UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE VIÑA DEL MAR- JOSE MIGUEL CARRERA

PROPUESTA DE PLAN DE MANTENIMIENTO A PUENTE GRÚA EN

MAESTRANZA ALEMANIA LIMITADA

Trabajo de Titulación para optar al Título

de Ingeniero de Ejecución en MECÁNICA
DE PROCESOS Y MANTENIMIENTO
INDUSTRIAL.

Alumno:
Sr. Marcos Andrés Vicuña Vicuña.

Profesor Guía:
Mg. Ing. Carlos Andrés Baldi González.

2020
 2

RESUMEN

Keywords: PROPUESTA.-.PLAN DE MANTENIMIENTO.-.ANÁLISIS DE

FALLAS, FRECUENCIA.-.PUENTE GRÚA.-.POLIPASTO.-.CRITICIDAD.

El plan de mantenimiento preventivo es un procedimiento técnico que permite

mejorar y ordenar las condiciones operacionales de una empresa o un equipo en particular.
Uno de los equipos que presenta mayor frecuencia de fallas y los cuales tienen un
impacto negativo en la producción son los puentes grúa. En primera instancia se definen
los componentes del puente grúa, sus principales características y funciones en el sistema
en general.
De acuerdo con criterios definidos por el análisis, se determinan los componentes
críticos del equipo, para determinar la frecuencia de inspección.
De este análisis se obtiene, las funciones de servicio, las fallas funcionales y los
modos de fallas de los principales componentes: control de mando y cable de elevación.
Los modos de falla se evalúan mediante análisis de criticidad en base a un estudio realizado,
destacando principalmente el uso que se le da al equipo, la parte humana.
De esta manera, los resultados del análisis se recogen y en base a la frecuencia de
falla de los componentes se realiza un plan de mantenimiento, dando detalladamente las
labores que se deben realizar en cada componente y poniendo énfasis en los componentes
con mayor frecuencia de falla. Estas tareas permitirán establecer un plan de mantenimiento
preventivo para el puente grúa.
Finalmente, se realiza una estimación y evaluación de los costos asociados a la
implementación de este plan de mantenimiento y el impacto que tiene en la empresa, para
esto se realizó la siguiente propuesta para abordar los distintos tópicos.
En el capítulo 1se recoge información de la empresa, el actual tipo de
mantenimiento que se realiza, equipo a analizar y problemática que se presenta.
En el capítulo dos se dan a conocer los componentes principales del equipo y la
criticidad que tiene cada uno respecto a la manipulación del puente grúa, lo que ayudará
para determinar las frecuencias de inspección y cambio de repuestos en el plan de
mantenimiento.
En el capítulo tres se realiza el plan de mantenimiento, analizando y detallando
paso a paso las tareas que se deben realizar en cada sistema interno del equipo, tareas que
servirán de manual para el mantenedor una vez se implemente la propuesta.
En este capítulo cuatro se analiza la factibilidad económica de la propuesta, se
basa principalmente en la comparación de lo que se realiza actualmente en la empresa
versus lo que ocurriría si se implementa el plan de mantenimiento preventivo.
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ÍNDICE

RESUMEN
SIGLAS Y SÍMBOLOGÍA ........................................................................................... 8
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
OBJETIVOS ................................................................................................................. 2
OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 2

CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES GENERALES E INFORMACIÓN TÉCNICA 3

1.1. LA EMPRESA .................................................................................................. 4
1.1.1. Historia ............................................................................................................. 5
1.1.2. Certificaciones .................................................................................................. 6
1.1.3. Principales clientes ............................................................................................ 6
1.1.4. Proceso productivo ............................................................................................ 6
1.2. EQUIPO............................................................................................................ 8
1.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ................................................................... 8
1.4. UBICACIÓN DEL EQUIPO EN LA PLANTA ................................................ 9
1.5. ANÁLISIS DE CRITICIDAD ......................................................................... 10
1.6. PROBLEMÁTICA .......................................................................................... 13

CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE FALLAS Y PRINCIPALES COMPONENTES... 15

2.1. CLASIFICACIÓN DE COMPONENTES ....................................................... 16
2.2. ANÁLISIS DE FALLA ................................................................................... 17
2.3. JERARQUIZACIÓN DE COMPONENTES ................................................... 21

CAPÍTULO 3: PLAN DE MANTENIMIENTO AL EQUIPO .............................. 27

3.1. PISTAS DE RODADURA .............................................................................. 29
3.2. CABLES ......................................................................................................... 29
3.2.1. Lubricación de cables ...................................................................................... 29
3.2.2. Estado del cable antes de su instalación ........................................................... 30
3.2.3. Instalación del cable ........................................................................................ 30
3.2.4. Mantenimiento del cable ................................................................................. 30
3.2.5. Inspecciones y frecuencias .............................................................................. 31
3.2.6. Desmontaje del cable....................................................................................... 40
3.2.7. Montaje del cable ............................................................................................ 40
3.3. GANCHOS ..................................................................................................... 42
 4

3.4. POLEAS Y TAMBORES ............................................................................... 42

3.5. CAMBIO DE RODAMIENTO DEL TAMBOR ............................................. 43
3.6. FINAL DE CARRERA ................................................................................... 43
3.7. LUBRICACIÓN DE LA GUÍA DEL CABLE ................................................. 44
3.8. ENGRASE ...................................................................................................... 46
3.9. SISTEMA DE ELEVACIÓN .......................................................................... 47
3.9.1. Resistencia al aislamiento ................................................................................ 47
3.9.2. Instalación del motor en el polipasto................................................................ 47
3.9.3. Ruidos y vibraciones ....................................................................................... 47
3.9.4. Motores ........................................................................................................... 47
3.9.5. Reductores ...................................................................................................... 51
3.9.6. Lubricación ..................................................................................................... 51
3.9.7. Fallos críticos en reductores ............................................................................ 52
3.9.8. Normas de inspección ..................................................................................... 53
3.9.9. Cambio de engranajes y rodamientos............................................................... 54
3.9.10. Rodamientos ................................................................................................... 54
3.9.11. Retenes de aceite ............................................................................................. 55
3.10. SISTEMA DE TRASLACIÓN ........................................................................ 55
3.10.1. Cambio de grasa .............................................................................................. 55
3.10.2. Inspecciones y recomendaciones ..................................................................... 56
3.10.3. Reglaje del entrehierro del freno en motores de traslación ............................... 56
3.10.4. Mantenimiento del motor ................................................................................ 57
3.10.5. Ruedas ............................................................................................................ 59
3.11. ESTRUCTURA .............................................................................................. 60

CAPÍTULO 4: ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO ............................. 61

4.1. EL EQUIPO Y SUS COSTOS ........................................................................ 62
4.1.1. Los costos ....................................................................................................... 63
4.2. COSTO BENEFICIO DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE
MANTENIMIENTO ....................................................................................... 65
4.3. IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO . 66
4.4. BENEFICIOS ESPERADOS .......................................................................... 68
4.4.1. Beneficios tangibles ........................................................................................ 68
4.4.2. Beneficios intangibles ..................................................................................... 68
4.5. ANÁLISIS DE BENEFICIOS TANGIBLES................................................... 69
4.5.1. Ahorro de repuestos por disminución de fallas en los componentes del equipo 69
4.5.2. Ahorro de costo de mantenimiento por detención de la producción .................. 69
4.6. ANÁLISIS DE BENEFICIOS INTANGIBLES .............................................. 70
 5

4.6.1. Incremento de seguridad en las instalaciones ................................................... 70

4.6.2. Disminución de desgaste del personal de mantenimiento ................................. 70
4.6.3. Optimización en las operaciones...................................................................... 70
4.6.4. Planificación del mantenimiento preventivo .................................................... 70
4.6.5. Mejora en la imagen de la empresa .................................................................. 71
4.6.6. Permitir un sello de calidad y nivel competitivo de excelencia ......................... 71
4.7. FLUJO DE CAJA ........................................................................................... 71
4.7.1. Ingreso por ventas ........................................................................................... 71
4.7.2. Costos directos ................................................................................................ 72
4.7.3. Costos operacionales ....................................................................................... 72
4.7.4. Impuestos ........................................................................................................ 72
4.7.5. Depreciación ................................................................................................... 72
4.7.6. VAN ............................................................................................................... 72
4.7.7. TIR ................................................................................................................. 72
4.7.8. PAYBACK ..................................................................................................... 72
4.7.9. Flujo de caja sin financiamiento ...................................................................... 73
4.7.10. Flujo de caja financiado un 25% ...................................................................... 74
4.7.11. Flujo de caja financiado un 50% ...................................................................... 76
4.7.12. Flujo de caja financiado un 75% ...................................................................... 77

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 80

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 82

ANEXOS ..................................................................................................................... 83
ANEXO A: CERTIFICADOS MAESTRANZA ...................................................... 84
 6

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1-1. Ubicación Maestranza Alemania Limitada. 04

Figura 1-2. Frontis de Maestranza Alemania Limitada. 05
Figura 1-3. Puente grúa. 08
Figura 1-4. Lay-out de planta Maestranza Alemania Limitada. 09
Figura 1-5. Layout de distribución del galpón #3 de calderería en M. A. Ltda. 10
Figura 1-6. Polipasto puente grúa. 14
Figura 2-1. Rueda guía de tren superior de puente grúa posterior a su
19
mantenimiento correctivo del mes de junio.
Figura 2-2. Gancho y trócola de puente grúa de M. A. Ltda. Se aprecia mal
20
estado de pintura y falla en dispositivo de cierre de gancho.
Figura 2-3. Montaje de Harnero F900 Codelco División Salvador, operarios
tomando las medidas enseñadas para el cuidado de los elementos del 22
puente grúa.
Figura 2-4. Fallo del motor del motorreductor, exceso de corriente, fallo en la
24
bobina.
Figura 3-1. Representación de deformación en tirabuzón del cable. 35
Figura 3-2. Ficha de inspección del cable. 38
Figura 3-3. Plan de mantenimiento al polipasto de un puente grúa. 44
Figura 3-4. Carga de Tapa provisoria Boca Convertidor Teniente, sobre cama
59
baja. Cliente Codelco División El Teniente, Fundición Caletones.
Figura 4-1. Mantenimiento preventivo, medición de aislamiento del motor. 67

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1-1. Características generales puente grúa. 09

Tabla 1-2. Frecuencia de fallas para análisis de criticidad. 11
Tabla 1-3. Impacto operacional para análisis de criticidad. 11
Tabla 1-4. Flexibilidad operacional para análisis de criticidad. 11
Tabla 1-5. Costo de mantenimiento para análisis de criticidad. 11
Tabla 1-6. Impacto en seguridad, ambiente e higiene para análisis de criticidad. 12
Tabla 1-7. Análisis de criticidad basado en riesgo para sector de calderería de
12
Maestranza Alemania Limitada.
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Tabla 2-1. Tasa de fallas de principales componentes de puente grúa de

17
Maestranza Alemania Limitada, en un periodo de cinco meses.
Tabla 2-2. FMECA de principales componentes de puente grúa 22

Tabla 2-3. Matriz de criticidad o matriz de riesgo. 23

Tabla 2-4. Matriz de criticidad o matriz de riesgo en los principales
23
componentes del puente grúa.
Tabla 2-5. Componentes v/s criticidad/ orden /frecuencia. 24
Tabla 3-1. Lubricantes y equivalencias según la recomendación del fabricante. 45
Tabla 3-2. Frecuencia de insp. de cada componente del sist. de traslación. 54
Tabla 4-1. Comparación de costos entre mant. preventivo y mantenimiento
65
correctivo.
Tabla 4-2. Componentes y repuestos para stock de mantenimiento preventivo. 66
Tabla 4-3. Método CAPM. 72
Tabla 4-4. Datos IPSA Chile. 72
Tabla 4-5. Flujo de caja. 73
Tabla 4-6. Indicadores 1. 73
Tabla 4-7. Flujo de caja 2. 74
Tabla 4-8. Indicadores 2. 74
Tabla 4-9. Tabla de amortización (financiamiento 25%). 74
Tabla 4-10. Flujo de caja 3. 75
Tabla 4-11. Indicadores 3. 76
Tabla 4-12. Tabla de amortización (financiamiento 50%). 76
Tabla 4-13. Flujo de caja 4. 77
Tabla 4-14. Indicadores 4. 77
Tabla 4-15. Tabla de amortización (financiamiento 75%). 78

ÍNDICE DE DIAGRAMAS

Diagrama 1-1. Proceso productivo de Maestranza Alemania Limitada. 07

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 2-1. Tasa de fallas de principales componentes de puente grúa de

18
Maestranza Alemania Limitada, en un periodo de cinco meses.
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SIGLAS Y SÍMBOLOGÍA

% : Porcentaje.
m2 : Metro cuadrado.
C° : Grados Celsius.
ha : Hectárea.
kW : Kilowatt.
m : Metro.
mm : Milímetro.
ton : Tonelada.
VAC : Volts de corriente alterna.
 1

INTRODUCCIÓN

El mundo industrial ha ido incrementando su crecimiento día a día, en cuanto a

infraestructura, desarrollo social y ambiental, calidad en sus productos o servicios y, sobre
todo, la satisfacción total de los clientes. Todo esto gracias a la adquisición e incorporación
de nuevas tecnologías, ideales contemporáneos y estrategias comerciales, potenciando así
la capacidad de operación de cada empresa, organizándose de manera estratégica para
implementar la planificación en sus labores, para así reducir tiempos de producción y
costos asociados.
Las tareas de mantenimiento son costos en los que la empresa debe hacerse cargo
de ellos para así cumplir con los requerimientos del cliente a tiempo. Una máquina
detenida, es una máquina que no produce, por lo tanto, no existirá el producto y la empresa
estará perdiendo dinero. Por lo que para estos casos se requiere de una organización
estratégica y planificada para amortizar de buena manera los costos y tiempos asociados
a las tareas de mantenimiento.
Las labores de mantenimiento, con un buen plan, son fáciles y rápidas de ejecutar,
por lo que esta propuesta de plan de mantenimiento busca generar una planificación y
realizar un orden en las tareas de mantenimiento, para así llevar un registro histórico de
las mantenciones que se realizan al equipo a analizar, implementar el mantenimiento
preventivo en la empresa y no correctivo como se realiza hoy en día.
El puente grúa es un equipo que presta servicio a la producción en una empresa,
es el encargado de trasladar materiales de alto tonelaje, complejas geometrías de diseño y
además es el encargado de cargar y descargar los medios de transportes con los trabajos
realizados. Un puente grúa consta de varias partes, las principales son: el riel central
(puede ser monorriel o birriel) y el polipasto, el cual se encarga de levantar la carga.
La problemática que se presenta en Maestranza Alemania Limitada es el
incorrecto uso de este equipo, lo que conlleva a fallas inoportunas y correctivas, lo que
detiene la producción y, en síntesis, hace perder dinero.
La metodología de solución de la problemática es una combinación de labores,
por un lado, la organización planificada del mantenimiento y todo lo que eso implica, ya
sean pautas de mantenimiento preventivo, acciones a realizar por parte de los
mantenedores, registro de acciones propias del mantenimiento, entre otras. Y por otro lado
las acciones que se deben tomar con el personal que utiliza este equipo en la planta.
 2

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Generar una propuesta de plan de mantenimiento a un puente grúa, a través de

un análisis de fallas del equipo, para la disminución de tiempos de reparación, gestión del
mantenimiento del equipo y reducción de los costos de mantenimiento.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Recopilar información técnica y antecedentes históricos de la empresa en cuanto

a mantenimiento del equipo para la cimentación de la implementación de un plan
de mantenimiento.
2. Realizar un análisis de fallas del equipo, identificando sus principales
componentes y funcionamiento de ellos para la determinación de las tareas de
mantenimiento.
3. Determinar las tareas a realizar, creando procedimientos de control e inspección
del equipo, para aplicarlos en la planificación del mantenimiento.
4. Analizar los costos asociados al mantenimiento a través de un estudio económico
para la determinación de la factibilidad de la implementación del plan del
mantenimiento.
 3

CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES GENERALES E INFORMACIÓN

TÉCNICA
 4

1. ANTECEDENTES GENERALES E INFORMACIÓN TÉCNICA

En el presente capítulo se recoge información de la empresa, el actual tipo de

mantenimiento que se realiza, equipo a analizar y problemática que se presenta.

1.1. LA EMPRESA

Maestranza Alemania Limitada es la casa matriz del grupo de empresas Mies,

llamado así por su dueño y fundador Hermann Mies Schmitz. Este grupo de empresas se
dedican principalmente a satisfacer los requerimientos de la minería, construcción y sector
industrial.
La labor principal de Maestranza Alemania Limitada es la fabricación,
reparación y montaje de estructuras metálicas. Para ello cuenta con un emplazamiento
ubicado en avenida Freire 1320, El Belloto, Quilpué (Figura 1-1), el cual cuenta con 5.000
[𝑚2 ] de infraestructura como lo son; oficinas administrativas, oficinas técnicas,
departamento de calidad, departamento de proyectos, departamento de operaciones,
directorio y gerencia, galpones de máquinas herramientas, galpones de calderería,
departamento de abastecimiento, pañol, casino, entre otros.

Fuente: Google Maps.

Figura 1-1. Ubicación Maestranza Alemania Limitada.

 5

1.1.1. Historia

Maestranza Alemania Limitada es una empresa familiar, fundada en 1968 por el

inmigrante alemán Hermann Mies Schmitz, en sus comienzos se asentó en Chillán con un
pequeño taller de fabricación y reparación de maquinaria agrícola. Al pasar el tiempo, la
empresa se trasladó a la quinta región y se situó en el barrio industrial de El Belloto,
Quilpué (Figura1-2), y orientó sus servicios al sector minero, de la construcción e
industrial, mientras paralelamente renovaba sus equipos y maquinarias con el propósito
de asegurar el cumplimiento de las cada vez mayores exigencias del mercado. Esto fue
acompañado de una fuerte capacitación de su personal. Consecuentemente con esta
actitud, de permanente búsqueda de la satisfacción de sus clientes la empresa adoptó un
Sistema de Gestión de la Calidad para cada una de sus áreas de servicios más relevantes,
consolidándose así, como una de las maestranzas con mayor prestigio en el ámbito
regional.

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 1-2. Frontis de Maestranza Alemania Limitada.

1.1.1.1. Misión

“Deseamos alcanzar una posición de liderazgo en cada uno de los negocios que
deriven de la diversificación de nuestra actividad, orientada a satisfacer las necesidades y
requerimientos de la minería, industria y construcción, distinguiendo nuestra convicción
por la búsqueda constante de altos estándares de calidad, excelencia en el servicio, así
como un compromiso cierto con la tecnología que agrega valor tanto a nuestro negocio
como al de nuestros clientes.” (Misión Mies, recuperado de www.mies.cl)
 6

1.1.1.2. Visión

“Ser líderes en nuestra área, marcando nuestra diferencia a través de la calidad e

innovación.” (Visión Mies, recuperado de www.mies.cl).

1.1.2. Certificaciones

Maestranza Alemania Limitada cuenta con las siguientes certificaciones:

 ISO 9001:2015 Norma internacional sistema de gestión de calidad.
 OHSAS 18001:2007 Norma internacional sistema de gestión de la seguridad y
salud en el trabajo.
 ISO 14001 Norma Internacional sistema de gestión ambiental (SGA). En vías de
implementación.

1.1.3. Principales clientes

Maestranza Alemania Limitada cuenta con una amplia gama de clientes a los
cuales les presta sus servicios. Algunos de estos clientes son:
 Codelco, en varias de sus divisiones como lo son Chuquicamata, Gabriela
Mistral, El Salvador, Andina, Ventanas y El Teniente.
 Angloamerican, en sus divisiones El Soldado y Los Bronces.
 Metso Outotec.
 Eral Chile
 GNL
 ENAP Refinería.
 COPEC
 AES Gener, entre otros.

1.1.4. Proceso productivo

Maestranza Alemania Limitada tiene una amplia variedad de productos y/o

servicios los cuales ofrece a sus distintos clientes. Todos estos productos o servicios
siguen un mismo orden de acciones y ese es el sello de Maestranza Alemania Limitada,
para así asegurar la calidad en sus productos y entregar justo a tiempo (just in time) los
requerimientos del cliente. Las etapas de este proceso son:
 7

Cotización Oficina técnica Transporte

Aprobación y
Fabricación del Recepción del
generación de
producto cliente
OT

Requisición Adquisición de
cliente interno materiales

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Diagrama 1-1. Proceso productivo de Maestranza Alemania Limitada.

 Cotización: se refiere a la solicitud que realiza el cliente para cierto producto o

servicio, este se cotiza económica y técnicamente para discernir entre hacer o no
el trabajo.
 Aprobación y generación de OT: ante la solicitud del cliente previamente
estudiada en el paso anterior, se da por aprobado el trabajo y se genera una orden
de trabajo (OT), la cual conlleva todos los aspectos técnicos involucrados tales
como tiempo de trabajo, fecha de entrega, planos de diseño, entre otros.
 Requisición del cliente interno: da referencia al departamento de producción, que
realiza requisiciones de compra y adquisición de materiales, insumos y hasta
equipos para llevar a cabo de buena manera el producto.
 Adquisición de materiales: en esta etapa, el departamento de abastecimiento se
hace presente, se realizan órdenes de compra y se contactan con los diferentes
proveedores de Maestranza Alemania Limitada.
 Fabricación del producto: la producción comienza su trabajo una vez adquiridos
los materiales, las principales labores y tiempo del proceso se ocupan en esta
etapa.
 Pintura/Calidad: en esta etapa es donde se pinta la fabricación y futuro producto
del cliente, además de ello, se revisa la calidad del producto saliente para asegurar
al cliente que lo que se hace en Maestranza Alemania Limitada, cumple con los
más altos estándares de calidad.
 Oficina técnica: en todo el proceso la oficina técnica se encuentra involucrada,
pero es cuando finaliza el proceso de producción en donde se nota su presencia.
 8

Es la encargada de realizar los informes técnicos del producto, certificaciones de

calidad, análisis del proyecto, entre otros.
 Transporte: la dirección de abastecimiento se encarga de gestionar el transporte
del producto, cumpliendo así las normas de transporte y tránsito vigentes.
 Recepción del cliente: es la etapa final del proceso, es en donde el cliente recibe
su producto.

1.2. EQUIPO

El equipo para el cual se generará el plan de mantenimiento es un puente grúa

(Figura 1-3), ubicado en el galpón de calderería #3 y presta servicios de carga y descarga
de materiales, traslada las fabricaciones de clientes como Metso Outotec y Codelco (los
más grandes contratos de fabricación de Maestranza Alemania Limitada) y es el encargado
de suministrar materiales a la mesa de corte para todos los requerimientos de los clientes
internos.

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 1-3. Puente grúa.

1.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Las características técnicas y más relevantes del equipo son las siguientes:
 9

Tabla 1-1. Características generales puente grúa.

Características generales
Marca LUAGHER.
Tipo de Puente grúa Monorriel.
Capacidad de carga nominal [ton] 6,3
Dimensiones de riel [mm] 20000 x 800 x 500
Accionamiento Manual, a través de botonera, alámbrico.
Tipo de Polipasto Moto reductor.
Voltaje 380 [VAC]
Fuente: Elaboración propia para el proyecto., basado en catálogo LUAGHER.

1.4. UBICACIÓN DEL EQUIPO EN LA PLANTA

A continuación, se muestra la disposición de los galpones del sector de calderería

de Maestranza Alemania Limitada y también la disposición que tienen las máquinas y
equipos del galpón #3 (Figura 1-4; 1-5), el cual es en donde está situado el equipo a realizar
el plan de mantenimiento.

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 1-4. Lay-out de planta Maestranza Alemania Limitada.

 10

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 1-5. Layout de distribución del galpón #3 de calderería en Maestranza Alemania

Limitada.

1.5. ANÁLISIS DE CRITICIDAD

Un análisis de criticidad (Tablas 1-2; 1-3; 1-4; 1-5; 1-6) permite destacar entre
varios componentes o equipos, cual es el más crítico entre ellos y así poder poner mayor
atención en él. Todo esto está tabulado y demostrado empíricamente a través de ciertos
factores, los cuales se mencionan a continuación.
El índice de criticidad está dado por la ecuación:

Riesgo = Frecuencia x Consecuencia

A su vez la consecuencia se puede calcular de la siguiente manera:

C = [(IO x FO) + CM +SAH]

Donde:
C = Consecuencia.
IO = Impacto Operacional.
FO = Flexibilidad Operacional.
CM = Costo de Mantenimiento.
SAH = Impacto en Seguridad, Ambiente e Higiene.
 11

Tabla 1-2. Frecuencia de fallas para análisis de criticidad.

FRECUENCIA DE FALLAS
Mayor a 35 fallas/año 6
Entre 20 y 35 fallas/año 4
Entre 10 y 20 fallas/año 2
Menos de 10 fallas/año 1
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 1-3. Impacto operacional para análisis de criticidad.

IMPACTO OPERACIONAL
Parada inmediata de toda la producción (51% o más) 10
Disminuye la producción en un rango de 26% a 50% 6
Disminuye la producción en un rango de 1% a 25% 3
No genera ningún efecto sobre la operación y producción 1
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 1-4. Flexibilidad operacional para análisis de criticidad.

FLEXIBILIDAD OPERACIONAL
La reparación dura más de 12 horas. 6
La reparación dura entre 4 a 12 horas. 3
La reparación dura hasta 4 horas. 1
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 1-5. Costo de mantenimiento para análisis de criticidad.

COSTO DE MANTENIMIENTO
Mayor o igual a $8.000.001 10
Entre $3.000.001 y $8.000.000 6
Menor o igual a $3.000.000 1
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
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Tabla 1-6. Impacto en seguridad, ambiente e higiene para análisis de criticidad.

IMPACTO SAH
Alto impacto en la seguridad humana/ambiente. 10
Afecta las instalaciones causando severos daños. 7
Provoca daños menores (accidentes e incidentes), impacto ambiental bajo. 4
Provoca molestias mínimas en las instalaciones y ambiente. 1
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Con el listado de equipos determinado, se procede a valorizar para generar la

matriz de riesgo e indicar el equipo que posee más riesgo dentro de los equipos analizados
(Tabla 2-7), para este caso se analiza el sector de calderería de Maestranza Alemania
Limitada, los cuales poseen los siguientes equipos:
- Puentes grúa de cada galpón
- Mesa de corte 1 y 2.
- Guillotina
- Plegadora
- Cilindradora
- Máquinas de soldar MIG/MAG
- Esmeriles angulares.

Tabla 1-7. Análisis de criticidad basado en riesgo para sector de calderería de

Maestranza Alemania Limitada.

Frecuencia Impacto Flexibilidad Costo Impacto

Equipos identificados Total
de fallas operacional operacional mantenimiento SAH
Puente grúa #2 6 6 6 6 4 276
Mesa de corte #1 2 6 6 10 4 100
Mesa de corte #2 2 6 6 10 4 100
Puente grúa #1 2 3 3 6 4 38
Guillotina 1 3 3 6 4 19
Plegadora 1 3 3 6 4 19
Puente grúa #3 1 3 3 6 4 19
Puente grúa #4 1 3 3 6 4 19
Cilindradora 1 3 1 6 4 13
Máquina de soldar MIG 1 1 1 1 4 6
Esmeriles angulares 1 1 1 1 4 6
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 13

Según el análisis de criticidad basado en riesgo, el equipo elegido para realizar el

plan de mantenimiento es en Maestranza Alemania limitada, el equipo más crítico.
Cuando este equipo falla, toda la producción, la seguridad de las personas, los tiempos y
costos asociados se ven afectados, por lo que este proyecto plantea un plan de
mantenimiento a ese equipo, ya que actualmente solo se realiza mantenimiento correctivo
y la empresa no sabe cuándo fallará ni tampoco lleva consigo una pauta de tareas
específicas de mantenimiento, no hay orden, no hay control, no hay mantenimiento.

1.6. PROBLEMÁTICA

El puente grúa, si bien es un equipo de apoyo en cuanto a las labores que realiza
Maestranza Alemania Limitada, es un bien vital a la hora de trasladar los materiales a
donde se requiera, con una alta precisión y velocidad de desplazamiento, además de un
alto tonelaje de carga. Si este equipo falla, toda la producción se ve afectada, ya que no se
podrán movilizar los materiales a donde sea su requerimiento, es por ello que un plan de
mantenimiento de este equipo será vital para que el equipo opere en óptimas condiciones.
La falta de mantenimiento en este equipo ha hecho que Maestranza Alemania
Limitada detenga su producción cuando esta falla, porque no están provistos de un plan
de mantenimiento y solo utilizan lo correctivo, solo en casos extremos se han quitado las
labores secundarias de la grúa horquilla para ponerla a trabajar trasladando materiales, el
problema es, la seguridad, el costo que involucra la grúa horquilla y la maniobrabilidad
en comparación con el puente grúa.
El factor humano también influye en el equipo, ya que no hay una capacitación
del personal para utilizar el puente grúa, se utiliza de mala manera y no se cuida, por lo
que falla ralentizando el proceso productivo y haciendo que la vida útil del equipo
disminuya considerablemente.
En la siguiente figura se puede apreciar el desorden de cables que existe, la
protección del polipasto que no está, el ambiente contaminado de polvo. Estas son algunas
de las condiciones en que opera el puente grúa y que se deberán atacar en el plan de
mantenimiento.
 14

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 1-6. Polipasto puente grúa.

 15

CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE FALLAS Y PRINCIPALES COMPONENTES

 16

2. ANÁLISIS DE FALLAS EN PRINCIPALES COMPONENTES

En este capítulo se darán a conocer los componentes principales y funcionales

del equipo, para así analizar su criticidad y con ello poder conocer el orden de prioridades
y las labores de mantenimiento que se deberá realizar en él por parte del personal de
Maestranza Alemania Limitada.
Es de alta importancia que los operadores u ocupantes de este equipo tengan
conocimiento de las labores que se deben realizar en el mantenimiento, aparte de los
mantenedores de la empresa, ya que el operador cumple un rol fundamental, es él quien
está en contacto con el equipo diariamente y sabe en qué puede estar fallando o qué se
deberá mejorar, es por ello que se debe tener contacto directo y constante comunicación
con el equipo de mantenedores para así mitigar de buena forma las fallas y planificar de
mejor manera el mantenimiento del puente grúa.
Los componentes que conforman al puente grúa son variados y cada uno cumple
una función específica dentro del conjunto del equipo, para ello se debe conocer la misión
que cumple cada componente y analizar la tasa de fallas que tiene ese elemento para poder
jerarquizarlo de manera tal que se ataquen en el ámbito del mantenimiento todos los
componentes de manera directa o indirecta para poder llevar al equipo a una menor tasa
de fallas.

2.1. CLASIFICACIÓN DE COMPONENTES

Los elementos o componentes del equipo se pueden clasificar en tres grandes

grupos:
 Componentes estructurales: son aquellos elementos que generan la estructura del
equipo y le dan soporte a éste, en el caso del puente grúa sería la viga central, los
soportes del galpón, soportes del polipasto, entre otros.
 Componentes motrices: son aquellos que se someten a movimientos por parte del
puente grúa, ellos están comandados por el movimiento que otorga el motor
principal, pasando por las guías de viga, guías de polipasto y reductor de
velocidad.
 Componentes funcionales: son aquellos que están en contacto directamente con
la labor del operario y del trabajo que se quiera realizar, en ellos se puede
 17

encontrar el gancho de levante, la trócola, los cables de elevación y el control de

operación del puente grúa.

2.2. ANÁLISIS DE FALLA

Para realizar un análisis de fallas en el equipo y en sus componentes, se debe

realizar un estudio de las tasas de fallas del equipo a través del tiempo y el porqué de estas,
para así determinar la criticidad de cada uno de los elementos que conforman el puente
grúa. El estudio realizado arrojó lo siguiente:

Tabla 2-1. Tasa de fallas de principales componentes de puente grúa de Maestranza

Alemania Limitada, en un periodo de cinco meses.

Componentes Fallas por mes

Principales Abril Mayo Junio Julio Agosto
Estructural
Viga central 0 0 0 0 0
Motrices
Motoreductor 0 1 0 0 0
Ruedas guía 0 0 1 0 0
Funcionales
Gancho 0 0 0 0 1
Trócola 2 0 1 0 0
Cable elevación 0 4 1 2 0
Control de mando 6 4 1 1 5
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 18

Fallas de componentes
7
Fallas por mes 6
5
4
3
2
1
0
Viga central Motoreductor Ruedas guía Gancho Trócola Cable Control de
elevación mando
Componentes principales

Fallas por mes Abril Fallas por mes Mayo Fallas por mes Junio
Fallas por mes Julio Fallas por mes Agosto

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Gráfico 2-1. Tasa de fallas de principales componentes de puente grúa de Maestranza

Alemania Limitada, en un periodo de cinco meses.

Con la información estadística del estudio realizado, se analiza cada componente

por separado y la causa de la falla, la que conducirá tener una clara visión para la
elaboración del plan de mantenimiento.
En la parte estructural, no se observaron fallas durante el periodo del estudio ni
tampoco se obtuvo información de fallas históricas en este ámbito, por lo que se deduce
que la parte estructural está y ha estado en buenas condiciones, lo cual no significa que no
deba realizarse mantenimiento.
En la parte motriz, la falla del motoreductor en el mes de mayo detuvo por
completo la producción de la empresa (Figura 2-1), ya que el puente grúa no podía ser
utilizado para las labores de izaje ni traslado de materiales, la falla de este elemento tuvo
como causa la falta de mantenimiento, ya que no se le realizó cambio de aceite en las horas
en que correspondía y el motoreductor sufrió un aumento de temperatura que el aceite no
pudo mitigar, por lo que los componentes de la caja reductora se vieron severamente
dañados, teniendo que reemplazarlos y perder aproximadamente dos días en su reparación.
La falla de las ruedas guía del tren superior del puente grúa en que se vio afectado
el equipo en el mes de junio, fue a causa de un excesivo desgaste en estas ruedas de apoyo,
a lo cual el equipo quedó desbalanceado y con excesivas vibraciones y ruidos de alta
intensidad, a lo que el daño en el operario y las personas que pasaban por ahí era grave.
Debido a ello, se reemplazaron las ruedas y volvió todo a la normalidad, perdiendo de
todos modos un día en la reparación de las ruedas guía del equipo.
 19

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 2-1. Rueda guía de tren superior de puente grúa posterior a su mantenimiento
correctivo del mes de junio.

En la parte funcional del equipo se detectó la mayor frecuencia de fallas en los

componentes del equipo, rasgo que se toma en consideración para posteriormente
jerarquizar los componentes y planificar las tareas de mantenimiento. La mayor tasa de
fallas en estos componentes se debe principalmente al factor humano, por varios motivos,
es por ello que se debe realizar una capacitación para obtener la mejora continua y
capacitar al operario o usuario del puente grúa para que este sea operador mantenedor, en
primera instancia. Formar al operador para que sea una persona integral y se desarrolle de
manera tal de resolver los primeros problemas que tenga con el equipo, sin olvidar la
comunicación con el departamento de mantenimiento, para llevar consigo el factor
estadístico y el historial de fallas para posteriormente analizarlos y generar de buena
manera la planificación del mantenimiento.
El gancho en conjunto (Figura 2-2) con la trócola son elementos que fallan
principalmente por el mal uso, sobre los componentes se practica soldadura, sufre
salpicaduras de material incandescente, está expuesto a altas temperaturas, cortes con
esmeriles angulares u oxicorte, golpes con otras estructuras, entre otros daños que son
evitables si se tuviese una conducta de mantenimiento o cuidado con el equipo. Para este
caso, la reparación solo ha llevado algunas horas y la producción no se ve severamente
afectada, pero sí la cara de la empresa y como son tratados sus equipos.
 20

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 2-2. Gancho y trócola de puente grúa de Maestranza Alemania Limitada. Se

aprecia mal estado de pintura y falla en dispositivo de cierre de gancho.

El cable de elevación siempre sufre cortes a causa del operario, se deja una pieza
en la cual el puente grúa aún está operando y el usuario realiza su trabajo y pasa a llevar
el cable de elevación, acción de alto riesgo en cuanto a seguridad y en cuanto a
mantenimiento, ya que un cable con algún corte a lo largo de su estructura, debe ser
inmediatamente reemplazado ya que no resistirá la misma cantidad de carga que un cable
con las condiciones estudiadas para la carga nominal del puente grúa. El cable solo lleva
dos horas reemplazarlo por el personal de mantenimiento de la empresa, pero es una
acción que lamentablemente se realiza con una alta frecuencia.
El control de mando es el componente del puente grúa con más alta frecuencia
de fallas, y es 100% causa del factor humano, el componente sufre los golpes de parte de
los usuarios, la exposición a altas temperaturas, las salpicaduras de material
incandescente, proyecciones de partículas, se deja caer desde altura, sus cables de
alimentación y conexión se enredan entre la estructura y este sufre daños severos y que
detienen el funcionamiento del equipo, daños tales como falla interna debido a golpes,
interrupción de la alimentación debido a cortes de cables alimentadores, daños en
botoneras debido a golpes y/o salpicaduras de material, entre otros daños. Estos se reparan
a la brevedad para que el equipo continúe con sus labores, pero la alta frecuencia hace que
sea un excesivo gasto de repuestos y también una tarea que se puede evitar por parte del
personal de mantenimiento si es que se tuviese una planificación además de una
capacitación en cuanto al uso y cuidado de estos equipos.
 21

2.3. JERARQUIZACIÓN DE COMPONENTES

Con el análisis de fallas de los principales componentes del equipo puente grúa
de Maestranza Alemana Limitada se procede a realizar la jerarquización de dichos
componentes, teniendo en cuenta la tasa de frecuencia de fallas (Tabla 2-3), la severidad
del fallo de los componentes y el factor al cual está sometida la falla que se ve reflejada,
para ello es necesario que la jerarquización sea de acuerdo con los parámetros antes
establecidos y no de acuerdo a otros parámetros.

Tabla 2-2. FMECA de principales componentes puente grúa.

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

La jerarquización se reflejará apoyada por una matriz de riesgo o criticidad

basada en la información del FMECA, la cual representa la tasa de frecuencia de fallas y
la severidad de los daños, tal como se muestra a continuación.

Tabla 2-3. Matriz de criticidad o matriz de riesgo.

5 M M A A A
4 M M A A A
Frecuencia

3 B M M A A
2 B B M M A
1 B B B M A
Consecuencias 10 20 30 40 50
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 22

Donde:
 Letra “B”, color verde significa que es el componente es de baja criticidad.
 Letra “M”, color amarillo significa que es el componente es de media criticidad.
 Letra “A”, color rojo significa que es el componente es de alta criticidad.
A través de estos parámetros de criticidad, se confecciona la tabla de
jerarquización de los principales componentes del puente grúa.

Tabla 2-4. Matriz de criticidad o matriz de riesgo en los principales componentes del
puente grúa.

5 Control de mando
Frecuencia

4 Estructura del polipasto Trócola

3 Topes finales Ruedas guía Poleas del tambor y cable Cable de acero Motor de elevación
2 Cables eléctricos y conjunto Anclaje cable de acero Engranaje de traslación Freno de traslación Caja reductora
1 Guía de cable Viga central
Consecuencias 10 20 30 40 50
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Con la tabla confeccionada se tiene en conocimiento los componentes críticos

del puente grúa, a lo cual se tendrá en consideración a la hora de realizar las tareas y
acciones del plan de mantenimiento, para así poder mitigar y amortiguar los tiempos entre
fallas de los equipos, teniendo en consideración el daño que estos causan a nivel de
producción y a nivel de seguridad para los operarios.
En la tabla se ve reflejado el componente más crítico del puente grúa, que es el
control remoto o control de mando, para él se confeccionará un plan de mantenimiento
preventivo, que de la mano con la capacitación del personal en el buen uso y cuidado del
equipo, estará ligado a la reducción de fallas de este componente y las inesperadas paradas
de producción.
 23

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 2-3. Montaje de Harnero F900 Codelco División Salvador, operarios tomando las
medidas enseñadas para el cuidado de los elementos del puente grúa.

Los componentes críticos son una parte del plan de mantenimiento ya que todos
los componentes deben ser revisados periódicamente, la jerarquización ayuda a ordenar la
frecuencia de inspección o cambio de los componentes, la cual se representa en la
siguiente tabla:

Tabla 2-5. Componentes v/s criticidad/ orden /frecuencia.

COMPONENTE CRITICIDAD / ORDEN / FRECUENCIA

Control de mando Alta / Primer orden / Diariamente
Trócola Alta / Primer orden / Semanalmente
Motorreductor de elevación Alta / Primer orden / Mensualmente
Cable de elevación Alta / Primer orden / Semanalmente
Poleas de tambor Media / Segundo orden / Mensualmente
Rieles guía Baja / Tercer orden / Anualmente
Ruedas guía Baja / Tercer orden / Trimestralmente
Cremallera y motor de traslación Baja / Tercer orden / Trimestralmente
Ganchos Baja / Tercer orden / Trimestralmente
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 24

La tabla anterior es la antesala para el plan de mantenimiento, en ella se muestran

los componentes principales del puente grúa, la criticidad de ellos, el orden de prioridad
que deben tener y la frecuencia de inspección. A continuación, se definirá cada
componente y la labor que se debe realizar.
Control de mando, este componente es el más crítico, debido a la falta de cuidado
que se tiene por parte de los operarios. El control es el que se somete a golpes contra
estructuras, uso inadecuado del personal y frecuentes fallas, lo que retrasa la producción
ya que, sin control el puente grúa no opera. Este componente está catalogado como
primera prioridad para ser atendido, si bien no se estropea por completo, fallan los
circuitos internos de este, teniendo que esperar las labores del técnico electrónico para su
reparación, lo que lleva mucho tiempo y la producción se ve afectada. La inspección de
este componente debe ser a diario, tanto de los operarios para reportar anomalías o de los
mantenedores que deben estar al tanto de las condiciones en que se opera. Si bien es un
componente que es vital para el funcionamiento, puede durar muchísimo más si se tratara
con el cuidado correspondiente.
Trócola, este componente es crítico debido a la función que presta, es el
encargado de realizar un sistema de levante a través de poleas, en este caso en particular,
esas poleas se traban, lo que impide su funcionamiento, todo esto debido a la falta de
engrase de las poleas y los elementos rodantes que ella posee. La trócola detenida, es
sinónimo de detención del puente grúa, ya que los cables no ruedan por las poleas, sino
que rozan, generando abrasión excesiva y prematura falla del cable. También el peso de
levante se ve afectado, ya que no implementa el sistema de ventaja mecánica, para lo que
está diseñada la trócola. Es un componente de alta prioridad y su inspección debe ser
semanal por parte de los mantenedores, revisar si la lubricación es suficiente, inspeccionar
que no existan grietas, fisuras o anomalías en las canales de las poleas internas de la
trócola. Por parte del operador, procurar mantener el sistema de la trócola, fuera del
alcance de los polvos, partículas, esquirlas que puedan caer dentro de las poleas y dañarlas.
Motorreductor de elevación, este componente consta de varias partes, pero la
principal es el motor y reductor que van unidos. Si se detiene este componente, se ve
afectada la continuidad operacional del equipo, no se podrán subir ni bajar elementos y la
producción se ve afectada. Es un componente crítico y de alta prioridad, aunque no así la
frecuencia de inspección ya que es un componente que en condiciones normales funciona
de buena manera, salvo alguna anomalía de corriente excesiva, demasiada carga u otro
factor.
 25

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 2-4. Fallo del motor del motorreductor, exceso de corriente, fallo en la bobina.

Cable de elevación, es uno de los componentes expuestos a más fallas luego del
control de mando. Este componente está en contacto con varios sistemas y es primordial
tenerlo en óptimas condiciones ya que, una falla de este componente puede llegar hasta
costar la vida de una persona. Este componente es un cable de acero compuesto por varias
hebras trenzadas y entrelazadas entre sí. El cable pasa por la trócola (elemento crítico),
vuelve al tambor del motorreductor, sale nuevamente hacia la trócola y vuelve a la grampa
de amarre. Es este componente se observan varios problemas como lo son la lubricación
o falta de ella, la exposición a chispas, calor, golpes y la tensión de la carga que pueden
soportar. Es un elemento de vital importancia en la operación y de alta prioridad. La
inspección debe ser diaria por parte el operador del puente grúa y semanalmente el
mantenedor debe inspeccionar cautelosamente el cable para la detección de anomalías y
cambio oportuno del elemento.
Poleas del tambor, son elementos que ayudan al cable de elevación. El tambor
tiene principal contacto con el motorreductor y es el encargado de ordenar el cable con
sus guías de cable. La criticidad de este componente es media, ya que no influye mucho
en la operación, pero si se ve afectado en la condición del cable, ya que el tambor es quien
ordena el cable y si falla por desgaste u otro motivo, puede desgastar el cable
prematuramente. La inspección de este componente debe ser mensual por parte del
personal de mantenimiento, verificando principalmente la presencia de desgaste en las
pistas de rodadura.
Rieles guía, son los soportantes del peso de la estructura del puente grúa, sobre
él se deslizan las ruedas guía que le dan el movimiento de traslación al equipo. La
 26

inspección debe ser anualmente en busca de fisuras en el riel a través de ensayos no

destructivos.
Ruedas guía, son aquellos elementos rodantes que soportan la estructura y viga
central, tienen una baja probabilidad de fallo, pero si falla se ve afectada toda la
continuidad operacional de la empresa, ya que solo funcionaría la parte del polipasto y la
traslación se ve afectada. Es de tercer orden de prioridad debido a que la mayoría de las
veces solo falla el rodamiento que poseen y no así la rueda. La inspección debe ser cada
tres meses en busca de desgaste excesivo, falta de lubricación y limpieza.
Cremallera y motor de traslación, son componentes los cuales no fallan a menudo
ya que solo están sometidos a carga y ligero desgaste, si bien está catalogado como tercer
orden y de una prioridad baja, se debe inspeccionar cada tres meses, verificando los
posibles desgastes y/o efectuar limpieza y lubricación.
Ganchos, es el componente funcional de mayor durabilidad del equipo, si falla
es principalmente el sistema de seguridad que posee o alguna fisura por carga excesiva, la
solución es fabricarlo y colocarlo nuevamente en su posición, se debe inspeccionar en
busca de fisuras y deformidades cada tres meses.
 27

CAPÍTULO 3: PLAN DE MANTENIMIENTO AL EQUIPO

 28

3. PLAN DE MANTENIMIENTO AL EQUIPO

El objetivo de este capítulo es recomendar a Maestranza Alemania Limitada los

procedimientos, programas y planes primordiales para el mantenimiento del puente grúa.
Para que el equipo sea confiable, es de vital importancia seguir un plan de mantenimiento
preventivo. Con esto deben de ser probados todos los mecanismos sin carga para
comprobar el nivel de ruido excesivo, vibraciones, uniformidades de las aceleraciones y
funcionamiento en general, seguridad en las partes consolidadas, tornillos de amarre,
anclajes, estructura, etc.
El plan de mantenimiento indicará las inspecciones específicas de cada una de
sus partes, estas deben seguir el programa y ser inspeccionadas diaria y semanalmente de
acuerdo con el plan. Un breve examen diario hará la diferencia y se podrá informar
oportunamente para su reparación. Las inspecciones diarias tienen como principal
objetivo detectar los defectos evidentes de las piezas más importantes, así como la
limpieza y engrase cuando sea necesario.
Lo principal en estas labores, es la seguridad, por lo que a continuación se
indicarán los pasos a seguir en caso de reparación del equipo:
 Asegurarse de desconectar totalmente el puente grúa y si fuera necesario los dos
cables principales de alimentación de corriente.
 Aislación del espacio comprendido por la zona de trabajo, rotulando claramente
la zona de peligro por motivo de puente grúa en reparación.
 Los trabajos se ejecutarán siempre y cuando se de aviso a la persona responsable.
 En lo posible, posicionar el polipasto a un costado de la viga central, esto
favorece el acceso al personal de mantenimiento.
 La reparación se ejecutará siempre en un horario programado, en lo posible fuera
del horario de producción.
 Se debe entregar un informe detallado de las tareas realizadas en el polipasto u
otros componentes a la persona responsable.
 Las maniobras y pruebas de puesta en marcha del equipo sólo serán efectuadas
por los operarios del puente grúa.
Para lograr el correcto plan de mantenimiento, se describirán sus partes y se
analizarán las tareas respectivas a efectuar para así lograr un barrido general del equipo.
Las partes para analizar son:
- Pistas de rodadura.
- Cables
- Gancho.
 29

- Poleas, trócola, tambor.

- Final de carrera.
- Lubricación de la guía del cable.
- Sistema de elevación.
- Sistema de traslación.

3.1. PISTAS DE RODADURA

La inspección y mantenimiento de las pistas de rodadura son importantes para la

conservación en perfectas condiciones de las ruedas de traslación y de los mecanismos
que posee.
Además de la inspección del camino de rodadura, se debe verificar también que
no haya un desgaste excesivo en los aros o pestañas de las ruedas. Este desgaste debe ser
menor o igual a un 40% del diámetro de las ruedas.

3.2. CABLES

3.2.1. Lubricación de cables

Se conoce que todo cable engrasado, en general, tiene mayor vida útil y mejor
rendimiento que un cable sin engrasar. “Es conveniente reponer la grasa cada 3 meses,
dependiendo del lugar y las condiciones climáticas” (Manual de uso GH, 2005) para este
caso, El Belloto, Quilpué es una ciudad con un clima mediterráneo, con una temperatura
promedio anual de 20[°C], por lo que cada 3 meses se deberá renovar la grasa. El
fabricante recomienda grasa Cálcica Grafitada de VERKOL o similar que cumpla las
siguientes funciones:
- Disminuya la fricción entre los alambres y cordones facilitando el deslizamiento
bajo carga.
- Evitar la corrosión del cable.
- Preservar el alma textil del cable.
Un cable nuevo siempre viene engrasado, al utilizarlo, la grasa desaparece, por
lo que se debe engrasar. Para realizar esta operación es necesario primero limpiar con una
escobilla de acero el cable, para asegurar de quitar toda la grasa anterior y el polvo
adherido, el cual genera una pasta abrasiva que perjudica la vida útil del cable. Se debe
 30

realizar el engrase con un paño de algodón impregnado en aceite, de preferencia caliente

(temperatura de 60[°C] aproximadamente) todo esto para reunir las siguientes
condiciones:
- Ser lo suficientemente líquido para penetrar en el interior del cable
- Ser adherente para que no escurra.
- Ser exento de residuos ácidos.

3.2.2. Estado del cable antes de su instalación

El mantenedor deberá asegurar su instalación. Para la sustitución de un cable se

utilizará otro del mismo tipo que el que se sustrajo. Si se emplea otro tipo, el mantenedor
debe asegurarse que posea las mismas características y propiedades que el cable sustraído.
Antes de la colocación del cable nuevo, es preciso comprobar que las ranuras de
los tambores y poleas corresponden al mismo diámetro del cable adquirido, ya que
adquisiciones puede haberse equivocado en comprar el elemento (situación que ha
pasado).
El almacenamiento del cable nuevo debe obedecer a condiciones estándares para
su cuidado, como conservación en un lugar frío y seco a temperatura constante. No se
debe dejar en el suelo ni exponer a gases ácidos, vapores u otros agentes corrosivos.

3.2.3. Instalación del cable

Cuando se saca un cable a partir de un rollo, es necesario tomar las precauciones

para no destorcer o aumentar su torsión, ya que se pueden formar nudos o codos en el
cable.
Antes de la puesta en marcha de un cable que acaba de ser instalado, el
mantenedor deberá comprobar que todos los elementos asociados al cable están montados
y funcionan correctamente. Posterior a eso se efectuarán maniobras con cargas del 10%
de la carga nominal, esto para estabilizar el cable.

3.2.4. Mantenimiento del cable

El mantenimiento del cable deberá efectuarse en función del equipo, de la

frecuencia de uso de este, el ambiente al cual se ve enfrentado y el tipo de cable. Éste se
impregnará de grasa o aceite especialmente en las zonas de flexión en donde entra en
contacto con las poleas. El lubricante de mantenimiento deberá ser compatible con las
grasas de origen del cable.
 31

La corta vida útil de un cable principalmente es una falta de mantenimiento,

particularmente cuando el cable de elevación trabaja en un medio con mucho polvo y
partículas en suspensión.

3.2.5. Inspecciones y frecuencias

El operador, en la medida de lo posible, debe observar diariamente el cable e

informar oportunamente al personal de mantenimiento a fin de determinar signos de
deterioro y las deformaciones. Principal atención en los puntos de amarre de los cables
con el puente grúa.
Los exámenes periódicos, se deben efectuar por parte del operador del puente
grúa diariamente cuando se utiliza y por parte del personal de mantenimiento una vez por
semana, siempre y cuando no haya alguna anomalía que informe el operador, en ese caso
se deberá revisar de inmediato.
Los puntos que deberán ser inspeccionados son:
- Puntos de amarre a las extremidades de los cables activos y los cables durmientes.
- Las partes del cable que pasan por la trócola.
- Las partes del cable que pasan por las poleas de compensación y tambor.
- Las partes del cable sometidas a abrasión, temperatura, corrosión, ambiente con
partículas en suspensión debido a factores externos.
- Examen interno para la corrosión y fatiga.
Los resultados de la inspección se deben presentar vía ficha de inspección del
cable. Si el cable se encuentra en condiciones anormales de funcionamiento, se determinan
a continuación criterios de sustitución, basándose principalmente en la seguridad del
equipo y el personal, estos criterios son:
- Naturaleza de la falla y número de roturas de alambre
- Rotura de alambre en la zona de terminación.
- Nido de roturas de hilo.
- Rotura de un cordón
- Reducción de diámetro del cable (debido a la rotura del alma de éste)
- Disminución de la elasticidad.
- Desgaste externo e interno.
- Corrosión externa e interna.
- Deformaciones.
- Deterioro producido por calor o algún fenómeno eléctrico (salpicadura de
soldadura, puntos de arco, esquirlas, etc.)
Todos los criterios mencionados se deben analizar separadamente, sin embargo,
existe la posibilidad de que en el cable se dé más de un criterio, provocando un efecto
 32

acumulativo que deberá ser tenido en cuenta por el personal de mantenimiento para decidir
la sustitución del cable.

3.2.5.1. Naturaleza de la falla y número de roturas de alambre

En los cables con 6 u 8 cordones, los alambres rotos están en la mayoría de los
casos en la capa exterior. No es lo mismo en los cables con varias capas de cordones en
los cuales las roturas se producen en el interior y son por tanto “no visibles”.
En cuanto al establecimiento de los criterios de sustitución de cables anti
giratorios, se deberá tener en cuenta la composición, la longitud del servicio y la manera
como es utilizado el cable. Se debe poner principal atención en toda la superficie seca o
que presente una lubricación alterada.

3.2.5.2. Rotura de alambres en la zona de terminación

Un número de roturas, aunque fuera pequeño, en la zona de la terminación o en

su proximidad, indica que las tensiones que ejercen son muy elevadas y pueden ser debidas
a un montaje incorrecto de la terminación. Es necesario hallar la causa exacta del deterioro
y si es posible rehacer la terminación de manera muy esmerada, al cortar el cable si
quedara una longitud suficiente para una posterior utilización.

3.2.5.3. Nidos de roturas de alambres

Cuando las roturas de los alambres están muy próximas constituyen lo que se
llama nidos de roturas y es preciso retirar el cable. Si el nido está limitado a una longitud
del cable inferior a seis veces la dimensión del diámetro del cable o está concentrado en
uno de los cordones, puede dar lugar a que sea preciso retirar el cable, aunque el número
de alambres rotos fuera inferior al indicado en la tabla anterior.

3.2.5.4. Rotura de un cordón

Si se produce la rotura de un cordón, es estrictamente necesario la retirada del

cable.

3.2.5.5. Reducción del diámetro del cable debido a un deterioro del alma

La reducción del diámetro del cable que resulta del deterioro del alma puede ser
debido a:
 33

a. Al desgaste interno y a las muescas;

b. Al desgaste interno debido a la fricción entre los cordones individuales y los
alambres en el cable, el particular cuando están sometidos a flexión.
c. Al deterioro del alma textil;
d. A la rotura del alma de acero;
e. A la rotura de las capas internas en las composiciones multi cordones.
Si debido a una de estas causas, el diámetro del cable, media de dos medidas
ortogonales, ha disminuido el 3% para los cables anti giratorios y el 10% para los demás
cables, con relación al diámetro nominal, el cable deberá ser retirado, aunque no haya
rotura de alambres visibles.
NOTA: los cables nuevos pueden tener un diámetro real superior al diámetro nominal,
para ese caso es admisible un desgaste superior en las mismas condiciones.

Un pequeño deterioro puede no hacerse aparente en un examen normal,

particularmente si las tensiones se reparten bien entre los cordones. Sin embargo, puede
dar lugar a una pérdida importante de la resistencia del cable, que deberá ser determinada
por procedimientos de examen externo. Si tal deterioro se confirma, el cable deberá ser
retirado.

3.2.5.6. Desgaste externo

El desgaste de los alambres de relleno de los cordones exteriores del cable

proviene del frotamiento bajo presión del cable en las gargantas de las poleas y de los
tambores. El fenómeno es particularmente evidente en los cables en movimiento, en los
puntos de contacto con las poleas en las fases de aceleración y desaceleración, y se
presenta bajo forma de diferencia de espesor en los alambres exteriores.
El desgaste está favorecido por una falta de engrase o una mala lubricación, así
como la presencia de polvo, el cual genera una pasta abrasiva. El desgaste disminuye la
resistencia de los cables por reducción de la sección transversal del acero.
Cuando, como consecuencia del desgaste, el diámetro exterior del cable ha
disminuido el 7% o más con relación al valor nominal, deberá retirarse, aunque no haya
roturas de alambres visibles.

3.2.5.7. Disminución de la elasticidad

En ciertas circunstancias, asociadas al lugar de trabajo, como se da en este caso,

un cable puede sufrir una disminución importante de elasticidad, que será peligrosa para
una futura utilización.
 34

La disminución de la elasticidad es difícil de percibir, si el mantenedor en este

caso no sabe identificarla, deberá llamar a un especialista para determinar la presencia de
disminución de elasticidad. Este defecto presenta generalmente los síntomas siguientes:
a. Reducción del diámetro del cable;
b. Alargamiento del cable;
c. Falta de espacio entre los alambres individuales y entre los cordones, esto
producido por la compresión de los diferentes elementos que interactúan unos
con otros;
d. Aparición de un polvo parduzco entre los cordones;
e. Cuando no es visible la rotura de los alambres, el cable puede ser sensiblemente
más difícil de manejar y tendrá ciertamente una reducción del diámetro superior
a la producida por el desgaste de los alambres individuales. Este estado en un
cable puede producir una rotura brusca bajo carga dinámica y es suficiente para
justificar su retiro inmediato.

3.2.5.8. Corrosión externa e interna

La corrosión se presenta principalmente en atmósfera marina (no es el caso de

Maestranza Alemania Limitada) y en atmósfera industrial polucionada, como es el caso
actual, esta puede no solamente disminuir la resistencia a la rotura estática por reducción
de la sección metálica del cable, sino también acelerar la fatiga al provocar irregularidades
de superficie que dan nacimiento a la aparición de grietas bajo tensión. Una corrosión
severa puede producir una disminución de la elasticidad del cable.
Existen dos tipos de corrosión, la externa y la interna.
La externa es aquella que puede ser constatada visualmente por un operador del
puente grúa o por el mantenedor.
La corrosión interna es más difícil de descubrir que la corrosión externa, a la que
acompaña la mayoría de las veces, pero pueden observarse los siguientes efectos:
 Variación del diámetro del cable: en la posición del enrollamiento del cable sobre
las poleas es en general una reducción del diámetro; sin embargo, en los cables
inmóviles no es raro que se produzca un aumento de diámetro a causa del
depósito de herrumbre bajo las capas de alambres exteriores.
 Falta de espacio entre los cordones en los manguitos exteriores, del cable,
frecuentemente acompañado de rotura de alambres.
Si hubiera sospecha de corrosión interna, el cable podrá ser sometido a un examen interno,
que deberá ser efectuado por un especialista o en su defecto un mantenedor con
experiencia.
 35

3.2.5.9. Deformación

Se llama deformación del cable a las alteraciones aparentes de la estructura. Las

diferentes deformaciones se traducen en general por un aflojamiento de la estructura del
cable, al menos en la proximidad de las partes deformadas, y por ello, por una mala
distribución de las tensiones.
Según su aspecto, se distinguen las deformaciones principales siguientes:
a. Deformación en tirabuzón.
b. Deformaciones en cesta.
c. Extrusión de cordones.
d. Extrusión de alambres.
e. Aumento local del diámetro del cable.
f. Disminución local del diámetro del cable.
g. Aplastamiento.
h. Cocas.
i. Codos.

Deformación en tirabuzón

El eje del cable toma una forma de hélice. Aún en el caso de que esto, no se
traduzca desde su aparición en un debilitamiento del cable, esta deformación puede dar
lugar a movimientos irregulares en el accionamiento por cable. Consecuentemente, en un
trabajo prolongado, puede producir el desgaste y la rotura de alambres. En el caso de una
deformación en tirabuzón, debe retirarse el cable si se cumple lo siguiente:

d1>4d/3

En donde d es el diámetro nominal del cable y d1 el diámetro correspondiente a

la envolvente del cable deformado sin tensión, no debiendo exceder la longitud del cable
considerado 25d (Figura 3-1).
 36

Fuente: Manual de uso polipastos LUAGHER.

Figura 3-1. Representación de deformación en tirabuzón del cable.

Deformación en cesta

Esta deformación se produce en los cables con alma de acero cuando la capa
exterior de los alambres está dislocada o cuando los cordones exteriores son más largos
que los cordones interiores. Tal condición puede dar lugar a una carga brusca en un cable
flojo. Con este tipo de deformación, se debe retirar inmediatamente el cable para así evitar
accidentes futuros.

Extrusión de cordones

Esta característica está frecuentemente asociada a la deformación en cesta cuando

el desequilibrio del cable produce la extrusión del alma, para este caso se debe retirar de
inmediato el cable.

Extrusión de alambres

Para este caso, algunos alambres o grupos de alambres se desprenden del lado
del cable opuesto a la garganta de la polea, por formación de bucles, generalmente como
resultado de un choque, si la deformación es grave, se justifica retirar el cable.

Aumento local del diámetro local del cable

Puede sobrevenir un aumento local del diámetro del cable y afectar una longitud
relativamente importante del mismo. Esto conduce generalmente a una distorsión del
 37

alma, en el ambiente con excesiva polución y fluidos en el aire, puede existir

enmohecimiento del alma del cable, produciendo un desequilibrio en los cordones
exteriores que se orientan de manera no conveniente. Un aumento importante es
justificación de rechazo y retiro del cable.

Disminución local del diámetro del cable

Una reducción local del diámetro del cable está asociada generalmente a la rotura
del alma. Los lugares próximos a los extremos deben ser examinados cuidadosamente.
Una disminución importante es motivo para el retiro del cable.

Aplastamientos

Los aplastamientos son resultado de un daño mecánico y si son graves, el cable

debe ser retirado.

Cocas

Las cocas son deformaciones del cable que se producen cuando se tira en línea
recta un cable formando una espira sin que este tenga libertad suficiente para compensar
la deformación de un giro alrededor de su eje. Tener una o varias cocas es motivo de retiro
del cable.

Codos

Los codos son deformaciones angulares del cable producidas por causas
exteriores violentas, si se presenta algún codo en el cable, debe ser retirado
inmediatamente.

Deterioros producidos por el calor o fenómeno eléctrico

Los cables que han sido sometidos a un efecto térmico excepcional (llama de
oxicorte, soldadura, esquirlas de esmeril, escoria del proceso de torchado, etc.),
exteriormente reconocible porque presentan coloraciones diferentes, estos deben ser
retirados.
A continuación, se presenta un resumen esquemático de los posibles defectos a
considerar durante el examen del cable según sus diferentes partes.
 38

1) Inspeccionar el amarre del cable al tambor.

2) Buscar un enrollamiento defectuoso, que provoque la deformación (partes
aplastadas) y de desgaste que puede ser importante en los lugares de desvío.
3) Examinar la rotura de alambres
4) Examinar la corrosión
5) Buscar las deformaciones causadas por una carga intermitente
6) Examinar la parte que se enrolla en la polea por las roturas de alambres y
desgastes
7) Examinar los puntos de sujeción:
 Verificar las roturas de alambres y la corrosión
 Verificar también la parte del cable en contacto o próxima a las poleas de
compensación.
8) Buscar las deformaciones
9) Verificar el diámetro del cable
10) Examinar cuidadosamente la parte que se enrolla a través del aparejo,
principalmente en el lugar correspondiente a la aplicación de la carga
11) Buscar las roturas de alambres y el desgaste superficial
12) Verificar la corrosión.
 39

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 3-2. Ficha de inspección del cable.

 40

3.2.6. Desmontaje del cable

 Descender el aparejo hasta la posición más baja posible hasta que actúe el final
de carrera
 Soltar la guía del cable para ello se soltará el tornillo
 Retirar la chaveta que sirve de guía y elemento anti-giro de la guía
 Quitar el soporte soltando los 4 tornillos
 Girar la guía hasta colocarla en una posición idónea para poder soltar los tornillos
de sujeción de las dos medias lunas que configuran la guía. Se tendrá cuidado al
retirar los muelles de presión que van estos tornillos
 Una vez abiertas las dos medias lunas de la guía, retirar el muelle de la guía.
regular el final de carrera de bajada, a fin de que permita, pulsando la botonera,
desarrollar con cuidado el cable hasta llegar a las grapas de sujeción
 Depositar con cuidado el aparejo sobre el suelo o en la plataforma de trabajo
 Una vez en esta posición retirar las grapas soltando los tornillos y liberando el
cable usado
 En los polipastos con dos salidas de cable por polea de equilibrio el proceso
señalado sería suficiente para que el cable queda suelto
 En los polipastos de una salida de cable, con enganche de fijación en la
terminación del cable, se debe proceder a continuación de los pasos señalados a
soltar el otro extremo del cable, para ello se soltará el pasador de aleta para poder
sacar el bulón, con esto quedará libre el terminal de cuña para cable y se podrá
bajar al suelo o a la plataforma de trabajo
 Una vez aquí, soltar la grapa y deslizar el cable a través del terminal de cuña para
cable
 Una vez aflojado el cable retirar la cuña liberar el otro extremo del cable

3.2.7. Montaje del cable

 Antes de enrollar el nuevo cable sobre el tambor, limpiar el tambor de los recibos
de aceite y de grasa.
 Una vez realizada dicha tarea, ayudándose de una brocha, impregnar las ranuras
del tambor de una fina capa de nueva grasa.
 También limpiar y engrasar la guía de cable.
 El nuevo cable deberá ser de características similares al de origen. Enrollar el
cable nuevo totalmente sobre el suelo, teniendo cuidado de haber limpiado
previamente este último a fin de que el cable no se impregne de suciedad.
 41

 La tarea desarrollada del cable se deberá hacer de tal forma que no produzcan ni
torsión, ni bucles, ni pellizcos en el cable.
 Sujetar un extremo del cable en el tambor, utilizando las 3 grapas, procurando
que el extremo del cable sobresalga unos 3 cm de las grapas
 Una vez fijado el cable de esta manera, ayudándose de la botonera, será girar el
tambor enrollando unas 5 vueltas el cable
 Una vez realizado esto, comprobar el tensado del cable con la mano, debiéndose
proteger esta con un guante. Asimismo, verificar que se ha enrollado
perfectamente y no se han producido torsiones ni desviaciones el montaje
 Proceder entonces a colocar la guía del cable. Colocando el muelle guía encima
del cable enrollado en el tambor y alrededor de este. Para ello, servirse de 2 trozos
de alambre, pasarlos por los enganches de los extremos del muelle, a fin de
ayudar el tensado del muelle hasta el enganche de los dos extremos
 Ayudándose unos alicates cerrar la abertura de los enganches del muelle, con el
objetivo de que no se suelten.
 Posicionar las dos medias lunas de la guía sobre muelle. Se unirán las dos medias
lunas de la guía insertando el cable en la ranura de estas. Una vez unidos se
procederá a su fijación Mediante el apriete de los tornillos, habiendo colocado
antes en estos el muelle de presión.
 Proceder al atado mediante los 4 tornillos del soporte de posición guía.
 Girar la guía hasta que el agujero roscado quede situado entre las dos barras que
configuran el soporte de la posición guía.
 Atornillar la chaveta tope guía, poner el motor del polipasto en marcha hasta
enrollar más vueltas de cable y comprobar el buen funcionamiento de la guía.
 Pasar el cable a través de las poleas del aparejo y reenvío
 Una vez realizado esto pasar el cable a través del terminal de cuña colocando una
lengüeta y una vez introducido el cable nuevamente por la cuña, tensarlo con la
mano
 Colocar la grapa de tal forma que la grapa abrace únicamente la parte extrema
del cable, dejando entre 10 y 15 cm hasta el extremo del cable.
 Se subirá la cuña para fijarla mediante el bulón en el soporte final del cable
colocándole el pasador de aleta. En esta fijación se tendrá el cuidado de no el
revirar el cable
 Se procederá a regular el final de carrera en su posición alta y baja.
 42

3.3. GANCHOS

 Deben ser mantenidos en buen estado y verificar que no tengan fisuras o

mordeduras
 Inspeccionar el anillo giratorio y los rodamientos
 Inspeccionar las poleas del gancho (trócola)
 Limpiar el interior de las cubiertas del fondo de las poleas, evitando que se
impregnen de polvo.

3.4. POLEAS Y TAMBORES

Es primordial para la vida del cable que el perfil de las gargantas, de las poleas y
de las ranuras de los tambores esté siempre en buen estado.
Por eso deben ser inspeccionados periódicamente estas partes, tomando las
medidas necesarias si fuesen observadas algunas señales de desgaste excesivo o defectos
causados por los cables.
También es de gran importancia el correcto enrollamiento de los cables en los
tambores, para evitar un daño prematuro de los cables, eliminando la tendencia a enrollar
incorrectamente.
Inspeccionar la forma que los cables se enrollan en los tambores durante la
rotación, Él toda su trayectoria. Si el enrollamiento tiende hacer desordenado, verificar
cuidadosamente el motivo.
 Inspeccionar las grapas de los cables en los tambores
 Inspeccionar las ranuras de los tambores.
 Observar si hay desgastes entre las ranuras, en este caso, esmerilar para darles
radios suaves.
 Asegurar que las ranuras no tengan aumentada la profundidad excesivamente.
 Inspeccionar las gargantas de las poleas
 Comprobar los ruidos y la temperatura de los rodamientos de las poleas
 Inspeccionar para ver si hay señales de grietas capilares en las poleas y los
tambores.
 43

3.5. CAMBIO DE RODAMIENTO DEL TAMBOR

El cambio del rodamiento del tambor, proceder de la siguiente manera:

 Soltar los tornillos de sujeción de la caja reductora al bastidor, calzar levemente
el tambor.
 Retirar la caja reductora con su motor completo, guía de cable con su soporte de
guía, cables soltados del enganche, pasando por las poleas y su posterior
desmontaje del rodamiento con extractor.
 Montar el rodamiento con ligeros golpes, previa limpieza y lubricación de este.
 Una vez montado el rodamiento en el tambor, proceder al montaje de todos los
elementos mencionados respetando la secuencia de desmontaje.

3.6. FINAL DE CARRERA

El selector de fin de carrera protege el polipasto actuando como un dispositivo

automático de parada de emergencia, limitando los movimientos de subida y descenso eso
posiciones máximas alta y baja. Se compone básicamente de:
1. Tapa de final de carrera
2. Base del final de carrera
3. Micro alto y bajo
4. Levas de final de carrera alto y bajo
5. Eje salida acoplado al eje del tambor
6. Prensa estopa
La forma de regulación es la siguiente:
 Se acopla el eje del final de carrera con el eje del tambor.
 Se suelta la tapa del final de carrera
 Selecciona el motor del polipasto y se lleva el gancho a la posición más alta que
se ha seleccionado.
 A continuación, con un destornillador girar el tornillo de seguridad hasta oír
cómo es accionado el contacto y se deja en esa posición.
 Se hacen varias pruebas con el polipasto subiendo y bajando para cerciorarse que
el micro actúa perfectamente y desconecta la elevación.
 Para la regulación del punto bajo se hará la misma operación, bajar el polipasto
hasta la posición más baja que sea seleccionado.
 44

 Una vez en esta posición Se gira suavemente el tornillo hasta oír el accionamiento
del contacto del micro y la desconexión de la bajada
 Se hacen igualmente varias pruebas con el polipasto subiendo y bajando hasta
cerciorarse que el funcionamiento es el perfecto
 Se cierra la tapa

3.7. LUBRICACIÓN DE LA GUÍA DEL CABLE

Cuando el uso del cable es normal, este por sí mismo lubrica suficientemente la
guía. Sin embargo, cuando está sometido a un trabajo intenso se recomienda limpiar y
lubricar la guía separadamente, de la forma siguiente:
Para engrasar la superficie ranurada de deslizamiento de la guía con el cable se
procederá a soltar el tornillo, seguidamente se retirará la chaveta que sirve de guía y
elemento anti-giro de la guía. Una vez realizada esta tarea se girará la guía hasta colocarla
en una posición cómoda para proceder a soltar el tornillo, teniendo precaución al soltar el
muelle de tensado.
Posteriormente se separarán Las dos medias lunas de la guía retirando el muelle
guía. Una vez hecho esto, se limpiará la parte interior de la guía para posteriormente
engrasarla ligeramente.
 45

Fuente: Elaboración propia para el proyecto

Figura 3-3. Plan de mantenimiento al polipasto de un puente grúa.

 46

3.8. ENGRASE

Todos los rodamientos tanto de ruedas como de poleas son de engrase de por
vida, teniendo en cuenta esto también es necesario verificar que ese engrase no haya sido
alterado por las condiciones del ambiente que se ve expuesto el puente grúa.
Los reductores de elevación y de traslación van en depósito cerrado con una
lubricación mediante grasa fluida.
En principio la grasa fluida los reductores no será cambiada más que en la
revisión general del plan de mantenimiento. Entonces se vaciará la reductora de lubricante
usado, una vez que se proceda al llenado con el nuevo lubricante.
Si bien el fabricante recomienda grasa VERKOL, existen otras marcas y modelos
de grasas y aceites que pueden ser utilizados según la disponibilidad en el mercado, a
continuación, una tabla de equivalencias de lubricantes:

Tabla 3-1. Lubricantes y equivalencias según la recomendación del fabricante.

Marca Tipo
VERKOL Verkol-WG Cálcica Grafitada Grasa RF-3 Cobertone-1
TEXACO Marfak 00
SOPAO GRASA Super gr. 888
Shell
Alvania Corbula
SHELL Tirela Barbatia grease-2
grease-3 grease-B
Compound A
Mobilgrease
MOBIL OIL Mobilplex 44 Mobilux-3 Mobiltac-81
Graphited n°3
Structovis
KLÜBER Poo
Natosbin
G.P.M Silicium R Geargras
Energrease F6-00- Energrease PR- Energrease Energrease
B.P.
EP EP-2 LS-3 GG
ESSO Nebula EP-6F Vanestan Beacon-3 Cazar K-1
Fuente: Manual de uno polipastos LUAGUER
 47

3.9. SISTEMA DE ELEVACIÓN

3.9.1. Resistencia al aislamiento

Antes de colocar el motor en el polipasto, se propone medir el grado de

aislamiento, tanto del motor como del freno.
El aislamiento será al menos de 5 Mega Ohmios, cuando el motor y el freno están
fríos (20º C).

3.9.2. Instalación del motor en el polipasto

 Se fijará la brida del motor en el asiento mecanizado del reductor mediante 4

tornillos
 Para dicha fijación, se procederá con cuidado, de forma que, al introducir el
extremo del eje del motor en la reductora, no dañe los labios del retén de grasa.
 En caso de que, en dicha fijación, El extremo del eje haga tope con el engranaje
de la caja reductora y no vaya el motor a su emplazamiento, se gira un poco el
eje hasta que el motor entre suavemente y se dé un acoplamiento correcto.
 Los tornillos de fijación no deben ser forzados, ya que podría dañarse tanto la
brida como la caja.

3.9.3. Ruidos y vibraciones

Durante el funcionamiento del motor, si se observan ruidos o vibraciones

extrañas, se debe buscar la causa y remediarla inmediatamente. Algunas causas podrían
ser el mal ajuste del motor y reductor, o algún problema de rodamiento.

3.9.4. Motores

3.9.4.1. Inspección y recomendaciones

 Verificar los orificios de la tapa porta bobinas para la refrigeración por el exterior
del motor, mantener siempre limpio.
 En caso necesario emplear aspiradores de polvo para limpiar, no usar soplo de
aire comprimido.
 Examinar la temperatura de la carcasa de los motores.
 48

3.9.4.2. Intensidad con carga

Medir la corriente en las 3 fases del estator, elevando la carga nominal. Se

comprobará que dicha intensidad corresponde a la reflejada en la placa del motor.

3.9.4.3. Inspección del freno

Cuando el polipasto está en movimiento se debe observar permanentemente el

correcto funcionamiento de los frenos.
Al arrancar el motor el electroimán atrae la placa de roce y verá el disco que lleva
incorporado, el cual no deberá rozar el ventilador, debiendo mantener entre ellos una
distancia uniforme.
Al colocar el polipasto en funcionamiento por primera vez, se debe lubricar los
ejes y pernos.
Se soltará la tapa del motor que cubre el ventilador, para ello, se soltarán los 4
tornillos que fijan la tapa a la porta freno.

3.9.4.4. Reglaje del freno electromagnético del polipasto

Los frenos electromagnéticos de discos, de corriente continua, vienen reglados

desde fábrica con un entre hierro de 0,3 mm a 0,4 mm. Inspeccionar el funcionamiento
del freno si fuese observadas señales anormales, abertura o cerrado, imperfecciones, etc.
Examinar estos puntos y en caso necesario proceder a su cambio.

3.9.4.5. Ruidos y vibraciones

Se perciben ruidos o vibraciones durante el funcionamiento del motor, el operario

deberá detenerlo y localizar las causas. Si es necesario, deberá proceder a su desmontaje
y montaje.

3.9.4.6. Limpieza

Es importante para la correcta refrigeración del motor, que los orificios de

ventilación permanezcan limpios. Asimismo, en ambiente sobre todo húmedos, como lo
es este caso, es importante verificar la limpieza de la superficie de contacto entre las placas
de roce y la placa porta bobina, sobre todo si existe un periodo largo de no funcionamiento.
 49

3.9.4.7. Comprobación del disco de freno

Lo primero es bajar el gancho hasta dejarlo parado sobre el suelo.

 Soltar a continuación la tapa y una vez al descubierto la parte del freno proceder
al desmontaje del freno siguiendo los pasos indicados
 Una vez liberado el disco de freno medir el espesor del mismo para comprobar
el desgaste de las guarniciones
 Si la medición del espesor de la guarnición de cualquiera de las dos caras del
disco de freno es inferior a 1 mm se procederá al cambio del mismo.
 Mantener las pastillas de freno libres de aceite
 Al mismo tiempo comprobar que el Estado del estriado interior del disco de freno
no presenta holguras

3.9.4.8. Desmontaje del freno

Antes de comenzar los trabajos, además de soltar la tapa, deberá quitar la

corriente del motor, desenchufando el conector.
 Posteriormente, soltar el anillo de retención
 Se extrae, a continuación, el ventilador. Para eso se deben soltar los tornillos.
 Extraer entonces el bloque compuesto por electroimán, la pastilla de freno.
Soltando para ellos los tornillos
 En el caso de existir alguna avería en la bobina de freno o alguna de las partes
del bloque, cambiar el bloque completo
 El disco de freno habrá quedado entonces al descubierto, pudiéndose cambiar en
caso de ser necesario

3.9.4.9. Desmontaje y montaje del motor

Si se necesita desmontar el motor, para realizar cualquier operación de

mantenimiento o reparación, se debe proceder de la siguiente manera:
 Desconectar el polipasto de la red de alimentación sacando los fusibles de entrada
al puente, como medida de seguridad
 Desconectar el enchufe rápido de alimentación del motor
 Luego de realizar los pasos anteriores se procede al desmontaje de la parte del
freno indicadas el ítem anterior.
 50

 Retirado el disco de freno, soltar los 4 tornillos y retirar la tapa porta freno
ayudándose de algún objeto que sirva de palanca, teniendo cuidado al retirar de
no dañar los hilos de alimentación del freno y el bobinado del motor.
 Seguidamente proceder a soltar los 4 tornillos que fijan la carcasa del motor con
la tapa de la caja reductora
 Suelta la carcasa del motor, cambiarlo en caso de que el bobinado este quemado,
para su reparación.
 Es conveniente siempre, una vez que se ha retirado la carcasa del motor
inspeccionar los rodamientos del eje del motor, así como el retén.
 Si alguno de los rodamientos, el retén, o el eje están dañados es conveniente su
cambio inmediato.
 Para retirar el eje rotor del motor de la caja reductora, se debe tener a mano un
extractor, que asimismo servirá para liberar los rodamientos del eje motor
 Retirado el eje motor extrae el retén ayudándose de la herramienta adecuada,
tratar de no dañarlo.
 A continuación, soltar el anillo de retención.
 Seguidamente con el extractor liberar del alojamiento de la tapa, el rodamiento.
Es importante realizar todas estas operaciones con sumo cuidado a fin de no dañar
ninguna de las piezas.
 El retén y rodamiento es conveniente, una vez fuera del equipo, sustituirlos por
unos nuevos.

3.9.4.10. Montaje del freno

Una vez amarrada la tapa porta freno a la carcasa del motor, mediante los 4
tornillos, el montaje de freno se realizará según las siguientes indicaciones:
 Introducir el disco de freno en el estriado del eje motor. La parte más larga del
disco de freno irá situada hacia la parte de la tapa puerta freno. Se procurará que
su desplazamiento sobre el eje sea ligero, deslizante.
 Introducir el bloque de freno compuesto por la placa de roce, electroimán y piezas
para fijarlo a la tapa porta freno mediante los tornillos. Se debe untar previamente
las puntas mediante fijador “LOCTITE 222”. Una vez realizada la operación,
colocar el ventilador, introduciéndolo en el eje colocando las aspas hacia el
exterior, y sujetándolo mediante tornillos y a su vez con el tornillo de retención.
 Es conveniente, una vez hecho esto, realizar unas maniobras para verificar que la
placa de freno sea perfectamente atraída por el electroimán, con un buen
deslizamiento y que el ventilador no roce en ningún punto.
 51

 Una vez comprobado el funcionamiento satisfactorio, colocar la tapa del

ventilador, apretando los 4 tornillos con sus respectivas arandelas.
 Tras colocar la tapa, es conveniente realizar las pruebas con carga, verificando el
buen funcionamiento del conjunto.

3.9.5. Reductores

El reductor debe ser utilizado dentro de las características, límites y condiciones

de trabajo para las cuales fue diseñado. La superación de estos límites implica
comprometer mecánica y térmicamente el equipo, por consiguiente, dañar sus elementos.
Se debe inspeccionar cuidadosamente los engranajes y reductores de velocidad,
siempre que se note algún ruido extraño o cuando se observe un aumento de temperatura
significativo, independientemente de los periodos regulares de inspección Establecidos en
el plan de mantenimiento.
Se recomienda abrir las tapas de inspección de los reductores de velocidad, que
el polipasto esté en un lugar donde no haya mucho polvo. Posterior a una inspección, Se
deberán montar las tapas en sus lugares.

3.9.6. Lubricación

Cuidados especiales deberán ser tomados cuando hay un aumento de temperatura

del aceite en los reductores de velocidad y engranajes. Este control térmico es vital para
la vida útil de engranajes helicoidales.
Lubricación por baño y salpicadura: con este sistema los engranajes están
lubricados por inmersión parcial en aceite y los rodamientos mediante salpicadura que los
engranajes provocan en su rotación. De Esta manera todas las superficies en contacto, con
movimiento relativo, son alcanzadas por un amplio flujo de aceite en constante
renovación.
Lubricación por cambio de aceite o grasa: deberá ser anual el cambio de grasa.
En los diseños de los reductores están indicados los lugares de vaciado y llenado del aceite,
como también la capacidad y características del aceite. Una vez vaciado completamente
el reductor, antes de llenarlo nuevamente es conveniente limpiar su interior con un aceite
limpiador, para retirar impurezas que se adhieren en las paredes. Hacer funcionar el
reductor sin carga durante unos minutos. Vaciar el aceite limpiador y llegar con aceite
especificado para funcionamiento normal, hasta el nivel indicado.
El cambio de engranajes se debe sustituir en pareja, simultáneamente el piñón y
la corona correspondiente antes de entrar al servicio, se debe hacer funcionar sin carga y
 52

con aumento gradual de carga, observando tanto ruido, temperatura, la condición del
dentado y el perfecto engranado.

3.9.7. Fallos críticos en reductores

3.9.7.1. Fallos por calentamiento excesivo

Comprobar:
A. Está sobrecargada la unidad
B. Nivel, estado y grado del aceite
C. Rodamientos. Estos no deben estar ajustados. Todos los ejes deben girar
libremente al conectar la carga
D. Retenes de aceite. Los retenes deben ser engrasados, aplicar, desde el exterior,
pequeñas cantidades de grasa en todos los bordes de los retenes.
E. Alineamiento de los acoplamientos.

3.9.7.2. Rotura de eje

Comprobar:
A. Alineamiento de los acoplamientos
B. La unidad está sobrecargada
C. El apoyo del soporte está desalineado

3.9.7.3. Fallos en rodamientos

Comprobar:
A. La unidad no fue sobrecargada
B. Alineamiento de los acoplamientos
C. Rodamientos correctamente ajustados y lubricados
D. Formación de óxido
E. La unidad no fue almacenada o protegida correctamente en paradas largas.

3.9.7.4. Vaciado de aceite

Comprobar:
A. Nivel de aceite
B. El respiradero debe estar abierto y limpio
 53

C. El desgaste de los retenes. Pequeñas pérdidas son normales para minimizar el

calor y la fricción
D. Excesiva lubricación en los rodamientos
E. Drenajes, niveles y accesorios. Reapretar y sellar las juntas, limpiando
previamente las superficies.
F. Las juntas a presión deben estar ajustadas perfectamente

3.9.7.5. Desgaste de engranajes

Comprobar:
A. Nivel, estado y grado del aceite.
B. Alineación de los acoplamientos
C. Ajuste de los rodamientos
D. Sobrecarga en la unidad
E. Formación de óxido
F. Para desgastes excesivos y rotura de los dientes, ruidos, etc., realizar análisis
juntamente con el proveedor del puente grúa.

3.9.8. Normas de inspección

Observar el ruido de los engranajes en vacío y con carga. Si hubiese algún ruido
extraño, inspeccionar los dientes de los engranajes, los tornillos de unión y fijación de los
reductores de velocidad y los rodamientos. Examinar también la lubricación.
 Examinar la temperatura del aceite. La temperatura máxima no debe exceder de
60º C. para ensayos aproximados los reductores verificar con el tacto.
 Comprobar el nivel de aceite y examinar la limpieza de este. Evitar las fugas de
aceite.
 Procurar no llenar excesivamente de aceite.
 Inspeccionar los retenes de aceite y cambiarlos cuando sus bordes estuviesen
dañados.
 Respiraderos y filtros deben mantenerse limpios.
 Inspeccionar los dientes de los engranajes. Desgaste de los dientes de la rueda
dentada, piñón y el espesor. Límite admisible de 10% del espesor original.
 Comprobar si existen algunas señales anormales, tal como picado o rayados en
los dientes de los engranajes.
 Inspeccionar los tornillos de fijación de los reductores los cuales deben asegurar
y fijar de manera adecuada.
 54

3.9.9. Cambio de engranajes y rodamientos

Para el cambio de engranajes rodamientos se debe proceder de la siguiente

manera, soltar los tornillos de los lados de la unión del cuerpo del reductor y todos los
tornillos de las tapas de los rodamientos
Retirar la parte superior de la carcasa.
 En caso de cambio de engranajes rodamientos, retirar el conjunto completo
(piñón, corona, rodamientos) y proceder a desmontar mediante extractor.
Posteriormente para el montaje de estos elementos, limpiar el eje, lubricar la
superficie de contacto y montar con prensa.
 En caso de no ser posible con estas herramientas, proteger las caras laterales de
los ejes provocó del deslizamiento de las piezas con ligeros golpes.
 Una vez montadas todas las piezas del reductor aplicar “LOCTITE” a la
superficie de unión y montar la parte superior de la carcasa. Colocar las tapas de
los rodamientos y fijar con tornillos y arandelas para evitar que se aflojen.
 Ajustar los tornillos de unión de las tapas con un torque adecuado.

3.9.10. Rodamientos

Los rodamientos son los elementos de la máquina de mayor duración,

especialmente si están bien montados y lubricados.
El manejo correcto, montaje y desmontaje implica limpieza, precisión,
protección de humedad y verificar lubricación.
Los rodamientos siempre deben ser verificados en caso de producir ruidos
extraños y elevaciones de temperatura. Se debe evitar a toda costa el contacto de los
rodamientos con el ambiente con exposición de polvo. Se debe utilizar solamente el
lubricante adecuado, de acuerdo con las instrucciones de lubricación, con cuidado de no
colocar exceso de grasa porque puede provocar una elevación anormal de la temperatura.
Inspecciones de rodamientos:
 Examinar el ruido de los rodamientos. si no fuese el sonido habitual verificar la
Lubricación Y el alineamiento entre agujeros y superficies de empuje.
 Examinar por tanto la temperatura de los rodamientos, comprobar el
calentamiento anormal de preferencia con termómetro
 Verificar si no hay fuga de aceite por obturaciones defectuosas, tapas mal
apretadas.
 55

3.9.11. Retenes de aceite

La mayoría de los fallos en retenes son causados por colocación inadecuada o del
resultado tanto de daños propios del retén como en el eje. De manera que debe utilizarse
aceite nuevo limpiar bien las piezas antes del montaje

3.10. SISTEMA DE TRASLACIÓN

El sistema de traslación es el encargado de movilizar el puente grúa, en este caso

la viga central, para que abarque todo lo largo del galpón en donde se encuentra instalado.
La periodicidad de las inspecciones y de las partes se inspeccionar se detallan en la
siguiente Tabla 3-2. Los materiales están considerados para uso normal. En caso de uso
más intensivo o varios turnos, los materiales de inspección se ajustarán convenientemente.

Tabla 3-2. Frecuencia de inspección de cada componente del sistema de traslación.

Componente Diario 6 meses 1 año Método

Funcionamiento freno X Test de funcionamiento con y sin carga
Conexiones eléctricas X Visual, verificar si existe oxidación en
tornillos
Ruido X Auditiva, comprobar que no existan
anomalías en el funcionamiento
Fuga de grasa del X Visual, comprobar que no existan
reductor y motor fugas
Tornillos de fijación X Manual, revisar si están en la posición
del motor y reductor correcta
Desgaste del reductor X Visual, manual. Verificar la existencia
de desgaste excesivo
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

3.10.1. Cambio de grasa

La lubricación es de por vida, cuando la temperatura está entre -20°C y 40°C.

Los engranajes han sido lubricados con grasa semifluida, si es necesario, se cambiará la
grasa como se describe a continuación:
 56

- Desmontar la maquinaria
- Separar el motor del reductor.
- Desmontar el reductor
- Limpiar las partes con aguarrás
- Para la re-lubricación, emplear la grasa indicada en la tabla siguiente. Lubricar
los rodamientos. Montar el reductor y extenderlas a por los dientes de las ruedas
del reductor.
- Unir el motor al reductor y montar la maquinaria a la estructura construida.

3.10.2. Inspecciones y recomendaciones

Inspeccionar el funcionamiento del freno si fuesen observadas señales anormales,

abertura o cerrado, imperfecciones, etc. Examinar estos puntos y en caso necesario
proceder a su cambio.
 Examinar el desgaste de las pastillas de los frenos. Con espesores inferiores a 2
mm proceder a su cambio.
 Mantener las pastillas de freno libres de contaminación, aceite.
 Examinar el desgaste y las desigualdades de las superficies del ventilador de
freno. Con desgaste desigual, corregir el alineamiento del freno. Con desgaste
del 30% del espesor original, se procederá a cambiar.
 Ver si existe alguna señal de mordedura capilar en las superficies del ventilador.
Si hubiese alguna, inspeccionar el funcionamiento del freno y ajustarlo
correctamente. Observar cuidadosamente sí a pequeños intervalos las
mordeduras capilares tienden a crecer, debiéndose cambiar en este caso
inmediatamente el ventilador.
 Mantener una comprensión adecuada de los muelles del freno para adaptarlos al
diseño y condiciones del servicio.

3.10.3. Reglaje del entrehierro del freno en motores de traslación

La separación que permite el juego entre el electroimán de freno y la placa de

freno es lo que se denomina entrehierro.
Es conveniente ajustar este entrehierro antes de que su separación sobrepase el
máximo correspondiente a 2 mm. Para ello se debe proceder de la siguiente manera:
- Soltar los tornillos y quitar la tapa del ventilador
- Soltar los tornillos y apretar la tuerca de reglaje, hasta que el ventilador desplace
la palanca de freno contra la porta bobina.
 57

- Una vez apretada la tuerca de reglaje a tope sin forzar, soltar media vuelta. Con
esta operación habrá quedado automáticamente regulado el entre hierro a su valor
nominal.
- Atar los tornillos y comprobar el frenado con varias maniobras
- Colocar la tapa del ventilador

3.10.4. Mantenimiento del motor

Es conveniente hacer revisiones periódicas de los motores, al menos cada 6

meses. A continuación, los puntos más importantes a controlar:
1. Limpieza del motor: es importante para la buena refrigeración del motor
2. Ruidos y vibraciones: tanto los ruidos como las vibraciones son señal de la
existencia de problemas tales como desalineación, desequilibrio, problema de
rodamientos, etc.
3. Entrehierro del freno: es conveniente probar que el valor del entre hierro del freno
no exceda los 2 mm. Con una negligencia en este control podría ocurrir que, por
una separación excesiva del entre hierro, el electroimán no fuese capaz de atraer
la placa de freno y liberar de esa forma el eje rotor, lo cual provocaría el peligro
del quemado de motor.

3.10.4.1. Desmontaje de las partes del motor

Salvo que se quiera cambiar el motor completo, en cuyo caso bastará con soltar
los 4 tornillos de fijación del motor a la caja reductora; si se desea intervenir sobre
cualquier otra parte del motor para el cambio de cualquier pieza, se deberá proceder al
desmontaje del motor, siguiendo los pasos que a continuación se detallan:
- En primer lugar, se procede a soltar el conector de la caja de conexiones
- A continuación, se suelta la tapa del freno, librando los 4 tornillos que la sujetan
- Una vez quede a la vista la parte del freno, se sueltan los dos tornillos que fijan
la tuerca de freno, procediéndose a soltar la misma
- Una vez suelta la tuerca de freno, se procede a retirar el ventilador, el disco de
freno y el muelle de freno.
Si lo que se busca es el cambio del disco de freno, se procederá hasta este punto.
Caso de necesitar seguir con el desmontaje del motor, se actuará como sigue:
- Soltar los 4 tornillos qué amarran la tapa del motor porta bobina en el que va
alojado el rodamiento de la parte posterior del eje rotor.
- A continuación, retirar el eje rotor
- La única pieza que queda es la carcasa del motor, con el devanado
 58

- Si se desea cambiar el rodamiento de la parte anterior del eje rotor que se

encuentra alojado en la caja de la brida del reductor, sacar en primer lugar el
retén, soltar a continuación el anillo de retención. Posteriormente sacar el
rodamiento por medio de un extractor.

3.10.4.2. Montaje del motor

Para el montaje de las diferentes partes del motor se deberán seguir las siguientes
instrucciones:
- Alojar el rodamiento en la caja de la brida del reductor. Coloca a continuación el
anillo de retención y el retén, cuya función consiste en no dejar pasar el lubricante
del reductor del motor
- Colocar el rotor, introduciendo la parte estriada en el reductor. Puede darse el
caso de que ofrezca cierta resistencia, debido al encajamiento de los dientes
helicoidales del eje rotor y del engranaje de la reductora. Para no dañar el estriado
girar suavemente el eje en uno y otro sentido, golpeándolo a la vez suavemente
en el otro extremo con una masa de plástico, hasta que asiente perfectamente.
- Habiendo introducido el rotor y comprobado que el engranaje es perfecto, colocar
la carcasa del motor sobre el eje, fijándolo, mediante los 4 tornillos en la brida de
la caja reductora.
- Posteriormente, montar la tapa del motor porta freno colocando en el alojamiento
del rodamiento qué va por el lado del motor una arandela de presión, sobre la que
se montará el rodamiento.
- A continuación, fijar la tapa del motor porta bobina al motor, mediante los 4
tornillos y sus respectivas arandelas.
- Antes de atar las tapas del motor porta bobina, y por la parte de la bobina de freno
de esta tapa, colocar los 3 pasadores guía en los alojamientos mecanizados a tal
efecto. Introducir en estos pasadores una arandela de latón en cada uno de ellos,
a fin de que el choque de la placa al ser atraída por el electroimán quede
amortiguado sobre la misma.
- A continuación, introducir el muelle de freno en el eje del motor asentándolo
sobre el alojamiento mecanizado, en la tapa del motor porta bobina.
- Seguidamente, colocar el disco de freno, de tal manera que la cara mecanizada
de acero quede del lado de la tapa de freno porta bobina. Verificar, mediante la
presión del disco sobre el muelle, que el disco cierra bien a través de los
pasadores guía
- Colocar a continuación el ventilador, introduciendo su estriado en el estriado del
eje motor, y presionando el ventilador a fin de vencer la presión del resorte
 59

- Manteniendo esta presión sobre el ventilador, colocar la tuerca de reglaje de freno

- Regular el freno según lo descrito anteriormente
- Posteriormente atar los dos tornillos con sus correspondientes arandelas
- Seguidamente, enchufar el conector de la caja de conexiones del motor. Meter
corriente, a fin de realizar algunas pruebas de funcionamiento, comprobándose
que el freno actúa correctamente y que el motor gira suavemente, sin ruidos ni
vibraciones.
Una vez verificado el perfecto funcionamiento del motor y el freno, colocar la
tapa del ventilador, sujetándola mediante los 4 tornillos y sus arandelas.

3.10.5. Ruedas

Regularmente cada seis meses inspeccionar el desgaste, de formación en la

superficie de rodadura y marcas en las pestañas.

3.10.5.1. Normas de aplicación

 Realizar un examen visual de las rodaduras de las ruedas para ver si existen
grietas o fisuras si hubiese alguna se debe comprobar su tamaño. observar si la
tendencia es aumentar entre inspecciones, y en caso necesario se debe sustituir la
rueda. Las ruedas motrices deben mantener sus diámetros iguales, debiendo
cambiar las dos a la vez, aunque solamente una de ellas está en condiciones de
ser sustituida.
 Comprobar si la rodadura de las ruedas está debidamente exentas de aceite las
rodaduras de las ruedas deben estar exentas de aceite, debido a que sí tienen aceite
las ruedas patinarían.
 Examinar el desgaste de las rodaduras de las ruedas. Como las rodaduras de las
ruedas se desgastan lentamente, en caso de que fuese observado un desgaste
prematuro, verificar el alineamiento de los elementos del sistema. No deberá ser
mayor qué 0,2% la diferencia entre diámetros de las ruedas motrices el desgaste
de la rodadura exterior de cada rueda debe ser menor o igual que el 30% del
espesor de origen o 12 mm de diámetro.

3.10.5.2. Procedimiento para el cambio de ruedas y rodamientos de estas

 Calzar el carro hasta que la rueda pueda girar libremente

 60

 Soltar los tornillos de los soportes porta rodamientos para retirar el conjunto de
rueda completo
 Retirar y desmontar los porta rodamientos y rodamientos mediante extractor
 Comprobar el estado de los rodamientos y cambiarlos en caso necesario
 Para el montaje, limpiar las superficies en contacto, lubricarlas y montar con
prensa. En caso de no ser posible con estas herramientas, realizar el montaje con
ligeros golpes
 Lubricar rodamientos
 Montar el conjunto de ruedas previamente alineadas, ajustando con los tornillos
correspondientes

3.11. ESTRUCTURA

Una vez al año se debe inspeccionar la estructura para verificar si existe alguna
deformación o fisura en esta se debe inspeccionar las juntas soldadas a través de ensayos
no destructivo (tintas penetrantes, partículas magnéticas y ultrasonido), para asegurarse
que no existan indicios de poros o grietas, a su vez verificar el ajuste de los tornillos de
unión, y pintar nuevamente las partes estructurales antes de que se oxiden en un 10% de
la superficie

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Figura 3-4. Carga de Tapa provisoria Boca Convertidor Teniente, sobre cama baja.
Cliente Codelco División El Teniente, Fundición Caletones.
 61

CAPÍTULO 4: ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO

 62

4. ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO

En este capítulo se presenta el proyecto de una manera distinta al anterior, ahora

se dispondrá de un estudio realizado el cual representa qué tan viable es el proyecto en
aspectos económicos. Si bien Maestranza Alemania Limitada está catalogada como una
gran empresa con una amplia facturación debido a sus grandes contratos de fabricación y
reparación de componentes mecánicos y estructurales, puede disgustarle a la alta gerencia
gastar dinero “innecesario” para la implementación de este plan de mantenimiento
preventivo. Por lo que en este capítulo se demostrará que es primordial implementar un
plan de mantenimiento al puente grúa.
El afán de Maestranza Alemania Limitada por seguir produciendo es
incalculable, cada vez son más los proyectos que se ganan, se renuevan contratos y los
desafíos estructurales cada vez son más complejos. Todo eso versus al pobre
mantenimiento realizado a los equipos, especialmente el puente grúa, un equipo que es
fundamental a la hora de la producción, el cual ha estado demostrado que en el tiempo de
detención y reparación se pierde bastante dinero, los trabajos se atrasan y se ve afectada
la imagen de la empresa.

4.1. EL EQUIPO Y SUS COSTOS

El puente grúa posee una amplia utilidad en la empresa, ya que es el encargado

de trasladar cargas hacia las mesas de corte, descargar material desde los camiones que
llegan y acopiarlos, y lo principal es el movimiento continuo que realizan trasladando cada
pieza fabricada hacia el proceso siguiente o carga en el camión para despachar, es un
equipo que no se detiene en toda la jornada laboral, los operarios realizan turnos para
utilizarlo y si se necesita algo urgente, se manipula apresuradamente y no de buena
manera, lo que provoca un fallo prematuro de los elementos que ya fueron mencionados
como críticos anteriormente. Esto retrasa todo el proceso para todos, puente grúa con fallo
significa no descargar transporte con materiales, no carga de trabajos presupuestados para
entregar, nula alimentación de material a las mesas de corte, por lo que atrasa todos los
galpones, no solo en el que se encuentra el puente, sino todos porque las mesas deben
alimentar con material a las otras naves y toda la producción se ve afectada.
La instalación del puente grúa bordea aproximadamente los dos millones de
pesos, más el costo de la adquisición del equipo, la cual está en diez millones novecientos
noventa mil pesos, esto hace un total de doce millones novecientos noventa mil pesos
 63

aproximadamente, todo esto sujeto a la infraestructura adecuada, la cual debe cumplir con
los requisitos estructurales para poder instalar de la mejor manera el puente grúa y no tener
inconvenientes.
Los costos asociados al equipo principalmente se deben a la falta de
mantenimiento en él, ya que los repuestos que deben adquirir cuando el componente falla
(mantenimiento correctivo) son escasos en lo instantáneo y bastante elevados de precio si
el proveedor original no los tiene. El personal de mantención menciona que el puente grúa
se mantiene solo, lo que no es así ya que falla demasiado y principalmente con las
conductas humanas que no están acostumbrados a tratar de la mejor manera un equipo.
Parte de las conductas humanas se han mejorado hablando con los operarios, A
su vez se han dictado cursos recalcando la correcta utilización del equipo y dando a
entender la importancia que tiene el puente grúa en sus actividades normales. Con esto las
fallas han disminuido considerablemente, pero falta por mejorar, ya que siguen habiendo
malas conductas de parte de los operarios, si bien ellos se esfuerzan por terminar el trabajo
a tiempo lo cual conlleva a una gratificación de parte del empleador por su sistema de
tratos, se les ha instruido la importancia del mantenimiento y la importancia que tienen
ellos como operarios al manipular este equipo, ya que son ellos los que deben informar a
mantenimiento alguna anomalía del equipo, esto debido a la utilización diaria los
operarios con el equipo.
El costo del mantenimiento es el precio pagado por las acciones realizadas para
conservar el equipo en óptimas condiciones. El sector de mantenimiento en la planta o en
la empresa puede ser considerado por algunos como un gasto, para otros como una
inversión en la protección del equipo, y para algunos como el aseguramiento de la
producción.
Para tomar decisiones basadas en la estructura de costos, y teniendo presente que,
para una empresa, una de sus principales tareas será minimizar los costos, entonces es
importante conocer sus componentes.

4.1.1. Los costos

En general, se pueden agrupar en dos categorías:

1) Los costos que tienen relación directa con las operaciones de mantenimiento,
como ser: costos administrativos, de mano de obra, de materiales, de repuestos,
de subcontratación de parte electrónica u otro rubro y de almacenamiento.
2) Costos por pérdidas de producción a causa de las fallas de los equipos, por
disminución de la tasa de producción y pérdidas por fallas en la calidad producto
al mal funcionamiento de los equipos
 64

El costo global del mantenimiento es la suma de cuatro costos que se mencionan

a continuación:

4.1.1.1. Costos Fijos

La característica de este tipo de costos es que estos son independientes del

volumen de producción o de ventas de la empresa, estos como su nombre lo dice son fijos,
dentro de este tipo de costos podemos destacar la mano de obra directa, los alquileres,
seguros, servicios, etc.
Los costos fijos en el mantenimiento están compuestos principalmente por la
mano de obra y los materiales necesarios para realizar el mantenimiento preventivo, así
como todo gasto originado por el engrase y limpieza de los equipos.
Desde el punto de vista del mantenimiento, estos costos son gastos que aseguran
el mantenimiento en la empresa y la vida útil de la maquinaria a mediano y largo plazo.
La disminución del presupuesto y recursos destinados a este gasto fijo limita la cantidad
de inversiones programadas, y al principio representa un ahorro para la empresa que
después se traduce en mayor incertidumbre y gastos mayores para mantener a la empresa
en su nivel óptimo.

4.1.1.2. Costos Variables

Estos costos tienen la particularidad de ser proporcionales a la producción

realizada. Podemos destacar dentro de estos a costos como mano de obra indirecta, materia
prima, energía eléctrica, además de los costos variables que incluyen el mantenimiento.
Dentro de los costos variables de mantenimiento nos encontramos básicamente
con el de la mano de obra y lo materiales necesarios para el mantenimiento correctivo. El
mantenimiento correctivo será consecuencia de las averías imprevistas en la maquinaria.
Parecería que no fuera posible reducir el reducir este tipo de gasto de
mantenimiento, dado que este viene directamente de la necesidad de realizar una
reparación para poder seguir produciendo en el caso del mantenimiento correctivo.

4.1.1.3. Costos Financieros

Los costos financieros asociados al mantenimiento se deben tanto al valor de los

repuestos de fábrica. El costo que supone los recambios de componentes de fábrica para
realizar reparaciones, es un desembolso para la empresa que limita su liquidez. Si los
recambios son utilizados con cierta frecuencia nos encontraremos con un mal menor, dado
a que esto es una inversión que hace la empresa para mantener la capacidad productiva de
 65

la instalación. Sin embargo, cuando los recambios tardan mucho tiempo en ser utilizados,
estamos incurriendo en un gasto que, en principio, no genera ningún beneficio para la
empresa.
En determinadas circunstancias que se obliga a una disponibilidad total, es
necesario ejecutar el trabajo con una maquinaria similar, en este caso la grúa horquilla, la
cual permite la operación en un 30% mientras el puente grúa está en reparación.

4.1.1.4. Costos De Fallo

El coste de fallo se refiere al costo o pérdida de beneficio que la empresa soporta

por causas relacionadas directamente con el mantenimiento.
Normalmente, este concepto no suele tenerse en cuenta cuando se habla de los
gastos de mantenimiento, pero su volumen puede ser incluso superior a los gastos
tradicionales, costos fijos, costos variables y financieros. Este concepto es aplicable tanto
a empresas productivas como a empresas de servicios.
Empresas Productivas: En las empresas productivas los costos por fallo en los
equipos se deben principalmente a:
- Pérdidas de materia prima.
- Descenso de la productividad del personal mientras se realizan las reparaciones.
- Pérdidas energéticas por malas reparaciones o por no realizarlas
- Producción perdida durante la reparación, menores ventas, menores beneficios
- Averías que puedan suponer riesgo para las personas o para la instalación.
- Costos indirectos
- Pérdidas de imagen, fechas de entrega afectadas, ventas mermadas por la falla
del puente grúa, etc.
A los costos que pueden generar estos hechos, se debe sumar el tiempo de las
reparaciones para volver a la normalidad.

4.2. COSTO BENEFICIO DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE

MANTENIMIENTO

El costo beneficio de la implementación de este plan de mantenimiento viene

principalmente dado por el ordenamiento de las tareas de mantenimiento, elemento que
actualmente no posee Maestranza Alemania Limitada. Si bien se genera un costo para la
empresa en la implementación este se verá favorecido a lo largo del tiempo en varios
 66

aspectos tales como; la imagen de la empresa ante el cliente, las entregas de trabajos a
tiempo, la no detención del proceso, y el aumento de la disponibilidad del equipo.

4.3. IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO

PREVENTIVO

La comparación de un plan de mantenimiento preventivo versus lo que se hace

en la actualidad (mantenimiento correctivo) se muestra a continuación:

Tabla 4-1. Comparación de costos entre mantenimiento preventivo y mantenimiento

correctivo.

Mantenimiento Preventivo Mantenimiento Correctivo

Mano de Insumos Insumos
Valorización Mano de Obra Valorización
Obra Utilizados Utilizados
No hay stock,
1 Material 4 todo es más
$ 600.000 $2.400.000
mantenedor de Stock mantenedores caro y difícil de
conseguir.
Nivel de emergencia, se ve afectada la
Programado, no se pierde trabajo por producción por el tiempo que está detenido.
detención de equipo Cada hora la empresa pierde $4.166.666
aproximadamente
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Como se puede observar en la tabla anterior, la empresa se ve severamente

afectada cuando falla el puente grúa, ya que no se tenía programación de la reparación,
los repuestos cuesta conseguirlos, la mano de obra se debe incrementar ya que se debe
solucionar lo antes posible el problema y la producción no avanza.
En cambio, con un stock de repuestos básicos, con la programación y
planificación adecuada y no entorpeciendo las labores de producción, se puede optar por
un mantenimiento preventivo, que ayuda a que la producción no se detenga y que la
empresa entregue los proyectos en las fechas establecidas. Además, la planificación ayuda
 67

que solo trabaje un mantenedor, ya que las labores son pauteadas y establecidas para cada
tarea y componente.
A continuación, se muestra una tabla con los principales insumos y sus valores
obtenidos de cotizaciones en el mercado.

Tabla 4-2. Componentes y repuestos para stock de mantenimiento preventivo.

Cantidad
Componente Precio (CLP) Unidad Total Stock (CLP)
stock
Control de mando $ 687.561 1 Unitario $ 687.561
Cable de alimentación $ 2.460 20 Metros $ 49.200
Carros soportantes $ 12.300 5 Unitario $ 61.500
Cable de elevación (piola) $ 8.620 50 Metros $ 431.000
Grampas de amarre $ 6.740 8 Unitario $ 53.920
Pastillas de freno $ 5.955 4 Unitario $ 23.820
Engranajes traslación $ 16.480 6 Unitario $ 98.880
Conectores eléctricos $ 820 12 Unitario $ 9.840
$ 1.415.721
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Como se puede observar, la implementación de un pequeño stock para un

mantenimiento preventivo cuesta alrededor de $1.415.721, en comparación con lo que
pierde la empresa por cada hora de detención del equipo, los cuales son $4.166.666, hay
una diferencia significativa al poseer estos repuestos de stock versus la reparación
correctiva.
Se recomienda la implementación del plan de mantenimiento preventivo para el
puente grúa y comprar los componentes para stock, ya que mitiga bastante y ayuda a tener
una mejor visión del tipo de mantenimiento a realizar.
 68

Fuente: Elaboración propia para la el proyecto.

Figura 4-1. Mantenimiento preventivo, medición de aislamiento del motor.

4.4. BENEFICIOS ESPERADOS

Para llevar a cabo el análisis financiero de forma tal que se observen los costos
del mantenimiento preventivo contra la gran producción de estructuras para la minería e
industrias, es necesario establecer una clasificación de los beneficios con base en la
posibilidad de traducirlos en términos de dinero, para lo cual se estableció lo siguiente:

4.4.1. Beneficios tangibles

Son aquellos que pueden estimarse como una disminución de algún concepto, y
que de acuerdo con un desarrollo, metodología o proceso pueden cuantificarse:
- Ahorro de repuestos por disminución de fallas en los componentes del equipo.
- Ahorro de costo de mantenimiento por detención de producción.

4.4.2. Beneficios intangibles

Son aquellos beneficios que están inherentes en la implementación del proyecto,

pero el valor depende de apreciaciones subjetivas que no pueden cuantificarse.
- Incremento de seguridad en las instalaciones.
- Disminución de desgaste del personal de mantenimiento.
- Optimización en las operaciones.
- Planificación del mantenimiento preventivo.
- Mejora en la imagen de la empresa.
 69

- Permitir un sello de calidad y nivel competitivo de excelencia.

4.5. ANÁLISIS DE BENEFICIOS TANGIBLES

De acuerdo con la información que actualmente se tiene y que ha sido analizada,

se cuantificaron los siguientes beneficios para expresarlos en término de dinero.

4.5.1. Ahorro de repuestos por disminución de fallas en los componentes del equipo

La disminución de fallas en los componentes del equipo se debe principalmente

al mantenimiento preventivo que se realizará, con este plan se demostrará que los
repuestos que se gastaban en un año por fallas operacionales y de vida útil de los
componentes, eran solamente por falta de mantenimiento. Si bien ahora se dispondrá de
un stock de repuestos los cuales se cambiarán periódicamente dependiendo los
requerimientos del equipo, este gasto no se verá afectado debido a la comparación que se
realizó en la tabla 4-1.

4.5.2. Ahorro de costo de mantenimiento por detención de la producción

La producción de la empresa se ve afectada cuando el puente grúa está con

averías, ya que como se mencionó anteriormente, el puente grúa en cuestión es el
encargado de acopiar material de camiones, trasladar material a las mesas de corte,
abastecer de estructuras a los taladros radiales y realizar labores de izaje en el galpón 3 de
calderería. El mantenimiento se ve afectado cuando se trata de algo correctivo, ya que
detiene la producción, las condiciones son inseguras para trabajar ya que se trabaja contra
reloj, los mantenedores están detenidos por la falta de planificación del mantenimiento,
los repuestos no llegan a tiempo y una infinidad de problemas cuando se trabaja con
mantenimiento correctivo.
Para el caso del mantenimiento preventivo, está todo pauteado, horas de
funcionamiento, repuestos en stock, disposición de realizar la mantención de parte del
personal, disminución considerable del tiempo de reparación del equipo, entre otros
trabajos.
 70

4.6. ANÁLISIS DE BENEFICIOS INTANGIBLES

En este análisis, los puntos representan una manera subjetiva de los conceptos
asociados al plan de mantenimiento.

4.6.1. Incremento de seguridad en las instalaciones

La seguridad es un sello importante en cada empresa de cualquier rubro, una

empresa segura en sus instalaciones y con el personal, es una empresa que sabe lo que
hace. En este caso, la seguridad se beneficia del plan de mantenimiento, ya que genera la
confianza de que los componentes que se utilizan para la producción están en óptimas
condiciones y tienen nula probabilidad de generar algún accidente.

4.6.2. Disminución de desgaste del personal de mantenimiento

El personal de mantenimiento actualmente se desgasta reparando estos equipos,

ya que debe improvisar en las acciones. En cambio con un plan de mantenimiento
preventivo, trabajan según pauta y tranquilos sabiendo que los repuestos están y que el
trabajo no significará tiempo extra.

4.6.3. Optimización en las operaciones

Las operaciones se ven optimizadas y así también el tiempo de producción. El

personal de calderería ya no se preocupa si está con fallas el puente grúa, sino que confía
en las mantenciones y lo utiliza de buena manera. Ya no se pierde tiempo en las
reparaciones de emergencia.

4.6.4. Planificación del mantenimiento preventivo

La planificación del mantenimiento preventivo es vital para la continuidad

operacional, así como también la optimización de las labores de mantenimiento.
 71

4.6.5. Mejora en la imagen de la empresa

La imagen de la empresa mejora, los clientes ven de buena manera la

preocupación que existe sobre el cuidado de los equipos que se utilizan, no se ve afectada
la fecha de entrega a los clientes por una falla imprevista, porque todo está pauteado.

4.6.6. Permitir un sello de calidad y nivel competitivo de excelencia

Permite competir sanamente con otras empresas del rubro, destacándose por las
labores de mantenimiento que realizan y la preocupación que existe por la continuidad
operacional en un entorno seguro.
Todos los beneficios intangibles mejoran el ambiente laboral, dando satisfacción
al cliente interno y también al externo con las implementaciones que poseen. A su vez los
beneficios tangibles mejoran la productividad de la empresa, generan confianza en los
componentes y se ve reflejado en números lo que falta por mejorar.

4.7. FLUJO DE CAJA

El flujo de caja representa la fluctuación de las ventas, costos operacionales,

costos fijos o variables y las inversiones iniciales del proyecto las cuales, a través de
indicadores representan qué tan viable es un proyecto. Para este caso se analizará el flujo
de caja bajo las siguientes condiciones:
- Flujo de caja puro (sin financiamiento)
- Flujo de caja financiado en 25%
- Flujo de caja financiado en 50%
- Flujo de caja financiado en 75%
En el caso actual se analizará de acuerdo con los siguientes parámetros, los cuales
pueden variar a lo largo del proyecto, pero están cubiertos con la inversión inicial. Estos
son:

4.7.1. Ingreso por ventas

Es el indicador que permite observar las ventas de la empresa, en este caso será
la adquisición de un nuevo puente grúa, el cual su costo es de 30 millones de pesos
chilenos, lo cual incluye el equipo más el montaje de este.
 72

4.7.2. Costos directos

Este indicador representa los costos asociados al mantenimiento del equipo, los
mantenedores, mecánicos, electricistas, programadores e insumos varios.

4.7.3. Costos operacionales

Son aquellos costos que están inherentes en el proyecto, por alguna eventual falla
y/o ayuda al personal de mantenimiento de la empresa, para este caso se considera una
grúa horquilla como labores de apoyo.

4.7.4. Impuestos

Este indicador hace alusión al rubro de la empresa y según su clasificación se

define como de primera o segunda categoría. Para este caso se dispondrá de un impuesto
de 27%, que pertenece a la primera categoría del año 2020.

4.7.5. Depreciación

A modo de inversión también, un objeto que se deprecia será un instrumento de

medición de aislamiento en los motores del polipasto del puente grúa, equipo que tendrá
una inversión inicial de $800.000 y que se deprecia cada año, al finalizar la depreciación
ese equipo quedará en la empresa.

4.7.6. VAN

Este indicador representa el valor actual neto, indica que, de ser positivo, es
conveniente invertir, no obstante, si es negativo, no conviene invertir.

4.7.7. TIR

Es la representación porcentual de la tasa interna de retorno, la que demuestra

con qué porcentaje va a retornar la inversión inicial a lo largo del periodo.

4.7.8. PAYBACK

Este indicador representa la cantidad de tiempo que tomará recuperar la

inversión, se ve reflejado en el flujo acumulado.
 73

El costo de capital se determina bajo ciertos parámetros indicados a continuación:

Tabla 4-3. Método CAPM.

CAPM Rf Rm B Rp
11.0% 2.74% 10.49% 0.91 1.2%
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 4-4. Datos IPSA Chile.

Cantidad final Cantidad Inicial

IPSA 08/2019 IPSA 08/2002
5058.88 927.47
Tasa Rendimiento
4.454494485
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

En donde:
CAPM : Capital Asset Pricing Model, lo cual significa modelo de valoración de
activos, es el indicador porcentual que representa la tasa que se pedirá
para el retorno mínimo de la inversión.
Rf : Tasa libre de riesgo.
Rm : Tasa de rentabilidad del mercado
B : Beta del mercado.
Rp : Riesgo país.

4.7.9. Flujo de caja sin financiamiento

Este flujo considera los siguientes aspectos:

- Inversión inicial de 8.000 (mil pesos) equivalentes a $8.000.000
 74

Tabla 4-5. Flujo de caja.

FLUJO DE CAJA
0 1 2 3 4 5
+ Ingresos x vtas $ 5,000 $ 5,500 $ 6,000 $ 6,500 $ 7,000
- Costos directos $ 1,500 $ 1,800 $ 2,100 $ 2,400 $ 2,700
= Utilidad bruta $ 3,500 $ 3,700 $ 3,900 $ 4,100 $ 4,300
- Costos operación $ 800 $ 800 $ 800 $ 800 $ 800
= Utilidad operacional $ 2,700 $ 2,900 $ 3,100 $ 3,300 $ 3,500
- Intereses LP $ - $ - $ - $ - $ -
- Intereses CP
- Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
+/- Dif x vta de activos a VL $ 160
- Pérdidas ejercicio anterior
= Utilidad Antes de Impto $ 2,572 $ 2,772 $ 2,972 $ 3,172 $ 3,532
- Impuesto 1° Categoría (27%) $ 694 $ 748 $ 802 $ 856 $ 954
= Utilidad Desp Impto $ 1,878 $ 2,024 $ 2,170 $ 2,316 $ 2,578
+ Pérdidas ejercicio anterior
+ Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
- Amortización LP $ - $ - $ - $ - $ -
- Amortización CP
- Inversiones $ 8,000
+ Vta activos a VL
= Total Anual -$ 8,000 $ 2,006 $ 2,152 $ 2,298 $ 2,444 $ 2,706
+ Préstamo LP $ -
+ Préstamo CP
= Flujo Neto de Caja -$ 8,000 $ 2,006 $ 2,152 $ 2,298 $ 2,444 $ 2,706
Flujo de Caja Acumulado -$ 8,000 -$ 5,994 -$ 3,843 -$ 1,545 $ 898 $ 3,605
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 4-6. Indicadores 1.

Costo de capital 11.0%

VAN $ 449.64
TIR 13%
PAYBACK 4 años
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Para este caso, los indicadores representan un VAN positivo y un TIR mayor al
costo de capital, lo que es positivo para la empresa, ya que demuestra que sin ningún tipo
de financiamiento y realizando esa inversión, el proyecto es viable.

4.7.10. Flujo de caja financiado un 25%

Este flujo considera los siguientes aspectos:

- Inversión inicial de 8.000 (mil pesos) equivalentes a $8.000.000
- Préstamo de 25% de la inversión
 75

Tabla 4-7. Flujo de caja 2.

FLUJO DE CAJA
0 1 2 3 4 5
+ Ingresos x vtas $ 5,000 $ 5,500 $ 6,000 $ 6,500 $ 7,000
- Costos directos $ 1,500 $ 1,800 $ 2,100 $ 2,400 $ 2,700
= Utilidad bruta $ 3,500 $ 3,700 $ 3,900 $ 4,100 $ 4,300
- Costos operación $ 800 $ 800 $ 800 $ 800 $ 800
= Utilidad operacional $ 2,700 $ 2,900 $ 3,100 $ 3,300 $ 3,500
- Intereses LP $ 200 $ 167 $ 131 $ 92 $ 48
- Intereses CP
- Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
+/- Dif x vta de activos a VL $ 160
- Pérdidas ejercicio anterior
= Utilidad Antes de Impto $ 2,372 $ 2,605 $ 2,841 $ 3,080 $ 3,484
- Impuesto 1° Categoría (27%) $ 640 $ 703 $ 767 $ 832 $ 941
= Utilidad Desp Impto $ 1,732 $ 1,901 $ 2,074 $ 2,249 $ 2,543
+ Pérdidas ejercicio anterior
+ Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
- Amortización LP $ 328 $ 360 $ 396 $ 436 $ 480
- Amortización CP
- Inversiones $ 8,000
+ Vta activos a VL
= Total Anual -$ 8,000 $ 1,532 $ 1,669 $ 1,805 $ 1,941 $ 2,192
+ Préstamo LP $ 2,000
+ Préstamo CP
= Flujo Neto de Caja -$ 6,000 $ 1,532 $ 1,669 $ 1,805 $ 1,941 $ 2,192
Flujo de Caja Acumulado -$ 6,000 -$ 4,468 -$ 2,799 -$ 994 $ 947 $ 3,139

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 4-8. Indicadores 2.

Costo de capital 11.0%

VAN $ 634.69
TIR 15%
PAYBACK 4 años
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 4-9. Tabla de amortización (financiamiento 25%).

N PRNC AMORTIZACIÓN INTERÉS CUOTA

0 2,000
1 1,672 328 200 528
2 1,312 360 167 528
3 916 396 131 528
4 480 436 92 528
5 0 480 48 528
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 76

En el caso actual de flujo financiado un 25%, también es viable el proyecto, con

una recuperación de la inversión de 4 años, pero con la diferencia del anterior, se debe
pagar la cuota del préstamo efectuado para el financiamiento del proyecto.

4.7.11. Flujo de caja financiado un 50%

Este flujo considera los siguientes aspectos:

- Inversión inicial de 8.000 (mil pesos) equivalentes a $8.000.000
- Préstamo de 50% de la inversión

Tabla 4-10. Flujo de caja 3.

FLUJO DE CAJA
0 1 2 3 4 5
+ Ingresos x vtas $ 5,000 $ 5,500 $ 6,000 $ 6,500 $ 7,000
- Costos directos $ 1,500 $ 1,800 $ 2,100 $ 2,400 $ 2,700
= Utilidad bruta $ 3,500 $ 3,700 $ 3,900 $ 4,100 $ 4,300
- Costos operación $ 800 $ 800 $ 800 $ 800 $ 800
= Utilidad operacional $ 2,700 $ 2,900 $ 3,100 $ 3,300 $ 3,500
- Intereses LP $ 400 $ 334 $ 262 $ 183 $ 96
- Intereses CP
- Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
+/- Dif x vta de activos a VL $ 160
- Pérdidas ejercicio anterior
= Utilidad Antes de Impto $ 2,172 $ 2,438 $ 2,710 $ 2,989 $ 3,436
- Impuesto 1° Categoría (27%) $ 586 $ 658 $ 732 $ 807 $ 928
= Utilidad Desp Impto $ 1,586 $ 1,779 $ 1,978 $ 2,182 $ 2,508
+ Pérdidas ejercicio anterior
+ Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
- Amortización LP $ 655 $ 721 $ 793 $ 872 $ 959
- Amortización CP
- Inversiones $ 8,000
+ Vta activos a VL
= Total Anual -$ 8,000 $ 1,058 $ 1,187 $ 1,313 $ 1,438 $ 1,677
+ Préstamo LP $ 4,000
+ Préstamo CP
= Flujo Neto de Caja -$ 4,000 $ 1,058 $ 1,187 $ 1,313 $ 1,438 $ 1,677
Flujo de Caja Acumulado -$ 4,000 -$ 2,942 -$ 1,755 -$ 442 $ 996 $ 2,673
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 77

Tabla 4-11. Indicadores 3.

Costo de capital 11.0%

VAN $ 819.74
TIR 18%
PAYBACK 4 años
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 4-12. Tabla de amortización (financiamiento 50%).

N PRNC AMORTIZACIÓN INTERÉS CUOTA

0 4,000
1 3,345 655 400 1,055
2 2,624 721 334 1,055
3 1,831 793 262 1,055
4 959 872 183 1,055
5 0 959 96 1,055
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

En el caso actual de flujo financiado un 50%, es viable el proyecto, con una

recuperación de la inversión de 4 años, con una cuota de pago mayor que la anterior, pero
un retorno favorable.

4.7.12. Flujo de caja financiado un 75%

Este flujo considera los siguientes aspectos:

- Inversión inicial de 8.000 (mil pesos) equivalentes a $8.000.000
- Préstamo de 75% de la inversión
 78

Tabla 4-13. Flujo de caja 4.

FLUJO DE CAJA
0 1 2 3 4 5
+ Ingresos x vtas $ 5,000 $ 5,500 $ 6,000 $ 6,500 $ 7,000
- Costos directos $ 1,500 $ 1,800 $ 2,100 $ 2,400 $ 2,700
= Utilidad bruta $ 3,500 $ 3,700 $ 3,900 $ 4,100 $ 4,300
- Costos operación $ 800 $ 800 $ 800 $ 800 $ 800
= Utilidad operacional $ 2,700 $ 2,900 $ 3,100 $ 3,300 $ 3,500
- Intereses LP $ 600 $ 502 $ 394 $ 275 $ 144
- Intereses CP
- Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
+/- Dif x vta de activos a VL $ 160
- Pérdidas ejercicio anterior
= Utilidad Antes de Impto $ 1,972 $ 2,270 $ 2,578 $ 2,897 $ 3,388
- Impuesto 1° Categoría (27%) $ 532 $ 613 $ 696 $ 782 $ 915
= Utilidad Desp Impto $ 1,440 $ 1,657 $ 1,882 $ 2,115 $ 2,473
+ Pérdidas ejercicio anterior
+ Depreciaciones $ 128 $ 128 $ 128 $ 128 $ 128
- Amortización LP $ 983 $ 1,081 $ 1,189 $ 1,308 $ 1,439
- Amortización CP
- Inversiones $ 8,000
+ Vta activos a VL
= Total Anual -$ 8,000 $ 585 $ 704 $ 821 $ 935 $ 1,162
+ Préstamo LP $ 6,000
+ Préstamo CP
= Flujo Neto de Caja -$ 2,000 $ 585 $ 704 $ 821 $ 935 $ 1,162
Flujo de Caja Acumulado -$ 2,000 -$ 1,415 -$ 711 $ 110 $ 1,045 $ 2,207

Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

Tabla 4-14. Indicadores 4.

Costo de capital 11.0%

VAN $ 1,004.80
TIR 27%
PAYBACK 3 años
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.
 79

Tabla 4-15. Tabla de amortización (financiamiento 75%).

N PRNC AMORTIZACIÓN INTERÉS CUOTA

0 6,000
1 5,017 983 600 1,583
2 3,936 1,081 502 1,583
3 2,747 1,189 394 1,583
4 1,439 1,308 275 1,583
5 - 0 1,439 144 1,583
Fuente: Elaboración propia para el proyecto.

En un flujo financiado un 75%, el VAN, el TIR y el PAYBACK son mejores que

los anteriores ejemplos, pero se debe pagar una cuota muy elevada. No obstante, no es
imposible, el pago de esta cuota.
 80

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En la presente propuesta se recopiló información técnica y antecedentes generales

de la empresa en cuanto al mantenimiento actual que se realiza, con esa información se
pudo determinar la problemática y el equipo que más era afectado por la falta de
mantenimiento.
Se describieron los principales componentes del puente grúa y se analizó la
criticidad de cada uno, poniendo un orden de prioridad y la frecuencia de inspección que
deben tener.
Se elaboró el plan de mantenimiento basado en las labores que se deben efectuar
para cada componente según su criticidad, detallando cada tarea de forma didáctica y
entendible para todo el personal.
Se realizó un análisis económico que demostró y dio fundamentos para la
implementación del plan de mantenimiento preventivo en Maestranza Alemania Limitada.
La presente propuesta de plan de mantenimiento se basó en el estudio que se
realizó dentro de este trabajo de título, antes de eso no existía registro ni documentación
de los mantenimientos que se realizaban, salvo la experiencia del personal de
mantenimiento actual en la empresa, lo que indicaba que existía un descontrol en las horas
de funcionamiento, no se tenía orden en las labores que se realizaban en los equipos y sólo
se hacían porque el equipo no funcionaba, nada planificado.
Con este plan de mantenimiento, el personal dispondrá de una herramienta
potente, que le servirá a ellos y a la empresa en general, establecer una documentación de
los hechos y tener un mayor control sobre las labores que realizan.
Si bien el presente plan de mantenimiento se centra en el equipo más crítico del
sector de calderería, se puede perfectamente adaptar a los demás puentes grúas de la
planta.
La falta de información histórica referente al mantenimiento de los equipos fue
una gran dificultad a la hora de realizar este plan, para ello se realizaron entrevistas al
personal de mantenimiento y sus principales operadores, más aún se vio la realidad en
otras plantas de grupo de empresas MIES, lo cual tampoco tenían la información clara.
Por lo que este plan, sin duda, ayudará bastante en el control del proceso de mantención.
El equipo crítico responde bien a la encuesta realizada en el proyecto, ya que
todos mencionaron que los equipos que detenían la producción y estaban en constante
fallo eran los puentes grúa. La falta de capacitación de uso del equipo también jugaba un
rol fundamental a la hora del mantenimiento, si bien los operadores se molestaban por un
puente grúa con falla, ellos mismos eran los responsables en su mala manipulación. Esto
 81

se mejoró con charlas técnicas y los fallos disminuyeron considerablemente,

principalmente en los componentes de mayor incidencia con los operarios.
El plan de mantenimiento se propuso y se hizo llegar la documentación al
personal de mantenimiento, el cual la implementó y poco a poco han ido llegando los
repuestos de stock para estar prevenidos y no tener el equipo detenido mucho tiempo. Si
bien aún no se adopta la esencia del mantenimiento preventivo, se espera llegar en poco
tiempo a eso.
Por el lado económico los costos se vieron involucrados en la implementación de
este plan de mantenimiento, ya que se deben poseer ciertos repuestos en stock, tales como
lubricantes, cables o piolas de elevación, controles de mando, entre otros. Si bien estos
repuestos se pueden conseguir fácilmente y almacenar de la misma manera, genera la
viabilidad del proyecto, el cual se ve reflejado en la implementación de este plan de
mantenimiento y el crecimiento qué debe tener el departamento de mantención de
Maestranza Alemania Limitada. Esta propuesta beneficiará a la empresa, no generando un
costo mayor en sus actividades típicas del rubro.
 82

BIBLIOGRAFÍA

1. LUAGHER, Catálogo de equipos. Santiago de Chile, 2005. 14-27 p.

2. LUAGHER, Manual de uso y seguridad. Santiago de Chile, 2002. 9-36 p.

3. GH S.A, Manual de uso. Beasáin, España, 2005. OT-142-GH

4. MAESTRANZA ALEMANIA LIMITADA. Mies [en línea].

https://www.mies.cl/. [consulta: 04 de abril de 2020].
 83

ANEXOS
 84

ANEXO A: CERTIFICADOS MAESTRANZA

85
86