TOPOGRAFIA

APLICADA

LEVANTAMIENTO DE
CARRETERAS
 TECNOLÓGICO NACIONAL
DE MÉXICO
Campus:
Instituto Tecnológico de Villahermosa
Carrera:
Ingeniería Civil
Materia:
Topografía Aplicada
Actividad:
Levantamiento de carreteras
Catedrático:
Ing. Miguel Angel Serrano Guzmán
Elaboro:
Josué Lanz Arias

Villahermosa Tabasco, Noviembre 2021

 INDICE

Introducción ........................................................................... 3
5.1. Planimetría de replanteo ................................................. 4
5.2 Pendiente Longitudinal .................................................... 8
5.3 Pendiente transversal ..................................................... 11
5.4 Terraplenes .................................................................... 14
5.5 Superficies de rodamiento ............................................. 16
5.6 Zonas de acotamiento .................................................... 20
5.7 Cunetas a cielo abierto ................................................... 25
5.8 Alcantarillas: Coeficiente de escurrimiento................... 28
5.9 Drenes y subdrenes ........................................................ 33
5.10 Puentes: pendiente de escurrimiento, sección de
desagüe, redes de triangulación de puentes y túneles. ......... 35
Conclusion ........................................................................... 47
Bibliografia .......................................................................... 48
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado dentro
de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad
El replanteo topográfico como la materialización exacta y precisa en el espacio físico de
los puntos que definen un proyecto, es decir, representar en la realidad los datos que
vienen contenidos en un plano.
Un levantamiento topográfico para carreteras debe permitir representar el terreno
mediante tres planos fundamentales: un plano del eje de la carretera (alineamiento
horizontal), un plano de perfil longitudinal y un plano de secciones transversales.
Concepto de replanteo: Trata el replanteo planimétrico de situar y señalar sobre el terreno puntos de
los que se conoce su posición en un plano, pero no su localización material.

Cuando lo que se pretenda transcribir del plano al terreno sea un elemento no puntual, la planta de un
edificio a construir, por ejemplo, será necesario descomponerlo en un número determinado de puntos,
replantear estos sobre el terreno de forma independiente y unirlos posteriormente en el orden
adecuado mediante los oportunos trazados.

Para llevar a cabo el replanteo de un punto, es necesario disponer sobre el terreno de elementos en
los que apoyarse, y conocer unos datos que sean suficientes para que el punto en cuestión quede
definido en una solución única.

Métodos de replanteo planimétrico

Puntos de replanteo son aquellos necesarios para definir correctamente la situación y forma del
elemento proyectado. El número de puntos que debamos replantear será función de la complejidad de
la obra y del tipo de construcción a replantear.

La definición de estos puntos la haremos a través de las denominadas bases de replanteo. Éstas
son puntos de coordenadas conocidas materializados en el terreno. Por lo general, están alejados de
la figura a replantear y localizados en zonas desde las que se controle su área de influencia en la obra.
Hay ocasiones en las que, sin embargo, los propios puntos de replanteo se utilizan como bases.

Replanteo por Abscisas y Ordenadas

Disponemos en campo de una base de replanteo A-B (fig.1)

determinada por los vértices A y B, materializados en campo y
con coordenadas en un sistema de referencia con origen en O.
Tenemos que materializar el punto P, definido por unas
coordenadas, en el mismo sistema de referencia.

Antes de salir a campo deberemos calcular los datos necesarios

para el replanteo, que saldrán de proyectar el punto P sobre la
base A-B, obteniendo el punto H o pie de la perpendicular P-H sobre la base A-B.
Replanteo por Bisección

Contamos con una base de replanteo definida por los vértices A

y B (fig. 2) para replantear un punto P, calcularemos los ángulos
de bisección, a y b, que forman las visuales desde A y B al punto
P con respecto a la base A-B.

Los ángulos a y b, se calculan por diferencia de acimutes entre

las visuales que los forman y serán los datos necesarios para
este método de replanteo.

eplanteo por Intersección de Distancias

Con este método podemos replantear un punto P si previamente

conocemos la distancia del mismo a los extremos de una base como
A y B.

Una vez obtenidas las distancias horizontales AP y BP intentaremos

determinar la posición de P por intersección de estas distancias.

En distancias cortas y zonas de trabajo llanas y despejadas, es un

método expedito que puede emplearse con rapidez y comodidad, siendo sencilla su aplicación.

Replanteo por Polares

Este método se basa en el estacionamiento en un punto de

coordenadas conocidas, como una base de replanteo, o un punto
replanteado previamente (fig.4), que orientamos visando
angularmente a otro punto también conocido. Podemos introducir
el acimut de esta dirección en nuestro aparato para hacer la
coincidencia entre el cero del aparato y el norte geográfico. Del
punto a replantear debemos conocer el acimut o, en su defecto, el
ángulo de su dirección con la visual de orientación, denominado
ángulo polar, y la distancia a la base de replanteo. Una vez
orientado nuestro aparato lo giraremos hasta la posición del punto de replanteo, situando a nuestro
auxiliar en la dirección aproximada y tomando la distancia a la que se encuentra. A partir de aquí,
debemos indicarle los desplazamientos que debe realizar hasta que se encuentre sobre el punto
correcto.
Replanteo con Taquímetro Estadimétrico: Podemos utilizar el taquímetro para replanteos por el
método de bisección pues el replanteo de distancias por medio de la estadimetría es lento y poco
preciso. En zonas llanas y despejadas, suele ser más rápido tomar las distancias con cinta.

Replanteo con Estación Total: Si trabajamos con estaciones totales, el modo de operar sufre ligeras
variaciones, aunque el planteamiento es el mismo, ya que podemos introducir las coordenadas tanto
de los puntos de replanteo como de las bases en su colector interno. Esto lo realizamos a través de
un programa de topografía desde el mismo fichero gráfico y, transformamos el fichero ASCII resultante
para introducirlo por medio de su programa de descarga en nuestra estación.

Con los datos en el colector, el trabajo de campo se ve agilizado ya que replanteamos directamente
con ellos, teniendo la posibilidad de hacerlo con los módulos de replanteo de que vienen provistas
cómodos, fáciles y rápidos de manejar. Evitando, además, las equivocaciones que pudiéramos
cometer en la transcripción de los datos del plano al listado del operador.

Replanteo con GPS: Éste avanzado sistema de replanteo únicamente será posible con aquellos
equipos que nos permitan trabajar en el modo conocido como “tiempo real” (la obtención de
coordenadas y/o líneas base se efectúa a la vez que la observación, siendo el tiempo de cálculo tan
reducido que puede considerarse como instantáneo). Preparamos el replanteo partiendo del
levantamiento topográfico que realizamos previo al proyecto, para obtener las coordenadas en sistema
WGS84 de un punto que utilizaremos como base fija del replanteo. Necesitamos un punto bien
materializado en el terreno y de fácil identificación, cuya altura nos permita estacionar sobre un trípode
el equipo GPS que actuará de base. Del plano obtenido, en AUTOCAD y utilizando un programa de
cálculos topográficos como PROTOPO, obtenemos las coordenadas UTM de los puntos a replantear.
Deberemos transformarlas al sistema WGS84, con ayuda del software de nuestro GPS, e introducirlas
en la memoria de nuestro equipo móvil. Con los datos anteriores, coordenadas de la base y de los
puntos a replantear, en la memoria de sus equipos correspondientes, podemos ir a efectuar el
replanteo en campo. Una vez inicializada la base procedemos al replanteo con la opción
correspondiente de nuestro receptor móvil.

Intersección Directa o Triangulación: Es un método especialmente útil cuando no se puede

estacionar sobre el punto a determinar ya que no es imprescindible. Para empezar, se necesitan dos
puntos de estación de coordenadas conocidas (o una recta medida con precisión y orientada llamada
base del levantamiento)que sean visibles entre sí y con el tercer punto, procediéndose de la siguiente
forma:
 lº Se estaciona el teodolito en un extremo de la base y se
determina el ángulo horizontal que forma ésta con la
visual al punto.

2º Se repite la operación en el otro extremo, obteniendo

el ángulo β.

3º Si es posible, se estaciona en el tercer punto y se mide

el ángulo ϒ abarcado por las dos visuales a los extremos
de la base que se usará como comprobación de ángulos
para una posible compensación.

Con estos datos se pueden calcular las distancias del punto a los extremos de la base y las
orientaciones (o acimutes) de esas alineaciones, o sea, las coordenadas polares de las que deducimos
las rectangulares. Finalmente, como tendremos las coordenadas calculadas dos veces, hallaremos su
media aritmética que será el valor buscado. En este método los errores se minimizan cuando ϒ se
acerca al ángulo recto y las visuales se hacen más cortas.

*Se conoce como Triangulación a una sucesión de intersecciones directas que se van apoyando unas
en otras formando una red de puntos cuya posición en el plano (coordenadas) estará calculada con
bastante precisión.

*Se llama Intersección Directa Múltiple de un punto cuando para la determinación de sus coordenadas
se usa más de una base, obteniéndose un resultado aún más fiable como media aritmética de los
valores hallados.
Las glorietas deben situarse preferentemente en rasantes horizontales o acuerdos cóncavos (en todo
caso, menos de 3% de inclinación), mejor que en acuerdos convexos o en sus inmediaciones, porque
resulta difícil a los conductores apreciar la disposición de la glorieta al subir una rampa, o reducir su
velocidad en una pendiente fuerte.
Las pendientes longitudinal y transversal deben combinarse en una máxima pendiente para facilitar
el drenaje superficial de la calzada. Para evitar charcos, los bordes deben tener una pendiente
longitudinal mínima del 0,65% (mínimo absoluto: 0,5%). La pendiente longitudinal, por sí sola, no
asegura un drenaje satisfactorio: por lo que la instalación de sumideros es muy importante.

Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

En un perfil que represente la longitud de la vía y las alturas respectivas de sus puntos (abscisas)
principales en un plano, se aprecian (al igual que en alineamiento horizontal) una serie de tramos
rectos que deben ser empalmados por curvas verticales que permitan una transición suave, que resulte
cómoda y segura entre las pendientes rectas.

Es muy importante ver el emplazamiento de las curvas verticales, diseñadas en función a los criterios
de acuardo a Normas, para evitar traslapes.

Pendientes

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad de metros
(altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente (en la figura, a cada
alineamiento recto le corresponde una pendiente i1, i2 e i3).
La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operación de los vehículos,
excepto si existe un tramo completamente horizontal de pendiente cero. De ahora en adelante las
pendientes serán positivas si en el sentido de diseño de la vía el tramo es ascendente (si un vehículo
que la transite sube) y negativa si en el mismo sentido el tramo es descendente (el mismo vehículo
baja); de manera que en la figura se observan las pendientes -i1, +i2 y +i3.

Si la pendiente es negativa aparece un componente longitudinal del peso del vehículo que le da un
impulso adicional y por tanto, el vehículo tiende a aumentar su velocidad pero, por razones de
seguridad, los conductores acostumbran reducir la velocidad.

Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al movimiento del vehículo,
especialmente en vehículos pesados y genera velocidades menores a las que desean los conductores.
Para que los efectos sobre las velocidades se minimicen (pues tienen consecuencias económicas
también), es conveniente trabajar con pendientes menores al 3%. sin embargo, cuando el terreno no
lo permite, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras recomienda las siguientes pendientes en
función del tipo de terreno y de vía:

De otro lado, para garantizar el drenaje no se recomiendan pendientes longitudinales menores al 0,5%;
a menos que la pluviosidad de la zona sea muy baja y la vía esté sobre un terraplén.

Longitud Crítica
Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se deben manejar tramos no muy largos
(relativamente) con la misma pendiente. En Colombia se ha establecido como longitud máxima “la
distancia horizontal medida desde el
comienzo de una pendiente, necesaria para
lograr una altura de 15 metros con respecto
al mismo origen”, y se conoce como longitud
crítica de la pendiente. Este concepto sólo
aplica si las pendientes consideradas son
mayores al 3%.

Aunque parezca arbitrario a simple vista, la longitud crítica de la pendiente está determinada por la
disminución de la velocidad que ésta causa en vehículos pesados. Se considera que el ascenso de 15
m con la misma pendiente causa una reducción de 25 km/h en la operación de los vehículos de carga,
lo cual también ocasiona demoras para los vehículos que viajan detrás y podrían ir más rápido. Para
evitar la formación de colas, o maniobras de adelantamiento que suponen mayor riesgo, se puede
evaluar la posibilidad de diseñar un segundo carril de ascenso cuando la longitud de la pendiente es
superior a la crítica.

Tampoco se podrán proyectar pendientes más cortas que la distancia recorrida en 10 segundos a la
velocidad de diseño.
Son secciones verticales producidas por planos perpendiculares al eje longitudinal de la obra. Se ha
de obtener, al menos, uno en cada punto de cambio de pte. del terreno (puntos del longitudinal) aunque
lo usual es añadir a éstos otros cada cierta distancia: a 20,25,30... metros, numerando los
correlativamente. Fig. 8.4.

La extensión de estos perfiles, igual a ambos lados del eje, varía en función del tipo. de obra, siendo
mínima en conducciones subterráneas (agua, gas) y máxima en autopistas. Se obtienen por nivelación
según el mét. del pto. extremo, estacionando el instrumento (nivel normal.) en los puntos
correspondientes del eje (señalados cuando se hizo el longitudinal) y sobre una alineación
perpendicular se toman niveles de los puntos significativos a ambos lados, midiendo seguidamente
sus distancias a la estación (con cinta métrica normal.) anotando los datos en un croquis (o libreta).Con
estos datos se procede a dibujar los perfiles transversales con empleo de una sola escala (h = v) que
normalmente es la vertical usada en el longitudinal, disponiéndolos de forma secuencial uno debajo
de otro, alineados por el eje longitudinal e identificados cada uno con su número.

Seguidamente se dibuja sobre ellos la sección tipo de la obra, teniendo en cuenta la ordenada de la
rasante, con lo que nos aparecerán los típicos casos de perfiles transversales:

Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por debajo del terreno natural.

Perfil en terraplén: aquel en que la rasante queda por encima del terreno natural.

Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la rasante queda por encima del terreno natural y la
otra parte, por debajo.

Finalmente, con estos dibujos podremos calcular las áreas. Correspondientes a cada perfil
(distinguiendo si es área de desmonte o de terraplén) que se rotularán debajo del mismo, completando
el dibujo con la indicación de la distancia entre cada dos perfiles consecutivos.
Pendiente transversal en glorieta
En la calzada anular de una glorieta no se requiere peralte a
efectos dinámicos, pero sí una cierta pendiente transversal
(mínimo 2%) para drenar el agua superficial; en las entradas
y salidas un cierto peralte puede ayudar a los conductores a
tomar las curvas.
Si es posible, deben eliminarse los contraperaltes en las
trayectorias principales de glorietas normales. Las
miniglorietas y las glorietas normales pequeñas en zona
urbana se implantan con frecuencia
sobre pavimento existente; en estos casos puede admitirse
alguna zona en contraperalte para ajustarse a él, siempre
que las velocidades sean bajas. Un cierto contraperalte en
las miniglorietas puede ayudar a hacer más evidente su
presencia a los conductores.

En la calzada anular se suele disponer una limatesa redondeada,

uniendo los extremos de las isletas deflectoras desde una entrada
hasta la salida siguiente. En algunos casos se dispone una limatesa
auxiliar para suavizar los quiebros, que repercuten directamente en
la comodidad del usuario y pueden también contribuir a accidentes,
como el vuelco de cargas, si exceden del 5% (se recomiendan
valores inferiores).

En las entradas, el peralte debe ser acorde con la curvatura de la trayectoria y la velocidad de los
vehículos, sin exceder del 5%. Se puede reducir al mínimo preciso para el drenaje superficial en la
marca de "ceda el paso", ya que las velocidades se van reduciendo por el efecto de la señalización y
de la inflexión de la trayectoria.
En las salidas, el peralte ayuda a acelerar con seguridad; sin embargo, igual que en las entradas, la
pendiente transversal en la zona inmediata a la glorieta sólo debe ser la necesaria para un buen
drenaje. Donde la salida esté seguida de una curva a la izquierda, el peralte de ésta no debe ser
introducido demasiado pronto, y debe limitarse su valor para evitar que los vehículos invadan el carril
contrario.
Los terraplenes son estructuras que se construyen con
materiales producto de cortes o procedentes de bancos,
con el fin de obtener el nivel de subrasante que indique el
proyecto o la Secretaría, ampliar la corona, cimentar
estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes.

Los materiales que se utilicen en la construcción de

terraplenes, cumplirán con lo establecido en las Normas
N·CMT·1·01, Materiales para Terraplén, N·CMT·1·02,
Materiales para Subyacente y N·CMT·1·03, Materiales para Subrasante, salvo que el proyecto indique
otra cosa o así lo apruebe la Secretaría. Los materiales procederán de los cortes o bancos indicados
en el proyecto o aprobados por la Secretaría.

Los materiales para la construcción del cuerpo del terraplén, la ampliación de la corona o el tendido
de los taludes de terraplenes existentes, cuando procedan de cortes, pueden ser compactables o no
compactables. Cuando provengan de bancos o se utilicen en la construcción de las capas subyacentes
y subrasantes, siempre serán compactables.

El equipo que se utilice para la construcción de

terraplenes, será el adecuado para obtener la calidad
especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para
producir el volumen establecido en el programa de
ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme
al programa de utilización de maquinaria, siendo
responsabilidad del Contratista de Obra su selección.
Dicho equipo será mantenido en óptimas condiciones
de operación durante el tiempo que dure la obra y será
operado por personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, el equipo
presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspenderá inmediatamente el trabajo
en tanto que el Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo remplace o sustituya al operador. Los
atrasos en el programa de ejecución, que por este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista
de Obra.
Se delimitará la zona de desplante del terraplén mediante estacas u otras referencias, de acuerdo con
lo indicado en el proyecto o aprobado por la Secretaría.

El material proveniente de cortes o bancos se descargará sobre la superficie donde se extenderá, en

cantidad prefijada por estación de veinte (20) metros, en tramos que no sean mayores a los que, en
un turno de trabajo, se pueda tender, conformar y compactar o acomodar el material.

Cuando el nivel de desplante coincida sensiblemente con el nivel freático, se evitará desplantar el
terraplén directamente sobre la superficie saturada, procediendo al abatimiento del nivel freático o a
colocar una primer capa a volteo de espesor suficiente para que soporte al equipo, según lo indique el
proyecto o apruebe la Secretaría.
La superficie de rodamiento es esa extraña capa que por lo general es de color negro, que se coloca
sobre la superficie de la corteza terrestre y que sirve para que los vehículos, camiones de pasajeros y
camiones de carga transiten sobre una superficie cómoda y segura, por lo general colocada en
caminos que unen ciudades, centros de producción, puertos, aeropuertos y que bien colocados y bien
construidos, disminuyen el tiempo de traslado entre esos puntos.

La superficie de rodamiento desde tiempos remotos, ha sido la preocupación de los gobiernos

responsables de construirlas para que sean duraderas, desde su diseño y conservación.

Aunque parezca increíble para la mayoría de la gente esa capa de rodamiento forma parte de una
estructura llamada pavimento. Esta estructura se diseña con una mecánica de suelos, topografía,
diseño de pluviales, escurrimientos, tipo y número diario de vehículos que transitaran sobre ella y en
el caso de aeropuertos, el tipo de aeronaves que aterrizaran en las pistas y que se compone de varias
capas de distintos materiales que puedan existir en la zona o ciudad en donde se diseñara y construirá.
Esta estructura se coloca en caminos, vialidades, autopistas, pistas aéreas y forma parte de un diseño
geométrico que permite utilizarlo en forma segura y cómoda para distintas velocidades. Las anteriores
descripciones parecerían muy básicas
para ser publicadas en una revista de
ingeniería civil, muchos colegas
criticarán el inicio de este artículo, pero
me parece que es necesario hacerlo
ante la falta de comentarios técnicos y
críticos sobre el proceder de los
gobiernos federal, estatal o municipal,
de todos los Colegios de Ingenieros Civiles del país que con su silencio son cómplices de las
destrucción de los pavimentos a todo lo largo y ancho del país, ya sea en caminos, carreteras,
autopistas o vialidades urbanas.

En la construcción de caminos y puentes el elemento protagonista es la pavimentación, debido a que

esta será la parte de la vialidad con el que el usuario tendrá el primer y más significativo contacto.

Independientemente de un buen trazo y señalización,

la pavimentación es la carta de presentación de las
carreteras, puentes, avenidas y calles, pues
dependiendo de su calidad será juzgada la gestión de
las autoridades -si es el caso- pero sobre todo de
la empresa de construcción responsable del
proyecto.

La pavimentación consiste en la colocación de capas de materiales en el suelo o nivel superior de la

terracería, a la que posteriormente se le aplicará el asfalto, losa, piedra, ladrillos, concreto, concreto
hidráulico, por mencionar algunos, que será la superficie de rodamiento.

Este material deberá ser lo suficientemente resistente para soportar el peso del tránsito según el uso
de la vialidad: carreteras, autopistas, vías urbanas o rurales, polígonos habitacionales o industriales.
Posteriormente, esta deberá soportar el intemperismo, es decir, las variables biológicas y del estado
del tiempo. Este tipo de recubrimiento se divide principalmente entre rígido, semirrígido y flexible.

Para la mayoría de las vialidades en México se utilizan y

clasifican los pavimentos en flexibles, semirrígidos y de
concreto hidráulico, debido a los diferentes materiales que
componen el terreno natural de nuestro país.

Pavimento flexible: Tiene como superficie de

rodadura una capa de mezcla asfáltica. Las cargas de
los vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen
mediante las características de fricción y cohesión de
las partículas de los materiales, mientras que
la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas
deformaciones de las capas inferiores sin que su
estructura se rompa.

Pavimento semirrígido: La carpeta asfáltica se apoya en una

base asfáltica o en una base estabilizada con cemento Portland.
Este material es un tipo de cemento hidráulico compuesto
principalmente de clinker -mezcla de roca caliza y arcilla- más
yeso.

Pavimento rígido: Tiene como superficie de rodadura una losa de concreto apoyada en capas de
diversos materiales. Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores sin que se presente una falla estructural.
Algunos especialistas sugieren clasificar la pavimentación según el tipo de materiales que la
conforman, y cómo se estructuran, pues consideran que esta categorización sería más acertada.

Para VISE la colocación de pavimento no es sólo lo que vemos, es crear una estructura funcional,
compleja y donde utilizamos materiales de alta calidad en su confección para ofrecer una mejor
experiencia al usuario y un mejor desarrollo del país.
Definición :Son las fajas contiguas a la calzada libres de obstáculos que se utilizan para uno o más
de los siguientes fines:

Dar espacio para paradas y maniobras de emergencia.

Acotar la calzada haciéndola más visible.
Evitar accidentes o reducir su severidad.
Dar holgura a obstáculos laterales.
Mejorar distancia de visibilidad y seguridad, sobre todo en cortes.
Contribuir a mejorar la estética.
Incrementar la capacidad.
Proporcionar espacio para trabajos de mantenimiento.
Contribuir a drenar el agua y reducir filtración a la sección estructural.
Confinar el pavimento para darle resistencia estructural
Eventualmente dar espacio para paradas de autobuses.

Tipo de acotamientos

Por razones prácticas, los acotamientos se construyen con los mismos materiales que los pavimentos,
aunque conviene dar a la capa superior una textura diferente a la de la calzada. Esta diferencia de
texturas advierte al conductor cuando circula fuera de calzada. Además, los carriles normales de
circulación se distinguen claramente, sobre todo durante la noche y bajo condiciones climáticas
desfavorables. En pavimentos de concreto asfáltico es más difícil obtener un efecto satisfactorio a
menos que se usen materiales de colores contrastantes, como el tezontle rojizo.

El uso de rayas separadoras entre carriles y acotamientos reduce la necesidad de contraste.

Los acotamientos deben ser suficientemente estables para soportar las cargas vehiculares sin que se
produzcan roderas o se pierdan sus propiedades de resistencia al deslizamiento, evitando también
que los vehículos se atasquen en cualquier condición climática. Es por esto que su sección estructural
debe ser similar a la de los pavimentos de la calzada.

Raya separadora de sentidos de circulación (M-1)

Se pinta o coloca sobre el pavimento para separar los sentidos de circulación vehicular en carreteras
y vialidades urbanas de dos sentidos, generalmente al centro del arroyo vial, tanto en tangentes como
en curvas, según se muestra en la figura 1. Debe ser de color amarillo retrorreflejante y se puede
complementar con botones retrorreflejantes conforme a lo indicado en el párrafo 4.7. Según el ancho
del arroyo vial, debe cumplir con los siguientes requisitos:

Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial de hasta seis coma cinco (6,5) metros:
La raya separadora de sentidos de circulación debe ser de diez (10) centímetros de ancho. Según su
función es:

Raya continua sencilla (M-1.1):

Se emplea como se muestra en la figura , en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es menor
que la requerida para el rebase, conforme a lo indicado en el Apéndice A, o en los tramos donde por
cualquier razón se prohíba el rebase. En la aproximación a las intersecciones que tengan raya de alto
(figura.), su longitud respecto a dicha raya, se debe determinar en función de la velocidad de proyecto
en el caso de carreteras y vialidades urbanas nuevas, o de operación en las existentes, según se
indica en la tabla 3. Cuando la intersección sea con una vía de ferrocarril, su longitud nunca debe ser
menor que la distancia definida desde treinta y cinco (35) metros antes del inicio de las marcas para
cruce de ferrocarril a que se refiere el inciso 4.2.8., hasta la raya de alto, como se muestra en la figura.
Raya discontinua sencilla (M-1.2):

Se emplea como se muestra en la figura 2, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es

igual o mayor que la necesaria para el rebase, conforme a lo indicado en el Apéndice A y consiste en
segmentos de cinco (5) metros separados entre sí diez (10) metros. En vialidades urbanas cuya
velocidad permitida en el Reglamento de Tránsito, sea hasta de sesenta (60) kilómetros por hora, los
segmentos pueden ser de dos coma cinco (2,5) metros separados entre sí cinco (5) metros.

Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial mayor de seis coma cinco (6,5) metros:
El ancho de la raya separadora de sentidos de circulación, en función del tipo de vialidad de que se
trate, debe ser el que se indica en la tabla 4. Esta raya, según su función, es:
TABLA 3.- Longitud de la raya separadora de sentidos de circulación continua en la aproximación a
una intersección

Raya continua doble (M-1.3):

Se emplea como se muestra en la figura 3, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es

menor que la requerida para el rebase, conforme a lo indicado en el Apéndice A, en los tramos donde
por cualquier razón se prohíba el rebase o para delimitar carriles en contrasentido. En la aproximación
a las intersecciones que tengan raya de alto (figura 5), su longitud respecto a dicha raya, se debe
determinar en función de la velocidad de proyecto en el caso de carreteras y vialidades urbanas
nuevas, o de operación en las existentes, según se indica en la tabla.3. Cuando la intersección sea
con una vía de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la distancia definida desde treinta y
cinco (35) metros antes del inicio de las marcas para cruce de ferrocarril a que se refiere el inciso
4.2.8., hasta la raya de alto, como se muestra en la figura 10. También se debe utilizar en carreteras
y vialidades urbanas con dos o más carriles, por lo menos en uno de los sentidos, haciendo en este
caso, las veces de faja separadora, como en el caso de un carril en contrasentido. En todos los casos,
el ancho de las rayas debe ser el indicado en la tabla 4, según el tipo de vialidad y la separación entre
ellas debe ser igual a su ancho.
Raya separadora de carriles, continua sencilla (M-2.1):

Debe ser continua sencilla en la aproximación de las intersecciones

que tengan raya de alto o cuando delimite carriles especiales para
vueltas, como se muestra en las figuras 5 y 6, respectivamente. En el
primer caso, la longitud de esta raya respecto a la raya de alto, debe
ser, en metros, numéricamente igual, a la mitad de la velocidad de
operación expresada en kilómetros por hora en carreteras y siempre
de treinta (30) metros en vialidades urbanas. Cuando delimita carriles
especiales para vuelta, debe ser marcada en toda la longitud del carril.
Las cunetas son zanjas longitudinales ubicadas a ambos lados de la carretera o, en su defecto, a un
solo lado, revestidas o no revestidas, con el objeto de captar, conducir, y evacuar en forma adecuada
los flujos de agua superficial.

Las cunetas se proyectan para todos los tramos ubicados al pie de los taludes de corte, y/o en los
lugares donde se esperen flujos considerables de agua que puedan interferir con la transitabilidad de
la carretera. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, or rectangular; en la práctica, la
cuneta triangular es la más usada. El ancho a se mide desde el borde de la cuneta adyacente a la
plataforma, hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad d se mide verticalmente
desde el nivel del borde de la rasante hasta el fondo o vértice de la cuneta triangular (Fig. 115).

El talud interior z1 de una cuneta (z1 H : 1 V) es función de la velocidad y volumen de tráfico de la

carretera, como se indica en la Tabla 30 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú). El talud
exterior z2 usualmente sigue la inclinación del talud del corte adyacente.

Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en las laderas por las
que discurren, e interceptan los cauces de agua; en esta misma línea, la escorrentía superficial corta
los caminos en forma de regueros de diferente caudal.

Estas alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por un lado, será necesario actuar sobre
los puntos en los que se corta un drenaje importante (cauce o arroyo) y, por otro, en aquellos en los
que hay un cambio de sentido de la pendiente de la rasante. El objetivo principal del drenaje de
caminos es el de reducir o eliminar la energía generada por una corriente de agua y evitar la presencia
de agua o humedad excesiva en la calzada, ya que ésta puede repercutir negativamente en las
propiedades mecánicas de los materiales con que fue constituida; esto hace que la previsión de un
drenaje adecuado sea un aspecto vital para el diseño de caminos.

Muchos de los problemas asociados al drenaje

pueden ser evitados a la hora de trazar y diseñar el
camino, por lo que resulta necesario incluir el
sistema de drenaje durante la alineación y
planeamiento del mismo. Para que éste sea eficaz,
durante su periodo de vida se deberán satisfacer
dos criterios fundamentales: Se debe alterar lo
menos posible la red de drenaje natural. Se debe
drenar el agua superficial y subsuperficial del camino y esparcirla de tal forma que se impida la
acumulación excesiva en zonas inestables y la erosión ulterior aguas abajo.

Criterios a considerar

El proyecto deberá tener en cuenta las pautas con que se han elegido los sistemas de drenaje, así
como el saneamiento de los caminos y las superficies de actuación, de acuerdo a criterios de: •
Eficacia. • Seguridad de los usuarios (peatonal, bicicletas, vehículos de mantenimiento, vehículos
autorizados, etc.).

Facilidad constructiva.
Durabilidad.
Mantenimiento necesario y su frecuencia.
Satisfacción desde el punto de vista constructivo.
Minimización del impacto.

En algunos casos, la posibilidad de aplicación de los criterios

anteriores puede verse limitada por la naturaleza del camino
o por su ubicación territorial.

El proyecto de un camino o senda natural, una vez aplicados

los criterios mencionados, incluirá una combinación de
drenajes superficiales y profundos que favorezca la
evacuación de las aguas sobrantes. Cunetas En las
secciones transversales en desmonte, en terraplén y, en
algunos casos, a media ladera, lo más adecuado será la colocación de cunetas a uno o ambos lados
del camino, intentando minimizar sus dimensiones con el fin de mover el menor volumen de tierra
durante su construcción.

Las cunetas recogerán el agua procedente de la propia plataforma y de los taludes, canalizándola
hasta los puntos de desagüe, bajo el camino (cauces naturales, arquetas y caños) o sobre el mismo
(tajeas abiertas). Las cunetas de secciones triangulares son más fáciles de construir y tienen menor
tendencia a la sedimentación; sin embargo, su conservación es más costosa debido a la dificultad en
la limpieza de la zona baja y, si no están revestidas, sus taludes se erosionan con facilidad para
caudales altos. En las obras pertenecientes al Programa de Caminos Naturales, la sección de las
cunetas será triangular, siempre con una pendiente longitudinal mínima del 1% para que el agua circule
por la misma, lo que deberá preverse en el perfil longitudinal del camino.

Las pendientes mayores del 10% pueden causar erosiones en la misma, debiéndose calcular en cada
caso la velocidad del agua. La dimensión tipo aparece en la Figura 6.4.10, siendo la profundidad
mínima (margen de tolerancia mínimo para la sedimentación) de 30 cm, la inclinación de los taludes
será 1:1 en el lado exterior y 1:2 en el interior. La capacidad hidráulica del drenaje longitudinal se
deberá justificar mediante los cálculos que se indican más adelante
Escurrimiento

La cuenca es la entidad que transforma la lluvia en escurrimiento

El escurrimiento se define como el agua proveniente de la precipitación que circula sobre o bajo la
superficie terrestre y que llega a una corriente para finalmente ser drenada hasta la salida de la cuenca,
ya sea a un cuerpo de agua o al mar.

Antes de que ocurra el escurrimiento superficial, la

lluvia debe satisfacer las demandas inmediatas de
infiltración, evaporación, intercepción y
almacenamientos superficiales (vasos o cauces).
Algunas de esas "pérdidas" son "menores", por
ejemplo, en un cultivo de maíz, la intercepción es de
0.5 mm (1mm de lámina de precipitación distribuido en 1m² equivale a un litro), pero en un bosque
puede llegar a ser hasta del 25% de la lluvia.

Despreciando la intercepción por vegetación, el escurrimiento superficial es aquella parte de la lluvia

que no es absorbida por el suelo mediante infiltración Si el suelo tiene una capacidad de infiltración f
que se expresa en centímetros absorbidos por hora, entonces cuando la intensidad de la lluvia 1</ la
lluvia as absorbida completamente y no existe escurrimiento superficial.

Se puede decir como una primera aproximación que si > f, el escurrimiento superficial ocurrirá con un
valor de (i f) A la diferencia (i-1) se le denomina "exceso de lluvia y es la que forma el escurrimiento
superficial.

Se denomina lluvia efectiva la que incluye el escurrimiento subsuperficial más el escurrimiento

superficie se considera que el escurrimiento superficial toma la forma de escurrimiento laminar que se
puede medir en cm: A medida que el flujo se mueve por una pendiente y se va acumulando, su
profundidad aumenta y deberá descargar en un canal natural o artificial

Con el escurrimiento superficial se forman almacenamientos en las depresiones y almacenamiento por

detención superficial proporcional a la profundidad del mismo flujo superficial. El suelo almacena el
agua enfilada y luego la libera lentamente como flujo subsuperficial en los periodos de seguía
El flujo subsuperficial puede ser la porción de mayor escurrimiento total para lluvias moderadas o
ligeras en zonas áridas, porque el flujo superficial en estas condiciones se reduce por la evaporación
e infiltración sumamente elevadas.

Las cuencas urbanas, son aquellas cuyas condiciones se van modificando por efecto de la mancha
urbana conforme pasa el tiempo (modificación del entorno), de manera que las características
estadísticas de los escurrimientos no pueden ser determinadas directamente a partir de los registros
de éstos y se tiene que recurrir a estimar primero, las características estadísticas de las tormentas y
segundo, mediante un modelo de lluvia-escurrimiento, determinar las avenidas.

Es común que no se cuente con registros suficientes de escurrimientos en el sitio de interés para
determinar los parámetros necesarios para el diseño y operación de obras hidráulicas. Normalmente,
los registros de precipitación son más abundantes que los de escurrimiento y además, no se afectan
por cambios en la cuenca, como construcción de obras de almacenamiento, derivación, talas,
urbanización, etc.

Por ello, es conveniente contar con métodos que permitan determinar el escurrimiento en una cuenca
tomando en cuenta sus características y la precipitación registrada. Las características de la cuenca
se conocen por medio de planos topográficos y de uso de suelo, y la de precipitación a través de
mediciones directas en estaciones pluviográficas y pluviométricas.

Los parámetros principales que intervienen en el proceso de conversión de lluvia a escurrimiento son
los siguientes:

❖ Área de la cuenca
❖ Altura total de precipitación
❖ Características generales de la cuenca, como la forma, pendiente, vegetación, etc.
❖ Distribución de la lluvia en el tiempo
❖ Distribución en el espacio de la lluvia y de las características de la cuenca

La cantidad y la calidad de la información varían considerablemente de un problema a otro, ya que no

siempre se requiere la misma precisión en los resultados. Se han desarrollado una gran cantidad de
métodos para analizar la relación lluvia-escurrimiento. La complicación de los métodos aumenta a
medida que se toman en cuenta más de los parámetros citados anteriormente. En este sentido también
aumenta su precisión, pero los datos que se requieren son más y de mejor calidad.

Para estimar el gasto producido por la lluvia sobre una cuenca, existen diferentes métodos, los cuales
se clasifican en:
a) Métodos empíricos. Consideran que el escurrimiento provocado por una tormenta está en función,
principalmente de las características físicas de la cuenca; ejemplo de estos métodos, son: el racional
y el gráfico alemán

b) Métodos hidrológicos. Consideran que existe una relación funcional, generalmente lineal, entre la
distribución de la lluvia en el tiempo y el hidrograma a la salida de la cuenca. Dicha relación funcional
se basa en principios hidrológicos y puede calibrarse con registros simultáneos de lluvias y
escurrimientos en la cuenca que se estudia, sin considerar explícitamente sus características físicas.
Ejemplo de estos métodos es el de la Curva S, el del hidrograma unitario adimensional y método del
Road Research Laboratory (RRL)

c) Métodos hidráulicos. Estiman el hidrograma en las diferentes partes de la cuenca en estudio

mediante las ecuaciones de conservación de la masa y la cantidad de movimiento con diversos grados
de simplificación, considerando explícitamente las características físicas de la cuenca

El coeficiente de escurrimiento se obtiene como un valor ponderado de los coeficientes específicos de

escurrimiento de las diversas superficies de contacto del agua de lluvia. Los valores más comunes se
podrán consultar en la tabla 1-5.
Mas definciones Coeficiente de Escurrimiento

La escorrentía es la parte de la precipitación que llega a alimentar a las corrientes superficiales,

continuas o intermitentes, de una cuenca. El coeficiente de escorrentía expresa la relación entre el
caudal de escorrentía y la intensidad de la lluvia. (Hudson, 2006)

La proporción de lluvia que se convierte en escorrentía depende de varios factores como la topografía,
vegetación, velocidad de infiltración, tipo de drenaje, entre otros. (Hudson, 2006)

El coeficiente de escorrentía será determinado en base a la Tabla 7 a continuación obtenida de las

Normas Para Estudio Y Diseño De Sistemas De Agua Potable Y Disposición De Aguas Residuales
Para Poblaciones Mayores A 1000 Habitantes.

Tabla 7. Valores de C en función de la densidad poblacional. (Sanitarias & Instituto Ecuatoriano de

Obras Sanitarias, 1992)
Características que afectan el escurrimiento
Los dos principales grupos que afectan et escurrimiento son las características de la cuenca
hidrológica (ver 3.2.2) y las características climatológicas

Características climatológicas

❖ Precipitación y su forma lluvia, granizo, rocío, nieve, hatada), intensidad, duración, distribución
por tiempo, distribución estacional distribución por área. intervalo de recurrencia, precipitación
antecedente humedad del suelo y dirección de movimiento de la tormenta Temperatura Viento:
velocidad, dirección, duración Humedad
❖ Presión atmosférica
❖ Radiación Solar
❖ Calentamiento global
Drenaje Superficial. Se define sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente
diseñado para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente
a las características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.

Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos

de instalaciones encaminadas a cumplir tales fines,
agrupadas en función del tipo de aguas que pretenden alejar
o evacuar, o de la disposición geométrica con respecto al eje
de la vía:

Drenaje Superficial: Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo,
su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática
del terreno. Se divide en dos grupos:

Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas caídas

sobre la plataforma y taludes de la explanación de
forma paralela a la calzada, restituyéndolas a sus
alcances naturales. Para ello se emplean
elementos como las cunetas, caces, colectores,
sumideros, arquetas y bajantes

Drenaje transversal: Permite el paso del agua à través de por

cauces naturales bloqueados por la infraestructura vial, de
forma que no se produzcan destrozos en esta última.
Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como puentes
a viaductos.

Drenaje Subterráneo: Su misión es impedir el acceso del agua a

capas superiores de la carretera específicamente al firme, por lo
que debe controlar el nivel freática del terreno y aman los posibles
acuíferos y comentes subterránea existentes Emplea diversos
tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe.
Criterios de diseño

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de factores que
influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su posterior funcionalidad. Las
más destacables son:

Factores Topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como
la ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo en desmonte, terraplén o a media
ladera, la tipología del relieve existente llano, ondulado, accidentado o la disposición de sus pendientes
en referencia a la vía

Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas

superficiales que afecta directamente a la carretera, asi como a la presencia, nivel y caudal de las
aguas subterráneas que pueden infiltrarse en las capas inferiores del firme.

Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes en in zona condiciona

la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad
de que ocasione crecimiento o una erosión excesiva del terreno, Las propiedades a considerar son
aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad. estratificación o compacidad, influyendo
también la existencia de vegetación.

Una vez considerados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá cumplir
los siguientes objetivos Evacuar de manera eficaz más importante posible chagua caída sobre la
superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella.

Drenes subterráneos

El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios
perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material permeable, material filtro,
compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa impermeable que
ocupe y cierre la parte superior de la zanja.

Las paredes de la zanje serán verticales o ligeramente

inclinadas, salvo en drenes transversales o en espina de
pez en que serán admisibles, incluso convenientes,
pendientes más fuertes. En casos normales, el talud
máximo no superara el valor
Elementos Fundamentales De Un Puente:Como elementos estructúrales de un puente se distingue
entre la infraestructura y superestructura. La infraestructura comprende aquellos elementos que sirven
de soporte de la construcción y transmiten al terreno los esfuerzos a que se ve sometido el puente en
su servicio. Estos elementos son los apoyos del puente.

La infraestructura está formada por:

Pilas o pilares
Estribos
Cimientos

La superestructura la constituyen los elementos portantes, que transmiten a los apoyos los esfuerzos
provenientes de las diferentes cargas que los soportan. La superestructura está formada por un
sistema estructural primario que es la estructura portante del tablero y transmite las cargas hacia los
apoyos. Lo forman las vigas principales, arcos, diafragmas, nervios transversales, nervios
longitudinales, también recibe el nombre de esqueleto portante.

Topografía De Puentes: Todos los estudios para obras viales quedarán referidos planimétrica mente
a Puntos Geodésicos GPS. En el caso general de puentes pequeños y medianos, el levantamiento
topográfico puede quedar referido a un punto local previamente seleccionado. Son necesarios además
del reconocimiento cuatro tipos de trabajos topográficos que pueden combinarse entre sí y que son
los siguientes levantamientos preliminar, levantamiento par el proyecto trabajos para el control de la
situación del puente y replanteo.

Sección de desagüe

El objeto del drenaje transversal es restituir la continuidad de la red de drenaje natural del terreno
(vaguadas, cauces, etc.) una vez ejecutadas las obras, permitiendo el paso del caudal de proyecto a
su través, cumpliendo los requisitos que se especifican en este capítulo. Los caudales de proyecto QP
a considerar son los correspondientes a las cuencas principales definidas en el con el período de
retorno indicado en el

A los efectos de esta norma, las obras empleadas para procurar el drenaje transversal de las carreteras
pueden ser:
 ➢ Puente: Obra de paso que soporta cualquier tipo de vía de las definidas en la Ley de Carreteras;
a los solos efectos de esta norma debe añadirse que su sección sea abierta, es decir, que esté
desprovista de solera con función estructural.
➢ Obra de drenaje transversal (ODT): Obra de sección cerrada, es decir provista de solera con
función estructural. Normalmente responde a las tipologías de tubo o marco y sus dimensiones
son inferiores a las de los puentes.

Los puentes y ODT deben perturbar lo menos posible la circulación del agua por el terreno natural,
cumpliendo al paso del caudal de proyecto las condiciones de desagüe que se refieren en los
apartados 4.3 y 4.4 y las condiciones que establezca la Administración Hidráulica.

En ningún caso pueden proyectarse con fines de drenaje transversal: zanjas, mantos drenantes,
rellenos, tacones, drenes, ni cualquier tipo de tratamiento del terreno, independientemente de sus
características de permeabilidad.

En el proyecto se puede contemplar la utilización de obras empleadas con fines de drenaje transversal
para usos adicionales, tales como reposiciones de servicios, de caminos o pasos de fauna. En tales
circunstancias las instalaciones relacionadas con dichos fines no pueden suponer una merma en su
funcionamiento hidráulico.
Sobreelevación del nivel de la corriente

Se deberán cumplir las siguientes condiciones:

❖ Los estribos de la obra deberán estar ubicados fuera de la vía de intenso desagüe (VID). En
caso de que no esté previamente delimitada, se calculará teniendo en cuenta los criterios
establecidos en la normativa sobre Dominio Público Hidráulico y, en concreto con
sobreelevación de cálculo de la VID de treinta centímetros (30 cm), con la posibilidad de
reducirla hasta diez centímetros (10 cm) en zonas urbanas o aumentarla hasta cincuenta
centímetros (50 cm) en zonas rurales, con la conformidad de la Administración Hidráulica.
Será admisible la ubicación de pilas dentro de la VID, disponiéndolas siempre de tal forma que
se minimice la alteración del régimen hidráulico. A estos efectos, se comprobará que la
sobreelevación producida por la obra para el caudal de cien años de periodo de retorno (T =
100 años) es inferior a la sobreelevación utilizada para el cálculo de dicha vía.
❖ Para el caudal de proyecto QP la sobreelevación producida por la obra inmediatamente aguas
arriba de ella no será superior a 50 cm.
❖ En aquellos puntos donde pueda verse afectado el posible desarrollo urbanístico, para evitar
alteraciones significativas de la zona de flujo preferente (ZFP) la sobreelevación máxima será
inferior a 10 cm para lo cual la obra de paso se complementará con posibles obras de drenaje
adicionales y pasos inferiores en caso necesario.

Adicionalmente, se comprobará que el régimen

hidráulico no se altera sustancialmente para el
caudal correspondiente al periodo de retorno de diez
años (T = 10 años).

En casos excepcionales, con la conformidad de la

Administración Hidráulica, se podrá justificar la
utilización de criterios distintos a los anteriores.

Los cálculos se realizarán mediante un modelo

hidráulico adecuado a las características
hidrodinámicas de la zona, y se contrastarán con los
resultados obtenidos por procedimientos
simplificados.
El resguardo del tablero correspondiente a un determinado período de retorno r t(T) se define como la
mínima diferencia de cotas entre el intradós del tablero del puente y la lámina de agua bajo él,
correspondiente al período de retorno T.

Este resguardo se debe mantener en una anchura mayor o igual que doce metros (12 m) medida en
dirección perpendicular a la corriente desde los estribos, o a partir de una distancia de dos metros (2
m) desde las pilas.

Los puentes se deben proyectar manteniendo los resguardos mínimos que se indican:

• rt (T = 100 años) = 1,5 m

• rt (T = 500 años) = 1 m, salvo que en el proyecto se justifique un valor inferior

Las pilas deben estar orientadas en la dirección de la corriente. En caso de que no lo estuvieran, el
mantenimiento del resguardo mínimo puede suponer que sean necesarias luces mayores. Cuando se
considere que la corriente pueda variar de dirección se debe comprobar el cumplimiento de la
condición de resguardo según dicha dirección.

Erosión en los apoyos

En el proyecto se debe estimar la profundidad de erosión en pilas y estribos para la avenida de período
de retorno de quinientos años (T = 500 años), lo que se tendrá en cuenta para la definición de las
cimentaciones, disposición de protecciones y otras medidas.

La profundidad de erosión eT (x,y) en un punto P de coordenadas (x,y) para un período de retorno T,

es la diferencia entre la cota del terreno considerada en el proyecto y la cota en el mismo punto durante
la avenida de período de retorno T (véase figura 4.4).

eT (x,y) = zP - z(Qt)

donde:
 • eT (x,y) (m) Profundidad de erosión en un punto P de coordenadas (x,y) para un período de
retorno T

• zP (m) Cota del terreno considerada en el proyecto.

• z(QT) (m) Cota de erosión o cota del terreno durante la avenida correspondiente al período de
retorno T.

Cuando las dimensiones de las pilas y los estribos son pequeñas en relación con la anchura del cauce,
la profundidad de erosión, eT se puede estimar, de un modo simplificado, como la suma de tres
componentes :

eT (x,y) = eE+eG+eL

donde:

• eT (x,y) (m) Profundidad de erosión en un punto P

de coordenadas (x,y) para un período de retorno T.

• eE (m) Erosión evolutiva, o evolución previsible de

la cota del punto en ausencia de avenidas durante
la vida útil del puente. Si hubiese acreción se
tomará con valor nulo.

• eG (m) Erosión general del cauce que se produciría

sin el puente durante el paso de la avenida de período de retorno T, particularizada en el punto
P.

• eL (m) Erosión local particularizada en el punto P debida a la presencia en el cauce de las pilas
y estribos del puente durante el paso de la avenida de período de retorno T.
Las cimentaciones se deben disponer por debajo de la cota de erosión z(QT) correspondiente a la
avenida de periodo de retorno de quinientos años (T = 500 años). En las cimentaciones profundas solo
se podrá considerar la contribución resistente del terreno situado por debajo de la cota de erosión.
Cuando se proyecten protecciones sobre elementos de cimentación, estas se deben disponer por
debajo de la cota de erosión general zP - eE - eG.

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

Encaje de las ODT en el terreno

Planta

Una ODT se compone de embocadura de

entrada, uno o varios tramos enterrados,
una embocadura de salida y conexiones
entre ellos . Los tramos enterrados se
proyectarán con planta recta sin cambios
de sección.

FIGURA 4.7. EJEMPLO DE ODT

COMPUESTA DE VARIOS TRAMOS.

La disposición más favorable para el

funcionamiento hidráulico de la ODT es la
coincidente con el cauce natural. Cuando no sea posible una coincidencia total se puede proyectar
una rectificación del cauce evitando cambios bruscos en el trazado, en especial en la entrada de la
ODT

En los tramos de cauce preexistentes que se sustituyan por una ODT y sus correspondientes
encauzamientos, se deben proyectar los saneos, acondicionamientos y demás trabajos necesarios
para permitir la ejecución de los rellenos sobre ellos.

Los cambios de alineación se proyectarán en las conexiones o en las embocaduras de entrada y salida,
disponiendo protecciones para evitar desbordamientos y erosiones, teniendo en cuenta las
sobreelevaciones y velocidades que se produzcan al paso del caudal de proyecto.

Perfil longitudinal

El perfil longitudinal de las ODT se ajustará lo más posible al del cauce o a su rectificación en planta.
Cada uno de los tramos enterrados se proyectará con pendiente uniforme.

Cuando sean previsibles asientos importantes en el cimiento del relleno, la pendiente longitudinal de
la ODT debe ser tal que añadiendo a su perfil longitudinal inicial la curva teórica de asientos, la
capacidad de desagüe de la ODT sea suficiente para el caudal de proyecto En ODT construidas in situ
se deben tener en cuenta estos asientos en el cálculo estructural, mientras que en las constituidas por
elementos prefabricados, las juntas deben de ser capaces de absorber estos movimientos.
Los cambios de pendiente se situarán en las conexiones y en las embocaduras de entrada y salida,
disponiendo protecciones para evitar desbordamientos y erosiones, teniendo en cuenta las
sobreelevaciones y velocidades que se producen al paso del caudal de proyecto. Cuando se den
velocidades muy altas puede ser necesario disponer disipadores de energía.

El perfil longitudinal está relacionado con la capacidad hidráulica de los conductos y puede dar lugar
a problemas de aterramiento por insuficiencia de pendiente y de erosión por exceso de el. Cuando la
pendiente que resulte del cálculo hidráulico no se pueda encajar con las cotas de entrada y salida del
cauce será necesario recurrir a diseños más complejos como rebajar la entrada, elevar la salida, o una
combinación de ambas. Estos casos requieren disponer elementos específicos.

Excepcionalmente se podrán proyectar ODT con salida deprimida lo que puede requerir labores de
conservación más intensas de lo habitual para mantener el perfil longitudinal y la sección desde la
salida de la ODT hasta el cauce. Para ello se deben proyectar los accesos necesarios.
Embocaduras

Las embocaduras permiten acoplar el conducto al cauce y a los taludes de los rellenos. Tienen
funciones de transición geométrica e hidráulica y deben ser resistentes a la erosión y socavación. Su
disposición influye en las condiciones de desagüe.

La altura de las embocaduras de la ODT debe ser al menos uno coma dos veces la altura libre del
conducto (Hemb ≥ 1,2H) medida desde el plano de la solera

Las embocaduras deben disponer de solera terminada en un rastrillo. Cuando sea necesario disponer
protección de escollera ésta se colocará a continuación del rastrillo.

a) Embocaduras en terraplén

Donde la embocadura se sitúe en terraplén podrá ser:

• Embocadura con aletas :Constituye el caso general de conducto que termina en un plano
vertical, materializado por un elemento de contención del talud o muro frontal rematado por
unas aletas que forman un ángulo ϑ con la directriz del conducto.
Normalmente el ángulo de las aletas con la corriente debe estar comprendido entre quince y
setenta y cinco grados (15º ≤ ϑ ≤ 75º). Cuando hubieran de disponerse aletas con un ángulo
inferior a quince grados (ϑ < 15º), en general será preferible la construcción de aletas en
prolongación (ϑ = 0º); para ángulos superiores a setenta y cinco grados (ϑ > 75º), en general
será preferible la prolongación del muro frontal o de cabecera (ϑ = 90º).

Erosiones y aterramientos

Erosiones

En un cauce con una ODT se debe distinguir entre:

• Erosión evolutiva: En los casos en que el cauce natural no hubiera alcanzado un perfil de
equilibrio sino que estuviese evolucionando hacia otro con pendiente inferior

• Erosión localizada: La que se debe directamente a la presencia de la ODT

La corrección de la erosión evolutiva requiere actuaciones en el cauce que, en general, exceden del
alcance de esta norma. En cualquier caso, durante la explotación de la carretera se debe observar el
comportamiento de los cauces en este sentido.

Las protecciones frente a la erosión localizada pueden proyectarse en función de la velocidad a la

salida de la ODT para el caudal de proyecto, o estimarse mediante procedimientos simplificados a
partir de las características del flujo en la ODT.

Aterramientos

En general las ODT que respetan la cota, pendiente del cauce y orden de magnitud de su anchura
para avenidas cuyo período de retorno no supere los diez años (T ≤ 10 años), no suelen presentar
problemas de aterramiento. Debe tenerse en cuenta que cuando el conducto tenga la solera deprimida
el cauce tenderá a restituir la rasante original de su lecho.

En perfiles de escasa pendiente podrá estimarse el riesgo de aterramiento por medio del parámetro

donde:

• L = Longitud del conducto

 • H = Altura del conducto

• j = Pendiente del conducto

• J0 = Pendiente del cauce

• B = Anchura del conducto. En el caso de sección circular se tomará el diámetro

• b = Se tomará el mayor valor de entre B y la anchura del cauce natural

Si i < 0,1 se puede considerar que el riesgo de aterramiento es bajo. En caso contrario deben
analizarse las soluciones siguientes:

• Modificación del proyecto de la ODT, actuando sobre su trazado o su sección transversal.

• Construcción de areneros o balsas de retención de sedimentos, aguas arriba de la ODT.

PLANAS INUNDABLES

Donde la carretera discurra en terraplén por zonas llanas amplias en las que no existan cauces
claramente definidos y, en general, en las llanuras de inundación, se debe efectuar un estudio del
esquema de flujo al paso del caudal de proyecto. Este análisis debe efectuarse con carácter general
mediante modelos hidráulicos de tipo bidimensional que permitan definir la ubicación de las obras, el
reparto de caudales entre ellas y obtener las sobreelevaciones, velocidades y tiempo de duración de
la inundación que resulte.

Normalmente se proyectarán puentes u ODT en los puntos más bajos del terreno y en otros elegidos
adecuadamente para colaborar al paso del caudal, al control de las sobreelevaciones y a la
disminución del tiempo de inundación, que no debe incrementarse significativamente.

Para tratar de asegurar en las zonas planas sin cauces bien definidos el funcionamiento del drenaje
transversal, añadiendo las siguientes consideraciones:

• ODT con dimensión libre mínima de la sección transversal inferior a un metro y ochenta
centímetros (DL< 1,80 m): Reducción de la sección de desagüe en un cincuenta por ciento
(50%). En el proyecto se puede modificar justificadamente este valor en función de las
características particulares de cada obra y su emplazamiento.

• Consideración de la capacidad de drenaje de los pasos inferiores.

 • Posibilidad de proyectar obras de alivio cuya dimensión libre mínima sea superior a un metro y
ochenta centímetros (DL > 1,80 m)

Cuando no exista cauce definido en el punto de desembocadura de una ODT se debe estudiar la
posibilidad de proyectar a su salida un cunetón u otro tipo de obra, que permita el reparto del caudal
longitudinalmente a la carretera.
Siendo los caminos y carreteras principales vías de comunicación como una importante
herramienta para el desarrollo sostenible de los pueblos y cuidades. Las actividades
relacionadas al levantamiento topográfico han sido modificadas tremendamente durante
las pasadas décadas por la incorporación de instrumentos de última tecnología entre
los que se puede mencionar el GPS y la Estación Total.

Es necesario resaltar que la característica de mayor importancia en esta modificación

se evidencia en el proceso de captura, almacenamiento, cálculo y transmisión de los
datos decampo, así como en la representación gráfica de los mismos; esto ha traído
como consecuencia la posibilidad de obtener un producto final con mayor precisión y
rapidez
 Bibliografia
❖ LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. CONCEPTOS DE OBRA TÍTULO: 01. Terracerías
CAPÍTULO: 009. Terraplenes
❖ NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL DE CARRETERAS Y
VIALIDADES URBANAS.
❖ http://www.carreteros.org/normativa/drenaje/5_2ic2016/apartados/4.htm