Índice general

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERÍA

Valorización del Neumático Fuera de Uso en

pavimentos flexibles en transición a Economía
Circular en la Región de Magallanes.

Trabajo de investigación para optar al Título Profesional de

Ingeniero Constructor.

DANIEL IGNACIO SANDOVAL GALLARDO

Profesor Guía: Ingeniero Claudio Villarreal Cárdenas.

Departamento de Ingeniería en Construcción

Punta Arenas. Agosto de 2020

Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

FACULTAD DE INGENIERÍA

Datos generales.

1º Apellido 2º Apellido Nombres RUT

Autor
Sandoval Gallardo Daniel Ignacio 18.471.156-7

1º Apellido 2º Apellido Nombres

Profesor Guía
Villarreal Cárdenas Claudio

Título del trabajo

Valorización del Neumático Fuera de Uso en pavimentos flexibles en transición a

Economía Circular en la Región de Magallanes.
Descriptores en español
Asfalto, Polvo Caucho, Reciclaje
Palabras claves
Descriptores en inglés
Asphalt, Rubber Dust, Recicle
Campo Disciplina Subdisciplina
Clasificación 31.0000 3327 332702
UNESCO 3300 3329 332904
3305 330505 5312.03

II
 Índice general

Índice general
Índice general................................................................................................ III
Índice de figuras y gráficos. .......................................................................... VI
Índice de tablas ............................................................................................. IX
Resumen ........................................................................................................ 1
Abstract .......................................................................................................... 2
Objetivos ........................................................................................................ 3
1.1 Objetivo general. ............................................................................... 3
1.2 Objetivos Específicos ........................................................................ 3
Capítulo 2 ................................................................................................... 5
Estado del arte ............................................................................................... 5
2.1 Generalidades. .................................................................................. 5
2.2 Historia y antecedentes de mezclas asfálticas modificadas con polvo
de caucho. .................................................................................................. 7
2.2.1 Incorporación de polvo de caucho en mezcla asfáltica en
caliente mediante Vía Húmeda. .............................................................. 7
2.2.2 Antecedentes históricos de la Vía Húmeda. ............................... 9
2.3 Economía Circular (EC) a nivel global. ........................................... 10
Capítulo 3 ................................................................................................. 13
Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU. .................. 13
3.1 Construcción del concepto de Economía Circular. ......................... 13
3.2 Chile transita hacia una Economía Circular: Ley 20.920
Responsabilidad Extendida del Productor (REP). .................................... 14
3.3 Producción de polvo de caucho en la Región de Magallanes. ........ 17
3.3.1 Del ingreso de los NFU a PTR. ................................................ 18
3.3.2 Del acopio de NFU. .................................................................. 18
3.3.3 De la descarga de NFU en lugar específico. ............................ 18
3.3.4 De las instalaciones, equipos y personal para tratar al NFU. ... 20
III
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

3.3.5 Composición y estructura de un neumático. ............................. 21

3.3.6 Estación extracción aro central................................................. 22
3.3.7 Estación que corta y produce tiras de NFU. ............................. 23
3.3.8 De la obtención de trozos de NFU............................................ 25
3.3.9 Extracción del acero de aro central del NFU. ........................... 29
3.3.10 Molienda de caucho, y extracción de partículas de acero. ....... 32
3.3.11 Separación de polvo de caucho y fibra textil. ........................... 39
3.2 Antecedentes del polvo de caucho obtenido en PTR. .................... 42
Capítulo 4 ..................................................................................................... 45
Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en
caliente. ........................................................................................................ 45
4.1 Ligantes asfálticos .......................................................................... 47
4.1.1 Modificación de Ligante Asfáltico. ............................................ 51
4.1.2 Características físicas del Ligante modificado: Ensayo de Anillo
y Bola. 57
4.1.3 Características físicas del Ligante modificado: Ensaye de
Penetración. .......................................................................................... 66
4.1.4 Características físicas del Ligante modificado: Viscosidad
mediante el viscosímetro rotacional Brookfield. .................................... 74
4.2 Trabajo experimental en laboratorio. .............................................. 83
4.2.1 Preparación de áridos empleados. ........................................... 83
4.2.2 Elaboración de mezcla asfáltica en caliente. ............................ 86
4.2.3 Compactación de probetas con Aparato Marshall. ................... 89
4.2.4 Extracción de probetas del molde. ........................................... 96
4.3 Evaluación de las probetas. .......................................................... 102
4.3.1 Determinación de densidad y espesor de probetas................ 102
4.3.2 Estabilidad y deformación de probetas. .................................. 108
Conclusiones.............................................................................................. 117
Futuras líneas de investigación .................................................................. 119
Anexos ....................................................................................................... 121
Anexo 1.1: Método para determinar el punto de ablandamiento con el
aparato de anillo y bola. ......................................................................... 122
IV
 Índice general

Anexo 1.2: Método de ensaye de penetración. ...................................... 125

Anexo 1.3: Método superpave para medir la viscosidad mediante el
viscosímetro rotacional brookfield. ......................................................... 130
Anexo 1.4: Método para determinar la densidad real de mezclas asfálticas
compactadas. ......................................................................................... 133
Anexo 1.5: Método para determinar la resistencia a la deformación plástica
de mezclas asfálticas utilizando el aparato Marshall. ............................. 136
Anexo 2.1: Aparato de anillo y bola. Modelo estándar. .......................... 138
Anexo 2.2: Penetrómetro de indicador análogo...................................... 139
Anexo 2.3: Viscosímetro rotacional brookfield. ....................................... 140
Anexo 2.4: Aparato Marshall de compactación automática. ................... 141
Anexo 2.5: Prensa Marshall para medición de estabilidad y deformación de
mezclas asfálticas. ................................................................................. 142
Anexo 2.6: Baño-maría para muestras de ligante. ................................. 143

V
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Índice de figuras y
gráficos.
Figura 2.1: Distribución de esfuerzos en pavimentos flexibles ...................... 5
Figura 2.2: Estructura tipo - pavimentos flexibles.......................................... 7
Figura 2.3: Incorporación polvo de caucho mediante Vía Húmeda – Escala
industrial.................................................................................................. 8
Figura 3.1: Economía Circular: Generalidades básicas. ............................. 15
Figura 3.2: Operación general Ley 20.920 REP.......................................... 16
Figura 3.3: Ciclo del NFU en PTR. .............................................................. 17
Figura 3.4: Descarga de NFU. .................................................................... 18
Figura 3.5: Apilamiento del NFU. ................................................................ 19
Figura 3.6: Instalaciones para el Tratamiento de NFU. ............................... 20
Figura 3.7: Composición y estructura de neumático. .................................. 21
Figura 3.8: Previa extracción aro central del NFU. ...................................... 22
Figura 3.9: Máquina productora de Tira de NFU. ........................................ 23
Figura 3.10: Produciendo la Tira de NFU. ................................................... 24
Figura 3.11: Tira de NFU. ........................................................................... 25
Figura 3.12: Máquina trozadora y celda de corte. ....................................... 26
Figura 3.13: Produciendo Trozos de NFU. .................................................. 27
Figura 3.14: Trozos de NFU. ....................................................................... 28
Figura 3.15: Trozos de NFU almacenados en maxi-sacos. ........................ 28
Figura 3.16: Extracción alambre aro central NFU. ...................................... 29
Figura 3.17: Alambre y goma aro central NFU. ........................................... 30
Figura 3.18: Goma del aro central del NFU. ............................................... 31
Figura 3.19: Cinta transportadora de trozos NFU. ...................................... 32
Figura 3.20: Trozos de NFU cayendo y pasando entre Rodillos. ................ 33
Figura 3.21: Brazo que mueve Zaranda. ..................................................... 34
Figura 3.22: Zaranda y zona imantada. ...................................................... 35
Figura 3.23: Zona imantada. ....................................................................... 36
Figura 3.24: Recepción virutas de acero. .................................................... 37
Figura 3.25: Recepción de Polvo de Caucho y Fibra Textil. ....................... 38
Figura 3.26: Polvo de caucho y fibra textil. ................................................. 39
Figura 3.27: Separación de polvo de caucho y fibra textil. .......................... 40
Figura 3.28: Fibra textil obtenida. ................................................................ 41
Figura 3.29: Granulometría polvo de caucho TLS....................................... 42
Figura 4.1: Periodista en lago de asfalto. .................................................... 47
Figura 4.2: Extracción de Petróleo. ............................................................. 48
VI
 Índice de figuras y gráficos.

Figura 4.3: Derivados del Petróleo. ............................................................. 49

Figura 4.4: Equipo mezclador ligante-caucho. ............................................ 53
Figura 4.5: Dosificando polvo de caucho. ................................................... 54
Figura 4.6: Mezclando ligante y caucho. ..................................................... 55
Figura 4.7: Medición de temperatura durante proceso de mezclado. ......... 55
Figura 4.8: Vertido de Ligante en Anillo. ..................................................... 58
Figura 4.9: Se corta exceso de ligante contenido en anillo. ........................ 58
Figura 4.10: Anillos con ligante montados en el soporte. ............................ 60
Figura 4.11: Anillos y guía montadas en soporte. ....................................... 61
Figura 4.12: Colocando bolas de acero sobre ligante. ................................ 61
Figura 4.13: Disposición montaje previo elevar temperaturas..................... 62
Figura 4.14: Aparato anillo y bola visto de planta........................................ 63
Figura 4.15: Cambios en Ligante Modificado. ............................................. 63
Figura 4.16: Registrando punto de ablandamiento. .................................... 64
Figura 4.17: Tendencia de puntos de ablandamiento. ................................ 65
Figura 4.18: Dimensiones aguja de penetración ......................................... 67
Figura 4.19: Ligante vertido en cápsula de ensaye. .................................... 69
Figura 4.20: Protegiendo ligante al cubrir la muestra. ................................. 69
Figura 4.21: Muestra de ligante en baño termostático. ............................... 70
Figura 4.22: Posición de transportador y cápsula en penetrómetro. ........... 71
Figura 4.23: Aguja toca superficie del Ligante. ........................................... 72
Figura 4.24: Midiendo penetración. ............................................................. 73
Figura 4.25: Penetración de ligantes........................................................... 74
Figura 4.26: Vástago sumergido en Ligante. .............................................. 75
Figura 4.27: Calentando ligante previo vertido en cápsula. ........................ 76
Figura 4.28: Viscosímetro Rotacional y controlador de temperatura. .......... 77
Figura 4.29: Vertido de Ligante en cápsula. ................................................ 78
Figura 4.30: Cápsula en unidad controladora de temperatura. ................... 79
Figura 4.31: Splinde puesto en Viscosímetro. ............................................. 80
Figura 4.32: Relación temperatura-viscosidad Ligantes Modificados. ........ 82
Figura 4.33: Granulometría árido empleados. ............................................. 84
Figura 4.34: Agregados combinados para probetas. .................................. 87
Figura 4.35: Temperatura de agregado previo mezclado. .......................... 87
Figura 4.36: Adición de asfalto en bol con agregados. ............................... 88
Figura 4.37: Mezcla asfáltica en caliente. ................................................... 88
Figura 4.38: Aparato de compactación Marshall. ........................................ 89
Figura 4.39: Sujetador de Molde y base. .................................................... 90
Figura 4.40: Sujetador de molde y base de molde fijada. ............................ 91
Figura 4.41: Collar y base. .......................................................................... 91
Figura 4.42: Base, collar y molde aparato Marshall. ................................... 92
Figura 4.43: Martillo compactación y controlador de golpes. ...................... 93
Figura 4.44: Base, molde y collar - vista planta........................................... 94
VII
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Figura 4.45: Mezcla asfáltica en molde, previa compactación. .................... 94

Figura 4.46: Probeta compactada en Molde. .............................................. 95
Figura 4.47: Extractor de probetas. ............................................................. 96
Figura 4.48: Probeta en molde, sobre disco desplazador. .......................... 97
Figura 4.49: Probeta en molde y collar, previa extracción. .......................... 98
Figura 4.50: Probeta en collar sobre molde. ............................................... 99
Figura 4.51: Probeta en collar. .................................................................... 99
Figura 4.52: Probeta. ................................................................................ 100
Figura 4.53: Probetas mezcla asfáltica en caliente. .................................. 100
Figura 4.54: Probeta deteriorada. ............................................................. 101
Figura 4.55: Registra dimensión probeta. ................................................. 102
Figura 4.56: Registro masa seca de probeta. ........................................... 104
Figura 4.57: Registro masa sumergida de probeta. .................................. 104
Figura 4.58: Secado de probeta previo masado. ...................................... 105
Figura 4.59: Probetas en baño termostático a 60ºC. ................................ 108
Figura 4.60: Mordaza en horno previo ensayo en prensa Marshall. ......... 109
Figura 4.61: Probeta en prensa Marshall. ................................................. 110
Figura 4.62: Estabilidad de probetas. ........................................................ 114
Figura 4.63: Comparación deformación en mezclas ................................. 115

VIII
 Índice de tablas

Índice de tablas
Tabla 2.1: Investigaciones realizadas en Chile en torno a la temática Asfalto
– Caucho................................................................................................. 9
Tabla 3.1: Estructura de neumático de vehículo liviano y uno pesado. ........ 21
Tabla 4.1: Clasificación cementos asfálticos según grado de viscosidad .... 50
Tabla 4.2: Características cemento asfáltico empleado ............................... 51
Tabla 4.3: Cantidades LA y Polvo de Caucho. ............................................. 53
Tabla 4.4: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al 8%
de polvo de caucho. .............................................................................. 56
Tabla 4.5: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al 12%
de polvo de caucho. .............................................................................. 56
Tabla 4.6: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al 16%
de polvo de caucho. .............................................................................. 56
Tabla 4.7: Punto de ablandamiento de ligantes modificados. ...................... 64
Tabla 4.8: Resultados obtenidos ensaye penetración.................................. 73
Tabla 4.9: Masa de ligante según Spindle. .................................................. 78
Tabla 4.10: Resultados viscosidad LM al 8% polvo caucho. ........................ 81
Tabla 4.11: Resultados viscosidad LM al 12% polvo caucho. ...................... 81
Tabla 4.12: Granulometría agregado empleado........................................... 83
Tabla 4.13: Agregados por tamaño en probeta. ........................................... 85
Tabla 4.14: Cantidad de ligante por grupo de probetas. .............................. 85
Tabla 4.15: Dimensión probetas mezclas asfáltica con polvo de caucho
(mm).................................................................................................... 103
Tabla 4.16: Dimensión probetas mezclas asfáltica sin polvo de caucho (mm).
............................................................................................................ 103
Tabla 4.17: Absorción de agua de probetas sin caucho. ........................... 106
Tabla 4.18: Absorción de agua de probetas con caucho. .......................... 106
Tabla 4.19: Densidad probetas sin caucho. ............................................... 107
Tabla 4.20: Densidad probetas con caucho. .............................................. 108
Tabla 4.21: Factor de corrección Estabilidad, según altura de probeta. .... 111
Tabla 4.22: Estabilidad y deformación probetas sin polvo de caucho. ....... 112
Tabla 4.23: Estabilidad y deformación probetas con polvo de caucho. ...... 113

IX
 Resumen

Resumen

Los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) representan un problema ambiental,

que afecta a toda la sociedad, y a la vez se presenta como una opción para
el desarrollo de nuevos servicios, como el reciclaje, generando así nuevos
empleos y descongestionando áreas verdes usadas como vertederos
ilegales.
Después de reciclar el NFU, se obtienen materias primas secundarias: polvo
de caucho, fibra textil y acero, las cuales podrán ser utilizadas para la
fabricación de nuevos productos y servicios, y es esta, la finalidad de la
Economía Circular, que pretende que toda materia prima se utilicé mientras
técnicamente sea aprovechable.
El polvo de caucho, es el principal derivado del reciclaje del NFU, el cual
puede ser incorporado en mezclas asfálticas en caliente, para aprovechar
sus características en pavimentos flexibles, lo cual se pretende verificar en el
desarrollo de este trabajo.
El método empleado, fue modificar un cemento asfáltico, con tres
porcentajes de polvo de caucho, para luego evaluar propiedades físicas del
nuevo ligante.
Posteriormente se confeccionaron probetas con mezcla asfáltica en caliente
empleando el Aparato Marshall, utilizando para ello un cemento asfáltico sin
modificar, y también aquellos modificados con polvo de caucho.
Finalmente se determinó la resistencia a la deformación plástica de la
mezcla asfáltica en caliente convencional y de aquella modificada con polvo
de caucho. El principal resultado observado es que al realizar la mezcla
asfáltica en caliente a 155ºC, se apreció que para los porcentajes de 12% y
16% de polvo de caucho, es esta una temperatura insuficiente para asegurar
una adecuada adhesión entre el ligante y los áridos. En tanto que para un
porcentaje de 8% de polvo de caucho con respecto a la masa del ligante, se
observó, que la mezcla asfáltica modificada, presentó mayor resistencia a la
deformación plástica con respecto a la mezcla asfáltica convencional.
1
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Abstract

The end-of-life tires (NFU in Spanish) represent an environmental problem,

which affects the whole society, and at the same time, it is represented as an
option to new services development, as recycling, generating new jobs, and
descongesting green areas used as illegal dumps.
After the recycling of end-of-life tires, second raw material is obtained: rubber
dust, textile fiber and steel, which could be used to create new services and
products, so this is, the Circular Economy purpose, that pretends that all raw
material can be used as long as it is possible.
Rubber dust, is the main material from the NFU recycling, which can be
incorporated into hot asphalt mixtures, to take advantage of their
characteristics on flexible pavements, which is pretended to be verified
during this thesis work.
The method applied was to modify the asphalt cement conventional, with
three different rubber dust percent, to then evaluate the physical properties of
the new ligament.
After this, hot asphalt mixture specimen was made with a Marshall device,
using an asphalt cement conventional and also the ones modified with rubber
dust.
Finally, plastic strain strength of conventional hot asphalt mixture was
determined, as well as the modified one with rubber dust.
The main observed result is that when hot asphalt mixture is made at 155ºC,
it was seen that for the 12 and 16 percent of rubber dust, the temperature is
not enough an appropriate adherence sure between the ligament and the
arids.
While for an 8 percent of rubber dust in contrast with the whole ligant mass, it
is seen, that the modified asphalt mixture, resulted in higher plastic strain
strength than the conventional asphalt mixture.
2
 Objetivos

Capítulo 1
Objetivos
1.1 Objetivo general.

➢ Determinar el impacto de la adición de polvo de caucho de los NFU

en mezclas asfálticas en caliente, comparando la resistencia a la
deformación plástica de las mismas a escala de laboratorio.

1.2 Objetivos Específicos

➢ Inferir desde la perspectiva de la Economía Circular como la

valorización del NFU en pavimentos flexibles, contribuye a la
consolidación de este modelo.

➢ Modificar ligante asfáltico con diferentes porcentajes de Polvo de

Caucho, evaluando propiedades físicas.

➢ Confeccionar mezcla asfáltica en caliente convencional y una

modificada con polvo de caucho utilizando el Aparato Marshall.

➢ Determinar la resistencia a la deformación plástica de una mezcla

asfáltica en caliente convencional y de aquella modificada con polvo
de caucho.

3
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

4
 Estado del arte

Capítulo 2
Capítulo 2

Estado del arte

2.1 Generalidades.

Son los pavimentos estructuras compuestas por estratos de material

seleccionado que reciben de forma directa las cargas provocadas por el
tránsito y las transfieren a las capas inferiores en forma disipada.
En el Volumen N°4 del Manual de Carreteras, se distinguen a dos tipos de
pavimentos, el primero de ellos son aquellos denominados rígidos que están
confeccionados en base a hormigón hidráulico y pueden ser reforzados con
fierros, y se destacan también los pavimentos flexibles, que en uno o más de
sus capas emplea mezcla bituminosa o asfáltica, y donde se distribuyen las
cargas como se muestra en la Figura 2.1.

Fuente: N. Dupré, 2013[1].

Figura 2.1: Distribución de esfuerzos en pavimentos flexibles

5
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Las mezclas bituminosas se emplean en capas de rodadura (esta es aquella

en contacto con la superficie del neumático), intermedia o de base, y se
colocan sobre otras mezclas bituminosas, materiales granulares o sobre
materiales tratados con cemento tal como se muestra en Figura 2.2.

Estas distintas capas tienen las siguientes funciones:

• La capa de rodadura debe proporcionar una superficie cómoda y segura

para la circulación de los vehículos. Tiene que cumplir también una
función de impermeabilización, ya que la entrada de agua perjudica el
comportamiento de las calzadas, aunque también esta función se le
suele asignar a la capa intermedia.

• La capa intermedia tiene como objetivo fundamental conseguir una

regularidad superficial adecuada. También se le asigna una función
estructural importante y a veces, con capas drenantes o permeables
debe asegurar la impermeabilidad de las capas inferiores y de la
subrasante.

• La capa de base es la que desarrolla el principal papel estructural. Sus

funciones son absorber la mayor parte de las tensiones, de manera que
las que lleguen a la subrasante sean aceptables para ella, y resistir la
repetición de flexiones o esfuerzos sin agrietarse por fatiga.

• La capa de subbase actúa como regularización del soporte y en algunos

casos a manera de capa de anticontaminante y para evitar la posible
ascensión capilar del agua procedente del apoyo.

Las mezclas asfálticas pueden ser clasificadas según la temperatura a la

que se extienden y compactan en:

• Mezclas en caliente, con temperaturas de puesta en obra y compactación

superiores a 100°C.

• Mezclas en frío, que se extienden y compactan a temperatura ambiente o

ligeramente superiores a ésta.

6
 Estado del arte

Fuente: Curso Laboratorista Vial, Volumen V, Laboratorio Nacional de Vialidad

Figura 2.2: Estructura tipo - pavimentos flexibles.

2.2 Historia y antecedentes de mezclas asfálticas modificadas con

polvo de caucho.

La incorporación de polvo de caucho a una mezcla bituminosa modifica sus

propiedades reológicas y mejora sus prestaciones como material para
carreteras. El término propiedades reológicas refiere a la relación entre el
esfuerzo y la deformación que se produce por causa de soportar esta carga.

2.2.1 Incorporación de polvo de caucho en mezcla asfáltica en caliente

mediante Vía Húmeda.

Existen dos maneras de incorporar el polvo de caucho en la composición de

una mezcla asfáltica en caliente. Este documento se enfoca en la
denominada Vía Húmeda, que consiste en mezclar una determinada
cantidad de cemento asfáltico con cierta cantidad de polvo de caucho a
temperaturas comprendidas entre 170 ± 10ºC durante un período de 2
horas, obteniendo así un nuevo ligante para ser usado en la mezcla con los
áridos seleccionados. En la Figura 2.3, se presenta una secuencia, que se
inicia con NFU apilados, los cuales son sometidos a un proceso en que se
separan sus componentes, obteniéndose principalmente polvo de caucho,
llegando así al punto 2. En la estación 3, se procede a mezclar el polvo de
caucho con el cemento asfáltico. La estación 4 muestra una tolva de áridos,
7
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

que es el lugar donde se separa este material según su tamaño, los cuales
son transportados por cintas hasta una estructura en que generalmente se
les aplica llama (fuego) para calentarlos a 180ºC o más, luego se juntan
áridos calientes y asfalto-caucho y se mezclan, para finalmente trasladarlos
al lugar de colocación.

Fuente: N. Dupré, 2013

Figura 2.3: Incorporación polvo de caucho mediante Vía Húmeda – Escala

industrial.

8
 Estado del arte

2.2.2 Antecedentes históricos de la Vía Húmeda.

Esta metodología se desarrolló comercialmente en EEUU en los años 1960

con la patente de Charles McDonald para ser usada en tratamientos
superficiales y bacheos. La utilización de cementos con caucho en mezclas
bituminosas comienza a generalizarse en 1985, en Arizona y California. En
Europa se inician las pruebas con betún (equivale a Cemento Asfáltico)
modificado de alta viscosidad con caucho en mezclas drenantes en los años
1970, especialmente en Bélgica y Francia, pero la falta de plantas de
trituración de N.F.U. limitaron su empleo. En España el primer betún con
polvo de caucho procedente de N.F.U. a escala industrial se desarrolló en el
año 1996 y fue realizado en central. Este betún se utilizó en tramos de
ensayo en Sevilla y Madrid [2]. En Chile, se han efectuado una serie de
investigaciones dirigidas por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras
Públicas. En estas se ha estudiado progresivamente a nivel de Laboratorio el
efecto de la incorporación de polvo de Caucho de NFU en las mezclas
asfálticas bajo los estándares españoles, ajustando tales procesos a la
situación nacional y con resultados acordes a los pretendidos según la
experiencia internacional.
Con el apoyo del Laboratorio Nacional de Vialidad, se han desarrollado
múltiples investigaciones para Trabajos de Título, entre las que destacan las
descritas en la Tabla 2.1.

Tabla 2.1: Investigaciones realizadas en Chile en torno a la temática Asfalto –

Caucho.

Año Memoria de Título. Autor - Universidad

2006 Estudio de la utilización de caucho de Náyade Ramírez Palma –
neumáticos en mezclas asfálticas en Universidad de Chile.
caliente mediante vía seca.
2007 Estudio del efecto de la variación en la Raúl Segovia –
granulometría del caucho en mezclas Universidad de Chile.
asfálticas por vía seca.
2011 Estudio del comportamiento de mezclas con Ricardo Urrutia –
caucho nacional mediante vía seca. Universidad Andrés Bello.
2013 Confección y seguimiento de Tramos de Nicole Navarro Dupré –
prueba de mezclas asfálticas con Universidad de Chile.
incorporación de polvo de caucho nacional
de NFU mediante vía seca.
2013 Estudio comparativo de mezclas Andrea Peñaloza y Camilo
modificadas versus mezclas asfálticas en Jorquera – Universidad de
caliente con polvo de caucho de NFU Santiago.
nacional mediante vía seca.
Fuente: Elaboración propia.

9
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Evidentemente el lector habrá notado que en los Trabajos de Título

mencionados en la Tabla 2.1: Investigaciones realizadas en Chile en torno a
la temática Asfalto – Caucho., todas hacen mención a la Vía Seca, que es
otra manera de incorporar el polvo de caucho en la Mezcla Asfáltica, al
considerar al grano de caucho como parte de los agregados minerales.
La Vía Seca esta descrita en el Volumen Nº5 del Manual de Carreteras en la
sección 5.420 Mezclas asfálticas en caliente modificadas con Polvo de
Caucho.
Sin embargo, mi interés personal es experimentar a través de la Vía
Húmeda, ya que esta metodología no está normada ni recomendada en el
Manual de Carreteras, por lo que es probable que este documento aporte
con antecedentes para la generación de la respectiva especificación técnica
a ser incorporada en sección 5.420 del Manual de Carreteras.

2.3 Economía Circular (EC) a nivel global.

En diciembre de 2015 la Comisión Europea (CE) presentó en Bruselas

ambiciosas propuestas para convertir la economía de Europa en una
circular. La propia comisión explicó que las acciones incluidas en el paquete
de medidas contribuirán a cerrar el círculo de los ciclos de vida de los
productos a través de un mayor reciclado y reutilización, y aportarán
beneficios tanto ambientales como económicos. El objetivo de ejecutar estas
medidas es obtener el máximo valor y empleo de toda materia prima,
productos y residuos, posibilitando el ahorro energético y disminuyendo la
generación de Gases de Efecto Invernadero.
A nivel de las ciudades de los Estados miembros de la Unión Europea, en
septiembre del año 2015 el Ayuntamiento de París realizó una solicitud
denominada Llamamiento a las ciudades a favor de la Economía Circular,
con la finalidad de promover modelos basados en la economía circular entre
las entidades locales. Destacar que, según datos de Naciones Unidas, el
70% de la población mundial vivirá en ciudades en el año 2050.
Los municipios de Ámsterdam, Bruselas, Copenhague, Lisboa, Londres,
Milán y Roma ya han firmado y en concreto se comprometieron a reducir los
impactos ambientales y a desarrollar políticas a favor de la economía circular
mediante acciones tendientes al vertido cero, el reciclaje, la reducción de los
desechos, el ecodiseño, preparación para la reutilización y el reciclaje.
Siguiendo ese modelo, el 15 de marzo del 2017 diferentes localidades
firmaron la Declaración de Sevilla: el compromiso de las ciudades por la
Economía Circular, que, con la finalidad de establecer un modelo de
desarrollo sostenible, inclusive y resiliente, propone reducir el consumo de
los recursos naturales e impulsar el reciclaje y la reutilización.
A la fecha, son diversas las ciudades que están generando iniciativas
10
 Estado del arte

exitosas. Liderando este cambio se identifica a la ciudad inglesa de

Peterborough, al norte de Londres, que ha puesto en marcha una ambiciosa
e innovadora estrategia de economía circular, con la que pretende gestionar
de forma eficiente sus numerosos recursos para que esta ciudad funcione tal
como un organismo vivo [3].
La economía circular existe en el instante que un recurso, como por ejemplo
el caucho, transita desde una industria a otra, el cual primeramente es
extraído (en estado líquido) de un árbol llamado Hevea brasiliensis, seguido
de un tratamiento industrial que lo reduce a laminas que se pueden trasladar
enrolladas o paquetes, ingresando en ese formato a la cadena de
producción del neumático como elemento principal del mismo, junto al acero
y fibra textil; este neumático cumple su vida útil en un vehículo y se
transforma en un residuo y materia prima a la vez, pues en el tratamiento de
este desecho, es posible separar los elementos que componen el neumático,
para ser usados como insumo en la fabricación de otros productos.
El reciclaje de neumáticos desechados aquí en la Región de Magallanes es
un hecho que plantea la interrogante de qué hacer con los elementos que se
obtienen al triturar el neumático, abriendo la puerta a la investigación y
aplicación de técnicas que utilizan alguna de estas materias primas, ya se
cómo integrante principal o secundario de un producto. Como se mencionó
en el inicio de este texto, el caucho ha sido empleado hace más de tres
décadas en otros rincones del planeta en mezclas bituminosas, lo cual es el
antecedente base para la experiencia de este trabajo, que emplea el caucho
recuperado por el Gestor de Residuos local, con el objetivo de propiciar e
impulsar la valorización de estos recursos, generando datos y directrices
para su aplicación, en esta oportunidad, en mezclas asfálticas en caliente.

11
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Referencias bibliográficas

[1] N. N. Dupré, Confección y seguimiento de tramos de prueba de mezclas

asfàlticas con incorporaciòn de polvo de caucho nacional de neumáticos
fuera de uso (NFU) mediante vía seca., Santiago, Chile., 2013.
[2] CEDEX Centro de estudios y experimentación de obras públicas.
Ministerio de Fomento., «Manual de empleo de caucho de NFU en
mezclas bituminosas.,» España, 2007.
[3] A. Porcelli y A. Martínez, «Análisis legislativo del paradigma de la
economía circular,» Direito GV, vol. 14, nº 3, pp. 1067 - 1105, 2018.

12
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Capítulo 3
Capítulo 3
Economía Circular y el
tratamiento de
residuos: caso del NFU.

3.1 Construcción del concepto de Economía Circular.

Walter Stahel y Genevieve Reday en su informe de investigación de 1976

para la Comisión Europea en Bruselas, denominado El Potencial de sustituir
Mano de Obra por Energía, bosquejaron la visión de una economía en
espiral (o economía circular) y su impacto en la creación de trabajo,
competitividad económica, ahorro de recursos y prevención de desechos [1].
Así pues, la EC se ha posicionado como un paradigma de actuación que ha
evolucionado a partir del concepto de desarrollo sostenible definido en 1987
como el satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin
comprometer las posibilidades de las generaciones del futuro para atender
sus propias necesidades [2].
A fines de los 90 se consideraba que la sostenibilidad se lograba
combinando la dimensión ambiental, social y económica. También ha sido
mostrado que la sostenibilidad no se reduce a la combinación de estas tres
dimensiones, sino que la sostenibilidad económica depende de la
sostenibilidad social, y estas dos dependen de la ambiental.
Sin embargo, existe también la variable tiempo, lo cual es muy importante
considerando que las acciones hacia la sostenibilidad tienen un impacto de
corto, mediano y largo plazo [3].
13
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

El paradigma de la EC se muestra como la opción al modelo lineal de

producción, pues la EC posibilita responder a los desafíos de desarrollo
económico y productivo hoy vigentes porque promueve el flujo cíclico para la
extracción, transformación, distribución, uso y valorización de los materiales,
la energía de productos y servicios disponibles en el mercado.
La EC tiene como objetivo concebir bonanza económica, resguardar el
medio ambiente y prevenir la contaminación, facilitando así el desarrollo
sostenible. Razones suficientes para que este modelo gravite en la primicia
de las 3 Rs, esto es Reducir – Reusar y Reciclar, ajustable a todo ciclo de
vida de los productos y en estrategias de diseño sostenible.
El actual modelo económico basa su crecimiento en el uso de insumos y
variables de producción, empleo de energías fósiles y veloz extracción de
recursos naturales, propiciando un mayor grado de confort y bienestar a
nuestra vida, reflejado en altos índices de consumo de bienes y servicios.
Confort y bienestar a expensas del agotamiento de recursos naturales,
situación reconocida y demostrada por diversas personas e instituciones,
desde donde surgen nuevos planteamientos para afrontar el cambio de
paradigma, hacia una nueva economía ecológicamente racional, eco-
eficiente e inclusiva.

3.2 Chile transita hacia una Economía Circular: Ley 20.920

Responsabilidad Extendida del Productor (REP).

Con el afán de consolidar un modelo de EC que considera la reducción del

impacto ambiental relacionado directamente a la generación de residuos, es
que el Ministerio del Medio Ambiente del Estado de Chile, promueve una
transformación en los lineales sistemas de producir, negociar y consumir,
introduciendo el diseño ecológico, la reutilización, reciclaje y valorización de
recursos [4].
Como se observa en la Figura 3.1, después de que se ha utilizado un
producto hasta el fin de su vida útil, este producto o parte de él pasará a una
nueva etapa denominada Valorización, con lo cual se busca extender el
empleo de un material mientras sea técnicamente apto para los fines que se
le demanden, a diferencia de lo que hasta hace un par de años sucedía en
nuestro país, en donde simplemente se desechaba y enviaba a un vertedero
(legal o no), generando de esta forma una acumulación desmesurada de
Materia desechada, esto siguiendo lo que denominan Economía Lineal, que
se caracteriza por el Extraer – Fabricar – Consumir y Desechar.

14
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Materias
primas.

Valorización Diseño de
del residuo. productos.

Utilización del
Producción
producto
artesanal y/o
hasta el fin de
industrial.
su vida útil.

Distribución
del producto.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.1: Economía Circular: Generalidades básicas.

Hoy, la protección del Medio Ambiente, es foco de atención a nivel

planetario, por lo cual es fundamental obtener el máximo provecho de toda
materia prima que se extrae de su origen.
Este es el objetivo macro de la EC, retornar a largo plazo toda materia prima
a su principio, considerando primeramente la utilización máxima de las
cualidades y características técnicas que presenta el material, lo cual se
logra fomentando la movilidad del mismo, entre una industria y otra,
derivando todo esto en Sostenibilidad.
Para lograr dichos propósitos es que en Chile entra en vigencia en el año
2016 la Ley 20.920 REP, la cual establece el marco para la gestión de
residuos, la responsabilidad extendida del productor y fomento al reciclaje.
En ella se define al producto prioritario como aquella sustancia u objeto que
una vez trasformado en residuo, por su volumen, peligrosidad o presencia de
recursos aprovechables, queda sujeto a las obligaciones de la
responsabilidad extendida del productor.
A continuación, en Figura 3.2, se presenta un resumen de las generalidades
de la mencionada Ley.

15
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Productor del Neumático, es aquel que en el caso

de Chile lo importa y posteriormente lo distribuye
en mercado nacional.

Usuario del Neumático. Es aquel que adquiere

este producto, y lo utiliza hasta el fin de la vida
útill del mismo.
El usuario ante la necesidad, vuelve a adquirir
nuevos Neumáticos, y entregará sus NFU al
Distribuidor.

El Distribuidor almacenará los suficientes NFU para

entregarlos posteriormente a un Gestor de Residuos, y de
esta manera dar cumplimiento a su obligación estipulada
en la Ley REP.

El Gestor de Residuos aplicará el tratamiento que sea

oportuno y adecuado para el cumplimiento de los
própositos de la Ley REP.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.2: Operación general Ley 20.920 REP.

En el Artículo 2º de la mencionada Ley, se describe el principio de Jerarquía

en el manejo de residuos, como el orden de preferencia de manejo de los
mismos, considerando como primera alternativa la prevención en la
generación de residuos, luego la reutilización, el reciclaje de los mismos o de
uno o más de sus componentes y la valorización energética de los residuos,
total o parcial, dejando como última alternativa su eliminación, acorde al
desarrollo de instrumentos legales, reglamentarios y económicos pertinentes
[5].

Hoy en la Región de Magallanes y la Antártica Chilena se desempeña en

labores de tratamiento de residuos, la empresa TLS Services Spa (desde
ahora en adelante TLS) que posee su Planta de Tratamiento de Residuos
(PTR) ubicada a 71 km al Noreste de la ciudad de Punta Arenas, quienes
están reciclando al NFU, proceso que se describe de forma general en la
Figura 3.3.

16
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Ingresa el NFU en Se almacena el

Se ingresa el NFU
Planta de NFU según
a estación Nº1:
Tratamiento de especifica la
Trituración.
Resiudos. normativa vigente.

El producto del proceso

son 3 materias primas Estas materias
Se ingresa el NFU secundarias:
en trozos a primas
estación Nº2: * Acero secundarias, se
Molienda y * Fibra textil almacenan y/o
separación de comercializan.
* Polvo de caucho
componentes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.3: Ciclo del NFU en PTR.

Se denomina materia prima secundaria, a todo elemento derivado y

recuperado en el reciclaje del neumático fuera de uso.
Tanto el acero, fibra textil y polvo de caucho han sido utilizados como
materia prima en la confección del Neumático, y ahora en una nueva etapa
del ciclo de vida de cada uno de ellos es que se puede prolongar su empleo,
por ejemplo, para el caso del polvo de caucho, ser utilizado como
Modificador de Cemento Asfáltico (CA) para ser empleado en Mezcla
Asfáltica en Caliente para la confección de Pavimentos Flexibles.

3.3 Producción de polvo de caucho en la Región de Magallanes.

En esta sección mostraremos el ciclo del reciclaje del NFU aplicado por la
empresa TLS en su PTR, hasta la obtención de las tres materias primas
secundarias ya antes mencionadas, con especial énfasis en el polvo de
caucho. En la actualidad el uso de las materias primas derivadas del
reciclaje del neumático no ha sido masificado, por lo cual mostrar estos
procedimientos y posteriormente su empleo, pretende contribuir a
sociabilizar los alcances de la aplicación de esta normativa.
17
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

3.3.1 Del ingreso de los NFU a PTR.

Personas jurídicas o naturales pueden entregar sus NFU en la oficina central

de TLS, la cual está ubicada en el sector norte de la ciudad de Punta
Arenas, quienes posteriormente trasladan estos NFU a la PTR, cobrando por
dicho servicio.

3.3.2 Del acopio de NFU.

Se dispone de una zona que comprende una superficie de 1350 m² (27 m x

50 m) a la intemperie, con suelo impermeabilizado por geomembrana HDPE
(polietileno de alta densidad) de 1 mm de espesor, con uniones soldadas por
termo fusión; esta zona posee un pretil de contención en todo su contorno
cubierto por la misma membrana.

3.3.3 De la descarga de NFU en lugar específico.

Toda vez que llega a la PTR cierta cantidad de NFU, son las mismas
personas que los trasladan quienes los descargan en la zona mencionada
anteriormente. En la Figura 3.4, se logra apreciar el instante en que
operarios de cierta compañía descienden NFU desde su camión a zona
limitada por geomembrana.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.4: Descarga de NFU.

18
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Posterior a la descarga, es personal de TLS quienes se encargan de apilar

los NFU, considerando no superar en altura los 1,8 metros y contemplando
pasillos interiores de 1 metro de ancho, lo cual permitirá un adecuado control
y posterior tratamiento de los mismos, tal como se observa a continuación en
Figura 3.5.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.5: Apilamiento del NFU.

19
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

3.3.4 De las instalaciones, equipos y personal para tratar al NFU.

En el proceso de transformación del NFU en materias primas secundarias

participan dos operarios, los cuales rotan cada 7 días. Estos operarios están
debidamente capacitados en la manipulación del NFU con respecto a la
maquinaria que se emplea para cortar, moler y separar los componentes del
residuo. Estas dos personas trasladan una cierta cantidad de NFU hacia el
primer taller donde se inicia el proceso de separación de componentes del
Neumático. En la Figura 3.6 se puede observar el lugar en donde pernoctan
los operarios (hometainer blancos), y en segunda plana se ven dos
Galpones, en los cuales se procesa al NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.6: Instalaciones para el Tratamiento de NFU.

20
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

3.3.5 Composición y estructura de un neumático.

Son los neumáticos estructuras complejas, conformados por polímeros,

aditivos minerales, alambres de acero y fibras textiles, lo cual se acerca a lo
mostrado en Figura 3.7. Respecto a las cantidades de los elementos que los
componen, no existe un número constante para la gran diversidad de
neumáticos que se producen, por cuanto cada uno de ellos, tiene
aplicaciones diferentes, tanto de suelo como de carga. Sin embargo, en la
Tabla 3.1 se presenta una comparación entre en el neumático empleado por
un vehículo liviano y otro usado por un camión.

Fuente: Kevin Tirel, 2017.

Figura 3.7: Composición y estructura de neumático.

Tabla 3.1: Estructura de neumático de vehículo liviano y uno pesado.

Componentes Automóvil liviano (% Camión (% en peso Función

en peso del del neumático).
neumático).
Cauchos 48 45 Estructural -
deformación
Negro de humo 22 22 Resistencia oxidación
Óxido de zinc 1,2 2,1 Catalizador
Material textil 5 0 Esqueleto estructural
Acero 15 25 Esqueleto estructural
Azufre 1 1 Vulcanización
Fuente: Kevin Tirel, 2017.

21
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Generalmente está es la estructura del neumático, aunque en el proceso de

reciclaje, que básicamente consiste en separar sus componentes, a simple
vista sólo es posible observar el caucho, el material textil y el acero.

3.3.6 Estación extracción aro central.

Esta es la primera sesión aplicada al NFU en la cual se le extrae la cara

lateral, esto es el aro central, comprendida entre el talón y la banda de
rodadura; observar Figura 3.8.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.8: Previa extracción aro central del NFU.

Aquí se ajusta la máquina según sea el tamaño del neumático, luego se

ubica adecuadamente la hoja de corte la cual debe penetrar en el encuentro
entre la banda de rodamiento y el costado o pared del neumático. El objetivo
en esta estación es aislar esta zona, pues es en este lugar donde se
concentra una gran cantidad de acero, en formato de rollo de alambre.

22
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

3.3.7 Estación que corta y produce tiras de NFU.

En esta etapa, se transformará la banda de rodadura, en un elemento que

ahora tendrá la forma de una tira, de longitud aproximada de 3m (según
tamaño de NFU) y un ancho cercano a los 5cm.

Esta tira, se logra obtener utilizando una máquina que esta provista de dos
discos, que giran en sentidos opuestos, y están ubicados de manera vertical,
solapándose un centímetro, y es en este empalme en donde se ajustará al
NFU para obtener la tira. En la Figura 3.9 se muestra la máquina
protagonista de esta sección.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.9: Máquina productora de Tira de NFU.

Esta labor requiere de un alto cuidado por parte del operario, pues es una
acción que de practicarse inadecuadamente podría causar graves daños. En
la Figura 3.10 se muestra lo antes dicho, en donde el operario debe ir
girando el NFU, te está manera se va generando la tira.
23
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.10: Produciendo la Tira de NFU.

El producto posterior a pasar por la cortadora, es la tira antes descrita, que

se muestra a continuación en la Figura 3.11.

24
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.11: Tira de NFU.

3.3.8 De la obtención de trozos de NFU.

La tira de NFU, obtenida en la estación anterior será transformada en trozos.

Y esto se logrará haciendo que la tira pase por una celda de la máquina
trozadora que se muestra en Figura 3.12.
25
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.12: Máquina trozadora y celda de corte.

Ahora la tira, se coloca en la celda, y el operario la va empujando hacia la

zona de corte, desde donde saldrán los trozos de NFU, tal como se muestra
en la Figura 3.13, donde además se ve la abertura por la que salen
eyectados los trozos de neumático.

26
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Fuente: Elaboración propia

Figura 3.13: Produciendo Trozos de NFU.

27
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Los trozos producidos se acumulan frente a la máquina, y se observan en

Figura 3.14.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.14: Trozos de NFU.

El siguiente paso, es almacenar estos trozos de NFU en maxi-sacos, tal

como se muestra en la Figura 3.15.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.15: Trozos de NFU almacenados en maxi-sacos.

28
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

3.3.9 Extracción del acero de aro central del NFU.

Los aros centrales extraídos y restantes, obtenidos en el Galpón Nº1, son

sometidos a una fuerza de torsión en una máquina compuesta por dos
rodillos, que giran en sentidos contrarios, y que la distancia entre ellos es
ajustable, según se requiera. Entre estos dos rodillos, se colocará al aro
central del NFU, los cuales comprimirán y torcerán al elemento, provocando
que la goma se rompa, permitiendo de esta manera la extracción del acero
en rollo de alambre, tal como describe la Figura 3.16.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.16: Extracción alambre aro central NFU.

Son 2 a 4 minutos el tiempo que se demora en romper la goma, permitiendo

separar el acero en forma de rollo de alambre, tal como se muestra en la
Figura 3.17. El alambre extraído se almacenará en lugar indicado para tales
efectos.
29
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.17: Alambre y goma aro central NFU.

30
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

La goma resultante post extracción de rollo de acero, que se muestra en la

Figura 3.18, volverá al Galpón Nº1, y se convertirá en tira y posteriormente
en trozo de NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.18: Goma del aro central del NFU.

31
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

3.3.10 Molienda de caucho, y extracción de partículas de acero.

Los trozos de NFU obtenidos en los procedimientos antes mencionados, se

trasladarán al Galpón Nº2, en donde se dispondrán sobre una cinta
transportadora que se muestra en Figura 3.19, que los elevará hasta el
punto en donde caerán entre medio de dos rodillos, que giran en sentidos
contrarios, y la distancia que existe entre ellos es ajustable. Estos estarán
dispuestos de tal manera que al pasar los trozos de NFU por ahí, se irán
moliendo, y por tanto separando sus componentes, lo que se aprecia en
Figura 3.20.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.19: Cinta transportadora de trozos NFU.

.

32
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.20: Trozos de NFU cayendo y pasando entre Rodillos.

33
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

3.3.10.1 NFU molido, pasando por Zaranda y zona Imantada.

Luego de pasar por entre los rodillos, el NFU avanza a través de una
zaranda (elemento que posee en su fondo una malla de por dónde caerán
las partículas de tamaño inferior a las aberturas), la cual es movida por un
brazo mecánico en sentido horizontal. Como se muestra en Figura 3.21.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.21: Brazo que mueve Zaranda.

Este movimiento transmitido a la zaranda, es lo que permite la separación

según el tamaño de la partícula de caucho, según lo que se explica con
Figura 3.22.

34
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.22: Zaranda y zona imantada.

La flecha Azul indica la Cinta Transportadora mencionada inicialmente. La

flecha Naranja señala la Zaranda. Las partículas, tanto de acero, fibra textil y
caucho, que sean de tamaños inferiores a las aberturas de la malla de la
zaranda, cae hacia el sector indicado por la flecha Amarilla, y lo que aún sea
de mayor tamaño, vuelve a pasar entre los Rodillos. El material que avanza
hacia la zona señalada por la flecha Amarilla, es aquel que ya posee un
35
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

tamaño de caucho adecuado según los requerimientos del productor. Sin

embargo, este material aún posee virutas de acero y fibra textil. Este acero,
será capturado en la zona imantada, la cual en la Figura 3.22 está señalada
con una flecha verde, lo cual se amplifica en la Figura 3.23.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.23: Zona imantada.

36
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Este material, se acumula en esta zona, hasta que, por su propio peso, cae
en un recipiente estratégicamente dispuesto para recibirlo, tal como se
muestra en la Figura 3.24.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.24: Recepción virutas de acero.

Ya capturadas las virutas de acero, sólo continuará avanzando polvo de

caucho y fibra textil, lo cual se capturará en la parte final de esta etapa, tal
como se muestra en la Figura 3.25.

37
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.25: Recepción de Polvo de Caucho y Fibra Textil.

El contenido de fibra textil se evidencia a simple vista por la presencia de un

color gris junto al negro del polvo de caucho, tal como se aprecia en la
Figura 3.26.

38
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.26: Polvo de caucho y fibra textil.

3.3.11 Separación de polvo de caucho y fibra textil.

En el ciclo de reducción del NFU a fibra textil, acero y polvo de caucho. En

esta sección se ingresará el polvo de caucho junto al textil en una máquina
que propulsará la mezcla a través de un tubo de diámetro aproximado 4
pulgadas y un largo de 4 metros, trasladándola hacia un recipiente de forma
cónica, que por su geometría permite que la mezcla (polvo de caucho más
fibra textil) que viene propulsada en una corriente de aire a través del tubo
antes mencionado, se desplace en forma de espiral en forma descendente, y
que por diferencias en las densidades de estos dos materiales en la
bifurcación final del recipiente cónico, sigan diferentes direcciones, pudiendo
así recogerse el polvo de caucho por un lado, y la fibra textil en otra, lo cual
se aprecia en la Figura 3.27. Se inyecta el material donde señala la flecha
Negra, y es impulsado a través de esta tubería hacia al silo destacado con la
flecha Roja.

39
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.27: Separación de polvo de caucho y fibra textil.

En su interior se produce el efecto espiral antes mencionado, posibilitando el

recoger en el punto indicado por la flecha Azul la fibra textil, y por el punto
señalado por la flecha Amarilla recolectamos el polvo de caucho. Se muestra
en Figura 3.28.

40
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.28: Fibra textil obtenida.

41
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

3.2 Antecedentes del polvo de caucho obtenido en PTR.

El polvo de caucho aportado por TLS para la realización de esta

investigación posee la granulometría que se muestra en Figura 3.29.

100

90

80

70

60
% que pasa

50 Límite P -1
PC TLS
40
Límite P -1
30

20

10

0
2,3 1,25 0,63 0,315 0,16 0,08
Tamiz (mm)

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.29: Granulometría polvo de caucho TLS.

Los límites mencionados P – 1, son aquellos que se presentan en la Tabla

5.420.203.B del Manual de Carreteras, como parte de las recomendaciones
o requisitos del polvo de caucho a ser empleado en mezclas asfálticas.

42
 Economía Circular y el tratamiento de residuos: caso del NFU.

Este es el momento en que este caucho, transita desde la industria del

tratamiento de residuos, hacia el diseño de pavimentos flexibles, lo cual se
realiza en laboratorio de asfaltos, en donde se debe determinar la cantidad
optima de ligante asfaltico convencional o modificado con el polímero, a ser
incorporado en la mezcla asfáltica en caliente, lo cual estará determinado
principalmente por el tipo de áridos que se utilicen, y las características
técnicas que se requieran para su puesta en obra.

43
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Referencias bibliográficas

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[2] Comisión Munidal sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo., «Nuestro
Futuro Común,» Naciones Unidas, 1987.
[3] V. P.-S. e. al., «Economía Circular: Relación con la evolución del
concepto de sostenibilidad y estrategias para su implementación.,»
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Available: https://mma.gob.cl/economia-circular/
[5] Ministerio del Medio Ambiente, «Ley 20.920 Establece marco para la
gestión de residuos, la responsabilidad extendida del productor y fomento
al reciclaje.,» Chile, 2016.

44
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Capítulo Capítulo
4 4

Modificación de ligante
asfáltico y su
aplicación en mezcla
asfáltica en caliente.

En este capítulo, se expone qué es y cómo se obtiene el ligante asfáltico, el

cual es un producto residual de la industria del petróleo, y que al emplearse
en cierto rango de viscosidades puede actuar como aglomerante de áridos
para en conjunto ser la mezcla asfáltica que constituye un pavimento flexible.
Estos ligantes asfálticos son susceptibles de ser modificados, en este caso
con polvo de caucho obtenido en el reciclaje del neumático desechado. Al
usar esta materia prima secundaria, se esta aportando a consolidar el
modelo de Economía Circular.
Se inicia el procedimiento de la modificación del ligante, incorporándole tres
porcentajes diferentes de polvo de caucho, y realizando la mezcla a 170ºC
por 2 horas, usando para ello un mezclador y estufa eléctrica, periodo en el
cual se registró la temperatura de mezclado.
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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Se utilizó un cemento asfáltico conocido denominado CA-14 (recomendado

para zonas con bajas temperaturas) como base, y se le agregaron 8, 12 y
16% de polvo de caucho con respecto a la masa de ligante, para luego
caracterizar físicamente estos nuevos ligantes, determinando como afecta a
su dureza, viscosidad y punto de ablandamiento.

Posteriormente se muestra el procedimiento de confección de probetas en el

Aparato Marshall, utilizando el CA-14 y los nuevos ligantes modificados con
caucho. Se elaboraron 9 probetas por cada uno de los ligantes, las cuales
están dividas en tres grupos con porcentajes diferentes de ligante con
respecto a la masa de áridos. Estos especímenes fueron comprimidos en la
prensa Marshall, en donde se determinó cuales poseen mayor capacidad de
soportar carga, y cuanto se deforman por consecuencia de esta fuerza.

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 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

4.1 Ligantes asfálticos

Generalmente se denomina asfalto a especificas sustancias de apariencia

oscura que se presentan en estado liquidas, semisólidas o sólidas,
constituidas principalmente de hidrocarburos solubles en sulfuro de carbono
en su mayor parte y que son extraídas de yacimientos naturales u obtenidos
como materia residual del tratamiento de ciertos crudos de petróleo por
extracción o destilación y cuyas características físicas y químicas los hacen
útiles para variadas aplicaciones.
Diversas evidencias han identificado al asfalto como uno de los ligantes más
antiguos empleados por el hombre, específicamente registros del año 3.800
A. de C. en Mesopotamia. Así el asfalto inicialmente conocido y que se
utilizó habitualmente hasta época muy cercana a la nuestra es el de tipo
natural, que se encuentra en la naturaleza en forma de yacimientos que son
posibles de explotar sin dificultad y cuyo empleo no requiere de operaciones
industriales de ningún tipo para su preparación, lo que se aprecia en el
reportaje “El insólito lago de asfalto que permite pavimentar las calles de
todo el mundo” en plataforma de Youtube.com en canal de Actualidad RT
[1], y se observa en Figura 4.1.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=79swTUJhD4E

Figura 4.1: Periodista en lago de asfalto.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Los ligantes asfálticos se extraen del pitch asfáltico o residuo proveniente de

la destilación del crudo de petróleo. Esta destilación es posterior a la
extracción del petróleo de su lugar de origen, lo cual se aprecia en la Figura
4.2: Extracción de Petróleo.

Fuente: Jorge Silva F., 2015.

Figura 4.2: Extracción de Petróleo.

El petróleo crudo, extraído de los pozos, es fraccionado en sus

constituyentes en una refinería. Principalmente esta separación es realizada
por destilación. Después de la separación, los constituyentes son refinados
más cuidadosamente o procesados en productos que cumplan
requerimientos específicos. De esta manera es como el asfalto, parafina,
nafta, aceites lubricantes y otros productos útiles de alta calidad se obtienen
en una refinería de petróleo, dependiendo de la naturaleza del crudo que
48
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

está siendo procesado.

Debido a que el asfalto es la base o el constituyente pesado del petróleo
crudo, no se evapora o hierve cuando es destilado. En consecuencia, el
asfalto es obtenido como residuo o producto residual, y es valioso para una
gran variedad de usos arquitectónicos o ingenieriles [2], tal como se aprecia
en Figura 4.3.

Fuente: www. enap.cl/pag/67/1565/productos

Figura 4.3: Derivados del Petróleo.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Según el proceso de refinación empleado se obtienen cementos asfálticos

de muy alta o baja consistencia. Estos productos se mezclan después, en
cantidades adecuadas para obtener cementos asfálticos de la viscosidad
deseada, la cual es una propiedad importante de los líquidos que describe la
resistencia del líquido al flujo y está relacionada con la fricción interna en el
líquido, siendo el Poise (P) la unidad de medida utilizada para describir este
fenómeno. En Chile se clasifican los asfaltos según su grado de viscosidad,
tal como se muestran en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1: Clasificación cementos asfálticos según grado de viscosidad

Ensayes Grado de viscosidad

CA 24 CA 14
Viscosidad original a 60°C, poises. Mín. 2400 Mín. 1400

Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, 0,1 mm Mín. 40 Mín. 40

Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, cm Mín. 100 Mín 100
Ensaye de la Mancha (% xilol) Máx. 30 Máx. 30

Solubilidad en tricloroetileno, % Mín. 99 Mín. 99

Punto de Inflamación, °C Mín. 232 Mín. 232
Punto de Ablandamiento, °C Informar Informar

Índice de Penetración -2,0 a + 1,0 -2,0 a + 1,0

Película Delgada Rotatoria:
• Pérdida por calentamiento (%) Máx. 0,8 Máx. 0,8
• Viscosidad PDR a 60°C, poises
• Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, cm Informar Informar
• Índice de Durabilidad
Mín. 100 Mín. 100

Máx. 4 Máx. 4

Fuente: Manual de Carreteras, Volúmen N°8.

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 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

4.1.1 Modificación de Ligante Asfáltico.

Este procedimiento lo desarrollamos en un laboratorio de la Universidad de

la Frontera en la ciudad de Temuco, el cual es administrado y empleado por
el Grupo de Investigación en Pavimentación Vial (GiPAV). Se escogió
emplear un CA-14 porque este es el recomendado para ser empleado en
zonas que presenten climas fríos [3], como es el caso de la Región de
Magallanes.
En esta ocasión es un ligante provisto por Clasa S.A. la cual es una empresa
dedicada al procesamiento, distribución y comercialización de productos y
especialidades asfálticas para el uso en obras viales, con altos estándares
de calidad; se encuentran ubicados en la Comuna de Hualpén, Región del
Bio Bio.
Tabla 4.2: Características cemento asfáltico empleado

Ensayes Especifi Resultados Norma

cación

Viscosidad absoluta a 60°C, 300 Mín. 1400 1903 MC 8.302.15

mm Hg (P)

Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, Mín. 40 53 MC 8.302.3

(0,1 mm)

Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, (cm) Mín. 100 >105 MC 8.302.8

Ensaye de la Mancha (% xilol) Máx. 30% <30 MC 8.302.7
Solubilidad en tricloroetileno, % Mín. 99 99,5 MC 8.302.11
Punto de Inflamación, °C Mín. 232 308 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento, °C Informar 49 MC 8.302.16
Índice de Penetración -2,0 a + 1,0 -1,3 MC 8.302.18
Película Delgada Rotatoria:
• Pérdida por calentamiento Máx. 0,8 0,4 MC 8.302.33
(%)
• Viscosidad Absoluta de Informar 7130 MC 8.302.15
residuo a 60°C, 300 mm Hg,
(P)
• Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, Mín. 100 >105 MC 8.302.8
(cm)
• Índice de Durabilidad Máx. 4 3,7 Residuo/original

Fuente: Certificado control de calidad, Clasa S.A.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

4.1.1.1 Definición de porcentajes de polvo de caucho a incorporar en el

Ligante.

Lo primero que se determinó fueron los porcentajes de polvo de caucho a

incorporar al ligante. Esto se definió en base a los antecedentes expuestos
en el Manual de empleo de caucho de NFU en mezclas bituminosas,
redactado por el Centro de Estudios y Experimentación en Obras Públicas,
España, año 2007.

En éste se definen tres clases de ligantes que añaden polvo de caucho

llamados: betún mejorado con caucho (BC), betún modificado con caucho
(BMC), y betún modificado de alta viscosidad con caucho (BMAVC),
pretendiendo de esta manera recoger prácticamente toda la gama de
posibilidades de obtención de ligantes con polvo de caucho que se emplean
en la fabricación de mezclas asfálticas.

Según esta literatura, los ligantes mejorados con caucho (BC) presentan
mejores características empíricas que las de los ligantes asfálticos y el
porcentaje de polvo de caucho suele estar comprendido entre un 8 y 12%.
Los betunes modificados con caucho (BMC) muestran propiedades
empíricas similares a las de los betunes modificados con polímeros y la
cantidad de polvo de caucho es generalmente desde 12 hasta 15 %. Así, los
betunes modificados de alta viscosidad con caucho (BMAVC) se producen
con una mayor proporción de polvo de caucho, entre 15 y 22% [4].

4.1.1.2 Temperatura y tiempo de mezclado.

Según antecedentes concluidos por J. Rosas, en su trabajo de título

denominado Influencia de las fibras textiles provenientes del reciclaje de
NFU en las propiedades físicas del ligante asfáltico y el desempeño en
mezclas, pudo concluir que 170°C es una temperatura adecuada para
modificar un ligante en un tiempo de 2 horas, pues hasta este punto aún se
conservan sus propiedades, evitándose principalmente el envejecimiento
acelerado del mismo.

4.1.1.3 Equipo empleado en procedimiento de mezclado.

Se utilizó una estufa eléctrica, la cual esta provista de un platillo en donde se

asentará el recipiente metálico en el cual se mezclarán los componentes.
Esta estufa posee 5 posiciones que permiten variar la temperatura (bajar o
subir).

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 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

La estufa se ubica justo delante de un pedestal que sostiene en su parte

superior al aparato mezclador, provisto de un motor que provoca el giro de
las hélices. Este mezclador está conectado a un regulador de Revoluciones
Por Minuto (RPM). Tal como se observa en la Figura 4.4.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.4: Equipo mezclador ligante-caucho.

4.1.1.4 Acondicionamiento de Ligante y polvo de caucho.

Se inició el calentamiento el cemento asfáltico de forma gradual, decidiendo

llegar o tender a la temperatura de mezclado en el minuto 50. En este
instante la temperatura bordearía los 170ºC. Posterior a esto se inicia la
incorporación de polvo de caucho fraccionándolo en tres partes.
En la Tabla 4.3 se exponen datos relevantes para describir el procedimiento.

Tabla 4.3: Cantidades LA y Polvo de Caucho.

Muestra Cantidad CA Cantidad Total Fracción 1 Fracción 2 Fracción 3

(gramos) Polvo de
Caucho
1 (8%) 925 74 25 25 24
2 (12%) 892 107 35 35 37
3 (16%) 860 138 45 45 48
Fuente: Elaboración propia.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Las cantidades de CA y Polvo de caucho a mezclar, fueron escogidas de

forma tal de obtener aproximadamente 1 kg de Ligante Modificado (LM), que
es la capacidad de los recipientes metálicos que se disponía en Laboratorio,
además esta cantidad de LM es suficiente para su posterior empleo en la
confección de probetas utilizando el aparato Marshall.
Iniciado el proceso de calentar el cemento asfáltico de forma gradual,
revisamos la temperatura de forma periódica, además de separar las
cantidades de polvo de caucho a incorporar, utilizando para ello vasos de
precipitado tal como se muestra en Figura 4.5: Dosificando polvo de caucho.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.5: Dosificando polvo de caucho.

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 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

4.2.1.5 Proceso de mezclado.

Las dos horas de mezclado, se inician al incorporar la primera fracción de

polvo de caucho, tal como se ve en la Figura 4.6.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.6: Mezclando ligante y caucho.

Iniciado el proceso de mezclado, se registraron las temperaturas de la

mezcla, empleando un termómetro digital con punta de acero inoxidable, que
se muestra en Figura 4.7.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.7: Medición de temperatura durante proceso de mezclado.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Las mediciones registradas son las que se presentan a continuación en

Tabla 4.4, Tabla 4.5 y Tabla 4.6.

Tabla 4.4: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al 8% de polvo de

caucho.
Posición estufa Tiempo de mezclado, entre un registro Temperatura registrada (°C)
y otro.
4,2 20 169,1
4,2 10 176,1
3,3 20 170,5
3,3 20 170,7
3,3 20 170,5
3,3 20 173
3 10 169,3
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.5: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al 12% de polvo

de caucho.
Posición estufa Tiempo de mezclado, entre un registro Temperatura registrada (°C)
y otro.
5 5 172
4,5 10 177
4 10 174
3,2 15 172,8
3,2 20 169,9
3,2 20 170,8
3,2 20 171,6
3,2 20 170,3
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.6: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al 16% de

polvo de caucho.

Posición Tiempo de mezclado, entre un registro y Temperatura registrada (°C)

estufa otro.
5 10 169,2
3 20 176,5
3 10 168,3
3,6 20 169,1
4 20 176
3,5 20 172,4
3,2 20 170,5
Fuente: Elaboración propia.

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 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Al iniciar el procedimiento de mezclado, no se definió el periodo de registro

de temperaturas, por lo cual difieren entre una tabla y la otra.
La temperatura de mezclado, fue variable, pues el equipo disponible no
posee la capacidad de mantener esta constante. Sin embargo, se exponen
estas variaciones, para que, en un futuro, el investigador de la materia
considere este factor, y tal vez se contemple desde etapas tempranas del
desarrollo de la experiencia, el considerar un equipo que soslaye esta
situación.

4.1.2 Características físicas del Ligante modificado: Ensayo de Anillo y Bola.

El método 8.302.16 del Manual de Carreteras (escrito como Anexo

correlativo al texto) describe un procedimiento para determinar el punto de
ablandamiento de materiales asfálticos, cuyo valor se encuentre en el rango
de 30 a 200ºC, por medio del aparato de anillo y bola.

Generalidades. En general, con materiales de este tipo, el ablandamiento

no ocurre a una temperatura definida; a medida que la temperatura aumenta,
el material cambia, gradual e imperceptiblemente, de un estado quebradizo o
excesivamente espeso y de poca fluidez, a líquidos blandos y menos
viscosos. Por esta razón, la determinación del punto se debe efectuar
mediante un método arbitrario, pero bien definido, de manera de comparar
resultados.

El Punto de Ablandamiento, está definido como la menor temperatura a la

que una muestra, suspendida en un anillo horizontal de dimensiones
específicas, es forzada a caer 25 mm por el peso de una bola de acero
especificada, cuando la muestra se calienta mediante incrementos a una
velocidad prescrita, en un baño de agua en esta oportunidad.

4.1.2.1 Equipo empleado.

• Anillo de bronce.
• Bolas de acero con un diámetro de 9,5 mm y que pesen entre 3,50 ±
0,050 g.
• Una guía para centrar la bola, construida de bronce.
• Baño. Un vaso de vidrio de 800 ml, capaz de resistir el calor, que tenga
un diámetro no menor que 85 mm y una profundidad no menor que 120
mm.
• Termómetro tipo 15C o 16C.
• Soporte del Anillo.
▪ Los anillos deben sujetarse en posición horizontal, con el fondo a
25 mm por encima de la superficie superior de la placa, y la
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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

superficie inferior de ésta a una distancia de por lo menos 13 mm y

no mayor de 19 mm al fondo del vaso. La profundidad del líquido
en el vaso deberá ser mayor que 100 mm.
▪ El termómetro deberá suspenderse de manera que el fondo del
bulbo esté a nivel con el fondo del anillo y dentro de 13 mm de
distancia del anillo, pero de manera que lo toque.

4.1.2.2 Ejecución del procedimiento.

El Ligante Modificado fue llevado a la temperatura de vertido de forma

gradual en un tiempo aproximado de 120 minutos al interior de un horno, y
vertido en los anillos, tal como se ve en la Figura 4.8.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.8: Vertido de Ligante en Anillo.

Se dejaron enfriando durante 40 minutos, para luego cortar el exceso de

material utilizando la espátula ligeramente caliente tal como se aprecia en
Figura 4.9.

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 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Grupo de Investigación en Pavimentación Vial, 2019.

Figura 4.10: Se corta exceso de ligante contenido en anillo.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Posteriormente se montan los anillos con el ligante en el soporte, resultando

la disposición que se ve en la Figura 4.11.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV 2018.

Figura 4.11: Anillos con ligante montados en el soporte.

Lo siguiente fue montar las guías encerrando los anillos, tal como se
muestra en la Figura 4.12, las cuales servirán para centrar y contener las
bolas de acero.

60
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV 2018.

Figura 4.12: Anillos y guía montadas en soporte.

El agua en vaso precipitado estuvo durante 15 minutos a una temperatura de

5 ± 1ºC, para posteriormente, utilizando un par de pinzas, colocar las bolas
de acero en medio de la guía antes mostradas, tal como se observa en la
Figura 4.13.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV 2018.

Figura 4.13: Colocando bolas de acero sobre ligante.

61
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Con la incorporación de las bolas de acero, se completa el montaje

necesario para iniciar el calentamiento del conjunto. La Figura 4.14 muestra
la disposición del conjunto previo a elevar las temperaturas.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV 2018.

Figura 4.14: Disposición montaje previo elevar temperaturas.

En esta instancia todo el conjunto se encuentra a temperatura de 5 ± 1ºC, y

es montado sobre la estufa o plato eléctrico, para iniciar el aumento de
temperatura del conjunto, lo que producirá que, al cambiar la viscosidad del
Ligante Modificado, las esferas de acero desciendan, estirando al ligante,
hasta tocar la placa inferior del soporte. La diferencia en temperatura entre el
tocar de la primera bola y la segunda, no debiera ser mayor a 1ºC, de lo
contrario se recomienda repetir el procedimiento. La Figura 4.15 muestra el
instante en que se inicia el incremento de la temperatura.

62
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.15: Aparato anillo y bola visto de planta.

Ya iniciado el proceso de incremento de temperatura, en Figura 4.16 se

aprecian cambios en el Ligante Modificado.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.16: Cambios en Ligante Modificado.

63
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Se comprende que mientras aumente la temperatura, por el cambio físico

que se presente en el ligante, este, por el peso de las bolas de acero,
terminará tocando la placa inferior del soporte, momento que se registra la
temperatura asociada al evento, tal como se aprecia en Figura 4.17.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.17: Registrando punto de ablandamiento.

4.1.2.3 Resultados obtenidos.

Este procedimiento se replicó para cada una de las muestras

confeccionadas, y dichos resultados se presentan en Tabla 4.7.

Tabla 4.7: Punto de ablandamiento de ligantes modificados.

Muestra Temperatura de Temperatura de Temperatura

contacto bola Nº1 contacto bola Nº2 promedio.
(ºC). (ºC).
LM al 8% polvo de 54,5 55,5 55
caucho.
LM al 12% polvo de 59 59,5 59,25
caucho.
LM al 16% polvo de 63 64 63,5
caucho.
Fuente: Elaboración propia.

64
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Según los datos expuestos en la Tabla 4.2: Características cemento asfáltico

empleado, el punto de ablandamiento del CA-14 sin modificar, se produce
según informa el fabricante, a los 49ºC. Por lo cual primeramente podemos
señalar que conforme aumenta la cantidad de polvo de caucho presente en
el Ligante, aumenta también la temperatura requerida para situarlo en su
punto de ablandamiento, tal como se resume en Figura 4.18.

Temperatura

70

63,5
60 59,25
55
50 49
TEMPERATURA (ºC)

40

30

20

10

0
CA - 14 LM 8% polvo LM 12% polvo LM 16% polvo
caucho caucho caucho
LIGANTES.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.18: Tendencia de puntos de ablandamiento.

65
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

4.1.3 Características físicas del Ligante modificado: Ensaye de Penetración.

El método 8.302.3 del Manual de Carreteras (escrito como Anexo correlativo

al texto) describe un procedimiento para determinar la dureza, mediante
penetración, de materiales bituminosos sólidos y semisólidos. Por lo cual
este ensaye se emplea como una medida de consistencia, así que valores
altos de penetración indican consistencias más blandas.
En resumen, este procedimiento consiste en fundir una muestra de ligante,
la cual será enfriada en condiciones controladas, para luego empleando el
penetrómetro, medir la penetración por medio de una aguja estandarizada, la
cual penetra verticalmente dentro de la muestra, en condiciones de
temperatura, carga y tiempo conocidas. La unidad de medida es la décima
de milímetro.

4.1.3.1 Equipos y accesorios.

a) Penetrómetro.

Cualquier equipo que permita el movimiento vertical sin fricción apreciable

del vástago sostenedor de aguja, y que sea capaz de indicar la profundidad
de la penetración con una aproximación de 0,1 mm. El peso del vástago será
de 47,5 ± 0,005 g. El peso total de la aguja y el vástago será de 50,0 ± 0,05
g. Para cargas totales de 100 g y 200 g, dependiendo de las condiciones en
que se aplique el ensaye, se estipulan pesas de 50,0 ± 0,05 g y 100,0 ± 0,05
g.

La superficie sobre la que se apoya la cápsula que contiene la muestra

deber ser lisa y el eje del émbolo deberá estar aproximadamente a 90º de
esta superficie. El vástago deberá ser fácilmente desmontable para
comprobar su peso.

b) Aguja de penetración.

La aguja es de acero inoxidable templado y duro, grado 440 – C o

equivalente, HRC 54 a 60; debe tener aproximadamente 50 mm de largo y
su diámetro entre 1,00 y 1,02 mm. Será simétricamente afilada en forma
cónica, con un ángulo entre 8,7 y 9,7 con respecto al largo total del cono, el
que debe ser coaxial con el recto de la aguja. La variación total axial de la
intersección del cono y la superficie recta no debe exceder de 0,2 mm. La
punta truncada del cono debe tener un diámetro entre 0,14 y 0,16 mm y en
ángulo recto al eje de la aguja con una tolerancia de 2º.

66
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

El filo de la superficie de la punta truncada debe ser bien formado y libre de

rugosidad. Cuando la textura de la superficie se mide de acuerdo con la
American National Standrd B 46.1 o ISO 468, la aspereza superficial (𝑅𝑠 ) del
cono aguzado debe estar entre 0,2 y 0,3 µm como promedio aritmético.
La aspereza superficial (𝑅𝑠 ) del eje de la aguja debe estar entre 0,025 y
0,125micrones.
La aguja debe montarse en un casquete de metal no corrosivo, que tenga un
diámetro de 3,2 ± 0,05 mm y una longitud de 38 ± 1 mm. La longitud
expuesta de la aguja estándar debe estar comprendida entre 40 y 45 mm. La
aguja debe estar rígidamente montada en el casquete. La carrera (lectura
del indicador de penetración total) de la punta de la aguja y cualquier porción
de la aguja relativa al eje del casquete, no deberá exceder de 1 mm. La
masa del conjunto casquete – aguja será de 2,50 ± 0,05 g (se perforar con
taladro o limar el casquete, para controlar el peso).

En la Figura 4.19: Dimensiones aguja de penetración se muestra referencia

de la aguja descrita.

Fuente: Manual de Carreteras, sección 8.302.3, edición 2018.

Figura 4.19: Dimensiones aguja de penetración

67
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

c) Cápsulas. Las cápsulas deben ser de metal o vidrio, de forma

cilíndrica y con fondo plano. Sus dimensiones han de ser las
siguientes:
• Para penetraciones bajo 200: Diámetro 55 mm y profundidad 35 mm.
• Para penetraciones entre 200 y 350: Diámetro 55 mm y profundidad
de 70 mm.
d) Baño de agua. Tendrá una capacidad mínima de 10 litros y un
sistema apto para mantener la temperatura a 25ºC o cualquiera de
ensaye, con una tolerancia de ± 0,1ºC; tendrá, además, una bandeja
perforada ubicada a no menos de 50 mm del fondo, ni menos de 100
mm bajo el nivel del líquido en el baño.
e) Transportador de Cápsula. Debe tener una capacidad mínima de 350
ml y una profundidad suficiente de agua que permita cubrir la altura
del contenedor de la muestra.
f) Aparato medidor de tiempo. Para operar un penetrómetro manual,
utilice cualquier aparato que mida el tiempo, tal como un medidor de
tiempo eléctrico, un cronómetro o cualquier dispositivo a cuerda, que
esté graduado en 0,1 s o menos y cuya precisión esté dentro de ± 0,1
s para un intervalo de 60 s.

4.1.3.2 Desarrollo del procedimiento.

Se inicia calentando la muestra en un vaso precipitado dispuesto en un

horno, agitando para prevenir sobrecalentamientos locales, hasta que esté lo
suficientemente fluida para vaciar. Se recomienda no calentar la muestra por
más de 30 minutos y evitar la incorporación de burbujas en la misma. Una
vez que el ligante este lo suficientemente fluido, se vierte la muestra en la
cápsula, tal como se aprecia en la Figura 4.20, a una profundidad tal que
cuando se enfríe a la temperatura de ensaye, sea a lo menos 10 mm mayor
que la profundidad a la cual se espera que la aguja penetre.

68
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.20: Ligante vertido en cápsula de ensaye.

Siguiendo las recomendaciones descritas en el procedimiento, se debe

proteger la muestra contra el polvo u otros contaminantes, cubriéndola con el
transportador de la cápsula, tal como se aprecia en la Figura 4.21.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.21: Protegiendo ligante al cubrir la muestra.

69
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Se deja enfriar la muestra a temperatura ambiente, esto es entre 15 y 30ºC,

por un tiempo aproximado de 1 a 1,5 horas, para luego poner la muestra en
su cápsula y transportador en el baño termostático a un temperatura de 25ºC
durante 30 minutos, tal como se aprecia en la Figura 4.22, para luego
ejecutar la penetración. Es importante que la cápsula y transportador estén
completamente sumergidos.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.22: Muestra de ligante en baño termostático.

Transcurridos los 30 minutos, se coloca la cápsula al interior del

transportador para ser extraídos del baño termostático, y se posicionan en el
lugar correspondiente del penetrómetro, tal como se observa en Figura
4.23. Además, en esta imagen se demarca con color rojo el cronómetro en el
fondo, y sobre la cápsula, se marca también en color rojo la masa de 100 gr,
que descenderá, y provocará que la aguja penetre la muestra.

70
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.23: Posición de transportador y cápsula en penetrómetro.

La aguja debe ser examinada para comprobar que esté perfectamente seca
y libre de otros materiales extraños. Se debe posicionar la aguja
descendiendo lentamente hasta que la punta haga contacto con la superficie
de la muestra. Esto se logra provocando que la aguja haga contacto con su
imagen reflejada sobre la superficie de la muestra, lo que se intenta mostrar
en Figura 4.24, por lo cual es indispensable emplear una fuente luminosa
para lograr ver el reflejo de la aguja en el agua, y de esta manera reconocer
el lugar de posicionamiento exacto de la punta de la aguja.

71
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.24: Aguja toca superficie del Ligante.

Con la aguja en posición, se procede a realizar la penetración, la cual es

provocada luego de iniciar el conteo de los 5 segundos en el panel
conectado al penetrómetro. En la Figura 4.25, se aprecia el instante en que
se mide la penetración. Cada grado registrado equivale a 0,1 mm. Se deben
realizar 3 penetraciones, procurando mantener una distancia mínima de 10
mm entre una y otra, y también de la pared de la cápsula. Y entre una
medición y otra, se debe retornar el transportador y muestra al baño
termóstatico, ademas debe limpiarse la aguja, empleando para ello un paño
humedecido con diluyente.

72
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.25: Midiendo penetración.

4.1.3.3 Resultados obtenidos.

El procedimiento antes descrito, se desarrolló con cada una de las muestras

de Ligante Modificado. La recomendación descrita en el Manual de
Carreteras es informar el promedio de tres determinaciones, valores que se
presentan en Tabla 4.8.

Tabla 4.8: Resultados obtenidos ensaye penetración.

Muestra (M) M1 M2 M3 Promedio (0,1 mm)

8% polvo caucho 35 37 35 36
12% polvo caucho 38 38,5 40 39
16% polvo caucho 41 43 43 42
Original 53
Fuente: Elaboración propia.

Según la tabla 8.302.3.C del MC, para este ensaye en particular,

desarrollado a 25ºC, y para un rango de penetración entre 0 y 49, no debería
producirse una diferencia mayor a 2 entre la medición menor y mayor
73
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

realizada a la misma muestra. Los valores de penetración obtenidos para

cada una de las muestras confeccionadas, sumadas a la informada por el
fabricante del ligante CA-14, se muestran en la Figura 4.26 para visualizar y
comprender mejor el fenómeno. La penetración mayor, indica un ligante más
blando. Por lo cual en esta ocasión el de mayor dureza es aquel que
contiene un 8% de polvo de caucho.

60 53

50
Penetración (0,1 mm)

42
39
40 36

30

20

10

0
CA -14 LM 8% polvo LM 12% polvo LM 16% polvo
caucho caucho caucho
Tipo ligante

Ligantes

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.26: Penetración de ligantes.

Lo que aquí ocurrió es curioso, pues conforme se incrementó el porcentaje

de polvo (12 y 16%), aquella dureza primeramente obtenida, fue
disminuyendo, permitiendo por tanto penetraciones mayores, sin embargo,
menores a los 53 (0,1 mm) informadas por el fabricante del ligante CA-14.

4.1.4 Características físicas del Ligante modificado: Viscosidad mediante el

viscosímetro rotacional Brookfield.

Con este ensaye descrito en la sección 8.302.24 del Manual de Carreteras,

pretendemos medir la viscosidad aparente del asfalto a temperaturas
comprendidas entre los 60 y 200ºC, usando un Viscosímetro Rotacional
equipado con el sistema Thermosel.

74
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

La viscosidad del asfalto a altas temperaturas se mide para determinar si un

asfalto puede ser manejado y bombeado en la refinería, terminal o planta
asfáltica. Los valores medidos mediante este procedimiento se pueden
utilizar para desarrollar diagramas de temperatura viscosidad, los que se
utilizan para estimar las temperaturas de mezclado y compactación a utilizar
durante el diseño de las mezclas asfálticas en caliente.
Se denomina coeficiente de viscosidad a la razón entre el esfuerzo de corte
aplicado y la tasa de corte, por tanto, es una medida de la resistencia del
líquido a fluir y comúnmente se denomina viscosidad. En el Sistema
Internacional, la unidad de viscosidad es el pascal segundo (Pa * s),
mientras que en el Sistema Cegesimal (CGS), la unidad de viscosidad es el
poise (𝑑𝑖𝑛𝑎 ∗ 𝑠⁄𝑐𝑚2 ) y equivale a 0,1 Pa*s. Frecuentemente, se emplea
como unidad de viscosidad el centipoise, que equivale a un milipascal
segundo (mPa*s).
En resumen, este método consiste en colocar una pequeña muestra de
asfalto en un contenedor especial termostáticamente controlado, en donde
se sumergirá un vástago cilíndrico que gira a cierta velocidad, y es este
torque el que se utiliza para determinar la resistencia relativa a la rotación,
tal como ejemplifica la Figura 4.27.

Fuente: Curso Pavimentos – U. Politécnica de Madrid, 2007.

Figura 4.27: Vástago sumergido en Ligante.

75
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

4.1.4.1 Aparatos y materiales empleados.

a) Viscosímetro Rotacional, capaz de medir el torque necesario para

hacer girar un vástago sumergido en asfalto a temperatura de ensaye
fija y a una velocidad constante; el equipo posee una pantalla digital y
muestra la viscosidad en Pa*s automáticamente.
b) Vástagos o spindles, de varias medidas para ser empleados con
asfaltos de diferentes viscosidades.
c) Controlador de temperatura, como el Thermosel Brookfield, capaz de
mantener la temperatura de la muestra con una precisión de ± 0,1ºC
para temperaturas de ensaye de 65ºC a 165ºC o mayores.
d) Un horno, que sea capaz de mantener y controlar la temperatura
hasta 212ºC, con una precisión de ± 3ºC.
e) Un termómetro capaz de registrar temperaturas desde 60 hasta
212ºC con una lectura de 0,1ºC.
f) Balanza con capacidad para 2.000 gr y lectura de 0,1gr.
g) Solventes o limpiadores desgrasantes, formulados para limpiar los
contenedores de muestras, vástagos y accesorios.

4.1.4.2 Ejecución del procedimiento.

Calentar el Ligante Modificado en el horno, tal como muestra la Figura 4.28,

hasta que este lo suficientemente fluido para verterlo en cápsula de ensaye.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.28: Calentando ligante previo vertido en cápsula.

76
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

La interfaz del viscosímetro permite definir la velocidad de giro del vástago,

además de visualizar la temperatura, y la viscosidad obtenida. En la Figura
4.29 se muestra y presenta el Viscosímetro Rotacional y controlador de
temperatura.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.29: Viscosímetro Rotacional y controlador de

temperatura.

El canastillo que se aprecia en la parte inferior del Viscosímetro, es la zona

donde se encuentra la unidad controladora de temperatura, donde se pondrá
la cápsula con el ligante. La cantidad de ligante a depositar en la cápsula
está determinada según las instrucciones del fabricante de este equipo, lo
cual es relacionado con el vástago o Splinde a utilizar, según lo que se
aprecia en la Tabla 4.9. En esta ocasión se decidió utilizar el Splinde SC4-
28, el cual se hará girar en 11,5 gr de Ligante Modificado.

77
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Tabla 4.9: Masa de ligante según Spindle.

Spindle Viscosity (cP) Shear Rate Sample

Volume (mL)
RVDV- HADV- HBDV-
III+/Ultra III+/Ultra III+/Ultra
SC4-21 20 – 500000 40 – 1000000 160 – 4000000 0,93N 8,0
SC4-27 100 – 2500000 200 – 5000000 800 – 0,34N 10,5
20000000
SC4-28 200 – 5000000 400 – 1600 – 0,28N 11,5
10000000 40000000
SC4-29 400 - 10000000 800 – 3200 - 0,25N 13,0
20000000 80000000
Fuente: Elaboración propia, según Manual de Viscosímetro Rotacional Brookfield.

Con el LM lo suficientemente fluido para verterlo en la cápsula dispuesta en

soporte, se procede a ejecutar dicha acción, tal como se aprecia en la
Figura 4.30.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.30: Vertido de Ligante en cápsula.

78
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Lo siguiente es verificar que la unidad controladora de temperatura del

Viscosímetro ya este en la temperatura definida, que en esta ocasión son
60ºC, momento en el cual debemos depositar la cápsula con el ligante en
dicho lugar, utilizando para ello un par de pinzas, la que se dispone tal como
se muestra en Figura 4.31.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.31: Cápsula en unidad controladora de temperatura.

79
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Lo siguiente es unir el Splinde precalentado a la parte inferior del

Viscosímetro, utilizando para ello los accesorios de acoplamiento incluidos
en el equipo (que se logra visualizar en la Figura 4.31). Una vez ajustado el
vástago en el Viscosímetro, se verá como muestra la Figura 4.32.

Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.

Figura 4.32: Splinde puesto en Viscosímetro.

Una vez acoplado, se debe bajar suavemente de modo que penetre en el

ligante hasta que el asfalto cubra la parte cónica superior del vástago.
Lo siguiente es calentar el asfalto a la temperatura de ensaye, en un tiempo
de 30 min, y permitir que la temperatura se estabilice por 10 min.

80
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Configurar la velocidad de giro del viscosímetro al rpm definidas. Si la lectura

de torque desplegada por el equipo está fuera de rango para el vástago y
velocidad de giros seleccionados, cambie el vástago o la velocidad de
ensaye. Una vez que la temperatura esté estabilizada, se inicia el ensaye.
Se deben realizar tres lecturas de viscosidad a intervalos de 3 minutos. Se
debe repetir el procedimiento para mediciones a otras temperaturas.

4.1.4.3 Resultados obtenidos.

El procedimiento previamente descrito se realizó al Ligante Modificado con 8

y 12% de polvo de caucho. A continuación, se presentan los resultados
obtenidos para cada uno de ellos.

Tabla 4.10: Resultados viscosidad LM al 8% polvo caucho.

Temperatura Velocidad en Torque promedio Viscosidad Viscosidad

promedio (ºC) rpm expresado en % promedio (cP) promedio (Pa*s)

59 0,3 72 1.203.333 1.203

60 0,35 72 1.026.667 1.027
61 0,4 70 880.667 881
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.11: Resultados viscosidad LM al 12% polvo caucho.

Temperatura Velocidad en Torque promedio Viscosidad promedio Viscosidad

promedio (ºC) rpm expresado en % (cP) promedio (Pa*s)

59 0,12 71 2.943.333 2.943

60 0,14 71 2.510.000 2.510
61 0,17 70 2.100.000 2.100
Fuente: Elaboración propia.

Cada una de las columnas que hace referencia a un promedio, es debido a

que se realizaron tres mediciones de viscosidad por cada temperatura, en
donde la velocidad de giro del Splinde se mantuvo constante para cada
estación de temperatura. Se aprecia que conforme aumenta la temperatura,
la viscosidad disminuye, esto quiere decir que el fluido opone menor
resistencia al giro del vástago, por lo cual también existe una disminución en
el valor del torque. Respecto de la velocidad de giro aplicado al vástago, se
puede ver que son valores muy bajos, los cuales siguen bajando para el
81
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

caso del ensayo del LM al 12% de polvo de caucho, tal como muestra la
Tabla 4.11.
Respecto de la ausencia de la medición de Viscosidad del LM al 16% de
polvo de caucho, es debido a que con este Splinde (28), ya no era posible,
pues la velocidad de giro ya estaba cercana al cero con el LM 12%, por lo
cual disminuir es imposible. Tal vez empleando otro Splinde y otra masa de
ligante sería lo indicado, pero por disponibilidad de tiempo es que no se
realizó esta modificación. Para finalizar la caracterización física del Ligante
Modificado, se muestra en Figura 4.33 relación temperatura y viscosidad de
los Ligantes Modificados.

Viscosidad LM.
3.500
2.943
3.000
2.510
2.500
2.100
Viscosidad (Pa*s)

2.000

1.500 1.203
1.027
881
1.000

500

0
59 60 61
Temperatura (ºC)

LM 8% polvo caucho LM 12% polvo caucho

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.33: Relación temperatura-viscosidad Ligantes Modificados.

82
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

4.2 Trabajo experimental en laboratorio.

Los ligantes modificados obtenidos como resultado del trabajo anterior,

ahora serán empleados para la confección de mezcla asfáltica en caliente a
ser empleada para la elaboración de probetas en la prensa Marshall, lo cual
se realiza según instrucciones del Manual de Carreteras en el método
8.302.40 Resistencia a la deformación plástica de mezclas asfálticas
utilizando el Aparato Marshall. Este trabajo se desarrolló en dependencias
del Laboratorio Regional de Vialidad. Finalmente se determinó la resistencia
a la deformación plástica de cada una de las probetas utilizando el equipo
Marshall disponible en el Laboratorio de Asfaltos de la Constructora Villicic.

4.2.1 Preparación de áridos empleados.

Se debe secar el agregado hasta masa constante, lo cual se logró

manteniendo el material en horno a una temperatura de 110 ± 5ºC, durante
un día. Previo a ingresar el material en el horno, se separó por tamaños,
utilizando para ello 9 tamices, lo cual además permite determinar a qué
granulometría se ajusta el agregado, lo cual se presenta en Tabla 4.12.

Tabla 4.12: Granulometría agregado empleado.

Tamiz Peso retenido % que Granulometría gruesa: III – 12b

pasa

mm US Peso (kg) % Tolerancias Tabla 5.408.201.G

del MC.

20 3/4” 0 0 100 100

12,5 ½” 19,4 18,9 81,1 75 – 100
10 3/8” 15,9 15,6 65,5 60 – 85
5 Nº4 33,1 32,4 33,1 30 - 50
2,5 Nº8 13,3 13 20,1 20 – 35
0,63 Nº30 12,6 12,3 7,8 5 – 20
0,315 Nº50 4,1 4 3,8 3 – 12
0,16 Nº100 1,9 1,8 2 2–8
0,08 Nº200 1,7 1,6 0,4 0–4
Residuo 0,2 0,2
Fuente: Elaboración propia.

83
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Los datos mostrados en la tabla previa, ahora se muestran graficados en la

Figura 4.34.

100

90

80

70
PORCENTAJE QUE PASA (%)

60

50

40

30

20

10

0
0,08 0,16 0,315 0,63 2,5 5 10 12,5 20
TAMICES (MM)

Límite inferior III-12b Árido empleado

Límite superior III-12b

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.34: Granulometría árido empleados.

84
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Ahora debe seleccionarse dosificarse la cantidad de áridos para conformar

cada una de las 3 probetas por cada porcentaje de cemento asfáltico a
emplear. Cada una de estas probetas es elaborada utilizando un total de
1150 gr de agregado, masa constituida por diferentes tamaños, tal como se
aprecia en Tabla 4.13
Tabla 4.13: Agregados por tamaño en probeta.

Tamiz Masa Peso %

briqueta retenido pasa
(gr)

mm US 1150 % Peso
(gr)
20 ¾” 0 0 100
12,5 ½” 25 287,5 75
10 3/8” 15 172,5 60
5 Nº4 25 287,5 35
2,5 Nº8 15 172,5 20
0,08 Nº200 20 230 0
Fuente: Elaboración propia.

La cantidad de áridos se definieron replicando las tolerancias de la

granulometría gruesa para cada probeta. Y la cantidad de cemento asfáltico
definidos por encontrarse en las curvas habituales de mezclas asfálticas,
según curso de Pavimentos Asfálticos del Dr. Miguel Ángel del Val, Vídeo
producido por el Gabinete de Tele-Educación de la Universidad Politécnica
de Madrid disponible en la plataforma YouTube, y se muestran en Tabla
4.14.

Tabla 4.14: Cantidad de ligante por grupo de probetas.

Cemento asfáltico Grupo Nº1: 4% Grupo Nº2: 4,5% Grupo Nº3: 5%

ligante respecto ligante respecto ligante respecto
masa de áridos (gr) masa de áridos (gr) masa de áridos
(gr)
CA – 14 46 51,75 57,5
LM 8% PC 49,68 55,89 62,1
LM 12% PC 51,52 57,96 64,4
LM 16% PC 53,36 60,03 66,7
Fuente: Elaboración propia.

85
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Para determinar la cantidad ligante tenemos la siguiente ecuación:

𝐶𝐿 = 𝑀𝑝 ∗ 𝑃𝑙 + ( 𝑀𝑝 ∗ 𝑃𝑙 ) ∗ 𝑃𝑝𝑐 (Ecuación 4.1)

Donde:

CL : Cantidad de Ligante, expresado en gramos.

Mp : Masa del total de agregados que conforman la probeta, expresado

en gramos.

Pl : Porcentaje de Ligante, respecto de la masa de agregados,

expresado en forma decimal.

Ppc : Porcentaje de Polvo de Caucho, respecto de la masa de Ligante

considerada para cada probeta, expresado en forma decimal.

Ahora reemplazando valores en la Ecuación 4.1 la cantidad de ligante (CL)

CA – 14 para el grupo Nº1 de probetas, según lo que indica la Tabla 4.14,
sería:

CL = 1.150 * 0.04 + (1.150 * 0.04) * 0

CL = 46 gramos.

Si se determina la CL de LM 8% PC, para el grupo Nº1, se tendría:

CL = 1.150 * 0.04 + (1.150 * 0.04) * 0.08

CL = 49,68 gramos.

Ya que se ha comprendido el cómo se determinó la cantidad de ligante por

cada grupo de probetas, se muestra el proceso de mezclado y compactación
de la mezcla asfáltica en caliente.

4.2.2 Elaboración de mezcla asfáltica en caliente.

Se inicia acondicionando 12 pailas metálicas, que contienen mezclados 1150

gr cada una, de áridos combinados, que se ajustan a la banda
granulométrica gruesa III – 12b, tal como se aprecia en Figura 4.35.

86
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.35: Agregados combinados para probetas.

Esta cantidad de material es suficiente para producir una muestra que dé

como resultado una probeta compacta de una altura aproximada de 65 mm.
Estas se colocan en el horno, para que se calienten hasta una temperatura
de aproximadamente 30ºC sobre la temperatura de mezclado especificada
por el fabricante del CA – 14 (153ºC), lo que se verifica como se aprecia en
Figura 4.36 .

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.36: Temperatura de agregado previo mezclado.

87
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Se debe formar un cráter en el agregado y pesar la cantidad necesaria de

cemento asfáltico (CA – 14 y los que contienen polvo de caucho) e
incorporarla en el bol, lo que se ve en Figura 4.37.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.37: Adición de asfalto en bol con agregados.

Se debe realizar la homogenización de la mezcla en el menor tiempo

posible, procurando mantener el rango de temperaturas adecuadas. Se
deben cubrir todas las superficies de los áridos, tal como se aprecia en
Figura 4.37, para luego iniciar la compactación.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.38: Mezcla asfáltica en caliente.

88
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

4.2.3 Compactación de probetas con Aparato Marshall.

En la Figura 4.39, se observa el equipo empleado para la compactación de

la mezcla asfáltica. Desde su parte inferior a superior, podemos describir sus
partes:

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.39: Aparato de compactación Marshall.

➢ Pedestal de compactación. Consiste en un poste de madera de 205 *

205 * 455 mm, cubierto con una placa de acero de 305 * 305 * 25 mm.
El poste va empotrado en hormigón mediante cuatro perfiles ángulo;
debe estar aplomado y la placa de acero debe estar firmemente
afianzada y nivelada. El poste puede ser de roble, pino u otra madera
que tenga una densidad seca media de 0,67 a 0, 77 g/cm³.

89
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

➢ Sujetador de molde. Consiste en un aro con resorte diseñado para

mantener centrado y fijo el molde en el pedestal durante la
compactación, que se aprecia en Figura 4.40, en la cual además se
distingue la base, que es una placa metálica, con forma de
circunferencia, con un espesor de aproximadamente 1 centímetro, y
que posee un agujero en el centro, que permite fijarla a la placa
nivelada.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.40: Sujetador de Molde y base.

90
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

En la Figura 4.41, se ve la base fijada a la placa metálica.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.41: Sujetador de molde y base de molde fijada.

➢ Moldes de compactación. Constituidos por una placa base (la que se

vio en figuras previas), molde y collar. El molde debe tener un
diámetro interior de 101,6 ± 0,1 mm y una altura de 80 mm; la placa
base y el collar están diseñados para ajustarse a cualquier extremo
del molde. En la Figura 4.42, se aprecia el collar, sobre la base. En el
momento en que se capturó esta fotografía, debería haber puesto el
molde y no el collar. Esta imagen por tanto es sólo para describir los
implementos.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.42: Collar y base.

91
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

La Figura 4.43 muestra el collar y molde, sobre la base. Esto se ajusta con
el sujetador, el cual posee una manilla basculante, que permite mantener
firmemente al conjunto, y soltarlo fácilmente. Nuevamente se recalca, que la
imagen es sólo descriptiva. El correcto posicionamiento del conjunto es,
desde la parte inferior a superior: base, molde y collar. El objetivo es que la
mezcla asfáltica compactada, quede fija en el molde, por lo cual este es que
va junto a la base.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.43: Base, collar y molde aparato Marshall.

➢ Martillo de Compactación. Consiste en una cara circular de 100 mm

de diámetro equipada con un peso de 4.515 ± 15 gramos y construido
de modo de obtener una altura de caída de 460 ± 2 mm. Estas
92
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

condiciones aseguran la obtención de una energía por caída de 20,75

Joule. Se muestra en la Figura 4.44. Además, en la misma imagen,
en lado superior derecho, se parecía el dispositivo contador de
golpes, el cual es electrónico, y es en donde se programa la cantidad
de golpes que se requiere.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.44: Martillo compactación y controlador de golpes.

93
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Aparato Marshall ya descrito, se muestra una vista de planta del conjunto

base, molde y collar, en el momento previo a incorporar la mezcla asfáltica
en caliente, los cuales deben estar limpios, y calentados previamente, lo cual
en este caso se realizó en horno. Se debe colocar un disco de papel cortado
a medida, en la parte inferior del molde antes de colocar la mezcla. Se debe
suavizar el conjunto, aplicando con una brocha una delgada capa de aceite
grueso. Se muestra en Figura 4.45.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.45: Base, molde y collar - vista planta.

Teniendo la mezcla lista en el bol, lo siguiente es acomodarla en el molde

dispuesto en aparato Marshall, utilizando una espátula se acomoda la
mezcla 15 veces en el perímetro y 10 veces en el centro, tal como se aprecia
en Figura 4.46 (la cual es sólo descriptiva, pues corresponde a ensayos que
realicé en el Laboratorio de Asfaltos de la Constructora Vilicic).

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.46: Mezcla asfáltica en molde, previa compactación.

94
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

El martillo también debe ser calentado. En esta ocasión se realizó esta

acción sobre un quemador conectado a la red de gas. El martillo se ajusta en
el Aparato Marshall, y se da inicio a la compactación automática. Son 75
golpes, primeramente, luego se extrae el martillo, se deja en el lugar que se
calienta, y se invierte el molde con la mezcla, para aplicar 75 golpes por la
otra cara de la probeta. El resultado es lo que se aprecia en Figura 4.47.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.47: Probeta compactada en Molde.

En la Figura 4.47, también se logra ver el disco de papel, el cual se coloca

sobre la base, con el objetivo de que la mezcla asfáltica no se adhiera a la
misma. Además, se observa aceite en la superficie, el cual se utiliza para
suavizar los implementos, y facilitar el deslizamiento de la carga que impacta
en el martillo.

Se confeccionaron 9 probetas, empleando CA – 14, esto es una mezcla

asfáltica convencional, las cuales están divididas en tres grupos de 3
probetas cada uno de ellos, los cuales se diferencian por la cantidad de
95
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

cemento asfaltico presente en la mezcla. Estas se dejan enfriar las probetas

a temperatura ambiente durante una noche, para posteriormente extraerlas
del molde.

4.2.4 Extracción de probetas del molde.

Para este procedimiento se utiliza un extractor, el cual está provisto de un

disco desplazador de 100 mm de diámetro por 10 mm de espesor. En la
Figura 4.48 se muestra el extractor, desde una vista lateral.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.48: Extractor de probetas.

96
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Lo siguiente es montar la probeta en el molde, sobre el disco desplazador,

tal como se muestra en Figura 4.49.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.49: Probeta en molde, sobre disco desplazador.

97
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Posteriormente se coloca el collar sobre el molde, con la finalidad de que la

probeta al ser empujada, se desplace por este espacio. Se muestra en
Figura 4.50.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.50: Probeta en molde y collar, previa extracción.

98
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

La extracción, se realiza operando la palanca que se ve en Figura 4.50,

subiendo y bajando, hasta que la probeta sale del molde, y queda en el
collar, como en Figura 4.51

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.51: Probeta en collar sobre molde.

Se libera collar y probeta, como se muestra en Figura 4.52.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.52: Probeta en collar.

99
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Se extrae el collar, liberando definitivamente a la probeta, como se muestra

en Figura 4.53.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.53: Probeta.

El grupo de probetas, es el que se muestra en Figura 4.54, donde se ven los

tres grupos, señalando en una de sus caras el porcentaje de cemento
asfáltico que posee la probeta con respecto a la masa de áridos.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.54: Probetas mezcla asfáltica en caliente.

100
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Se confeccionaron las probetas con ligante que incorpora 8% de polvo de

caucho con respecto a la masa del ligante, igual al procedimiento anterior,
obteniendo a primera vista buenos resultados. Sin embargo para el caso de
las probetas que usaron ligante modificado con 12% y 16% de polvo de
caucho, se evidencio un problema, pues al dejar las probetas en reposo,
inmediatamente empezaron a desarmarse como muestra la Figura 4.55, y la
primera impresión fue que el exceso de polvo de caucho, operó como una
barrera entre el ligante y el árido, lo que ocasionó una adherencia deficiente
entre el esqueleto mineral y el cemento asfáltico.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.55: Probeta deteriorada.

101
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

4.3 Evaluación de las probetas.

En esta sección se determinan las dimensiones, densidades, estabilidad y

deformación de las probetas, lo cual fue realizado en laboratorio de Asfaltos
de la Empresa Constructora Vilicic, en donde se concluye este trabajo.

4.3.1 Determinación de densidad y espesor de probetas.

Para esta instancia se dispone de las probetas desmoldadas. Ahora se

muestra el procedimiento descrito en la sección 8.302.38 del Manual de
Carreteras, denominado Método para determinar la densidad real de
mezclas asfálticas compactadas.

4.3.1.1 Determina dimensiones de las probetas.

Se deben registrar cuatro mediciones por cada una de las probetas,

utilizando un pie de metro, tal como se muestra en Figura 4.56.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.56: Registra dimensión probeta.

Se designa la dimensión de la probeta, como el promedio de 4 mediciones

registradas, expresadas en mm. Se muestran en Tabla 4.16 y Tabla 4.17.

102
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Tabla 4.16: Dimensión probetas mezclas asfáltica con polvo de caucho (mm).

% C. A Probeta Altura 1 Altura 2 Altura 3 Altura 4 Promedio

4 1 70 70 71 70 70,3
2 70 69 71 69 69,8
3 70,5 69 70,5 70 70
4,5 1 70,5 69 69 70 69,6
2 70,5 70,5 70,5 70,5 70,5
3 70,5 71 72 70,5 71
5 1 68 69 70 70 69,3
2 69 70 70 70 69,3
3 69 70,5 69 70 69,6
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.17: Dimensión probetas mezclas asfáltica sin polvo de caucho (mm).

% C. A Probeta Altura 1 Altura 2 Altura 3 Altura 4 Promedio

4 1 68 68 68 68,5 68,1
2 69 68 69 68 68,5
3 67 67 67,5 67 67,1
4,5 1 68 68 68,5 68 68,1
2 68,5 69 69 69 68,9
3 69 70 70 70 69,8
5 1 69 69 69 69 69
2 70 70 70 70 70
3 67,5 67,5 68 68 67,8
Fuente: Elaboración propia.

Las dimensiones promedias de cada una de las probetas, se emplearán

posteriormente, en la instancia en que se determina la Estabilidad de las
mismas.

4.3.1.2 Procedimiento ejecutado para determinar densidad probetas.

Se debe secar la probeta hasta masa constante. Enfriarla a temperatura

ambiente (25 ± 1ºC) y registrar la masa seca como A, tal como se muestra
en Figura 4.57.

103
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.57: Registro masa seca de probeta.

A continuación, se debe sumergir la probeta, en un baño de agua a 25 ± 1ºC

por 3 a 5 minutos, y registrar esta masa como C. Se muestra en Figura
4.58, la cual no se ve la probeta, pues está en un canastillo sumergido.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.58: Registro masa sumergida de probeta.

Se extrae la probeta del canastillo, y se seca con una toalla, tal como se
observa en Figura 4.59. Se designa esta masa como B.

104
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.59: Secado de probeta previo masado.

El procedimiento anterior, se repite para cada una de las probetas, lo cual

finalmente permite determinar densidad, altura, estabilidad y deformación
promedio de cada uno de los grupos, y así poder generar una comparación
en las características y desempeño de las mezclas.

105
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

4.3.1.3 Cálculo del porcentaje de agua absorbida de cada probeta.

Se debe determinar el porcentaje de agua absorbida con la siguiente

expresión:
(𝐵−𝐴)
𝐴𝑎𝑏 = ∗ 100 (Ecuación 4.2)
(𝐵−𝐶)

Donde:
A : Masa de la probeta en aire (gr).
B : Masa de la probeta en aire con superficie seca (gr).
C : Masa de la probeta en agua (gr).

Si 𝐴𝑎𝑏 es mayor que 2, se debe determinar la densidad de las probetas

empleando parafina y no agua, lo que se describe en este mismo método,
pero que ahora no mostraremos, pues todos los valores de 𝐴𝑎𝑏 obtenidos
son menores a 2, como se verá en la Tabla 4.18 y Tabla 4.19.
Tabla 4.18: Absorción de agua de probetas sin caucho.

% C. A Briqueta A B C (𝐁 − 𝐀)
𝐀𝐚𝐛 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
(𝐁 − 𝐂)
4 1 1164 1173 680 1,825
2 1172 1181 675 1,778
3 1162 1170 670 1,6
4,5 1 1185 1194 686 1,771
2 1190 1200 687 1,949
3 1179 1189 680 1,964
5 1 1180 1190 681 1,964
2 1190 1200 683 1,934
3 1181 1191 678 1,949
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.19: Absorción de agua de probetas con caucho.

% C. A Briqueta A B C (𝐁 − 𝐀)
𝐀𝐚𝐛 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
(𝐁 − 𝐂)
4 1 1178 1184 674 1,176
2 1189 1196 688 1,377
3 1169 1176 675 1,397
4,5 1 1197 1203 686 1,160
2 1190 1197 676 1,343
3 1198 1205 694 1,369
5 1 1181 1189 614 1,391
2 1169 1176 662 1,361
3 1196 1203 686 1,353
Fuente: Elaboración propia.

106
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Ya teniendo verificado que el porcentaje de absorción de agua de cada una

de las probetas es menor a 2, se puede determinar la densidad de las
mismas, como se muestra a continuación.

4.3.1.4 Cálculos de densidad probeta.

Se determina la densidad de probeta de acuerdo a la siguiente expresión:

𝐴
𝐺 = (𝐵−𝐶) ∗ 1.000 (𝑘𝑔⁄𝑚3 ) (Ecuación 4.3)
⁄𝜌
𝑤

Donde:
A : Masa de la probeta en aire (gr).
B : Masa de la probeta en aire con superficie seca (gr).
C : Masa de la probeta en agua (g).
ρw: Densidad del agua (𝑔⁄𝑐𝑚3 )

A continuación en Tabla 4.20 y Tabla 4.21 se exponen los valores de

densidad de cada una de las probetas.

Tabla 4.20: Densidad probetas sin caucho.

% C. Probeta A B C 𝝆𝒘 23ºC 𝑮 Densidad

A 𝑨 promedio
=
(𝑩 − 𝑪)⁄ (𝐤𝐠⁄𝐦𝟑 ).
𝝆𝒘
∗ 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 )
4 1 1164 1173 680 0,9976 2.366,73 2.339,37
2 1172 1181 675 0,9976 2.321,78
3 1162 1170 670 0,9976 2.329,59
4,5 1 1185 1194 686 0,9976 2.338,29 2.328,48
2 1190 1200 687 0,9976 2.325,27
3 1179 1189 680 0,9976 2.321,88
5 1 1180 1190 681 0,9976 2.323,85 2.312,94
2 1190 1200 683 0,9976 2.307,28
3 1181 1191 678 0,9976 2.307,68
Fuente: Elaboración propia.

107
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Tabla 4.21: Densidad probetas con caucho.

% C. Probeta A B C 𝝆𝒘 23ºC 𝑮 Densidad

A 𝑨 promedio
=
(𝑩 − 𝑪)⁄ (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 ).
𝝆𝒘
∗ 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 )
4 1 1178 1184 674 0,9976 2.315,50 2.333,50
2 1189 1196 688 0,9976 2.346,18
3 1169 1176 675 0,9976 2.338,95
4,5 1 1197 1203 686 0,9976 2.320,95 2.320,16
2 1190 1197 676 0,9976 2.289,56
3 1198 1205 694 0,9976 2.350,06
5 1 1181 1189 614 0,9976 2.058,85 2.219,19
2 1169 1176 662 0,9976 2.279,79
3 1196 1203 686 0,9976 2.318,91
Fuente: Elaboración propia.

4.3.2 Estabilidad y deformación de probetas.

Empleando la prensa Marshall, en laboratorio de Asfaltos de la Constructora

Vilicic, se determinó la carga máxima que soporta cada probeta hasta
deformarse de forma permanente. Para esto, se sigue lo descrito en el
Método 8.302.40 del Manual de Carreteras.

Se deben colocar las probetas en un baño termostático a 60ºC durante 30 a

40 minutos previo a ponerlas en la prensa Marshall, tal como se muestra en
Figura 4.60.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.60: Probetas en baño termostático a 60ºC.

108
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Transcurrido los 30 a 40 minutos que las probetas están en el agua a 60ºC,

se deben extraer y secar superficialmente, con una toalla, para colocarlas en
la mordaza, la cual consiste en dos segmentos de cilindro, superior e inferior,
con un radio interno de 51 ± 0,2 mm, diseñado para transmitir la carga a la
probeta en el ensayo. La mordaza, debe precalentarse entre 21 y 38ºC,
previo a colocarse en la prensa Marshall, y en este caso lo realizamos en un
horno, tal como se muestra en Figura 4.61.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.61: Mordaza en horno previo ensayo en prensa Marshall.

109
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Debe ajustarse la mordaza en la prensa Marshall. Colocar y centrar la

probeta en la mordaza, ajustando las partes de la mordaza, de tal manera
que no se vea luz entre estas y la probeta. En este momento es que se debe
tarar en cero, tanto el medidor de flujo ubicado sobre la esquina superior
izquierda de la mordaza, como la unidad que registra la carga aplicada,
ubicada al costado inferior derecho de la mordaza, tal como se aprecia en
Figura 4.62.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.62: Probeta en prensa Marshall.

110
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Se debe aplicar la carga a la probeta a una velocidad constante de

deformación de 50 ± 1 mm/min, hasta que se produzca la rotura. El punto de
rotura queda definido por la carga máxima obtenida y registrada. Se define la
estabilidad Marshall como el número total de newtons (N) necesarios para
producir la falla de la probeta a 60ºC, corregida de acuerdo a Tabla 4.22.

Tabla 4.22: Factor de corrección Estabilidad, según altura de probeta.

Altura (mm) Factor Altura (mm) Factor

67,1 0,920 69,1 0,875
67,2 0,918 69,2 0,873
67,3 0,915 69,3 0,871
67,4 0,913 69,4 0,869
67,5 0,910 69,5 0,868
67,6 0,908 69,6 0,866
67,7 0,905 69,7 0,864
67,8 0,903 69,8 0,862
67,9 0,900 69,9 0,860
68,0 0,898 70,0 0,858
68,1 0,895 70,1 0,856
68,2 0,893 70,2 0,854
68,3 0,890 70,3 0,853
68,4 0,888 70,4 0,851
68,5 0,886 70,5 0,849
68,6 0,884 70,6 0,847
68,7 0,883 70,7 0,845
68,8 0,881 70,8 0,843
68,9 0,879 70,9 0,841
69,0 0,877 71,0 0,839
Fuente: Elaboración propia, de acuerdo a Tabla 8.302.40.A del Manual de Carreteras.

Conforme que avanza el ensayo de estabilidad, debe sujetarse firmemente

el medidor del flujo sobre la barra guía (de la mordaza). Cuando se produzca
la carga máxima, se debe verificar cuantas vueltas giró la manecilla del
medidor de flujo, y anotarse. Esta lectura es el valor de la deformación de la
probeta expresa en unidades de 0,25 mm. El procedimiento completo,
estabilidad y deformación, comenzando desde el momento en que se retira
la probeta del agua, no debe durar más de 30 segundos.
111
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Este procedimiento se aplicó a cada una de las probetas. Los resultados de

Estabilidad y Deformación se exponen en la Tabla 4.23 y Tabla 4.24.

Tabla 4.23: Estabilidad y deformación probetas sin polvo de caucho.

Promedio deformación
Estabilidad corregida
Carga máxima (kg)

Deformación

Deformación
Factor altura

Estabilidad

(0,25 mm)

(0,25 mm)
Promedio

Promedio
Probeta
% C. A

Altura

(mm)

(mm)
(N)

(N)
4 1 284 68,1 0,895 2.475,09 2.300,02 3,5 3,67 14,67
2 276 68,5 0,886 2.381,33 4
3 228 67,1 0,92 2.043,63 3,5
4,5 1 221 68,1 0,895 1.927,22 2.259,53 2,5 3,43 13,73
2 354 68,9 0,879 3.028,71 3,8
3 217 69,8 0,862 1.822,65 4
5 1 297 69 0,877 2.536,09 2.870,28 3 3,00 12,00
2 318 70 0,858 2.656,23 2,5
3 389 67,8 0,903 3.418,51 3,5
Fuente: Elaboración propia.

112
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

Tabla 4.24: Estabilidad y deformación probetas con polvo de caucho.

Promedio deformación
Estabilidad corregida
Carga máxima (kg)

Deformación

Deformación
Factor altura

Estabilidad

(0,25 mm)

(0,25 mm)
Promedio

Promedio
Probeta
% C. A

Altura

(mm)

(mm)
(N)

(N)
4 1 385 70,3 0,853 3.199,33 3.228,06 3 3 12
2 393 69,8 0,862 3.300,16 3

3 381 70,0 0,858 3.184,70 3

4,5 1 439 69,6 0,866 3.702,94 3.285,08 4 3,27 13,07

2 392 70,5 0,849 3.242,13 3

3 356 71,0 0,839 2.910,16 2,8

5 1 318 69,3 0,871 2.699,22 2.611,98 3,8 3,8 15,20

2 301 69,8 0,862 2.528,80 4

3 309 69,6 0,866 2.607,92 3,6

Fuente: Elaboración propia.

Para finalizar, se muestra relación Estabilidad entre ambas mezclas

asfálticas en la Figura 4.63. Se evidenció un punto de inflexión, en que la
estabilidad de las mezclas asfálticas que contienen polvo de caucho,
disminuye de forma considerable, al contrario de las probetas de mezcla
asfáltica sin caucho, en que en un porcentaje mayor a 4,5, su valor en
estabilidad aumenta.

113
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Comparación Estabilidad entre

ambas mezclas asfálticas.
3.400,00

3.200,00

3.000,00
Estabilidad (N)

2.800,00

2.600,00

2.400,00

2.200,00

2.000,00
4 % C.A 4,5 % C.A 5 % C.A
Mezcla sin caucho 2.300,02 2.259,53 2.870
Mezcla con caucho 3.228,06 3.285 2.611,98

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.63: Estabilidad de probetas.

Mientras que en la Figura 4.64: Comparación deformación en mezclas se

aprecia un comportamiento inversamente proporcional, pues conforme
aumenta la presencia de polvo de caucho en las probetas, la deformación
aumenta, al contrario de las mezclas asfálticas convencionales, en que en
este rango de 4 a 5%, al aumentar la presencia de cemento asfáltico, la
deformación disminuye

114
 Modificación de ligante asfáltico y su aplicación en mezcla asfáltica en caliente.

16
15
Deformación (mm)

14
13
12
11
10
9
8
4 % C. A 4,5 % C. A 5 % C. A
Mezcla sin caucho 14,67 13,73 12
Mezcla con caucho 12 13,07 15,2

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.64: Comparación deformación en mezclas

115
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

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Ligantes Asfálticos y Sellos de Juntas, Santiago, Chile: Maval Ltda.
[4] CEDEX Centro de estudios y experimentación de obras públicas.
Ministerio de Fomento. «Manual de empleo de caucho de NFU en
mezclas bituminosas.» España, 2007.
[5] J. A. R. Castillo. «Influencia de las fibras textiles provenientes del
reciclaje de los neumáticos fuera de uso en las propiedades físicas del
ligante asfáltico y el desempeño en mezclas.» Temuco, 2018.

116
 Conclusiones

Conclusiones

La Economía Circular extiende una cadena productiva, que lo que busca

principalmente es la protección del medio ambiente, bienestar social y la
bonanza económica. Sin embargo, su componente ambiental se hace
presente en el hecho que pretende aprovechar toda materia prima extraída
de su origen hasta el punto en que sea técnicamente aprovechable,
minimizando la generación de residuos, de los que es posible obtener
nuevas materias secundarias y nuevos empleos para la población.

La entrada en vigencia de la Ley 20.920 REP, ha provocado un escenario en

que la generación de proyectos y emprendimientos innovadores son
fundamentales, y están en armonía con los objetivos de Estado. Es un deber
para los gestores de residuos, velar por la valorización de las materias
primas secundarias que se generen producto del reciclaje del elemento
tratado, en este caso del NFU. Y para satisfacer este deber, es necesaria la
Investigación y Desarrollo (I + D) la cual se define como la búsqueda
metódica para generar nuevos conocimientos en al ámbito científico o
tecnológico, para la aplicación en trabajos sistemáticos, dirigidos por ejemplo
a la producción de nuevos materiales o productos, o la puesta en marcha de
nuevos procesos o la mejora sustancial de los ya existentes. En este
contexto, esta investigación ha evidenciado la viabilidad técnica de emplear
el polvo de caucho en mezclas asfálticas en caliente, sin embargo, para su
aplicación a escala industrial, será necesario un estudio y análisis
económicos, para verificar que es una actividad rentable, lo cual no es
materia del presente documento.

La modificación de un Cemento Asfáltico CA-14, al cual se le incorporó polvo

de caucho, presentó viscosidades mayores al producto original,
117
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

registrándose 1.027 (Pa*s) para el ligante modificado con 8% de polvo,

mientras que para el caso del modificado con 12% de polvo se registró una
viscosidad de 2.510 (Pa*s), ambas registradas a una temperatura de 60ºC.
En cuanto a la verificación de la dureza de los nuevos ligantes, todos
resultaron ser más rígidos que el original, del cual el fabricante informa un
valor de 53 (0,1 mm), pues en el ensayo de Penetración se entiende que, a
menor penetración de la aguja en el ligante, se está en presencia de un
fluido que opone mayor resistencia al paso de la misma. El más duro fue el
que contiene un 8 %, seguido del 12% y finalmente el 16% de polvo de
caucho, que registraron valores de 36, 39 y 42 (0,1 mm) respectivamente.

En tanto que, en la determinación del punto de ablandamiento, los tres

nuevos ligantes, resultaron ablandarse a temperaturas superiores que el CA-
14 original, del cual el fabricante informó que este se ablanda a los 49ºC,
seguido por el ligante de 8, 12 y 16%, que registraron su punto de
ablandamiento a los 55, 59.2 y 63.5ºC respectivamente.

Al ser empleados en la confección de probetas empleando el Aparato

Marshall, se obtuvieron resultados favorables sólo para el Ligante Modificado
con un 8% de polvo de caucho, cuyos especímenes sirvieron para
compararse con las probetas producidas con el CA-14 sin modificar.

En el caso de la utilización de los Ligantes modificados con 12 y 16% de

caucho, no se logró obtener las probetas, pues al girar para su compactación
por la segunda cara, el material se desprendió del molde, y otras se
desmoronaron al dejarlas en reposo. La razón de este fenómeno, lo atribuiré
a la temperatura de mezclado, pues en el momento de confeccionar las
mezclas, no consideré que estos dos ligantes poseen sus puntos de
ablandamiento a temperaturas mayores que el CA-14 y del LM 8% de polvo
de caucho, por lo cual ninguno de los (LM 12 y 16%) alcanzó la temperatura
requerida para estar a una viscosidad adecuada para envolver a los áridos,
provocando así una no adhesión entre el material pétreo.

Finalmente, en la determinación de la estabilidad y la deformación de las

probetas, se registró que las confeccionadas con el ligante modificado con
8% de polvo de caucho, presentaron valores de estabilidad más altos que
las confeccionadas con el CA-14 convencional en el rango de 4 y 4.5 % de
ligante con respecto a los áridos, mientras que para el caso de 5% de ligante
con respecto a la masa de los áridos, se registró una estabilidad mayor para
las probetas confeccionadas con el CA-14 convencional. En cuanto a la
deformación de las probetas, se evidenciaron comportamientos similares,
variando todas ellas en el rango de 12 a 15.2 milímetros.
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 Futuras líneas de investigación

Futuras líneas de
investigación

La innovación es el elemento clave para lograr una transición a la Economía

Circular, para la que será necesario la aplicación de nuevas tecnologías,
ejecutadas por nuevos profesionales. La búsqueda del aprovechamiento del
polvo de caucho, e incluso del NFU simplemente trozado, para su aplicación
en la industria de la construcción es amplio.
Primero que todo, se podría confeccionar nuevas probetas, empleando
cementos asfálticos convencionales, y otros modificados con polvo de
caucho, para someterlos a ensayo y comparación en la rueda de Hamburgo,
aparato que permite medir el ahuellamiento en el pavimento (probeta), y
poder verificar la reducción al desgaste.
Respecto del empleo del NFU trozado, realizar estudios preliminares como
material para ser utilizado como relleno de terraplenes en la obra vial.
Finalmente, siguiendo en los parámetros de la Economía Circular, es que el
polvo de caucho combinado con la fibra textil que se obtiene en el mismo
proceso, se puede emplear para confeccionar aislantes térmicos para su
aplicación en la vivienda sustentable, por lo tanto, se puede estudiar las
mezclas para obtener un material que cumpla con la normativa térmica de la
región.
119
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Bibliografía

[1] Ministerio de Obras Públicas, “Manual de Carreteras volumen N°5”, Chile,

2018.
[2] Ministerio de Obras Públicas, “Manual de Carreteras volumen N°8”, Chile,
2018.
[3] Ministerio de Fomento, “Manual de empleo de caucho de NFU en
mezclas bituminosas”, España, 2007.
[4] Laboratorio Nacional de Vialidad, “Curso Laboratorista Vial, Volumen
N°4, Ligantes Asfálticos y Sellos de Juntas”, Chile, 2018.

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 Anexos

Anexos

1. PROCEDIMIENTOS Y PLANTILLAS DE LOS ENSAYOS

REALIZADOS.

1.1 Asfaltos: Método para determinar el punto de ablandamiento con el

aparato de anillo y bola.
1.2 Asfaltos: Método de ensaye de penetración.
1.3 Asfaltos: Método superpave para medir la viscosidad mediante el
viscosímetro rotacional Brookfield.
1.4 Asfaltos: Método para determinar la densidad real de mezclas asfálticas
compactadas.
1.5 Asfaltos: Método para determinar la resistencia a la deformación plástica
de mezclas asfálticas utilizando el aparato Marshall.

2. CARACTERÍSTICAS DE EQUIPOS QUE SE EMPLEARON EN LOS

ENSAYOS.
2.1 Aparato de anillo y bola. Modelo estándar.
2.2 Penetrómetro de indicador análogo.
2.3 Viscosímetro rotacional brookfield.
2.4 Aparato Marshall de compactación automática.
2.5 Prensa Marshall para medición de estabilidad y deformación de mezclas
asfálticas.
2.6 Baño-maría para muestras de ligante.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Anexo 1.1: Método para determinar el punto de ablandamiento con el

aparato de anillo y bola.

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Anexos

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

124
 Anexos

Anexo 1.2: Método de ensaye de penetración.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

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Anexos

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

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Anexos

129
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Anexo 1.3: Método superpave para medir la viscosidad mediante el

viscosímetro rotacional brookfield.

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Anexos

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

132
 Anexos

Anexo 1.4: Método para determinar la densidad real de mezclas

asfálticas compactadas.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

134
Anexos

135
Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Anexo 1.5: Método para determinar la resistencia a la deformación

plástica de mezclas asfálticas utilizando el aparato Marshall.

136
Anexos

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Anexo 2.1: Aparato de anillo y bola. Modelo estándar.

Marca Controls

Versión 81-B0145/A

Descripción Aparato de anillo y

esfera, incluye
soporte/montaje
para los anillos, do
anillos de latón, dos
guías de centrado
de las esferas de
latón, dos esferas de
acero, depósito de
vidrio y termómetro
de vidrio.
Accesorios para ensayo: Placa calefactora
Marca Magefesa

Modelo Dinamic

Descripción Placa calefactora,

180 mm de
diámetro, termostato
bimetálico. 220V, 50
– 60 Hz, 1 ph.
Potencia (W) 1500

138
 Anexos

Anexo 2.2: Penetrómetro de indicador análogo.

Marca Humbolt

Modelo 5DNL1

Descripción Penetrómetro universal de

laboratorio, posee indicador
análogo de 5”, incluye
Émbolo de 47,5gr con orificio
de 3.2mm, pesas de carga
50gr y 100gr.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Anexo 2.3: Viscosímetro rotacional brookfield.

Marca Brookfield

Modelo DV – III ultra

Especificaciones técnicas

Escala de 100 – 400000000

viscosidad (cP)
Rango de 0,01 – 250
velocidades de
giro (rpm)
Velocidades 2600
seleccionables
Resolución

Usando un 0,01
adaptador de
baja viscosidad
(cP)
Para una 0,1 cP
viscosidad
inferior a 10000
cP
Repetibilidad 0,2%

140
 Anexos

Anexo 2.4: Aparato Marshall de compactación automática.

Marca Matest
Versión B0033N

Descripción Compactador automático

Marshall, conforme a la
norma ASTM D6926, para
muestras de 4” (101,6 mm)
de diámetro, versión CE
con protecciones de
seguridad.
230V, 50 Hz, 1 ph.
Potencia 800
nominal, W
Peso del 4,54
martillo, Kg
Altura de 457,2
caída, mm
Dimensiones 385 x 470 x1867
totales, mm
Peso de 180
transporte, kg
(aprox.)
Accesorios de ensayo: Moldes de compactación Marshall
Marca Matest
Modelo y/o B029N Kit
código de
identificación
Descripción Estos moldes contienen
una placa base, cuerpo y
collar de llenado, todo ello
de acero protegido contra
la corrosión.
Las tres partes del molde
se pueden adquirir
individualmente.

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Valorización del neumático fuera de uso en pavimentos flexibles en transición a Economía Circular en
la Región de Magallanes.

Anexo 2.5: Prensa Marshall para medición de estabilidad y deformación

de mezclas asfálticas.

Marca Controls
Versión 76-B0030/A
Descripción Máquina de ensayos de
compresión analógica
Marshall, 30 kN de
capacidad, 0,001 mm de
resolución, equipada para
mantener la lectura
máxima.
230V, 50 Hz, 1ph.
Capacidad de 30
anillo
dinamométrico (kN)
Velocidad de la 50,8
placa (mm/min)
Recorrido del 120
pistón (mm)
Potencia nominal 736
(W)
Dimensiones 392 x 560 x 1028
totales (mm)
Peso (kg) 85
Accesorios de ensayo: Molde de estabilidad y medido de flujo.
Marca Controls

Versión 76-B0033

Descripción Molde de estabilidad

para muestras de 4”
(101,6 mm) de
diámetro. Peso
aproximado de 9 kg.
Marca Controls

Versión 76-B0034

Descripción Medidor de flujo

Marshall.

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 Anexos

Anexo 2.6: Baño-maría para muestras de ligante.

Marca N-Biotek
Versión NB-30TL
Descripción Baño-maría
digital, 28 litros
(12 muestras) de
capacidad.
230V, 50 – 60
Hz, 1 ph.
Escala de Desde t°
temperatura (°C) ambiente hasta
+60.
Precisión ±1
Resolución 0,1
Dimensiones 500 x 300 x 185
internas (mm)
Dimensiones 640 x 340 x 240
externas (mm)
Peso (kg) 9,5

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