UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA MEJORAR LA

TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES LAS MARGARITAS, 7 DE JULIO Y
RICARDO PALMA DEL BARRIO 1 EN EL CENTRO POBLADO ALTO
TRUJILLO”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: TRANSPORTES

AUTORES: BR. BAZAN TUESTA, CRISTIAN

BR. VARGAS GUEVARA, OSCAR ALBERTO

ASESOR: ING. RODRIGUEZ RAMOS, MAMERTO

TRUJILLO -PERÚ
NOVIEMBRE-2020
RESOLUCIÓN N°: 0923-2020-FI-UPAO
 UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD

DE LAS CALLES LAS MARGARITAS, 7 DE JULIO Y RICARDO PALMA DEL BARRIO 1

EN EL CENTRO POBLADO ALTO TRUJILLO”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: TRANSPORTES

AUTORES: BR. BAZAN TUESTA, CRISTIAN

BR. VARGAS GUEVARA, OSCAR ALBERTO

ASESOR: ING. RODRIGUEZ RAMOS, MAMERTO

TRUJILLO - PERÚ
NOVIEMBRE-2020
RESOLUCIÓN N°: 0923-2020-FI-UPAO
 “DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA MEJORAR LA
TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES LAS MARGARITAS, 7 DE JULIO Y RICARDO
PALMA DEL BARRIO 1 EN EL CENTRO POBLADO ALTO TRUJILLO”

JURADO CALIFICADOR

………………………………………………………..
ING.ENRIQUE LUJÁN SILVA
CIP:54460
PRESIDENTE

………………………………………………………..
ING. CÉSAR CANCINO RODAS
CIP:77103
SECRETARIO

………………………………………………………..
ING. JUAN URTEAGA GARCÍA
CIP:75985
VOCAL

………………………………………………………..
ING. MAMERTO RODRÍGUEZ RAMOS
CIP:3689
ASESOR
 DEDICATORIA

A Dios, por darme las fuerzas necesarias para continuar en este proceso de obtener
uno de mis metas más deseadas de mi formación profesional.
A mi madre Rosa, por ser el pilar más importante y demostrarme siempre su cariño
y apoyo incondicional.
A mi Padre Manuel, que con sus consejos ha sabido guiarme para culminar mi
carrera profesional
A mi hermano Jorge, que siempre ha estado junto a mí brindándome su apoyo.

Br. BAZÁN TUESTA CRISTIAN

i
 DEDICATORIA

A Dios, por bendecirme la vida y guiarme por el camino del bien para así poder
concluir mi objetivo anhelado.
A mis padres Oscar y Flor, quienes son mi mayor motivación y que con su amor,
paciencia y trabajo me han permitido llegar a cumplir hoy un sueño más, gracias
por inculcar en mí el ejemplo de esfuerzo y valentía, de no temer las adversidades
porque Dios está conmigo siempre.
De igual forma a todas las personas especiales que me acompañaron en esta
etapa, aportando a mi formación tanto profesional y como ser humano.

Br. VARGAS GUEVARA OSCAR ALBERTO

ii
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por protegerme durante todo este camino y darme fuerzas para
superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida.
A mi madre, que con su demostración de una madre ejemplar me ha enseñado a
no rendirme ante nada y siempre perseverar.
A mi padre, que siempre ha estado presente en mi vida. Y sé que está orgulloso de
la persona en la cual me he convertido.
De igual manera a mi hermano, que con sus consejos me ha ayudado a afrontar
los retos que se me han presentado en el camino de cumplir mis metas.
Finalmente agradezco al Ing. Mamerto Rodríguez Ramos por su asesoramiento,
por colaborar con nosotros su tiempo durante la elaboración y desarrollo de nuestra
de tesis.

Br. BAZÁN TUESTA CRISTIAN

iii
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por bendecirme la vida, por ser mi guía a lo largo de mi existencia,
ser el apoyo y fortaleza en aquellos momentos de dificultad y debilidad.
A mis padres por ser los principales promotores de mis sueños, por confiar y creer
en mis expectativas, por los consejos, valores y principios que me han inculcado.
A todas las personas especiales por su apoyo moral, por permitirme permanecer
con empeño, dedicación, cariño, y contribuir con un granito de arena para culminar
con éxito mi meta propuesta.
También quiero agradecer a nuestro asesor de tesis el Ing. Mamerto Rodríguez
Ramos quien estuvo guiándonos académicamente con su experiencia,
conocimiento y profesionalismo para poder desarrollar nuestra tesis.

Br. VARGAS GUEVARA OSCAR ALBERTO

iv
 RESUMEN
La presente investigación se desarrolló en las calles las Margaritas, 7 de Julio y
Ricardo Palma del Barrio 1 en el Centro Poblado Alto Trujillo, mediante una
investigación de tipo aplicada. El objetivo principal fue realizar el diseño estructural
de pavimentos mediante la metodología AASHTO 93 para mejorar la transitabilidad,
para lo cual se observó y analizó las condiciones en la zona de estudio.

En este proyecto se diseñó el pavimento flexible y rígido. Además, se tomó en

cuenta las recomendaciones establecidas en el Manual de Carreteras: Suelos
Geología, Geotecnia y Pavimentos, el Reglamento Nacional de Edificaciones:
Norma CE.010 Pavimentos urbanos y Norma GH.020 Componentes de Diseño
Urbano, las cuales sirvieron para establecer los espesores de cada una de las
capas del pavimento y también la sección vial de cada calle.

Se realizaron estudios básicos de ingeniería como el estudio de mecánica de

suelos, con lo que se determinó que el suelo es una arena pobremente gradada y
presenta un CBR de 21.8%; y el estudio de análisis de tráfico, con lo cual se obtuvo
que el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn para el pavimento
flexible es de 1,517,500.49 y para el pavimento rígido de 1,587,746.93.

Los resultados obtenidos del diseño estructural del pavimento flexible es una
carpeta asfáltica de 7.5 cm, base de 20 cm y una subbase de 10 cm, con un costo
de S/. 2,584,807.35 y con 114 días de tiempo de ejecución; para el pavimento rígido
se tiene una losa de concreto de 20 cm y una base de 15 cm, con un costo de S/.
3,259,059.76 y con 140 días de tiempo de ejecución.

Finalmente se concluye que el pavimento flexible presenta un costo y tiempo de

ejecución menor al pavimento rígido, lo cual lo hace más conveniente desde el
punto de vista económico y constructivo, pero requiere mayor costo de
mantenimiento.

Palabras claves: Diseño estructural, pavimento flexible, pavimento rígido,

transitabilidad.

v
 ABSTRACT
The present investigation was developed in the streets of Las Margaritas, 7 de Julio
and Ricardo Palma del Barrio 1 in the Alto Trujillo Town Center, through an applied
investigation. The main objective was to carry out the structural design of pavements
using the AASHTO 93 methodology to improve walkability, for which the conditions
of the area are qualified and analyzed.

In this project the flexible and rigid pavement was designed. In addition, the
recommendations established in the Manual of Roads: Soils, Geology, Geotechnics
and Pavements, the National Building Regulations: Standard CE.010 Urban
Pavements and Standard GH.20 Urban Design Components were taken into
account, which served to establish the thickness of each of the layers of the
pavement and also the road section of each street.

Basic engineering studies were carried out, such as the study of soil mechanics,
with which it was determined that the soil is a poorly graded sand and presents a
CBR of 21.8%; and the traffic analysis study, with which it was obtained that the
number of repetitions of equivalent axes of 8.2tn for flexible pavement is
1,517,500.49 and for rigid pavement it is 1,587,746.93.

The results obtained from the structural design of the flexible pavement are a 7.5
cm asphalt layer, a 20 cm base and a 10 cm subbase, with a cost of S /.
2,584,807.35 and with 114 days of execution time; for the rigid pavement there is a
20 cm concrete slab and a 15 cm base, at a cost of S /. 3,259,059.76 and with 140
days of execution time.

Finally, it is concluded that flexible pavement has a lower cost and execution time
than rigid pavement, which makes it more convenient from an economic and
constructive point of view, but requires a higher maintenance cost.

Keywords: Structural design, flexible pavement, rigid pavement, transitability .

vi
 PRESENTACIÓN

Señores Miembros del Jurado:

Dando cumplimiento y conformidad a los requisitos establecidos en el Reglamento

de Grados y Títulos de la Universidad Privada Antenor Orrego y el Reglamento
Interno de la Facultad de Ingeniería para obtener el Título Profesional de Ingeniero
Civil, ponemos a su disposición la presente tesis titulada:

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA MEJORAR LA

TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES LAS MARGARITAS, 7 DE JULIO Y
RICARDO PALMA DEL BARRIO 1 EN EL CENTRO POBLADO ALTO TRUJILLO.

El contenido del presente trabajo ha sido desarrollado tomándose en cuenta los

conocimientos adquiridos durante nuestra formación profesional, apoyándonos en
la información de otras investigaciones, y además contando con el asesoramiento
del Ing. Mamerto Rodríguez Ramos

Atentamente,

Br. Bazán Tuesta, Cristian

Br. Vargas Guevara, Oscar Alberto

Trujillo, noviembre del 2020

vii
 ÍNDICE

DEDICATORIA ......................................................................................................... i
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... iii
RESUMEN .............................................................................................................. v
ABSTRACT ............................................................................................................ vi
PRESENTACIÓN .................................................................................................. vii
ÍNDICE ................................................................................................................. viii
ÍNDICE DE TABLAS............................................................................................... xi
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... xii
I. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1
1.1. Problema de investigación ..............................................................................1
a. Enunciado del problema ..............................................................................3
1.2. Objetivos ........................................................................................................4
1.2.1. Objetivo general .......................................................................................4
1.2.2. Objetivos específicos ................................................................................4
1.3. Justificación ....................................................................................................4
a. Académico ....................................................................................................4
b. Económico ....................................................................................................4
c. Social ............................................................................................................5
II. MARCO DE REFERENCIA ..............................................................................6
2.1. Antecedentes ..................................................................................................6
2.2. Marco teórico ..................................................................................................8
2.2.1. Pavimentos ...............................................................................................8
a. Tipo de pavimentos ..................................................................................9
b. Funciones de la estructura del pavimento ..............................................10
2.2.2. Diseño de pavimentos ............................................................................10
a. Diseño de pavimento flexible ..................................................................10
b. Diseño de pavimento rígido ....................................................................12
2.2.3. Tráfico vial ..............................................................................................13
a. Estudio de tráfico ....................................................................................13
b. Número de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn ........................13
2.2.4. Suelos.....................................................................................................14
a. Ensayos de laboratorio ...........................................................................15
b. Descripción de suelos.............................................................................18
viii
 2.3. Marco Conceptual .........................................................................................19
2.4. Sistema de hipótesis .....................................................................................22
2.5. Variables e indicadores (cuadro de operacionalización de variables) ...........22
2.5.1. Variable independiente ...........................................................................22
2.5.2. Variable dependiente ..............................................................................22
Operacionalización de variables ......................................................................23
III. METODOLOGÍA EMPLEADA .........................................................................24
3.1. Tipo y nivel de investigación .........................................................................24
3.1.1. Tipo de investigación ..............................................................................24
3.1.2. Nivel de investigación .............................................................................24
3.2. Población y muestra de estudio ....................................................................24
3.2.1. Población ................................................................................................24
3.2.2. Muestra ..................................................................................................24
3.3. Diseño de investigación ................................................................................24
3.4. Técnicas e instrumentos de investigación.....................................................25
3.5. Procesamiento y análisis de datos................................................................25
3.5.1. Estudio de tráfico ....................................................................................26
3.5.1.1. Metodología – Trabajo de campo ....................................................26
3.5.1.2. Metodología – Trabajo de gabinete .................................................27
a. Conteo de vehículos y cálculo IMD ..................................................27
b. Factor Direccional (Fd) y Factor de Carril (Fc) .................................28
c. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) .......................28
d. Factor de Vehículo Pesado (Fvp) .....................................................30
e. Factor de Ajuste de Presión de Neumáticos (Fp) .............................31
f. Cálculo de Ejes Equivalentes día - carril .........................................31
g. Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) ..........................................32
h. Número de Ejes Equivalentes de 8.2 tn ...........................................33
3.5.2. Estudio de mecánica de suelos ..............................................................34
3.5.2.1. Exploración de campo laboratorio ....................................................34
3.5.2.2. Ensayos de laboratorio .....................................................................35
a. Contenido de humedad ....................................................................35
b. Análisis granulométrico por tamizado...............................................35
c. Gravedad específica de sólidos .......................................................35
d. Limite líquido, límite plástico e índice de plasticidad ........................36
e. Ensayo de compactación – Proctor Modificado................................36
ix
 f. CBR (California Bearing Ratio).........................................................36
g. Perfil estratigráfico............................................................................37
IV. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ............................................................38
4.1. Propuesta de investigación ...........................................................................38
4.2. Análisis e interpretación de resultados .........................................................41
4.2.1. Diseño de Pavimento Flexible, según metodología AASHTO 93 ...........41
a. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (W18) ..............41
b. Nivel de Confiabilidad (R%) y Desviación Estándar (Z R) ........................41
c. Desviación Estándar Normal (So) ...........................................................42
d. Índice de Serviciabilidad (Po, Pt, ΔPSI) ...................................................42
e. Módulo de Resiliencia (MR)....................................................................42
f. Cálculo del Número Estructural (SN) ......................................................43
g. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento ..........................45
h. Coeficiente de Drenaje ...........................................................................46
i. Cálculo de espesores de pavimentos .....................................................46
4.2.2. Diseño de Pavimento Rígido, según metodología AASHTO 93 ............47
a. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (W8.2) .............47
b. Nivel de Confiabilidad (%R) y Desviación Estándar Normal (ZR)............47
c. Error Estándar Combinado (So) ..............................................................48
d. Índice de Serviciabilidad (Po, Pt, ΔPSI) ..................................................48
e. Resistencia Media del Concreto (Mr) ......................................................48
f. Coeficiente de Drenaje (Cd) ....................................................................49
g. Coeficiente de Transmisión de Carga en las Juntas (J) .........................49
h. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec) ................................................49
i. Módulo de Reacción (K) .........................................................................50
j. Cálculo del Espesor de la Losa (D) ........................................................51
k. Dimensionamiento de losas....................................................................53
l. Pasadores o Dowells – Mecanismo de Transferencia de Carga ............53
4.2.3. Diseño de Bermas Laterales .................................................................55
4.2.4. Presupuesto ..........................................................................................57
a. Pavimento flexible ..................................................................................57
b. Pavimento rígido .....................................................................................58
4.2.5. Cronograma............................................................................................60
4.3. Docimasia de la hipótesis .............................................................................60
V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .....................................................................61
x
CONCLUSIONES ..................................................................................................63
RECOMENDACIONES .........................................................................................64
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................65
ANEXOS ...............................................................................................................66
Tabla de conteo vehicular ................................................................................66
Fotos del estudio de tráfico ..............................................................................68
Fotos de las calicatas realizadas .....................................................................69
Fotos de ensayos de laboratorio ......................................................................72
Resultados de ensayos de laboratorio .............................................................77
Precios unitarios pavimento flexible .................................................................98
Precios unitarios pavimento rígido ................................................................. 111
Programación de obra pavimento flexible ...................................................... 123
Programación de obra pavimento rígido ........................................................ 124
Resolución ..................................................................................................... 125
Constancia del asesor.................................................................................... 126
Planos ............................................................................................................ 127

ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1: Operacionalización de variables ..........................................................23
TABLA 2: Conteo de Vehículos e Índice Medio Diario .........................................27
TABLA 3: Factores de distribución Direccional y de Carril para determinar el
Tránsito en el Carril de diseño...............................................................................28
TABLA 4: Relación de cargas por eje, Pavimentos Flexibles ................................29
TABLA 5: Relación de cargas por eje, Pavimentos Rígidos ..................................30
TABLA 6: Factor de Vehículo Pesado para Pavimento Flexible............................30
TABLA 7: Factor de Vehículo Pesado para Pavimento Rígido ..............................30
TABLA 8: Ejes Equivalentes día-carril para Pavimento Flexible ...........................31
TABLA 9: Ejes Equivalentes día-carril para Pavimento Rígido .............................31
TABLA 10: Población Censada y Tasa de Crecimiento Anual ..............................32
TABLA 11: Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) ............................................32
TABLA 12: Número de Ejes Equivalentes de 8.2 tn para Pavimento Flexible .......33
TABLA 13: Número de Ejes Equivalentes de 8.2 tn para Pavimento Rígido .........33
TABLA 14: Exploración de campo .........................................................................34
xi
TABLA 15: Contenido de humedad .......................................................................35
TABLA 16: Análisis granulométrico .......................................................................35
TABLA 17: Gravedad específica de sólidos ..........................................................35
TABLA 18: Límite líquido, Límite Plástico e Índice de plasticidad .........................36
TABLA 19: Proctor Modificado…………………………………………………........…36
TABLA 20: Valores de CBR ..................................................................................37
TABLA 21: Perfil estratigráfico ..............................................................................37
TABLA 22: Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento………….……45
TABLA 23: Dimensiones Losas Pavimento Rígido……………..……………….……53
TABLA 24: Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn para pavimento
flexible y rígido ......................................................................................................61
TABLA 25: Resultados de estudio de mecánica de suelos para el diseño de
pavimentos ............................................................................................................61

ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: Satelital del Barrio 1 Sector T-3 ............................................................2
FIGURA 2: Estado actual de la Calle Las Margaritas y Ricardo Palma ..................3
FIGURA 3: Simbología para perfil de calicatas - Clasificación AASHTO .............18
FIGURA 4: Clasificación SUCS .............................................................................19
FIGURA 5: Ubicación gráfica de puntos de control y tramo de estudio .................27
FIGURA 6: Configuración de ejes .........................................................................29
FIGURA 7: Plano de ubicación de calicatas ..........................................................34
FIGURA 8: Espesores de acuerdo al Diseño del Pavimento Rígido Y Flexible.....38
FIGURA 9: Secciones viales de Pavimento Flexible .............................................39
FIGURA 10: Secciones viales de Pavimento Rígido .............................................40
FIGURA 11: Cálculo del SN en nomograma para pavimentos flexibles ................44
FIGURA 12: Espesores del pavimento flexible según diseño ...............................47
FIGURA 13: Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante ...............50
FIGURA 14: Cálculo de Espesor de Losa (D) en nomograma para pavimentos
rígidos....................................................................................................................52
FIGURA 15: Espesores del pavimento rígido según diseño..................................53

xii
FIGURA 16: Distribución de Dowells en la losa de concreto .................................54
FIGURA 17: Detalle de Dowells en Juntas ............................................................55
FIGURA 18: Espesores del pavimento rígido según diseño..................................56

xiii
I. INTRODUCCIÓN

1.1. Problema de Investigación

El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la

sociedad. Sin un buen sistema de transporte, ninguna nación o región puede
alcanzar el uso óptimo de sus recursos naturales o la máxima productividad
de su población. El progreso del transporte no está exento de costos, en
ocasiones lamentablemente en vidas humanas, así como daños al medio
ambiente, y es responsabilidad del ingeniero de transporte que trabaja con el
público desarrollar un sistema de transporte de alta calidad que sea
consistente con el presupuesto disponible y con la política social, así como
minimizar los posibles daños (Garber y Hoel, 2005). Entonces tener un
sistema de transporte en buenas condiciones, permite que la población pueda
tener una mejor calidad de vida y poder movilizarse en mejores condiciones,
y además evita el riesgo de algún accidente de tránsito.

En Latinoamérica existe una gran deficiencia en cuanto a infraestructuras en

vías de comunicación y esto representa una seria desventaja competitiva,
puesto que la red de carreteras permite satisfacer las necesidades esenciales
de la población, tales como educación, trabajo, alimentación y salud; por ello,
si las vías de comunicación de un país no son las adecuadas para que la
población satisfaga sus necesidades básicas, es poco probable que los
ciudadanos puedan encarar una situación de mejora económica. Perú tiene
una red vial compuesta por más de 78 mil kilómetros de carreteras, sin
embargo, solo cerca de 300 kilómetros corresponden a autopistas, lo cual nos
permite afirmar que el país presenta un severo problema de transitabilidad vial
(Rivera, 2015).

En el caso de La Libertad, las redes viales existentes en la región suman en

total (nacional, departamental y vecinal) 8,796 kilómetros, de los cuales
solamente el 11.8% se encuentra pavimentado, vale decir, que existe una
brecha de 7,754 kilómetros por asfaltar, lo que equivale al 88.2% del total. La
situación se agrava si nos centramos en la Red Vial Departamental o

1
Regional, que de un total de 1,932 kilómetros solo tiene pavimentado el 4.8%;
empeorando cuando nos referimos a la Red Vial Vecinal, que de 5,602
kilómetros solo tiene el 2.8% asfaltado (Escalante, 2019). Esto nos da a
entender que las vías se encuentran en un gran retraso en la región, por lo
cual necesita de más atención para el desarrollo de un sistema de transporte
que beneficie a la población.

“El ingeniero Rodríguez ex regidor de la Municipalidad Provincial de Trujillo

declaró que Trujillo Metropolitano tiene aproximadamente solo el 60% de vías
pavimentadas” (M. Rodríguez, comunicación personal, 23 de agosto de 2020).
Además, las vías del centro poblado de Alto Trujillo en su gran parte no se
encuentran pavimentadas, esto apreciado por los suscritos.

El Barrio 1 Sector T-3 (Figura 1) cuenta con 5 661.45 m de vías urbanas que
cubren un área de circulación de 55 205.02 m2 de las cuales el 100% de estas
no están pavimentadas, esto demuestra que aún no tiene estudios básicos de
ingeniería para el diseño de vías.

Figura 1. Satelital del Barrio 1 Sector T-3.

Fuente: Google Earth Pro.

2
Actualmente en las vías de estudio (Figura 2) se observa un riesgo tanto para
los vehículos como para los peatones, ya que no existe una adecuada
distribución de las partes que forman una vía.

Figura 2. Estado actual de la Calle Las Margaritas y Ricardo Palma.

Fuente: Propia.

Por consiguiente, enfocamos nuestra investigación en el desarrollo de una

alternativa de solución para mejorar la transitabilidad, y con ello proponer un
diseño estructural de pavimentos para las calles las Margaritas, 7 de Julio y
Ricardo Palma del Barrio 1, Sector T-3 en el Centro Poblado Alto Trujillo en el
2020.

a. Enunciado del problema

¿En qué medida el diseño estructural de pavimentos mejora la transitabilidad

de las calles Las Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma del Barrio 1 en el
Centro Poblado Alto Trujillo?

3
1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo general

- Realizar el diseño estructural de pavimentos mediante la metodología

AASHTO 93 para mejorar la transitabilidad de las calles Las Margaritas, 7
de Julio y Ricardo Palma del Barrio 1 en el Centro Poblado Alto Trujillo.

1.2.2. Objetivos específicos

- Estudiar el tráfico con una vía similar pavimentada cercana a la zona

de estudio para obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDA).
- Realizar el estudio de mecánica de suelos para la obtención del
California Bearing Ratio (CBR).
- Calcular los espesores de cada una de las capas del pavimento
flexible y rígido mediante la metodología AASHTO 93.
- Comparar las ventajas económicas y estructurales de los pavimentos
flexibles y rígidos a fin de seleccionar uno de ellos.

1.3. Justificación

a. Académico

Este proyecto se justifica académicamente porque permite aplicar

procedimientos, metodologías y manuales de ensayo que servirán de
base y guía para estudiantes y futuros proyectos que impliquen el diseño
estructural de pavimentos.

b. Económico

Se justifica económicamente porque el diseño estructural de pavimentos

va a traer beneficios como un mayor flujo de mercancías, flujo peatonal,
la práctica de nuevas actividades relacionadas con el comercio y la
generación de más recursos económicos.

4
c. Social

Además, este proyecto tiene mucha relevancia social, ya que este

provee una adecuada alternativa para poder afrontar el problema que
actualmente tienen las vías de la zona de estudio, y que aporta de
manera significativa en dar una mejor calidad de vida para los residentes
del Barrio 1 del Centro Poblado Alto Trujillo, Trujillo, La Libertad.

5
II. MARCO DE REFERENCIA

2.1. Antecedentes

Internacionales

-Suarez (2017) en su tesis “Diseño de la estructura de un pavimento flexible por

medio de la implementación del método AASTHO 93, para la ampliación del
costado occidental de la Autopista Norte desde la calle 245 (El Buda) hasta La
Caro”.
Su objetivo fue Diseñar la estructura de pavimento flexible mediante la
aplicación del Método AASHTO 93 para la ampliación del costado occidental
de la Autopista Norte desde la calle 245 (El Buda) hasta la Caro.
Los resultados de la investigación: de acuerdo a la información se encontró la
solicitación de carga de 43,769,350.00 de repeticiones, cuantificada en ejes
equivalentes de 8.2 Tn, el material de subrasante del proyecto se compone de
materiales de alta plasticidad y con baja capacidad portante con un CBR
promedio de 1.46%, se propone una carpeta asfáltica de 12.00 cm, una base
de 43.00 cm, una subbase de 45.00 cm y un mejoramiento con rajón (capa de
la subrasante) con un espesor de 60 cm.
El principal aporte del trabajo es el diseño de un pavimento flexible mediante la
implementación del método AASHTO 93, el cual aportó información para
revisar el procedimiento.

-Delgado y Rivera (2018) en su tesis “Propuesta de diseño de pavimento rígido

de la vía Virgen de Fátima – Naranjal (km 11) – Taura”.
Su objetivo fue elaborar un nuevo diseño de pavimento rígido para la Virgen de
Fátima – Naranjal (Km 11) – Taura. La metodología usada fue AASHTO 93 y
Portland Cement Association (PCA).
Se llegó a la siguiente conclusión: la subrasante es uno de los factores mas
importantes al momento de realizar algún diseño de pavimentos, por tanto,
debe cumplir con características de buena calidad y por consiguiente una
buena granulometría que con eso se podría evitar fallas a futuro y obtener
buenos resultados. Se debe tener en cuenta que mientras mayor sea el CBR

6
aumentaría la capacidad de soporte de la subbase, lo cual permite reducir el
espesor de la losa de hormigón.
El principal aporte del trabajo son las recomendaciones para los diferentes
métodos de diseño para pavimento rígido, tomando las metodologías AASHTO
93 y PCA de la cual nosotros consideramos la primera como la metodología
más adecuada para el diseño de pavimento rígido de nuestro proyecto.

Nacionales

-Chávez (2018) en su tesis “Diseño del pavimento flexible para la Av. Morales
Duárez, de la vía Expresa Línea Amarilla en la ciudad de Lima”.
Su objetivo fue diseñar la estructura del pavimento flexible para Av. Morales
mediante la metodología AASHTO 93.
Concluyó que para la vía expresa sus dimensiones son: riego de liga de 5 cm,
imprimación asfáltica de 7.5 cm, base de 20 cm y la subbase de 20 cm. Para la
vía de servicio riego de liga de 5 cm, imprimación asfáltica de 7.5 cm, base de
15 cm y la subbase de 15 cm
Este proyecto nos aporta el método de diseño AASHTO 93 a detalle del
pavimento flexible el cual nos será una guía importante en nuestros cálculos de
diseño.

-Quezada (2019) en su tesis “Diseño estructural de pavimento flexible y rígido

en la calle Antisuyo- sector Pueblo Nuevo, provincia de Jaén, Región de
Cajamarca- Perú 2018”
Su objetivo fue elaborar un diseño de pavimento flexible y rígido que mejore las
calles a diseñar. La metodología usada en este proyecto fue la AASHTO 93.
Concluyó que el diseño de pavimento flexible presenta una carpeta asfáltica de
10 cm, una base de 25 cm y una subbase de 45 cm, para el pavimento rígido
una losa de espesor de 35 cm y un espesor de subbase de 15 cm.
El principal aporte de este proyecto son los procedimientos para el diseño de
pavimentos y sus respectivos resultados, cuáles serían los espesores.

7
 Locales

-Bermúdez y Ramos (2019) en su tesis “Diseño estructural del pavimento flexible

para el mejoramiento de transitabilidad en la prolongación Av. Uno y la
prolongación Sinchi Roca en el centro poblado Alto Trujillo, Trujillo, La Libertad”
Su objetivo fue realizar el diseño estructural para mejorar la transitabilidad. La
metodología usada para el diseño fue AASHTO 93.
Se concluyó que diseño de pavimento flexible tiene una carpeta de 4 cm, una
base de 20 cm y una subbase de 15 cm.
El principal aporte de esta investigación son los parámetros de diseño de
pavimento flexible mediante la metodología AASHTO 93.

-Gallardo y Pescoran (2019) en su tesis “Estudio comparativo del diseño

estructural del pavimento flexible y pavimento rígido para la avenida Larco
tramo avenida Huamán y avenida Fátima de la ciudad de Trujillo”
Su objetivo fue realizar el diseño estructural de los pavimentos para luego
realizar su comparación técnico - económico. El diseño de los pavimentos está
bajo la metodología AASHTO 93.
Concluyeron que la dimensión del pavimento rígido con losa de concreto de 20
cm y la base de 15 cm, mientras el pavimento flexible la carpeta asfáltica es de
10 cm, la base de 20 cm y la subbase de 15 cm.
El aporte de este trabajo de investigación fueron los criterios de diseño según
los reglamentos nacionales y la metodología AASHTO 93 para el diseño
estructural de pavimentos.

2.2. Marco teórico

2.2.1. Pavimentos

Es una estructura constituida por varias capas sobre la subrasante para

resistir y distribuir esfuerzos generados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general
está conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de
rodadura. (Manual de carreteras “Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos, 2014, p.21)

8
a. Tipo de pavimentos

• Pavimentos flexibles

Estos presentan una carpeta de rodadura conformado por concreto

de cemento asfáltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido
a la forma en que se trasmiten las cargas desde la carpeta de
rodadura hasta la subrasante. El asfalto no absorbe la totalidad de
las cargas vehiculares, es más como un transmisor. Por ello, los
pavimentos flexibles requieren por lo general de un mayor número
de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la subrasante
(Becerra, 2012).

• Pavimentos rígidos

Estos pavimentos cuentan con una carpeta de rodadura conformada

por concreto de cemento hidráulico. Recibe el nombre de pavimento
rígido debido a las propiedades de la carpeta de concreto, que
absorbe en mayor grado las cargas vehiculares (Becerra, 2012).

Según el Manual de carreteras “Suelos, geología, geotecnia y

pavimentos” (2014), los pavimentos rígidos tienen las siguientes
categorías:

- Pavimento de concreto simple con juntas.

- Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero de fibras o
mallas.
- Pavimento de concreto con refuerzo continuo.

• Pavimentos semirrígidos

Es una estructura de pavimento compuesta básicamente por capas

asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en
caliente sobre base tratada con asfalto); también se considera como
pavimento semirrígido a la estructura compuesta por carpeta

9
 asfáltica sobre base tratada con cemento o sobre base tratada con
cal. Dentro del tipo de pavimento semirrígido se ha incluido los
pavimentos adoquinados. (Manual de carreteras “suelos geología,
geotecnia y pavimentos”, 2014, p.22)

b. Funciones de la estructura del pavimento

Según Menéndez (2009) las funciones más relevantes del

pavimento son las siguientes:
• Proporcionar a los usuarios circulación segura, cómoda y
confortable sin demoras excesivas.
• Proporcionar a los vehículos acceso bajo cualquier condición de
clima.
• Reducir y distribuir la carga de tráfico para que esta no dañe la
subrasante.
• Cumplir los requerimientos medio ambientales y estéticos.
• Limitar el ruido y la contaminación del aire.

2.2.2. Diseño de pavimentos

Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta, losa,

base, subbase, subrasante) de un segmento de carretera son
determinados tomando en consideración la naturaleza de la subrasante,
las consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico y
las condiciones de mantenimiento. (Menéndez, 2009, p9)

a. Diseño de Pavimento Flexible

• Método guía AASHTO 93

El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural (SN), con

los datos obtenidos y procesados aplicados a la ecuación de diseño
AASHTO 93 (Ecuación 1), en base al cual se identifican y determinan un
conjunto de espesores de cada capa de la estructura del pavimento, que
deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas

10
 vehiculares con aceptable servicialidad durante el periodo de diseño
establecido en el proyecto. (Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 130)

∆PSI
Log10 (4.2-1.5)
Log 10 (W18 )= ZR SO +9.36Log10 (SN+1)-0.2+ ( )
1094 +2.32 Log 10 MR - 8.07
(1)
0.4 +
(SN+1) 5.19

Donde:
W18 = Número estimado de ejes simples equivalentes de a 18,000 lb
ZR = Desviación estándar normal.
S0 = Desviación estándar combinada con la predicción del tránsito
y de la predicción del comportamiento.
ΔPSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial (Po) y el final (Pt).
MR = Modulo resiliente.
SN = Número estructural.

Una vez obtenido el Número Estructural (SN) de la ecuación 1, que

representa el espesor total del pavimento a colocar, este debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo
constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de subbase
mediante el uso de los coeficientes estructurales (Ecuación 2). (Manual
de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág.
140)

𝑆𝑁 = 𝑎1 × 𝑑1 + 𝑎2 × 𝑑2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝑑3 × 𝑚3 (2)

Donde:
a1,a2,a3 = Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y
subbase, respectivamente.
d1,d2,d3 = Espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base
y subbase, respectivamente.
m2,m3 = Coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,
respectivamente.

11
 b. Diseño de pavimento rígido

• Metodología de diseño AASHTO 93

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto

hasta que la ecuación AASHTO 93 (Ecuación 3) llegue al equilibrio. El
espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un
número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del
nivel de servicio inferior al estimado. (Manual de Carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 224)

∆PSI
Log10 (4.5-1.5 ) (Mr Cdx (0.09D0.75 -1.132)
Log10 (W8.2 )=ZR SO +7.35Log10 (D+25.4) -10.39+ +(4.22-0.32Pt )Log10 ( ) (3)
1.25×1019 7.38
1+ 1.51×J (0.09D0.75 - )
(D+25.4)8.46 ( EC ⁄k)0.25

Donde:
W8.2 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
métricas, a lo largo del periodo de diseño.
ZR = Desviación estándar normal.
S0 = Error estándar combinado con la predicción del tránsito y en
la variación del comportamiento esperado del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
ΔPSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial (po) y el final (pt).
Pt = Índice de serviciabilidad o servicio final.
Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a
los 28 días (método de carga en los tercios de luz).
Cd = Coeficiente de drenaje.
J = Coeficiente de trasmisión de carga en las juntas.
EC = Módulo de elasticidad de concreto, en Mpa.
K = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base,
subbase o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de
concreto.

Para el cálculo del espesor “D” se desarrolla la Ecuación 3, además se

puede calcular mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de

12
 programas de cómputo. (Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 225)

2.2.3. Tráfico vial

a. Estudio de tráfico

El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice Medio

Diario Anual (IMDA). La información levantada servirá como base para
el estudio de la proyección de la demanda para el periodo de análisis:
para luego establecer el número de Ejes Equivalentes (EE) de diseño
para el pavimento. (Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos, 2014, pág. 62)

b. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn

El efecto de tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como

Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado
en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro
causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargando con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la
presión de 80 lbs/pulg2. (Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 73)

Para el cálculo del número de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2

tn (Ecuación 4) en el periodo de diseño, se realiza la sumatoria de los
Ejes Equivalentes de todos los tipos de vehículos, por día para el carril
de diseño por factor de crecimiento acumulado por 365 días del año.
(Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos,
2014, pág. 73)

𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑑𝑒 𝐸𝐸8.2𝑡𝑛 = ∑[𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 × 𝐹𝑐𝑎 × 365] (4)

13
 Donde:
EEdía-carril = Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día
para el carril de diseño.
Fca = Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo
pesado.

• Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado.

Resulta del Índice Medio Diario (IMD) por cada tipo de vehículo pesado,
por el factor direccional, por el factor carril de diseño, por el factor
vehículo pesado del tipo seleccionado y por el factor de presión de
neumáticos (Ecuación 5). (Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 74)

𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝑝𝑖 × 𝐹𝑑 × 𝐹𝑐 × 𝐹𝑣𝑝𝑖 × 𝐹𝑝𝑖 (5)

Donde:
IMDpi = Índice medio diario según composición de ejes.
Fd = Factor direccional.
Fc = Factor de carril de diseño.
Fvpi = Factor de vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado
según su composición de ejes.
Fpi = Factor de presión de neumáticos.

2.2.4. Suelos

El suelo es el soporte de la estructura de pavimento y representa uno de

los problemas más complejos de entender. El efecto del suelo influye en
la definición del trazo y las dimensiones de la estructura de pavimento,
así como también los trabajos requeridos durante la vida útil del
pavimento. (Menéndez, 2009, pág. 12)

14
a) Ensayos de laboratorio

• Contenido de humedad

El contenido de humedad del suelo, (también conocido como contenido

de agua) es un indicador de la cantidad de agua presente en el suelo.
Por definición, el contenido de humedad es la relación del peso del agua
en una muestra con el peso del sólido secado al horno (Ecuación 6), este
valor es expresado en porcentaje. (Menéndez Acurio, 2009)

𝑊𝑤
𝑤= × 100 (6)
𝑊𝑠
Donde:
W = Contenido de humedad del suelo (%).
Ww = Peso del agua en la muestra del suelo.
Ws = Peso del suelo secado en el horno.

• Análisis granulométrico

Es usado en la clasificación de suelos y es parte de las especificaciones

de suelos. El análisis granulométrico estándar determina las
proporciones relativas de distintos tamaños de granos mientras son
distribuidas en ciertos rangos de tamaño, el cual se conoce como
distribución granulométrica. (Menéndez, 2009, pag.14)

• Gravedad específica de sólidos

Es la relación del peso de un determinado volumen de material con el

peso de un volumen igual de agua (a 20°C). En efecto, esto nos indica
que tan pesado o liviano es un material con respecto al agua. Para un
análisis exacto, las especificaciones nos indican que se requiere agua
destilada o desmineralizada y que todas las mediciones de agua y
sólidos sean hechas a una temperatura establecida. (Menéndez. 2002,
pág.15)

15
• Límite líquido, límite plástico y determinación del índice de
plasticidad

Establecen cuan sensible es el comportamiento de un suelo en relación

con su contenido de humedad, definiéndose los límites correspondientes
de los tres estados de consistencia según su humedad y de acuerdo a
ello puede presentarse un suelo en estado: líquido, plástico o sólido.
Estos límites de Atterberg que miden la cohesión del suelo son: el límite
liquido (LL), el límite plástico (LP) y el límite de contracción (LC). (Manual
de Carreteras: Suelos, Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 31)

- Límite Líquido

Es el máximo contenido de agua que un material puede contener y

manteniendo aún su plasticidad. Una mayor cantidad de agua
ocasionará que se convierta en un líquido espeso”. (Menéndez, 2009,
pág.15)

- Límite Plástico

Es el contenido menor de agua que un material puede tener para un

comportamiento clásico. Con menos agua el suelo se toma
quebradizo y se rompe en fragmentos al intentar remodelarlos.
(Menéndez, 2009, pág.15)

- Índice de plasticidad

Indica la magnitud del intervalo de humedades en el cual el suelo

posee consistencia plástica y permite clasificar bastante bien un
suelo. Se calcula mediante la diferencia del LL con LP (Ecuación 7).
Un IP grande corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario,
un IP pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. (Manual
de Carreteras: Suelos, Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 31)

16
 𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 (7)
Donde:
IP = Índice de plasticidad.
LL = Límite líquido.
LP = Límite plástico.

• Ensayo de compactación

La compactación es uno de los procedimientos básicos de la

construcción que comprende la subrasante y base de las carreteras y
pavimentos de los aeropuertos, terraplenes y estudios similares. La
compactación es el proceso de incrementar la cantidad de sólidos por
unidad de volumen de suelo con técnicas mecánicas. (Menéndez, 2009,
pág.16)

Para una determinada energía de compactación existe un contenido de

humedad particular, en el cual la densidad seca es mayor y la
compactación mejor. Este contenido de humedad es el contenido óptimo
de humedad, y la densidad seca asociada es llamada máxima densidad
seca. (Menéndez, 2009, pág.16)

• Ensayo CBR (California Bearing Ratio)

El ensayo de CBR es un ensayo relativamente simple para obtener un

indicador de la resistencia del suelo de la subrasante. (Menéndez, 2009,
pág.16)

Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO y
SUCS, Se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo
o tramo en estudio, a partir del cual se determinará el programa de
ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del
suelo, que estará referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y
una penetración de carga de 2.54 mm. (Manual de Carreteras: Suelos,
Geotecnia y Pavimentos, 2014, pág. 35)

17
b) Descripción de suelos

Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a la

metodología para construcción de vías, la clasificación se efectuará
obligatoriamente por las metodologías AASHTO (Figura 3) y SUCS
(Figura 4).

Figura 3. Simbología para perfil de calicatas - Clasificación AASHTO.

Fuente: Simbología AASHTO.

18
 Figura 4. Clasificación SUCS

Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, 2014,

pág. 30

2.3. Marco conceptual

• Base: Capa generalmente granular, aunque también podría ser de suelo

estabilizado, de concreto asfáltico, o de concreto hidráulico. Su función
principal es servir como elemento estructural de los pavimentos.
(Reglamento Nacional de Edificaciones Norma CE.010, Pavimentos
Urbanos 2010, pág. 32)

• Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la calzada y se utiliza

19
 como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencias.

• Bombeo: Es la convexidad dada a la sección transversal de una vía para

facilitar el drenaje de las aguas superficiales. (Reglamento Nacional de
Edificaciones Norma CE.010, Pavimentos Urbanos, 2010, pág. 38)

• Calzada: Zona de la carretera destinada a la circulación de vehículos, con

ancho suficiente para acomodar un cierto número de carriles para el
movimiento de los mismos, excluyendo los hombros laterales. (Coronado,
2002, pág.17)

• Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.

(Reglamento Nacional de Edificaciones,” Norma CE.010, Pavimentos
Urbanos, 2010, pág. 33)

• CBR: (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o

material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de una masa
de suelo. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, 2018, pág.7)

• Confiabilidad: Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de

que el diseño de la estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su
periodo de diseño en buenas condiciones.

• Dowells o varillas de transferencia de carga: varillas de transferencia de

carga, conocidas como pasadores de carga, o dovelas, que son, barras de
acero cortas y lisas.

• Juntas: Las juntas son parte importante de los pavimentos de concreto y se

hacen con el fin de controlar los esfuerzos que se presentan en el concreto
como consecuencia de los movimientos de contracción y de dilatación del
material, a los cambios de temperatura y humedad, entre la cara superficial
y la de soporte de las losas de concreto.

20
• Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir
y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: subbase, base y capa de rodadura.
(Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos, Sección:
Suelos y pavimentos 2014, pág.21)

• Periodo de diseño: Es el tiempo normalmente expresado en años,

transcurrido entre la construcción (denominada año cero) y el momento de
la rehabilitación del pavimento. (Reglamento Nacional de Edificaciones,
Norma CE.010, Pavimentos Urbanos, 2010, pág. 38)

• Servicialidad: Habilidad de un pavimento para servir a los tipos de

solicitaciones (estáticas o dinámicas) para lo que han sido diseñados.
(Reglamento Nacional de Edificaciones, Norma CE.010, Pavimentos
Urbanos, 2010, pág. 39)

• Subbase: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se

encuentra inmediatamente por debajo de la capa base. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones - MTC, 2018, pág.21)

• Subrasante: Capa de terreno de una carretera, que soporta la estructura del

pavimento y que se extiende hasta una profundidad en que no le afecte la
carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. (Coronado, 2002,
pág.19)

• Superficie de rodadura: Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo

principal es proteger la estructura de pavimento, impermeabilizando la
superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que podrían saturar las
capas inferiores. Evita la desintegración de las capas subyacentes a causa
del tránsito de vehículos. (Coronado, 2002, pág. 12)

21
 • Transitabilidad: Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un
estado tal de la misma que permite un flujo vehicular regular durante un
determinado periodo. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC,
2018, pág.22)

• Vereda (acera): Parte de la vía urbana ubicada entre la pista y el límite de

la propiedad, destinada al uso peatonal. Pueden ser de concreto simple,
asfalto, adoquines, o cualquier otro material apropiado. (Reglamento
Nacional de Edificaciones, Norma CE.010, Pavimentos Urbanos, 2010, Pág.
32)

2.4. Sistema de hipótesis

El diseño estructural de pavimentos aplicando la metodología AASHTO 93

influenciará significativamente en mejorar la transitabilidad de las calles Las
Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma del Barrio 1 en el Centro Poblado Alto
Trujillo.

2.5. Variables e indicadores (cuadro de operacionalización de variables)

2.5.1. Variable Independiente

- Diseño estructural de pavimentos

2.5.2. Variable Dependiente

- Mejorar la Transitabilidad

22
 Tabla 1. Operacionalización de variables.
ESCALA DE
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES INSTRUMENTOS
MEDICIÓN

IMDA (Índice
Intervalo
Medio Diario
Estudio de Veh/día Método conteo de
Anual)
tráfico vehículos.

Es el proceso por el cual los componentes

estructurales (carpeta, losa, base, subbase,
subrasante) de un segmento de carretera Tipo de
Nominal
son determinados tomando en vehículos
V.I. DISEÑO DE Granulometría Intervalo (%) Ensayo MTC E 107
consideración la naturaleza de la
PAVIMENTOS
subrasante, las consideraciones Límites de Ensayo MTC E
ambientales, densidad y composición del Intervalo (%)
Estudio de Consistencia 110,111
tráfico y las condiciones de mantenimiento. suelos Contenido de
(Menéndez,2009) Intervalo (%) Ensayo MTC E 108
Humedad
CBR Intervalo (%) Ensayo MTC E 132
Tipo de
Nominal
pavimento
Diseño Método Carga Vehicular Intervalo
Normas
AASHTO 93 actuante Ejes equivalentes (EE)
Características
Intervalo (%)
del suelo
Nivel de servicio de la infraestructura vial Tipo de vía Nominal
que asegura un estado tal de la misma que
Nivel de servicio Nominal
V.D. MEJORAR LA permite un flujo vehicular regular durante AutoCAD, Civil 3D,
Diseño de vías
TRANSITABILIDAD un determinado periodo (“Glosario de Distribución de Normas, Excel.
términos" de uso frecuentes en proyectos Intervalo (m)
partes de la vía
de Infraestructura vial,2018, p.20)
Fuente: Elaboración propia.

23
III. METODOLOGÍA EMPLEADA

3.1. Tipo y nivel de investigación

3.1.1. Tipo de investigación

Aplicada

3.1.2. Nivel de investigación

Descriptiva

3.2. Población y muestra de estudio

3.2.1. Población

Se entiende por población a todas las vías del Barrio 1 Sector T-3 en el
Centro Poblado Alto Trujillo, las cuales son 5,661.45 m de vías urbanas que
cubren un área de circulación de 55,205.02 m2.

3.2.2. Muestra

La muestra de estudio se consideró las vías urbanas de las calles Las

Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma, del Barrio 1 en el Centro Poblado
de Alto Trujillo, la longitud de vías es 1,282.8 m con un área de circulación
17,294.64 m2.

3.3. Diseño de investigación

De Campo; porque la recolección de datos se hará in situ, en este caso en las

calles Las Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma, ya que se basa en una
búsqueda de información de datos los cuales son provenientes de la zona de
estudio y se utilizarán con el fin de asegurar un adecuado trabajo de
investigación.

24
3.4. Técnicas e instrumentos de investigación

• Se realizó el estudio de tráfico para conocer el Índice Medio Diario Anual

(IMDA), mediante un conteo de vehículos según su clasificación en la
avenida 26 de marzo; considerada una proyección pavimentada a las vías
de estudio; el conteo se realizó con ayuda de una libreta de campo.

• El estudio de suelos es la técnica usada para conocer las características

de terreno, para tener esos valores se realizó en primer lugar la excavación
de calicatas con ayuda de palanas, picos, entre otros. Seguidamente la
extracción de muestras de suelo que fueron de tipo inalteradas y alteradas,
luego las muestras se llevaron al laboratorio, en el cual se realizó los
ensayos correspondientes con base en la guía del Manual de Ensayos de
Materiales del MTC, que nos muestra el procedimiento y los equipos a
utilizar.

• AutoCAD 2D, nos permitió conocer las longitudes y áreas de las vías con
los respectivos planos.

3.5. Procesamiento y análisis de datos

• EXCEL: Los datos obtenidos del conteo de vehículos, son ordenados en

tablas de cálculo, donde se podrá obtener el peso que soportará la vía, el
valor es expresado en Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de
8.2 tn o Equivalent Single Axle Loads 80 KN (ESAL). Para los valores del
estudio de suelos, los datos de los ensayos se ingresaron a hojas de cálculo
para obtener cada valor expresado en porcentaje (%), y así obtener el valor
requerido para el diseño, el CBR. Con estos valores se procederá al diseño
con la metodología AASHTO 93 del pavimento flexible y rígido, teniendo
como resultados las dimensiones de las capas de cada pavimento.

25
 • AUTOCAD 2D: Se empleó para realizar los planos de detalle de las
estructuras del pavimento flexible y rígido con las dimensiones obtenidas.

• AUTOCAD CIVIL 3D: Se empleó para la georreferenciación del terreno

usada para el plano de ubicación y localización.

3.5.1. Estudio de tráfico

El estudio de tráfico determinó el número de repeticiones de ejes

equivalentes de 8.2 tn, este es una variable importante para el diseño de
pavimento flexible y rígido. El cálculo de la variable mencionada se
realiza con la ecuación 4.

𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑑𝑒 𝐸𝐸8.2𝑡𝑛 = ∑[𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 × 𝐹𝑐𝑎 × 365] (4)

Donde:
EEdía-carril = Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día
para el carril de diseño.
Fca = Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado

3.5.1.1. Metodología trabajo de campo

Se tomó en cuenta una vía de proyección pavimentada; la calle 26 de

marzo; para la obtención del Índice Medio Diario (IMD), el conteo se
realizó por dos días, lunes 07 y viernes 11 de setiembre de 7:00 a.m.
a 5:00 p.m., el valor IMD determinará el Índice Medio Diario Anual
(IMDA).

Se tomó dos puntos de control (figura 5) para el conteo de vehículos

en la calle 26 de marzo.

26
 Figura 5. Ubicación gráfica de puntos de control y tramo de estudio

Fuente: Elaboración propia

3.5.1.2. Metodología trabajo de gabinete

Los datos obtenidos multiplicados con otros factores se obtiene la

variable de diseño del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes
de 8.2 tn para los dos tipos de pavimentos: flexible y rígido.

a. Conteo de vehículos y cálculo IMD

En la tabla 2 se muestra el conteo realizado para los dos puntos de

control, además se muestra el IMD, este valor nos brinda el volumen
de vehículos promedio por los días que se realizó el conteo.

Tabla 2. Conteo de Vehículos e Índice Medio Diario

TIPO DE CAMIONETAS CAMIÓN
AUTO RURAL MICRO
VEHÍCULO PICK UP PANEL 2E 3E
COMBI

DÍA
LUNES
5395 341 225 200 63 71 19
07/09/2020
VIERNES
5998 274 248 191 44 40 12
11/09/2020
TOTAL 11393 615 473 391 107 111 31
IMD 5697 308 237 196 54 56 16
Fuente: Elaboración Propia

27
b. Factor Direccional (Fd) y Factor de Carril (Fc)

Estos dos factores toman en cuenta el número de sentidos y el

número de carriles por sentido, los valores se muestran en la tabla 3,
siendo para nuestro diseño Fd = 0.50 y Fc = 0.80.

Tabla 3. Factores de distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito

en el Carril de diseño
Factor
Número de Número Número de Factor Factor Ponderado
Calzadas de carriles por Direccional Carril Fd x Fc para
sentidos sentido (Fd) (Fc) carril de
diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 calzada 1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
(para IMDa total 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
de la calzada) 2sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 calzadas con 2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
separador central 2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
(para IMDa total 2 sentidos 3 0.50 0.60 0.30
de las dos 2 sentidos 4 0.50 0.50 0.25
calzadas)
Fuente: Ministerio de transportes y Comunicaciones en base a datos de la Guía
AASHTO 93

c. Número de Repeticiones Ejes Equivalentes (EE)

Este valor representa el factor destructivo de las diferentes cargas,

por configuración de ejes (figura 6) que conforman los vehículos
pesados. De acuerdo al tipo de ejes se presentan las fórmulas para
determinar los Ejes Equivalentes para pavimento flexible (tabla 4) y
rígido (tabla 5).

28
 Figura 6. Configuración de ejes
Conjunto de Eje (s) Nomenclatura N° de Neumaticos Grafico

EJE SIMPLE
1RS 2
(Con Rueda Simple)

EJE SIMPLE
1RD 4
(Con Rueda Doble)

EJE TANDEM
(1 Eje Rueda 1RS + 1RD 6
Simple+ 1 Rueda
Doble)

EJE TANDEM
2RD 8
(2 Ejes Rueda Doble)

EJE TRIDEM
( Rueda Simple + 2 1RS+2RD 10
Ejes Rueda Doble)

EJE TRIDEM
3RD 12
(3 Ejes Rueda Doble

Nota:
RS: Rueda Simple
RD: Rueda Doble

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones en base a datos de la Guía

AASHTO 93

Tabla 4. Relación de cargas por eje, Pavimentos Flexibles

Tipo de Eje Eje Equivalente
(EE8.2tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 =[P/6.6]4.0
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) EES2 =[P/8.2]4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple (EETA1) EETA1=[P/14.8]4.0
Eje Tandem (2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2=[P/15.1]4.0
Eje Tridem (2 ejes de ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETR1) EETR1=[P/20.7]3.9
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) EETR2=[P/21.8]3.9
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones en base a datos de la Guía
ASSHTO 93

29
 Tabla 5. Relación de cargas por eje, Pavimentos Rígidos
Tipo de Eje Eje Equivalente
(EE8.2tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 =[P/6.6]4.1
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) EES2 =[P/8.2]4.1
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple (EETA1) EETA1=[P/13.0]4.1
Eje Tandem (2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2=[P/13.3]4.1
Eje Tridem (2 ejes de ruedas dobles + 1 eje ruedas simple) (EETR1) EETR1=[P/16.6]4.0
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) EETR2=[P/17.5]4.0
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones en base a datos de la Guía
ASSHTO 93

d. Factor de Vehículo Pesado (Fvp)

Con guía en la configuración de ejes (figura 6) y las fórmulas para

determinar EE (tabla 5 y 6) se calcula el Factor de Vehículo Pesado
para el pavimento flexible (tabla 7) y rígido (tabla 8)

Tabla 6. Factor de Vehículo Pesado para Pavimento Flexible

MICRO B2 CAMIÓN C2 CAMIÓN 3 E
LONGITUD
13.20 m 12.30 m 13.20 m
MÁXIMA
EJE E1 E2 E1 E2 E1 E2 E3
CARGA (Ton) 7 10 7 10 7 8 8
TIPO DE EJE SIMPLE DOBLE SIMPLE DOBLE SIMPLE TANDEN
FACTOR E.E. 1.265 2.212 1.265 2.212 1.265 1.261
TOTAL FACTOR 3.477 3.477 2.526
Fuente: Elaboración Propia

Tabla 7. Factor de Vehículo Pesado para Pavimento Rígido

MICRO B2 CAMIÓN C2 CAMIÓN C3
LONGITUD
13.20 m 12.30 m 13.20 m
MÁXIMA
EJE E1 E2 E1 E2 E1 E2 E3
CARGA (Ton) 7 10 7 10 7 8 8
TIPO DE EJE SIMPLE DOBLE SIMPLE DOBLE SIMPLE TANDEN
FACTOR E.E. 1.273 2.256 1.273 2.256 1.273 2.134
TOTAL FACTOR 3.529 3.529 3.406
Fuente: Elaboración Propia

30
 e. Factor de Ajuste de Presión Neumáticos (Fp)

Este valor considera la presión de contacto de neumáticos sobre la

capa de rodadura. Para el diseño de los pavimentos tanto flexible
como rígido, se consideró el valor de Fp=1.00

f. Cálculo de Ejes Equivalentes día-carril

Resolviendo la ecuación 5 se obtiene:

𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝑝𝑖 × 𝐹𝑑 × 𝐹𝑐 × 𝐹𝑣𝑝𝑖 × 𝐹𝑝𝑖 (5)

Tabla 8. Ejes Equivalentes día-carril para Pavimento Flexible

PAVIMENTO FLEXIBLE
FACTOR DE
FACTOR
FACTOR FACTOR AJUSTE POR EE
VEHÍCULO
TIPO DE VEHÍCULO IMD DIRECCIONAL CARRIL PRESIÓN DE día-
PESADO
(Fd) (Fc) NEUMÁTICO carril
(Fvp)
(Fp)
AUTO 5,697.00 0.50 0.80 0.0002 1.00 0.46
PICK
308.00 0.50 0.80 0.0050 1.00 0.62
UP
CAMIONETA
PANEL 237.00 0.50 0.80 0.0050 1.00 0.47
COMBI
196.00 0.50 0.80 0.0050 1.00 0.39
RURAL
MICRO 54.00 0.50 0.80 3.4770 1.00 75.10
2 EJES 56.00 0.50 0.80 3.4770 1.00 77.89
CAMIÓN
3 EJES 16.00 0.50 0.80 2.5260 1.00 16.17
Fuente: Elaboración Propia

Tabla 9. Ejes Equivalentes día-carril para Pavimento Rígido

PAVIMENTO RÍGIDO
FACTOR DE
FACTOR
FACTOR FACTOR AJUSTE POR
VEHÍCULO EE día-
TIPO DE VEHÍCULO IMD DIRECCIONA CARRIL PRESIÓN DE
PESADO carril
L (Fd) (Fc) NEUMÁTICO
(Fvp)
(Fp)
AUTO 5,697.00 0.50 0.80 0.0002 1.00 0.46
PICK
308.00 0.50 0.80 0.0050 1.00 0.62
UP
CAMIONETA
PANEL 237.00 0.50 0.80 0.0050 1.00 0.47
COMBI
196.00 0.50 0.80 0.0050 1.00 0.39
RURAL
MICRO 54.00 0.50 0.80 3.5290 1.00 76.23
2 EJES 56.00 0.50 0.80 3.5290 1.00 79.05
CAMIÓN
3 EJES 16.00 0.50 0.80 3.4060 1.00 21.80
Fuente: Elaboración Propia

31
g. Factor de Crecimiento Acumulado (Fca)

Para el diseño de los pavimentos se consideró un periodo de 20 años;

la tasa de crecimiento del tránsito puede asociarse con la tasa de
crecimiento poblacional, por ello en la tabla 10 se tomó el promedio
de las tasas siendo un 2% de tasa anual de crecimiento del tránsito.

Tabla 10. Población Censada y Tasa de Crecimiento Anual

TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO
POBLACIÓN
ANUAL (%)
PROVINCIA
1981 1993 2007 2017
1981-1993 1993-2007 2007-2017

Lima 4,164,597 5,706,127 7,605,742 8,574,974 2.7 2.0 1.2

Arequipa 498,210 676,790 864,250 1,080,635 2.6 1.7 2.3

Pro. Const. Del Callao 443,413 639,729 876,877 994,494 3.1 2.2 1.3

Trujillo 431,844 631,989 811,979 970,016 3.2 1.8 1.8

Chiclayo 446,008 617,881 757,452 799,675 2.8 1.4 0.5

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

Con el valor de la tasa anual de crecimiento se determinó el Factor de

Crecimiento Anual (FCA) en la tabla 4, obteniendo el valor de
Fca=24.30.
Tabla 11. Factor de Crecimiento Acumulado (Fca)
Periodo de Factor sin Tasa anual de crecimiento (r)
Análisis Crecimient 2 3 4 5 6 7 8 10
(años) o
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 3.19 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 17.09 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 12.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.00 21.41 23.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28

Fuente: Tabla D-20 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

32
h. Número de Ejes Equivalentes de 8.2 tn

Con valores obtenidos anteriormente se resuelve la ecuación 4 y se

obtiene el Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn
para el pavimento flexible (tabla 12) y rígido (tabla 13).

𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑑𝑒 𝐸𝐸8.2𝑡𝑛 = ∑[𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 × 𝐹𝑐𝑎 × 365] (4)

Tabla 12. Número de Ejes Equivalentes de 8.2 tn para Pavimento Flexible

PAVIMENTO FLEXIBLE
FACTOR DE
EE
CRECIMIENTO Nrep de
TIPO DE VEHÍCULO día-
ACUMULADO EE8.2tn
carril
(Fca)
AUTO 0.46 24.30 4,044.49
PICK UP 0.62 24.30 5,463.61
CAMIONETA
PANEL 0.47 24.30 4,204.14
COMBI RURAL 0.39 24.30 3,476.84
MICRO 75.10 24.30 666,126.06
2 EJES 77.89 24.30 690,801.01
CAMIÓN
3 EJES 16.17 24.30 143,384.34
TOTAL 1,517,500.49
Fuente: Elaboración Propia

Tabla 13. Número de Ejes Equivalentes de 8.2 tn para Pavimento Rígido

PAVIMENTO RÍGIDO
FACTOR DE
EE
CRECIMIENTO Nrep de
TIPO DE VEHÍCULO día-
ACUMULADO EE8.2tn
carril
(Fca)
AUTO 0.46 24.30 4,044.49
PICK UP 0.62 24.30 5,463.61
CAMIONETA
PANEL 0.47 24.30 4,204.14
COMBI RURAL 0.39 24.30 3,476.84
MICRO 76.23 24.30 676,086.51
2 EJES 79.05 24.30 701,133.98
CAMIÓN
3 EJES 21.80 24.30 193,337.36
TOTAL 1,587,746.93
Fuente: Elaboración Propia

33
3.5.2. Estudio de mecánica de suelos.

3.5.2.1. Exploración de campo

Se llevó a cabo la ejecución de 3 calicatas con una profundidad de

1.50m con respecto a la superficie actual del terreno. Las calicatas
fueron excavadas con ayuda de una pala y un pico.

Tabla 14. Exploración de campo

N° CALICATA MUESTRA PROFUNDIDAD UBICACIÓN
C-1 M-1 1.50 m Intersección CA. Las
Margaritas con la calle 14.
Cerca de la intersección
C-2 M-2 1.50 m Ricardo Palma con la
Prolongación CA. Túpac
Yupanqui.
Cerca de la intersección
C-3 M-3 1.50 m Av. Principal con la
Prolongación CA. 7 de
Julio.
Fuente: Elaboración Propia.

Figura 7. Plano de ubicación de calicatas

Fuente: Elaboración Propia

34
3.5.2.2. Ensayos de laboratorio

a. Contenido de humedad

Este valor es un indicador de agua presente en el suelo, es la relación

del peso del agua en una muestra con el peso del solido secado en el
horno. A continuación, se muestran los resultados de cada una de las
calicatas.

Tabla 15. Contenido de humedad

N° CONTENIDO DE
CALICATA MUESTRA HUMEDAD %
C-1 M-1 0.5
C-2 M-2 2.5
C-3 M-3 1.73
Fuente: Elaboración Propia.

b. Análisis granulométrico por tamizado

Representa la distribución de los tamaños que posee una muestra de

suelo.
Tabla 16. Análisis granulométrico
N° CALICATA MUESTRA % GRAVA % ARENA % FINO
C-1 M-1 0 98.2 1.8
C-2 M-2 0 95.5 4.5
C-3 M-3 0 97.9 2.1
Fuente: Elaboración Propia.

c. Gravedad específica de sólidos

Este ensayo está dado por la relación que existe entre el peso unitario
de los sólidos del suelo y el peso unitario del agua.

Tabla 17. Gravedad específica de sólidos

N° MUESTRA GRAVEDAD
CALICATA ESPECÍFICA
C-1 M-1 2.70
C-2 M-2 2.64
C-3 M-3 2.68
Fuente: Elaboración Propia.
35
d. Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad.

Estos ensayos determinan el comportamiento de un suelo en relación

con su contenido de humedad, definiéndose los límites de
consistencia y el índice de plasticidad, y de acuerdo a ello poder
clasificar el suelo; en la tabla 18 se muestran los resultados.

Tabla 18. Límite líquido, Límite Plástico e Índice de plasticidad

N° LÍMITE LÍMITE ÍNDICE DE
CALICATA MUESTRA LÍQUIDO PLÁSTICO PLASTICIDAD
C-1 M-1 N.P. N.P. N.P.
C-2 M-2 N.P. N.P. N.P.
C-3 M-3 N.P. N.P. N.P.
Fuente: Elaboración Propia.

e. Ensayo de compactación - Proctor Modificado

Este ensayo se realizó para determinar el peso volumétrico seco

máximo que puede alcanzar un material, así como la humedad optima
al que debe hacerse la compactación.

Tabla 19. Proctor Modificado

CLASIFICACIÓN
N° MUESTRA DENSIDAD SECA HUMEDAD
CALICATA MÁXIMA (g/cm3) ÓPTIMA (%)
C-1 M-1 1.821 8.93
C-2 M-2 1.720 8.48
C-3 M-3 1.801 13.24
Fuente: Elaboración Propia.

f. CBR (California Bearing Ratio)

Este ensayo se realizó para determinar la resistencia del suelo que

está sometida a esfuerzos cortantes y además poder evaluar la
calidad relativa del suelo de la subrasante.

36
 Tabla 20. Valores de CBR
N° CALICATA MUESTRA CBR (%)
C-1 M-1 21.8
C-2 M-2 22.0
C-3 M-3 23.7
Fuente: Elaboración Propia.

Para determinar el CBR de diseño de la subrasante, se consideró el

menor valor de:
CBR: 21.8 %

g. Perfil estratigráfico

Se realizó el perfil estratigráfico para poder apreciar los estratos del suelo
de cada calicata como se observa a continuación e la tabla 21.

Tabla 21. Perfil estratigráfico

N° CLASIFICACIÓN
CALICATA MUESTRA PROFUNDIDAD DESCRIPCIÓN SUCS
(m) DEL MATERIAL
Arena mal graduada
C-1 M-1 1.5 con grava poco o SP
nada de material
fino
Arena mal graduada
C-2 M-2 1.5 con grava poco o SP
nada de material
fino
Arena mal graduada
C-3 M-3 1.5 con grava poco o SP
nada de material
fino
Fuente. Propia

37
IV. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

4.1. Propuesta de investigación

Debido a que las vías en estudio, sea el caso de las calles Las Margaritas, 7
de Julio y Ricardo Palma no cuentan con vías pavimentadas y tampoco con
una sección vial. El proyecto tiene como finalidad el diseño estructural de
pavimentos, en este caso del pavimento flexible y rígido (figura 8) y además
el diseño de las secciones (figura 9 y 10), para que estas tengan una mejor
transitabilidad. Además, se plantea para cada uno un análisis técnico y
económico.

Figura 8. Espesores de acuerdo al Diseño del Pavimento Rígido Y flexible

Fuente: Elaboración Propia

38
Figura 9. Secciones viales de Pavimento Rígido

Fuente: Elaboración Propia

39
Figura 10. Secciones viales de Pavimento Flexible

Fuente: Elaboración Propia

40
4.2. Análisis e interpretación de resultados

4.2.1. Diseño Pavimento Flexible, según metodología AASHTO 93

Una vez determinado el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes

de 8.2 tn o 18,000 lb y el CBR de la zona de estudio, se procederá a
realizar el diseño estructural del pavimento flexible mediante la
metodología AASHTO 93.

La metodología proporciona una expresión analítica, y además

proporciona el uso de nomogramas para efectos más prácticos. Para
el cálculo de forma analítica se resuelve la ecuación 1.

∆PSI
Log10 (4.2-1.5)
Log 10 (W18 )= ZR SO +9.36Log 10 (SN+1)-0.2+ 1094 +2.32Log 10 (MR ) - 8.07 (1)
0.4 +
(SN+1) 5.19

a. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (W18)

De acuerdo a la tabla 12 se calculó:

W18 = 1,517,500.49

b. Nivel de Confiablidad (%R) y Desviación Estándar Normal (Zr)

Estos valores son incorporados para cuantificar la variabilidad propia

de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen
que los pavimentos construidos de la misma forma presenten un
comportamiento y deterioro diferente.

El Manual de Carreteras del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones (MTC) establece un cuadro en base de la guía
AASHTO que, para Ejes Equivalentes Acumulados de 1,500,000.1 a
3,000,000 tenemos los valores de:

R = 85% Zr = -1.036
41
c. Desviación Estándar Normal (So)

El So es un valor que considera la variabilidad esperada de la

predicción del tránsito y otros factores que afectan el comportamiento
del pavimento. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los
pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50.
Se tomó el valor de:
So = 0.45

d. Índice de Servicialidad (PO, Pt, ΔPSI)

Se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que

circula por la vía. El Manual de Carreteras del Ministerio de Transporte
y Comunicaciones establece en base de la guía AASHTO 93 para
Ejes Equivalentes Acumulados de 1,500,000.1 a 3,000,000 los
siguientes valores de:
PO = 4.0 Pt = 2.5
ΔPSI = 1.50

e. Módulo de Resiliencia (MR)

El módulo de Resiliencia es una medida de la rigidez del suelo, está

en función del CBR, en el proyecto el valor es de 21.8 % el cual se
clasifica en un suelo de subrasante buena. El Manual de Carreteras
del MTC establece en base de la guía AASHTO 93 una correlación
del Módulo de Resiliencia con el CBR para valores de 21% = 123.63
MPA y 22% = 127.37 MPA, los cuales se interpolan para tener un
número más aproximado a nuestro valor.

MR = 126.62 MPA
MR = 18,364.60 PSI

42
 f. Cálculo del Número Estructural (SN).

Para calcular este valor se tiene que resolver la ecuación 1.

∆PSI
Log10(4.2-1.5)
Log 10 (W8.2 )= ZR SO +9.36Log 10 (SN+1)-0.2+ 1094 +2.32Log 10 (MR ) - 8.07 (1)
0.4 +
(SN+1) 5.19

Donde:

W18 = 1,517,500.49
ZR = -1.036
So = 0.45
ΔPSI = 1.50
Mr = 18,364.60 PSI
R = 85%

Resolviendo la ecuación tenemos el número estructural (SN):

SN = 2.56

El método AASHTO 93 además proporciona un nomograma (figura 11),

donde el valor del número estructural nos da SN=2.60.

43
Figura 11. Cálculo del SN en nomograma para pavimentos flexibles

Datos:
R=85%
So=0.45

W18=1,517,500.49
ΔPSI= 1.50
Mr=18,364.60
Solución Nomograma= 2.60

Fuente. Guía AASHTO 1993.

44
 Para el diseño estructural del pavimento se considerará el SN analítico
debido a que es un valor más exacto, por lo tanto, el valor a utilizar es:

SN = 2.56

g. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento

Es un número que representa la resistencia relativa de los materiales

constructivos que forman parte del pavimento. Los valores promedios
usados según El Manual de Carreteras del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC) en base de la guía AASHTO 93, establece el
cuadro Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento, de
donde sustrajimos sólo los valores que hemos tomado para nuestro
diseño de pavimento flexible, la cual presentamos en la tabla 22.

Tabla 22. Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento

COMPONENTE COEFICIENTE VALOR OBSERVACIÓN
DEL PAVIMENTO COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
ai (cm)
CAPA
SUPERFICIAL
Carpeta Asfáltica Capa Superficial
en Caliente, a1 0.170/cm recomendada
módulo 2.965 MPa para todos los
(430,000 PSI) a tipos de tráfico
20°C (68 °F)
BASE
Base Granular Capa de Base
CBR 80% a2 0.052/cm recomendada
compactada al para tráfico
100% de la MDS ≤10´000,000 EE
SUBBASE
Subbase Granular Capa de subbase
CBR recomendada con
40%compactada al a3 0.047/cm CBR mínimo
100% de la MDS 40%, para todos
los tipos de tráfico
Fuente: Elaboración propia en Base Guía AASHTO 93

45
h. Coeficiente de Drenaje

Está en función del tiempo en el que estos materiales estén expuestos a

la humedad, saturación y tiempo en el que el agua drena. El coeficiente
asumido fue de:

m2 = m3 = 1.00

i. Cálculo de espesores del pavimento

Aplicando la ecuación 2 que relaciona al número estructural con los

espesores del pavimento se tiene:

𝑆𝑁 = 𝑎1 × 𝑑1 + 𝑎2 × 𝑑2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝑑3 × 𝑚3 (2)
Donde:
SN = 2.56
a1 = 0.017cm
a2 = 0.052cm
a3 = 0.047cm
m2=m3= 1.00

Para los espesores del pavimento se planteó la siguiente alternativa:

d1 = 7.50 cm (3.00 pulg.)

d2 = 20.00 cm (8.00 pulg.)
d3 = 10.00 cm (4.00 pulg.)

Reemplazando se obtuvo:

2.56 = 0.17x7+ 0.052x20 + 0.047x10

2.56 = 2.70 CUMPLE

El diseño del pavimento flexible queda como en la figura 12.

46
 Figura 12. Espesores del pavimento flexible según diseño

Fuente: Elaboración Propia

4.2.2. Diseño Pavimento Rígido, según metodología AASHTO 93

Como se mencionó anteriormente se realiza un proceso iterativo,

asumiendo espesores de losa en la ecuación 3 hasta encontrar el
equilibrio.

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 ( ) 0.75
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊8.2) = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 7.35𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 25.4) − 10.39 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑃 )𝑙𝑜𝑔 ( (𝑀𝑟 𝐶𝑑𝑥 (0.09𝐷 − 1.132)
)(3)
19 1 10 7.38
1.25 × 10 0.75
1+ 1.51 × 𝐽 (0.09𝐷 − 0.25 )
(𝐷 + 25.4) 8.46 (𝐸𝐶 ⁄𝑘)

a. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (W8.2)

De acuerdo a los resultados de la tabla 13 se tiene:

W8.2 = 1,587,746.93

b. Nivel de Confiabilidad (%R) y Desviación Estándar Normal (ZR)

Estos valores son incorporados para cuantificar la variabilidad propia

de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen
que los pavimentos construidos de la misma forma presenten un
comportamiento y deterioro diferente.
El Manual de Carreteras del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC) establece un cuadro en base de la guía

47
 ASSHTO 93 que, para Ejes Equivalentes Acumulados o ESAL de
1,500,000.1 a 3,000,000 tenemos los valores de:

R = 85% ZR = -1.036

c. Error Estándar Combinado (SO)

Este valor considera la variabilidad esperada de la predicción del

tránsito y otros factores que afectan el comportamiento del pavimento.
El rango sugerido por AASHTO 93 está comprendido entre 0.30 < SO <
0.40, se consideró el valor de:
SO = 0.35

d. Índice de Serviciabilidad (PO, Pt, ΔPSI)

Se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que

circula por la vía. El Manual de Carreteras del MTC establece en base
de la guía AASHTO 93 para Ejes Equivalentes Acumulados de
1,500,000.1 a 3,000,000 los siguientes valores de:
PO = 4.30 Pt = 2.5
ΔPSI = 1.80

e. Resistencia Media del Concreto (Mr)

Ya que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

que se introduce este parámetro a la ecuación AASHTO 93. El módulo
de rotura (Mr) se relaciona con el módulo de compresión (f’c), tenemos
para el proyecto un f´c=280 kg/cm 2 en cual se reemplaza en la ecuación
8.
𝑀𝑟 = 𝑎√𝑓′𝑐 kg/cm2 (8)

Donde el valor de “a” varía entre 1.99 y 3.18, resolviendo la ecuación

tenemos el valor de:

48
 Mr = 40 kg/cm2
Mr = 3.92266 MPA

f. Coeficiente de Drenaje (Cd)

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que bajo la

losa de concreto mantenga agua y humedad por un cierto tiempo. El
coeficiente de drenaje varía entre 0.70 y 1.25, un valor alto implica un
buen drenaje. Para el proyecto se asume el valor de:
Cd = 1.00

g. Coeficiente de Transmisión de Carga en las Juntas (J)

Este parámetro expresa la capacidad de la estructura como

transmisora de cargas entre juntas y fisuras, para el proyecto se cuenta
con un pavimento de concreto hidráulico con pasadores y una berma
de material asfáltico, en base a Guía AASHTO 93 tenemos el valor:
J = 3.2

h. Módulo de Elasticidad del Concreto (EC)

Es un parámetro importante para el dimensionamiento de estructuras

de concreto armado. La predicción de la misma se puede efectuar a
partir de la resistencia a compresión o flexotracción. AASHTO 93 indica
que el módulo elástico puede ser estimado usando la correlación
recomendado por el ACI en la ecuación 9

𝐸 = 57,000𝑥(𝑓 ′ 𝑐)0.5 ; (𝑓 ′ 𝑐 𝑒𝑛 𝑃𝑆𝐼) (9)

La resistencia para la losa de concreto del pavimento rígido es de un

f’c=280 Kg/cm2 = 3963 PSI, reemplazando el valor en la ecuación
tenemos:

E = 3,597,327,76 PSI E = 24,802.70 Mpa

49
i. Módulo de Reacción (K)

Con el valor de CBR=21.8% se ingresa a la figura 13 obteniendo el

valor de:

K = 74 Mpa/m
Figura 13. Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante

Fuente: Manual Portland Cement Association. Subgrades and subbases for concrete
pavements Skokie. PCA 1971

50
 j. Cálculo de Espesor de la Losa (D)

Para calcular el espesor de la losa de concreto se desarrolla la

ecuación 3.

∆PSI
Log 10 (4.5-1.5) (Mr *Cdx (0.09D0.75-1.132)
Log 10 (W8.2 )=ZR SO +7.35Log 10 (D+25.4) -10.39+ +(4.22-0.32Pt )*Log 10 ( (3)
1.25×1019 7.38
1+ 1.51×J (0.09D0.75 - )
(D+25.4)8.46 ( EC⁄k)0.25

Donde:

W8.2 = 1,587,746.93
ZR = -1.036
S0 = 0.35
ΔPSI = 1.8
Pt = 2.5
Mr = 3.92266 Mpa
Cd = 1.00
J = 3.2
EC = 24,802.70 Mpa
K = 74 Mpa/m

Resolviendo la iteración:

6.2007812 = 6.20078139

D = 191.38mm

Además, el método AASHTO 93 proporciona un nomograma (Figura

14), donde se puede calcular el espesor de la losa, al usarlo nos resulta
un D = 200 mm.

Se consideró para el proyecto una losa de concreto con resistencia de

f´c=280 kg/cm2 con un espesor de 20.00 cm (8 pulg.) y con una subbase
granular de 15.00 cm (6 pulg.) en función a los parámetros de AASHTO
93.

51
 Figura 14. Cálculo de Espesor de Losa (D) en nomograma para pavimentos rígidos

Datos:
K=74 MPA/m So= 0.35

Ec= 24,802.70 MPA R= 85% (-1.036)

Mr= 3.92 MPA ΔPSI= 1.8

J=3.2 W80=1,587,746.93

Cd=1 Solución Nomograma= D= 200 mm

Fuente. Guía AASHTO 1993.

52
 El diseño del pavimento rígido queda como en la figura 15.

Figura 15. Espesores del pavimento rígido según diseño

Fuente: Elaboración Propia

k. Dimensionamiento de losas

En base a la guía AASHTO 93 la longitud de la losa no debe ser mayor

a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. de esta manera
se tiene las siguientes dimensiones en la tabla 23.

Tabla 23. Dimensiones Losas Pavimento Rígido

ANCHO DE CARRIL (m)

LONGITUD DE LOSA
= CALLE
(m)
ANCHO DE LOSA (m)
3.00 3.70 Las Margaritas
3.60 4.50 7 de Julio
3.30 4.10 Ricardo Palma
Fuente. Elaboración Propia

l. Pasadores o Dowells- Mecanismo de transferencia de carga

Estas barras de acero lisas cuyo diámetro aproximado es de 1/8 del

espesor de la losa, están insertadas en la mitad de las juntas y del
pavimento rígido con la finalidad de transferir las cargas sin restringir el
movimiento de las losas. Este disminuye las deflexiones y los esfuerzos

53
del concreto. De acuerdo al Manual de Carreteras del MTC en base de
la guía AASHTO tenemos:

Espesor de losa = 200 mm (20.00 cm)

Diámetro de Dowells = 25 mm (1”)
Longitud de Dowells = 410 mm (41.00 cm)
Separación entre Dowells = 300 mm (30.00 cm)

El detalle del pavimento rígido según el dimensionamiento de losas y lo

pasadores o dowells quedaría de la siguiente manera:

Figura 16. Distribución de Dowells en losa de concreto.

Fuente: Elaboración Propia.

54
 Figura 17. Detalle de Dowells en Juntas

Fuente: Elaboración Propia.

4.2.3. Diseño de Bermas Laterales

Las bermas se consideraron de pavimento flexible, para el diseño se

consideró un 5% del Número de Repeticiones Ejes equivalentes de 8.2
tn o ESAL del carril de diseño, de acuerdo a la recomendación del Manual
de Carreteras del MTC. Siendo el valor de:
W18 = 1,517,500.49x0.05 = W18b = 75,875.02

Siguiendo el mismo procedimiento que para el diseño del carril de

pavimento flexible y resolviendo la ecuación 1 se obtuvo un Número
Estructural (SN):

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 ( )
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 9.36𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32𝑙𝑜𝑔 (𝑀 ) − 8.07 (1)
1094 10 𝑅
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
W18 = 75,875.02
ZR = -1.036
So = 0.45
ΔPSI = 1.50
Mr = 18,364.60 PSI
R = 85%
SN = 1.52

55
Para obtener los espesores de la estructura del pavimento de la berma
lateral se resuelve la ecuación 2.

𝑁 = 𝑎1 × 𝑑1 + 𝑎2 × 𝑑2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝑑3 × 𝑚3 (2)

Donde:
SN = 1.52
a1 = 0.017cm
a2 = 0.052cm
a3 = 0.047cm
m2=m3= 1.00

Como alternativa para los componentes o partes del pavimento se tiene:

d1 = 5.00 cm (2 pulg.)
d2 = 10.00 cm (4 pulg.)
d3 = 10.00 cm (4 pulg.)

Reemplazando se obtuvo:

1.52 = 1.84 CUMPLE

El diseño del pavimento flexible de la berma lateral queda como en la

figura 18.

Figura 18. Espesores del pavimento rígido según diseño

Fuente: Elaboración Propia

56
4.2.4. Presupuesto

Realizado el diseño de los pavimentos y las secciones viales, se pasó

a realizar el metrado y el presupuesto para cada alternativa.

a. Pavimento Flexible

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DE LAS

Proyecto CALLES LAS MARGARITAS, 7 DE JULIO Y RICARDO PALMA DEL BARRIO 1 EN EL CENTRO
POBLADO ALTO TRUJILLO
LA LIBERTAD-TRUJILLO-CENTRO POBLADO ALTO
Lugar Costo al 11/10/2020
TRUJILLO
Ítem Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)
01 OBRAS PROVISIONALES 8,713.72
01.01 ALMACEN, OFICINA Y CASETA DE GUARDIANIA m2 30.00 94.89 2,846.70
CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA
01.02 und 1.00 867.02 867.02
3.60x2.40m
01.03 SEÑALIZACION DE SEGURIDAD GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
02 OBRAS PRELIMINARES 19,694.64
02.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 17,294.64 1.00 17,294.64
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION E
02.02 GLB 1.00 2,400.00 2,400.00
INSTALACION DE EQUIPOS
03 PAVIMENTOS CALZADA 929,366.06
03.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 92,192.96
CORTE EN TERRENO NATURAL A NIVEL DE
03.01.01 m3 4,263.75 11.26 48,009.83
SUB-RASANTE, C/EQUIPO
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
03.01.02 m3 5,329.69 8.29 44,183.13
C/MAQUINA
03.02 PAVIMENTO FLEXIBLE 837,173.10
PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION
03.02.01 m2 11,370.00 5.17 58,782.90
EN SUB-RASANTE
03.02.02 BASE DE AFIRMADO, e=20 cm. m2 11,370.00 16.76 190,561.20
03.02.03 SUB-BASE DE HORMIGON, e=10 cm. m2 11,370.00 10.63 120,863.10
03.02.04 BARRIDO Y LIMPIEZA PARA LA IMPRIMACION m2 11,370.00 0.95 10,801.50
03.02.05 IMPRIMACION ASFALTICA m2 11,370.00 4.84 55,030.80
CARPETA ASFALTO EN CALIENTE, e=3"
03.02.06 m2 11,370.00 35.28 401,133.60
C/EQUIPO
04 VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS 1,402,300.08
04.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 35,778.77
04.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 793.10 34.75 27,560.23
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
04.01.02 m3 991.38 8.29 8,218.54
C/MAQUINA
04.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 1,366,521.31
RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL
04.02.01 m2 3,984.64 11.50 45,823.36
DE PRESTAMO AFIRMADO e=10cm
CONCRETO PARA VEREDAS Y MARTILLOS INC.
04.02.02 m2 3,984.64 315.83 1,258,468.85
UÑAS Y BRUÑADO f'c=175 kg/cm2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS
04.02.03 m2 734.57 43.71 32,108.05
Y MARTILLOS
04.02.04 CORTE EN JUNTA DE CONTRACCION m 1,051.20 12.83 13,486.90
04.02.05 SELLADO JUNTA DE CONTRACCION 3mm m 1,051.20 9.38 9,860.26
04.02.06 CURADO EN VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS m2 3,984.64 1.70 6,773.89
05 BERMA LATERAL 146,094.13
05.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 19,994.13
05.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 485.00 34.75 16,853.75
05.01.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 606.25 5.18 3,140.38
05.02 PAVIMENTO FLEXIBLE 837,173.10
05.02.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2 1,940.00 5.87 11,387.80

57
05.02.02 BASE DE AFIRMADO, e=10 cm. m2 1,940.00 11.50 22,310.00
05.02.03 SUB-BASE DE HORMIGON, e=10 cm MANUAL m2 1,940.00 9.82 19,050.80
05.02.04 BARRIDO Y LIMPIEZA PARA LA IMPRIMACION m2 1,940.00 0.95 1,843.00
05.02.05 IMPRIMACION ASFALTICA m2 1,940.00 4.84 9,389.60
CARPETA ASFALTO EN CALIENTE, e=0.05m
05.02.06 m2 1,940.00 32.02 62,118.80
C/EQUIPO
06 SARDINEL PERALTADO 31,415.41
06.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,298.38
06.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 28.78 34.75 1,000.11
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
06.01.02 m3 35.98 8.29 298.27
C/MAQUINA
06.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 30,117.03
06.02.01 CONCRETO PARA SARDINEL f'c=210 kg/cm2 m3 46.04 368.66 16,973.11
06.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO SARDINEL m2 230.24 53.98 12,428.36
06.02.03 SELLADO JUNTA ASFALTICA m 31.50 7.40 233.10
06.02.04 CURADO EN SARDINEL m2 283.80 1.70 482.46
07 SARDINEL SUMERGIDO 36,657.97
07.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 4,021.37
07.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 89.14 34.75 3,097.62
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
07.01.02 m3 111.43 8.29 923.75
C/MAQUINA
07.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 32,636.60
07.02.01 CONCRETO PARA SARDINEL f'c=210 kg/cm2 m3 84.14 368.66 31,019.05
07.02.02 SELLADO JUNTA ASFALTICA m 136.68 7.40 1,011.43
07.02.03 CURADO EN SARDINEL m2 356.54 1.70 606.12
08 SEÑALIZACION 10,565.34
08.01 PINTADO DE SIMBOLOS m2 220.60 29.48 6,503.29
08.02 PINTADO DE LINEAS m 685.00 5.93 4,062.05

COSTO DIRECTO 2,584,807.35

SON: DOS MILLONES QUINIENTOS OCHENTICUATRO MIL OCHOCIENTOS SIETE Y 35/100

NUEVOS SOLES

b. Pavimento Rígido

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DE LAS

Proyecto CALLES LAS MARGARITAS, 7 DE JULIO Y RICARDO PALMA DEL BARRIO 1 EN EL CENTRO
POBLADO ALTO TRUJILLO
LA LIBERTAD-TRUJILLO-CENTRO POBLADO ALTO
Lugar Costo al 11/10/2020
TRUJILLO
Ítem Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)
01 OBRAS PROVISIONALES 8,713.72
01.01 ALMACEN, OFICINA Y CASETA DE GUARDIANIA m2 30.00 94.89 2,846.70
CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA
01.02 und 1.00 867.02 867.02
3.60x2.40m
01.03 SEÑALIZACION DE SEGURIDAD GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
02 OBRAS PRELIMINARES 19,694.64
02.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 17,294.64 1.00 17,294.64
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION E
02.02 GLB 1.00 2,400.00 2,400.00
INSTALACION DE EQUIPOS
03 PAVIMENTOS CALZADA 1,640,276.44
03.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 86,046.78
CORTE EN TERRENO NATURAL A NIVEL DE
03.01.01 m3 3,979.50 11.26 44,809.17
SUB-RASANTE, C/EQUIPO
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
03.01.02 m3 4,974.38 8.29 41,237.61
C/MAQUINA
03.02 PAVIMENTO RIGIDO 1,554,229.66
PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION EN
03.02.01 m2 11,370.00 5.17 58,782.90
SUB-RASANTE
03.02.02 SUB-BASE DE HORMIGON, e=15 cm. m2 11,370.00 13.86 157,588.20

58
 CONCRETO PREMEZCLADO PARA
03.02.03 m2 11,370.00 81.52 926,882.40
PAVIMENTOP h=20cm f'c=280 kg/cm2
03.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA m2 1,144.76 45.97 52,624.62
03.02.05 DOWELS Ø=1" EN JUNTA DE CONTRACCION und 12,123.00 16.80 203,666.40
03.02.06 CORTE EN JUNTA DE CONTRACCION m 5,276.35 12.83 67,695.57
03.02.07 SELLADO JUNTA DE CONTRACCION 3mm m 5,276.35 9.38 49,492.16
03.02.08 SELLADO JUNTA DE CONSTRUCCION 15 mm m 932.67 19.48 18,168.41
03.02.09 CURADO DE LOSAS m2 11,370.00 1.70 19,329.00
04 VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS 1,402,300.08
04.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 35,778.77
04.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 793.10 34.75 27,560.23
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
04.01.02 m3 991.38 8.29 8,218.54
C/MAQUINA
04.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 1,366,521.31
RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL
04.02.01 m2 3,984.64 11.50 45,823.36
DE PRESTAMO AFIRMADO e=10cm
CONCRETO PARA VEREDAS Y MARTILLOS INC.
04.02.02 m2 3,984.64 315.83 1,258,468.85
UÑAS Y BRUÑADO f'c=175 kg/cm2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS
04.02.03 m2 734.57 43.71 32,108.05
Y MARTILLOS
04.02.04 CORTE EN JUNTA DE CONTRACCION m 1,051.20 12.83 13,486.90
04.02.05 SELLADO JUNTA DE CONTRACCION 3mm m 1,051.20 9.38 9,860.26
04.02.06 CURADO EN VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS m2 3,984.64 1.70 6,773.89
05 BERMA LATERAL 146,094.13
05.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 19,994.13
05.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 485.00 34.75 16,853.75
05.01.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 606.25 5.18 3,140.38
05.02 PAVIMENTO FLEXIBLE 126,100.00
05.02.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2 1,940.00 5.87 11,387.80
05.02.02 BASE DE AFIRMADO, e=10 cm. m2 1,940.00 11.50 22,310.00
05.02.03 SUB-BASE DE HORMIGON, e=10 cm MANUAL m2 1,940.00 9.82 19,050.80
05.02.04 BARRIDO Y LIMPIEZA PARA LA IMPRIMACION m2 1,940.00 0.95 1,843.00
05.02.05 IMPRIMACION ASFALTICA m2 1,940.00 4.84 9,389.60
CARPETA ASFALTO EN CALIENTE, e=0.05m
05.02.06 m2 1,940.00 32.02 62,118.80
C/EQUIPO
06 SARDINEL PERALTADO 31,415.41
06.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,298.38
06.01.01 EXCAVACION MANUAL m3 28.78 34.75 1,000.11
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
06.01.02 m3 35.98 8.29 298.27
C/MAQUINA
06.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 30,117.03
06.02.01 CONCRETO PARA SARDINEL f'c=210 kg/cm2 m3 46.04 368.66 16,973.11
06.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO SARDINEL m2 230.24 53.98 12,428.36
06.02.03 SELLADO JUNTA ASFALTICA m 31.50 7.40 233.10
06.02.04 CURADO EN SARDINEL m2 283.80 1.70 482.46
07 SEÑALIZACION 10,565.34
07.01 PINTADO DE SIMBOLOS m2 220.60 29.48 6,503.29
07.02 PINTADO DE LINEAS m 685.00 5.93 4,062.05

COSTO DIRECTO 3,259,059.76

SON: TRES MILLONES DOSCIENTOS CINCUENTINUEVE MIL CINCUENTINUEVE Y 76/100

NUEVOS SOLES

59
 4.2.5. Cronograma

De acuerdo a las partidas establecidas en el presupuesto de la

propuesta de pavimento flexible y rígido de las vías Las Margaritas, 7
de Julio y Ricardo Palma y al rendimiento de los Análisis de Precios
Unitarios se determinó un cronograma de obra:

• Pavimento Flexible: 114 días

• Pavimento Rígido: 140 días

4.3. Docimasia de la hipótesis

De acuerdo a la hipótesis planteada en nuestro proyecto hemos realizado el

diseño de la estructura de los pavimentos flexible y rígido con la metodología
AASHTO 93, además se diseñó la sección transversal en base a la Norma
Técnica GH.020 Componentes de Diseño Urbano de las vías, obteniendo
con ello el presupuesto y el cronograma de obra.

Ambos diseños cumplen con la necesidad de proporcionar una circulación

segura, cómoda y confortable para los peatones y vehículos, además de
proporcionar un acceso bajo cualquier condición de clima, ya que la zona se
ve afectada por el fenómeno del niño. De tal manera verificamos que el
proyecto mejorará significativamente la transitabilidad de las vías o calles en
diseño.

60
V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

• Para el conteo de vehículos se tomó una vía similar pavimentada, se consideró

la avenida 26 de marzo, en la cual se obtuvo el Índice Medio Diario Anual (IMDA)
y luego con el procesamiento de datos se obtuvo la carga vehicular de diseño
(W8.2). Con la situación de la pandemia por el COVID-19 y el toque de queda el
estudio de tráfico se realizó por dos días, el lunes 07 y viernes 11 de setiembre
del presente año de 7:00 a.m. a 5:00 p.m., este conteo presenta las horas picos
entre horas de 7:00 am – 8:45 am y 16:00 pm – 16:45 pm, los resultados del
estudio de tráfico cuentan con un periodo de diseño de 20 años y se muestran
en la tabla 24.

Tabla 24. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn para pavimento

flexible y rígido

TRAMOS AVENIDA 26 DE
PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO
MARZO
Nrep de EE de 8.2 tn 1,517,500.49 1,587,746.93
Fuente. Elaboración Propia

• Para el estudio de mecánica de suelos se realizó 3 calicatas ubicadas en cada

calle de diseño a una profundidad de 1.50 m, y se encontró como material una
arena pobremente gradada sin plasticidad. Los resultados de cada calicata para
el diseño de pavimentos se muestran en la tabla 25.

Tabla 25. Resultados de estudio de mecánica de suelos para el diseño de pavimentos

CONTENIDO DENSIDAD
HUMEDAD
DE GRAVEDAD SECA ÍNDICE DE CLASIF. CLASIF. CBR
CALICATA ÓPTIMA
HUMEDAD ESPECIFICA MÁXIMA PLASTICIDAD AASHTO SUCS (%)
(%)
(%) (gr/cm3)

C-1 0.50% 2.7 1.824 N.P. 8.93% A-3 SP 21.8

C-2 2.50% 2.64 1.720 N.P. 13.24% A-3 SP 22.0

C-3 1.70% 2.68 1.801 N.P. 8.48% A-3 SP 23.7

Fuente. Elaboración Propia

61
• Para el diseño estructural de los pavimentos se empleó la metodología AASHTO
93 obteniendo:

Figura 8. Espesores de acuerdo al Diseño del Pavimento Rígido Y flexible.

Fuente: Elaboración Propia.

Además, cada elemento de los pavimentos tiene las siguientes características:

el pavimento asfáltico es con una mezcla en caliente, la losa de concreto tiene
una resistencia de f’c=280 kg/cm2, la base debe tener como mínimo un CBR de
80% compactada a un 100% de la Máxima Densidad Seca (MDS), la subbase
debe tener un CBR no menor de 40% compactada al 100% de la MDS y la
subrasante que de acuerdo al proyecto tiene un CBR de 21.8% compactada al
95% de la MDS.

• El costo directo para el pavimento flexible es de S/.2,584,807.35, y para el

pavimento rígido S/.3,259,059.76, siendo el primero aproximadamente un 21%
menor al segundo diseño, además para el presupuesto se consideró las bermas
laterales, la berma central conformada por sardineles peraltados, veredas,
martillos, rampas, las juntas y el pintado de la señalización. Con respecto al
calendario para la ejecución de obra se determinó una programación para cada
diseño, para el pavimento flexible se determinó un tiempo de ejecución de 114
días y el pavimento rígido de 140 días, en los dos mencionados aspectos el
pavimento flexible tanto en costo como en tiempo de ejecución es menor al
pavimento rígido.

62
CONCLUSIONES

• El estudio de tráfico concluye que el número de repeticiones de eje equivalentes

de 8.2 tn o ESAL para pavimento flexible es de 1,517,500.49 y para rígido
1,587,746.93, con un periodo de diseño de 20 años.

• Para estudio de mecánica de suelos se obtuvo una arena pobremente gradada

sin plasticidad en las 3 calicatas realizadas, el CBR de diseño de la subrasante es
21.8%, por lo cual se concluye que el suelo es bueno para soporte de pavimento.

• El diseño estructural del pavimento flexible y rígido se realizó aplicando la

metodología AASHTO 93, obteniendo los espesores para el primer diseño de una
carpeta asfáltica de 7.50 cm (3 pulg.), la base de 20.00 cm (8 pulg) y la subbase
de 15.00 cm (6 pulg), para el diseño del pavimento rígido se tiene una losa de
concreto de 20.00 cm (8 pulg.) y una subbase de 15.00 cm (6 pulg).

• El pavimento flexible presenta un costo y tiempo de ejecución menor al pavimento

rígido, lo cual lo hace más conveniente desde el punto de vista económico y
constructivo, pero requiere mayor costo de mantenimiento. Sin embargo, el
pavimento rígido presenta mayor durabilidad y resistencia, además este
pavimento ofrece un mejor comportamiento para el fenómeno del niño costero que
produce precipitaciones en la zona de estudio y cuenta con un menor costo de
mantenimiento.

63
RECOMENDACIONES

• Se recomienda el pavimento rígido por tener mayor durabilidad y resistencia,

frente al pavimento flexible, sin embargo, la decisión final será tomada por la
entidad correspondiente, además se debe tomar en cuenta el costo total de la
construcción incluyendo la inversión inicial y el costo de mantenimiento al
momento de escoger la mejor alternativa.

64
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Reglamento Nacional de Edificaciones Norma CE.010, Pavimentos Urbanos

(2010). Lima-Perú.

Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección:

Suelos y Pavimentos (2014), Lima-Perú: Ministerio de Transportes y
Comunicaciones

Coronado, J. (2002). Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos.

Guatemala.

Menéndez, A. (2009). Ingeniería de Pavimentos, Materiales, Diseño y

Conservación, Lima-Perú

Becerra, S. (2012). Tópicos de Pavimentos de Concreto, Diseño, Construcción y

Supervisión, Lima-Perú

Londoño N. y Álvarez P. (2008). Manual de diseño de pavimentos de concreto:

para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito

Garber N. y Hoel L. (2005). Ingeniería de Transito y Carreteras México D.F.,

México: Thomson Editores

Rivera, J. (2015, 5 de diciembre). La red vial es imprescindible para el desarrollo

y crecimiento de un país. Udep. Recuperado de
http://udep.edu.pe/hoy/2015/la-red-vial-es-imprescindible-para-el-
desarrollo-y-crecimiento-de-un-pais/

Escalante H. (2019, 11 de octubre). Solo 11.8% de redes viales existentes se

encuentran pavimentadas en La Libertad. El Comercio. Recuperado de
https://elcomercio.pe/peru/la-libertad/la-libertad-solo-el-118-de-las-
carreteras-de-la-region-estan-pavimentadas-noticia/?ref=ecr
65
Anexos

Tabla de Conteo Vehicular

Tabla 26. Conteo de Vehículos Punto de Control 01

LUGAR: 26 de Marzo
FECHA: 07/09/2020
PUNTO DE CONTROL PC1
CAMIONETAS CAMION
AUTO RURAL MICRO 2 E
PICK UP PANEL 2E 3E
COMBI
HORA:

7:00:00 - 7:15:00 201 8 6 5 2 4 2

7:15:00 - 7:30:00 199 6 3 6 2 2
7:30:00 - 7:45:00 184 11 8 3 1
7:45:00 - 8:00:00 215 9 11 7 3 5
8:00:00 - 8:15:00 212 9 5 4 1
8:15:00 - 8:30:00 195 8 7 4 1 2
8:30:00 - 8:45:00 184 5 6 7 1
8:45:00 - 9:00:00 141 9 3 6 1
9:00:00 - 9:15:00 135 7 5 4 2 1
9:15:00 - 9:30:00 92 13 7 5 1 2
9:30:00 - 9:45:00 125 9 6 9 2 5
9:45:00 - 10:00:00 117 9 2 6 2 1
10:00:00 - 10:15:00 91 10 2 6 4 2
10:15:00 - 10:30:00 107 12 2 6 1 4
10:30:00 - 10:45:00 131 10 6 7 2
10:45:00 - 11:00:00 116 11 4 4 1 1
11:00:00 - 11:15:00 95 9 6 6 2 2 1
11:15:00 - 11:30:00 126 7 3 9 1 4 2
11:30:00 - 11:45:00 102 7 7 7
11:45:00 - 12:00:00 111 8 6 4 1
12:00:00 - 12:15:00 108 7 4 4 3
12:15:00 - 12:30:00 138 13 7 8 2
12:30:00 - 12:45:00 123 9 8 7 2 2
12:45:00 - 13:00:00 97 5 3 5 3
13:00:00 - 13:15:00 112 4 6 4 2 4 1
13:15:00 - 13:30:00 104 8 4 3 3 3
13:30:00 - 13:45:00 109 7 5 2 3 1 1
13:45:00 - 14:00:00 97 4 4 2 2
14:00:00 - 14:15:00 130 13 3 4 2
14:15:00 - 14:30:00 134 2 5 4 2 2
14:30:00 - 14:45:00 133 12 3 3
14:45:00 - 15:00:00 131 9 8 5 3 4 1
15:00:00 - 15:15:00 92 9 8 7 2 2
15:15:00 - 15:30:00 127 6 9 3 4 2
15:30:00 - 15:45:00 118 8 7 4 1 1
15:45:00 - 16:00:00 139 8 6 4 2
16:00:00 - 16:15:00 162 9 7 2 5 1
16:15:00 - 16:30:00 193 14 6 4 3 3
16:30:00 - 16:45:00 146 7 12 5 2 2
16:45:00 - 17:00:00 123 10 5 5 3 3

66
 Tabla 27. Conteo de Vehículos Punto de Control 02

LUGAR: 26 de Marzo
FECHA: 11/09/2020
PUNTO DE CONTROL PC2
CAMIONETAS CAMION
AUTO RURAL MICRO
PICK UP PANEL 2E 3E
COMBI
HORA:

7:00:00 - 7:15:00 182 9 7 6 3 2 1

7:15:00 - 7:30:00 184 7 5 7 1 2
7:30:00 - 7:45:00 192 7 4 6 1 6
7:45:00 - 8:00:00 197 8 4 5 1
8:00:00 - 8:15:00 189 6 7 5 1 1
8:15:00 - 8:30:00 192 7 6 5
8:30:00 - 8:45:00 195 8 9 6 1
8:45:00 - 9:00:00 184 6 5 4 2 1
9:00:00 - 9:15:00 175 5 6 5 1
9:15:00 - 9:30:00 169 10 8 8 1 3
9:30:00 - 9:45:00 158 6 5 4 1
9:45:00 - 10:00:00 166 9 9 6 3 1
10:00:00 - 10:15:00 171 7 6 6
10:15:00 - 10:30:00 198 8 7 7 1
10:30:00 - 10:45:00 165 9 9 6 1
10:45:00 - 11:00:00 169 11 9 6 1
11:00:00 - 11:15:00 201 11 9 4 3 2 2
11:15:00 - 11:30:00 159 7 6 4 1 2
11:30:00 - 11:45:00 154 10 8 5 1 3
11:45:00 - 12:00:00 147 6 5 5
12:00:00 - 12:15:00 134 4 5 4 2
12:15:00 - 12:30:00 123 4 3 3
12:30:00 - 12:45:00 116 5 6 5 2 1
12:45:00 - 13:00:00 92 3 5 3 1 2
13:00:00 - 13:15:00 98 4 4 5 2 1
13:15:00 - 13:30:00 88 2 3 4 1
13:30:00 - 13:45:00 103 3 5 3 2 1
13:45:00 - 14:00:00 95 2 3 2 1 1
14:00:00 - 14:15:00 112 8 4 5 3
14:15:00 - 14:30:00 115 4 6 4 2
14:30:00 - 14:45:00 123 8 5 4 1 2
14:45:00 - 15:00:00 134 7 6 5 3
15:00:00 - 15:15:00 124 6 9 6 2
15:15:00 - 15:30:00 122 6 7 4 3 1
15:30:00 - 15:45:00 117 5 6 5 1 1
15:45:00 - 16:00:00 139 8 6 4 1 1
16:00:00 - 16:15:00 154 8 8 3 1
16:15:00 - 16:30:00 145 10 8 3 2
16:30:00 - 16:45:00 152 8 9 4 2 1
16:45:00 - 17:00:00 165 12 6 5 2

67
ESTUDIO DE TRÁFICO
Conteo Vehicular Punto de Control 1 Conteo Vehicular Punto de Control 2
(07/09/20) (11/09/20)

Av. 26 de Marzo (vía de proyección)

68
EXCAVACIÓN CALICATA 01 (C-1)
(Cerca de la intersección CA. Las Margaritas con la calle 14)

69
EXCAVACIÓN CALICATA 02 (C-2)
(Cerca de la intersección Ricardo Palma con la Prolongación CA. Túpac
Yupanqui)

70
EXCAVACIÓN CALICATA 03 (C-3)
(Cerca de la intersección Av. Principal con la Prolongación CA. 7 de Julio)

71
ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS
Análisis Granulométrico
Muestra de suelo Muestra de suelo secada al horno

Análisis Granulométrico por tamizado

72
Contenido de humedad
Pesado de tara + muestra Inalterada

Colocación de muestra al horno

73
Gravedad Específica
Llenado con agua destilada en picnómetro

Colocación de la muestra seca en el picnómetro + agua

74
Proctor Modificado
Muestra humedecida llenado de capa en molde para
compactar

Compactación de muestra

75
CBR
Muestra con el óptimo contenido Preparación de molde
De humedad

Compactación de muestra Muestra en Prensa Manual CBR

76
RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO

77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
PRECIOS UNITARIOS PAVIMENTO FLEXIBLE

98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
PRECIOS UNITARIOS PAVIMENTO RÍGIDO

111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
Programación de obra Pavimento Flexible

123
Programación de obra Pavimento Rígido

124
125
126
 717000.000 717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000 717600.000

ALTO TRUJILLO BARRIO 2 A

9107800.000

9107800.000
ALTO TRUJILLO BARRIO 2

ALTO TRUJILLO BARRIO 1 A

ALTO TRUJILLO BARRIO 1

9107700.000

9107700.000
N.FLORENCIA III

LOS LAURELES I ETAPA

9107600.000

9107600.000
9107500.000

9107500.000
9107400.000

9107400.000
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

U-01
9107300.000

9107300.000
717000.000 717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000 717600.000
 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION
717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000

ALTO TRUJILLO BARRIO 2 A

9107700.000

9107700.000
ALTO TRUJILLO BARRIO 2

ALTO TRUJILLO BARRIO 1 A

ALTO TRUJILLO BARRIO 1

N.FLORENCIA III

LOS LAURELES I ETAPA

9107600.000

9107600.000

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

9107500.000

9107500.000
9107400.000

9107400.000
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

UC-01

717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION
 SECCIONES PAVIMENTO FLEXIBLE
717000.000 717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000

EJE EJE

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
SARDINEL PERALTADO SARDINEL PERALTADO
f'c=210 kg/cm2 f'c=210 kg/cm2

CARPETA ASFÁLTICA 2" CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA

EN CALIENTE EN CALIENTE EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=50% BASE GRANULAR CBR=80% BASE GRANULAR CBR=80% SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBBASE GRANULAR CBR=50% SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8% SUBRASANTE CBR=21.8%

1.80 1.75 6.00 0.90 6.00 1.75 1.80

VEREDA BERMA LATERAL CALZADA BERMA CALZADA BERMA LATERAL VEREDA
9107800.000

9107800.000
CENTRAL

20.00

SECCIÓN VIAL CALLE LAS MARGARITAS

CORTE A-A
ESCALA: 1:150

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
EJE

CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA

EN CALIENTE EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 CONCRETO f'c=175 kg/cm2
S = 1.5% S = 1.5%
BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO
BASE GRANULAR CBR=80% BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=50% BASE GRANULAR CBR=80% SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8%

1.20 1.80 CALZADA

7.20 1.80 1.20
VEREDA BERMA LATERAL BERMA LATERAL VEREDA

13.19

SECCIÓN VIAL CALLE 7 DE JULIO

SECCION B-B
ESCALA: 1:150
9107700.000

9107700.000
EJE

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 CONCRETO f'c=175 kg/cm2
S = 1.5% S = 1.5%
BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% BASE GRANULAR CBR=80%

BASE GRANULAR CBR=80%
SUBBASE GRANULAR CBR=50% SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8%

1.20 1.80 6.60

CALZADA
1.80 1.20
VEREDA BERMA LATERAL BERMA LATERAL VEREDA

CALLE
12.60

LAS M
SECCIÓN VIAL CALLE RICARDO PALMA
SECCION C-C

A
ESCALA: 1:150

RAGAR
CALLE

ITAS
7 DE JU
SECCIONES PAVIMENTO RIGIDO

LIO

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
LMA
DO PA
RICAR
CALLE
SARDINEL PERALTADO SARDINEL PERALTADO
f'c=210 kg/cm2 f'c=210 kg/cm2

C
9107600.000

9107600.000
CARPETA ASFÁLTICA JUNTA DE JUNTA DE CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=40% SUBBASE GRANULAR CBR=40%

SUBBASE GRANULAR CBR=50% SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8% SUBRASANTE CBR=21.8%

1.80 1.75 6.00 0.90 6.00 1.75 1.80

VEREDA BERMA LATERAL CALZADA BERMA CALZADA BERMA LATERAL VEREDA
CENTRAL

20.00
SECCIÓN VIAL CALLE LAS MARGARITAS
CORTE A-A

CALLE
ESCALA: 1:200

LAS M
LMA
DO PA
RICAR

ARAGA
CALLE

RITAS
B
B
A

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
A

CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA

EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=40% SUBBASE GRANULAR CBR=40%

SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8%

1.20 1.80 3.60 3.60 1.80 1.20

VEREDA BERMA LATERAL 13.20
CALZADA BERMA LATERAL VEREDA

SECCIÓN VIAL CALLE 7 DE JULIO

SECCION B-B
ESCALA: 1:200
9107500.000

9107500.000

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
CALLE

CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA

EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=40% SUBBASE GRANULAR CBR=40%

7

SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8%
DE JU

1.20 1.80 3.30 3.30 1.80 1.20

12.60
LIO

VEREDA BERMA LATERAL CALZADA BERMA LATERAL VEREDA

SECCIÓN VIAL CALLE RICARDO PALMA

SECCION C-C
ESCALA: 1:200

cL Lc
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
ESCALA 1/500

0.10
3.00 5.00 3.00 5.00 3.00 5.00 3.00

SEÑALES EN EJE DE PAVIMENTO

PINTURA DE TRAFICO COLOR BLANCO

PASO DE PEATONES
PINTURA DE TRAFICO COLOR BLANCO

LINEA CONTINUA
PINTURA DE TRAFICO COLOR BLANCO

0.50
LINEA DE PARE
PINTURA DE TRAFICO COLOR BLANCO

0.50
0.50

0.10

0.50
6.00 METROS

0.50
15.00
1.00 3.00
9107400.000

9107400.000
SEÑALES HORIZONTALES
ORDEN E IMAGEN
CLASIFICACION SIGNIFICADO
DE LAS SEÑALES
ae
rrb
a
ru
n
ae
cab
lE
ts
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p
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PINTURA DE TRANSITO BLANCA PINTURA DE TRANSITO BLANCA de
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a
sd
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AREA = 1.30 m² AREA = 1.80 m²
MARCAS EN EL
PAVIMENTO org
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DIMENSIONES FLECHAS org
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ESC. : 1/100
d
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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

PLANTA GENERAL
ESCALA 1/1000

717000.000 717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000

P-01
 717000.000 717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000
9107800.000

9107800.000

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
SARDINEL PERALTADO SARDINEL PERALTADO
f'c=210 kg/cm2 f'c=210 kg/cm2

CARPETA ASFÁLTICA JUNTA DE JUNTA DE CARPETA ASFÁLTICA

EN CALIENTE CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=40% SUBBASE GRANULAR CBR=40%

SUBBASE GRANULAR CBR=50% SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8% SUBRASANTE CBR=21.8%

VEREDA BERMA LATERAL CALZADA BERMA CALZADA BERMA LATERAL VEREDA

CENTRAL

SECCIÓN VIAL CALLE LAS MARGARITAS

CORTE A-A
ESCALA: 1:200

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
9107700.000

9107700.000
CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=40% SUBBASE GRANULAR CBR=40%

SUBBASE GRANULAR CBR=50%

SUBRASANTE CBR=21.8%

VEREDA BERMA LATERAL CALZADA BERMA LATERAL VEREDA

SECCIÓN VIAL CALLE 7 DE JULIO

SECCION B-B
ESCALA: 1:200

LIMITE DE PROPIEDAD

LIMITE DE PROPIEDAD
CARPETA ASFÁLTICA CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE EN CALIENTE
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 S = 1.5% S = 1.5% CONCRETO f'c=175 kg/cm2

BASE DE AFIRMADO COMPACTADO BASE DE AFIRMADO COMPACTADO

BASE GRANULAR CBR=80% CONCRETO f'c=280 kg/cm2 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 BASE GRANULAR CBR=80%

SUBBASE GRANULAR CBR=40% SUBBASE GRANULAR CBR=40%

SUBBASE GRANULAR CBR=50%

C
SUBRASANTE CBR=21.8%
9107600.000

9107600.000
VEREDA BERMA LATERAL CALZADA BERMA LATERAL VEREDA

SECCIÓN VIAL CALLE RICARDO PALMA

SECCION C-C
ESCALA: 1:200

B
B
A

LEYENDA

JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN CON DOWELS Ø 1"

JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCIÓN CON DOWELS Ø 1"

JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN CON DOWELS

9107500.000

9107500.000
JUNTA DE CONSTRUCCIÓN SIN PASAJUNTAS

JUNTA DE VEREDAS

BRUÑAS EN VEREDAS
9107400.000

9107400.000
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

DETALLES JUNTAS Y BRUÑADO DT-01

ESCALA 1/1000

717000.000 717100.000 717200.000 717300.000 717400.000 717500.000

 LONGITUD DE LOSA LONGITUD DE LOSA DETALLE DE DOWELS
ESC. : 1/10

CANASTAS PARA DOWELS A

DOWELL DE ACERO LISO

Barras acero

DOWEL DE ACERO LISO

liso Ø 1" L=41cm
ANCHO DE CARRIL

0.30
B B

Ø1" L=41cm

Ø1" L=41cm
TRÁFICO
ACERO LISO DE Ø 1"

Junta longitudinal
de contracción
0.30 con Dowels Ø 1"
DETALLE DE UÑA
TERMINAL DE LOSA
ESC. : 1/10
A
VISTA EN PLANTA
ANCHO DE CARRIL

DOWEL DE ACERO LISO

DOWEL DE ACERO LISO

ESPECIFICACIONES TECNICAS
PAVIMENTO
Junta transversal Concreto f'c = 280 Kg/cm2
de contracción con Dowels Ø 1"
VEREDA Y MARTILLO
Ø1" L=41cm

Ø1" L=41cm
ACERO LISO Ø 1"
TRÁFICO (ENGRASADO) EXTREMO SIN SOLDADURA 1/18" de claro
Concreto f'c = 175 Kg/cm2
Junta transversal
de construcción
SARDINEL
1" mínimo Concreto f'c = 210 Kg/cm2

10.00 cm
atiesador Ø 3/16" SUBBASE
Ø 1/4"
SOLDADURA 1
12"
CBR de 40% Compactada al 100% de MDS

anclaje
BASE
BASE
CBR de 80% compactada al 100% de MDS
DISTRIBUCION DE DOWELS EN LA LOSA DE CONCRETO DE 19 cm
SUBRASANTE
ESC. : 1/50 CORTE A - A
ESC. : 1/5 CBR de 21.8% compactada al 95% de MDS

ANCHO DE CARRIL (m) LONGITUD DE LOSA (m) CALLE

3.00 3.70 LAS MARGARITAS
3.60 4.50 7 DE JULIO
3.30 4.10 RICARDO PALMA
ACERO LISO Ø 1"

CORTE B - B
ESC. : 1/10

Ver detalle de junta

Concreto f'c=280Kg/cm²
Acero liso de 1" @ 30 cm Ver detalle de junta
Tubo de PVC Ø 1 1/2" Tecnopor
Concreto f'c=280Kg/cm²
Acero liso de 1" @ 30 cm

15mm
3mm

SELLADOR ELASTOMÉRICO
6mm

DE POLIURETANO

6mm
SELLADOR ELASTOMÉRICO
SUBBASE AL 100% DE MDS DE POLIURETANO

SUBBASE AL 100% DE MDS

50mm

44mm

60mm
SUBRASANTE AL 95% DE MDS
CONCRETO CONCRETO
SUBRASANTE AL 95% DE MDS DISTRIBUCION DE JUNTAS EN INTERSECCIONES DE CALLES
ESC. : 1/200
TECNOPOR
TIPOS DE JUNTAS

A) Junta transversal de contracción

(con dowel de acero liso Ø 1")
JUNTA DE CONSTRUCCION CON DOWELS DETALLE DE JUNTA JUNTA DE CONTRACCIÓN CON DOWELS DETALLE DE JUNTA B) Junta longitudinal de contracción
ESC. : 1/10 ESC. : 1/1 ESC. : 1/10 ESC. : 1/1 (con dowel de acero liso Ø 1")
C) Junta transversal de construcción con pasajuntas
(De acuerdo al Rdmto. diario de vacíado)
D) Junta de construcción sin pasajuntas
Martillo Vereda E) Junta de veredas
Junta e= 1"
sellado con
asfalto Sardinel Peraltado Carril 9%
2
175 kg/cm
NCRETO f'c=
RAMPA DE CO
Bruñas de 1cm x 1cm AFIRMADO

Junta e= 3mm SUBRASANTE

B B
9%
Vereda CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE
A A
DETALLE DE RAMPA
Junta e= 3mm CORTE B-B
BASE GRANULAR CBR 80%
ESC. : 1/50
SUB - BASE CBR 40%
Sardinel de Concreto
Sardinel de Concreto
f'c=210 kg/cm2
f'c=210 kg/cm2
SUB RASANTE CBR 21.8%
DETALLE DE VEREDA, JUNTA DE DILATACION Y BRUÑADO Rampa
Junta de

ESC. : 1/20 elastomérico

DETALLE BERMA LATERAL
de poliuretano
Bruñas de 1cm x 1cm
1.5 %
Junta con sellado de
Junta
Asfalto ESC. : 1/10
Elastomerico de Poliuretano
Asfáltica

Afirmado
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
Concreto
VEREDA DE CONCRETO f'c=175 kg/cm2 CONCRETO f'c=175 kg/cm2
Afirmado f'c=280 kf/cm2

AFIRMADO Hormigón
Subase
Hormigon
SUBRASANTE Cbr=50% Subrasante
Subrasante
AFIRMADO

DETALLE DE VEREDA DETALLE JUNTA DILATACION DETALLE DE MARTILLO Y RAMPA

DETALLE SARDINEL PERALTADO DT-02
ESC. : 1/10
ESC. : 1/10 CORTE A-A ESC. : 1/50
ESC. : 1/10
 CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE CARPETA ASFÁLTICA
EN CALIENTE

CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

ESPECIFICACIONES TECNICAS
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE
PAVIMENTO
CBR 80% CBR 80% COMPACTADO AL
BASE GRANULAR
100% DE SU MDS Mezcla Asfáltica en Caliente
COMPACTADO AL
BASE GRANULAR 100% DE SU MDS CBR 40% VEREDA Y MARTILLO
SUB - BASE COMPACTADO AL 100% DE SU MDS Concreto f'c = 175 Kg/cm2
CBR 40%
SUB - BASE COMPACTADO AL 100% DE SU MDS CBR 21.8% MIN SARDINEL
SUB RASANTE COMPACTADO AL 95% DE SU MDS Concreto f'c = 210 Kg/cm2
CBR 21.8% MIN SUBBASE
SUB RASANTE COMPACTADO AL 95% DE SU MDS
CBR de 40% Compactada al 100% de MDS
BASE
CBR de 80% compactada al 100% de MDS
DETALLE PAVIMENTO FLEXIBLE DETALLE BERMA LATERAL SUBRASANTE
ESC. : 1/10 ESC. : 1/10 CBR de 21.8% compactada al 95% de MDS

Junta e= 1"
sellado con
asfalto Sardinel Peraltado

Bruñas de 1cm x 1cm

Junta e= 3mm

B B
9%
Vereda

A A Sardinel Sumergido
f'c=175 kg/cm2
Junta e= 3mm
Asfalto

Asfalto en
Caliente
Afirmado

Base
DETALLE DE VEREDA, JUNTA DE DILATACION Y BRUÑADO Hormigón
ESC. : 1/20
1.5 % Junta con sellado de
Elastomerico de Poliuretano Bruñas de 1cm x 1cm Subbase
Subrasante

VEREDA DE CONCRETO f'c=175 kg/cm2

CONCRETO f'c=175 kg/cm2

AFIRMADO DETALLE SARDINEL SUMERGIDO

SUBRASANTE
ESC. : 1/10
AFIRMADO

DETALLE JUNTA DILATACION

DETALLE DE VEREDA DETALLE DE MARTILLO Y RAMPA
CORTE A-A
ESC. : 1/10 ESC. : 1/50
ESC. : 1/5
Sardinel de Concreto Sardinel de Concreto
f'c=210 kg/cm2 f'c=210 kg/cm2

Rampa

Asfalto Martillo Vereda

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREG
Junta
Asfáltica
Carril 9%
Asfalto en 2
175 kg/cm
Caliente NCRETO f'c=
Afirmado RAMPA DE CO

AFIRMADO
Afirmado
SUBRASANTE
Base
Hormigón

Subrasante Subbase Subrasante

DETALLE DE RAMPA
CORTE B-B
ESC. : 1/20 DT-01
DETALLE SARDINEL PERALTADO
ESC. : 1/10