El factor más importante para el diseño de pavimentos es el tráfico.
La consideración del
tráfico debería incluir la magnitud de la carga, configuración y el número de repeticiones. El
método de diseño AASHTO 93 requiere cierta información para la resolución y análisis de
las ecuaciones propuestas como: la carga por eje, la configuración del mismo, así como el
número de aplicaciones o paso de este eje sobre la superficie del pavimento. Los pavimentos
se diseñan en función del efecto del daño que produce el paso de un eje con una carga y
para que resistan un determinado número de cargas aplicadas durante su vida útil. Un
tránsito mixto está compuesto de vehículos de diferentes pesos, por lo que será
procesado hasta llegar a un número de ejes equivalentes de 80kN o 18 kips, que se le
denominará “Equivalent Simple Axial Load” o ESAL (ejes equivalentes) (Cedeño, 2014, pág. 11).
2.2 Volúmenes de tránsito.
Para el diseño de estructuras de pavimento es necesario conocer el número de
vehículos que pasan por un punto dado. Para el efecto se realizan estudios de volúmenes
de tránsito, los cuales pueden variar desde lo más amplios en un sistema de caminos,
hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles o intersecciones de
carreteras.
En todo estudio de volúmenes de tránsito es necesario obtener 2 datos básicos: el
tránsito medio diario general y el tránsito medio diario de camiones. Estos se pueden
obtener al efectuar censos o aforos de tránsito en el lugar de la construcción. El tránsito
cambia según el día de la semana, cambia según la semana de mes, cambia según la estación o
época del año, cambia según los días de descanso, etc. Por lo que es necesario hasta donde
sea posible, contar con estadísticas de períodos largos de evaluación del tránsito, para
analizar el comportamiento de los diferentes volúmenes y tipos de vehículos, que nos
permitan en mejor forma evaluar las cargas que se aplicaran a la estructura de pavimento
(Manual Centroamericano para El Diseño de Pavimentos, 2002).
2.2.1 Tráfico promedio diario de camiones.
La mínima información requerida para un diseño de pavimento es el tráfico promedio
diario de camiones al comienzo del período de diseño. Esta información puede ser obtenida
de conteos actualizados en la vía existente en donde se vaya a realizar una rehabilitación
o en las vías aledañas a la nueva vía a diseñar que presente características similares en
los patrones de tráfico. Los conteos de tráfico deben ser ajustados por variaciones al día o por
temporada.
2.3 LEF (Load Equivalent Factor).
El LEF representa la relación del número de repeticiones de cualquier carga por eje y
configuración (simple, doble o triple) necesario para causar la misma reducción en el en el
índice de serviciabilidad presente (PSI) tal cual una aplicación de un eje simple de 80 kN
(18 kips). El LEF puede ser definido como:
Dónde:
LEFWC = el LEF de un eje de peso “w” y configuración “c”,
N18s = el número de repeticiones de un eje simple de 80kN requerido para causar un
reducción específica en el PSI.
NWC = el número de repeticiones de un je de peso “w” y configuración “c” requerido para
causar la reducción equivalente en PSI.
El LEF depende del tipo de pavimento, espesores o capacidad estructural y las condiciones
finales en las cuales el pavimento se considera que ha fallado. Uno de los métodos más
usados para hallar el LEF está basado en las ecuaciones empíricas desarrolladas por
AASHO Road Test (AASHTO 1972).
Las siguientes ecuaciones de regresión basadas en los resultados de la evaluación de caminos
(AASHO Road Test) pueden ser usadas para determinar el LEF:
En estas ecuaciones, Wtx es el número de aplicaciones de carga de x-ejes al final del tiempo
t; Wt18 es el número de aplicaciones de carga de un eje simple de 80 kN al tiempo t; Lx es la
carga en kips de un eje simple, un set de ejes tándem o un set de ejes triples; L2 es el código de
eje (1 para eje simple, 2 para eje tándem y 3 para eje triple); SN es el número estructural, que
está en función del espesor y el módulo de cada capa y condiciones de drenaje de la base y
sub-base; Pt es la serviciabilidad final, que indica que las condiciones del pavimento ya no
son las apropiadas; Gt es función de Pt y β18 es el valor de βx cuando Lx es igual a 18 y
L2 es igual a uno (Manual Centroamericano para El Diseño de Pavimentos, 2002).
2.4 Serviciabilidad
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort que
tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo; en otras
palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial
que depende del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción, 5 es excelente
condiciones, y un pavimento en franco deterioro o con un índice de serviciabilidad final que
depende de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio del proyectista, con
un valor de 0 (pésimas condiciones).
La diferencia entre estos valores se le conoce como la pérdida de serviciabilidad (ΔPSI) o
sea el índice de serviciabilidad presente. Los valores recomendados para pavimentos flexibles
son los siguientes (Manual Centroamericano para El Diseño de Pavimentos, 2002):
Índice de serviciabilidad inicial:
Po= 4.2
Índice de serviciabilidad final:
Pt=2.5 o más para caminos importantes.
Pt=2.0 para caminos de tránsito menor.
2.5 Período de diseño.
El período de diseño hace referencia a la magnitud de tiempo que cualquier estrategia
de diseño debe cubrir; es una analogía al término “vida del diseño”. En el pasado, los
pavimentos generalmente se diseñaban y analizaban para un desempeño óptimo por 20 años.
Ahora es recomendable una considerar períodos de análisis más largos ya que estos
pueden ser más adecuados para la evaluación de alternativas a largo plazo con referencia
al costo de mantenimiento del pavimento. (Manual Centroamericano para El Diseño de
Pavimentos, 2002). Las consideraciones deben extender el período de análisis para incluir al
menos una rehabilitación de la estructura. Para autopistas urbanas, períodos de análisis
mayores serán considerados de acuerdo a la siguiente guía:
Tabla Consideraciones para período de diseño (AASHTO 93)
2.6 Factor de distribución por dirección
Es el factor total del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este valor es
de 0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la otra
dirección. Puede darse el caso de ser mayor en una dirección que en la otra, lo cual puede
deducirse del conteo de tránsito efectuado. Lo más importante de esto, será la diferencia de
peso entre los vehículos que van en una y otra dirección; como puede suceder por la cercanía
de una fábrica, puerto, etc.
2.7 Factor de distribución por carril.
Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL’s. Para un camino
de 2 carriles, cualquiera de las 2 puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección
forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de varios carriles, el de diseño será
el externo, por el hecho de que los vehículos pesados van en ese carril.
Para un vía de varios de varios carriles se pueden obtener los porcentajes de la
distribución por carril tomando siempre como referencia el carril más cargado. Existen
gráficas para estos análisis propuestos por la PCA (Portland Cement Association) en donde
se determina la proporción aproximada de los camiones por el carril de diseño, se
observará que las gráficas poseen una distribución lineal.
Figura 2.1 Proporción de camiones en el carril de diseño en vía de múltiples carriles (PCA 1894)
2.8 Factor camión eje.
El factor camión valor representativo número de ejes simples equivalentes de 8.2 ton para
cada uno de los vehículos pesados de la muestra analizada para todos los camiones.
No obstante la incidencia o valoración de la carga involucrada no se realiza a través de
este factor de carácter más general, sino determinando los factores de equivalencia de
carga representativos por cada tipo de vehículos (ΣLEF).
Generalmente para calcular el factor camión se empieza considerando un SN=5 Y un Pt=2.5 y
representa la suma de los factores de equivalencia de carga (LEF) de cada tipo de eje de un
camión.
Por ejemplo:
Tabla Ejemplo de cálculo para el factor camión
