Maestría en Ingeniería Vial con Mención en
Carreteras Puentes y Túneles
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
PORQUE JUNTAS EN EL PAVIMENTO DE CONCRETO
PORQUE JUNTAS EN EL PAVIMENTO DE CONCRETO
PORQUE JUNTAS EN EL PAVIMENTO DE CONCRETO
• Sep. Máxima recomendada: 6,0 m.
• Sep. Máxima: k · e (Espesor)
• K = 21 (Bases tratadas)
• K = 24 (Bases Granulares / no tratadas)
Fuente : ACPA
JUNTAS LONGITUDINALES
JUNTAS TRANSVERSALES
JUNTAS TRANSVERSALES
JUNTAS TRANSVERSALES
JUNTAS DE DILATACIÓN
Aíslan el pavimento de otra estructura, tal como otra zona pavimentada o una estructura fija.
•Ayudan a disminuir tensiones de compresión que se desarrollan en intersecciones en T y
asimétricas.
•La transferencia de carga se efectúa a través del pasador, que tiene adosado un capuchón en
1 extremo que permite que la junta absorba pequeños desplazamientos.
•En pavimentos sin pasadores las 3 o 4 juntas próximas a la de dilatación deben ejecutarse
con pasadores.
JUNTAS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES
¿COMO Y CUANDO CORTAR?
El aserrado debe comenzar tan
pronto como el hormigón permita
ser cortado sin desprendimientos
de agregados gruesos o roturas.
-El aserrado nunca debe ser
demorado o interrumpido, más allá
de la hora del día o la condición
climática.
-Profundidad mínima de aserrado:
-Juntas longitudinales: 1/3 del
espesor.
-Juntas transversales:
-1/3 del espesor (bases granulares
o bases tratadas)
ASERRADO DE JUNTAS (EETT)
En las juntas transversales, el concreto endurecido se
aserrará de forma y en instantes tales que el borde de la
ranura sea limpio y antes de que se produzcan grietas de
retracción en la superficie.
Las juntas longitudinales pueden aserrarse en cualquier
momento, después de transcurridas 8 horas de construido
el pavimento, siempre que se asegure que no circulará
ningún trafico, hasta que se haya hecho esta operación.
Hasta el momento de sellado de las juntas o hasta el
instante de apertura al transito en el caso de que las juntas
se vayan a dejar sin sello, ellas se obturaran con cuerdas u
otros elementos similares, con el objeto de evitar la
introducción de cuerpos extraños
ASERRADO DE JUNTAS (EETT)
Primer corte, debe tener un espesor de 3 mm una profundidad
de 1/3 del espesor de la losa. Las juntas longitudinales y
transversales pueden aserrarse, una vez que el concreto haya
finalizado el proceso de fragua, aproximadamente entre las
primeras 6 a 12 horas. De acuerdo con la norma ASTM C-403,
se considera que el fraguado final ha llegado cuando se
requiere aplicar una presión de 4000 lb/pulg2, para introducir
una aguja de 1 pulg.
Segundo corte, debe completar los 6 mm, este se efectúa a
las 4 semanas de haberse efectuado el vaciado el concreto y
tiene la finalidad de abrir la caja para la colocación del sello.
Previamente, con el equipo adecuado se debe cuidar de
efectuar los trabajos de: hidrolavado, arenado y soplado.
ASERRADO DE JUNTA
¿CUANDO ENTRAR A CORTAR?
¿CUANDO ENTRAR A CORTAR?
¿CUANDO ENTRAR A CORTAR?
DISEÑO DE PASADORES (DOWELLS)
CAJA DE SELLO: JUNTA TRANSVERSAL
CONCLUIDA
APERTURA DEL TRANSITO
El pavimento se abrirá al servicio cuando el
concreto haya alcanzado una resistencia del 80%
de la especificada a 28 días y se haya procedido
al sellado de juntas, las cuales también deben de
ser capaces de funcionar correctamente en ese
momento para evitar problemas con las
contracciones y humedad del pavimento.
A falta de esta información, el pavimento se podrá
abrir al transito solo después de transcurridos 10
días desde la colocación del concreto o cuando la
resistencia a la flexión sea no menos de 3.86 Mpa
(38.6 Kg/cm2)
DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
METODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)
Fuente : The American Concrete Pavement Association (ACPA)
OBJETIVO DE LA PCA
Encontrar un espesor de losa de concreto que permita
minimizar costos totales, tanto iniciales de construcción
como de mantenimiento y conservación
Espesores mayores se traducirán en costos innecesarios
de construcción
Espesores menores resultarán en costos más altos de
mantenimiento, conservación y costos sociales causados
por la interrupción del transito
METODOLOGIA CLASICAS DE DISEÑO
AASHTO 93 PCA
SERVICABILIDAD, para FATIGA, para mantener los
mantener el servicio del esfuerzos del pavimento
pavimento según el tipo de producidos por acción repetida
trafico. de las cargas y con ello prevenir
Es una medida subjetiva que va el agrietamiento por fatiga.
de 0 a 5, donde 0 significa una EROSIÓN, para limitar los
condición intransitable y 5 efectos de la deflexión en los
excelente. bordes de las losas, juntas y
AASHTO recomienda valores de esquina,. Se previene el
4.5 para el inicio de la vida del bombeo, desnivel entre losas y
pavimento de concreto deterioro de las bermas
DIFERENCIAS CON AASHTO 93
• PCA 84 es básicamente mecanicista y AASHTO 93 es
empírico
• PCA no considera los ESALs, sino las configuraciones y
magnitudes de la carga de los vehículos pesados
• PCA evalúa con mayor profundidad la influencia de la
capacidad de transferencia de carga en las juntas
• AASHTO verifica Serviciabilidad, PCA verifica Fatiga y
Erosión
• PCA no analiza directamente las condiciones de drenaje
• PCA utiliza un factor de seguridad en reemplazo del
concepto de confiabilidad expresado en AASHTO
• Existe un procedimiento PCA simplificado que permite
diseñar pavimentos asumiendo valores estándar o
cualitativos, si no se cuenta con información completa, lo
que no es posible con AASHTO
INTRODUCCIÓN
• Modelo mecanicista-basado en elementos finitos
• Las posiciones de cargas criticas: criterios de falla
• La falla del pavimento se debe verificar mediante
metodología mecanicista, bajo criterios de fatiga y
erosión
• Consideraciones de capacidad de transferencia
de carga en juntas transversales
• Evaluación de capacidad de soporte lateral
• Consideraciones de sub bases de concreto pobre
CRITERIOS DE VERIFICACIÓN
CRITERIOS DE FATIGA
Mantiene dentro de limites adecuados las tensiones criticas
en la losa de concreto provocadas por el paso de las cargas
de transito aplicadas en forma reiterada
Posición de carga critica: borde externo de losa, centrada
entre dos juntas transversales continuas.
CRITERIOS DE VERIFICACIÓN
CRITEROS DE EROSIÓN
Limita los efectos negativos de las deflexiones de la losa de
concreto bajo las cargas (bombeo, escalonamiento y roturas)
Posicion de carga critica: carga en esquina
PARÁMETROS DE DISEÑO PCA 84
• Modulo de Rotura del Concreto
• Capacidad de soporte de la subbase y
subrasante (k)
• Características del Transito
• Transferencia de carga
• Condiciones de soporte lateral
CARACTERIZACION DE LA SUBRASANTE
Modulo de Reacción de la subrasante K, es la relación entre la
presión aplicada por un plato de disco de sección conocida y la
penetración o deflexión resultante
El valor de K permite medir la capacidad de soporte del material de la
subrasante al ser comprimido bajo la acción de cargas
Consideraciones
Ensayo insitu, debe corregirse por humedad (AASHTO T-222, ASTM
D-1195)
Plato de carga de 76 cm de diámetro para pavimentos rigidos
SE aplica presión en el palto hasta llegar a P=10 psi y se mantiene
hasta obtener deformación en los borde del plato asintóticamente
constante por tres minutos.
Se determina K= P/deformación
CORRELACIÓN DE K CON EL CBR
Fuente: Thicknees Design for Concrete Highway and Street Pavement PCA (Portland Cement Association)
Fuente: Thicknees Design for Concrete Highway and Street Pavement PCA (Portland Cement Association)
TRAFICO
La cantidad y los pesos de las cargas axiales
pesadas esperadas durante la vida de diseño son
los factores principales en el diseño de espesores
de pavimentos de concreto. Estos se derivan de
las estimaciones de :
• Trafico promedio diario en ambas direcciones,
de todos los vehículos (avarage daily traffic-
ADT)
• Trafico promedio diario de camiones en ambas
direcciones (average daily truck traffic- ADTT)
• Cargas axiales de camiones
Los siguientes factores influyen en las tasas anuales
de crecimiento y en las proyecciones del trafico:
1. Trafico atraído o desviado: es el incremento
sobre el trafico existente, debido al mejoramiento
del camino existente.
2. Crecimiento normal del trafico: es el incremento
debido al aumento del numero y uso de vehículos
motorizados
3. Trafico generado: es el incremento debido a la
llegada de los vehículos motorizados, que no se
hubiera realizado si no se hubieran construido los
nuevos servicios
CLASIFICACION VEHICULAR
TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO DE TRAFICO Y
FACTORES DE PROYECCIÓN CORRESPONDIENTES
PROPORCION DE CAMIONES EN EL CARRIL
DERECHO (Fig 3)
81
DISEÑO DEL TRAFICO
Datos del tráfico y del proyecto : Interestatal de cuatro carriles
Terreno plano de localización rural
Periodo de diseño = 20 años
ADT presente 12,900
Factor de proyección = 1.5
ADTT = 19% de ADT
Cálculos del tráfico:
ADT de diseño = 12,900 x 1.5 = 19,350 (9,675 en una dirección)
ADTT 19,350 x 0.19 = 3,680 (1,840 en una dirección)
Para un ADT de 9,675 en una dirección, la Fig. 3 muestra que la
proporción de camiones en el carril derecho es 0.81. Por eso,
para un período de diseño de 20 años, el número total de
camiones en una dirección es:
1,840 x 0.81 x 365 x 20 = 10,880,000 camiones
FACTORES DE SEGURIDAD
En el procedimiento de diseño, las cargas por eje determinadas en la
sección previa, son multiplicadas por un factor de seguridad de carga
(Load Safety Factor-LSF). Recomendándose los siguientes factores:
• Para proyectos Interestatales y otros de múltiples carriles donde el
flujo de tráfico será ininterrumpido y donde habrán altos volúmenes
de tráfico de camiones, LSF = 1.2.
• Para carreteras y calles arteriales donde el volumen de tráfico de
camiones será moderado, LSF = 1.1.
• Para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarán
pequeños volúmenes de tráfico de camiones, LSF 1.0.
• En casos especiales, puede ser justificado el uso de un LSF tan alto
como 1.3 durante todo el período de diseño para mantener un nivel
de serviciabilidad del pavimento mayor que el normal. Por ejemplo
autopistas sin salidas ni desvíos
ANÁLISIS POR FATIGA
Los resultados del análisis por fatiga, así como las cartas y figuras, son los
mismos para pavimentos con juntas con pasajuntas y sin pasajuntas, y también
para pavimentos continuamente reforzados.
Para pavimentos:
• Sin berma de hormigón, usar la Tabla 6a y la Fig. 5
• Con berma de hormigón, usar la Tabla 6b y la Fig. 5
Pasos del procedimiento:
1. Ingresar en los ítems 8 y 11 de la hoja de cálculo, los factores del esfuerzo
equivalente, obtenidos de la tabla apropiada que dependen de los espesores de
prueba y del valor de k.
2. Dividir estos por el módulo de rotura del hormigón e ingresar como ítems 9 y 12.
3. Llenar en la Columna 4, las “Repeticiones Permisibles,” determinado de la
Fig.5.
4. Calcular la Columna 5 mediante la división de la Columna 3 por la Columna 4,
multiplicando por 100; totalizar luego al final.
Calzada con sobreancho en carril externo y bermas con
hormigón vinculado
Figura 5: Análisis
por Fatiga,
Numero
Permisible de
Repeticiones de
carga Basado en
el Factor de
relación de
Esfuerzos (Con o
sin Bermas de
Hormigón)
ANÁLISIS POR EROSIÓN
Figura 6-a Análisis
por Erosión-
numero
permisible de
repeticiones de
carga basado en el
Factor de Erosión
(sin bermas de
hormigón)
Figura 6-b Análisis
por Erosión- numero
permisible de
repeticiones de
carga basado en el
Factor de Erosión
(con bermas de
hormigón)
9.5
Ilimitado
1,200,000
1,100,000
ANALISIS POR FATIGA
ilimitado
2´500,00
1’500,000
920,000
ANALISIS POR EROSIÓN
Sin Berma de hormigón
Conclusiones del diseño:
Los totales de fatiga y daño por erosión usados de
63% y 39% respectivamente, muestran que el
espesor de 9.5 plg es adecuado para las
condiciones de diseño.
Este diseño tiene un 37% de capacidad de reserva
disponible para cargas axiales pesadas adicionales
a aquellas estimadas con propósitos de diseño
Los comentarios anteriores aumentan la interrogante
de si un espesor de 9 plg puede ser el adecuado.
Se han efectuado cálculos con el espesor de 9 plg
los valores hallados indican que no es adecuado
debido al consumo excesivo de fatiga alrededor de
245%.
El diseño es controlado por fatiga.
MODELO DE FATIGA DE LA PCA
ANALISIS DE LAS CARGAS AXIALES TRIDEM
Las cargas Tridem pueden ser incluidas con las cargas de
ejes simple y tandem en los análisis de diseño, para el uso
de los datos proporcionados en este apéndice.
Se siguen los mismos pasos de diseño y formatos dados en
el capítulo 3, excepto que se usan las Tablas C1 a C3.
De estas tablas para tridems, se ingresan en una hoja extra
de cálculo los factores de esfuerzo equivalente y de
erosión. Entonces, se usan la Fig. 5 y Fig. 6a ó 6b para
determinar los números permisibles de repeticiones de
carga. Los totales de fatiga y daño por erosión para tridems
son añadidos a los de ejes simples y tandems.
ANALISIS DE LAS CARGAS AXIALES TRIDEM
100 camiones x 250 días x 10 años = 250.000 camiones en
total (Repeticiones esperadas)
Los camiones normalmente son cargados en toda su
capacidad en una dirección con 54,000 lb. de carga tridem más
7,000 lb. de carga en el eje director (eje simple)
La Fig. C1 representa una parte de la hoja extra de cálculos,
necesaria para evaluar los efectos de aquellos tridems.
Conociendo que el Diseño 1A (9.5 pulg. de pavimento, con un
k combinado 130 pci) es un pavimento con juntas con
pasajuntas sin berma de hormigón, las Tablas C1 y C2 son
usadas para determinar los factores de esfuerzo equivalente y
erosión, items 11 y 13 de la hoja de cálculo.
En este ejemplo, se usa la Fig. 5 para determinar el número
permisible de repeticiones de carga para el análisis por fatiga y
la Fig. 6a para el análisis por erosión.
ANALISIS DE LAS CARGAS AXIALES TRIDEM
100 camiones x 250 días x 10 años = 250.000 camiones en
total
Las 54,000 lb. de carga tridem son multiplicadas por el factor
de seguridad de carga del Diseño 1A de 1.2, obteniendo una
carga por eje de diseño de 64,800 lb. Antes de usar las cartas
del número permisible de repeticiones de carga, se divide entre
3 la carga tridem (64,800/3 = 21,600 lb) de tal forma que pueda
usarse la escala de cargas para ejes simples.
Como se ve en los resultados de la Fig. C1, los tridems causan
solamente el 9.3 % de daño por erosión y 0% por fatiga. Esos
resultados añadidos a los efectos de los ejes simple y tandem
de la Fig. 4, no son suficientes para incrementar el espesor de
diseño
Fig. C1
representa una
parte de la hoja
extra de cálculos,
necesaria para
evaluar los
efectos de
aquellos tridems
Ilimitado
ANALISIS POR FATIGA
2´700,000
ANALISIS POR EROSIÓN
Sin Berma de hormigón
