MEMORIA

DESCRIPTIVA
 ÍNDICE

1.0 GENERALIDADES................................................................................................3

2.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO............................................................................4

3.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO.........................5

4.0 CARACTERISTICAS GENERALES.....................................................................2

4.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO..........................................................................................................2
4.2 CARACTERISTICAS DE LA ZONA BENEFICIADA.................................................................................3
4.3 DESCRIPCION DE LA VIA...........................................................................................................................4
5.0 INVENTARIO VIAL................................................................................................4

6.0 TRÁFICO................................................................................................................5
6.1 GENERALIDADES.........................................................................................................................................5
6.2 OBJETIVOS Y ALCANCES..........................................................................................................................5
6.3 METODOLOGIA.............................................................................................................................................6
6.4 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR........................................................................................................6
6.5 PROYECCION DE TRÁFICO.......................................................................................................................9
7.0 TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL..........................................................................10
7.1 TRABAJOS DE CAMPO.............................................................................................................................11
7.2 DESCRIPCIÓN DE TRAZO.......................................................................................................................17
7.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA..................................................................17
7.4 DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................................................................27
7.4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL...........................................................................................................27
7.4.2 PERFIL LONGITUDINAL........................................................................................................................27
7.4.3 SECCIÓN TRANSVERSAL....................................................................................................................28
8.0 SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTO..........................................29
8.1 DESCRIPCIÓN DE LA VIA.........................................................................................................................29
8.2 EVALUACION DE CAMPO.........................................................................................................................29
8.3 PRESENCIA DE SUELOS ORGÁNICOS Y EXPANSIVOS..................................................................32
8.4 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO...............................................................................................32
8.5 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA...............................................................................32
8.6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS..................................................................................33
8.7 DISEÑO DEL PAVIMENTO........................................................................................................................35
8.7.1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................35
8.7.2 ANÁLISIS DE TRÁFICO..........................................................................................................................35
8.7.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO.....................................................................37
8.7.4 DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO.................................................37
9.0 GEOLOGIA Y GEOTECNIA................................................................................40
9.1 GENERALIDADES.......................................................................................................................................40
9.2 GEOLOGIA REGIONAL..............................................................................................................................41
9.3 GEOLOGIA LOCAL......................................................................................................................................44
9.4 ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES...........................................................................................44
10.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE...............................................................................45
10.1 DESCRIPCIÓN GENERAL.......................................................................................................................45
10.2 OBJETIVOS................................................................................................................................................46
10.3 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA......................................................................................................46
10.4 HIDROLOGÍA..............................................................................................................................................47
10.5 DRENAJE....................................................................................................................................................50
11.0 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE..............................................................55
11.1 IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES....................................................................55
11.2 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS OBRAS DE ARTE PRINCIPALES EXISTENTES.................55
12.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL.............................................................58
12.1 OBJETIVO...................................................................................................................................................59
12.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO.............................................................................................................59
12.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN................................................................................................................60
12.3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL.................................................................................................................60
12.3.2 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN..............................................................62
12.3.3 SEÑALES PREVENTIVAS...................................................................................................................64
12.3.4 SEÑALES INFORMATIVAS.................................................................................................................67
12.4 SEGURIDAD VIAL.....................................................................................................................................70
13.0 IMPACTO AMBIENTAL.....................................................................................71
13.1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................71
13.2 OBJETIVOS................................................................................................................................................71
13.3 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA EMPLEADA........................................................................72
13.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO..........................................................................................................72
13.5 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL......................................................................................................73
13.6 CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO....................73
13.7 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.....................................75
13.8 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL............................................................................................................76
13.9 PROGRAMAS DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL..........................................................76
13.10 CONSULTA PÚBLICA............................................................................................................................77
13.11 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLÓGICO........................................................................................78
14.0 METRADOS.......................................................................................................79

15.0 COSTOS Y PRESUPUESTOS..........................................................................81

15.1 PRECIOS UNITARIOS..............................................................................................................................81
15.2 ANALISIS DE GASTOS GENERALES...................................................................................................83
15.3 PRESUPUESTO DE OBRA.....................................................................................................................84
15.4 PROGRAMACION DE OBRA..................................................................................................................85
16.0 PLANOS.............................................................................................................87

17.0 PRESENTACION DEL ESTUDIO.....................................................................87

18.0 CONCLUSIONES..............................................................................................88
 MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 GENERALIDADES

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del país, y en

particular, para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para
restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la
población campesina a sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas
concretas; una de ellas tiene que ver con el incremento de la inversión prioritaria en la
Rehabilitación de la Infraestructura Rural de Transporte, privilegiando la participación
de los Gobiernos Regionales y de las Municipalidades provinciales fundamentalmente.

Para concretar este objetivo, el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES -MTC- tiene previsto realizar inversiones significativas en
carreteras y caminos, no solamente de la Red Nacional, sino también de la Red
Departamental y Vecinal, con recursos provenientes, tanto del Tesoro Público, como
del Banco Mundial -BIRF- y del Banco Interamericano de Desarrollo –BID.

Parte importante de estas inversiones, las destinadas a las redes departamentales y

vecinales, vienen siendo administradas por el Programa de Transporte Rural
Descentralizado, a cargo del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO.

En ese contexto, desde el año 1995, a través del Programa de Caminos Rurales –
PCR- (I Etapa: 1995 - 2000) y del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Rural -PROVIAS RURAL- (II Etapa: 2001 – 2007), el MTC ha venido desarrollando un
conjunto de acciones para mejorar la transitabilidad de los caminos rurales en el Perú
y hacerla sostenible en el tiempo. Para el efecto ha desarrollado mecanismos e
instrumentos financieros e institucionales. Entre estas acciones destaca la creación de
los Institutos Viales Provinciales –IVP-, a nivel de los Gobiernos Municipales
Provinciales, de modo que esta instancia de gobierno local participe no solo en la
gestión de los caminos rurales, sino en el financiamiento del mantenimiento rutinario.

Sobre la base de los logros descritos y teniendo como desafíos: i) tener cobertura
nacional, ii) consolidar y expandir la propuesta técnica y el modelo descentralizado de
gestión vial de los caminos rurales a través de los IVP; iii) afianzar la sostenibilidad
técnica y financiera del mantenimiento rutinario de los caminos rurales, iv) promover la
simultaneidad de la inversión en vialidad con inversiones en otro tipo de
infraestructuras económicas y productivas, v) regular el transporte y el uso de la
infraestructura vial rural, y vi) explorar nuevas alternativas de financiamiento de la
infraestructura vial rural, con participación del sector privado; la intervención del
PROVIAS DESCENTRALIZADO, a través de su Programa de Transporte Rural
Descentralizado – PTRD, tiene previsto desarrollar distintas acciones orientadas a
seguir contribuyendo al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país,
promoviendo un mayor acceso a bienes públicos y privados, concentrando su esfuerzo
en actividades asociadas al desarrollo del capital humano, social e institucional, de
manera descentralizada con intervención de los Gobiernos Locales y sus IVP.

En este marco, la Municipalidad Distrital de Chirinos, elaboró el estudio de

preinversión a nivel de perfil para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, ubicado en el
distrito de Chirinos, Provincia de Jaén, Departamento de Cajamarca, Región
Cajamarca. Este estudio permitió obtener la viabilidad del proyecto según los
requisitos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública.

Obtenida la viabilidad del proyecto de inversión Pública con ficha SNIP N° 191976, se
vio por conveniente elaborar el Expediente Técnico que permita la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las Pirias –
Cruce Lambayeque, que consta de dos tramos:

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, de 19.625 km de longitud; y,

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica, de 2.119 km de longitud.

De manera que la longitud total de la carretera en estudio es de 21.744 km.

Este camino vecinal tiene una singular importancia en el propósito de integrar el

espacio territorial del distrito de Chirinos. A lo largo de su recorrido une los centros
poblados de las Pirias, la Tranca, Indoamérica y Lambayeque; conectando con la ruta
nacional Jaén – San Ignacio. Todas estas localidades se caracterizan por desarrollar
una actividad agrícola y pecuaria de mediana escala.

El objetivo general del Estudio de Ingeniería fue evaluar las condiciones de la

geometría vial, de drenaje, suelos, estabilidad de taludes y transitabilidad de la
carretera: Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, a
efectos de elaborar el Expediente Técnico y el Presupuesto que hagan viable su
mejoramiento.

Las labores de mejoramiento y rehabilitación contemplan las siguientes características:

i) mejorar de la capa de rodadura a nivel de afirmado, manteniendo hasta donde sea
posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía; ii) minimización de las rectificaciones y
ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad
vial; iii) mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas); iv) básicamente,
reparación de pontones y puentes; y, v) labores básicas orientadas a lograr la
estabilidad estructural de la carretera. Por tales razones en algunos casos se están
usando parámetros de diseño con carácter excepcional con la finalidad que el diseño
del alineamiento horizontal y vertical conserve la plataforma de la carretera existente.

2.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los objetivos generales y específicos del proyecto podemos resumirlos de la siguiente

manera:

Objetivos Generales:

 Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a través de

la mejora del acceso a bienes, servicios y oportunidades generadoras de ingresos.

 Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y

gobiernos locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial
departamental y rural.

 Restablecer y mantener la transitabilidad de los caminos rurales buscando la

participación de las municipalidades provinciales, distritales y de la población
beneficiaria.
 Coadyuvar a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros, como de
productos.

 Generar empleo en el ámbito rural.

 Rehabilitar la infraestructura rural de transporte.

 Promover y organizar en forma sostenida el mantenimiento de los caminos rurales

rehabilitados, a través de las instituciones locales y municipales, promoviendo el
fortalecimiento de una “cultura de mantenimiento vial”.

El objetivo específico es:

 Mejorar la infraestructura vial básica existente, para el desarrollo socio - económico

del distrito de Chirinos, así mismo de los centros poblados de las Pirias, la Tranca,
Indoamérica y Lambayeque, donde se han establecido sus pobladores, en una
disposición dispersa a lo largo y hacia ambos lados de la vía.

3.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

La carretera Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

está ubicada en el departamento de Cajamarca, provincia de San Ignacio, en el distrito
de Chirinos.

El proyecto contempla dos tramos de carretera, una vía principal que va desde el C.P.
Las Pirias hasta el Cruce Lambayeque; y un ramal que nace a la altura del KM 3+190
de la vía principal en el Cruce la Tranca hacia el sector de Indoamérica. En resumen
tenemos:

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, de 19.625 km de longitud; y,

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica, de 2.119 km de longitud.

De manera que la longitud total de la carretera en estudio es de 21.744 km.

Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del tramo 1 son:

ALTITUD
PROGRESIVA NORTE ESTE
(m.s.n.m.)
KM 0+000 “C.P. Las Pirias” 9 420 093 727 651 1 725
KM 19+625 “Cruce Lambayeque” 9 424 597 732 634 512
Datum: WGS-84 - Zona: 17M
Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del tramo 2 son:

ALTITUD
PROGRESIVA NORTE ESTE
(m.s.n.m.)
KM 0+000 “Cruce La Tranca” 9 421 537 728 777 1 763
KM 2+119 “Indoamérica” 9 424 393 729 192 1 551
Datum: WGS-84 - Zona: 17M

El clima a lo largo de la zona es cálido en los valles bajos del Chinchipe y templado o
frío en las zonas altas. Las épocas de lluvias son de enero a abril. El clima es benigno
y primaveral.

La vía existente transcurre a través de un terreno sinuoso, ondulado y poco

accidentado. El ancho de la vía es variable, tiene de 3.50 m. a 4.50 m. en promedio.
Fig. Nº 01 – Imagen Satelital del área del proyecto
Fuente: Google Earth
La plataforma o superficie de rodadura se encuentra a nivel de terreno natural en toda su
longitud y en otros sectores a nivel de suelos de préstamo no clasificado, lo cual brinda
estabilidad a la plataforma de la vía.

La actividad predominante en la zona en estudio, es la agricultura seguida en menor

escala por el comercio.

Actualmente los centros poblados beneficiados con la ejecución del proyecto para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las
Pirias – Cruce Lambayeque, afrontan los inconvenientes resultantes del mal estado en
que se encuentra la vía más directa de comunicación que tienen para el traslado de sus
productos y para su interconexión diaria con los centros poblados mayores. Tal situación
sigue desmejorando conforme avanza el deterioro que va presentando el camino vecinal;
considerando adicionalmente; las pérdidas que ocasiona el mal estado de la vía a los
vehículos de transporte motorizado de carga y de pasajeros, cuyos costos de operación y
mantenimiento se incrementan al tener que trasladarse obligatoriamente por dicha vía
con consecuencias negativas en su economía que los obligada a trasladar a los usuarios
a fin de mantener en operación sus vehículos.

La ejecución del presente proyecto se encuentra dentro del plan de desarrollo local
concertado; encontrándose en el contexto local y se impulsará el desarrollo de los
productos agrícolas y pecuarios, disminuyendo los costos de tiempo de transporte, así
mismo se beneficiara a los turistas y comerciantes que visiten la zona. Acentuándose la
cadena de comercialización en el distrito de Chirinos.

La ruta de acceso más importante a la zona del proyecto es a través de la carretera San
Ignacio – Jaén. Partiendo de la capital de provincia “San Ignacio” hasta el Cruce
Lambayeque (Punto final del tramo 1) tenemos unos 30.17 km.; hasta aquí la vía se
encuentra a nivel de afirmado en buen estado de transitabilidad. El viaje demora
aproximadamente 1 hora para llegar de San Ignacio al Cruce Lambayeque.

Ahora si se toma como punto de partida la capital de provincia “Jaén” hasta el desvío
hacia Chirinos en la localidad de Pericos tenemos unos 43.97 km, luego se recorren unos
25.55 km para llegar al Distrito de Chirinos, y a unos 12.4 km adicionales se llega al C.P.
Las Pirias (Punto de inicio del tramo 1); hasta aquí la vía se encuentra en regular estado
de transitabilidad. El viaje demora aproximadamente 2 horas y media para llegar de Jaén
al C.P. Las Pirias.

4.0 CARACTERISTICAS GENERALES

4.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

La carretera Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las Pirias – Cruce, se encuentra a

nivel de terreno natural, en la actualidad se encuentra en regular a mal estado, con obras
rusticas de drenaje longitudinal y transversal a lo largo de su tramo.

El distrito de Chirinos, cuenta con zonas potenciales de producción agrícola, y

proporcionar las características geométricas y físicas de la carretera garantizaría un
adecuado servicio de transitabilidad, integrando los centros de producción con los de
consumo; así mismo permitirá el crecimiento económico de las poblaciones asentadas en
el área de influencia a partir del optimo intercambio de los excedentes exportables de la

2
producción agropecuaria local con los principales mercados de la provincia, la región, el
país. En el caso contrario, vías en mal estado de conservación frenan y limitan las
oportunidades de desarrollo.

4.2 CARACTERISTICAS DE LA ZONA BENEFICIADA.

Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia es el corredor a lo largo del camino dentro del cual la población
utiliza el camino para su desplazamiento y la realización de actividades económicas y
sociales, considerándose según los Términos de Referencia en áreas de influencia
Directa e Indirecta. El Área de Influencia Directa (AID),definida como NB, es una faja de
100 m de ancho (50 m a cada lado del eje) a lo largo de la vía en estudio; en tanto que el
Área de Influencia Indirecta, 2.5 Km a cada lado de la vía.

Área de Influencia Directa

Los centros poblados de Las Pirias, La Tranca, Indoamérica y Lambayeque directamente
beneficiados se encuentran en el borde de la carretera en estudio.

Extensión
Las comunidades beneficiarias con la ejecución del Mejoramiento de la Carretera se
extienden desde el C.P Las Pirias hasta el cruce Lambayeque, haciendo un total
aproximado de 5,932.50 Has.

Características Topográficas
La zona presenta una topografía sinuosa, ondulada y poco accidentada, y se encuentra
ubicada entre las cotas 1725 m.s.n.m. y 512 m.s.n.m., desde el inicio de la vía hasta el
final de la misma.

Clima
El clima a lo largo de la zona es cálido en los valles bajos del Chinchipe y templado o frío
en las zonas altas. Las épocas de lluvias son de enero a abril. El clima es benigno y
primaveral.

Aspecto Socioeconómico
Se consideras como fundamental para la justificación de la inversión tener información
sobre las características socioeconómicas de la población beneficiaria, por lo que
presentamos un resumen de las principales características:

 Población
Beneficiarios de Las Pirias, La Tranca, Indoamérica y Lambayeque, población
directamente beneficiada, se dedican a la agricultura y a la ganadería y en menor
escala a las actividades artesanales y comerciales, motivo por el cual necesitan, la
Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P.
Las Pirias – Cruce Lambayeque, para poder trasladar los productos necesarios para
mejorar su calidad de vida fundamentalmente en el aspecto socioeconómico.

 Vivienda
En la zona de estudio predominan las viviendas del tipo rusticas, siendo el 80% de la
población que cuenta con viviendas construidas con materiales de la zona, como es el
caso del adobe y barro; mientras que las viviendas de material noble construido con
ladrillo o bloques de cemento. Vienen representando el 20%.

3
 Producción
Las principales actividades de producción son la agricultura, constituyendo el mayor
aporte en las ventas que realiza el distrito de Chirinos a las ciudades de la provincia
de Jaén. En agricultura tenemos los sembríos siguientes: Café, palta, granadilla, piña,
lima, entre otros.

 Actividades principales
Las principales actividades de los pobladores de las Pirias, la Tranca, Indoamérica y
Lambayeque es la agricultura, y en menor escala se tiene la actividad artesanal y
comercial.

 Servicios e infraestructura en la localidad

En lo que se refiere a Educación, se cuenta con Instituciones de nivel Primario,
Inicial, y una Institución Educativa de nivel Secundario. En lo referente a Salud, se
cuentan con Posta Médica.

4.3 DESCRIPCION DE LA VIA

La vía existente transcurre a través de un terreno sinuoso, ondulado y poco accidentado.

El ancho de la vía es variable, tiene de 3.50 m. a 4.50 m. en promedio.

En el transcurso del recorrido no se observan elementos de drenaje, lo cual origina el

flujo de escorrentía superficial sobre la calzada, esto acompañado de la falta de bombeo
transversal deteriora la plataforma produciéndose encharcamientos en puntos cóncavos
de la carretera, y observándose a consecuencia de ello la perdida de material fino ligante,
generándose una superficie blanda que sufre ahuellamientos, hundimientos, baches, etc.

Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:

Nº Poblados Progresiva Distrito

1 C.P. Las Pirias 0+000 – 0+520

2 Sector Los Cedros 2+100 – 2+720
3 Caserío La Tranca 4+600 – 5+300 Chirinos
4 Caserío Lambayeque 10+100 – 10+900
5 Caserío Indoamérica 0+580 – 2+119

5.0 INVENTARIO VIAL

Se realizó el inventario detallado de las características de la carretera tales como:

condición de la superficie de rodadura, sectores críticos y/o inestables, badenes,
alcantarillas, puentes y pontones; describiendo sus dimensiones, condición estructural y
funcional, etc.

Del inventario vial se puede concluir que la carretera está a nivel de terreno natural,
presenta daños en la superficie de la plataforma, debido al drenaje deficiente. Asimismo,
no existen obras de arte y drenaje, adicionalmente, se puede apreciar que las cunetas

4
están colmatadas y en otros sectores erosionadas debido a que la vía no cuenta con
alcantarillas de alivio. Se puede apreciar la fuerte pendiente de la vía en varios sectores
de la carretera.

6.0 TRÁFICO

6.1 GENERALIDADES

La realización del estudio del tráfico es importante porque tiene como objetivo conocer la
cantidad de vehículos que transitan por el camino en estudio, el cual es un elemento muy
importante en el estudio socioeconómico y en la determinación de las características
geométricas de diseño del camino.
El volumen del tráfico se determina a partir del conteo de vehículos que circulan por el
camino, en una estación de control de tráfico determinada, indicando el día, hora, fecha y
tipo de vehículos.

6.2 OBJETIVOS Y ALCANCES

a) Objetivos

Elaborar el estudio de tráfico para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA) para
los tramos homogéneos identificados de la carretera Cruce la Tranca – Indoamerica –
C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque.

El estudio de tráfico vehicular nos permitirá clasificar y conocer el volumen de los

vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así como el origen y destino
del flujo vehicular, elemento indispensable para determinar las características de diseño
de la vía.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de
transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la
carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.

b) Alcances

(i) Desarrollo del Estudio de Tránsito Vehicular para determinar el Índice Medio
Diario Anual (IMDA) del camino vecinal Cruce la Tranca – Indoamerica – C.P. Las
Pirias – Cruce Lambayeque.

(ii) Aplicación de la Encuesta Origen – Destino de los flujos de carga y pasajeros.

Los resultados obtenidos luego del procesamiento de información servirán de insumo

para desarrollar el “Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento del Camino
Vecinal: Cruce la Tranca – Indoamerica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque”.

6.3 METODOLOGIA

a) Recopilación de la Información

La información básica para la elaboración del estudio surge de dos fuentes: primarias y
secundarias.

5
La fuente primaria corresponde al levantamiento de información de campo, e incluye la
información obtenida del conteo de tráfico por día y semana, encuestas de origen –
destino. Para cumplir con esta actividad, se llevó a cabo un trabajo previo de gabinete
para la preparación de los instrumentos y la planificación del trabajo de campo con el fin
de reconocer las vías de acceso, tanto de entrada como de salida, a lo largo de la
carretera, para identificar la ubicación de las estaciones de control de tráfico y de
encuesta origen – destino. La información de la fuente primaria permitirá actualizar,
verificar y/o complementar la información secundaria disponible.

Las fuentes secundarias corresponden a toda la información recopilada referente al

tráfico u otra de carácter complementario de instituciones públicas y/o privadas. Así, por
ejemplo, se obtuvo información del Índice Medio Diario Anual (IMDA) y los Factores de
Corrección de los flujos de tráfico registrados en las estaciones de peaje de los
documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la
carretera en estudio y otras del entorno circundante.

b) Trabajo de Gabinete

Consiste en el diseño de los formatos para el conteo y la encuesta origen / destino (O/D),
que serán utilizados en las estaciones de control preestablecidas para el trabajo de
campo.

 Formato del Conteo Volumétrico de Tráfico.- Contiene los requerimientos para la

recopilación de información en las estaciones de control identificadas, como: nombre
de la estación de conteo, el tramo correspondiente, características de los vehículos,
fecha y hora del conteo, el sentido del tráfico para cada tipo de vehículo, y en el caso
de los camiones y buses según eje.

 Formato de Encuesta Origen – Destino.- Establecido

con el fin de recopilar la información referente a la estación, fecha, y hora en que se
realizará la encuesta; así como, la información básica referente al vehículo, como: tipo
de vehículo, placa, número de ejes, marca, modelo, año de fabricación, carrocería,
combustible utilizado, peso seco, peso bruto, peso de carga, número de asientos,
número de pasajeros, el origen y destino, así como el tipo de carga transportado en el
caso de los camiones. Para los vehículos de transporte de pasajeros, el formato
establece además de todo lo señalado, que se recopile información referente al
número de pasajeros y motivo de viaje (trabajo, estudio, recreación o vacaciones,
salud).

c) Trabajo de Campo

Con el propósito de identificar y precisar el sitio de las estaciones predeterminadas,

se realizó el reconocimiento de los tramos que forman parte de la carretera en
estudio, de esta forma, se ubicaron las estaciones considerando las intersecciones
existentes, el flujo de tráfico vehicular, así como las condiciones físicas y facilidades
que permitirán realizar adecuadamente el levantamiento de información requerida.

De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en las estaciones

identificadas, los jefes de brigada reclutaron y capacitaron a los contadores
seleccionados para el desarrollo de las actividades de conteo.

6
 La composición del equipo se estableció en función al nivel de tráfico y según turnos,
a fin de que permita una adecuada rotación y el cumplimiento de las actividades de
control. Finalmente, el trabajo de campo, consistente en el conteo de tráfico se dio
inicio el día viernes 07 de Diciembre a las 00:00 horas.

El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en dos (02) estaciones

previamente identificadas y seleccionadas (Pirias y Lambayeque), en un período de
siete (07) y tres (03) días consecutivos de la semana y durante las 24 horas del día,
desde el viernes 07de Diciembre hasta el jueves 13 de diciembre del 2012.

El conteo se efectuó por sentido (entrada - salida), en forma simultánea y continua

en todas las estaciones. Ver Cuadro Nº 1

La encuesta de Origen - Destino se realizó en dos estaciones: (i) O/D-1 (Localidad de

Las Pirias) y (ii) O/D-2 (Lambayeque), el primero durante dos días consecutivos y la
segunda estación un día, dando inicio a las encuestas el día martes 09-12-2012 en
ambas estaciones.

Cuadro Nº 1
Planificación de las Estaciones de Control
Estación Número
Horario
de Días Objetivo de
Periodo de Control de
de Control
Control
Nombre Ubicación Control
Del 07 al 13 de Conteo y
E1 Km. diciembre 7 24 clasificación
Las Pirias 00+00 Del 09 al 10 de
Diciembre 2 12 Origen - Destino
Del 07 al 09 de Conteo y
E2 Km. Diciembre 3 24 clasificación
Lambayeque 10+100
El 09 de Diciembre 1 12 Origen - Destino
Elaboración: El Consultor

6.4 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

La estación de conteo y clasificador vehicular Nº 1 (EC-1) Las Pirias km 00+00, fue

ubicada al inicio del tramo. El conteo se realizó durante 7 días (desde el viernes 07
hasta el jueves 13 de diciembre de 2012).

En el cuadro Nº 2 se muestra el resultado referido al conteo volumétrico de tráfico, la

clasificación diaria para la estación EC-1, que comprende al Tramo: Las Pirias –
Lambayeque.

7
 Cuadro Nº 2
Resultados del Conteo Vehicular Estación E-1 “Las Pirias”
Tramo: Las Pirias – Lambayeque
VEHÍCULOS PESADOS
VEHICULOS LIGEROS
Omnibus Camión
DIA SENTIDO Camionetas TOTAL
Station
Automovil Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4
wagon Pick Panel
combi
Up
VIERNES ENTRADA 3 7 1 0 1 0 0 0 0 4 0 0 16
07/12/12 SALIDA 1 6 2 0 0 0 0 0 0 5 0 0 14
AMBOS 4 13 3 0 1 0 0 0 0 9 0 0 30
SABADO ENTRADA 0 6 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 10
08/12/12 SALIDA 0 7 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 10
AMBOS 0 13 4 0 0 0 0 0 0 3 0 0 20
DOMINGO ENTRADA 4 2 6 0 1 1 0 0 0 4 0 0 18
09/12/12 SALIDA 3 0 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 7
AMBOS 7 2 7 0 3 1 0 0 0 5 0 0 25
LUNES ENTRADA 3 1 4 0 2 0 0 0 0 5 0 0 15
10/12/12 SALIDA 1 0 1 0 1 0 0 0 0 4 0 0 7
AMBOS 4 1 5 0 3 0 0 0 0 9 0 0 22
MARTES ENTRADA 6 2 4 2 2 1 0 0 0 4 0 0 21
11/12/12 SALIDA 2 0 1 0 1 0 0 0 0 7 0 0 11
AMBOS 8 2 5 2 3 1 0 0 0 11 0 0 32
MIERCOLES ENTRADA 0 7 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 12
12/12/12 SALIDA 0 7 2 0 0 0 0 0 0 6 0 0 15
AMBOS 0 14 4 0 0 0 0 0 0 9 0 0 27
JUEVES ENTRADA 3 1 2 0 2 0 0 0 0 7 0 0 15
13/12/12 SALIDA 3 1 2 0 2 0 0 0 0 3 0 0 11
AMBOS 6 2 4 0 4 0 0 0 0 10 0 0 26
ENTRADA 19 26 21 2 8 2 0 0 0 29 0 0 107
TOTALES SALIDA 10 21 11 0 6 0 0 0 0 27 0 0 75
AMBOS 29 47 32 2 14 2 0 0 0 56 0 0 182
ENTRADA 3 4 3 0 1 0 0 0 0 4 0 0 15
IMDS SALIDA 1 3 2 0 1 0 0 0 0 4 0 0 11
AMBOS 4 7 5 0 2 0 0 0 0 8 0 0 26
ENTRADA 3 3 3 0 1 0 0 0 0 4 0 0 14
IMDA SALIDA 1 3 1 0 1 0 0 0 0 4 0 0 10
AMBOS 4 6 4 0 2 0 0 0 0 8 0 0 25
IMDA ENTRADA 3 3 3 0 1 0 0 0 0 4 0 0 14
VALORES SALIDA 1 3 1 0 1 0 0 0 0 4 0 0 10
ENTEROS AMBOS 4 6 4 0 2 0 0 0 0 8 0 0 24

La estación de conteo y clasificador vehicular Nº 1 (EC-2) Lambayeque ubicado en el

km 10+100. El conteo se realizó durante 3 días (desde el viernes 07 hasta el domingo
09 de diciembre de 2012).

En el cuadro Nº 3 se muestra el resultado referido al conteo volumétrico de tráfico, la

clasificación diaria para la estación EC-2, que comprende al Tramo: Lambayeque –
Cruce Lambayeque.

8
 Cuadro Nº 3
Resultados del Conteo Vehicular Estación EC-2 “Lambayeque”
Tramo: Lambayeque – Cruce Lambayeque
VEHÍCULOS PESADOS
VEHICULOS LIGEROS
Omnibus Camión
DIA SENTIDO TOTAL
Camionetas
Station
Automovil Pick Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4
wagon Panel
Up combi
VIERNES ENTRADA 3 4 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 10
07/12/12 SALIDA 0 1 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 6
AMBOS 3 5 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 16
SABADO ENTRADA 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 4
08/12/12 SALIDA 0 1 2 1 1 0 0 0 0 1 0 0 6
AMBOS 1 1 3 1 1 0 0 0 0 3 0 0 10
DOMINGO ENTRADA 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3
09/12/12 SALIDA 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2
AMBOS 0 2 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 5
ENTRADA 4 6 2 0 0 0 0 0 0 5 0 0 17
TOTALES SALIDA 0 2 6 1 1 0 0 0 0 4 0 0 14
AMBOS 4 8 8 1 1 0 0 0 0 9 0 0 31
ENTRADA 1 2 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 6
IMDS SALIDA 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 5
AMBOS 1 3 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 10
ENTRADA 1 2 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 5
IMDA SALIDA 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 4
AMBOS 1 3 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 9
IMDA ENTRADA 1 2 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 6
VALORES SALIDA 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 4
ENTEROS AMBOS 1 3 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 10

6.5 PROYECCION DE TRÁFICO

El trafico actual para los diferentes tramos versus el tráfico estimado para 10 años es
como sigue:

Cuadro Nº 29

Estación E-1 PIRIAS Estación E-2 LAMBAYEQUE

TIPO DE IMD
Número de vehículos % Número de vehículos %
Total 24 100.0% 10 100.0%
IMD Actual Vehículos Ligeros 16 66.7% 7 70.0%
Vehiculos Pesados 8 33.3% 3 30.0%
Total 33 100.0% 13 100.0%
IMD Estimada a 10
Vehículos Ligeros 20 60.6% 9 64.2%
años
Vehiculos Pesados 13 39.4% 5 35.8%

9
7.0 TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía

proyectada 20m. a cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el
trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la nivelación de
BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del
eje, se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento de la
franja de la carretera, han incluido el levantamiento de todas las estructuras existentes.

A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

procedieron a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:

 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Quebradas

 Levantamiento de Canteras

 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesado haciendo

uso de software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” el
cual ha permitido la elaboración del diseño del alineamiento horizontal y vertical.

El trazo mediante el método directo, requiere una poligonal de apoyo donde se procede a
realizar un levantamiento topográfico de los PI’s y bordes de la plataforma existente
complementada con levantamiento de detalles que permitan diseñar el eje, esta
información procesada haciendo un uso de un software de topografía y diseño
geométrico, permite el diseño en gabinete, en planta, perfil y secciones transversales;
este eje propuesto una vez aprobado se procede a estacar en campo, mediante el
método de coordenadas, haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se
realiza cada 20m en tangente y cada 10m en curvas, el eje estacado en campo se
procede a nivelar haciendo uso del nivel topográfico y el seccionamiento se realizó con
wincha y eclímetro.

En resumen, el método directo para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el

presente trabajo, comprende los pasos siguientes:

 Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de
(E-1) en cada hito monumentado.

 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el

apoyo de la Poligonal de Apoyo, para el diseño del eje de trazo.

 Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.

 Replanteo (estacado) del eje proyectado y nivelación del mismo.

10
 Seccionamiento del eje estacado con wincha y eclímetro.
 Levantamiento complementario que comprenden: zonas urbanas, ríos, canteras,
DME`s, etc.

Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra

debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.

Los trabajos topográficos que hemos realizado los podemos dividir en:

 Trabajos en Campo; y,

 Trabajos en Gabinete.

7.1 TRABAJOS DE CAMPO

Los trabajos de campo de topografía fueron realizados por 05 brigadas: trazo;

levantamiento de poligonal de apoyo; replanteo y estacado; nivelación y seccionamiento.

Para desarrollar los trabajos de campo se han utilizado 01 estación total y 01 nivel
automático.

A CRUCE LAMBAYEQUE
A CHIRINOS

Vista del punto de inicio KM 0+000 del Tramo 1. Adelante se puede Vista en el KM 1+220 del Tramo 2. Se puede apreciar la pendiente
apreciar al C.P. Las Pirias (1725 m.s.n.m.). pronunciada de la vía existente, aproximadamente 16%.

El criterio general para ubicar el eje del trazo fue aprovechar al máximo la plataforma
existente, y a su vez cumplir con las recomendaciones indicadas en el Manual de Diseño
de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito vigente para el diseño
geométrico; así como las características técnicas señaladas en el perfil aprobado del
proyecto.

Los PI´s se han materializado en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de fierro
de ½”; las referencias de los PI´s (2 por cada P.I.), igualmente han sido referenciadas en
puntos inamovibles del camino.

El equipo utilizado para dicho trabajo fue:

 Una Estación Total marca Sokkia, modelo Set650RX, Nº 103340

(precisión +/- 5mm longitudinal y +/- 1” angular).

11
 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones
respectivos.
 Tres radios portátiles Motorola
 Accesorios varios (picos, lampas, combas, fierros, etc.)

La poligonal de trazo para el tramo 1 cuenta con 422 PI’s, y para el tramo 2 cuenta con
54 PI’s; los cuales están debidamente monumentados con fierro de ½” y concreto,
pintados de color naranja y debidamente referenciados.

Km. 0+000: En la vista se aprecia el levantamiento de las viviendas Km. 0+500: En la vista se aprecia el levantamiento de la poligonal
del C.P. Las Pirias. (Tramo 1). de trazo. (Tramo 1).

Con las coordenadas de los PI’s obtenidas del levantamiento topográfico, se procesó la
geometría del eje de la vía mediante el uso del software Autocad Land Desktop 2007,
obteniéndose las coordenadas del estacado del eje y los elementos de curva. Luego se
transfirió el archivo de coordenadas desde la computadora a la estación total para
proceder al estacado del eje utilizando la función replanteo de la estación total. Así todo
el trazo fue materializado (replanteado) a partir de la poligonal de apoyo. El estacado del
eje se realizó cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curva.

Para la nivelación del eje de trazo se utilizó el método de nivelación cerrada cada 500m,
se han ubicado Beanch Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares
debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos
inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “ida y vuelta”, con cambios
ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido
menor a 0.012m/km. A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar el estacado del eje,
haciendo uso de los equipos de nivelación.

El equipo utilizado fue:

 Un nivel automático Wild 32ª Nº607297.

 Dos miras de madera de 3m.
 Accesorios varios (fierros, combas, clavos, etc.)

12
 Vista del BM-0.0, sobre esquina de vereda de concreto. (Tramo 1). En la vista se aprecia la nivelación del estacado, mediante nivel
topográfico y mira.

En el campo se han ubicado 40 BM´s para el tramo 1 y 5 BM’s para el tramo 2, a lo largo
de la vía.

Las secciones transversales de cada una de las estacas del eje se obtuvieron leyendo los
ángulos de inclinación del terreno con el eclímetro y midiendo las distancias inclinadas
con wincha en una longitud mínima de 20m a cada lado del eje.

En la vista se observa el seccionamiento de la plataforma, con wincha En la vista se muestra el pintado de estacas
y eclímetro replanteadas.

En las estructuras de drenaje, llámense puentes, pontones, alcantarillas, badenes y

tajeas se han tomado tres secciones, al ingreso, al centro y a la salida.
El equipo utilizado fue:
• Un eclímetro CST/Berger 17-640
• Una wincha de 30m y 7m
• Dos jalones de metal.

Los datos de las secciones transversales tomadas en el terreno, fueron ingresados a un

sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC-PLUS). Dichas secciones han sido representadas gráficamente a una escala

13
1/400; el plano muestra la cota del terreno y de la sub-rasante, taludes, así como las
áreas de corte y relleno.
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/400; los planos
muestran las cotas del terreno y la subrasante, así como los muros de contención,
banquetas de corte y obras de arte.

Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios en zonas tales como:

canteras, botaderos y zonas críticas y/o sectores inestables, ríos, quebradas, poblados y
anexos; que han servido para la evaluación de los diferentes Especialidades.

a) Levantamiento de Zonas Urbanas

Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente: postes del

sistema eléctrico, de telefonía, cruces de canales, sistema de agua potable, buzones,
veredas y límites de propiedad.

Las zonas urbanas en donde se han realizado levantamientos topográficos han sido las
siguientes:

Nº Poblados Progresiva Distrito

1 C.P. Las Pirias 0+000 – 0+520

2 Sector Los Cedros 2+100 – 2+720
3 Caserío La Tranca 4+600 – 5+300 Chirinos
4 Caserío Lambayeque 10+100 – 10+900
5 Caserío Indoamérica 0+580 – 2+119

Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:

Km. 0+000 – C.P. Las Pirias (Tramo 1). Km. 4+790 – Entrada al caserío La Tranca (Tramo 1).

14
 Km. 10+350 – Entrada al caserío Lambayeque (Tramo 1). Km. 1+220 – Vista del caserío Indoamérica (Tramo 2).

b) Levantamiento de Canteras

Las canteras en donde se ha realizado trabajos de levantamiento topográfico han sido las
siguientes:

PROGRESIVA CANTERA DESCRIPCIÓN

0+600 Cerro afirmado - ligante

6+640 Cerro afirmado - relleno

11+980 Cerro afirmado - relleno

14+380 Cerro afirmado - relleno

HUAQUILLO Material de río concreto

Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Suelos,

Pavimentos y Canteras.

b) Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

Los Depósitos de Material excedente (DME), en donde se ha realizado trabajos de

levantamiento topográfico han sido los siguientes:

DME PROGRESIVA DESCRIPCIÓN

TRAMO 1

DME-01 2+355 Lado derecho

DME-02 2+900 Lado izquierdo

DME-03 3+350 Lado izquierdo

15
 DME-04 3+730 Lado izquierdo

DME-05 8+000 Lado derecho

DME-06 13+680 Lado izquierdo

DME-07 17+540 Lado izquierdo

TRAMO 2

DME-08 1+200 Lado derecho

Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto Ambiental.

En gabinete se han preparado todos los datos necesarios, ajustes y cálculos para el
enlace Geodésico, el software de procesamiento, “bajada” y “subida” de datos, Sokkia
LINK v5.11.

El procesamiento del eje o alineamiento horizontal se realizó con el software AUTOCAD

LAND DESKTOP v2007.

Para el diseño del alineamiento vertical e ingreso de secciones transversales se utilizó el

programa AIDC-PLUS (Asistencia Integral para el Diseño de Carreteras), que trabaja bajo
plataforma AUTOCAD 2010.

Los ajustes vertical y cálculo de cotas (nivelación geométrica diferencial), se han

realizado utilizando el software Microsoft Office Excel v2007.

Los planos clave, ubicación, planta, perfil y secciones y otros se han elaborado utilizando
el software AUTOCAD 2010.

7.2 DESCRIPCIÓN DE TRAZO

A lo largo de todo el tramo se ha diseñado aprovechando al máximo la plataforma

existente con ligeros cambios en algunas curvas y de esta manera adecuarnos a las
normas en cuanto a geometría, estética y maniobrabilidad del conductor.

La solución técnica para el trazo consiste en minimizar los corte sobre los taludes, a fin
de no afectar su estabilidad, por ello se está proyectando un número considerable de
muros de contención de concreto ciclópeo a fin de aumentar la sección vial. Asimismo se
realizó el mejoramiento del eje para eliminar curvas innecesarias y su vez minimizando
los movimientos de tierras.

En líneas generales se puede apreciar que la vía se desarrolla con un descenso continuo
desde los 1725.897 m.s.n.m. hasta los 512.492 m.s.n.m., con algunos tramos en donde
se asciende ligeramente para luego descender, la sección transversal que predomina es
la de media ladera.

7.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA

16
A.- Clasificación de la Carretera:
Caminos vecinales:

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, de 19.625 km de longitud; éste empalma
con la carretera San Ignacio – Jaén (Ruta PE-5N).

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica, de 2.119 km de longitud.

.
La carretera en general discurre por terrenos de orografía ondulada y accidentada.

B.- Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la
escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.

Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera de las facilidades de acceso.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

La velocidad directriz o de diseño es de 20 Km/h.

C.- Ancho de la Calzada

El ancho de la calzada está en función del tráfico proyectado, la orografía e importancia de la
carretera. En el siguiente Cuadro se muestran los anchos de acuerdo a la normatividad vigente.

Cuadro N° 01: Anchos de Calzada

De acuerdo al IMD proyectado en el Estudio de Tráfico se tiene 27 veh, en el cual

predomina el tráfico liviano. Es por ello, se está adoptando un ancho de calzada de 4.00 a
lo largo de toda la vía.

17
D.- Ancho de Bermas

No se han considerado bermas dado que predomina el tráfico liviano.

E.- Bombeo

Se ha considerado el bombeo de 2.5% de acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

F.- Cunetas

Las cunetas son de tierra en los sectores de corte a media ladera y cortes cerrados. Las
dimensiones de las cunetas triangulares son 0.70m x 0.35m

Los diseños de cunetas empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el

Estudio de Hidrología, Drenaje e Hidráulica.

G.- Taludes de Corte

Los taludes en corte, varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de los

terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los
suelos y/o rocas evaluados. Los taludes adoptados bajo estos criterios han sido los
recomendados por nuestro Especialista en Geología y Geotecnia.

En el siguiente Cuadro presentamos los taludes de corte recomendados en el Manual de

Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito:

Cuadro N° 02: Taludes Corte

H.- Taludes de Relleno

18
La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén.

Los taludes de relleno recomendados en el Manual de Diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se presentan en el Cuadro Nº 03.

Cuadro N° 03: Taludes de Relleno

I.- Derecho de Vía

El Derecho de Vía o Faja de Dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, se extenderá hasta los 15m, por ser una carretera de la red vial
departamental. El derecho de vía recomendado en el Manual de Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se presenta en el Cuadro Nº 04:

Cuadro N° 04: Ancho de Derecho de vía

J.- Peralte

El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que
todas las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de

la zona (Tipos 1, 2 y 3), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.

El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva
horizontal y se ha obtenido de la figura 304.05 de las Normas DG-2001.

K.- Radio Mínimo en Curvas Horizontales

19
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera
que sea posible.

El radio mínimo normal de acuerdo a la velocidad directriz (20 Km/h) es de 10 m.

L.- Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.30 m y están en función de la

velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Para radios mayores de 450 m,
no será necesario considerar sobreancho.

Los valores de sobreancho se han calculado mediante la fórmula:

Donde:
n: número de carriles
R: radio de curvatura
L: Longitud del eje del vehículo de diseño (tipo C2)
V: velocidad de diseño o directriz

En el presente estudio de rehabilitación se han utilizado sobreanchos cuyo valor mínimo

es de 0.30 metros y el máximo de 2.10 m.

M.- Pendiente Máximas

De acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, la pendiente máxima debe ser 12%. En algunos sectores del tramo 1 y 2, se han
planteado sub-rasantes con pendientes superiores a 12% con el fin de evitar inestabilidad
en los taludes adyacentes y por encontrarse dentro de las zonas urbanas.

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

PROGRESIVA
L (m) S (%)
INICIO FIN
0+200 0+395 195 14.0
0+445 0+550 105 14.0
3+860 4+340 480 13.9
4+450 4+670 220 14.0
4+860 4+940 80 14.0

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica

20
 PROGRESIVA
L (m) S (%)
INICIO FIN
0+060 0+290 230 16.0
0+390 0+660 270 15.7
0+760 0+895 135 13.7
0+960 1+065 105 15.1
1+440 1+650 210 16.0
1+700 1+880 180 16.0
1+920 2+119 199 15.2

N.- Longitudes de Tangente Intermedia

La longitud de la tangente intermedia está en función de la velocidad directriz, La Norma

DG-2001 recomienda longitudes, pero no hace distinción respecto al tipo de orografía. Es
por ello que dichos valores recomendados de tangente intermedia no pueden ser
utilizados para el presente diseño de la geometría vial, pues la vía es sinuosa (20
Pis/Km).

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo

normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella
en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de
transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección
gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

Cuadro N° 05: Longitudes Mínimas de Transición de Bombeo y

Transición de peralte (m)

O.- Muros de Contención

21
Se ha colocado muros de contención en zonas de relleno con el fin de completar el ancho
de la plataforma y evitar así excesivos cortes de material, sobre todo en los sectores
cuyos taludes son rocosos.

Cuadro N° 06: Relación de Muros de Contención proyectados

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

Longitud Altura
Inicio Fin LADO
(m) (m)
0+105 0+115 10.00 3.00 IZQ
1+655 1+670 15.00 2.00 IZQ
1+655 1+670 15.00 2.00 DER
2+830 2+850 20.00 2.00 IZQ
4+485 4+495 10.00 3.00 IZQ
5+150 5+165 15.00 2.00 IZQ
5+150 5+165 15.00 2.00 DER
9+725 9+735 10.00 2.00 IZQ
9+735 9+750 15.00 3.00 IZQ
9+750 9+770 20.00 2.00 IZQ
9+750 9+770 20.00 2.00 DER
13+135 13+145 10.00 2.00 IZQ
13+790 13+815 25.00 2.00 DER
14+334 14+339 5.00 3.00 DER
15+595 15+615 20.00 2.00 IZQ
15+965 15+995 30.00 2.00 DER

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica

Longitud Altura
Inicio Fin LADO
(m) (m)
0+575 0+590 15.00 2.00 IZQ
1+045 1+065 20.00 3.00 IZQ
1+045 1+065 20.00 3.00 DER
1+185 1+195 10.00 2.00 DER
1+245 1+255 10.00 3.00 IZQ
1+245 1+255 10.00 3.00 DER
1+255 1+270 15.00 4.00 IZQ
1+255 1+270 15.00 4.00 DER
1+315 1+330 15.00 3.00 IZQ
1+415 1+425 10.00 3.00 IZQ

P.- Plazoleta de Cruce

22
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en
la plataforma, cada 500 m aproximadamente para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.

La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor
la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma,

A lo largo del tramo se han proyectado plazoletas de cruce de 20m x 2m.

Cuadro N° 07: Relación de Plazoletas de Cruce

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

PLAZOLETA DE CRUCE
PROGRESIVA LADO
0+640.0 IZQ
1+180.0 IZQ
2+080.0 IZQ
2+880.0 IZQ
3+280.0 IZQ
4+600.0 IZQ
8+940.0 IZQ
9+460.0 IZQ
9+960.0 DER
10+500.0 DER
17+800.0 IZQ
18+380.0 IZQ
18+840.0 DER
19+240.0 DER

Q.- Características Técnicas del proyecto

La vía proyectada tiene las siguientes características:

ELEMENTOS DE DISEÑO

Carretera de bajo volumen de Transito

Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 2 y 3
Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje
Velocidad de Diseño 20 km/h
Vehículo de Diseño(*) C2
Orografía Tipo 2 Y 3
IMDA Actual < 27 veh/día

23
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Longitud Tramo 1: 19.625 Km. – Tramo 2: 2.119 Km.

Radio Mínimo 10 m (curva normal) y 8 m (curva de volteo)
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 2.1m

ALINEAMIENTO VERTICAL

Pendiente Max. 12% y 16% (excepcionalmente)

Pendiente Mínima 0.50%

SECCION TRANSVERSAL

Calzada 4.0m
Berma No presenta
Bombeo 2.5%
Cuneta Tipo II 0.70m x 0.35m
Espesor de afirmado 0.15 m

24
Fig. 1 - Sección Típica

25
7.4 DISEÑO GEOMÉTRICO

7.4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la

sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y
relleno y peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: Distancia
de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el
peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.

El diseño de la geometría vial se ha realizado considerando los trabajos de

ensanchamiento que se realizarán para contar con un ancho de superficie de rodadura
igual a 4.0 metros.

En ese sentido, el eje se ha ubicado tratando de aprovechar al máximo la plataforma

existente, realizando los ensanches correspondientes hacia el talud de la carretera
evitando en lo posible proyectar muros de contención o sostenimiento, de manera que,
realizando los cortes necesarios en los taludes de material suelto y roca suelta, se pueda
alcanzar el ancho de la calzada.

Para efectos de replantear el eje se han utilizado para el tramo 1: 422 curvas
horizontales, y para el tramo 2: 54 curvas horizontales; lo que nos da un promedio de
aproximadamente 20 curvas por kilómetro.

Como hemos señalado, para materializar el eje se ha tratado de aprovechar al máximo la

plataforma existente, evitando realizar movimientos de tierra excesivos o invadir los
terrenos de cultivo. El eje ha sido estacado cada 20 metros; en las curvas horizontales,
cada 10 metros y a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación
de obras de arte así lo aconsejaban.

Todos los datos correspondientes al trazo en planta de la carretera han sido ingresados a
un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC-PLUS).

Básicamente el mejoramiento de trazo de la carretera se ha realizado a los siguientes

elementos:

i) Eje: ampliando radios de curvatura y mejorando alineamientos.

ii) Rasante: reduciendo pendientes excesivas e incrementando longitudes de curva
vertical.
En el Anexo N° 2, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la
indicación de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente,
longitud de curva, externa, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los PI´s de
las 651 curvas.

7.4.2 PERFIL LONGITUDINAL

Para el diseño de la rasante se utilizó como criterio general , en aquellos casos en los
que la diferencia algebraica de las pendientes fue mayor o igual a 2% se diseñaron las

26
respectivas curvas verticales parabólicas, cóncavas o convexas, de longitud variables a
fin de que la rasante de diseño se adecue a la plataforma existente.

El perfil longitudinal del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas las
estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada, ubicando BM’s.
cada 500 metros.
Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de
fierro corrugado de 1/2”, en algunos casos; y, en otros, se han ubicado sobre rocas fijas,
o sobre puntos fijos del terreno. La ubicación y referencias de los BM’s. se indican en los
planos de planta y perfil longitudinal.

El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas: H:

1/4,000; Y V: 1/400. Los datos correspondientes a las cotas de todas las estacas del eje,
y al diseño de la sub-rasante han sido ingresados a un sistema computarizado, utilizando
el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-PLUS).
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos el perfil longitudinal de la vía
existente y el diseño de la subrasante, indicando cotas de terreno y subrasante,
pendientes, longitudes de curva vertical, ubicación y cota de los BM´s de control cada 500
metros.

7.4.3 SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección típica de la carretera considera un ancho de calzada de 4.0 metros.

El proyecto plantea la construcción de cunetas de tierras de sección triangular de 0.70 x

0.35 m. en los cortes a media ladera y corte cerrado; y un bombeo de 2.5% en los
tramos en tangente.

A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y

otorgar mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales están provistas
de los peraltes y sobreanchos respectivos. Sus valores están de acuerdo a lo estipulado
en el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito y se muestran en los
planos respectivos en el Cuadro Elementos de Curva.
Los ángulos y distancias de las secciones transversales de cada estaca del eje, han sido
ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño
de Carreteras (AIDC-PLUS). Las secciones transversales del terreno han sido
representadas gráficamente a una escala 1/200; el plano muestra la cota del terreno y de
la sub-rasante, taludes, así como las áreas de corte y relleno.

En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; los planos
muestran las cotas del terreno y de la rasante.

27
8.0 SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo

(subrasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas cada 500 m en el área de
estudio (en forma alternada derecha – izquierda), de acuerdo a lo establecido para el
presente estudios. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones
ejecutadas, las mismas que fueron remitidas a un laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientaron a determinar las características físicas y
mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para
determinar las características para el diseño.

8.1 DESCRIPCIÓN DE LA VIA

En su recorrido se puede apreciar que la vía discurre a través de un terreno de topografía

semi accidentada y poco sinuosa en la mayoría de su longitud y en otro sector se
presenta semi plana y poco sinuosa.

La plataforma o superficie de rodadura se encuentra a nivel de terreno natural en toda su

longitud y en otros sectores a nivel de suelos de préstamo no clasificado, lo cual brinda
estabilidad a la plataforma de la vía.

8.2 EVALUACION DE CAMPO

Las calicatas se realizaron manualmente a un costado y dentro de la vía en estudio hasta

una profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta.
Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 500 m, no ha sido necesario realizar
calicatas a menor distancia dado que las características del terreno han permanecido
uniforme.
Se extrajeron muestras de cada estrato de la calicata para su evaluación en el
laboratorio. Con los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se
determinara el perfil estratigráfico de la carretera en estudio.

Calicata Progresiva
Nº Descripción del material
Profundidad (m) (km)
Presenta en la primera capa un material grava limosa.
C-1
1
1.50
00+000 En la segunda estrato se aprecia un material tipo limo
de alta plasticidad, color marrón oscuro.
2
C-2
00+500 Presenta un material arena limoso, color marrón claro.
1.50
C-3 Presenta un solo estrato de material limoso de baja
3 01+000
1.50 plasticidad..
C-4 Presenta una sola capa de un material tipo arcilla de
4 01+500
1.50 baja plasticidad.
5 C-5 02+000 Presenta en la primera capa un material limoso de alta
1.50 plasticidad.
En la segunda capa presenta una capa de material

28
 arcilloso de baja plasticidad, medio compacto y medio
húmedo.
Presenta en la primera capa un material limo de baja
C-6
6
1.50
02+500 plasticidad, color marrón claro.
En la segunda capa presenta arena limosa.
Presenta en la primera capa un material limo de baja
C-7
7
1.50
03+000 plasticidad, color marrón claro.
En la segunda capa presenta arena limosa.
C-8 Presenta una sola capa de un material tipo arcilla de
8 03+500
1.50 baja plasticidad.
C-9 Presenta una sola capa de un material tipo grava
9 04+000
1.50 limosa.
C-10 Presenta una sola capa de un material tipo arcilla de
10 04+500
1.50 baja plasticidad.
Presenta en la primera capa un material limoso de alta
C-11 plasticidad.
11 05+000
1.50 En la segunda capa presenta una capa de material
limo - arcilloso de baja plasticidad.
Presenta en la primera capa un material grava limo –
C-12 arcillosa
12 05+500
1.50 Una segunda capa de un material limo – arcilloso.
En la tercera capa, presenta una grava arcillosa.
C-13 Presenta una sola capa de un material tipo grava
13 06+000
1.50 arcillosa.
C-14 Presenta una sola capa de un material tipo grava
14 06+500
1.50 arcillosa.
C-15 Presenta una sola capa de un material tipo grava
15 07+000
1.50 limosa.
C-16 Presenta una sola capa de un material tipo grava
16 07+500
1.50 arcillosa.
C-17 Presenta una sola capa de un material tipo grava
17 08+000
1.50 limosa.
C-18 Presenta una sola capa de un material tipo arena
18 08+500
1.50 arcillosa.
Presenta en la primera capa un material granular
C-19 arcilloso, semi compacto, color beige.
19 09+000
1.50 En la segunda capa presenta un material areno limoso
medio compacto y medio húmedo, de color marrón.
C-20 Presenta en la primera capa un material tipo grava
20 09+500
1.50 bien graduada, grava limosa.
Presenta en la primera capa un material granular
arcilloso, semi compacto, color beige.
C-21
21
1.50
10+000 En la segunda capa presenta un material arcilla de
baja plasticidad, medio compacto y medio húmedo, de
color marrón.
C-22 Presenta una sola capa un material limo – arcilloso de
22 10+500
1.50 baja plasticidad.
C-23 Presenta una sola capa de un material tipo arena
23 11+000
1.50 limosa.
C-24 Presenta una sola capa de un material tipo arcilla de
24 1+500
1.50 baja plasticidad.

29
 C-25 Presenta una sola capa de un material tipo grava
25 12+000
1.50 limosa.
C-26 Presenta una sola capa de un material tipo gravosos
26 12+500
1.50 limo - arcilloso.
Presenta una sola capa de un material tipo grava
C-27
27
1.50
13+000 pobremente graduada y limosa, medio compacta,
medio húmeda de color marrón claro..
C-28 Presenta una sola capa de un material tipo arena limo
28 13+500
1.50 - arcillosa.
C-29 Presenta una sola capa de un material tipo grava
29 14+000
1.50 arcillosa.
C-30 Presenta una sola capa de un material tipo grava
30 14+500
1.50 limosa.
Presenta una sola capa de un material tipo grava
C-31
31
1.50
15+000 pobremente graduada y limosa, medio compacta,
medio húmeda de color marrón claro.
Presenta una sola capa de un material tipo limo de
C-32
32
1.50
15+500 baja plasticidad, medio compacta, medio húmeda de
color marrón.
Presenta una sola capa de un material tipo grava limo
C-33
33
1.50
16+000 - arcillosa, medio compacta, medio húmeda de color
marrón claro.
Presenta una sola capa de un material tipo limo de
C-34
34
1.50
16+500 alta plasticidad, medio húmeda de color marrón
oscuro.
Presenta una sola capa de un material tipo grava
C-35
35
1.50
17+000 limosa, medio compacta, medio húmeda de color
marrón claro.
Presenta en la primera capa un material fino arcilla de
baja plasticidad, semi compacto, color marrón.
C-36
36
1.50
17+500 En la segunda capa presenta un material tipo grava
limosa, medio compacta y medio húmeda, de color
beige.
Presenta en la primera capa un material fino arcilla de
C-37 baja plasticidad, semi compacto, color marrón.
37 18+000
1.50 En la segunda capa presenta un material tipo grava
arcillosa, medio compacta y medio húmeda.
Presenta en la primera capa un material fino arcilla de
baja plasticidad, semi compacto, color marrón.
C-38
38
1.50
18+500 En la segunda capa presenta un material tipo grava
arcillosa, medio compacta y medio húmeda, de color
beige.
Presenta una sola capa de un material tipo fino
C-39
39
1.50
19+000 arcilloso de baja plasticidad, medio compacta, medio
húmeda de color marrón.
Presenta una sola capa de un material tipo arenoso
C-40
40
1.50
19+450 pobremente graduado, limoso, medio compacta,
medio húmeda de color marrón.

30
8.3 PRESENCIA DE SUELOS ORGÁNICOS Y EXPANSIVOS

Suelos Orgánicos
La verificación de la presencia de suelos orgánicos en el terreno de fundación se realizó
al momento de ejecutar las prospecciones de campo. De dicha inspección se concluye
que no existen suelos orgánicos en todo el tramo de la carretera.

Suelos Expansivos
Un suelo expansivo es aquel que muestra un cambio volumétrico significativo bajo la
acción del agua. La presencia de suelos expansivos se determinó después de realizar los
ensayos de laboratorio de las diferentes muestras obtenidas. De dicha evaluación se
concluye que no existen suelos expansivos a lo largo de todo el tramo de la carretera.

8.4 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO

En el Cuadro “CBR de la subrasante”, se muestra los valores de CBR obtenidos al 95% y

100% de la MDS.

Clasificación CBR
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m)
SUCS AASHTO 95% 100%
1 Km 00+500 C–2 M–1 0.20 – 1.50 SM A-2-7(0) 4.0 9.0
2 Km 02+500 C–6 M–1 0.00 – 0.60 ML A-6(10) 6.0 12.0
3 Km 04+500 C – 10 M–1 0.00 – 1.50 ML A-7-6(7) 5.0 9.0
4 Km 07+000 C – 15 M–1 0.00 – 1.50 GM A-5(3) 35.0 59.0
5 Km 08+500 C – 18 M–1 0.00 – 1.50 SC A-2-4(0) 17.0 28.0
6 km 10+500 C – 22 M–1 0.00 – 1.50 CL – ML A-4(4) 5.0 7.0
7 Km 13+000 C – 27 M–1 0.00 – 1.50 GP – GM A-2-4(0) 32.0 45.0
8 Km 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 ML A-4(0) 8.0 16.0
9 Km 19+450 C – 40 M–1 0.00 – 1.50 SP – SM A-1-b(0) 22.0 36.0
ACCESO
10 Km 01+500 C–4 M–1 0.00 – 1.50 MH A-7-6(11) 5.0 9.0

De los resultados de los ensayos de laboratorio, correspondiente a la capacidad de

soporte (CBR) de los suelos de la subrasante, se han determinado valores relativamente
buenos, los cuales varían desde 4.0% hasta 35.0%.

8.5 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se desarrollaron con la

finalidad de investigar las características de los materiales que permitan establecer que
canteras serán utilizadas en las capas estructurales del pavimento (Afirmado).
Seleccionando únicamente aquellas que demuestren que la cantidad y calidad del
material existente sean los adecuados y suficientes para la construcción de la vía.

31
8.6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS

Exploración
Previo a la etapa de exploración se investigara las canteras utilizadas en proyectos
anteriores en la zona y aquellos utilizados por el MTC para el mantenimiento de la vía.
Con dicha información se realizara el reconocimiento de campo, en toda el área de
influencia del proyecto, fijándose las áreas donde existan depósito de materiales inertes
cuyas características son aparentemente adecuadas para ser utilizadas como material de
agregados para la construcción de la carretera.

Excavación de Calicatas en Canteras de Agregados

Una vez ubicados los depósitos, se procederá a su investigación geotécnica mediante la
excavación de calicatas a la profundidad mínima igual a la profundidad máxima
explotación, para determinar las características del material y su potencia.

Se realizara la descripción de la calicata y se obtendrán muestras representativas del

material explorado. Las muestras representativas serán analizadas en el laboratorio de
mecánica de suelos, con la finalidad de determinar el área por explotarse y se realizarán
mediciones de la superficie seleccionada mediante levantamientos topográficos
referenciados con el eje de la carretera.

ESTADO
CANTERA ACCESO PROGRESIVA LADO USOS PROPIETARIOS
ACCESO
Afirmado
KM 00+600 Si Regular Km 00+600 Derecho -.-
Ligante
Afirmado
KM 06+640 Si Regular Km 06+640 Derecho -.-
Relleno
Afirmado
KM 11+980 Si Regular Km 11+980 Izquierdo -.-
Relleno
Afirmado
KM 14+380 SI Regular KM 14+380 Derecho
Relleno
HUAQUILLO Si Regular Km 19+450 Derecho Concreto -.-

En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de

muestras representativas. Las mismas que se analizaron en el laboratorio para los
correspondientes ensayos de calidad.

Nº FUNTE DE PROGRESIVA UBICACION PROPIETARIO

ACCESO
AGUA
Huaquillo
1 Si KM 19+450 Lado Derecho -.-
(Rio)

Trabajos de Laboratorio

Los trabajos de laboratorio permitirán evaluar las propiedades de los suelos mediante
ensayos físicos-mecánicos y químicos. Las muestras de suelos, fueron sometidas a

32
ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of Testing and
Materials (ASTM) y al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras el MTC (EM-
2000) y son:

USO
Nº CANTERA SUCS AASHTO
PROPUESTO
LIGANTE
1 KM 00+600 MH A – 5 (15)
AFIRMADO
AFIRMADO
2 KM 06+640 GC A – 2 – 4 (0)
RELLENO
AFIRMADO
3 KM 11+980 GM – GC A – 2 – 4 (0)
RELLENO
AFIRMADO
4 KM 14+380 GM – GC A – 2 – 4 (0)
RELLENO
5 HUAQUILLO (RIO) GP A – 1 – a (0) CONCRETO

Trabajos de Gabinete

En base a los resultados de laboratorio y a la información de los espesores de las capas

utilizables de acuerdo a las prospecciones y al área disponible, se han podido calcular los
volúmenes utilizables de cada cantera. Asimismo, teniendo en consideración la
información de los tamaños máximos y proporción de material para zarandear se
determinó el rendimiento de cada cantera:

CANTERA POTENCIA (m3) UTILIDAD RENDIMIENTO (%)

Ligante
KM 00+600 13,000 100
Afirmado
KM 06+640 Afirmado 95
42,000
Relleno 95
KM 11+980 Afirmado 95
30,000
Relleno 100
KM 14+380 Afirmado 95
48,000
Relleno 100
HUAQUILLO
90,000 Concreto 70
MATERIAL DE RIO

Las canteras seleccionadas son aquellas que presentan materiales cuya cantidad y
calidad del material existente son adecuadas y suficientes para las labores de
mantenimiento.

En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de

muestras representativas. Las mismas que fueron sometidas a ensayos de laboratorio,
para las correspondientes determinaciones de calidad de los agregados.

33
Fuente de Agua Rio Huaquillo
Fuente de agua ubicada en el Proyecto, está ubicada a 11.0 km del final del tramo;
específicamente en la carretera Jaén – San Ignacio, con un acceso de 500 m al lado
derecho. Es una fuente de Rio.
Esta fuente esta propuesta para la fabricación del concreto y para la construcción de la
capa de afirmado.

8.7 DISEÑO DEL PAVIMENTO

8.7.1 INTRODUCCIÓN

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos

entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada,
resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así
mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por
las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la super - estructura de la obra
vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort y
Economía previstos por el Proyecto.

8.7.2 ANÁLISIS DE TRÁFICO

El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y

proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga
de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.

CÁLCULO DEL EAL

Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo de
diseño, de acuerdo a la fórmula:

 1  i 
EAL( nAÑOS)  365 x Fc x Fpll x ( IMD2 E x F2E  IMD2 E x F2E  IMD2 E x F2E  IMD2 E x F2E ) x 
 i

 Ecuación de cálculo de Ejes equivalentes proyectados en el periodo de diseño

Donde:
EAL (8.2 Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes

34
 IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST
Fc.: Factor Carril (si la vía es doble sentido es 0.5 si es de un sentido es 1)
Fpll: Factor de Presión de Llantas (por lo general se usa el valor de 1)
i: Tasa de crecimiento de los vehículos
n: Periodo de Diseño
CUADRO Nº 17

TIPO DE E1
VEHICULO IMDA Participación %
Autos 10 42.0
Pick up 4 17.0
Camionetas Rurales 2 8.0
Micros 0 0.00
Ómnibus 2 Ejes 0 0.0
Ómnibus 3 Ejes 0 0.00
Camión 2 Ejes 8 33.0
Camión 3 Ejes 0 0.00
Articulado 0 0.00
TOTAL 24 100.0

 1  0.033 10  1
EAL( nAÑOS )  365 x 0.5 x 1.0 x (8 x 4.504 ) x  
 0.033 

Nrep = 1.53 x 105

DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE (CBR de diseño)
En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de
soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño será calculado en base a
la metodología de percentiles (Instituto del Asfalto), con la cual se determinará la
capacidad de soporte de diseño de los suelos (CBRdiseño). El mismo que corresponderá al
percentil de 75%.

35
 Clasificación CBR
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m)
SUCS AASHTO 95% 100%
1 Km 00+500 C–2 M–1 0.20 – 1.50 SM A-2-7(0) 4.0 9.0
2 Km 02+500 C–6 M–1 0.00 – 0.60 ML A-6(10) 6.0 12.0
3 Km 04+500 C – 10 M–1 0.00 – 1.50 ML A-7-6(7) 5.0 9.0
4 Km 07+000 C – 15 M–1 0.00 – 1.50 GM A-5(3) 35.0 59.0
5 Km 08+500 C – 18 M–1 0.00 – 1.50 SC A-2-4(0) 17.0 28.0
6 km 10+500 C – 22 M–1 0.00 – 1.50 CL – ML A-4(4) 5.0 7.0
7 Km 13+000 C – 27 M–1 0.00 – 1.50 GP – GM A-2-4(0) 32.0 45.0
8 Km 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 ML A-4(0) 8.0 16.0
9 Km 19+450 C – 40 M–1 0.00 – 1.50 SP – SM A-1-b(0) 22.0 36.0
ACCESO
10 Km 01+500 C–4 M–1 0.00 – 1.50 MH A-7-6(11) 5.0 9.0

CBRdiseño = 14.9% (valor promedio)

8.7.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

MÉTODO DEL MTC (NAASRA)

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta
como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association
Of Australian State Road Authorities [hoy AUSTROADS]) , que relaciona el valor soporte del
suelo (CBR), y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes:


e  219  211 x log CBR  58 x  log CBR  2  x log  Nrep
120 

Donde:

e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.

CBR : Valor del CBR de la Subrasante.

Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de Diseño.

Sin ser una limitación, en el Manual de diseño (MTC) se incluye catálogos de

secciones de capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de
subrasante, elaborados en función a la ecuación antes indicada.

36
El espesor total que será determinado, deberá estar compuesto por una estructura
que corresponderá a una capa de afirmado, la cual no deberá ser menor a 150 mm.
(según manual de diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tráfico.
En nuestro caso tenemos:
CBRdiseño = 14.9%
Nrep. = 1.53 x 105 ejes equivalentes 18 kips
El espesor encontrado de acuerdo a la fórmula es:

CUADRO Nº 22
Tramo:
ESTRUCTURA Cruce La Tranca – Indoamerica – C.P. Las
Pirias – Cruce Lambayeque

AFIRMADO 15.6 cm

MÉTODO DEL USACE

El cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha acumulado una gran experiencia
en el diseño y comportamiento de caminos para bajo volumen de tránsito. Aunque
la mayor parte concierne a la transitabilidad de vehículos militares y aviones, la
experiencia del USACE incluye también caminos de tierra, de grava y aquellos que
poseen tratamientos bituminosos como superficies de rodamiento.
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el espesor
de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su resistencia
(CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea mayor que el
del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de
repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las
cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y
por el área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede establecer en
términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000 libras.
Los espesores se determinan en función a:
 Capacidad de Soporte C.B.R. y
 Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:
CBRdiseño = 14.9%
Nrep. = 1.53 x 105 ejes equivalentes 18 kips

37
 Por tanto, el espesor es:

Tramo
ESTRUCTURA Cruce La Tranca – Indoamerica – C.P. Las Pirias –
Cruce Lambayeque
AFIRMADO 14.5 cm.

RESUMEN DE ESPESORES

ESTRUCTURA USACE NAASRA

AFIRMADO 14.5 cm. 15.6 cm.

8.7.4 DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

De los valores obtenidos con los diferentes métodos de diseño de espesores, se elige el espesor de la
estructura de pavimento que se tendrá que colocar para soportar el tráfico previsto sobre la vía para el periodo
de diseño. El espesor del pavimento a nivel de Afirmado será:

38
 Tramo:
ESTRUCTURA Cruce La Tranca – Indoamerica – C.P. Las
Pirias – Cruce Lambayeque

AFIRMADO 15 cm.

CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

De acuerdo a los parámetros de Diseño obtenidos, y a las metodologías empeladas se

establece una estructura de pavimento correspondiente a una capa de afirmado de 15.0
cm de espesor.

Existen sectores con presencia de materiales finos limosos y arcillosos, en los cuales la
capacidad de soporte (CBR) de estos suelos, son inferiores a la capacidad de soporte
establecido para el diseño (CBR diseño); por lo cual es necesario que en estos sectores
se mejore los suelos de la subrasante.

El mejoramiento de la subrasnte se realizara mediante la colocación de una capa de

material de préstamos de cantera o lateral, cuya capacidad de soporte debe ser mayor a
20% (CBR>20% al 95% de la MDS); siendo los sectores a mejorar los siguientes:

 km 01+000 – km 05+000

 km 10+500 – km 11+500

 km 17+500 – km 19+100

 Acceso km 00+000 – km 02+000

9.0 GEOLOGIA Y GEOTECNIA

9.1 GENERALIDADES

9.1.1 OBJETIVOS

El estudio se realizó siguiendo los lineamientos establecido para estudios de

mejoramiento utilizados por Provias Descentralizado y las Normas Técnicas Peruanas de
un estudio de mejoramiento a nivel definitivo; para tal fin se desarrollan los siguientes
puntos:

 Reconocimiento geológico, tanto regional como local del área de estudio, definiendo
las unidades respectivas, su comportamiento é influencia respecto al tramo en
estudio.

39
 Identificación de los principales problemas geodinámicos, sus características
evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía, así mismo proponer medidas de
mitigación y/o solución de estos problemas.
 Efectuar el diseño de cortes y/o relleno.

9.1.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO

El estudio se realiza en dos etapas, las cuales se desarrollan de la siguiente forma:

a) Etapa de Gabinete
b) Etapa de campo. *

a) La etapa de gabinete comprende dos fases:

1ra Fase:- Se ejecutó antes de los trabajos de campo y consistió:

 Recopilación y evaluación de información geológica existente.

 Elaboración de Planos base topográfico y geológico.
 Preparación de equipos e instrumentos para la etapa de campo.

2da Fase:- Se realiza posteriormente al trabajo de campo y comprende:

 Análisis y evaluación de la información geológica de campo.

 Análisis de los procesos geodinámicos que afectan la vía..
 Diseño de cortes de taludes.
 Propuesta de diseño para los Sectores Críticos.
 Elaboración de planos, mapas secciones estratigráficas, gráficos y otros.
 Elaboración de las memorias descriptivas.

b) Etapa de campo:

Comprende las siguientes actividades:

 Levantamiento geológico regional.

 Levantamiento geológico local.
 Identificación de los sectores inestables.
 Clasificación de los materiales de corte. Estaciones geomecánicas, toma de
muestras.
 Evaluación Geodinámica de quebradas y ríos.

9.2 GEOLOGIA REGIONAL

Como referencia del boletín N°57 publicado por INGEMMET (Instituto Geológico Minero
y Metalúrgico) y sus respectivos y sus respectivos cuadrángulos (Rio Santa Agueda hoja
10-f, San Ignacio 11-f, Aramango 11-g y sus unidades Geomorfológicas se ha ubicado la
zona de estudio,

CARACTERISTICAS GEOMORFOLOGICAS

40
El área estudiada se encuentra ubicada en la parte Nororiental de la cordillera de los
Andes.
Las unidades geomorfológicas del área de estudio han sido delimitadas considerando
criterios geográficos, morforestructurales y litológicos existente, ha dado a lugar en la
zona de estudio a la siguiente Unidad Geomorfológica:

- COLINAS
Esta unidad geomorfológicamente adyacente a la Cadena Montañosa Disectada, se halla
ampliamente distribuida desde el cuadrángulo de San Ignacio y se prolonga hacia el
Oriente de Ecuador.
La unidad geomorfológica se caracteriza por una sucesión de colinas de baja altitud,
modelado homogéneo y cumbres sub-redondeadas, resultantes en su mayor parte de la
meteorización y erosión de rocas volcánicas en un clima semitropical-lluivioso que ha
facilitado la formación de suelos arcillosos que al saturarse de agua dan a lugar a taludes
inestables.

Zona de estudio

5.2 ESTRATIGRAFIA

ESTRATIGRAFÍA

De acuerdo al análisis efectuado para determinar que formaciones regionales cruza la

carretera se utilizó el cuadrángulo San Ignacio hoja 11-f encontrando las siguientes
formaciones geológicas:

41
 - FORMACION OYOTUN ( J-0)

Regionalmente la carretera cruza esta formación geológica que está compuesta por una
secuencia de rocas volcánicas con algunas intercalaciones sedimentarias.
En algunos sectores se puede apreciar lacas andesiticas afaniticas de color verde oscuro
y lavas porfiriticas grises a verde claro.

En algunos sectores también se aprecia en la parte superior estratificaciones, la mayor

parte de los afloramientos de esta secuencia presentan un aspecto masivo.

- FORMACION TAMBORAPA (NQ-ta)

Esta formación es un secuencia que consiste de conglomerado, arenisca gruesa y

conglomerados fluviales, con intercalaciones de lutitas abigarradas.

- DEPOSITOS ALUVIALES (Q-al)

Son depósitos que están conformados por conglomerados polimiticos poco consolidado,
con clastos de tamaño heterogéneo englobados en una matriz limo-arcillosa;
ocasionalmente se intercalan con lentes arenosos y limo-arenosos.

Cruce la Tranca KM
2+119

KM.0+0 KM
0 19+625

42
9.3 GEOLOGIA LOCAL

TRAMO I: CP. LAS PIRIAS-CRUCE LAMBAYEQUE (EMP. RUTA PE-5N)

En este tramo la carretera de acuerdo al mejoramiento se efectuara cortes de taludes

así tenemos que en los siguientes sectores se cortara depósitos aluviales y
conglomerados que están conformados por arcillas gravas arenas ligeramente
consolidados en ciertos sectores:
Km. 0+000 al 2+780, km.2+800 al 4+010, km.4+520 al 4+460 (se proyectara una
banqueta),5+030 al 5+320,5+690 al 5+920,km.6+060 al 6+380(banquetas), km.6+980 al
8+040(banquetas),km.8+060 al 8+800,km.8+820 al 9+200,km.9+690 al
12+150( banquetas),km. 12+660 al 12+480(banquetas),km. 12+660 al 13+000
(banquetas) km.13+660 al 13+920, km. 14+320 al 14+400,km.15+100 al
15+190,km.15+460 al 15+500,km.16+190 al 19+625.

En los siguientes sectores los cortes de taludes se efectuara en formaciones geológicas

de volcánicos sedimentarios en algunos casos están alterado y fracturados:
Km.2+780 al 2+800, km. 4+010 al 4+320( banquetas),km.4+460 al 5+030, km.5+320 al
5+690,km.5+920 al 6+060,km.6+380 al 6+980( banquetas),km.8+040 al
8+060(banqueta), km. 8+800al8+820,km.9+200 al 9+690, km.12+150 al
12+260,km.12+480 al 12+660(banqueta),km.13+000 al 13+660 km (banqueta),km.
13+920 al 14+320(banqueta) km.14+400 al 15+100(banqueta),km.15+190 al
15+460(banqueta),km.15+500 al 16+190( banquetas) .

TRAMO II: CRUCE LA TRANCA INDOAMERICA

La carretera de acuerdo al mejoramiento cortara taludes de la siguiente formación
geológica:
Km. 0+000 al 2+119 cortara roca volcánica sedimentaria bastante alterad y fracturada.

43
9.4 ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Los taludes en corte, varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de los

terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los
suelos y/o rocas evaluados.

(**) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales empleados,

pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes
que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:

(**) Requiere banqueta o análisis de estabilidad.

10.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE

10.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

El presente estudio de hidrología y drenaje, es para el mejoramiento y rehabilitación de la

carretera de los tramos: Tramo I: Las Pirias (0+000 Km.)-Empalme Ruta PE-5N (19+625
Km.) y el Tramo II: Cruce la Tranca (0+000 Km.)-Colegio Indoamérica (2+119 Km.), con
el propósito de evaluar la capacidad de evacuación de las estructuras existentes y
plantear una propuesta técnica para la construcción y funcionamiento de las estructuras

44
de drenaje y garantizar el buen funcionamiento del mismo a lo largo de la calzada, con lo
cual se logrará la sostenibilidad y/o durabilidad de la misma.
Cabe destacar que las magnitudes de las crecientes están descritas, por sus caudales,
sus elevaciones y sus volúmenes. Cada uno de estos factores es importante en el diseño
hidrológico de diferentes tipos de estructuras para el control del flujo.
El proyecto se encuentra ubicado políticamente en la localidad de Chirinos, provincia de
San Ignacio, departamento de Cajamarca; geográficamente se encuentra entre las
coordenadas UTM (727666-E, 9420093-N) y (732633-E, 942459-N).

10.2 OBJETIVOS

 Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal y longitudinal,

del estudio definitivo para la construcción de la carretera de los Tramos: Tramo I:
Las Pirias (0+000 Km.)-Empalme Ruta PE-5N (19+625 Km.) y el Tramo II: Cruce
la Tranca Km.3+200. (0+000 Km.)-Colegio Indo América (2+119 Km.).
 Evaluación y planteamiento del sistema drenaje para el control del flujo de agua
superficial y sub-superficial en las épocas de avenida.

10.3 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

La información hidrológica utilizada para el presente estudio es la hidrometeorológica,

precipitación máxima de 24 horas, de la estación de Chinchipe de 21 años, que se
encuentra ubicada en la provincia de San Ignacio y Distrito de Chinchipe, con Fuente:
SENAMHI.
Cabe indicar, la zona de estudio no cuenta con las estaciones hidrométricas como ocurre
con el resto de las zonas de nuestros País, por lo que se generaran las descargas a partir
de las precipitaciones por el método indirecto a través de las formulas empíricas y/o
modelos hidrológicos existentes en el mercado, previo análisis de consistencia y ajuste
de las funciones de distribución para eventos máximos extraordinarios.

En el presente estudio se ha generado las descargas a través del método indirecto de

Hidrograma Triangular Unitario Sintético del U.S. Soil Conservation Service o método del
Número de Curva y método racional.
Ubicación de la Estación Hidrológica.
Periodo de
Informacion Hidrológico Ubicación Registro
Estación Provincia Tipo Registro Latitud Longitud Altitud
(mm) Años

Chirinos San Ignacio Pluviometrico 5°18'00 S 78°54'00W 4287 1991/2011

Fuente: SENAMHI, 2012.

10.4 HIDROLOGÍA

10.4.1 Características de las cuencas

Hidrográficamente el área de estudio a traviesa las micro cuencas: S/N predominante que
intercepta y cruza, que desembocando al rio Ciruelo y esta al rio Marañón, siendo este
último vertiente del Océano. Característica especial del río Chirinos es importante, por lo
que en su recorrido beneficia y alimenta diferentes valles en su trayecto.

45
Las precipitaciones de mayor intensidad se presentan en los meses de enero - abril y en
los meses de mayo - noviembre son bajos, según el registro histórico de las estaciones.
10.4.2 Análisis de la precipitación máxima en 24 horas

A partir de la precipitación máxima de 24 horas se ha determinado las precipitaciones

máximas instantáneas para los periodos de duraciones de 10, 15, 30, 60, 120, 180 y 240
minutos a través del método indirecto de DYCK PESCHKE y WEIBULL, la cual fue
sometida a un análisis de ajuste de frecuencia de las funciones de distribución para
eventos extremos máximos: Normal, Log normal-2P, Log normal-3P, Pearson-III,
Logpearson–III y Gumbel, que ha sido seleccionado por el método analítico de error
cuadrático mínimo.

10.4.3 Selección de la función de distribución de probabilidad

Para seleccionar la función existen dos métodos, gráfico y analítico, el primer método
consiste en inspeccionar una gráfica donde se haya ploteado cada una de las diferentes
funciones junto con los puntos medidos. La función de distribución de probabilidad que se
seleccione, será la que se apegue visualmente mejor a los datos medidos. El segundo
método analítico, es el método de error cuadrático mínimo, consiste en calcular, para
cada función de distribución el error cuadrático.
1
 n

C   xei  x0i  2 2

 i 1 
Donde xei es el i-ésimo dato estimado y x 0i es el i-ésimo dato calculado con la función
de distribución bajo análisis. Tal como se muestra en el cuadro de resultados N°2.6
donde se muestran las precipitaciones máximas determinadas con cada uno de los
modelos de la distribución. Los datos se ajustan mejor a la distribución LOG PEARSON
III.

10.4.4 Cálculo de la intensidad

Las curvas de intensidad-duración-frecuencia, se han calculado indirectamente, mediante la

siguiente relación:
K Tm
I
dn

Dónde:
I = Intensidad máxima (mm/min)
K, m, n = factores característicos de la zona de estudio
T = período de retorno en años
d = duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min)
Si se toman los logaritmos de la ecuación anterior se obtiene:
Log (I) = Log (K) + m Log (T) - n Log (t)

O bien: Y = a0 + a1 X1 + a2 X2

Donde:
Y = Log (I), a0 = Log K
X1 = Log (T) a1 = m
X2 = Log (t) a2 = -n

46
Los factores de K, m, n, se obtienen a partir de las intensidades máximas calculadas
anteriormente, mediante regresión múltiple.

Para la estación Chirinos, las alturas de lluvia máxima para diferentes períodos de retorno, se
tiene:
K= 462.64, m = 0.33 y n = 0.75

462.64T 0.33
I 
d 0.75

10.4.5 Estimación de caudales máximos

Características de las microcuencas o quebradas

El inventariado de las cuencas húmedas que intercepta al eje de la vía proyectada es la

quebrada S/N confluente del rio Chinchipe y este entrega al rio Marañón. Para los cuales
se han determinado el área de escurrimiento, la longitud del cauce principal y variación
de altitud del cauce principal, para determinar los parámetros de la microcuenca, así
como el tipo de suelo y cobertura vegetal para la determinación de curva número, tal
como se presenta el Cuadro N° 2.13, cuya observación y análisis se puede inferir que se
trata de la micro cuenca con un cauce localizado, cuyas áreas de drenaje es 3.66 km2.

Para calcular el caudal máximo asociado a una frecuencia establecida, es necesario

determinar, para la misma frecuencia, la intensidad de la precipitación de duración igual
al tiempo de concentración de la cuenca correspondiente. El tiempo de concentración de
una cuenca es el tiempo que demora en recorrer una gota de agua, caída en el punto
más lejano hasta el punto de control.

Existen varias fórmulas, en el presente estudio se han empleado las fórmulas de Kerbys y
Kirpich, son ampliamente utilizadas en los estudios hidrológicos.

Caudales máximos de las microcuencas

Como no se cuenta con los datos de caudales, las descargas máximas se han estimado
sobre la base de las precipitaciones y a las características de las micro cuencas, a través
de los métodos del Hidrograma Triangular y método Racional, para lo cual previamente
se utilizó el análisis de las intensidades de lluvia. Mockus, desarrollo un hidrograma
unitario sintético de forma triangular. De la geometría del hidrograma unitario, que se
escribe el gasto pico como:

0.555 A
qp 
tb
Donde: A = Área de la cuenca en km2.
Tp = Tiempo pico en horas
qp= Descarga pico en m3/s/mm.
Del análisis de varios hidrogramas, Mockus concluye que el tiempo base y el tiempo pico
tp se relaciona mediante la expresión:

t b  2.67t p

47
A su vez, el tiempo pico se expresa como:

de
tp   tr
2

Donde:
de = Duración en exceso
tr = Tiempo de retraso, al cual se estima mediante el tiempo de concentración tc como:

t r  0.60t c , o bien con la ecuación:

0.64
 L 
t r  0.005 
 S

Donde L es la longitud del cauce principal en m, S su pendiente en % y t r el tiempo de

retraso en horas.

El caudal máximo se determina tomando en cuenta la precipitación efectiva P e.Qmax = qpx

Pe

Pe puede ser calculada tomando en cuenta los números de escurrimiento propuesto por
el U.S. Soil Conservation Service.

2
 508 
 P  N  5.08
Pe  ,
2032
P  20.32
N
Donde N, es el número de escurrimiento, Pe y P están en cm.

Se tomó la estación Chirinos, la más cercana al tramo de intervención, con lo que se

trabajara en el presente estudio.

10.5 DRENAJE

10.5.1 Sistema de drenaje actual

Actualmente no existe un sistema de drenaje transversal (Badenes, Alcantarillas, tajeas y

etc.) y drenaje longitudinal (cunetas, subdrenaje y zanja de drenaje), por lo que se han
proyectado todo el sistema de drenaje de la vía.

10.5.2.1 Alcantarillas

En el presente estudio, se han proyectado 75 alcantarillas de TMC de 48” y 60“ pulgadas

de diámetro, en el cual 65 son de alivio y 10 son de cruce de quebradas a lo largo del
primer y segundo tramo (cuadro # 2.16). Asimismo se ha proyectado 07 badenes, tal
como se indican en el cuadro correspondiente.

48
Especificaciones técnicas de las alcantarillas (MP- 68 Circular)

Las alcantarillas (TMC) minimultiplate cumplen las normas internacionales AASHTO M-36
ó ASTM A-760 así como las normas AASHTO M-218 ó ASTM A-444. Son galvanizadas
en caliente con un recubrimiento de Zn de 610 gr/m 2 de acuerdo a ASTM A-123. Tienen
una longitud útil de 0.81 m con los extremos rectos.

PESOS Y ALTURAS DE COBERTURA MINIMAS Y MAXIMAS

Diámetro Area Espesor Peso Altura Mínim Altura Máx Pendiente Qmx.
2
m m mm Kg/m de Cobertura de Cobertura longitudinal 93.8%Diám
3
m m % m /s
0.6 0.28 1.5 31.22 0.3 17.8 2 0.42
0.9 0.64 2 59.3 0.3 16.4 2 1.15
1.2 1.13 2.5 92.96 0.3 15.9 2 2.35
1.5 1.77 3 143.06 0.3 15.8 2 4.25
1.8 2.54 3.3 179.78 0.3 14.8 2 6.51

Fuente: Manual de Alcantarillas, ERA, Eduardo Ríos y Asociados S.A.C.

49
 RELACION DE OBRAS DE ARTE
Existentes Proyectados
ITEM PROGRESIVA
TIPO E P Ancho Alto Longitud Diam. Caudal Ancho Altura Long. Ingreso Salida
MATERIAL ESTADO
ESTRUCTURA
N° (KM) (m) (m) (m) (pulg) m3/s (m) (m) (m)

TRAMO I: 0+000 Km. (LAS PIRIAS) - 19+625 Km. (CRUCE LAMBAYEQUE)

1 0+080 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala

2 0+180 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
3 0+270 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
4 0+440 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
5 1+060 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
6 1+320 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
7 1+660 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
8 2+040 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
9 2+210 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
10 2+330 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
11 2+400 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
12 2+590 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
13 3+060 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
14 3+380 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
15 3+780 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
16 4+210 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
17 4+338 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
18 4+500 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
19 4+710 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 8.00 Ala Ala
20 5+160 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
21 5+250 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
22 5+358 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
23 5+655 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
24 6+430 PASO TMC NUEVO x 60 8.00 Ala Ala
25 6+697 PASO TMC NUEVO x 60 8.00 Ala Ala
26 6+880 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
27 7+060 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
28 8+580 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
29 8+730 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
30 8+790 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
31 9+010 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
32 9+385 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
33 9+760 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Ala Ala
34 10+060 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
35 10+360 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
36 10+540 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
37 10+980 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
38 11+280 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
39 11+720 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
40 11+940 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
41 12+260 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
42 12+568 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
43 12+720 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
44 13+020 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
45 13+140 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
46 13+340 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
47 13+800 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
48 13+930 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
49 14+030 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
50 14+290 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
51 14+338 PASO TMC NUEVO x 60 6.00 Ala Ala
52 14+540 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
53 14+920 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
54 15+040 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
55 15+470 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
56 15+900 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
57 15+940 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
58 16+130 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
59 16+160 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
60 16+290 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
61 16+540 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
62 16+620 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
63 16+910 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
64 17+440 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
65 17+630 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
66 18+060 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
67 18+200 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
68 18+780 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
TRAMO II: 0+000 Km.(CRUCE LA TRANCA Km. 3+200) - 2+119 Km. (INDOAMERICA)
1 0+380 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
2 0+560 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
3 0+810 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
4 1+060 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
5 1+500 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
6 1+760 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
7 2+100 ALC_ALIVIO TMC NUEVO x 48 6.00 Caja Ala
E: Estructuras existentes, P: estructuras propuestas.
(*) Las alcatarillas TMC y de MC al ingreso y salida deberan llevar emboquillado de piedra con fc=175 kg/cm 2, para evitar la erosion en los cabezales.

50
10.5.2.2 Badén

En el presente estudio se ha proyectado la construcción de 7 badenes, por la presencia

del material de arrastre, magnitud de la descarga que presenta en las épocas de avenida
y la presencia del material de arrastre. La estructura será de concreto estructural cuyas
medidas se presentan en el cuadro siguiente, asimismo al ingreso y salida del badén en
el cauce se realizará el emboquillado de piedra y concreto para evitar erosión y/o
socavación en las épocas de avenida. Actualmente no se tiene ningún tipo de estructura
de cruce.

ESTRUCTURA DE CRUCE : BADEN

PROGRESI Existentes Proyectados
N°
VA TIPO ESTRUCT. MATERIAL ESTADO E P Ancho Alto Long. Ancho Flecha Long. Caudal
N° (KM) (m) (m) (m) (m) (m) (m) m3/s
Concreto
1 0+613 BADEN Nuevo x 6 0.20 15
estructural
Concreto
2 5+905 BADEN Nuevo x 6 0.20 15
estructural
Concreto
3 5+953 BADEN Nuevo x 6 0.25 20
estructural
Concreto
4 15+180 BADEN Nuevo x 6 0.20 15
estructural
Concreto
5 16+014 BADEN Nuevo x 6 0.20 20
estructural
Concreto
6 16+234 BADEN Nuevo x 6 0.20 20
estructural
Concreto
7 16+990 BADEN Nuevo x 6 0.25 40 38.8
estructural
(*) Los badenes al ingreso y salida deberan llevar emboquillado de piedra con fc=175 kg/cm2, de 2.50 m. longitud para evitar la erosion en el baden.

Fuente: Elaboración Propia.

10.5.2.3 Cunetas

a) Consideraciones para la sección de la cuneta

Para la sección propuesta:

H = 0.35 m; Zi = 2.5/0.35, Ze =0.5/0.35 siendo esta última variable, será de sección
triangular (L= 0.875 m. y H=0.35 m.) de talud interno de Zi = 2.5/0.35 (H:V=0.875: 0.35) y
talud externo de Ze =0.50/0.35 (V:H =0.35: 0.50), siendo esta última variable de acuerdo
al tipo de suelo.
Se tendría una capacidad de conducción suficiente para drenar las aguas provenientes
de las zonas aledañas y de los taludes adyacentes cuyas dimensiones finales de la
cuneta de sección triangular será:

51
 Ancho superficial = 0.875 m.
Profundidad = 0.35 m.
Talud interno = 2.5/0.35 (H/V)

Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas según la evaluación del proyecto
las cuales pueden ser, terreno natural y alcantarillas.

b) Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta de tierra tiende a adoptar la pendiente del trazo,

pero cuando esta es muy pronunciada (mayor de 3%) y cuya velocidad mayor de 3.00
m/s es necesario controlar el efecto erosivo en las cunetas, para controlar dicho efecto se
deberá revestir con mampostería de piedra y concreto de f’c =175 kg/cm2.

c) Longitud del tramo

La longitud del tramo de la cuneta que se ha adoptado para el presente proyecto es de

250 m. dependiendo de varios factores: ubicación de entregas naturales (quebradas, ríos,
etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera y pendiente muy
pronunciada. En caso de pendientes mayores de 3 % y en zonas de alta precipitación se
acortaran las longitudes a 150-200 m, con el fin de evitar desborde de las aguas de las
hacia las calzadas y ello provoca la erosión de las bermas y/o taludes inferiores de la
carretera.

d) Entrega de cunetas

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen
las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, etc., para su evacuación final.
Caudal vs. Tirante
Existen dos tipos de estructuras
Variable de entrega, definidas según su punto de evaluación del
L=0.875
proyecto las cuales son: 1000
900
800
e) Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural
Caudal (m3/s)

700

1
H=0.35 1 600
500
Se obtiene Ze ante la inevitable
Zi necesidad de desfogar
400 las cunetas en terreno natural
contando para ello con una estructura de entrega adecuada.
300
200
Dicha estructura cuenta con
2
una transición
TI=1/Zi de mampostería
TD=1/Zd
de piedra asentado
100 en concreto f’c = 140 Kg/cm para
lograr una sección trapecial, cuyas características son:
0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050
Ancho superior = 0.80 m. Pendiente
Profundidad = 0.25 m.
Base = 0.40
Angulo
Ze= 0.5 de talud = Zi= 2.5
45º ó 1/ 2 (H/V)n= 0.02 n, para terreno
H bl y A P R S Q
(m)
f) Estructura de(m) (m)cuneta (m)
entrega de hacia las(m) (m)
alcantarillas (lt/s)
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.010 245
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.015 300
En este
0.35
caso las
0.00
cunetas0.35vierten 0.184
directamente
1.334
agua pluvial
0.138
hacia las estructuras
0.020 347
de
entrada
0.35 y salida de las alcantarillas.
0.00 0.35 De esta1.334
0.184 forma se 0.138
evita tener 0.030
mayores lugares
425 de
desfogue
0.35 que 0.00
pueden derivar0.35 en 0.184
zonas de1.334erosión potencial.
0.138 Para
0.040 el caso491 de las
estructuras
0.35 de entrada
0.00 de las
0.35alcantarillas,
0.184 las1.334
cunetas solas
0.138podrán 0.050
verter el agua
549 pluvial
en las estructuras
0.35 0.00del tipo caja
0.35 y tipo0.184
alero recto.
1.334 0.138 0.060 601
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.070 649
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.080 694
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.090 736
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.100 776
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.110 814
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.120 850 52
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.130 885
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.140 918
0.35 0.00 0.35 0.184 1.334 0.138 0.150 950
 Fuente: Elaboración Propia.

11.0 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

11.1 IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES

A lo largo de la carretera no existe ninguna estructura de drenaje tanto transversal como

longitudinal, por lo que toda obra de drenaje será proyectada a lo largo de toda la vía en
estudio.

11.1.1 Badenes

Como parte del sistema de drenaje transversal se ha previsto la proyección de 07

badenes de mampostería de piedra. Estas estructuras garantizarán la transitabilidad de la
vía, teniendo en cuenta que las quebradas donde se emplazan se caracterizan
principalmente por ofrecer gran capacidad de transporte de material sólido.

11.1.2 Alcantarillas

El proyecto contempla la construcción de 58 alcantarillas tipo TMC de 48” y 10

alcantarillas TMC de 60” en el tramo I y 07 alcantarillas tipo TMC de 48’’ en el tramo II.

53
11.1.3 Pontones y Puentes

En la visita de reconocimiento y análisis de las estructuras existentes en la carretera no

se han encontrado puentes, ni pontones, ni la necesidad de proyectar este tipo de
Estructuras.

11.1.4 Muros

A lo largo de la carretera se ha identificado la necesidad de proyectar muros de

contención, debido a aumentos de sección en zonas trazos curvos y a la perdida de
plataforma por escorrentías de agua o inestabilidad de suelos. En este contexto y dada
las limitaciones de la inversión se ha proyectado muros de concreto ciclópeo hasta 3
metros de altura.

Los muros proyectados son de tipo concreto ciclópeo 175 Kg/cm2 +30%PG, y trasmiten
una presión ultima máxima de 1.50 Kg/cm2.

11.2 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS OBRAS DE ARTE PRINCIPALES

EXISTENTES

11.2.1 Alcantarillas

Situación actual

La carretera carece de estructuras de drenaje, por lo que se aprecia un bajo

mantenimiento y problemas para el tránsito de vehículos. No existe ninguna alcantarilla
en el recorrido.

Alternativa de solución

Se han proyectado alcantarillas TMC de 48” y 60”, según corresponda. El concreto a usar
en las cajatomas y cabezales de alcantarillas TMC f’c= 175Kg/cm2+30%PG.

11.2.2 Badenes

Situación actual y solución

En la actualidad la vía carece de badenes o estructuras de adecuado funcionamiento.

Alternativa de solución

Se han proyectado badenes de mampostería de Piedra con concreto f’c=175Kg/cm2, con

diámetro de piedra promedio de 30cm y 50 cm de espesor.

11.3 Relación de Estructuras Proyectadas

11.3.1 Alcantarillas TMC

TRAMO I: 0+000 Km. (LAS PIRIAS) - 19+625 Km. (CRUCE LAMBAYEQUE)

54
 Diam.
N° UBI. (KM) TIPO Ingreso Salida
(pulg.)
1 0+080 TMC 48 Caja Ala
2 0+180 TMC 48 Caja Ala
3 0+270 TMC 48 Caja Ala
4 0+440 TMC 48 Caja Ala
5 1+060 TMC 48 Caja Ala
6 1+320 TMC 48 Caja Ala
7 1+660 TMC 48 Caja Ala
8 2+040 TMC 48 Caja Ala
9 2+210 TMC 48 Caja Ala
10 2+330 TMC 48 Caja Ala
11 2+400 TMC 48 Caja Ala
12 2+590 TMC 48 Caja Ala
13 3+060 TMC 48 Caja Ala
14 3+380 TMC 48 Caja Ala
15 3+780 TMC 48 Caja Ala
16 4+210 TMC 60 Ala Ala
17 4+338 TMC 60 Ala Ala
18 4+500 TMC 48 Caja Ala
19 4+710 TMC 48 Ala Ala
20 5+160 TMC 48 Caja Ala
21 5+250 TMC 48 Caja Ala
22 5+358 TMC 60 Ala Ala
23 5+655 TMC 60 Ala Ala
24 6+430 TMC 60 Ala Ala
25 6+697 TMC 60 Ala Ala
26 6+880 TMC 48 Caja Ala
27 7+060 TMC 48 Caja Ala
28 8+580 TMC 48 Caja Ala
29 8+730 TMC 60 Ala Ala
30 8+790 TMC 48 Caja Ala
31 9+010 TMC 48 Caja Ala
32 9+385 TMC 60 Ala Ala
33 9+760 TMC 48 Ala Ala
34 10+060 TMC 48 Caja Ala
35 10+360 TMC 48 Caja Ala
36 10+540 TMC 48 Caja Ala
37 10+980 TMC 48 Caja Ala
38 11+280 TMC 48 Caja Ala
39 11+720 TMC 48 Caja Ala
40 11+940 TMC 48 Caja Ala
41 12+260 TMC 48 Caja Ala
42 12+568 TMC 60 Ala Ala
43 12+720 TMC 48 Caja Ala
44 13+020 TMC 48 Caja Ala
45 13+140 TMC 48 Caja Ala
46 13+340 TMC 48 Caja Ala
47 13+800 TMC 48 Caja Ala
48 13+930 TMC 48 Caja Ala
49 14+030 TMC 48 Caja Ala
50 14+290 TMC 48 Caja Ala
51 14+338 TMC 60 Ala Ala
52 14+540 TMC 48 Caja Ala
53 14+920 TMC 48 Caja Ala

55
 Diam.
N° UBI. (KM) TIPO Ingreso Salida
(pulg.)
54 15+040 TMC 48 Caja Ala
55 15+470 TMC 48 Caja Ala
56 15+900 TMC 48 Caja Ala
57 15+940 TMC 48 Caja Ala
58 16+130 TMC 48 Caja Ala
59 16+160 TMC 48 Caja Ala
60 16+290 TMC 48 Caja Ala
61 16+540 TMC 48 Caja Ala
62 16+620 TMC 48 Caja Ala
63 16+910 TMC 48 Caja Ala
64 17+440 TMC 48 Caja Ala
65 17+630 TMC 48 Caja Ala
66 18+060 TMC 48 Caja Ala
67 18+200 TMC 48 Caja Ala
68 18+780 TMC 48 Caja Ala

TRAMO II: 0+000 Km.(CRUCE LA TRANCA Km. 3+200) - 2+119 Km. (INDOAMERICA)

Diam.
N° UBI. (KM) TIPO Ingreso Salida
(pulg.)
1 0+380 TMC 48 Caja Ala
2 0+560 TMC 48 Caja Ala
3 0+810 TMC 48 Caja Ala
4 1+060 TMC 48 Caja Ala
5 1+500 TMC 48 Caja Ala
6 1+760 TMC 48 Caja Ala
7 2+100 TMC 48 Caja Ala

11.3.2 Badenes de Mampostería de piedra

Ubicación Ancho Flecha Long.

N° Tipo Material Estado
(Km) (m) (m) (m)
1 0+613 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.20 15
2 5+905 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.20 15
3 5+953 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.25 20
4 15+180 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.20 15
5 16+014 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.20 20
6 16+234 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.20 20
7 16+990 Badén Mampostería de Piedra Nuevo 6 0.25 40

11.3.3 Muros de Concreto Ciclópeo

Los muros de Concreto proyectados por tramos son los siguientes:

RELACION DE MUROS DE CONTENCIÓN - TRAMO I: LAS PIRIAS - CRUCE

LAMBAYEQUE L=19+625 KM.

56
 Longitud Altura
Item Inicio Fin LADO OBS
(m) (m)
1 0+105 0+115 10.00 3.00 IZQ
2 1+655 1+670 15.00 2.00 IZQ SALIDA DE ALC
3 1+655 1+670 15.00 2.00 DER
4 2+830 2+850 20.00 2.00 IZQ
5 4+485 4+495 10.00 3.00 IZQ
6 5+150 5+165 15.00 2.00 IZQ SALIDA DE ALC
7 5+150 5+165 15.00 2.00 DER
8 9+725 9+735 10.00 2.00 IZQ
9 9+735 9+750 15.00 3.00 IZQ
10 9+750 9+770 20.00 2.00 IZQ SALIDA DE ALC
11 9+750 9+770 20.00 2.00 DER
12 13+135 13+145 10.00 2.00 IZQ SALIDA DE ALC
13 13+790 13+815 25.00 2.00 DER SALIDA DE ALC
14 14+334 14+339 5.00 3.00 DER SALIDA DE ALC
15 15+595 15+615 20.00 2.00 IZQ
16 15+965 15+995 30.00 2.00 DER
255.00

RELACION DE MUROS DE CONTENCIÓN - TRAMO II: CRUCE LA TRANCA -

INDOAMERICA L=2+119 KM.

Longitud Altura
Item Inicio Fin LADO OBS
(m) (m)
1 0+575 0+590 15.00 2.00 DER
2 1+045 1+065 20.00 3.00 IZQ SALIDA DE ALC
3 1+045 1+065 20.00 3.00 DER
4 1+185 1+195 10.00 2.00 DER
5 1+245 1+255 10.00 3.00 IZQ
6 1+245 1+255 10.00 3.00 DER
7 1+255 1+270 15.00 4.00 IZQ
8 1+255 1+270 15.00 4.00 DER
9 1+315 1+330 15.00 3.00 IZQ
10 1+415 1+425 10.00 3.00 IZQ
140.00

12.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

12.1 OBJETIVO

57
Proporcionar a la vía que se va a proyectar una adecuada señalización vertical; de tal
manera que se dote a la vía las condiciones óptimas de seguridad, dentro de los
estándares de la seguridad vial.

12.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de

Señalización y Seguridad Vial.

Información de campo

 Tarea realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el medio físico
donde se desarrollará la vía y las zonas que sin considerarse puntos críticos
han merecido la atención del caso.

 El levantamiento topográfico del proyecto, en cuanto a su información de

geometría en planta, perfiles y secciones transversales.

 Se ha realizado el inventario físico de la señalización existente, a lo largo de

la carretera en estudio, verificándose que la vía actualmente no cuenta con
ningún tipo de señalización.

Identificación de los factores que contribuyan a crear inseguridad en el tráfico

Evaluación los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones
de tránsito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.

Elaboración del Estudio

Teniendo como sustento normativo el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial
N° 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo de 2000 y sus modificatorias,
Resoluciones Ministeriales N°405-2000-MTC/15.02, N° 733-2004-MTC/02, N°870-
2008 MTC/02 y la Directiva N°007-2008-MTC/02.

Los dispositivos de señalización y seguridad vial propuestos guardan relación con el

diseño geométrico de la vía.

12.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN

12.3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.

58
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse
en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades
existentes en las carreteras.

Las señales se clasifican en:

 Señales reguladoras o de reglamentación

 Señales de prevención
 Señales de información

Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito.

Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia
de un peligro y la naturaleza de éste.

Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.

El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:

AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y

mantenimiento de calles y carreteras.

AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al conductor y en
las señales informativas direccionales urbanas. También se empleará como fondo en las
señales turísticas.

BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así como para las
leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como rurales y en la
palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales informativas en
carreteras secundarias.

NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito así
como en los símbolos y leyendas de las señales de reglamentación, prevención,
construcción y mantenimiento.

MARRÓN. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares turísticos,
centros de recreo e interés cultural.

ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde de
la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de
reglamentación.

VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras principales

y autopistas. También puede emplearse para señales que contengan mensajes de índole
ecológica.

59
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido
del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía (señales
elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar al lado
izquierdo en el sentido del tránsito.

Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:

ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no

deberá ser menor de 1.20m. ni mayor de 3.0m.

ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no

deberá ser menor de 0.60 m.

La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:

ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la

superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la
altura mínima permisible.

ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el nivel
de la vereda no será menor de 2.10 m.

SEÑALES ELEVADAS: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la altura

mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m.

ÁNGULO DE COLOCACIÓN

Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose variar
ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de 8 a 15º
en relación a la perpendicular de la vía.

POSTES DE SOPORTE

De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, concreto
armado prefabricado, tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o
tubos plásticos rellenos de concreto.

Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados de
franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para la zona rural y 0.30 m.
para la zona urbana.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados de color gris.

12.3.2 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN

60
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación al Reglamento de la circulación vehicular.

Las señales de reglamentación se dividen en:

 Señales relativas al derecho de paso.

 Señales prohibitivas o restrictivas.

 Señales de sentido de circulación.

RELACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS QUE SE UTILIZARAN EN EL

PROYECTO

(R-30) Señal Velocidad Máxima

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará

para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se
emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y
cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.

A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales reguladoras o de

reglamentación considerada en el estudio:

SEÑAL REGLAMENTARIA

Nº PROGRESIVA TIPO CANTIDAD

TRAMO I
1 0+640 R-30 1

61
 2 2+240 R-30 1
3 4+520 R-30 1
4 5+460 R-30 1
5 9+950 R-30 1
6 11+010 R-30 1
TRAMO II
1 0+480 R-30 1

TOTAL 7

12.3.3 SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.

Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a
excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de
forma triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que
serán de forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San
Andrés) que será de diseño especial.

Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco: Negro

Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido
sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:

a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m

b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m

En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la

atención como consecuencia de alto índice de accidentes, se utilizarán señales de 0.90m
x 0.90m o de 1.20m x 1.20m.

Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia
será determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de
noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación.

RELACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS QUE SE UTILIZARAN EN EL PROYECTO

(P-1A) Señal Curva Pronunciada a la Derecha, (P-1B) a la Izquierda

62
Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y para aquellas de
40 a 80m de radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

(P-5-1) Señal de Camino Sinuoso

Se utilizarán para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición
frecuente de señales de curva.

(P-5-2A) Curva en U – derecha, (P-5-2B) Curva en U – izquierda

Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la

hacen sumamente pronunciadas.

(P-49) Señal Zona Escolar

Se utilizará para indicar la proximidad de una zona escolar. Se empleará para advertir la
proximidad de un cruce escolar.

63
(P-56) Señal Zona Urbana

Se utilizará para advertir al conductor de la proximidad de un poblado con el objeto de

adoptar las debidas precauciones. Se colocará a una distancia de 200 m. a 300 m. antes
del comienzo del centro poblado, debiéndose completar con la señal R-30 de velocidad
máxima que establezca el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.

A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales preventivas consideradas en

el estudio:

SEÑAL PREVENTIVA

Nº PROGRESIVA TIPO CANTIDAD

TRAMO I
1 0+370 P-1A 1
2 0+460 P-1B 1
3 0+560 P-56 1
4 0+970 P-1A 1
5 1+030 P-1B 1

SEÑAL PREVENTIVA

Nº PROGRESIVA TIPO CANTIDAD

TRAMO I
6 1+150 P-1B 1

64
7 1+300 P-1A 1
8 2+060 P-5-1 1
9 2+860 P-5-1 1
10 3+300 P-5-1 1
11 4+520 P-5-1 1
12 4+700 P-56 1
13 5+060 P-49 1
14 5+150 P-49 1
15 5+310 P-56 1
16 5+480 P-5-1 1
17 6+840 P-5-1 1
18 7+260 P-5-2B 1
19 7+320 P-5-2A 1
20 7+520 P-5-2A 1
21 7+590 P-5-2B 1
22 7+880 P-5-2B 1
23 7+940 P-5-2A 1
24 8+150 P-5-2A 1
25 8+220 P-5-2B 1
26 8+770 P-1B 1
27 8+800 P-1A 1
28 8+820 P-1A 1
29 8+880 P-1B 1
30 9+360 P-1B 1
31 9+440 P-1A 1
32 9+700 P-1A 1
33 9+760 P-1B 1
34 9+780 P-1B 1
35 9+840 P-1A 1
36 10+070 P-56 1
37 10+510 P-49 1
38 10+640 P-49 1
39 10+800 P-56 1
40 11+250 P-5-2A 1
41 11+320 P-5-2B 1
42 11+440 P-5-2B 1
43 11+500 P-5-2A 1
44 11+940 P-5-2A 1
45 12+020 P-5-2B 1
46 12+390 P-5-2B 1
47 12+460 P-5-2A 1
48 12+780 P-5-2A 1
49 12+860 P-5-2B 1
50 13+690 P-5-2B 1

SEÑAL PREVENTIVA

Nº PROGRESIVA TIPO CANTIDAD

TRAMO I
51 13+780 P-5-2A 1
52 14+680 P-5-2A 1
53 14+750 P-5-2B 1

65
 54 15+620 P-5-2B 1
55 15+720 P-5-2A 1
56 16+740 P-5-1 1
57 19+120 P-5-1 1
TRAMO II
1 0+670 P-56 1
2 2+020 P-49 1
TOTAL (Und.) 59

12.3.4 SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a

través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por
objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar
señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.

Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:

1. Señales de Dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias

2. Señales Indicadoras de Ruta

3. Señales de Información General

 Señales de Información
 Señales de Servicios Auxiliares

Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o
puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las
carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de
viaje. Las Señales de Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación
de lugares de interés general así como los principales servicios públicos conexos con las
carreteras (Servicios Auxiliares).

RELACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS QUE SE UTILIZARAN EN EL PROYECTO

(I-8) Postes de Kilometraje

Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el

origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la
Dirección General de Caminos.

Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5 km considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.

66
Se ha proyectado ubicar a lo largo de la vía, 20 hitos kilométricos para el Tramo I y 3
hitos kilométricos para el Tramo II.

(I-18) Señales de Localización

Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc.
Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.

LAS PIRIAS

A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales informativas consideradas en

el estudio:

SEÑAL INFORMATIVA

PROG. NOMBRE TIPO CANTIDAD

TRAMO I
0+000 LAS PIRIAS I-18 1

3+120 I-18 1
INDOAMERICA

67
 3+230 I-18 1
INDOAMERICA
4+600 LA TRANCA I-18 1
5+340 LA TRANCA I-18 1
9+980 LAMBAYEQUE I-18 1
10+840 LAMBAYEQUE I-18 1

19+625 I-18 1
LAMBAYEQUE
TRAMO II
0+610 INDOAMERICA I-18 1

TOTAL 9

12.4 SEGURIDAD VIAL

12.4.1 GENERALIDADES

Los estudios de Seguridad Vial tienen como objeto mejorar la infraestructura vial,
planteando soluciones a aquellas zonas de ocurrencia de accidentes (Puntos Negros),
así como aquellos otros sectores de alto riesgo de accidentes.

12.4.2 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES

La inseguridad vial es un problema que atañe a todos los países del mundo,
desafortunadamente el 70% de los accidentes de tránsito registrados se presentan en
países en desarrollo como el nuestro, en donde la accidentalidad ha alcanzado niveles
críticos.

Las principales causas de los accidentes son el exceso de velocidad, imprudencia del
conductor, imprudencia del peatón y ebriedad del conductor.

A fin de complementar la información recabada de las instituciones mencionadas, se

realizó un inventario de las zonas de accidentes a base de la ubicación de las “capillas” o
“cruces” que los deudos acostumbran colocar a lo largo de la vía, en tributo a sus
familiares fallecidos en accidentes de tránsito, inventario que ha sido complementado con
la información proporcionada por los pobladores asentados en la cercanía a la zona de
accidentes. Si bien la información que se ha podido recabar no es completa y resulta
subjetiva e imprecisa en algunos aspectos, la misma ha sido tomada como referencia
para el análisis de accidentes.

En la visita de campo realizada no se observó la existencia de elementos de seguridad

existentes en el tramo.

Las características físicas actuales de algunos sectores de la carretera son inadecuadas

desde el punto de vista de seguridad. Esto sumado a las excesivas velocidades que
desarrollan los vehículos y a las malas prácticas de conducción que realizan los
conductores, han hecho que sea cada vez más insegura, registrándose un considerable
número de accidentes a lo largo de la misma.

68
La visión que el conductor tiene de la plataforma de una carretera, así como su ubicación
en el paisaje, le producen una serie de impresiones, si estas son difusas o desvían su
atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades
de accidentes aumentan, consecuentemente las condiciones ideales para el conductor
son aquellas en las que la visión de la carretera es dinámicamente estable y su
transcurso posterior predecible.

La velocidad promedio de operación estimada en base a un recorrido en auto y/o

camioneta, que se registra en la vía es de 20km/h.

La identificación de puntos negros se basa en un análisis de la información recopilada,

específicamente en los registros de accidentes ocurridos a lo largo del tramo en estudio,
en ese sentido para la identificación de los puntos negros ha sido necesario en primer
lugar identificar las zonas peligrosas.

Como no existen datos estadísticos de la frecuencia de accidentes, se tuvo que recurrir

buscar información entre los pobladores. De acuerdo a dicha información recopilada el
tramo la carretera presenta accidentes, debido al exceso de velocidad.

En cuanto a la causalidad de los accidentes, se observa que la imprudencia del conductor

constituye la principal, seguido de la falta de pericia y finalmente a las condiciones.

13.0 IMPACTO AMBIENTAL

13.1 INTRODUCCIÓN

El desarrollo de la presente Evaluación Ambiental, considerará para su elaboración la

documentación y/o referencias bibliográficas proporcionadas por PROVIAS
Descentralizado, así como aquella obtenida de otros organismos públicos y privados.

Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal: Cruce la Tranca – Indoamerica – C.P.

Las Pirias – Cruce Lambayeque, Distrito de Chirinos – San Ignacio - Cajamarca, forma
parte de la actual red vial de integración regional de la región Cajamarca.

Como parte de los estudios de diseño de la vía, se elaborará la Evaluación Ambiental del
mismo, el cual tiene como objetivo realizar un análisis de las implicancias de la ejecución
del Proyecto sobre el ambiente.
El Proyecto busca mejorar la vía existente, con la finalidad de reducir tiempos de viaje y
mejorar la comunicación entre las localidades vecinas. Asimismo, permitirá consolidar
una mayor dinámica en el comercio local y regional, a la vez de asegurar mayores niveles
de empleo, ingresos y de ésta manera satisfacción de necesidades en los poblados
beneficiados por el Proyecto, propiciando una mayor integración al desarrollo nacional.

13.2 OBJETIVOS

General
Identificar y evaluar los impactos ambientales, que puedan ocurrir por la ejecución del
Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal: Cruce la Tranca –
Indoamerica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, Distrito de Chirinos – San Ignacio -
Cajamarca y proponer medidas adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos

69
ambientales negativos; a fin de lograr que el proyecto se realice en armonía con la
conservación de su entorno.

Específicos

 Identificar las actividades del proyecto vial con potencial de generar impactos
ambientales.
 Caracterización del medio ambiente del área de influencia (Línea Base), antes de
que comiencen las actividades del proyecto vial.
 Predecir los impactos ambientales más probables durante las diferentes etapas
del proyecto.
 Evaluar los impactos ambientales identificados utilizando el método matricial de
Leopold modificado.
 Basándose en los resultados de la evaluación de los impactos ambientales,
elaborar el Plan de Manejo Socioambiental, con sus respectivos Programas. El
Plan de Manejo Socioambiental deberá prevenir, mitigar y/o corregir los efectos
adversos significativos de la obra proyectada, así como fortalecer los impactos
positivos.
 Definir los valores de los metrados para la implementación de las medidas
propuestas en el Plan de Manejo Socioambiental.

13.3 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA EMPLEADA

Como parte fundamental de la elaboración de la Evaluación Ambiental se plantea la

administración de las actividades del estudio, de manera que permitan cumplir con los
objetivos, generales y específicos, que se han establecido:
Etapas a seguir:

 Etapa I: Trabajo preliminar de gabinete

 Etapa II: Trabajo de campo
 Etapa III: Trabajo final de gabinete

13.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

13.4.1 UBICACIÓN

El Proyecto del “Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal: Cruce la Tranca –

Indoamerica – C.P. las Pirias – Cruce Lambayeque”, se encuentra ubicado la Provincia
de San Ignacio, Distrito de Chirinos, Región Cajamarca.
13.4.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES

El proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal: Cruce La Tranca –

Indoamerica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, Distrito de Chirinos – San Ignacio -
Cajamarca” está compuesto por dos tramos:

 Tramo 1: Las Pirias – La Tranca – Cruce Lambayeque.

 Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica.

70
13.4.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO A IMPLEMENTAR

El tipo de obra por ejecutarse, es un Mejoramiento de camino vecinal y consiste en un

trabajo de reperfilado, reposición del material de afirmado y compactación, y construcción
de las obras de arte y drenaje.

13.4.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES

Disposición de Instalaciones Auxiliares

Se dispondrán distintas áreas de manera temporal, a lo largo del trazado del camino
vecinal con la finalidad de utilizarlas como áreas de extracción de materiales, fuentes de
agua, campamento, patio de máquinas y depósitos de material excedente. Cada una de
estas áreas auxiliares posee un acta de libre disponibilidad de terreno para evitar
conflictos sociales con la población del área de influencia del proyecto.

13.5 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

El marco legal nacional relacionado con el Proyecto implica, entre otras, la revisión y
análisis de:
 Constitución Política del Perú.
 Ley que Establece la Obligación de Elaborar y Presentar Planes de Contingencias -
Ley N° 28551.
 Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo - Decreto Supremo Nº 009-2005-TR.
 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales - Ley Nº 27867.
 Ley Orgánica de Municipalidades - Ley Nº 27972.
 Ley de Recursos hídricos - Ley 29338
 Reglamento de la Ley de Recursos Hídricos -Decreto Supremo N° 0O1-2C10-AG.
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción., D.S. Nº037-96-EM
 Ley General del Ambiente - Ley Nº 28611.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental - Ley N° 27446.
 Decreto Supremo Nº 019-2009-MINAM, Reglamento de la Ley Nº 27446.
 Ley General de Residuos Sólidos - Ley Nº 27314.

Las instituciones que tienen relación con el Proyecto se consideran:

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
- Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
- PROVIAS DESCENTRALIZADO
 Gobierno Regional: Cajamarca
 Gobiernos Locales: Municipalidad de los distritos de la Esperanza y Yauyucan.
13.6 CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

13.6.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO (AI)

La caracterización ambiental presenta el análisis de las variables físicas, naturales,
económicas, sociales y culturales, existentes en el Área de Influencia del Proyecto, la
cual tiene como finalidad ser una herramienta imprescindible en la posterior identificación
de los impactos ambientales que podría generar el Proyecto sobre su entorno y
viceversa.

Área de Influencia Del Proyecto (AID)

71
El Área de Influencia Directa (AID) ha sido delimitada teniendo como base una franja de
200 m. a ambos lados del eje del camino vecinal Cruce La Tranca – Indoamerica – C.P.
Las Pirias – Cruce Lambayeque, el camino vecinal en mención unirá los centros
poblados: La Tranca, Indoamerica, Las Pirias y Lambayeque.
Es en esta área, donde se prevé la ocurrencia directa de impactos ambientales, positivos
y/o negativos, durante los procesos de ejecución del Proyecto. Presentará la mayor
afluencia de vehículos, tránsito de equipos y maquinarias, afluencia de personal de obra,
entre otros aspectos.
El Área de Influencia Directa se encuentra ubicada en el distrito de Chirinos, en la
provincia San Ignacio, región Cajamarca, ocupando una extensión aproximada de 6.42
Km2, habiéndose identificado un total de 4 centros poblados aledaños al camino.

Área de Influencia Indirecta (AII)

Para la determinación del Área de Influencia Indirecta del Proyecto Vial, se han utilizado
diversos elementos y criterios que consideran los efectos indirectos que se producirían
sobre las variables ambientales, como consecuencia de la ejecución del Proyecto. En su
delimitación se ha empleado el criterio de divisoria de líneas cumbre, accidentes
geográficos, zonas de vida, la composición y ordenamiento geopolítico de los distritos
que constituyen el escenario político administrativo y vías de acceso principales que
conectan con el camino en estudio. Esto permitirá obtener una mejor visión del
ecosistema donde se desarrollará el Proyecto y determinar las posibles implicancias y
efectos que pudieran ocasionar las interacciones Proyecto – ambiente.

En este contexto el Área de Influencia Indirecta del Proyecto (AII) está dentro del distrito
Chirinos ubicado en la provincia de San Ignacio, región Cajamarca.

El Área de Influencia Indirecta ocupa una extensión de 58.28 Km2, considerada el área
donde se presentarían los impactos ambientales indirectos del Proyecto debido al uso
que la población le da a la vía una vez que ésta ha sido rehabilitada.

13.6.2 MEDIO FÍSICO

En este medio se encontrará el análisis de los siguientes aspectos:
 Clima
 Hidrología
 Suelos
 Capacidad de uso Mayor
 Uso Actual de Suelos
 Geomorfología
 Geología

13.6.3 MEDIO BIOLÓGICO

La flora y fauna del Área de Influencia del Proyecto se encuentra dentro de las siguientes
Zonas de Vida:
a) Bosque húmedo Montano Bajo Tropical: bh – MBT
b) Bosque húmedo Premontano Tropical (transicional a bosque húmedo tropical): bh –
PT)
c) Bosque seco Tropical (transicional a bosque húmedo Premontano Tropical): bs – T

13.6.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO

72
Para analizar el medio socio económico del Estudio se debe primero partir del
conocimiento de la zona en la cual se ejecutará el Proyecto. Para ello es importante el
desarrollo del presente ítem tomando en cuenta las características sociales y económicas
de la población involucrada, el análisis de estos constituye uno de los aspectos más
relevantes a ser considerados en el proceso de elaboración del presente estudio de
Evaluación Ambiental.

El Proyecto se enmarca en las localidades de La Tranca, Indoamerica, Las Pirias y

Lambayeque, distrito de Chirinos, provincia de San Ignacio, región Cajamarca. Limita al
norte con el Ecuador, al este con la Región Amazonas, al sur con la provincia de Jaén y
al oeste con la Región Piura.

En este medio, los aspectos que son considerados a analizar son:

 Aspectos Demográficos
 Aspectos Sociales
 Aspectos Económicos
 Expectativas de la población respecto al Proyecto
 Institucionalidad Local y Grupos de Interés

13.7 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

13.7.1 GENERALIDADES

En el presente Estudio de Impacto Ambiental, realizara la identificación y evaluación de los

impactos ambientales que se generarán durante las etapas de construcción y operación del
camino vecinal: Cruce La Tranca – Indoamerica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque,
distrito de Chirinos – San Ignacio - Cajamarca, para implementar el plan de manejo socio-
ambiental, con el propósito de lograr la conservación del medio ambiente que involucra
esta vía, aplicando medidas de control y mitigación..

13.7.2 METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES

A continuación, se presenta la descripción y conceptualización de las metodologías que se

han de aplicar en la identificación y evaluación de impactos ambientales:

 Diagrama Causa - Efecto: Permite visualizar globalmente la incidencia del Proyecto

sobre el ambiente y viceversa, definiendo un conjunto de alteraciones ambientales
que demuestran las interrelaciones múltiples que se establecen entre los diversos
componentes que integran el ambiente; estableciendo situaciones de causalidad
generalmente lineales, entre la acción propuesta y el ambiente afectado.

 Hojas de Campo: Se basa en el registro gráfico realizado en campo. Consta de una

ficha de evaluación donde se pueden apreciar de manera visual y en forma
objetiva, la problemática ambiental existente y la que podría ser ocasionada por
las acciones directas de las actividades que comprende el Proyecto, la cual es
referenciada, también hace mención al grado del impacto ambiental.

73
13.7.3 APLICACIÓN DE LAS METODOLOGÍAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y
EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

En base al conocimiento de las actividades del Proyecto que por su importancia e

intensidad producen impactos ambientales sobre los componentes de los medios físico,
biótico, socioeconómico y cultural, así como del análisis de dichos medios, los cuales han
sido evaluados con datos base, inicialmente disponibles y consolidados con los obtenidos
durante la etapa de campo, se han detectado una serie de impactos ambientales los cuales
pueden ser prevenidos, anulados o mitigados si se aplica convenientemente el Plan de
Manejo Ambiental.

13.7.4 DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Posterior a la identificación de los impactos ambientales, se procedió a realizar su

evaluación sistémica, en base a las metodologías aplicadas y considerando las limitaciones
que presentan cada una de éstas.

13.7.5 IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES

En el trabajo de campo del proyecto se han identificado 11 pasivos ambientales a lo largo

del tramo de la carretera, de los cuales 10 de ellos son producto de derrumbes y
deslizamientos y solamente uno es de disposición final inadecuada de residuos sólidos.

13.8 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

13.8.1 GENERALIDADES

Las actividades, directas e inducidas, de las etapas de implementación del Proyecto,

repercutirán sobre el ambiente, provocando una variedad de impactos ambientales,
negativos y positivos, dentro del Área de Influencia del Proyecto. Con la finalidad de
poder eliminar la repercusión de los impactos ambientales negativos y potenciar los
positivos, se ha considerado necesario el planteamiento de medidas destinadas a
prevenir, corregir, mitigar o compensar los impactos ambientales negativos.

13.8.2 OBJETIVOS

General
Armonizar el desarrollo del Proyecto y la conservación del ambiente en la zona de
influencia, mediante la implementación de programas ambientales.

Específicos
 Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten y/o mitiguen los impactos
ambientales negativos y logren, en el caso de los positivos, potenciarlos a fin de
generar un mayor efecto ambiental, conciliando los aspectos ambientales y los de
interés humano.
 Asegurar la conservación del ambiente en el Área de Influencia Directa del Proyecto,
durante las etapas de construcción y operación, así como la no afectación de la
infraestructura por la influencia de eventos y sucesos antrópicos y/o naturales.
 Diseñar medidas técnicas eficaces para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en
el Área de Influencia Directa, incorporando al presupuesto de obra los costos que
demandarían la ejecución de las medidas propuestas.

74
13.9 PROGRAMAS DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

13.9.1 Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y/o de Mitigación

Este programa busca evitar, aminorar o corregir los efectos negativos que pueda generar
la ejecución del Proyecto en cualquiera de sus etapas. Con ello se busca tomar las
medidas adecuadas que ayuden a prevenir los impactos ambientales negativos o
mitigarlos hasta niveles ambientalmente aceptables. Para esto se tiene como premisa
que la conservación de los recursos naturales y el desarrollo armónico entre las
actividades económico-sociales y el ambiente conllevan, al éxito de todo Proyecto.

13.9.2 Programa de Seguimiento y Monitoreo AMBIENTAL

El Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental, permitirá evaluar periódica,

integrada y permanentemente el comportamiento de las variables ambientales (de orden
físico, biológico y sociocultural) afectadas por el proyecto, con el fin de suministrar
información que permita la toma de decisiones orientadas a proteger el entorno medio
ambiental en el tiempo.

Asimismo, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación

propuestas en el presente informe y emitirá periódicamente información a la entidad
competente sobre los principales logros alcanzados o las dificultades en la
implementación de las medidas correctivas correspondientes.

13.9.3 Programa de Contingencias

El Programa de Contingencias, tiene por finalidad proporcionar y establecer los

protocolos que se deben seguir para afrontar situaciones de emergencia relacionadas
con accidentes del personal al realizar sus labores, riesgos ambientales y/o desastres
naturales, que se puedan producir durante las etapas de construcción y operación del
Proyecto.

13.9.4 Programa de Abandono de Obra

El Programa de Abandono de Obra establece las actividades necesarias para el retiro de
las instalaciones que fueron construidas o intervenidas temporalmente durante la etapa
de construcción del Proyecto, con el fin de restaurar las áreas ocupadas, tratando de
alcanzar en lo posible las condiciones originales del entorno y evitando la generación de
nuevos problemas ambientales que podrían ser generados

13.9.5 Programa de Inversiones

Es preciso hacer notar que varias de las actividades previstas en el Plan de Manejo
Ambiental se encuentran consideradas dentro del presupuesto de Ingeniería, como es el
caso de las señalizaciones, del transporte de los desechos o excedentes, etc.; por lo
tanto, en el presente plan de inversiones se está considerando sólo las siguientes
actividades: acondicionamiento de Depósitos de Material Excedente, restauración de
canteras, restauración de campamentos y patio de maquinarias, disposición final de
Residuos peligrosos y costos de monitoreo ambiental.

13.10 CONSULTA PÚBLICA

75
La consulta pública se realizo el Centro poblado Indoamerica que está ubicado en el
distrito de La Esperanza provincia de Santa Cruz departamento de Cajamarca, en el cual
asistieron aproximadamente 25 personas de las cuales solo 16 personas firmaron la lista
de asistencia. Cada participante anoto su Nombre y apellido, DNI, teléfono, institución,
Lugar de procedencia y firma.

Los compromisos y sugerencias que se obtuvo de la participación Ciudadana fueron los

siguientes:

La empresa contratista restaurara las posibles afectaciones a cercos o cultivos.

La empresa contratista tendrá cuidado con el medio ambiente y deberá de realizar una
gestión adecuada de residuos sólidos.

La empresa contratista debe poner geomembranas en el patio de máquina.

13.11 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLÓGICO

 El mejoramiento de la vía no afecta a Sitios Arqueológicos registrados en el

Ministerio de Cultura.
 Debe implementarse el Plan de Monitoreo Arqueológico durante la ejecución de la
obra.
 La implementación de dicho monitoreo arqueológico estará a cargo de un
arqueólogo.
 Se recomienda la implementación del Plan de Monitoreo Arqueológico durante la
ejecución de la obra.

14.0 METRADOS

Los metrados de las diversas partidas que conforman los presupuestos de las obras han
sido calculados siguiendo los procedimientos normalmente empleados en proyectos
viales.
Así, por ejemplo, para el cálculo de los volúmenes de corte y relleno, se empleó el
método del promedio de las áreas extremas. Los cortes se han clasificado según la
naturaleza del material; a saber, material suelto y roca suelta. Los volúmenes útiles de
corte y aquellos que deberán eliminarse por ser de naturaleza orgánica, o constituir un
material excedente, igualmente han sido cuantificados.

Del mismo modo, los volúmenes de relleno han sido calculados según vayan a ser
conformados con material propio, excedente de corte o transportados de cantera.
Igualmente se ha metrado el corte, eliminación y reposición de material orgánico en
zonas de relleno, de modo que las explanaciones se conformen sobre una plataforma
preparada.

Todos los cálculos se presentan en las planillas correspondientes al metrado de

explanaciones.

El metrado de perfilado y compactación de la subrasante en zonas de corte ha sido

calculado en base al ancho de las secciones transversales en corte y a la distancia entre
dos estacas consecutivas.

76
El metrado del afirmado ha sido calculado en función a las secciones típicas y espesores
calculados para cada tramo de la carretera; considera igualmente los peraltes y
sobreanchos de las curvas. Los cálculos se presentan en las respectivas planillas de
metrados.

El metrado de las obras de arte y drenaje ha sido elaborado en función a las dimensiones
y detalles mostrados en los planos del proyecto. Para efectos de un adecuado control de
la obra durante el proceso de ejecución, cada una de las actividades requeridas para
ejecutar una unidad de obra ha sido cuantificada según la naturaleza del trabajo a
realizar; así, se ha calculado independientemente el metrado de la excavación,
encofrado, acero, concreto, mampostería de piedra, rellenos, etc., evitando calcular los
metrados por unidad de obra realizada.

El metrado de la señalización se ha elaborado por unidad, según se trate de señales,

preventivas, reglamentarias o hitos kilométricos.

Los metrados del transporte pagado para afirmado y material excedente de corte se han
calculado por m3-km; para distancias mayores y menores a 1 kilómetro.

Finalmente, los metrados de Impacto Ambiental consideran los programas

correctivos/preventivos; seguimiento y monitoreo ambiental; contingencias; y cierre de
obras.

77
 RESUMEN DE METRADOS
Item Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PRELIMINARES
01.01 Movilizacion y Desmovilizacion de Equipos glb 1.00
01.02 Topografia y Georeferenciacion glb 1.00
01.03 Mantenimiento de Transito y Seguidad Vial glb 1.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 Corte en Material Suelto m3 80,646.74
02.02 Corte en Roca Suelta m3 26,431.50
02.03 Corte en Roca Fija m3 14,832.80
02.04 Relleno con material propio m3 12,936.35
02.05 Relleno con material excedente de corte Transportado m3 3,517.13
02.06 Remocion de Derrumbes m3 5,515.76
02.07 Mejoramiento de la Subrasante con material de prestamo m3 7,135.45
03 PAVIMENTOS
03.01 Perfilado y Compactado de la Sub-rasante en zonas de corte m2 76,647.70
03.02 Afirmado m3 15,291.17
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.01 ALCANTARILLAS DE TMC
04.02.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 6,212.28
04.02.02 Relleno para estructuras con material propio m3 915.25
04.02.03 Relleno con material granular compactado m3 423.85
04.02.04 Encofrado y desencofrado m2 4,027.39
04.02.05 Concreto f'c=175kg/cm² m3 932.77
04.02.06 Emboquillado de piedra m3 369.39
04.01.07 Alcantarilla TMC 48" m 433.60
04.01.08 Alcantarilla TMC 60" m 69.15
04.02 BADENES
04.02.01 Excavación para estructuras en material suelto m3 942.35
04.02.02 Relleno para estructuras con material propio m3 17.75
04.02.03 Relleno con material granular compactado m3 269.80
04.02.04 Encofrado y Desencofrado m2 262.92
04.02.05 Mamposteria de Piedra (φprom=30cm) m3 433.06
04.02.06 Emboquillado de piedra m3 154.80
04.02.07 Juntas de Asfalto en Baden m 104.60
04.03 MUROS DE CONCRETO CICLOPEO
04.03.01 Excavación para estructuras en material suelto m3 1,298.37
04.03.02 Relleno para estructuras con material de prestamo m3 726.45
04.03.03 Concreto f'c=100Kg/cm2, para solados m3 770.50
04.03.04 Encofrado y Desencofrado m2 2,422.25
04.03.05 Concreto Ciclopeo f'c=175kg/cm² + 30% P.M. m3 1,034.97
04.03.06 Geotextil m2 1,686.00
04.03.07 Tubo Dren PVC SAP 3" m 456.30
04.03.08 Tuberia Dren PVC SAP 6" Perforada m 395.00
3
04.03.09 Relleno con Material de Fltro m 292.50
3
04.03.10 Material Impermeable m 15.80

78
04.03.11 Junta de Expansion m 409.25
04.04 CUNETAS Y ALCANTARILLAS
04.04.01 Conformacion de Cunetas de tierra m 25994.00
05 SEÑALIZACIÓN
05.01 SEÑALES INFORMATIVAS
05.01.01 Paneles de Señales Informativas m2 2.70
05.01.02 Cimentacion de Señales Informativas und 12.00
05.01.03 Tubo D=3" m 50.40
05.02 Señales Preventivas und 59.00
05.03 Señales Reglamentarias und 7.00
05.04 Postes Kilometricos und 23.00
06 TRANSPORTES
06.01 Transporte de material granular D <= 1 km M3K 12859.53
06.02 Transporte de material granular D > 1 km M3K 23193.52
06.03 Transporte de Material para relleno con excedente de corte D < 1Km M3K 760.91
06.04 Transporte de Escombros D < 1 Km M3K 65730.55
06.05 Transporte de Escombros D > 1 Km M3K 34043.99
07 IMPACTO AMBIENTAL
07.01 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL
07.01.01 Señalización Ambiental und 12.00
07.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
07.02.01 Monitoreo del Aire GLB 1.00
07.02.02 Monitoreo del Agua GLB 1.00
07.02.03 Monitoreo del Ruido GLB 1.00
07.03 MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS Y PELIGROSOS
07.03.01 Contenedor de Residuos Solidos GLB 1.00
07.03.02 Disposicion final de residuos peligrosos GLB 1.00
07.04 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA
07.04.01 Restauración del área de Campamento y Patio de Máquinas m2 24900.00
07.04.02 Restauracion de canteras m2 9540.00
07.04.03 Acondicionamiento del material excedente en el DME m3 98103.08

15.0 COSTOS Y PRESUPUESTOS

15.1 PRECIOS UNITARIOS

La determinación de los precios unitarios de cada una de las partidas consideradas en el

Presupuesto de Obra, se ha efectuado en base a un análisis detallado de la actividad a
realizar; tomando en cuenta fundamentalmente los siguientes aspectos: especificaciones
técnicas, rendimientos estándar; mano de obra; equipo mecánico; materiales de
construcción; y, herramientas.

En los análisis de Costos Directos se incluyen SUB-PARTIDAS, estas sub-partidas se

presentan al final de los Costos Directos.

Para el análisis del costo de producción de los materiales de cantera se han efectuado
los siguientes sub-análisis:

Extracción y apilamiento o extracción de material sin voladuras en la cantera se

acumularan donde el criterio de experto del Ingeniero Residente de Obra lo indique, de
manera que permita obtener el máximo rendimiento en producción de los materiales.

79
El zarandeo del material de cantera se acumularan donde el criterio de experto del
Ingeniero Residente de Obra lo indique, de manera que permita obtener el máximo
rendimiento en producción de los materiales.

Adicionalmente se hace mención del uso del Factor de Esponjamiento y adicional de

Over, para los casos de las partidas o precios unitarios que involucren la eliminación de
material excedente y/o aprovisionamiento de material agregado o seleccionado de
materiales de préstamo para rellenos, filtros y suelo reforzado.

MANO DE OBRA

Los costos de la mano de obra son los que prevalecen en el mercado local y responden a
los jornales de construcción civil.

Los costos de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las
partidas es la vigencia en el territorio nacional al mes de Enero del 2013.

Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente
categorización:

 Capataz
 Operario
 Oficial
 Peón

MATERIALES

El precio de los materiales ha sido proporcionado por los proveedores y corresponden a

los precios vigentes en el mercado al mes de diciembre; no incluye el Impuesto General a
las Ventas, el que ha sido considerado como un rubro independiente en el presupuesto.

Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han sido
determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser puestos en
obra, por ello; el costo ex –fábrica sin incluir el impuesto General de las Ventas (IGV-
18%).

- Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o

expendio hasta los almacenes de Obra. Para ello se ha considerado como ubicación
de los almacenes el centro de gravedad de la obra. Para los materiales derivados del
petróleo se le ha considerado flete muerto.

- Se adjunta el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la
obra, siguiendo las normas establecidas según DS 010-2006-MTC, el cual aprueba la
fijación de la tarifa del Servicio Público de Transporte de Bienes por carretera en
función a las distancias virtuales desde Lima a las principales destinos nacionales,
publicado el 25 de marzo del 2006 en el Diario Oficial El Peruano, que implican
criterios de transitabilidad y comodidad del transporte al determinar las distancias
virtuales por las rutas más cortas hacia la obra, por otra parte también se tomó de
referencia el Itinerario de rutas, con los cuales mediante la aplicación de factores se
consiguió las distancias virtuales (Dv).

80
- Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido
considerado como un 2% adicional al precio de fábrica.

- Mermas (y viáticos), para la mayoría de materiales se ha considerado una

merma de 5% y 4% respectivamente.

- Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra.
Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las
partidas, han sido obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores tanto en
Lima como en otras localidades.

Los precios que se tienen han sido tomados de la siguiente fuente, revista Costos, y
otros de algunas cotizaciones realizadas para el proyecto.

MAQUINARIA

El costo del alquiler de equipo y maquinaria, responde al costo promedio del mercado,
incluye los costos de posesión, operación y mantenimiento.

Para elaborar los análisis de precios unitarios el Consultor ha efectuado cotizaciones de

materiales y equipo mecánico en la ciudad de Chiclayo.

Los costos utilizados corresponden a las tarifas de alquiler horario cotizados en la zona
del proyecto y otros medios informativos de construcción civil de Enero – 2013.

Las tarifas empleadas corresponden a máquinas operadas, con excepción de las

siguientes:

. Martillos neumáticos . Mezcladoras de Concreto

. Grupos electrógenos . Vibradores de concreto
. Motobombas

En todas ellas no se han considerado jornales del operador, los combustibles, lubricantes
y filtros, se han incluido en el análisis de costos unitarios.

Los equipos para extracción y selección de materiales agregados serán de tipo malla y se
complementarán con equipo pesado tales como cargador y tractor sobre orugas.

En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no se han consignado los

elementos de desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados en los
precios unitarios. Teniendo en consideración estos aspectos, en los análisis de precios se
incluye el costo del barreno para los martillos neumáticos.

15.2 ANALISIS DE GASTOS GENERALES

Son aquellos costos que no tienen relación directa con la ejecución de la obra sino por el
contrario, convienen en actividades que en forma indirecta ayudan al correcto desarrollo
de un proyecto. Estos costos pueden clasificarse en dos rubros: Gastos Fijos y Gastos
Variables.

81
Los Gastos Fijos son aquellos que necesariamente deben estar presentes como gasto en
un proyecto, como por ejemplo el construcción de campamento, alquiler de la vivienda del
personal profesional-técnico de la obra, el mantenimiento de estas instalaciones, los
gastos legales y administrativos para hacer de conocimiento público la obra a ser
ejecutada, etc.

Los Gastos Variables corresponden a aquellos conceptos que por su actividad no

necesariamente van a ser partícipes en el desarrollo de la obra. Un ejemplo de ello es el
alquiler de equipos menores, contratación de terceros para la realización de actividades
específicas, compra de material de oficina, viáticos de viaje para el personal
administrativo, remuneraciones del personal técnico-administrativo.

15.3 PRESUPUESTO DE OBRA

El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de Enero del
2013; en base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los análisis de
precios unitarios calculados. En el Presupuesto de la Obra se ha considerado,
igualmente, los costos indirectos y la utilidad del Contratista, los que están expresados
como porcentajes directamente relacionados al costo directo. Finalmente, se ha añadido
el 18% de Impuesto General a las Ventas (IGV), porcentaje calculado sobre la sumatoria
del costo directo de la obra más el costo indirecto y utilidad.

El presupuesto de Obra para la “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA CRUCE LA TRANCA – INDOAMÉRICA – C.P. LAS PIRIAS – CRUCE
LAMBAYEQUE”, bajo la modalidad de Contra, asciende a S/. 7’464,905.73 (SIETE
MILLONES CUATROCIENTOS SESENTICUATRO MIL NOVECIENTOS CINCO Y
73/100 NUEVOS SOLES). Este precio incluye el costo calculado para los Gastos
Generales (11.70 % del CD), la utilidad del Contratista (8% del CD), además del I.G.V.
(18%).

Los precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados al mes de
Enero del 2013, tomando como referencia algunas cotizaciones realizadas para el
proyecto y la Revista Costos. El precio de los equipos en general se ha obtenido de
cotizaciones de proveedores de equipo mecánico a Enero del 2013.

82
 RESUMEN DEL PRESUPUESTO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: CRUCE LA TRANCA -
INDOAMERICA - C.P. LAS PIRIAS - CRUCE LAMBAYEQUE, DISTRITO DE CHIRINOS - SAN IGNACIO - CAJAMARCA.

LUGAR : CAJAMARCA
MODALIDAD :CONTRATA

Monto Presupuestado
MONTO DEL COSTO DIRECTO DEL PRESUPUESTO BASE: S/. 5,285,071.74

Resú m en d e An ál i si s d e Co sto s
DESCRIPCIÓN MONTO

CD REHABILITACION DE LA CARRETERA S/. 5,285,071.74

GG GASTOS GENERALES 11.70% S/. 618,313.82
UTI UTILIDAD 8.00% 422,805.74
S_T SUB TOTAL 6,326,191.30
IGV I.G.V. 18.00% 1,138,714.43
T_P TOTAL PRESUPUESTADO S/. 7,464,905.73

Total S/. 7,464,905.73

83
84
15.4 PROGRAMACION DE OBRA

La Programación de las Obra ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas que
intervendrán en el proceso de ejecución de la obra, el orden en que ellas se
correlacionarán y su duración. Para ello ha sido necesario prever -en base a la
experiencia-, la continuidad de los procesos y la secuencia de las actividades; así como
las características de los materiales que serán empleados y la disponibilidad de equipos,
herramientas, materiales y mano de obra. La Programación de la Obra ha sido
presentada en MSProject y en Diagramas de Barras o Diagramas Gantt, que en esencia,
son diagramas cartesianos que, partiendo de dos ejes ortogonales entre sí, correlacionan
las actividades principales de la obra con su duración.

85
Se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra y el Cronograma de Desembolsos
Mensuales, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 6 meses (180 días
calendarios).

16.0 PLANOS

Se han elaborado los planos de ubicación, plano clave, secciones típicas, planta y perfil,
secciones transversales, obras de drenaje, señalización, los mismos que se adjuntan en
el Volumen V.

17.0 PRESENTACION DEL ESTUDIO

Tomando en consideración el estándar de Provias Descentralizado, así como la iniciativa

del Consultor, para efectos de la presentación del Informe Final se ha preparado los
siguientes volúmenes:

 VOLUMEN I: Resumen Ejecutivo.

 VOLUMEN II: Información Básica de Ingeniería.

 VOLUMEN III: Impacto Ambiental.

 VOLUMEN IV: Expediente Técnico.

 VOLUMEN V: Planos.

86
18.0 CONCLUSIONES

a. La carretera Cruce La Tranca – Indoamérica – C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

está ubicada en el departamento de Cajamarca, provincia de San Ignacio, en el
distrito de Chirinos.

b. El proyecto contempla dos tramos de carretera, una vía principal que va desde el
C.P. Las Pirias hasta el Cruce Lambayeque; y un ramal que nace a la altura del KM
3+190 de la vía principal en el Cruce la Tranca hacia el sector de Indoamérica. En
resumen tenemos:

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque, de 19.625 km de longitud; y,

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica, de 2.119 km de longitud.

De manera que la longitud total de la carretera en estudio es de 21.744 km

c. Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados acorde a los estándares
técnicos exigidos por Provias Descentralizado, manteniendo en lo posible el
alineamiento y la rasante actual de la carretera, excepto en las zonas o sectores en
donde las diferentes especialidades han justificado la necesidad del mejoramiento
del trazo.

d. Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del trazo son:

Tramo 1: C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

ALTITUD
PROGRESIVA NORTE ESTE
(m.s.n.m.)
KM 0+000 “C.P. Las Pirias” 9 420 093 727 651 1 725
KM 19+625 “Cruce Lambayeque” 9 424 597 732 634 512
Datum: WGS-84 - Zona: 17M

Tramo 2: Cruce La Tranca – Indoamérica

ALTITUD
PROGRESIVA NORTE ESTE
(m.s.n.m.)
KM 0+000 “Cruce La Tranca” 9 421 537 728 777 1 763
KM 2+119 “Indoamérica” 9 424 393 729 192 1 551
Datum: WGS-84 - Zona: 17M

e. El levantamiento topográfico de la vía se realizó estacando el eje cada 20 metros en

tramos en tangente y cada 10 metros en tramos de curva; a distancias menores
cuando las inflexiones del terreno o la presencia de obras de arte y drenaje así lo
ameritaban. Se han nivelado y seccionado todas las estacas del eje, abarcando una
distancia de 20 m a cada lado del eje. Asimismo, se han ejecutado levantamientos
topográficos complementarios en las zonas en que están ubicados las canteras,
botaderos, centros poblados, etc.

87
f. La carretera discurre por terrenos de topografía ondulada y accidentada, la sección
transversal que predomina es la de media ladera. Para replantear el eje se han
utilizado para el tramo 1: 422 PI’s, y para el tramo 2: 54 PI’s; lo que nos da un
promedio de 20 curvas por kilómetro. Todos los PI´s y BM´s han sido monumentados
en el terreno mediante hitos de concreto o han sido ubicados en zonas inamovibles. Su
ubicación se detalla en los planos del proyecto.

g. El Índice Promedio Diario Anual calculado es de 24 vehículos/día para el tramo 1, y

de 10 vehículos/día para el tramo 2, son menores de 50 vehículos diarios,
clasificándose en un Camino de Bajo Tránsito de Clase T1.

h. De los parámetros empleados en el cálculo del espesor de la estructura del

pavimento (Afirmado), de los resultados obtenidos de los métodos empleados y de
las condiciones existentes en la zona del proyecto, se ha determinado la siguiente
estructura a colocar a fin de que soporte las solicitaciones de trafico proyectado:

Tramo:
ESTRUCTURA Cruce La Tranca – Indoamerica – C.P. Las
Pirias – Cruce Lambayeque

AFIRMADO 15.0 cm.

i. Antes de la colocación de la capa de afirmado, se debe reconformar y compactar la

subrasante hasta lograr una compactación mínima de 95% de la MDS a lo largo de
toda la vía.
j. De acuerdo a los estudios realizados y los parámetros de diseño, se establece el
mejoramiento de la subrasante en un espesor de 15.0 cm. Con material de préstamos
de cantera o lateral (CBR>20% al 95% dela MDS); en los siguientes sectores:

 km 01+000 – km 05+000

 km 10+500 – km 11+500

 km 17+500 – km 19+100

 Acceso km 00+000 – km 02+000

k. La estructura de la via a rehabilitar debe estar conformada de la siguiente manera:

 KM 01+000 - KM 05+000
Tramo:
 KM 10+500 – KM 11+500
SECTORES Cruce La Tranca – Indoamerica –
 KM 17+500 – KM 19+100
 ACCESO KM 00+000 – KM 02+000 C.P. Las Pirias – Cruce Lambayeque

ESTRUCTURA MEJORAMIENTO 15.0 cm. AFIRMADO 15.0 cm.

88
l. El presupuesto de Obra para la “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CRUCE LA TRANCA – INDOAMÉRICA – C.P. LAS PIRIAS – CRUCE
LAMBAYEQUE”, bajo la modalidad de Contra, asciende a S/. 7’464,905.73 (SIETE
MILLONES CUATROCIENTOS SESENTICUATRO MIL NOVECIENTOS CINCO Y
73/100 NUEVOS SOLES). Este precio incluye el costo calculado para los Gastos
Generales (11.70 % del CD), la utilidad del Contratista (8% del CD), además del
I.G.V. (18%).

m. Los precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados al mes
de Enero del 2013, tomando como referencia algunas cotizaciones realizadas para el
proyecto y la Revista Costos. El precio de los equipos en general se ha obtenido de
cotizaciones de proveedores de equipo mecánico a Enero del 2013.

89