este caso, el daño por erosión debido a las grúas sería más significativo en la evaluación del efecto de la operación de la
grúa en la vida útil de este pavimento de concreto que la fatiga. Por lo tanto, la operación de 10 años de la grúa consumirá
aproximadamente el 3% de la vida útil del pavimento.

Tenga en cuenta que como el porcentaje de daño varía notablemente con la configuración del pavimento, el análisis anterior
debe realizarse en toda la gama de tipos de pavimento que cargará la grúa.

Cuadro 11: Cargas en ejes (SAST) y repeticiones esperadas

Estrés equivalente 0,66 Factor de erosión 1,76

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Daño Admisible Daño
repeticiones (%) repeticiones (%)
116,7 151,7 3 650 18 649 2.23 323 373 0,48
119,2 155,0 3 650 13 194 3,05 281240 0,56
117,7 153,0 3 650 16 238 2,54 305 621 0,51
119,2 155,0 3 650 13 194 3,05 281240 0,56
120,1 156,1 3 650 11 650 3,41 267 785 0,59
121,1 157,4 3 650 10 146 3,84 253 773 0,63
Total 18.13 Total 3.32

Austroads 2017 | página 231

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice K Efecto del espesor del asfalto en la vida útil de fatiga de los
pavimentos con superficie de asfalto

Para un tráfico de diseño, módulo de asfalto, espesor de material granular cementado o base o subbase de concreto
de mezcla pobre y módulo de subrasante, dos espesores de asfalto pueden proporcionar el mismo rendimiento
teórico a la fatiga.

La razón de esto puede explicarse examinando la relación entre el espesor del asfalto y la deformación horizontal en la
parte inferior del asfalto, inducida por una carga de eje estándar para una composición dada de material subyacente.
Una relación típica se ilustra en la Figura K 1.

A medida que aumenta el espesor del asfalto, la deformación horizontal aumenta desde un valor negativo (es decir, compresiva), con un
espesor de asfalto cero, a valores positivos bajos (tensión). Las capas de asfalto que son relativamente delgadas y representan solo una
pequeña proporción de la rigidez total del pavimento, ofrecen poca resistencia a la flexión de la estructura subyacente. En este rango de
espesores, cuanto mayor es la profundidad del asfalto, mayor es la magnitud de la deformación por tracción inducida en su parte
inferior.

Con mayores aumentos de espesor, la capa de asfalto comienza a ejercer una influencia en la estructura total del pavimento. Un nivel
máximo de deformación se alcanza normalmente en el rango de 40 mm a 80 mm para la carga del tráfico de la carretera. Los
incrementos adicionales en el espesor del asfalto reducen la flexión de la estructura y la tensión resultante en el asfalto.

Por lo tanto, generalmente hay dos espesores de asfalto que dan la misma magnitud de deformación, uno a la
izquierda del punto máximo y otro a la derecha.

Figura K 1: Relación general entre el espesor del asfalto y la deformación horizontal en la base de un asfalto
capa

Presion
en la base
de asfalto

tensión

compresión
Espesor del asfalto

Austroads 2017 | página 232

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice L Ejemplos de uso del procedimiento

empírico-mecanicista para pavimentos flexibles

Este apéndice da ejemplos del uso de procedimientos mecánicos-empíricos para el diseño de los siguientes tres tipos
de pavimentos flexibles:

• pavimento granular no unido con superficie sellada rociada

• pavimento de asfalto de profundidad completa

• pavimento de asfalto que contiene una subbase de material cementado.

Se utilizan los siguientes parámetros de diseño:

• diseño de subrasante CBR = 5%

• tráfico de diseño durante 30 años de vida útil = 10 7 HVAG.

La distribución de la carga de tráfico (TLD) está de acuerdo con la distribución de ejemplo (consulte el Apéndice G). Utilizando una
temperatura media anual ponderada del pavimento de 28 ° C y una velocidad de tráfico de diseño de 60 km / h, se calcularon los
siguientes módulos de diseño de asfalto:

• Tamaño del módulo de asfalto 14 mm de mezcla = 2200 MPa

• módulo de asfalto tamaño 20 mm mezcla = 2500 MPa

• fiabilidad deseada del proyecto = 97,5%.

L.1 Pavimento granular no consolidado con superficie sellada rociada

Siguiendo los pasos de la Tabla 8.1, Tabla 8.2 y Tabla 8.3:

Paso 1

Pruebe la composición del pavimento que se muestra en la Tabla L 1.

Cuadro L 1: Pavimento candidato: pavimento granular no unido con superficie sellada rociada

Tipo de material Espesor (mm)

Superficie de sellado rociada -
Material granular no unido 475
Subrasante, diseño CBR = 5% Semi-infinito

Paso 2 •• ••

Subrasante CBR = 5%

= 50 MPa - Sección 5.6 = 25

•• MPa

•••• = •• •• •• = 0.45 - Sección 5.6

•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 50 / 1,45 = 34,5

Austroads 2017 | página 233

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 3

PAG

a I nortees
•• •• ro a pag pag mi o s rFr sí
largramo tub pag
t l omiertuel
s mínimo
subcapa de la Ecuación
granular: 41 en la Sección 8.2.3 y el valor indicado en la Tabla 6.5
(asumiendo roca triturada de alto nivel).

•• •• subcapa granular superior = •• •• •••••••••••••••• × 2 ( espesor granular total / 125)

= 696 MPa (Sección 8.2.3)

•• = 500 MPa (Tabla 6.5)

•• •• subcapa granular superior = mínimo (696 MPa, 500 MPa) = 500 MPa

••subcapa
•• subcapa granular
granular superior ••
superior = 250 MPa

•• •• = •• •• = 0.35 - Tabla 6.3

•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 500 / 1,35 = 370,4

Paso 4

Otras subcapas granulares

Divida el espesor total de la capa granular en cinco subcapas de igual espesor (Sección 8.2.3), cada una de 475/5 = 95 mm de
espesor.

Calcule la proporción de subcapas adyacentes. •• = (500 50

⁄) 1/5 = 1.585

Por lo tanto, los parámetros elásticos de la primera subcapa granular en la parte superior de la subrasante son:

•• ••1 = •• × •• •• subrasante = 1.585 × 50 = 79 MPa =

••••1 0,5 × mi V1 = 39,5 MPa

•• •• = •• •• = 0,35

•• = •• ••1 / ( 1 + •• ••) = 79 / 1,35 = 58,5

Las propiedades elásticas de otras subcapas se calculan de manera similar utilizando las propiedades elásticas de la subcapa
subyacente y se enumeran en la Tabla L 2.

Austroads 2017 | página 234

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro L 2: Propiedades elásticas de las subcapas de material granular no unidas

Material Grosor Módulo elástico (MPa) el coeficiente de Poisson •• ••

••
tipo (mm) •• •• •• •• •• ••
Granular 95 500 250 0,35 0,35 370,4
Granular 95 315 157,5 0,35 0,35 233,3
Granular 95 199 99,5 0,35 0,35 147,4
Granular 95 126 63 0,35 0,35 93,3
Granular 95 79 39,5 0,35 0,35 58,5
Subrasante Semi-infinito 50 25 0,45 0,45 34,5

Los pasos 5 y 6 no son relevantes

Paso 7

Carga admisible de deformación permanente (Ecuación 3).

A32
•• = 91
••5
•• 0 7

dónde ••••

= la deformación compresiva vertical (en términos de microesfuerzo), desarrollada bajo un eje

estándar, en la parte superior de la subrasante

•• = el número permitido de repeticiones de un eje estándar en esta deformación antes de que se

desarrolle un nivel inaceptable de deformación de la superficie del pavimento (unidades de ESA)

Los pasos 8 y 9 no son relevantes

Paso 10

norte DT = 10 7 HVAG

TLD es Tabla G 1 en el Apéndice G

Paso 11

Utilizando la distribución de ejemplo en el Apéndice G, ESA / HVAG = 0.7. Por lo

tanto, usando la Ecuación 37:

DESA = 0,7 × 10 7

Paso 12

La carga estándar del eje se representa como:

Estrés por contacto entre neumáticos y pavimento = 750 kPa

Radio de carga = 92,1 milímetros

Austroads 2017 | página 235

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuatro áreas circulares separadas de centro a centro 330 mm, 1470 mm y 330 mm (Figura 8.2).

Paso 13

Los lugares críticos para calcular las deformaciones son:

• parte superior de la subrasante directamente debajo de la carga de la llanta interna de uno de los juegos de llantas dobles

• parte superior de la subrasante a mitad de camino entre uno de los juegos de neumáticos dobles.

Paso 14

La deformación compresiva vertical máxima de CIRCLY es 906 µε, ubicado a medio camino entre los dos neumáticos cargados.

Los pasos 15 a 17 no son relevantes

Paso 18

Carga admisible de deformación permanente - desde el paso 7:

•• = 9910560 7 = 1,1 × 10 7 ••••••

Paso 19

La carga permitida es 1.1 × 10 7 ESA en comparación con el tráfico de diseño 0,7 × 10 7 ESA del Paso 11. La
estructura candidata es aceptable en términos de deformación permanente.

Los pasos 20 a 29 no son relevantes

Paso 30

Como la estructura candidata es aceptable con respecto a todos los criterios de desempeño relevantes, la composición del pavimento
de prueba es aceptable.

L.2 Pavimento de asfalto de profundidad total

Siguiendo los pasos Tabla 8.1, Tabla 8.2 y Tabla 8.3:

Paso 1

Pruebe la composición del pavimento que se muestra en la Tabla L 3.

Cuadro L 3: Pavimento candidato: pavimento asfáltico de profundidad total

Tipo de material Espesor (mm)

Tamaño de asfalto de 14 mm, E = 2200 50
MPa Tamaño de asfalto de 20 mm, E = 200
2500 MPa Subrasante, diseño CBR = 5% Semi-infinito

Paso 2

Subrasante como en el Apéndice L.1.

Austroads 2017 | página 236

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Los pasos 3 a 5 no son relevantes

Paso 6

Tamaño de asfalto de 14 mm:

•••• •• = 2200 MPa

= ••
•• = •••• •• = 0.4

•• = 1571

Tamaño de asfalto de 20 mm:

•••• •• = •• •• = 2500 MPa

•• = •• •• = 0.4

•• = 1786

Las propiedades elásticas de todos los materiales se enumeran en la Tabla L 4.

Cuadro L 4: Propiedades elásticas de la estructura de pavimento asfáltico de profundidad total •• ••

Grosor Módulo elástico (MPa) el coeficiente de Poisson

Tipo de material ••
(mm) •• •• •• •• •• ••
Tamaño de asfalto de 14 mm 50 2200 2200 0.4 0.4 1571
Tamaño de asfalto de 20 mm 200 2500 2500 0.4 0.4 1786
Subrasante Semi-infinito 50 25 0,45 0,45 34,5

Paso 7

Criterio de deformación de la subrasante como en el Apéndice L.1.

El paso 8 no es relevante

Paso 9

Criterio de fatiga del asfalto (Ecuación 25):

En aras de la brevedad, la capa superior de asfalto no se examina en este ejemplo. Tamaño

de asfalto de 20 mm:

••••
•• = ••
2500
•• 6918 (0,856 11 +••••
× 0,36 1,08) 5

Suponiendo volumen de betún (V B) del 11%.

Factor de cambio, SF = 6 y Factor de confiabilidad, RF = 9 (Tabla 6.16).

Austroads 2017 | página 237

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 10

norte DT = 10 7 HVAG

TLD es Tabla G 1 en el Apéndice G

Paso 11

Diseñe la carga de ESA, DESA como en el Apéndice L.1.

Paso 12

Carga por eje estándar como en el Apéndice L.1.

Paso 13

Los lugares críticos para calcular las deformaciones son:

• parte superior de la subrasante

• fondo de la capa de asfalto.

Todas las tensiones anteriores se calculan directamente debajo de los neumáticos cargados internos y a medio camino entre los neumáticos cargados.

Paso 14

Las deformaciones críticas resultantes de la carga del eje estándar calculada por CIRCLY como:

• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 175 µε, ubicado a medio camino entre los neumáticos cargados

• subrasante - tensión de compresión vertical máxima de 438 µε, ubicado debajo de la llanta cargada interior.

Paso 15

Eje simple con neumáticos simples representados como:

Estrés por contacto entre neumáticos y pavimento = 800 kPa

Radio de carga = 102,4 milímetros

Dos áreas circulares separadas de centro a centro 2130 mm (Figura 8.2).

Paso 16

La ubicación crítica para calcular las deformaciones es:

• fondo de la capa de asfalto.

La deformación anterior se calcula directamente debajo de uno de los neumáticos cargados del eje simple con neumáticos simples.

Paso 17

Deformación crítica resultante de un solo eje con neumáticos simples con una carga de 53 kN calculada por CIRCLY como:

• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 142 µε.

Austroads 2017 | página 238

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 18

Carga admisible de deformación permanente - desde el paso 7:

•• = 9413580 7 = 1,7 × 10 9 ••••••

Paso 19

La carga permitida es 1.7 × 10 9 ESA en comparación con el tráfico de diseño 7 × 10 6 ESA del Paso 11. La estructura candidata es
aceptable en términos de formación de surcos y pérdida de forma de la superficie.

Paso 20

El material asfáltico está presente en la estructura candidata, por lo tanto, los pasos 21 a 27 deben repetirse para el
material asfáltico.

Paso 21

Los pasos 22 a 26 se repiten para cada tipo de grupo de ejes presente en la distribución:

• eje simple con neumáticos simples / neumáticos - SAST

• eje simple con neumáticos dobles - SADT

• eje tándem con neumáticos simples - TAST

• eje tándem con neumáticos dobles - TADT

• triaxle con neumáticos dobles - TRDT.

Paso 22

Las repeticiones esperadas de cada nivel de carga para cada tipo de grupo de ejes se calculan en la Tabla L 5 a la Tabla L
9 ingresando los datos del TLD (Tabla G 1 en el Apéndice G) en las primeras tres columnas de las tablas, junto con el
diseño. tráfico en HVAG en la cuarta columna. Las repeticiones esperadas de cada combinación de tipo de carga / grupo
son el producto de las columnas 2, 3 y 4.

Austroads 2017 | página 239

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro L 5: Cálculo de repeticiones esperadas - eje único / neumático único (SAST) - pavimento asfáltico de profundidad total

Carga del grupo de ejes Proporción de eje Diseño de tráfico Grupo esperado
Proporción de cargas
(kN) grupo (HVAG) repeticiones

10 0,002804 0.393 10000000 11020

20 0.07827 0.393 10000000 307 601
30 0,1546 0.393 10000000 607 578
40 0.1571 0.393 10000000 617 403
50 0.2994 0.393 10000000 1 176 642
60 0.2329 0.393 10000000 915 297
70 0.06502 0.393 10000000 255 529
80 0,007943 0.393 10000000 31 216
90 0,001087 0.393 10000000 4 272
100 0,000354 0.393 10000000 1 391
110 0,000174 0.393 10000000 684
120 0,000174 0.393 10000000 684
130 0,000174 0.393 10000000 684

Tabla L 6: Cálculo de repeticiones esperadas - eje simple / neumáticos dobles (SADT) - pavimento asfáltico de profundidad total

Carga del grupo de ejes Proporción de eje Diseño de tráfico Grupo esperado
Proporción de cargas
(kN) grupo (HVAG) repeticiones

10 0.03473 0,191 10000000 66 334

20 0.08696 0,191 10000000 166 094
30 0.2346 0,191 10000000 448086
40 0.2193 0,191 10000000 418 863
50 0,168 0,191 10000000 320 880
60 0.09606 0,191 10000000 183 475
70 0,065 0,191 10000000 124 150
80 0.04623 0,191 10000000 88 299
90 0.02969 0,191 10000000 56 708
100 0.01393 0,191 10000000 26 606
110 0,004098 0,191 10000000 7 827
120 0,001158 0,191 10000000 2 212
130 0,000244 0,191 10000000 466

Austroads 2017 | página 240

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro L 7: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de ejes tándem / llanta simple (TAST) - pavimento asfáltico de
profundidad total

Carga del grupo de ejes Proporción de eje Diseño de tráfico Grupo esperado
Proporción de cargas
(kN) grupo (HVAG) repeticiones

10 0,000354 0,009 10000000 32

20 0,002377 0,009 10000000 214
30 0,002763 0,009 10000000 249
40 0,005755 0,009 10000000 518
50 0.02889 0,009 10000000 2 600
60 0.1027 0,009 10000000 9 243
70 0.1681 0,009 10000000 15 129
80 0.1661 0,009 10000000 14 949
90 0,1595 0,009 10000000 14 355
100 0.1442 0,009 10000000 12 978
110 0.09774 0,009 10000000 8 797
120 0.05903 0,009 10000000 5 313
130 0.02943 0,009 10000000 2 649
140 0.01539 0,009 10000000 1 385
150 0,008439 0,009 10000000 760
160 0,004279 0,009 10000000 385
170 0,002308 0,009 10000000 208
180 0,001367 0,009 10000000 123
190 0,000723 0,009 10000000 sesenta y cinco

200 0,000555 0,009 10000000 50

Austroads 2017 | página 241

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro L 8: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de ejes tándem / neumáticos dobles (TADT) - pavimento asfáltico de profundidad
total

Carga del grupo de ejes Proporción de eje Diseño de tráfico Grupo esperado
Proporción de cargas
(kN) grupo (HVAG) repeticiones

10 0,001444 0,259 10000000 3 740

20 0,005755 0,259 10000000 14 905
30 0,006242 0,259 10000000 16 167
40 0.01977 0,259 10000000 51 204
50 0.06496 0,259 10000000 168 246
60 0.09511 0,259 10000000 246 335
70 0.1094 0,259 10000000 283 346
80 0.09769 0,259 10000000 253 017
90 0.07611 0,259 10000000 197 125
100 0.07242 0,259 10000000 187 568
110 0.06267 0,259 10000000 162 315
120 0.05952 0,259 10000000 154 157
130 0.05878 0,259 10000000 152 240
140 0.06534 0,259 10000000 169 231
150 0.0803 0,259 10000000 207 977
160 0.05717 0,259 10000000 148 070
170 0.03554 0,259 10000000 92049
180 0.01863 0,259 10000000 48 252
190 0,008535 0,259 10000000 22 106
200 0,003331 0,259 10000000 8 627
210 0,000801 0,259 10000000 2 075
220 0,000322 0,259 10000000 834
230 0,00016 0,259 10000000 414

Austroads 2017 | página 242

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro L 9: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de eje triaxial / neumáticos dobles (TRDT) - pavimento asfáltico de profundidad
total

Carga del grupo de ejes Proporción de eje Diseño de tráfico Grupo esperado
Proporción de cargas
(kN) grupo (HVAG) repeticiones

10 0,00005 0,148 10000000 74

20 0,001568 0,148 10000000 2 321
30 0,00329 0,148 10000000 4 869
40 0.01317 0,148 10000000 19 492
50 0.04167 0,148 10000000 61 672
60 0.07419 0,148 10000000 109 801
70 0.09777 0,148 10000000 144 700
80 0.08338 0,148 10000000 123 402
90 0.0615 0,148 10000000 91020
100 0.05029 0,148 10000000 74 429
110 0.03701 0,148 10000000 54 775
120 0.03298 0,148 10000000 48 810
130 0.03147 0,148 10000000 46 576
140 0.03361 0,148 10000000 49 743
150 0.04008 0,148 10000000 59 318
160 0.04115 0,148 10000000 60 902
170 0.04819 0,148 10000000 71 321
180 0.06097 0,148 10000000 90 236
190 0.07733 0,148 10000000 114 448
200 0.08433 0,148 10000000 124 808
210 0.05136 0,148 10000000 76 013
220 0.02339 0,148 10000000 34 617
230 0,007764 0,148 10000000 11 491
240 0,002503 0,148 10000000 3 704
250 0,000905 0,148 10000000 1 339
260 0,00008 0,148 10000000 118

Paso 23

Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calculan en la Tabla L 10 a la Tabla L 14. Como primera
etapa, la deformación crítica del asfalto para cada nivel de carga se estima para un solo eje constituyente de cada
tipo de grupo de ejes utilizando la Ecuación 43. ••

•••• •••• = •• •• •••• × •••• , 53 = •• •••• × 142 para ejes dentro de los grupos SAST, TAST
53

para ejes dentro de los grupos SADT, TADT y

•••• •••• = •• •• •••• × •••• ••••••••, 80 = •• ••••
80 •• × 15805
73 TRDT

Austroads 2017 | página 243

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Por ejemplo, la deformación crítica del asfalto desarrollada bajo un eje dentro de un grupo de tres ejes (TRDT) con un total
La carga de grupo de 60 kN se calcula como: •••• TRDT, 60 = 60

3 × 18 7 05 = 43,8 ••••

Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y magnitud de carga se calculan luego usando la Ecuación 44
(Sección 8.2.5):

•• × •••• 6918 (0••,8 0 5 •••••• + 1.08) 5

•• •••• = 1 •••• . 36 6
••••••

Por ejemplo, las repeticiones permitidas de un grupo de tres ejes (TRDT) con una carga de grupo total de 60 kN se
calculan como:

•• TRDT, 60 = 1 9
3 × 6 6918 (0,856
2500 × 11× +43,8
0,36 1,08) 5 = 2,13 × 10 9

Las repeticiones permitidas de todas las combinaciones de grupo de ejes / carga se muestran en la Tabla L 10 a la Tabla L 14.

Pasos 24 y 25

El daño resultante de cada carga por eje se calcula como el número de repeticiones esperadas de la carga dividido por el
número permitido de repeticiones, como se muestra en la última columna de la Tabla L 10.

Tabla L 10: Cálculo del daño del asfalto - eje simple / llanta simple (SAST) - pavimento de asfalto de profundidad completa

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 11020 1 26,8 7.46E + 10 1.48E-07

20 307 601 1 53,6 2.33E + 09 1.32E-04
30 607 578 1 80,4 3.07E + 08 1.98E-03
40 617 403 1 107,2 7.28E + 07 8.48E-03
50 1 176 642 1 134,0 2.39E + 07 4.93E-02
60 915 297 1 160,8 9.59E + 06 9.54E-02
70 255 529 1 187,5 4.44E + 06 5.76E-02
80 31 216 1 214,3 2.28E + 06 1.37E-02
90 4 272 1 241.1 1.26E + 06 3.38E-03
100 1 391 1 267,9 7.46E + 05 1.87E-03
110 684 1 294,7 4.63E + 05 1.48E-03
120 684 1 321,5 3.00E + 05 2.28E-03
130 684 1 348,3 2.01E + 05 3.40E-03
Daño total de SAST 0,239

Austroads 2017 | página 244

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 11: Cálculo de daños por asfalto - eje simple / neumáticos dobles (SADT) - pavimento de asfalto de profundidad total

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 66 334 1 21,9 2.06E + 11 3.23E-07

20 166 094 1 43,8 6.42E + 09 2.59E-05

30 448086 1 65,6 8.46E + 08 5.30E-04

40 418 863 1 87,5 2.01E + 08 2.09E-03
50 320 880 1 109,4 6.58E + 07 4.88E-03
60 183 475 1 131,3 2.64E + 07 6.94E-03
70 124 150 1 153,1 1.22E + 07 1.02E-02
80 88 299 1 175,0 6.27E + 06 1.41E-02
90 56 708 1 196,9 3.48E + 06 1.63E-02
100 26 606 1 218,8 2.06E + 06 1.29E-02
110 7 827 1 240,6 1.28E + 06 6.13E-03
120 2 212 1 262,5 8.26E + 05 2.68E-03
130 466 1 284,4 5.54E + 05 8.42E-04
Daño total SADT 0,078

Tabla L 12: Cálculo del daño del asfalto - grupo de ejes tándem / llanta simple (TAST) - asfalto de profundidad total
pavimento

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 32 2 13,4 1.19E + 12 2.67E-11

20 214 2 26,8 3,73E + 10 5.74E-09
30 249 2 40,2 4.91E + 09 5.06E-08
40 518 2 53,6 1.17E + 09 4.45E-07
50 2 600 2 67,0 3.82E + 08 6.81E-06
60 9 243 2 80,4 1.53E + 08 6.02E-05
70 15 129 2 93,8 7.10E + 07 2.13E-04
80 14 949 2 107,2 3.64E + 07 4.11E-04
90 14 355 2 120,6 2.02E + 07 7.10E-04
100 12 978 2 134,0 1.19E + 07 1.09E-03
110 8 797 2 147,4 7.41E + 06 1.19E-03
120 5 313 2 160,8 4.80E + 06 1.11E-03
130 2 649 2 174,2 3.21E + 06 8.24E-04
140 1 385 2 187,5 2.22E + 06 6.24E-04
150 760 2 200,9 1.57E + 06 4.83E-04
160 385 2 214,3 1.14E + 06 3.38E-04
170 208 2 227,7 8.40E + 05 2.47E-04
180 123 2 241.1 6.31E + 05 1.95E-04
190 sesenta y cinco 2 254,5 4.82E + 05 1.35E-04
200 50 2 267,9 3.73E + 05 1.34E-04
Daño TAST total 0,008

Austroads 2017 | página 245

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 13: Cálculo del daño del asfalto - grupo de ejes tándem / neumáticos dobles (TADT) - asfalto de profundidad total
pavimento

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 3 740 2 10,9 3.29E + 12 1.14E-09

20 14 905 2 21,9 1.03E + 11 1.45E-07
30 16 167 2 32,8 1,35E + 10 1.19E-06
40 51 204 2 43,8 3.21E + 09 1.59E-05
50 168 246 2 54,7 1.05E + 09 1.60E-04
60 246 335 2 65,6 4.23E + 08 5.82E-04
70 283 346 2 76,6 1,96E + 08 1.45E-03
80 253 017 2 87,5 1.00E + 08 2.52E-03
90 197 125 2 98,4 5.57E + 07 3.54E-03
100 187 568 2 109,4 3.29E + 07 5.70E-03
110 162 315 2 120,3 2.04E + 07 7.95E-03
120 154 157 2 131,3 1.32E + 07 1.17E-02
130 152 240 2 142,2 8.86E + 06 1.72E-02
140 169 231 2 153,1 6.11E + 06 2.77E-02
150 207 977 2 164,1 4.33E + 06 4.80E-02
160 148 070 2 175,0 3.14E + 06 4.72E-02
170 92049 2 185,9 2.32E + 06 3.97E-02
180 48 252 2 196,9 1,74E + 06 2.77E-02
190 22 106 2 207,8 1.33E + 06 1.66E-02
200 8 627 2 218,8 1.03E + 06 8.39E-03
210 2 075 2 229,7 8.05E + 05 2.58E-03
220 834 2 240,6 6.38E + 05 1.31E-03
230 414 2 251,6 5.11E + 05 8.11E-04
Daño total de TADT 0,271

Austroads 2017 | página 246

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 14: Cálculo del daño del asfalto - grupo de tres ejes / neumáticos duales (TRDT) - pavimento de asfalto de profundidad total

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 74 3 7.3 1,66E + 13 4.44E-12

20 2 321 3 14,6 5.20E + 11 4.46E-09
30 4 869 3 21,9 6.85E + 10 7.11E-08
40 19 492 3 29,2 1,63E + 10 1.20E-06
50 61 672 3 36,5 5.33E + 09 1.16E-05
60 109 801 3 43,8 2.14E + 09 5.13E-05
70 144 700 3 51,0 9,91E + 08 1.46E-04
80 123 402 3 58,3 5.08E + 08 2.43E-04
90 91020 3 65,6 2.82E + 08 3.23E-04
100 74 429 3 72,9 1,66E + 08 4.47E-04
110 54 775 3 80,2 1.03E + 08 5.30E-04
120 48 810 3 87,5 6.69E + 07 7.30E-04
130 46 576 3 94,8 4.48E + 07 1.04E-03
140 49 743 3 102,1 3.10E + 07 1.61E-03
150 59 318 3 109,4 2.19E + 07 2.71E-03
160 60 902 3 116,7 1.59E + 07 3.84E-03
170 71 321 3 124,0 1.17E + 07 6.08E-03
180 90 236 3 131,3 8.81E + 06 1.02E-02
190 114 448 3 138,5 6.72E + 06 1.70E-02
200 124 808 3 145,8 5.20E + 06 2.40E-02
210 76 013 3 153,1 4.08E + 06 1.86E-02
220 34 617 3 160,4 3.23E + 06 1.07E-02
230 11 491 3 167,7 2.59E + 06 4.44E-03
240 3 704 3 175,0 2.09E + 06 1.77E-03
250 1 339 3 182,3 1.70E + 06 7.86E-04
260 118 3 189,6 1.40E + 06 8.45E-05
Daño total de TRDT 0.105

Paso 26

El daño resultante de cada tipo de grupo de ejes es la suma del daño causado por cada nivel de carga del grupo. El daño
de cada tipo de grupo de eje se muestra en la Tabla L 15.

Tabla L 15: Daños por fatiga de asfalto del grupo total: pavimento de asfalto de profundidad total

Tipo de grupo de eje Daño total del grupo

SAST 0,239
SADT 0,078
GUSTO 0,008
TADT 0,271
TRDT 0.105

Austroads 2017 | página 247

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 27

El daño total al asfalto es la suma del daño resultante de cada tipo de grupo de ejes:

Daño total de asfalto = 0.239 + 0.078 + 0.008 + 0.271 + 0.105 = 0.701

El paso 28 no es relevante

Paso 29

El daño total para la capa de asfalto es menor que 1, por lo tanto, el pavimento de prueba es aceptable.

L.3 Pavimento de asfalto que contiene subbase de material cementado

Siguiendo los pasos de la Tabla 8.1, Tabla 8.2 y Tabla 8.3:

Paso 1

Pruebe la composición del pavimento que se muestra en la Tabla L 16.

Tabla L 16: Pavimento candidato: pavimento con subbase de material cementado Tipo de

material Espesor (mm)

Tamaño de asfalto de 14 mm, E = 2200 50
MPa Tamaño de asfalto de 20 mm, E = 125
2500 MPa Material cementado, E = 3000 200
MPa Material granular 200
Subrasante, diseño CBR = 5% Semi-infinito

La resistencia a la flexión de diseño del material cementado es de 1,2 MPa. Tanto el módulo como la resistencia a la flexión del material
cementado se determinaron a partir de pruebas de laboratorio.

Como el espesor del asfalto sobre el material cementado es mayor o igual a 175 mm, se puede considerar la fase
posterior al agrietamiento de la vida del material cementado (Sección 8.2.6).

Paso 2

Subrasante como en el Apéndice L.1.

Austroads 2017 | página 248

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 3

PAG

a I nortees
•• •• ro a pag pag mi o s rFr sí
largramo tub pag
t l omiertuel
s mínimo
subcapa de la Ecuación
granular: 41 en la Sección 8.2.3 y el valor indicado en la Tabla 6.5
(asumiendo roca triturada de alto nivel).

•• •• subcapa granular superior = •• •• •••••••••••••••• × 2 ( espesor granular total / 125)

= 151,57 MPa (Sección 8.2.3)

•• = 210 MPa (Tabla 6.5)

•• •• subcapa granular superior = mínimo (151,57 MPa, 210 MPa) = 151,57 MPa

••subcapa
•• subcapa granular
granular superior ••
superior = 75,79 MPa

•• •• = •• •• = 0,35

•• = 112,28

Paso 4

Otras subcapas granulares

Divida el espesor total de la capa granular en cinco subcapas de espesor equivalente (Sección 8.2.3) cada una de espesor 200/5
- 40 mm.

Calcule la proporción de subcapas adyacentes: •• = (152/50) 1/5 = 1,249

El procedimiento de cálculo de las propiedades elásticas de la subcapa se muestra en el Apéndice L.1.

Paso 5

Materiales cementados

Fase de material cementado previo al agrietamiento:

•• = 3000 MPa (Tabla 6.7) =

•••• = •• •• •• 0,2

Fase del material cementado posterior al agrietamiento:

•• •• = 500 MPa (Sección 8.2.6) =

•• 250 MPa

•••• = •• •• •• = 0.35 (Sección 8.2.6)

•• = 370

Sin subcapa.

Austroads 2017 | página 249

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 6

Asfalto

Tamaño de asfalto de 14 mm:

•• = 2200 MPa

••••••==•••••• •• = 0.4

Tamaño de asfalto de 20 mm:

•• = 2500 MPa

••••••==•••••••• = 0.4

Las propiedades elásticas de todos los materiales se enumeran en la Tabla L 17.

Tabla L 17: Propiedades elásticas del pavimento con subbase de material cementado •• •• el coeficiente de Poisson •• ••

Grosor Módulo elástico (MPa)

Tipo de material ••
(mm) •• •• •• ••
Tamaño de asfalto de 14 mm 50 2200 2200 0.4 0.4 -
Tamaño de asfalto de 20 mm 125 2500 2500 0.4 0.4 -
Material cementado
200 3000/500 3000/250 0,2 / 0,35 0,2 / 0,35 - / 370
Pre-agrietado / post-agrietado

Granular 40 151,67 75,79 0,35 0,35 112,28

Granular 40 121,42 60,71 0,35 0,35 89,94
Granular 40 97,27 48,63 0,35 0,35 72.05
Granular 40 77,92 38,96 0,35 0,35 57.72
Granular 40 62,42 31.21 0,35 0,35 46,23
Subrasante Semi-infinito 50 25 0,45 0,45 34,48

Paso 7

Criterio de deformación de la subrasante como en el Apéndice L.1.

Paso 8

Criterio de fatiga del material cementado.

Calcule la constante de fatiga K de la relación de fatiga en servicio utilizando el módulo de diseño de 3000 MPa.
y la resistencia a la flexión de diseño de 1,2 MPa (Ecuación 14): ••

9
0•• + ••9 + 1931090300 - 285

= 2••40 = × 214,2
3000 - 285 = 309

Usando la Ecuación 13, verifique que el valor de K no exceda los valores máximos de K (K max = 345).

Austroads 2017 | página 250

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Usando K = 309 y la Ecuación 10, la relación de fatiga en servicio es:

•• = •••• × 3•• 0 ••9 12

Factor de confiabilidad, RF = 0.5 (Tabla 6.8).

Paso 9

Criterio de fatiga del asfalto como en el Apéndice L.2.

En aras de la brevedad, la capa superior de asfalto no se examina en este.

Paso 10
norte DT = 10 7 HVAG

TLD es Tabla G 1 en el Apéndice G

Paso 11

Diseñe la carga de ESA, DESA como en el Apéndice L.1.

Paso 12

Carga por eje estándar como en el Apéndice L.1.

Paso 13

Los lugares críticos para calcular las deformaciones son:

• parte superior de la subrasante

• fondo de la capa de asfalto

• parte inferior de la capa de material cementado.

Todas las tensiones anteriores se calculan directamente debajo del interior de los neumáticos cargados y a medio camino entre los neumáticos
cargados.

Paso 14

Las tensiones críticas resultantes de la carga del eje estándar de la siguiente manera.

Fase de material cementado previo al agrietamiento:

• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 18 µε, ubicado debajo de la llanta cargada interior

• material cementado - deformación máxima de tracción horizontal de 88 µε, ubicado entre los neumáticos cargados

• subrasante - tensión de compresión vertical máxima de 211 µε, ubicado entre los neumáticos cargados.

Fase del material cementado posterior al agrietamiento:

• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 154 µε, ubicado debajo de la llanta cargada interior

• subrasante - tensión de compresión vertical máxima de 386 µε, ubicado entre los neumáticos cargados.

Austroads 2017 | página 251

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 15

Eje único con carga individual de neumáticos como en el apéndice L.2.

Paso 16

Ubicaciones críticas para calcular las deformaciones bajo un solo eje con neumáticos simples con una carga de 53 kN de la siguiente manera.

Fase de material cementado previo al agrietamiento:

• fondo de asfalto

• fondo de material cementado.

Fase del material cementado posterior al agrietamiento:

• fondo de asfalto.

Paso 17

Las tensiones críticas resultantes de un solo eje con neumáticos simples con 53 kN como se indica a continuación.

Fase de material cementado previo al agrietamiento:

• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 24 µε

• material cementado - deformación máxima de tracción horizontal de 64 µε.

Fase del material cementado posterior al agrietamiento:

• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 147 µε.

Paso 18

Carga admisible de deformación permanente - desde el Paso 7: Fase

del material cementado antes de la fisuración:

•• 1•••••• = 9150
211 7 = 2,88 × 10 11 •••••• 386 7

Fase del material cementado posterior al agrietamiento:

= 4,21 × 10 9 ••••••
•• 2•••••• = 9150

Paso 19

A medida que se está considerando la fase posterior al agrietamiento de los materiales cementados, el ESA total permisible se determina en el
Paso 28.

Paso 20

El asfalto y los materiales cementados están presentes en la estructura candidata, por lo tanto, los Pasos 21 a 27 deben
repetirse tanto para el asfalto como para el material cementado.

Austroads 2017 | página 252

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Daño por fatiga del asfalto

Paso 21 (asfalto)

Los pasos 22 (asfalto) a 26 (asfalto) se repiten para cada tipo de grupo de ejes presente en la distribución:

• eje simple con neumáticos simples / neumáticos - SAST

• eje simple con neumáticos dobles - SADT

• eje tándem con neumáticos simples - TAST

• eje tándem con neumáticos dobles - TADT

• triaxle con neumáticos dobles - TRDT.

Paso 22 (asfalto)

Las repeticiones esperadas de cada nivel de carga para cada tipo de grupo de ejes como en el Apéndice L.2.

Paso 23 (asfalto)

Fase de material cementado previo al agrietamiento

La carga permisible de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calcula en la Tabla L 18. Como primera etapa, la
deformación crítica del asfalto para cada nivel de carga se estima para un solo eje constituyente de cada tipo de grupo de ejes.
usando la ecuación 43 5. 3

•••• •••• = •• •• •••• × •••• , 53 = •• •••• para ejes dentro de los grupos SAST, TAST
•• × 25 4

para ejes dentro de los grupos SADT, TADT y

•••• •••• = •• •• •••• × •••• ••••••••, 80 = •• ••••
80 •• × 183
08 TRDT

Por ejemplo, la deformación crítica del asfalto desarrollada bajo un eje dentro de un grupo de tres ejes (TRDT) con un total
La carga de grupo de 120 kN se calcula como: •••• TRDT, 120 = 120 80

3 × 18 = 9,00 ••••

Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y magnitud de carga se calculan luego usando la Ecuación 44
(Sección 8.2.5):

•• + 1.08) 5
•• •••• = 1 ••••
•• × •••• 6918 (0••,8 0 .536 6••••••••••

Por ejemplo, las repeticiones permitidas de un grupo de tres ejes (TRDT) con una carga de grupo total de 120 kN se
calcula como:

•• TRDT, 120 = 1 9
3 × 6 6918 (0,856
2500 × 11× +9,00
0,36 1,08) 5 = 5,81 × 10 12

Las repeticiones permitidas de todas las combinaciones de grupo de ejes / carga se muestran en la Tabla L 18 a la Tabla L 22.

Austroads 2017 | página 253

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 18: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - SAST

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 11020 1 4.5 5.58E + 14 1.98E-11

20 307 601 1 9.1 1,65E + 13 1.86E-08
30 607 578 1 13,6 2.21E + 12 2.75E-07
40 617 403 1 18,1 5.30E + 11 1.16E-06
50 1 176 642 1 22,6 1,75E + 11 6.74E-06
60 915 297 1 27,2 6,92E + 10 1.32E-05
70 255 529 1 31,7 3.22E + 10 7.95E-06
80 31 216 1 36,2 1,66E + 10 1.88E-06
90 4 272 1 40,8 9.11E + 09 4.69E-07
100 1 391 1 45,3 5.40E + 09 2.58E-07
110 684 1 49,8 3.36E + 09 2.03E-07
120 684 1 54,3 2.18E + 09 3.14E-07
130 684 1 58,9 1.45E + 09 4.71E-07
Daño total de SAST 3.30E-05

Tabla L 19: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - SADT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 66 334 1 2.3 1,60E + 16 4.15E-12

20 166 094 1 4.5 5.58E + 14 2.98E-10

30 448086 1 6,8 7.08E + 13 6.33E-09

40 418 863 1 9.0 1,74E + 13 2.40E-08
50 320 880 1 11,3 5.59E + 12 5.74E-08
60 183 475 1 13,5 2.30E + 12 7.99E-08
70 124 150 1 15,8 1.05E + 12 1.19E-07
80 88 299 1 18.0 5.45E + 11 1.62E-07
90 56 708 1 20,3 2.99E + 11 1.90E-07
100 26 606 1 22,5 1,79E + 11 1.49E-07
110 7 827 1 24,8 1.10E + 11 7.13E-08
120 2 212 1 27,0 7.17E + 10 3.08E-08
130 466 1 29,3 4.77E + 10 9.78E-09
Daño total SADT 9.00E-07

Austroads 2017 | página 254

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 20: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - TAST

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 32 2 2.3 8.00E + 15 3.98E-15

20 214 2 4.5 2.79E + 14 7.67E-13
30 249 2 6,8 3.54E + 13 7.02E-12
40 518 2 9.1 8.25E + 12 6.28E-11
50 2 600 2 11,3 2.79E + 12 9.31E-10
60 9 243 2 13,6 1.11E + 12 8.35E-09
70 15 129 2 15,8 5.23E + 11 2.89E-08
80 14 949 2 18,1 2,65E + 11 5.64E-08
90 14 355 2 20,4 1,46E + 11 9.85E-08
100 12 978 2 22,6 8.73E + 10 1.49E-07
110 8 797 2 24,9 5.38E + 10 1.64E-07
120 5 313 2 27,2 3.46E + 10 1.54E-07
130 2 649 2 29,4 2.34E + 10 1.13E-07
140 1 385 2 31,7 1,61E + 10 8.61E-08
150 760 2 34,0 1,13E + 10 6.70E-08
160 385 2 36,2 8.28E + 09 4.65E-08
170 208 2 38,5 6.09E + 09 3.41E-08
180 123 2 40,8 4.55E + 09 2.70E-08
190 sesenta y cinco 2 43,0 3.50E + 09 1.86E-08
200 50 2 45,3 2.70E + 09 1.85E-08
Daño TAST total 1.07E-06

Austroads 2017 | página 255

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 21: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - TADT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 3 740 2 1.1 3.20E + 17 1.17E-14

20 14 905 2 2.3 8.00E + 15 1.86E-12
30 16 167 2 3.4 1.13E + 15 1.43E-11
40 51 204 2 4.5 2.79E + 14 1.84E-10
50 168 246 2 5,6 9.35E + 13 1.80E-09
60 246 335 2 6,8 3.54E + 13 6.96E-09
70 283 346 2 7,9 1,67E + 13 1.69E-08
80 253 017 2 9.0 8.72E + 12 2.90E-08
90 197 125 2 10.1 4,90E + 12 4.02E-08
100 187 568 2 11,3 2.79E + 12 6.71E-08
110 162 315 2 12,4 1,76E + 12 9.24E-08
120 154 157 2 13,5 1,15E + 12 1.34E-07
130 152 240 2 14,6 7.76E + 11 1.96E-07
140 169 231 2 15,8 5.23E + 11 3.24E-07
150 207 977 2 16,9 3.73E + 11 5.57E-07
160 148 070 2 18.0 2.72E + 11 5.44E-07
170 92049 2 19,1 2.03E + 11 4.55E-07
180 48 252 2 20,3 1,49E + 11 3.23E-07
190 22 106 2 21,4 1,15E + 11 1.93E-07
200 8 627 2 22,5 8,93E + 10 9.66E-08
210 2 075 2 23,6 7.03E + 10 2.95E-08
220 834 2 24,8 5.49E + 10 1.52E-08
230 414 2 25,9 4.42E + 10 9.38E-09
Daño total de TADT 3.13E-06

Austroads 2017 | página 256

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 22: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - TRDT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 74 3 0,8 1.05E + 18 7.07E-17

20 2 321 3 1,5 4.52E + 16 5.14E-14
30 4 869 3 2.3 5.33E + 15 9.13E-13
40 19 492 3 3,0 1,41E + 15 1.38E-11
50 61 672 3 3.8 4.33E + 14 1.42E-10
60 109 801 3 4.5 1,86E + 14 5.90E-10
70 144 700 3 5.3 8.21E + 13 1.76E-09
80 123 402 3 6.0 4.41E + 13 2.80E-09
90 91020 3 6,8 2.36E + 13 3.86E-09
100 74 429 3 7.5 1,45E + 13 5.15E-09
110 54 775 3 8.3 8.71E + 12 6.29E-09
120 48 810 3 9.0 5.81E + 12 8.40E-09
130 46 576 3 9,8 3.80E + 12 1.23E-08
140 49 743 3 10,5 2.69E + 12 1.85E-08
150 59 318 3 11,3 1,86E + 12 3.18E-08
160 60 902 3 12,0 1,38E + 12 4.42E-08
170 71 321 3 12,8 9,99E + 11 7.14E-08
180 90 236 3 13,5 7.65E + 11 1.18E-07
190 114 448 3 14.3 5.74E + 11 1.99E-07
200 124 808 3 15.0 4.52E + 11 2.76E-07
210 76 013 3 15,8 3.49E + 11 2.18E-07
220 34 617 3 16,5 2.81E + 11 1.23E-07
230 11 491 3 17.3 2.21E + 11 5.19E-08
240 3 704 3 18.0 1,82E + 11 2.04E-08
250 1 339 3 18,8 1,46E + 11 9.17E-09
260 118 3 19,5 1.22E + 11 9.73E-10
Daño total de TRDT 1.22E-06

Fase de material cementado posterior al agrietamiento

La carga permitida de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calcula en la Tabla L 23 a la Tabla L 27.

Pasos 24 y 25 (asfalto)

El daño por fatiga del asfalto resultante de cada carga por eje se calcula como el número de repeticiones esperadas de la
carga dividido por el número permitido de repeticiones, como se muestra en la última columna de la Tabla L 18 a la Tabla
L 22 para la fase previa al agrietamiento, y Tabla L 23 a Tabla L 27 para la fase de post-fisuración.

Paso 26 (asfalto)

El daño por fatiga del asfalto resultante de cada tipo de grupo de ejes es la suma del daño causado por cada nivel de
carga del grupo. Estos se resumen para ambas fases del material cementado en la Tabla L 28.

Austroads 2017 | página 257

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 23: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - SAST

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 11020 1 27,7 6.31E + 10 1.75E-07

20 307 601 1 55,5 1,96E + 09 1.57E-04
30 607 578 1 83,2 2.58E + 08 2.35E-03
40 617 403 1 110,9 6.14E + 07 1.01E-02
50 1 176 642 1 138,7 2.01E + 07 5.87E-02
60 915 297 1 166,4 8.07E + 06 1.13E-01
70 255 529 1 194,2 3.73E + 06 6.86E-02
80 31 216 1 221,9 1.91E + 06 1.63E-02
90 4 272 1 249,6 1.06E + 06 4.02E-03
100 1 391 1 277,4 6.27E + 05 2.22E-03
110 684 1 305.1 3.89E + 05 1.76E-03
120 684 1 332,8 2.52E + 05 2.71E-03
130 684 1 360,6 1,69E + 05 4.05E-03
Daño total de SAST 0,284

Tabla L 24: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - SADT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 66 334 1 19,3 3,84E + 11 1.73E-07

20 166 094 1 38,5 1.22E + 10 1.36E-05

30 448086 1 57,8 1.60E + 09 2.81E-04

40 418 863 1 77,0 3.80E + 08 1.10E-03
50 320 880 1 96,3 1.24E + 08 2.58E-03
60 183 475 1 115,5 5.01E + 07 3.66E-03
70 124 150 1 134,8 2.31E + 07 5.37E-03
80 88 299 1 154,0 1.19E + 07 7.43E-03
90 56 708 1 173,3 6.59E + 06 8.61E-03
100 26 606 1 192,5 3.89E + 06 6.83E-03
110 7 827 1 211,8 2.42E + 06 3.24E-03
120 2 212 1 231.0 1.57E + 06 1.41E-03
130 466 1 250,3 1.05E + 06 4.45E-04
Daño total SADT 0,041

Austroads 2017 | página 258

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 25: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - TAST

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 32 2 13,9 9,92E + 11 3.21E-11

20 214 2 27,7 3.16E + 10 6.78E-09
30 249 2 41,6 4.13E + 09 6.02E-08
40 518 2 55,5 9,78E + 08 5.30E-07
50 2 600 2 69,3 3.22E + 08 8.07E-06
60 9 243 2 83,2 1.29E + 08 7.16E-05
70 15 129 2 97,1 5.96E + 07 2.54E-04
80 14 949 2 110,9 3.07E + 07 4.87E-04
90 14 355 2 124,8 1.70E + 07 8.44E-04
100 12 978 2 138,7 1.00E + 07 1.29E-03
110 8 797 2 152,5 6.24E + 06 1.41E-03
120 5 313 2 166,4 4.03E + 06 1.32E-03
130 2 649 2 180,3 2.70E + 06 9.80E-04
140 1 385 2 194,2 1.86E + 06 7.43E-04
150 760 2 208,0 1.32E + 06 5.74E-04
160 385 2 221,9 9.57E + 05 4.02E-04
170 208 2 235,8 7.06E + 05 2.94E-04
180 123 2 249,6 5.31E + 05 2.32E-04
190 sesenta y cinco 2 263,5 4.05E + 05 1.61E-04
200 50 2 277,4 3.13E + 05 1.59E-04
Daño TAST total 0,009

Tabla L 26: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - TADT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 3 740 2 9,6 6.31E + 12 5.92E-10

20 14 905 2 19,3 1,92E + 11 7.75E-08
30 16 167 2 28,9 2.55E + 10 6.33E-07
40 51 204 2 38,5 6.09E + 09 8.41E-06
50 168 246 2 48,1 2.00E + 09 8.42E-05
60 246 335 2 57,8 7,98E + 08 3.09E-04
70 283 346 2 67,4 3.70E + 08 7.66E-04
80 253 017 2 77,0 1.90E + 08 1.33E-03
90 197 125 2 86,6 1.06E + 08 1.87E-03
100 187 568 2 96,3 6.22E + 07 3.02E-03
110 162 315 2 105,9 3.86E + 07 4.20E-03
120 154 157 2 115,5 2.50E + 07 6.16E-03
130 152 240 2 125,1 1,68E + 07 9.06E-03
140 169 231 2 134,8 1.16E + 07 1.46E-02
150 207 977 2 144,4 8.20E + 06 2.54E-02
160 148 070 2 154,0 5.94E + 06 2.49E-02
170 92049 2 163,6 4.39E + 06 2.10E-02

Austroads 2017 | página 259

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

180 48 252 2 173,3 3.29E + 06 1.47E-02

190 22 106 2 182,9 2.52E + 06 8.79E-03
200 8 627 2 192,5 1.95E + 06 4.43E-03
210 2 075 2 202,1 1.53E + 06 1.36E-03
220 834 2 211,8 1.21E + 06 6.91E-04
230 414 2 221,4 9,68E + 05 4.28E-04
Daño total de TADT 0,143

Tabla L 27: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - TRDT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 74 3 6.4 3.20E + 13 2.32E-12

20 2 321 3 12,8 9,99E + 11 2.32E-09
30 4 869 3 19,3 1.28E + 11 3.80E-08
40 19 492 3 25,7 3.06E + 10 6.37E-07
50 61 672 3 32,1 1.01E + 10 6.12E-06
60 109 801 3 38,5 4.06E + 09 2.71E-05
70 144 700 3 44,9 1.88E + 09 7.69E-05
80 123 402 3 51,3 9,66E + 08 1.28E-04
90 91020 3 57,8 5.32E + 08 1.71E-04
100 74 429 3 64,2 3.15E + 08 2.37E-04
110 54 775 3 70,6 1,96E + 08 2.80E-04
120 48 810 3 77,0 1.27E + 08 3.85E-04
130 46 576 3 83,4 8.51E + 07 5.48E-04
140 49 743 3 89,8 5.88E + 07 8.46E-04
150 59 318 3 96,3 4.14E + 07 1.43E-03
160 60 902 3 102,7 3.00E + 07 2.03E-03
170 71 321 3 109,1 2.22E + 07 3.21E-03
180 90 236 3 115,5 1,67E + 07 5.40E-03
190 114 448 3 121,9 1.27E + 07 8.98E-03
200 124 808 3 128,3 9.87E + 06 1.26E-02
210 76 013 3 134,8 7.71E + 06 9.86E-03
220 34 617 3 141,2 6.11E + 06 5.66E-03
230 11 491 3 147,6 4,90E + 06 2.35E-03
240 3 704 3 154,0 3.96E + 06 9.35E-04
250 1 339 3 160,4 3.23E + 06 4.14E-04
260 118 3 166,8 2.66E + 06 4.45E-05
Daño total de TRDT 0,056

Austroads 2017 | página 260

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 28: Daño total por fatiga del asfalto del grupo para ambas fases del material cementado

Daño total por fatiga del asfalto del grupo

Tipo de grupo de eje
Fase de pre-agrietamiento Fase posterior al agrietamiento

SAST 3,30 × 10- 5 0,284

SADT 9,00 × 10 7 0,041
GUSTO 1.07 × 10- 6 0,009
TADT 3,13 × 10- 6 0,143
TRDT 1,22 × 10 6 0,056

Paso 27 (asfalto)

El daño total por fatiga del asfalto es la suma del daño resultante de cada tipo de grupo de ejes:

Material cementado previo al agrietamiento 3,30 × 10- 5 + 9,00 × 10 7 + 1.07 × 10- 6 + 3,13 × 10- 6 +
fase: 1,22 × 10 6 = 3,93 × 10 5

Material cementado post-agrietamiento

0,284 + 0,041 + 0,009 + 0,143 + 0,056 = 0,533
fase:

Daño por fatiga del material cementado

Paso 21 (material cementado)

Los pasos 22 (material cementado) a 26 (material cementado) se repiten para cada tipo de grupo de ejes presente en la
distribución:

• eje simple con neumáticos simples / neumáticos - SAST

• eje simple con neumáticos dobles - SADT

• eje tándem con neumáticos simples - TAST

• eje tándem con neumáticos dobles - TADT

• triaxle con neumáticos dobles - TRDT.

Paso 22 (material cementado)

Las repeticiones esperadas de cada nivel de carga para cada tipo de grupo de ejes como en el Apéndice L.2.

Austroads 2017 | página 261

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 23 (material cementado)

Fase de material cementado previo al agrietamiento

La carga permisible de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calcula en la Tabla L 29. Como primera etapa, la
deformación crítica del material cementado para cada nivel de carga se estima para un solo eje constituyente de cada eje.
tipo de grupo utilizando la Ecuación 43. 53

•••• •••• = •• •• •••• × •••• , 53 = •• •••• para ejes dentro de los grupos SAST, TAST
53 •• × 64

•••• •••• = •• •• •••• × •••• ••••••••, 80 = •• •••• para ejes dentro de los grupos SADT, TADT y TRDT
80 •• × 8808

Por ejemplo, la deformación crítica del material cementado desarrollada debajo de un eje dentro de un grupo tándem con neumáticos
dobles (TADT) con una carga de grupo total de 130 kN se calcula como:

30 × 88 80= 71,5 ••••

•••• TADT, 130 = 12

Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y magnitud de carga se calculan luego usando la Ecuación 45:

12
1 × 0,5 × 309
•• •••• = 1
•• × •••• × •• •••••••• = •• •••• •••• 12

Por ejemplo, las repeticiones permitidas de un grupo en tándem con neumáticos dobles (TADT) con una carga de grupo total de 130
kN se calcula como:

•• TADT, 130 = 1
2 × 0,5 × 731 0 .95 12 = 1,06 × 10 7

Las repeticiones permitidas de todas las combinaciones de grupo de ejes / carga se muestran en la Tabla L 29 a la Tabla L 33.

Tabla L 29: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - SAST

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 11020 1 12,1 3,85E + 16 2.86E-13

20 307 601 1 24,2 9.39E + 12 3.28E-08
30 607 578 1 36,2 7.48E + 10 8.12E-06
40 617 403 1 48,3 2.35E + 09 2.63E-04
50 1 176 642 1 60,4 1,61E + 08 7.32E-03
60 915 297 1 72,5 1.80E + 07 5.10E-02
70 255 529 1 84,5 2.86E + 06 8.94E-02
80 31 216 1 96,6 5.74E + 05 5.44E-02
90 4 272 1 108,7 1.39E + 05 3.07E-02
100 1 391 1 120,8 3.92E + 04 3.55E-02
110 684 1 132,8 1.26E + 04 5.43E-02
120 684 1 144,9 4.42E + 03 1.55E-01
130 684 1 157,0 1,69E + 03 4.05E-01
Daño total de SAST 0,882

Austroads 2017 | página 262

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 30: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TDAA

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 66 334 1 11,0 1.21E + 17 5.50E-13

20 166 094 1 22,0 2.95E + 13 5.64E-09

30 448086 1 33,0 2.27E + 11 1.97E-06

40 418 863 1 44,0 7.20E + 09 5.82E-05
50 320 880 1 55,0 4.94E + 08 6.49E-04
60 183 475 1 66,0 5.55E + 07 3.31E-03
70 124 150 1 77,0 8.72E + 06 1.42E-02
80 88 299 1 88,0 1,76E + 06 5.03E-02
90 56 708 1 99,0 4.27E + 05 1.33E-01
100 26 606 1 110,0 1.21E + 05 2.20E-01
110 7 827 1 121,0 3.85E + 04 2.03E-01
120 2 212 1 132,0 1.35E + 04 1.63E-01
130 466 1 143,0 5.18E + 03 8.99E-02
Daño total SADT 0,878

Tabla L 31: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TAST

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 32 2 6.0 8.70E + 19 3.66E-19

20 214 2 12,1 1,92E + 16 1.11E-14
30 249 2 18,1 1.53E + 14 1.62E-12
40 518 2 24,2 4.70E + 12 1.10E-10
50 2 600 2 30,2 3.29E + 11 7.90E-09
60 9 243 2 36,2 3,74E + 10 2.47E-07
70 15 129 2 42,3 5.77E + 09 2.62E-06
80 14 949 2 48,3 1.18E + 09 1.27E-05
90 14 355 2 54,3 2.88E + 08 4.98E-05
100 12 978 2 60,4 8.04E + 07 1.62E-04
110 8 797 2 66,4 2.58E + 07 3.41E-04
120 5 313 2 72,5 8,98E + 06 5.91E-04
130 2 649 2 78,5 3.46E + 06 7.66E-04
140 1 385 2 84,5 1.43E + 06 9.69E-04
150 760 2 90,6 6.19E + 05 1.23E-03
160 385 2 96,6 2.87E + 05 1.34E-03
170 208 2 102,6 1.39E + 05 1.49E-03
180 123 2 108,7 6,96E + 04 1.77E-03
190 sesenta y cinco 2 114,7 3.65E + 04 1.78E-03
200 50 2 120,8 1,96E + 04 2.55E-03
Daño TAST total 0.013

Austroads 2017 | página 263

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 32: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TADT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 3 740 2 5.5 2.47E + 20 1.51E-17

20 14 905 2 11,0 6.04E + 16 2.47E-13
30 16 167 2 16,5 4.65E + 14 3.48E-11
40 51 204 2 22,0 1,47E + 13 3.47E-09
50 168 246 2 27,5 1.01E + 12 1.66E-07
60 246 335 2 33,0 1,14E + 11 2.17E-06
70 283 346 2 38,5 1,79E + 10 1.59E-05
80 253 017 2 44,0 3.60E + 09 7.03E-05
90 197 125 2 49,5 8.75E + 08 2.25E-04
100 187 568 2 55,0 2.47E + 08 7.59E-04
110 162 315 2 60,5 7.88E + 07 2.06E-03
120 154 157 2 66,0 2.77E + 07 5.56E-03
130 152 240 2 71,5 1.06E + 07 1.43E-02
140 169 231 2 77,0 4.36E + 06 3.88E-02
150 207 977 2 82,5 1.91E + 06 1.09E-01
160 148 070 2 88,0 8.78E + 05 1.69E-01
170 92049 2 93,5 4.24E + 05 2.17E-01
180 48 252 2 99,0 2.14E + 05 2.26E-01
190 22 106 2 104,5 1.12E + 05 1.98E-01
200 8 627 2 110,0 6.04E + 04 1.43E-01
210 2 075 2 115,5 3.36E + 04 6.17E-02
220 834 2 121,0 1,92E + 04 4.34E-02
230 414 2 126,5 1.13E + 04 3.67E-02
Daño total de TADT 1.265

Austroads 2017 | página 264

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 33: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TRDT

Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones

10 74 3 3,7 1,92E + 22 3.86E-21

20 2 321 3 7.3 5.51E + 18 4.21E-16
30 4 869 3 11,0 4.02E + 16 1.21E-13
40 19 492 3 14,7 1.24E + 15 1.57E-11
50 61 672 3 18,3 8,95E + 13 6.89E-10
60 109 801 3 22,0 9,82E + 12 1.12E-08
70 144 700 3 25,7 1.52E + 12 9.51E-08
80 123 402 3 29,3 3.15E + 11 3.91E-07
90 91020 3 33,0 7.57E + 10 1.20E-06
100 74 429 3 36,7 2.12E + 10 3.52E-06
110 54 775 3 40,3 6.88E + 09 7.96E-06
120 48 810 3 44,0 2.40E + 09 2.04E-05
130 46 576 3 47,7 9.10E + 08 5.12E-05
140 49 743 3 51,3 3.80E + 08 1.31E-04
150 59 318 3 55,0 1,65E + 08 3.60E-04
160 60 902 3 58,7 7.55E + 07 8.07E-04
170 71 321 3 62,3 3.69E + 07 1.93E-03
180 90 236 3 66,0 1,85E + 07 4.88E-03
190 114 448 3 69,7 9.61E + 06 1.19E-02
200 124 808 3 73,3 5.25E + 06 2.38E-02
210 76 013 3 77,0 2.91E + 06 2.61E-02
220 34 617 3 80,7 1,66E + 06 2.09E-02
230 11 491 3 84,3 9.80E + 05 1.17E-02
240 3 704 3 88,0 5.86E + 05 6.33E-03
250 1 339 3 91,7 3.57E + 05 3.75E-03
260 118 3 95,3 2.25E + 05 5.26E-04
Daño total de TRDT 0,113

Pasos 24 y 25 (material cementado)

El daño del material cementado resultante de cada carga por eje se calcula como el número de repeticiones esperadas
de la carga dividido por el número permitido de repeticiones, como se muestra en la última columna de la Tabla L 29 a
la Tabla L 33.

Paso 26 (material cementado)

El daño del material cementado resultante de cada tipo de grupo de ejes es la suma del daño causado por cada nivel
de carga del grupo. Estos se resumen para ambas fases del material cementado en la Tabla L 34.

Austroads 2017 | página 265

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla L 34: Grupo total de daños por fatiga del material cementado para la fase previa al agrietamiento

Tipo de grupo de eje Daño total por fatiga del material cementado del grupo

SAST 0,882
SADT 0,878
GUSTO 0.013
TADT 1.265
TRDT 0,113

Paso 27 (material cementado)

El daño total al material cementado es la suma de los daños resultantes de cada tipo de grupo de ejes:

0,882 + 0,878 + 0,013 + 1,265 + 0,113 = 3,152

Como este daño excede 1.0, la carga de diseño excede la carga permitida para el material cementado.

Carga admisible en ESA

Paso 28

Como el espesor del asfalto sobre el material cementado es mayor o igual a 175 mm, se puede considerar la fase de
post-agrietamiento de la vida del material cementado (Sección 8.2.6). Es decir, la carga permisible es la suma de la carga
al agrietamiento por fatiga del material cementado más la carga para cada modo de esfuerzo (es decir, fatiga del asfalto,
deformación permanente) posterior al agrietamiento (Sección 8.2.6). Este cálculo requiere que las cargas permitidas se
conviertan en unidades de ESA.

Fase de pre-agrietamiento:

Fatiga del material cementado:

La ecuación 51 se utiliza para estimar la carga ESA permisible ( •• ••••••) para el material cementado utilizando el total
daño, ••, calculado en el Paso 27 (material cementado), el tráfico de diseño, •• ••••, ( HVAG) de 10 7 y el promedio •••••• /
•••••••• determinado para la distribución de carga de tráfico de diseño de 0,7:

0,7 = 2,22 × 10 6 ••••••

•• •• = •• •••• × •••••••• / •••••••• = 103 7. 1 × 52

Fatiga del asfalto:

•• 1•••••• = •• •••• × •••••••• / •••••••• = 31

. 903 7 × × 100,7 −5 = 1,78 × 10 11 ••••••

Deformación permanente: desde el paso 18:

•• 1•••••• = 2,88 × 10 11 ••••••

Fase de post-agrietamiento:

Fatiga del asfalto:

0,7 = 1,31 × 10 7 ••••••

•• 2•••••• = •• •••• × •••••••• / •••••••• = 100 7. 5 × 33

Austroads 2017 | página 266

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Deformación permanente: desde el paso 18:

•• 2•••••• = 4,21 × 10 9 ••••••

Como se discutió en la Sección 8.2.6, la carga total permisible de las fases de pre-agrietamiento y post-agrietamiento son:

Carga permisible de deformación permanente usando la Ecuación 53:

× 1100 161 × 4,21 × 10 9 = 4,21 × 10 9 ••••••

•• •• = •• •• + 1 - •• ••
•• 1•••••• × •• 2•••••• = 2,22 × 10 6 + 1 - 22..8282 ×

Carga permisible por fatiga del asfalto usando la Ecuación 52:

•• •• = •• •• + 1 - •• ••
1•••••••• 1,78
× •• 2•••••• = 2,22 × 10 6 + 1 - 2,22 × 10 6 × 10 11 × 1,31 × 10 7 = 1,53 × 10 7 ••••••

El número de diseño de ESA, DESA del Paso 11:

•••••••• = 7 × 10 6

Como la carga permisible tanto para la fatiga del asfalto como para la deformación permanente excede la carga de diseño, el
pavimento candidato es aceptable.

Austroads 2017 | página 267

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice M Ejemplos de uso de las tablas de diseño empírico para

pavimentos granulares con superficies bituminosas
delgadas

Este apéndice ofrece ejemplos del uso de tablas de diseño empírico para pavimentos granulares con una superficie
bituminosa delgada:

• Los ejemplos 1 y 2 ilustran el uso de la Figura 8.4 para carreteras con tráfico moderado a denso.

• El ejemplo 3 ilustra el uso de la Figura 12.2 para carreteras con poco tráfico.

M.1 Ejemplo 1: Utilización de materiales granulares no unidos

Este ejemplo de diseño utiliza varias calidades de materiales granulares y se basa en los siguientes parámetros de
diseño:

• superficie de sellado bituminosa rociada

• diseño de subrasante CBR = 3%

• tráfico de diseño = 4 × 10 6 ESA.

El proceso de diseño se describe en la Sección 8.3 y se ilustra en la Figura 8.3.

Utilizando la Figura 8.4 (reproducida a continuación), el espesor total del material sobre una subrasante con un CBR de diseño
= 3% es de 600 mm, como se ilustra en la Figura M 1.

Figura M 1: Ejemplo 1 uso de la Figura 8.4 para obtener el espesor total del material sobre la subrasante y el pavimento
composición

Subbase superior de roca triturada de 100 mm

Grosor
de Subbase inferior de grava de 350 mm
Material
(mm)

Para evaluar las cualidades del material requeridas para proporcionar este espesor de 600 mm, considere las propiedades de los tres
materiales granulares disponibles para su uso:

• base de roca triturada (CBR ≥ 80%)

• subbase superior de roca triturada (CBR ≥ 30%)

• subbase inferior de grava (CBR ≥ 15%).

Austroads 2017 | página 268

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Como se ve en la Figura M 1, los 150 mm superiores de material granular deben ser material de calidad base con un CBR
mínimo del 80%. De los tres materiales disponibles, solo la base de roca triturada es adecuada para esta capa.

El material inmediatamente debajo de la capa base debe tener un CBR de al menos el 30%. Tanto los materiales de la base
como de la subbase superior son adecuados. Como la calidad de la subbase superior tiene un costo menor, se decide utilizarla
en lugar del material base. El espesor mínimo práctico de la capa es de 100 mm, por lo que se decide utilizar el material de la
subbase superior entre 150 mm y 250 mm por debajo de la superficie de sellado rociada.

A una profundidad de 250 mm por debajo de la superficie, el material del pavimento requiere un CBR de diseño mínimo de
aproximadamente 13% para inhibir la deformación. Aunque los tres materiales granulares disponibles cumplen con este requisito de
resistencia mínima, la grava se selecciona debido a su menor costo. Esta capa tiene 350 mm (600–250 mm) de espesor. Para
asegurar una adecuada compactación, se coloca en tres capas.

La Tabla M 1 resume la composición del pavimento del Ejemplo 1.

Tabla M 1: Ejemplo 1 diseño final

Tipo de material Espesor (mm)

Superficie de sellado rociada -
Roca triturada - base 150
Roca triturada - subbase superior Grava 100
- subbase inferior (tres capas) 350
Subrasante, diseño CBR = 3% -

M.2 Ejemplo 2: Utilización de rocas trituradas y materiales de subrasante seleccionados

Como en el ejemplo 1, este ejemplo se basa en los siguientes parámetros de diseño:

• superficie de sellado bituminosa rociada

• diseño de subrasante CBR = 3%

• tráfico de diseño = 4 × 10 6 ESA.

Utiliza varias calidades de roca triturada y material de subrasante seleccionado con un CBR medido en laboratorio del
7%.

Los pasos iterativos para determinar la composición del pavimento se describen en la Sección 8.3.2.

Paso 1 Pruebe el espesor de la subrasante seleccionado

Se elige un espesor de subrasante seleccionado de prueba de 200 mm.

Paso 2 Diseño CBR de la subrasante seleccionada

El CBR de diseño de la subrasante seleccionada es el mínimo de (1) 15%, (2) el valor determinado a partir de las pruebas CBR, en este
caso 7%, y (3) el valor determinado a partir del soporte proporcionado por el material subyacente (es decir, en subrasante in situ o
material de subrasante seleccionado) de la siguiente manera:

•••••• subrasante seleccionada = 150

ng0) mater
= 8 Il ×
a%2 espesor de la subrasante seleccionada

= ••3•• × ••2 u (n2d0e0r / ly1i5

El CBR de diseño adoptado del material de subrasante seleccionado es el mínimo de 15%, 7% y 8%. Por tanto, se
adopta un CBR de diseño del 7%.

Austroads 2017 | página 269

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 3 Seleccione los tipos y espesores de material granular

De la Figura M 2, la subrasante seleccionada con un CBR de diseño del 7% requiere una cubierta de 370 mm de materiales granulares.
Las propiedades de los materiales granulares disponibles son:

• base de roca triturada (CBR ≥ 80%)

• subbase superior de roca triturada (CBR ≥ 30%)

• subbase inferior de roca triturada (CBR ≥ 15%).

Se propone una base de roca triturada de 150 mm de espesor. Por tanto, existe la necesidad de 220 mm (370 mm -
150 mm) adicionales de material granular además de la base.

El material inmediatamente debajo de la capa base granular debe tener un CBR de al menos 30%; por lo tanto, se adopta
un espesor de 100 mm de roca triturada de calidad de subbase superior.

Por debajo de la capa de subbase superior, a una profundidad de 250 mm por debajo de la superficie, se requiere material con un CBR
mínimo de aproximadamente 13%. Se propone adoptar un espesor de 120 mm de roca triturada de calidad de subbase inferior debajo del
material de subbase superior y por encima del material de subrasante seleccionado.

Figura M 2: Ejemplo 2 uso de la Figura 8.4 para obtener el espesor total del material con la subrasante seleccionada y la
composición del pavimento

Subbase superior de roca triturada de 100 mm

Subbase inferior de roca triturada de 120 mm

Grosor
de
Material
(mm)

Paso 4 Verifique si el espesor total de la cubierta sobre la subrasante in situ es adecuado

La Tabla M 2 resume la opción de pavimento de prueba.

Austroads 2017 | página 270

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla M 2: Ejemplo 2 diseño de prueba

Tipo de material Espesor (mm)

Superficie de sellado rociada -
Roca triturada - base 150
Roca triturada - subbase superior 100
Roca triturada - subbase inferior 120
Material de subrasante seleccionado, diseño CBR = 200
7% Subrasante in situ, diseño CBR = 3% -

El espesor total de la cubierta sobre la subrasante in situ es de 570 mm. Sin embargo, este espesor es inadecuado ya que la
Figura M 2 indica que el espesor mínimo requerido sobre la subrasante in situ (CBR = 3%) es de 600 mm.

Paso 5 Aumente el grosor de la subrasante seleccionada y repita los pasos 1 a 4

El espesor de la subrasante seleccionado se incrementa a 230 mm. El CBR de diseño del material de subrasante seleccionado
CBR de diseño se mantiene en un 7%, a pesar del aumento de su espesor. Por lo tanto, los tipos y espesores de materiales
granulares permanecen sin cambios. El diseño final del pavimento se da en la Tabla M 3.

Cuadro M 3: Ejemplo 2 diseño final

Tipo de material Espesor (mm)

Superficie de sellado rociada -
Roca triturada - base 150
Roca triturada - subbase superior 100
Roca triturada - subbase inferior 120
Material de subrasante seleccionado, diseño CBR = 230
7% Subrasante in situ, diseño CBR = 3% -

M.3 Ejemplo 3: Utilización de rocas trituradas y materiales de subrasante estabilizados con cal

Este ejemplo ilustra el diseño de un pavimento con poco tráfico basado en los siguientes parámetros de diseño:

• superficie de sellado bituminosa rociada

• diseño de subrasante CBR = 3%

• tráfico de diseño = 10 4 ESA.

El proceso de diseño se describe en la Sección 12.8.2 y en la tabla de diseño de la Figura 12.2.

Este ejemplo de diseño utiliza roca triturada y subrasante estabilizada con cal. Basado en pruebas apropiadas, como se define
en el Parte 4D: Materiales estabilizados ( Austroads 2006a), se ha adoptado una resistencia CBR a largo plazo del 10% para la
subrasante estabilizada con cal utilizando 4% de cal.

Los pasos iterativos para determinar la composición del pavimento se describen en la Sección 8.3.2.

Paso 1 Pruebe el espesor de la subrasante estabilizada con cal

Se selecciona un espesor de subrasante estabilizado con cal de prueba de 150 mm.

Austroads 2017 | página 271

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 2 Diseño CBR de subrasante estabilizada

El CBR de diseño de la subrasante estabilizada con cal es el mínimo de (1) 15%, (2) el valor determinado a partir de las pruebas CBR,
en este caso el 10%, y (3) el valor determinado a partir del soporte proporcionado por el material subyacente. (es decir, subrasante in
situ o material de subrasante seleccionado) de la siguiente manera:

•••••• subrasante estabilizada = 150

ng0) mater
= × 2 espesor de la subrasante estabilizada
6 Il a%
= ••3•• × ••2 u (n1d5e0r / ly1i5

Por lo tanto, el CBR de diseño adoptado del material de subrasante estabilizado con cal es del 6%.

Paso 2 Diseño CBR de subrasante estabilizado con cal

De la Figura M 3, una subrasante estabilizada con un CBR de diseño del 6% requiere un mínimo de 220 mm de cobertura. Las
propiedades de los materiales granulares disponibles son:

• base de roca triturada (CBR ≥ 80%)

• subbase superior de roca triturada (CBR ≥ 30%)

• subbase inferior de roca triturada (CBR ≥ 15%).

De la Figura M 3, se propone una base de roca triturada de 100 mm de espesor. Por lo tanto, existe la necesidad de
120 mm adicionales (220 mm - 100 mm) de material granular además de la base.

El material inmediatamente debajo de la capa base granular necesita tener un CBR de al menos 30%; por lo tanto, se adopta un espesor
de 120 mm de roca triturada de calidad de subbase superior.

Figura M 3: Ejemplo 3 uso de la Figura 12.2 para obtener el espesor total del material con subrasante estabilizada con cal
y la composición del pavimento

Austroads 2017 | página 272

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Paso 4 Verifique si el espesor total de la cubierta sobre la subrasante in situ es adecuado

La Tabla M 4 resume la opción de pavimento. El espesor total de la cubierta sobre la subrasante in situ es
370 mm. Como la Figura M 3 indica que se requiere un espesor mínimo de 320 mm sobre la subrasante in situ, el
diseño del pavimento es aceptable.

Cuadro M 4: Ejemplo 3 diseño final

Tipo de material Espesor (mm)

Superficie de sellado rociada -
Roca triturada - base 100
Roca triturada - subbase superior 120
Subrasante estabilizada con cal, diseño CBR = 6% 150
Subrasante in situ, diseño CBR = 3% -

Austroads 2017 | página 273

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice N Ejemplos de uso del procedimiento de diseño para

pavimentos rígidos

Este apéndice da ejemplos del uso del procedimiento de diseño de espesor de base para un pavimento de concreto
simple (PCP) sin juntas con pasadores utilizando los siguientes parámetros de diseño:

• confiabilidad deseada del proyecto = 95%

• diseño de subrasante CBR = 5%

• tráfico de diseño durante 40 años vida útil del diseño = 4 × 10 7 HVAG. La distribución de la carga de tráfico (TLD) está de acuerdo
con la distribución de ejemplo en el Apéndice G.

Siguiendo los pasos de la Tabla 9.3.

Pasos de diseño:

1. El pavimento seleccionado para este proyecto es un pavimento de hormigón simple (PCP). Se

2. proporcionará un hombro de hormigón.

3. De la Tabla 9.1, se requiere una subbase de concreto de mezcla pobre (LCS) de 150 mm para el tráfico de diseño (4 × 10
7 HVAG).

4. De la Figura 9.1, para un LCS de 150 mm y un CBR de diseño de subrasante del 5%, CBR de diseño de subrasante efectivo =
75%.

5. La resistencia a la flexión característica del hormigón a 28 días es de 4,5 MPa.

6. Como la confiabilidad deseada del proyecto es del 95%, la Tabla 9.2 indica que se debe usar un factor de seguridad de carga de 1.3.

7. La figura 9.2 sugiere un espesor de base de aproximadamente 210 mm para este caso. Este valor se adopta como espesor
base de prueba.

8. Los datos del Apéndice G se ingresan en las primeras tres columnas de la Tabla N 1 a la Tabla N 5 (una tabla para
cada tipo de grupo de ejes en el TLD), junto con el tráfico de diseño en HVAG en la columna 4. Las repeticiones
esperadas de cada carga en cada tipo de grupo de ejes (columna 5) se calculan como el producto de las entradas
en las columnas 2, 3 y 4. El valor de carga por eje y las repeticiones esperadas correspondientes se transfieren a
las columnas 1 y 3 de las tablas de cálculo de daños (Tabla N 6 a la Tabla N 10, una tabla para cada tipo de grupo
de ejes).

9. Usando la Ecuación 56 y la Ecuación 57, las repeticiones permitidas en el modo de fatiga por fatiga se calculan para el
grupo de ejes SAST y se ingresan en la columna 4 de la Tabla N 6 a la Tabla N 10.

10. La razón de las repeticiones de fatiga esperadas y las repeticiones permitidas se calcula y se multiplica por 100
antes de ingresar en la columna 5 de la Tabla N 6 a la Tabla N 10.

11. Las repeticiones permisibles de erosión se calculan usando la Ecuación 59 y se ingresan en la columna 6 de la Tabla N
6 a la Tabla N 10.

12. La razón de las repeticiones de erosión esperadas y las repeticiones permitidas se calcula y se multiplica por 100
antes de ingresar en la columna 7 de la Tabla N 6 a la Tabla N 10.

13. Los pasos 9 a 12 se repiten para cada carga en este grupo de ejes hasta un nivel de carga donde las repeticiones de carga
permitidas exceden 10 8.

14. El porcentaje total de fatiga y erosión se calcula para todas las cargas relevantes en este grupo de ejes.

15. Los pasos 9 a 14 se repiten para todos los demás tipos de grupos de ejes (es decir, TAST, SADT, TADT, TRDT y QADT).

16. Se calculan los porcentajes totales de fatiga y erosión para todos los tipos de grupos de ejes.

17. Porcentaje total de fatiga = 124,69 + 0,19 + 0,46 + 0,00 + 0,00 = 125%.

18. Porcentaje total de erosión = 5,98 + 46,42 + 34,39 + 32,07 + 0,52 = 119%.

Austroads 2017 | página 274

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

19. Como en el Paso 16 tanto la fatiga como la erosión no fueron menores o iguales al 100%, es necesario aumentar el
espesor de la base y repetir los pasos 7 a 16 hasta que tanto el porcentaje total de fatiga como la erosión sean inferiores
al 100%.

20. Espesor base final seleccionado = 215 mm.

21. Porcentaje total de fatiga = 66%.

22. Porcentaje de erosión total = 93%.

23. El espesor de la base final seleccionado = 215 mm excede el requisito de espesor mínimo de la base (200 mm de
la Tabla 9.7).

Cuadro N 1: Cálculo de repeticiones esperadas - eje único / neumático único (SAST)

Grupo de eje Proporción de cargas Proporción de eje Diseño de tráfico Esperado

carga (kN) (% / 100) grupo (% / 100) (HVAG) repeticiones

130 0,000174 0.393 40000000 2 735

120 0,000174 0.393 40000000 2 735
110 0,000174 0.393 40000000 2 735
100 0,000354 0.393 40000000 5 565
90 0,001087 0.393 40000000 17 088
80 0,007943 0.393 40000000 124 864
70 0.06502 0.393 40000000 1022 114
60 0.2329 0.393 40000000 3 661188
50 0.2994 0.393 40000000 4 706 568
40 0.1571 0.393 40000000 2 469 612
30 0,1546 0.393 40000000 2 430 312
20 0.07827 0.393 40000000 1 230 404
10 0,002804 0.393 40000000 44 079

Cuadro N 2: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de ejes tándem / neumático único (TAST)

Grupo de eje Proporción de cargas Proporción de eje Diseño de tráfico Esperado

carga (kN) (% / 100) grupo (% / 100) (HVAG) repeticiones

200 0,000555 0,009 40000000 200

190 0,000723 0,009 40000000 260
180 0,001367 0,009 40000000 492
170 0,002308 0,009 40000000 831
160 0,004279 0,009 40000000 1 540
150 0,008439 0,009 40000000 3 038
140 0.01539 0,009 40000000 5 540
130 0.02943 0,009 40000000 10 595
120 0.05903 0,009 40000000 21 251
110 0.09774 0,009 40000000 35 186
100 0.1442 0,009 40000000 51912
90 0,1595 0,009 40000000 57 420
80 0.1661 0,009 40000000 59 796
70 0.1681 0,009 40000000 60 516
60 0.1027 0,009 40000000 36 972

Austroads 2017 | página 275

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro N 3: Cálculo de repeticiones esperadas - eje simple / neumáticos simples (SADT)

Grupo de eje Proporción de cargas Proporción de eje Diseño de tráfico Esperado

carga (kN) (% / 100) grupo (% / 100) (HVAG) repeticiones

130 0,000244 0,191 40000000 1 864

120 0,001158 0,191 40000000 8 847
110 0,004098 0,191 40000000 31 309
100 0.01393 0,191 40000000 106 425
90 0.02969 0,191 40000000 226 832
80 0.04623 0,191 40000000 353 197
70 0.06500 0,191 40000000 496 600
60 0.09606 0,191 40000000 733 898
50 0,1680 0,191 40000000 1 283520
40 0.2193 0,191 40000000 1 675 452
30 0.2346 0,191 40000000 1 792 344
20 0.08696 0,191 40000000 664 374
10 0.03473 0,191 40000000 265 337

Cuadro N 4: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de ejes tándem / neumáticos dobles (TADT)

Grupo de eje Proporción de cargas Proporción de eje Diseño de tráfico Esperado

carga (kN) (% / 100) grupo (% / 100) (HVAG) repeticiones

230 0,000160 0,259 40000000 1658

220 0,000322 0,259 40000000 3 336
210 0,000801 0,259 40000000 8 298
200 0,003331 0,259 40000000 34 509
190 0,008535 0,259 40000000 88 423
180 0.01863 0,259 40000000 193 007
170 0.03554 0,259 40000000 368 194
160 0.05717 0,259 40000000 592 281
150 0.08030 0,259 40000000 831 908
140 0.06534 0,259 40000000 676 922
130 0.05878 0,259 40000000 608 961
120 0.05952 0,259 40000000 616 627
110 0.06267 0,259 40000000 649 261
100 0.07242 0,259 40000000 750 271
90 0.07611 0,259 40000000 788 500
80 0.09769 0,259 40000000 1012 068
70 0.1094 0,259 40000000 1 133 384
60 0.09511 0,259 40000000 985340

Austroads 2017 | página 276

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro N 5: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo triaxle / neumáticos duales (TRDT)

Grupo de eje Proporción de cargas Proporción de eje Diseño de tráfico Esperado

carga (kN) (% / 100) grupo (% / 100) (HVAG) repeticiones

260 0,00008 0,148 40000000 474

250 0,000905 0,148 40000000 5 358
240 0,002503 0,148 40000000 14 818
230 0,007764 0,148 40000000 45 963
220 0.02339 0,148 40000000 138 469
210 0.05136 0,148 40000000 303051
200 0.08433 0,148 40000000 499 234
190 0.07733 0,148 40000000 457 794
180 0.06097 0,148 40000000 360 942
170 0.04819 0,148 40000000 285 285
160 0.04115 0,148 40000000 243 608
150 0.04008 0,148 40000000 237 274
140 0.03361 0,148 40000000 198 971
130 0.03147 0,148 40000000 186 302
120 0.03298 0,148 40000000 195 242
110 0.03701 0,148 40000000 219099

Cuadro N 6: Cálculo de repeticiones permisibles y daños causados por cada carga grupal - SAST

Esfuerzo equivalente 0,751 Factor de erosión 1.865

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Admisible
Daño (%) Daño (%)
repeticiones repeticiones

130 169,0 2 735 2 974 91,96 162252 1,69

120 156,0 2 735 11 812 23.15 269 239 1.02
110 143,0 2 735 47 245 5.79 483 605 0,57
100 130,0 5 565 196 228 2,84 977 194 0,57
90 117,0 17 088 1 808 199 0,95 2 419 503 0,71
80 104,0 124 864 Ilimitado 0,00 9 462 726 1,32
70 91,0 1022 114 Ilimitado 0,00 978 333 565 0,10
% De fatiga total 124,69 % De erosión total 5,98

Austroads 2017 | página 277

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro N 7: Cálculo de repeticiones permisibles y daños causados por cada carga grupal - TAST

Esfuerzo equivalente 0,751 Factor de erosión 2.456

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Admisible
Daño (%) Daño (%)
repeticiones repeticiones

200 260,0 200 196 228 0,10 14 262 1,40

190 247,0 260 494 164 0,05 19043 1,37
180 234.0 492 1 808 199 0,03 25 860 1,90
170 221.0 831 16 212 762 0,01 35 814 2,32
160 208,0 1 540 Ilimitado 0,00 50 762 3,03
150 195,0 3 038 Ilimitado 0,00 73 978 4.11
140 182,0 5 540 Ilimitado 0,00 111567 4,97
130 169,0 10 595 Ilimitado 0,00 175 728 6.03
120 156,0 21 251 Ilimitado 0,00 293 156 7.25
110 143,0 35 186 Ilimitado 0,00 530 027 6,64
100 130,0 51912 Ilimitado 0,00 1 083 356 4,79
90 117,0 57 420 Ilimitado 0,00 2 746 341 2,09
80 104,0 59 796 Ilimitado 0,00 11 519 479 0,52
70 91,0 60 516 Ilimitado 0,00 Ilimitado 0,00
% De fatiga total 0,19 % De erosión total 46,42

Cuadro N 8: Cálculo de repeticiones permisibles y daños causados por cada carga grupal - SADT

Estrés equivalente 1.064 Factor de erosión 2.465

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Admisible
Daño (%) Daño (%)
repeticiones repeticiones

150 195,0 0 57 500 0,00 69 271 0,00

140 182,0 0 159 117 0,00 104 306 0,00
130 169,0 1 864 601 365 0,31 163 912 1,14
120 156,0 8 847 5 962 495 0,15 272 483 3,25
110 143,0 31 309 Ilimitado 0,00 489 873 6,39
100 130,0 106 425 Ilimitado 0,00 991416 10,73
90 117,0 226 832 Ilimitado 0,00 2 462 593 9.21
80 104,0 353 197 Ilimitado 0,00 9 721 111 3,63
70 91,0 496 600 Ilimitado 0,00 1373 296 172 0,04
60 78,0 733 898 Ilimitado 0,00 Ilimitado 0,00
% De fatiga total 0,46 % De erosión total 34,39

Austroads 2017 | página 278

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro N 9: Cálculo de repeticiones permisibles y daños causados por cada carga grupal - TADT

Estrés equivalente 0.889 Factor de erosión 2.456

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Admisible
Daño (%) Daño (%)
repeticiones repeticiones

240 312.0 0 Ilimitado 0,00 293 156 0,00

230 299.0 1658 Ilimitado 0,00 389 462 0,43
220 286.0 3 336 Ilimitado 0,00 530 027 0,63
210 273.0 8 298 Ilimitado 0,00 743 295 1.12
200 260,0 34 509 Ilimitado 0,00 1 083 356 3,19
190 247,0 88 423 Ilimitado 0,00 1 662 739 5.32
180 234.0 193 007 Ilimitado 0,00 2 746 341 7.03
170 221.0 368 194 Ilimitado 0,00 5 082 000 7.25
160 208,0 592 281 Ilimitado 0,00 11 519 479 5.14
150 195,0 831 908 Ilimitado 0,00 42 456 964 1,96
140 182,0 676 922 Ilimitado 0,00 Ilimitado 0,00
% De fatiga total 0,00 % De erosión total 32.07

Tabla N 10: Cálculo de repeticiones permisibles y daños causados por cada carga de grupo - TRDT

Esfuerzo equivalente 0,733 Factor de erosión 2.452

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Admisible
Daño (%) Daño (%)
repeticiones repeticiones

270 351,0 0 Ilimitado 0,00 2 845 859 0,00

260 338,0 474 Ilimitado 0,00 4236 980 0,01
250 325,0 5 358 Ilimitado 0,00 6 786 246 0,08
240 312.0 14 818 Ilimitado 0,00 12 191 794 0,12
230 299.0 45 963 Ilimitado 0,00 27 021 679 0,17
220 286.0 138 469 Ilimitado 0,00 101961571 0,14
210 273.0 303051 Ilimitado 0,00 Ilimitado 0,00
200 260,0 499 234 Ilimitado 0,00 Ilimitado 0,00
% De fatiga total 0,00 % De erosión total 0,52

Austroads 2017 | página 279

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Apéndice O Distribuciones de carga de tráfico para carreteras con poco

tráfico

Este apéndice proporciona ejemplos de distribuciones de carga de tráfico para diferentes tipos de carreteras con poco tráfico. Las
distribuciones se derivaron de los datos informados por Matthews y Mulholland (1994).

Cuadro O 1: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico: colector con autobuses

Tipo de grupo de eje La medida Valor

Grupo de eje
carga SAST SADT TADT norte HVAG 2.15
(kN) % % % ESA / HVAG 0,65
24,5 0,0000 13.7184 0,0000 ESA / HV 1,41
34,3 14.4086 0,0000 11.1538
39,2 29.8925 13.7184 18.4615
44,1 12.4731 0,0000 0,0000
49,0 10.3226 0,0000 0,0000
51,9 3.0108 0,0000 0,0000
52,9 23.6559 0,0000 0,0000
53,9 0,0000 13.7184 0,0000
63,7 6.2366 0,0000 0,0000
68,6 0,0000 17.3285 0,0000
75,5 0,0000 5.0542 0,0000
83,3 0,0000 36.4621 0,0000
93,1 0,0000 0,0000 22.3077
147,0 0,0000 0,0000 48.0769

Total 100.0000 100.0000 100.0000

Proporción de cada
0,465 0,277 0,26
grupo de ejes

Austroads 2017 | página 280

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Cuadro O 2: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico: colector sin autobuses

Tipo de grupo de eje La medida Valor

Grupo de eje
carga SAST SADT TADT norte HVAG 2.22
(kN) % % % ESA / HVAG 0,59
24,5 0,0000 16.4122 0,0000 ESA / HV 1,30
34,3 16.4080 0,0000 11.1498
39,2 30.5987 16.4122 18.4669
44,1 14.1907 0,0000 0,0000
49,0 11.7517 0,0000 0,0000
52,9 27.0510 0,0000 0,0000
53,9 0,0000 16.4122 0,0000
68,6 0,0000 20.2290 0,0000
83,3 0,0000 30.5344 0,0000
93,1 0,0000 0,0000 22.2997
147,0 0,0000 0,0000 48.0836

Total 100.0000 100.0000 100.0000

Proporción de cada
0.451 0,262 0,287
grupo de ejes

Cuadro O 3: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico: acceso local en zona industrial

Tipo de grupo de eje La medida Valor

Grupo de eje
carga SAST SADT TADT norte HVAG 2,28
(kN) % % % ESA / HVAG 0,51
24,5 0,0000 26.5957 0,0000 ESA / HV 1,16
34,3 22.8311 0,0000 13.2979
39,2 39.9543 26.5957 13.2979
44,1 20.0913 0,0000 0,0000
49,0 5.7078 0,0000 0,0000
52,9 11.4155 0,0000 0,0000
53,9 0,0000 26.5957 0,0000
68,6 0,0000 13.2979 0,0000
83,3 0,0000 6,9149 0,0000
93,1 0,0000 0,0000 23.4043

147,0 0,0000 0,0000 50.0000

Total 100.0000 100.0000 100.0000

Proporción de cada
0.438 0,188 0.376
grupo de ejes

Austroads 2017 | página 281

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla O 4: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico: acceso local con autobuses

Tipo de grupo de eje La medida Valor

Grupo de eje
carga SAST SADT TADT norte HVAG 2,06
(kN) % % % ESA / HVAG 0,44
24,5 0,0000 14.8241 0,0000 ESA / HV 0,91
34,3 18.1443 0,0000 24.7863
39,2 39.3814 14.8241 24.7863
44,1 15.2577 0,0000 0,0000
49,0 5.9794 0,0000 0,0000
51,9 12.1649 0,0000 0,0000
52,9 3.0928 0,0000 0,0000
53,9 0,0000 14.8241 0,0000
62,7 0,0000 0,0000 12.8205
63,7 5.9794 0,0000 0,0000
66,6 0,0000 0,0000 24.7863
68,6 0,0000 29.6482 0,0000
75,5 0,0000 14.8241 0,0000
83,3 0,0000 11.0553 0,0000
91,1 0,0000 0,0000 12.8205

Total 100.0000 100.0000 100.0000

Proporción de cada
0.485 0.398 0,117
grupo de ejes

Austroads 2017 | página 282

 Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla O 5: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico: acceso local sin autobuses

Tipo de grupo de eje La medida Valor

Grupo de eje
carga SAST SADT TADT norte HVAG 2.10
(kN) % % % ESA / HVAG 0,27
24,5 0,0000 26.6862 0,0000 ESA / HV 0,56
34,3 28.5115 0,0000 24.8619
39,2 33.3333 26.6862 24.8619
44,1 23.8994 0,0000 0,0000
49,0 9.4340 0,0000 0,0000
52,9 4.8218 0,0000 0,0000
53,9 0,0000 26.6862 0,0000
62,7 0,0000 0,0000 12.7072
66,6 0,0000 0,0000 24.8619
68,6 0,0000 13.1965 0,0000
83,3 0,0000 6.7449 0,0000
91,1 0,0000 0,0000 12.7072

Total 100.0000 100.0000 100.0000

Proporción de cada
0,477 0.341 0,181
grupo de ejes

Tabla O 6: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico - carretera secundaria

Tipo de grupo de eje La medida Valor

Grupo de eje
carga SAST SADT TADT norte HVAG 2,00
(kN) % % % ESA / HVAG 0,45
44,1 85.8000 0,0000 0,0000 ESA / HV 0,89
52,9 14.2000 0,0000 0,0000
53,9 0,0000 80.1120 0,0000
83,1 0,0000 19.8880 0,0000
91,1 0,0000 0,0000 100.0000

Total 100.0000 100.0000 100.0000

Proporción de cada
0,5 0.357 0,143
grupo de ejes

Austroads 2017 | página 283