UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES

E.P. GEOGRAFÍA

“CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

EN SALAVERRY Y SU EFECTO EN LAS GEOFORMAS
LITORALES EN LAS PLAYAS DE TRUJILLO: LAS
DELICIAS, BUENOS AIRES Y HUANCHACO, DISTRITOS
DE MOCHE, VÍCTOR LARCO HERRERA Y
HUANCHACO, PROVINCIA DE TRUJILLO,
DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD”

Para optar al título profesional de Geógrafa

Rosa Teresa Durán Delgado

10150119

Lima, noviembre de 2019

 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................2
2. DELIMITACIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.......................................3
3. JUSTIFICACIÓN.....................................................................................................5
4. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS..........................................................................6
Objetivo Central:................................................................................................................6
Objetivos secundarios:......................................................................................................6
5. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL........................................................................7
5.1. Antecedentes del problema......................................................................................7
5.2. Bases teóricas..........................................................................................................10
5.2.1. GEOMORFOLOGÍA DE LITORAL................................................................10
5.2.2. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA.............................................................16
5.3. Marco Conceptual....................................................................................................21
6. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN................................................................23
7. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN...............................................................0
8. CONCLUSIONES...................................................................................................0
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................. 0

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1. INTRODUCCIÓN

El puerto de Salaverry genera un importante flujo económico no solo a

nivel regional y nacional sino también a nivel internacional dada la importante
demanda de exportaciones que por allí se embarcan hacia el exterior.

Sin embargo, aun genera debate académico y técnico la zona geográfica

seleccionada para su localización, pues el constante arenamiento en sus
zonas de abrigo y atraque de embarcaciones genera importantes problemas
y costosas medidas de mitigación para la realización de la actividad
portuaria.

Se tiene conocimiento que dicha construcción ha generado en los

últimos 50 años que el fenómeno de erosión y sedimentación costera, el cual
en condiciones naturales se habría dado a largo plazo y en mucho menor
magnitud, viene afectando severamente el borde costero que consta
aproximadamente de 20 km de longitud, con mayor énfasis a las playas y
balnearios ubicados hacia el norte tales como Las Delicias, ubicado en el
distrito de Moche, Buenos Aires, ubicado en el distrito de Víctor Larco
Herrera y Huanchaco, ubicado en el distrito del mismo nombre.

El proceso de erosión y sedimentación costera se ha modificado con la

construcción del terminal portuario en Salaverry, lo cual se evidencia en las
áreas afectadas, que comprenden las playas que hasta hace poco menos de
50 años constituían centros de importancia turística y cultural. Asimismo, la
configuración actual de las geoformas litorales que lo conforman.

El conocimiento y análisis diacrónico del medio litoral es importante pues

nos permite identificar los factores que influyen directamente en su
modelado, así como también determinar cuáles son las zonas que más
transformaciones han sufrido a lo largo del tiempo.

En ese sentido, el objetivo de la presente investigación es determinar

cuáles son los efectos de la construcción de dicha infraestructura portuaria
en la configuración del medio litoral. Por lo cual, en última instancia,
representa una importante herramienta e insumo en el diagnóstico territorial.

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2. DELIMITACIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Sobre la selección de ubicación del Puerto de Salaverry, en la provincia de

Trujillo, el cronista e historiador Pedro Cieza de León, en su Crónica del Perú
de 1553 comenta sobre la navegación en el tramo costero comprendido entre
Casma hasta Mal Abrigo, al cual se refiere como un puerto con dificultades
para que arriben las embarcaciones, hasta el puerto Guañape, señala que
carece de zonas de abrigo1. (Castro, 2015)

No fue sino hasta 1870 durante el gobierno de José Balta, que se promulgó
un decreto supremo de fundación del puerto de la “Garita de Moche” (lugar
donde hoy se asienta el TP Salaverry) para lo cual se realizaron estudios en los
cuales se determinó la factibilidad de la construcción del puerto, cuya
construcción inició formalmente en 1874, a través de la implementación de un
muelle metálico, el cual fue impactado por un temporal en 1895.

Las condiciones oceanográficas sumadas a las condiciones precarias del

muelle hacían difícil la realización de actividades portuarias durante esos años.
En 1950, a fin de resolver dicha problemática, el Ministerio de Hacienda del
Perú convocó a licitación la ejecución de obras portuarias en Salaverry. La
propuesta técnica seleccionada consistía originalmente en la construcción de
un rompeolas de 1300 metros de longitud en el lado sur y un malecón de
atraque; sin embargo, dicha propuesta sufrió una modificación, atribuida
principalmente a un déficit presupuestario, quedando finalmente en la
construcción de tres diques de contención de arena ubicados al norte, dichas
obras se llevaron a cabo entre 1956 y 1959 y demandaron al Estado una
inversión de aproximadamente 294 millones de soles.

De acuerdo con la Empresa Nacional de Puertos – ENAPU, el Puerto de

Salaverry fue construido en una zona del litoral peruano, caracterizada por una
playa abierta sin protección natural, en la que existe un marcado transporte de
sedimentos de Sur a Norte. (Proyecto Controlamar, 1980)

1
Pedro Cieza de León” Crónica del Perú: El Señorío de Los Incas, Capítulo IV: En que se declara la navegación hasta llegar al Callao
de Lima, que es el puerto de la ciudad de los Reyes, pág. 20.

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 La construcción del Terminal Portuario de Salaverry, el cual ha sido
concesionado al sector Privado recientemente (1 de octubre de 2018) ha
alterado la configuración del litoral hacia el Norte dando origen a fenómenos
progresivos de sedimentación en la zona de abrigo del puerto y erosión en las
playas ubicadas hacia el Norte, Las Delicias, Buenos Aires y Huanchaco.

Como se sabe la costa es un ente natural y muy dinámico, producto de la

interacción entre agentes climáticos como el viento, el oleaje, las mareas y las
corrientes; agentes geológicos y agentes antrópicos, es decir, la interacción de
dichos agentes son factores determinantes que condicionan el modelado de
geoformas litorales.

Queda la duda sobre si la modificación en la concepción técnica

originalmente planteada para el puerto de Salaverry ha favorecido al fenómeno
de erosión costera en las playas ubicadas al norte de Salaverry.

La construcción de dicha infraestructura, modificó el entorno, los estudios de

transporte de sedimento han determinado que la aportación principal de
sedimentos es originada por las corrientes en la zona de rompientes debido a
la acción de las olas proveniente del Océano Pacífico. La obra portuaria
obstaculiza la circulación natural de sedimentos, produciendo el bloqueo de los
mismos en su cara Sur, resultando en un déficit de volumen de arena que
transita hacia el Norte. (Grupo SNC - Lavalin, 2011).

Según Céspedes, 2011, lo más grave fue que, hacia el norte del puerto se
fue erosionando la línea de costa causando serios problemas a dos
localidades: El Balneario Las Delicias perdió más de 250 metros de playa
mientras que la localidad de Buenos Aires cada año pierde aproximadamente
10 metros de superficie arenosa de costa por la acción del oleaje. (Céspedes,
2011)

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3. JUSTIFICACIÓN

Si bien es cierto, el problema de la erosión costera es un fenómeno que

tiene como factores determinantes procesos físicos naturales; sin embargo
como ya lo han demostrado diversos estudios la causa de la rápida erosión de
estas playas en los últimos 50 años se debe a la interrupción del transporte
longitudinal de sedimentos, debido principalmente a la construcción y posterior
prolongación del molón retenedor de arena en el Puerto de Salaverry, el cual
ha producido erosión importante en la zona de sombra creada y acumulaciones
de un orden de magnitud similar en la zona protegida. (Grupo SNC - Lavalin,
2011).

La construcción de infraestructura portuaria en Salaverry en los años 60 ha

favorecido el déficit de arenas en las playas ubicadas al Norte del Puerto,
cambiando la configuración morfológica de estas playas en los últimos 50 años.

Según los estudios elaborados en torno al problema, el déficit de arena en el

tramo de costa norte puede llegar a ser superior a 1 millón de m 3 al año, lo que
supondría más de 50 o 60 millones de m 3 en los últimos 50 años. Sin embargo;
dichos estudios se han centrado principalmente en hallar la tasa de erosión y
sedimentación en pos de dar a conocer de qué forma afectaría
económicamente al desarrollo de la actividad Portuaria más no en los efectos
que pudiera tener en las morfología y dinámica litoral en los balnearios
afectados.

La influencia antrópica ya sea por procesos de ocupación de zonas costeras

o la construcción de obras de infraestructura portuaria modifican la
configuración de la faja litoral, sin embargo, en esta investigación me centraré
en analizar los efectos específicos de la construcción de un molón retenedor de
arena, en las geoformas litorales de las playas ubicadas al Norte del Puerto de
Salaverry, así como identificar las zonas que han sufrido mayores
modificaciones en los últimos 50 años.

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 En ese sentido, esta investigación se desarrolló, a fin de responder a la
preocupación académica de conocer cuál es el efecto de la de la construcción
de infraestructura portuaria en las geoformas litorales en las playas de Trujillo.

Pregunta de investigación:

¿Cuáles son los efectos que tiene la construcción de infraestructura portuaria

en Salaverry sobre las geoformas litorales en las playas de Trujillo: Las
Delicias, Buenos aires y Huanchaco, distritos de Moche, Víctor Larco Herrera y
Huanchaco, provincia de Trujillo, ¿departamento de La Libertad?

4. FORMULACIÓN DE OBJETIVOS
Objetivo Central:
Determinar los efectos de la construcción de infraestructura portuaria en
Salaverry sobre las geoformas litorales en las playas de Trujillo.

Objetivos secundarios:
- Caracterizar y representar las geoformas antes de la construcción del
terminal Portuario de Salaverry.
- Caracterizar y representar las geoformas en la actualidad (después de la
construcción del terminal Portuario de Salaverry).
- Análisis de la variabilidad de diferentes perfiles de playa de los años
anteriores y posteriores a la construcción de infraestructura portuaria en
Salaverry.
- Identificar las zonas más afectadas por la erosión costera en las playas de
Trujillo.

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5. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
5.1. Antecedentes del problema

Desde la construcción del rompeolas del Terminal Portuario de

Salaverry en 1965 hasta la actualidad, se han realizado varios informes en
cuanto al proceso de sedimentación, análisis y características dinámicas,
estudios básicos del oleaje, aplicación de modelos hidráulicos de la
difracción del oleaje, aplicación de modelos matemáticos de erosión, etc.,
con el fin de evaluar, asesorar, proponer y recomendar soluciones a los
problemas de erosión y sedimentación enfocado a dar facilidades a las
actividades portuarias.

A continuación, se muestran los antecedentes recopilados sobre la

zona de estudio, ordenados de forma cronológica.

- Ministerio de Pesquería. Mediciones y Estudio de la Erosión en Salaverry,

departamento de La Libertad, 1975

En dicho informe se presenta el resultado de las mediciones y el estudio de

erosión, se recomienda una solución para la estabilización de la costa entre
el Puerto de Salaverry y Las Delicias. Asimismo, se concluye que el
transporte de sedimentos es de 1’000,000m 3/año.

- ENAPU (Proyecto Controlamar). Problemas relacionados con el movimiento

de arenas en el puerto de Salaverry,1978.

Se identificaron los siguientes problemas: elevado régimen de arenamiento

del Puerto, penetración del oleaje dentro de la rada interior y erosión de la
playa al norte del Puerto. Una vez analizado el problema, se concluyó que, la
construcción del rompeolas principal, ha producido una interrupción del
transporte de arena de Sur a Norte, originando el fenómeno de erosión en la
zona Norte, donde se ubican los balnearios de Las Delicias, Buenos Aires y
Huanchaco.

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 Se determinó que la penetración de las olas se debe a la refracción y
crecimiento de las olas alrededor del cabezo del rompeolas, y que la acción
de las olas, originan una corriente la cual transporta la arena de Sur a Norte.

- ENAPU (Proyecto Controlamar). Espigón retenedor de arena T.M. Salaverry,

1980

En este Informe se analizan las propuestas de actuación para la

construcción del molo retenedor al sur del Puerto de Salaverry. Dicho
estudio parte de las conclusiones de los estudios previos del Proyecto
Controlamar, en el que se analizaban múltiples alternativas, eligiéndose al
final la retención de arenas al sur del puerto.

- Dirección General de Irrigaciones - Dirección de Investigación Aplicada.

Estudio en Modelo Hidráulico del arenamiento del Puerto de Salaverry
Ministerio de Agricultura, 1981

En este Informe, se describe el modelo hidráulico del arenamiento que se

llevó a cabo para estudiar las alternativas planteadas para dar solución a la
problemática de arenamiento al sur del Puerto. Dicho modelo fue realizado
por el Laboratorio Nacional de Hidráulica en colaboración con el Laboratorio
de Delft dentro de un marco de Cooperación Técnica entre Perú y Holanda.

Como aporte importante a la presente investigación, se analizó la evolución

de la línea de costa, la cual fue obtenida de fotografías aéreas tomadas en
diferentes años. Dicha información se utilizó para estimar las tasas
longitudinales existentes, en base al volumen de arena acumulado,
obteniéndose valores cercanos a 1’000,000 m3 anuales.

- Royal Haskoning. Estudio de sedimentación en Salaverry, 2008

Dicha investigación se centró en el estudio del transporte de sedimentos y se

determinó que el diámetro de arena promedio D50 es de 160μm mientras
que el D90 es de alrededor de 220μm.

El principal objetivo de los modelos fue simular el comportamiento de la línea

de la costa al sur del rompeolas del puerto de Salaverry y cuantificar el
transporte de sedimentos que entra en el puerto en el tiempo.

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 Se calcularon parámetros para la determinación del transporte de
sedimentos, como dirección del viento, características del oleaje, a fin de
realizar una modelación varias alternativas de solución para el Puerto de
Salaverry.

- ENAPU. Informe Sistema Bypass, 2010

El primer Informe de Skagen (Paul Jakobsen) consiste en un análisis conciso

y completo del tramo costero de 22 km desde Salaverry hasta Huanchaco,
visualizando el problema como un conjunto y no tan sólo desde el punto de
vista del Puerto Salaverry.

Dicho Informe resume de manera breve los acontecimientos más

importantes ocurridos durante los 55 años anteriores, desde el inicio de la
construcción del puerto, de los cuales cabe destacar los siguientes:

 1956 se inicia la construcción del T.P. Salaverry, sin molo retenedor y

con mantenimiento constante de dragados.
 1981-82 se construyen los primeros 500 m del molo retenedor y se
draga el puerto hasta 10 m.
 1987 se prolonga el molo retenedor 350 m más (50 m son destruidos por
la acción de los oleajes).
 2003 se realiza un Estudio de Impacto Ambiental (del que se tiene
constancia escrita) de donde se deriva la prolongación final de 250 m
más del molo retenedor (longitud total 1.050 m).

Además, por primera vez se toca el problema de erosión de los

Balnearios de Las Delicias y Buenos Aires, basándose en la
comparación histórica de la posición de la línea de costa restituida de los
años 2004 y 2010.

- Dirección de Hidrografía y Navegación - Departamento de Oceanografía.

Estudio de Caracterización de la Dinámica Marina entre Salaverry y
Huanchaco Marina de Guerra del Perú, 2010

Este Informe presenta la caracterización de la dinámica litoral, basado en

datos de oleajes, mareas, corrientes y transporte de sedimentos, en todo el

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 tramo costero de Salaverry a Huanchaco, con el fin de determinar los
procesos que están ocasionando las erosiones en dicho tramo costero.

El análisis de las corrientes se centra en las corrientes de oleaje, en especial

en los procesos relacionados con la dinámica litoral, pero se mencionan las
corrientes generadas por viento y mareas (despreciables con valores de
entre 5 y 15 cm/s), así como las oceánicas. Se concluye que las corrientes
se dirigen siempre de sur a norte en todo el tramo.

El análisis del transporte de sedimentos se realiza a partir de un enfoque

teórico del transporte transversal y longitudinal a la costa, principalmente
debido a las corrientes de rotura del oleaje.

Además, en dicho informe se menciona el aporte existente por el régimen

fluvial de la zona, en especial por los ríos Santa y Moche, con un régimen
muy irregular con avenidas en ciertos años, pero con períodos de sequía
que apenas aportan sedimento al sistema.

- Dirección de Hidrografía y Navegación - Departamento oceanografía.

Informe Técnico. Caracterización de la dinámica marina en el Puerto de
Salaverry Marina de Guerra. 2013

Con carácter de urgencia se elaboró este documento para caracterizar de

nuevo los parámetros hidrográficos, oceanográficos, meteorológicos, olas,
corrientes, entre otros, con el objetivo de describir, explicar e inferir una
apreciación predictiva de la problemática de arenamiento en el puerto de
Salaverry.

El Informe recopila información de batimetría, olas, corrientes marinas,

mareas, transporte de sedimentos, variación del perfil de costa y arquitectura
del puerto.

Se realizó una comparación de la evolución de la línea de costa, mediante la

restitución de la misma a partir de imágenes digitales de 2003 (antes de la
última prolongación del molo retenedor) y el 2013, ambas imágenes
obtenidas de Google Earth.

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5.2. Bases teóricas
5.2.1. GEOMORFOLOGÍA DE LITORAL
5.2.1.1. Procesos Litorales
Son fenómenos derivados de la acción que ejercen el oleaje, las
mareas y corrientes litorales la dinámica litoral o procesos litorales se
pueden dividir en geoformas derivadas de la denudación, erosivas o
destructivas y las derivadas de la deposición, acumulación o constructivas.
(De pedraza Guilsanz, 1996).

Procesos destructivos:

Las acciones responsables de estas formas son las de arranque,

transporte y desgaste sobre todo en acantilados o en las planicies o llanuras
intermareales.

El arranque puede ser producido por efectos de la meteorización tanto

química como biológica, asimismo el arranque también es inducido por
acción del oleaje y las corrientes litorales, a través de la transferencia
energética en la zona de rompiente

Oleaje
Generación de olas:

El oleaje que llega a la costa peruana, es generado en aguas

profundas bajo la presión del viento, aproximadamente entre las latitudes
35° y 40° Sur, mientras que la longitud Oeste del centro de generación
varía con mayor amplitud; en esta área la presión atmosférica es mayor
(Anticiclón del Pacífico Sur) y las masas de viento que descienden en
esta zona, lo hacen desde una altura aproximada de 10 km (niveles de la
Tropósfera) y subside (cae) en forma oblicua, lo que ocasiona una más
eficaz transferencia de energía hacia la superficie del mar, y por lo tanto,
la generación de olas. Este tipo de olas (olas swell, mar de fondo), viaja
grandes distancias y son la fuente principal de magnitud del oleaje, cuya
incidencia determina la dinámica en las costas del Perú.

Propagación de olas en la costa peruana:

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 Como se mencionó antes, las olas que llegan a nuestras costas
se generan en una zona de alta presión atmosférica (Anticiclón del
Pacífico Sur), y tardan en arribar a la costa peruana aproximadamente
72 horas.

Las olas que arriban a nuestras costas provienen principalmente

del Sur y Suroeste, y ocasionalmente del Oeste y Noroeste,
principalmente durante la ocurrencia del El Niño, que ocasiona el
relajamiento de los sistemas de circulación del Pacífico Sur,
ocasionando que el oleaje generado en la zona anticiclónica del
hemisferio Norte, cruce eventualmente hacia nuestro hemisferio. Las
olas del Noroeste, a pesar de ser de poca altura, poseen una gran
energía, debido a su mayor longitud de onda y periodo, sin embargo, son
de muy baja frecuencia de ocurrencia.

Oleaje y el transporte de seimentos:

De acuerdo a datos de oleaje procesados por el European Centre

for Medium Range Forescast (ECMWF) para el período 1971-2000, en
aguas profundas frente a las costas trujillanas las olas provienen en un
75% entre el Sur y el Sudoeste y en un 20% entre el Sudoeste y el
Oeste. Su Altura Significativa media es de 1,7m, y la máxima es inferior
a 5,0m. El período medio es de 8,5 segundos.

La incidencia de olas en forma oblicua a una playa genera una

"corriente litoral" entre la zona de rompiente y la costa, cuya dirección es
paralela a la costa y coincide con la dirección de avance del oleaje
respecto a la misma. Esta corriente litoral transporta los sedimentos
puestos en suspensión por las rompientes de las olas, lo cual se
denomina “transporte litoral”.

Asimismo, existe también un transporte perpendicular a la playa,

hacia mar afuera, producido por la acción de la corriente de retorno
subsuperficial que se produce cuando las olas trepan sobre la playa. Las
olas no rompientes o rotas en las cercanías de la playa producen un
transporte de fondo dirigido hacia la costa. Estas dos tendencias

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contrapuestas de transporte coexisten y pueden llegar a compensarse (o
no), resultando en un equilibrio (o en una variación continua) de la playa.

Corrientes marinas:
Según las Dirección de Hidrografía y Navegación, “las corrientes
son desplazamientos propios de masa de agua, con determinadas
direcciones e intensidades que tienen incidencia directa en el transporte
de sedimentos y contaminantes en las obras portuarias y de ingeniería
costera en general”.

Tipos de corrientes:

Corrientes de densidad:

Se producen por diferencias de temperatura y salinidad entre dos

masas de agua, causando una variación de densidades entre éstas.
Dichas masas de agua reaccionan por isostasia para lograr un estado
de equilibrio, es decir, las masas de agua más densas, que
generalmente son las que tienen mayor salinidad y menor temperatura,
tenderán a descender, en contraposición con las masas de agua más
cálidas y con menor salinidad, que tenderán a ascender. Adicionalmente
se generan corrientes verticales unidas por desplazamientos
horizontales para reemplazar el agua desplazada.

Corriente de arrastre o de viento:

Este tipo de corrientes es generado por la acción constante que

tiene sobre la superficie del océano, siendo los alisios que soplan en el
Atlántico y Pacífico, los que creando corrientes de grandes masas de
agua en dirección oeste. La circulación de grandes masas de agua más
o menos constante se debe a la combinación de las corrientes de
densidad y las de arrastre.

Corrientes de mareas:

Ocurren exclusivamente por la variación del nivel del mar debido a

la atracción entre la luna y el sol, y su dirección cambia a la vez que
cambian las mareas. La velocidad de estas corrientes depende de la
configuración de la costa, aunque suele ser muy intensa.

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 Corrientes generadas por olas:

Las olas tienden a romper modificando la característica de

transporte de masa líquida y, en consecuencia, provocando corrientes.
La importancia de estas corrientes radica fundamentalmente en el
hecho que son las que originan y regulan, en su mayor parte, el
movimiento de los sedimentos costeros. En función de la dirección de su
movimiento estas corrientes se clasifican en corrientes normales
(transversales) a la costa y corrientes paralelas a la costa. (Dirección de
Hidrografía y Navegación, 2013)

Las corrientes tienen entonces varias fuentes de generación y

todas influyen en el patrón de circulación, específicamente en la zona
de estudio.

Erosión costera
Según (Juanes, José Luis, 2011), la ocurrencia actual del proceso
de erosión costera se debe al aumento del nivel del mar que tiene lugar
desde hace varias décadas, y a la puesta en práctica en etapas
pasadas, de determinadas acciones inadecuadas del hombre, entre ellas
la extracción de arena para fines diversos, construcción de diferentes
tipos de obras sobre las dunas naturales, y la incorrecta ubicación de
espigones (infraestructuras costeras).

De acuerdo a lo señalado por el experto, casi ninguna zona

costera del planeta escapa hoy a los efectos de la erosión provocada por
los factores mencionados (Orfilio Peláez, 2011), por lo que podemos
asegurar que el proceso de erosión costera tiene dos tipos de origen: el
natural y el originado por el hombre.

5.2.1.2. Geoformas Litorales

a) Formas erosivas del relieve litoral: Se producen por el oleaje, marea y

corrientes litorales.

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 Las más características son las abrasivas o erosivo-marinas como
los cantiles, acantilados, plataformas de abrasión, nichos. Se clasifican
en geoformas mayores, meso y microgeoformas.

Entre las geoformas mayores, están las producidas en costas

acantiladas, dado que la energía se concentra en el choque, zapamiento
y evacuación de material que compone el escarpe, su forma y evolución
dependen en gran medida de la litología y estructura.

“En formaciones de plataformas o planicies de abrasión marina,

considerando todas sus etapas evolutivas, comienza a partir de una
costa acantilada: un primer paso corresponde al retroceso del escarpe
por zapamiento y caídas gravitacionales; posteriormente irá
desarrollándose una planicie en la zona intermareal, dada la acción
conjunta entre meteorización y oleaje que desagregados derrubios
procedentes del retroceso en el acantilado (…).” (De pedraza Guilsanz,
1996)

Las ‘rasas’, superficies que dan paso a una línea de costa

acantilada, fueron interpretadas en su mayoría como antiguas
plataformas de abrasión marina posteriormente elevadas o que
quedaron colgadas al descender el nivel del mar.

Existe además las meso y micro geoformas, tales como: las

grietas, lapiaces, socavaduras, arcos marinos, islotes rocosos y
similares. Todas proceden de la corrosión y arranque mecánico
concentrado en sectores específicos. Otras acciones de arranque-
removilización son debidas a la actividad biológica (bioerosión).

Un caso particular de morfologías o geoformas asociadas a

fenómenos destructivos son los ‘estuarios’, y corresponden a relieves
deprimidos donde la línea de ribera presenta una inflexión hacia la zona
o dominio terrestre. Este fenómeno es favorecido por las variaciones del
nivel del mar, normalmente son valles continentales (terrestres)

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 sumergidos en aguas marinas (o lacustres); rías (de origen fluvial) y
fiordos (de origen glaciar).

b) Formas deposicionales o de acumulación:

Son aquellas acciones donde predominan reagrupamientos y

estabilizaciones de los materiales, es decir “acreción-agradación’’.

De acuerdo a su procedencia primaria antes de incorporarse al ciclo

litoral para formar sedimentos o acumulaciones, pueden clasificarse como
‘Alóctonos’, aportados por corrientes fluviales, ‘paraautóctonos’, aportados
por procesos eólicos o derivados de la erosión en acantilados; y
‘autóctonos’, desarrollados por la actividad biológicas en estas aguas.

Todo ese conjunto tan heterogéneo será removilizado a lo largo de la

ribera mediante corrientes litorales. Dado que dichas corrientes suelen
variar durante el año, sí hay una dirección dominante se produce bien una
salida o pérdida de material hacia las zonas interiores del dominio marino,
bien una acumulación en la costa, en este último caso dan lugar a
formaciones tipo flecha o isla barrera.

A causa de removilizaciones,el fondo o lecho en la playa presenta una

fisonomía comparable con el lecho aluvial comporta microondulaciones o
rizaduras (ripple marks), macroondulaciones o megarizaduras (mega marks
o dunas) y fondo plano por arrasamiento y uniformización de las
estructuras anteriores.

Las llanuras de marea o intermareales son fisonomías llanas, afectadas

por todas aquellas oscilaciones en el nivel del agua que controlan las
mareas. En su mayoría están constituidas por materiales finos de
decantación.

Otra morfología donde predomina la influencia terrestre, aunque en

menor grado a lo que ocurre con las dunas, son los deltas. Un delta es una
acumulación sedimentaria subacuática, generada por una corriente fluvial
en su confluencia con las aguas marinas o lacustres, normalmente forma
protuberancias cónicas en forma de abanicos. También hay casos de
abanicos aluviales terrestres que, sin ser estrictamente deltas, finalizan en

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una masa de agua estabilizada, un lago o el mar denominándose entonces
abanicos costeros.

5.2.2. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

5.2.2.1. Puerto
Se denomina Puerto, al conjunto de instalaciones terrestres, aguas
marítimas e instalaciones que, situadas en la ribera del mar o de los ríos,
reúnen las condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización
necesarias para las operaciones de tráfico portuario.

Desde un punto de vista físico, el puerto necesita aguas abrigadas,

tranquilas y profundas e instalaciones de atraque para el intercambio modal
de mercancías y pasajeros.

5.2.2.2. Infraestructura portuaria

Es aquella zona marítima destinada al buque, en la que se disponen las
obras de abrigo que protegen la zona de atraque del oleaje exterior, se
consituye fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que
facilitan el acceso del buque al puerto en condiciones de seguridad,
garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre las
condiciones de seguridad están la señalización (radar, faros, balizas,
radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales
dragados, esclusas; los espacios de fondeo con la función de mantener el
buque en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de
atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de
aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los buques.

La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye

la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además
de facilitar el atraque y amarre de los buques, sirven de almacén provisional
de mercancías.

5.2.2.3. Obras de abrigo:

Las obras de abrigo tienen como fin establecer un estado de equilibrio y
limitar la penetración de la energía del oleaje para facilitar la entrada de las
embarcaciones.

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- En el caso de radas y bahías parcialmente abrigadas los diques
completan el abrigo.
- En el caso de costas lineales los diques pueden ser paralelos a la costa
o convergentes.
- En el primer caso los diques pueden ser exentos o unirse por uno de sus
- extremos a la costa.
- Los diques convergentes forman un ángulo con la costa y entre sus
extremos más alejados de ésta se dispone la bocana de entrada.
(Ministerio de fomento, Puertos del Estado, 2014)

Los diques de abrigo pueden ser: diques en talud, rompeolas, verticales

o reflejantes.

Diques en talud:

Los diques en talud o diques rompeolas son estructuras que se

construyen en el mar para proporcionar abrigo a una zona determinada.

Están constituidos por escolleras naturales y/o artificiales de

distintos tamaños y habitualmente por espaldones de hormigón.

Sección de diques en talud

Fuente: Guía de buenas prácticas para la elaboración de obras

marítimas. Ministerio de Fomento, España, julio 2008.

Diques rompeolas:

Los diques rompeolas disipan la energía de las olas rotas y los del
segundo tipo reflejan las olas sin rotura ni pérdida de energía.

Diques verticales:

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 Los diques verticales están constituidos por una banqueta de
escollera sobre la que se apoya una estructura de paramentos
verticales, generalmente monolítica, realizada con cajones de hormigón
armado.

Sección de diques verticales

Fuente: Guía de buenas prácticas para la elaboración de obras

marítimas. Ministerio de Fomento, España, julio 2008.

5.2.2.4. Dragado:
El dragado es la operación de extracción de terrenos de los fondos
marinos por diversas causas o finalidades. Las obras de dragado
comprenden las operaciones necesarias para la extracción, transporte y
vertido de terrenos situados bajo el agua con el fin de realizar cualquier obra
marítima.

La necesidad de aguas profundas para hacer posible la entrada y

estancia de los buques, que cada vez tienen mayor porte, lleva consigo la
adaptación de la zona de emplazamiento del puerto con obras de dragado.

5.2.2.5. Instalaciones de atraque

Muelle:

Obra construida en la orilla del mar o en las márgenes de un río o

canal navegable, destinada al atraque de los buques que han de
embarcar y desembarcar mercancías o pasajeros. Generalmente los

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muelles o son macizos de mampostería u concreto armado, o están
formados por pilotes que soportan un tablero horizontal.

El muelle es la instalación de atraque más completa; sus

prestaciones son amarre, paramento vertical de contacto con el buque y
explanada horizontal para manipulación transporte y almacenamiento de
mercancías.

Partes de un muelle:

Molón de acceso

Está constituido de un terraplén o plataforma construido con material

de relleno, este material debe ser afirmado, rodillado y compactado. Sus
taludes se encuentran protegidos por un enrocado acomodado por
gravedad a manera de protección contra la erosión del mar.

Es el tramo inicial del muelle que conecta el camino de acceso

prácticamente en la batimétrica cero con el cabezo, tiene como finalidad
facilitar el tránsito de los vehículos y peatones.

Cabezo

Es la parte más ancha donde termina el muelle. En el cabezo se

efectúan la mayoría de operaciones de servicio tales como carga y
descarga mediante grúas colocadas sobre el muelle u otro tipo de
maquinaria que pueda prestar el mismo servicio. Las dimensiones
dependen de los requerimientos del proyecto.

La estructura básica del cabezo es similar a la del puente, con la

diferencia que el espaciamiento entre pilotes es menor o igual, además
está provisto de defensas para amortiguar el impacto de embarcaciones
al momento de las maniobras, estas defensas en el caso de muelles
artesanales consisten en la colocación de neumáticos o llantas.

Defensa

La defensa cubre los bordes de atraque del cabezo del muelle,

generalmente están construidas con pilotes de madera de fibra larga, por
cuartones y tablas de madera, o por bloques y llantas de jebe. Tienen

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 por objetivo evitar el impacto directo de las embarcaciones contra el
muelle, estas defensas también disipan parte de la energía de impacto y
reparten la energía remanente de manera uniforme. El impacto directo
de las embarcaciones se origina por el acoderamiento, por acción del
viento y las corrientes

5.3. Marco Conceptual

Medio litoral:
Aquella zona de interacción entre ambientes acuáticos y terrestres que a
su vez abarcan tres sub zonas:

-Terrestre de transición: Franja de tierra permanentemente emergida que

está próxima al dominio acuático, pero sin quedar sometida a sus
acciones dinámicas directas salvo en circunstancias excepcionales y
puntos concretos. Esta zona muestra influencia de los procesos del
dominio acuático y sirve para limitar el litoral “’tierra adentro’’.

-Acuática de transición: Franja de aguas estabilizadas que

independientemente de su profundidad, está próxima al dominio
terrestre, pero sin llegar a producir interferencia directa con él. Esta zona
muestra influencia de los procesos del dominio acuático y sirve para
limitar el litoral ‘’aguas adentro’’.

- Mixta: Franja donde confluyen tanto la zona terrestre de transición

como la acuática de transición, donde la interacción entre ambas regula
el tipo de procesos y hacen que, desde la perspectiva geomorfológica,
pueda considerarse como un dominio morfogenético específico. En su
conceptualización más estricta, este dominio corresponde a la franja
litoral (…) (De pedraza Guilsanz, 1996).

Oleaje:
Es la manifestación en la propagación de las olas sobre la
superficie marina con diferentes amplitudes y frecuencias.

Es el resultado de la interacción atmosférica – océano, el primero

como fuente de energía generadora y el segundo como medio de
propagación, esencialmente tiene su origen en la fuerza de arrastre de

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los vientos que actúan sobre la superficie del mar, físicamente, es la
transferencia de energía cinética del viento hacia la superficie marina
transformada en energía potencial). (Dirección de Hidrografía y
Navegación, 2014).

Oleaje anómalo:

Denominado también por los pobladores ribereños como “Braveza

del mar”, se refiere a la condición del estado del mar cuando el conjunto
de olas supera el comportamiento normal. Este oleaje anómalo puede
presentarse como ligero (“mar ligeramente picado”, moderado (“mar
picado o movido”), fuerte (“mar muy movido) o de muy fuerte intensidad
(“mar con grandes tumbos y rompiente estrepitoso” que los pobladores
ribereños comúnmente denominan “Maretazo”).

Línea de costa:
Límite entre la tierra firme y las aguas de cuencas de mares y
lagos. Convencionalmente se traza por el nivel medio de mareas. El
límite real entre la tierra firme y el mar se encuentra en constante
transformación a causa de las oscilaciones del nivel de las aguas por la
influencia de las mareas, de los vientos de las corrientes de oleaje, y por
el avance o retroceso relativo de la tierra firme. Los desplazamientos
lentos y prolongados de la línea de costa están condicionados por los
movimientos tectónicos y por las oscilaciones eustáticas.

Desde el punto de vista de la cartografía náutica, la línea de costa

es una línea doble, compuesta por la línea de la pleamar y la línea de la
bajamar, de forma que delimita, en sentido horizontal, la zona de
transición entre la tierra y el mar allí donde las mareas son apreciables y
que se confunden en una sola donde no lo son o, aun siéndolo, no exista
zona de transición debido a la verticalidad del terreno o construcción
artificial permanente. La línea de Pleamar es la línea horizontal que
queda determinada por el máximo avance de la marea hacia tierra. La
línea de bajamar viene determinada por el Cero Hidrográfico o bajamar
escorada (Instituto Hidrográfico de la Marina de España, 2019).

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 Las fluctuaciones de la línea de costa pueden ocurrir en el
transcurso de miles de años debido a procesos geológicos, pero también
pueden ocurrir en el transcurso de horas por el efecto de tormentas y
ciclones (Morton y cols., 20005; Coco y col., 2014).

Abrasión:
Consiste en el desgaste del litoral cuando los fragmentos
arrastrados por las olas chocan contra los acantilados ocasionando el
redondeamiento y reducción de los fragmentos a tamaños pequeños por
atrición (Rivera Mantilla, 2005).

Plataforma de abrasión:
Son superficies planas de poca pendiente en forma de banco que
se extienden desde los acantilados hasta el mar, en donde se produce
principalmente la abrasión. Esta plataforma de amplia a medida que las
olas continúan su ataque (Rivera Mantilla, 2005).

Terrazas de acumulación:
Son acumulaciones de materiales sumergidos en aguas
profundas. Frecuentemente de acumula bajo el nivel de agitación de las
olas, por lo que constituye la prolongación de la plataforma de abrasión
(Rivera Mantilla, 2005).

Playa:
Son acumulaciones transitorias de material fragmentario a lo largo
de la línea de costa. Estos depósitos pueden ser removidos y
posteriormente reemplazados por otros materiales de acuerdo al cambio
estacional de los mares. La composición de dichos materiales varía
entre las playas: las hay de arena, de cantos rodados y de fragmentos
orgánicos (Rivera Mantilla, 2005).

Cono de eyección o abanico aluvial:

Forma acumulativa con aspecto de medio cono recostado,
inclinado con el ápice hacia arriba, se origina en la desembocadura de
una corriente montañosa, es una superficie plana de poca inclinación
(…) Se origina en diversas en diversas condiciones climáticas, pero
principalmente en zonas áridas’’ (Lugo Hubp, 1989).

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 Geoformas:
Son cuerpos de tres dimensiones que tiene una forma, tamaño,
volumen específico, se componen de materiales como arenas, gravas,
arcilla, rocas y tienen una génesis y por lo tanto una dinámica que
explica su disposición y los materiales que la conforman. También
llamadas formas del relieve.

Perfil de playa:
Es la sección trasversal de la playa cuya configuración es
producto de la acción concreta del oleaje, es una herramienta importante
para caracterizar los procesos de erosión y sedimentación.

6. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

El punto de partida fue la delimitación del medio litoral, para posteriormente

proceder con el análisis morfoestructural, el cual se apoyó en la interpretación
de cartografía a escala pequeña 1:200 000 a 1:500 000 o 1: 1’000, 000, a fin de
caracterizar la fisonomía general y su relación con otros elementos geográficos
como cadena montañosa, desembocaduras de ríos, planicies de piedemonte,
etc. Este trabajo se complementó utilizando fotografías aéreas, delimitando así
grandes dominios y unidades geomorfológicas a las que pertenecen el área
litoral en estudio.

Posteriormente de definió los elementos morfológicos para cada dominio

delimitado y su posterior clasificación morfogenética y dinámica.

En la clasificación morfográfica del litoral, se analizaron mapas topográficos,

cartas náuticas y fotografías aéreas de los años 1961 (antes de la culminación
de la obra portuaria y de la actualidad.

Es importante señalar que la información relacionada con parámetros

oceanográficos tales como, oleaje, nivel del mar, corrientes, etc, se compilaron
de estudios realizados con anterioridad y disponibles. Por otro lado, para la
identificación de geoformas litorales se recurrió a la bibliografía existente y se
complementó con trabajo de campo.

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 Asimismo, se elaboraron perfiles de las playas afectadas de los años
1961, a partir de cartas náuticas elaboradas por la Dirección de Hidrografía y
Navegación y del 2019, a partir de la batimetría con ecosonda multihaz de
doble cabezal realizada en el relieve del fondo marino en el tramo de costa
desde el Terminal Portuario de Salaverry hasta el Distrito de Huanchaco, donde
están ubicados los balnearios de las Delicias, Buenos Aires y Huanchaco,
actualizada en el marco de la elaboración de expediente técnico para el
mejoramiento del borde costero de los balnearios de Las Delicias, Buenos
Aires y Huanchaco (2019), del cual se obtuvo la información batimétrica.

La elaboración de perfiles de playas, permitió la identificación del nivel

de afectación de las geoformas litorales en las playas del área de estudio
producto de los procesos de erosión y sedimentación, producidos por la
interrupción del transporte natural de sedimentos a causa de la construcción de
infraestructura portuaria en Salaverry.

El procesamiento de la información se realizará mediante el uso de los

sistemas de información geográfica (SIG), los cuales permiten el
almacenamiento de información espacial en base de datos georreferenciadas
para facilitar su utilización. (VILLANUEVA ARELUCE, 2017). A través de los
SIG se elaboraron los mapas geomorfológicos por elementos del año 1961 y
2019.

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7. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

8. CONCLUSIONES

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