Banco 

Interamericano 
de Desarrollo 
 
Departamento de 
Infraestructura y Medio 
Ambiente 
 
NOTAS TÉCNICAS 
No. IDB‐TN‐103 

La logística de cargas en 
América Latina y el Caribe: 
una agenda para mejorar su 
desempeño 
 
José A. Barbero 
   
 
 
 

 
La logística de cargas en América 
Latina y el Caribe: una agenda  
para mejorar su desempeño 
 
 
 
 
José A. Barbero 

   

Banco Interamericano de Desarrollo 
2010 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
   

© Banco Interamericano de Desarrollo, 2010
www.iadb.org 
     
 
Las  “Notas  técnicas”  abarcan  una  amplia  gama  de  prácticas  óptimas,  evaluaciones  de  proyectos,  lecciones 
aprendidas,  estudios  de  caso,  notas  metodológicas  y  otros  documentos  de  carácter  técnico,  que  no  son 
documentos oficiales del Banco. La información y las opiniones que se presentan en estas publicaciones son 
exclusivamente de los autores y no expresan ni implican el aval del Banco Interamericano de Desarrollo, de 
su Directorio Ejecutivo ni de los países que representan. 
 
Especiales agradecimientos se expresan a los siguientes colegas que contribuyeron con valiosos comentarios 
y  revisiones  críticas:  Pablo  Guerrero  y  Rodolfo  F.  Huici  de  la  División  de  Transporte.  Jeremy  Harris,  Krista 
Lucenti,  Manuel  Márquez,  Mauricio  Moreira  y  Pablo  García,  del  Departamento  de  Integración  y  Comercio. 
También agradecemos el aporte en el trabajo de edición a: Emilia Ghelfi, Eun Chung Cho, Reinaldo Fioravanti 
y Sandra J. Iriarte. 
 
1300 New York Ave, NW, Washington DC, USA 
Contacto en el BID: Pablo Guerrero ([email protected]) 
PREFACIO 
 
El movimiento de cargas del comercio internacional ha mostrado una dinámica que lo torna cada vez más 
relevante. En los últimos años, se ha producido una apertura de las economías y,  consecuentemente, se han 
expandido las cadenas de abastecimiento; bien puede afirmarse que la globalización ha resultado intensiva 
en transporte. Los movimientos de cargas vinculados al comercio interno de los países también han crecido, 
asociados a varios años de crecimiento de sus economías, mejoras en la infraestructura, y un quinquenio de 
crecimiento real de la región.  
 
Pero los cambios no han sido sólo cuantitativos: la organización del movimiento de cargas ha sido objeto de 
transformaciones muy importantes.  A partir de los años  80, las  firmas  productoras y  comercializadoras  de 
bienes  comenzaron  a  revisar  sus  estrategias  de  gestión  de  materiales,  atendiendo  simultáneamente  a  los 
costos del transporte, a la calidad del servicio brindado a sus clientes, y a los costos derivados de almacenar 
mercadería a lo largo del proceso de abastecimiento, producción y distribución.  El resultado de esta visión, 
que es la que caracteriza a la moderna logística de cargas, ha sido una tendencia creciente hacia el  “just‐in‐
time”,  que  ha  significado  un  cambio  profundo  en  la  forma  en  que  los  actores  toman  sus  decisiones:  los 
generadores de cargas ya no procuran minimizar su costo de transporte, sino su costo logístico, que incluye 
el  transporte  en  sus  diversas  etapas,  pero  también  los  costos  de  inventario  y  otros  asociados.  Y  los 
operadores a quienes confían la responsabilidad de hacerlo no sólo se ocupan del traslado de los bienes, sino 
que  organizan  la  cadena  logística  y  aseguran  la  sincronización  de  sus  entregas.  Estas  nuevas  modalidades 
fueron acompañadas por la expansión del uso del contenedor, de fuerte incidencia en la actividad naviera y 
en  los  puertos,  y  por  notables  cambios  y  uso  intensivo  de  las  tecnologías  de  la  información  y  las 
comunicaciones. 
 
Los  gobiernos  han  ido  tomando  nota  de  este  nuevo  escenario  y,  en  su  búsqueda  de  mejorar  la 
competitividad de sus economías, procuran elevar la calidad del desempeño logístico. Sin embargo, hacerlo 
implica  actuar  sobre  sus  múltiples  determinantes;  en  una  primera  lectura,  el  énfasis  se  centra  en  proveer 
infraestructura, pero un análisis más profundo pone al descubierto la relevancia que tienen las regulaciones 
de  los  servicios  de  transporte,  el  desempeño  del  sector  privado  (generadores  de  carga,  intermediarios  y 
operadores), y los procedimientos y trámites propios del comercio y el transporte internacional. La agenda 
de  la  logística  de  cargas  constituye  todo  un  desafío:  es  una  agenda  compleja  y  transversal,  que  requiere 
coordinar la acción de numerosas áreas de gobierno, sus iniciativas e inversiones, con los actores privados 
quienes, en definitiva, son los responsables por implementar procesos que mejoren su desempeño.  
 
Los  cambios  en  los  mercados  van  imponiendo  una  modificación  en  el  enfoque  de  las  políticas  públicas:  la 
agenda  del  transporte  de  cargas  ha  ido  migrando  para  incorporar  los  procesos  propios  de  las  cadenas  de 
abastecimiento y logística. Y, en el ámbito del comercio internacional, la agenda de la facilitación comercial 
va  más  allá  de  los  procedimientos  y  trámites  propios  de  la  actividad,  y  adquiere  un  enfoque  integral, 
apoyado también en la perspectiva de las cadenas de abastecimiento. 
 
Es  en  este  marco  que  el  Banco  Interamericano  de  Desarrollo  ha  considerado  oportuno  producir  una  Nota 
Técnica que resume las transformaciones que han tenido lugar en el movimiento de cargas, de manera de 
contribuir  a  que  los  gobiernos  nacionales  y  subnacionales,  comprendan  el  contexto  de  sus  decisiones  de 
política pública para mejorar el desempeño logístico y la competitividad de sus economías. La Nota Técnica 
se ha propuesto también revisar el desempeño de la logística en  América Latina y el Caribe, examinando los 
resultados de diversos indicadores y estudios, para identificar las principales áreas de acción donde deben 
centrarse los esfuerzos en la Región, y proponiendo así una agenda que contribuya eficazmente a la mejora 
de la competitividad.  
   
   
   
   
 
   
  José Agustín Aguerre 
  Jefe División de Transporte 
  Gerente a.i. del Departamento de  
  Infraestructura y Medio Ambiente 
  
TABLA DE CONTENIDOS 
PREFACIO ................................................................................................................................................... 3 
 
RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................................. 8 
 
1.  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 16 
 
2.  LOS FUNDAMENTOS CONCEPTUALES DE LA LOGÍSTICA DE CARGA .................................................... 18 
2.1.  EL MOVIMIENTO DE BIENES Y LA ECONOMÍA ESPACIAL .......................................................................................... 18 
2.2.  EL FLUJO DE MATERIALES COMO UNA CADENA ............................................................................................... 19 
2.3.  LA LOGÍSTICA EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO .......................................................................................... 20 
2.4.  PERSPECTIVAS Y TEMAS TÍPICOS DE LA LOGÍSTICA ............................................................................................ 24 
2.5.  TENDENCIAS EN LA LOGÍSTICA MODERNA....................................................................................................... 24 
 
3.  EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO EN LA REGIÓN ........................................................................................ 27 
3.1.  CÓMO SE MIDE EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO..................................................................................................... 27 
3.2.  MEDICIONES BASADAS EN LAS CUENTAS NACIONALES ......................................................................................... 29 
3.3.  MEDICIONES BASADAS EN ENCUESTAS A EMPRESAS ............................................................................................ 29 
3.4.  INDICADORES DE PERCEPCIÓN ...................................................................................................................... 30 
3.5.  RESUMEN DE LOS RESULTADOS: EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO REGIONAL ............................................................... 34 
 
4.  REVISIÓN DE LOS COMPONENTES CLAVE DE LA CADENA LOGÍSTICA ................................................. 35 
4.1.  LOS COMPONENTES DEL SISTEMA LOGÍSTICO ..................................................................................................... 35 
4.2.  REVISIÓN DE LOS COMPONENTES CRÍTICOS EN LA REGIÓN .................................................................................... 36 
4.2.1.  Carreteras .............................................................................................................................. 36 
4.2.2.  Transporte carretero de cargas .............................................................................................. 39 
4.2.3.  Puertos................................................................................................................................... 41 
4.2.4.  Ferrocarriles de carga ............................................................................................................ 43 
4.2.5.  Facilitación comercial y gestión de fronteras ......................................................................... 45 
4.2.6.  Pequeñas y medianas empresas y desarrollo logístico regional ............................................. 50 
4.2.7.  Otros componentes críticos .................................................................................................... 52 
4.3.  CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS POR COMPONENTE ............................................................................................... 54 
 
5.  LA PERSPECTIVA POR PAÍS: ANÁLISIS DE CASOS ................................................................................ 56 
5.1.  REVISIÓN SUMARIA DE CASOS ...................................................................................................................... 56 
5.1.1.  Argentina ............................................................................................................................... 56 
5.1.2.  Bolivia .................................................................................................................................... 56 
5.1.3.  Brasil ...................................................................................................................................... 57 
5.1.4.  Colombia ................................................................................................................................ 57 
5.1.5.  Costa Rica .............................................................................................................................. 57 
5.1.6.  El Salvador ............................................................................................................................. 57 
5.1.7.  Guyana .................................................................................................................................. 58 
5.18.  México ................................................................................................................................... 58 
5.19.  Paraguay ............................................................................................................................... 58 
5.1.10.  Uruguay ................................................................................................................................. 58 
5.2.  HACIA UNA TIPOLOGÍA DE PROBLEMAS LOGÍSTICOS EN LA REGIÓN ..................................................................... 59 
 
   
 
 
6.  LA AGENDA DE  POLÍTICAS PÚBLICAS ................................................................................................61 
6.1.  LAS CAUSAS DE UN DESEMPEÑO LOGÍSTICO DÉBIL ....................................................................................... 61 
6.2.  LOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA PÚBLICA ................................................................................................ 62 
6.3.  LAS PRIORIDADES EN LA AGENDA REGIONAL .............................................................................................. 63 
6.4.  REQUERIMIENTOS E IMPACTOS DE LA AGENDA ........................................................................................... 65 
 
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................................66 
 

LISTADO DE GRÁFICOS 
GRÁFICO 1  FLUJOS DE BIENES, CADENA DE ABASTECIMIENTO Y LOGÍSTICA ................................................................. 18 
GRÁFICO 2  LAS FUNCIONES QUE INVOLUCRAN FLUJO DE MATERIALES ....................................................................... 19 
GRÁFICO 3  ESQUEMA DE FLUJO DE MATERIALES A LO LARGO DE UNA CADENA DE VALOR .............................................. 20 
GRÁFICO 4  LA EVOLUCIÓN DE LA CONCEPTUALIZACIÓN DE LA LOGÍSTICA ................................................................... 21 
GRÁFICO 5  EVOLUCIÓN DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE Y DE INVENTARIO EN ESTADOS UNIDOS .................................... 22 
GRÁFICO 6  LAS SITUACIONES DE TRADE‐OFF CARACTERÍSTICAS DE LAS DECISIONES LOGÍSTICAS ....................................... 23 
GRÁFICO 7  LAS PERSPECTIVAS DE LA LOGÍSTICA Y LA DIVERSIDAD DE TEMAS ............................................................... 25 
GRÁFICO 8  LOS COSTOS LOGÍSTICOS COMO PROPORCIÓN DEL PIB ........................................................................... 28 
GRÁFICO 9  RESULTADOS DE MEDICIONES DE COSTOS LOGÍSTICOS EN EMPRESAS ......................................................... 29 
GRÁFICO 10  RANGO DE VARIOS PAÍSES EN EL LPI ................................................................................................... 32 
GRÁFICO 11  CORRELACIÓN ENTRE EL PIB POR HABITANTE Y EL LPI ............................................................................ 32 
GRÁFICO 12  LA BRECHA DE CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA EN CARRETERAS, PUERTOS Y AEROPUERTOS ........................ 33 
GRÁFICO 13  LA POSICIÓN DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE EN EL ETI 2008 ............................................................... 33 
GRÁFICO 14  LOS COMPONENTES DEL SISTEMA LOGÍSTICO  ....................................................................................... 35 
GRÁFICO 15  RELACIÓN ENTRE LA DENSIDAD VIAL Y LA DIMENSIÓN DE LOS PAÍSES  ......................................................... 37 
GRÁFICO 16  VENTANILLA ÚNICA ELECTRÓNICA  ..................................................................................................... 48 
GRÁFICO 17  COMPONENTES LOGÍSTICOS Y POLÍTICAS PÚBLICAS  ............................................................................... 62 
 

 
 
LISTADO DE CUADROS 
CUADRO 1  INVENTARIOS EN AMÉRICA LATINA  .................................................................................................... 28 
CUADRO 2  RESULTADOS DE LAS MEDICIONES DE DOING BUSINESS POR REGIÓN (A) Y POR PAÍS EN ALC (B)  ...................... 31 
CUADRO 3  EL LPI Y LOS SUBÍNDICES DE VARIOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA  ............................................................. 31 
CUADRO 4  LOS INDICADORES LOGÍSTICOS DE ETI 2008  ....................................................................................... 34 
CUADRO 5  FACTORES CRÍTICOS QUE MERGEN DE LAS COMPARACIONES INTERNACIONALES  .......................................... 36 
CUADRO 6  RESTRICCIONES A LA LOGÍSTICA DEL COMERCIO  .................................................................................... 47 
CUADRO 7  RESUMEN DEL ANÁLISIS POR COMPONENTE Y POLÍTICAS PÚBLICAS  ........................................................... 55 
CUADRO 8  EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO Y SUS FACTORES ASOCIADOS  ......................................................................... 60 
CUADRO 9  ÁREAS DE ACCIÓN PRIORITARIAS EN LA REGIÓN  ................................................................................... 64 
CUADRO 10  PLAZOS DE LOS IMPACTOS Y REQUERIMIENTOS DE LAS ACCIONES PROPUESTAS ............................................ 64 
  

 
  RESUMEN EJECUTIVO   
   
OBJETIVOS Y CONTENIDO DEL INFORME  El  enfoque  adoptado  para  desarrollar  los 
Este  documento  tiene  como  objeto identificar  los  fundamentos conceptuales de la logística tiene su 
principales  obstáculos  para  el  desempeño  logístico  punto  de  partida  en  las  causas  que  dan  origen  al 
en  América  Latina  y  el  Caribe  (“la  Región”),  y  movimiento  de  bienes  en  la  economía,  y  en  los 
presentar  una  agenda  para  superarlos.  Para  ello,  modelos  con  que  se  representan  estos  flujos 
introduce  los  fundamentos  conceptuales  de  la  agregados. También se analiza el flujo de materiales 
logística  de  cargas,  expresados  de  una  manera  a  lo  largo  de  la  cadena  de  valor,  que  enlaza 
didáctica,  para  quienes  se  interesan  en  la  diversas unidades de producción, comercialización y 
formulación  de  políticas  públicas  en  las  múltiples  consumo,  y  finalmente  identifica  el  rol  de  la 
áreas de acción que ésta abarca. Luego examina la  logística, como un conjunto de procesos y funciones 
posición  relativa  del  desempeño  logístico  de  que forman parte de la gestión de las cadenas de 
América  Latina,  revisando  los  principales  abastecimiento.  De esta  forma se  procura integrar 
indicadores  disponibles,  y  analiza  las  posibles  tres  áreas  de  conocimiento:  la  de  la  economía 
causas de la brecha que separa a la Región de los  espacial,  que  considera  en  forma  agregada  (en 
países  que  han  logrado  desarrollar  las  mejores  unidades  espaciales  y  sectores  económicos)  los 
prácticas,  siguiendo  dos  caminos  alternativos:  la  movimientos de bienes en la economía de un país, 
revisión  de  los  componentes  más  críticos  que  la  de  las  cadenas  de  abastecimiento,  que 
contribuyen  al  débil  desempeño  regional,  y  el  considera  el  flujo  de  materiales  a  través  de  los 
examen  de  documentos  que  evalúan  la  situación  actores  económicos  (productores,  consumidores) 
de la logística en diez países de la Región. Sobre la  organizados  en  cadenas  de  valor,  y  la  de  la 
base  de  los  resultados  de  ambos  enfoques,  se  logística,  que  se  concentra  en  la  gestión  de  su 
formula  una  agenda  de  políticas  públicas  para  transporte y almacenamiento. 
mejorar  el  desempeño  en  la  Región,  identificando   
conjuntos de países con requerimientos diferentes.  En  los  últimos  25  años  se  han  producido 
  profundos  cambios  en  la  forma  en  que  las  firmas 
organizan el flujo de materiales. Se han orientado 
FUNDAMENTOS CONCEPTUALES DE LA LOGÍSTICA DE CARGAS 
al  just‐in‐time  para  reducir  los  costos  de 
La  logística  de  cargas  −uno  de  los  componentes  inventario; los ciclos de los productos que venden 
claves  en  la  gestión  de  las  cadenas  de  son  cada  vez  más  cortos;  tienden  a  producir  por 
abastecimiento−  se  concentra  en  el  flujo  de  pedido más que por stock; tercerizan las funciones 
transporte y almacenamiento de bienes a lo largo  logísticas en operadores que −al brindar su servicio 
de  las  cadenas  de  valor.  La  forma  en  que  los  a  varios  clientes−  pueden  lograr  importantes 
actores  del  sistema  económico  organizan  la  sinergias, reduciendo costos y mejorando servicios. 
logística  es  el  resultado  de  sus  estrategias  en  La  reducción  de  costos  de  inventario  en  los 
materia  de  abastecimiento,  producción  y  últimos años ha sido muy grande, y la precisión y 
distribución,  lo  que  generalmente  resulta  de  un  confiabilidad  de  los  servicios  de  transporte  se  ha 
equilibrio  entre  distintos  factores:  transportar  los  tornado,  en  muchos  casos,  más  relevante  que  el 
insumos o productos terminados en grandes lotes,  precio  del  flete.    El  proceso  de  modernización  en 
por  ejemplo,  puede  reducir  los  costos  de  flete,  la  planificación  y  gestión  logística  incluye  tanto  a 
pero incrementa los de inventario, y viceversa. La  las  firmas  generadores  de  carga  −en  tanto 
irrupción de la logística moderna ha significado un  organizadoras  de  la  cadena  de  abastecimiento− 
importante  cambio  en  la  tradicional  función  de  como  a  los  operadores  en  los  que  tercerizan  los 
demanda de transporte de cargas, ya que quienes  servicios. 
deciden  movilizar  sus  productos  no  procuran   
reducir el costo (generalizado) del transporte, sino  Se pueden reconocer diferentes perspectivas para 
optimizar  una  función  mucho  más  compleja:  examinar  los  problemas  de  la  logística:  la  de  los 
minimizar  el  costo  logístico,  que  incluye  el  generadores  de  carga  (empresas  productoras  o 
transporte  inbound  y  outbound,  el  almacena‐ comercializadoras de bienes), la de los operadores 
miento,  los  costos  de  inventario  en  estas  etapas,  logísticos  (transportistas,  agentes  y  otros  actores 
el deterioro de la mercadería, y otros costos en los  que  brindan  servicios  a  los  anteriores),  y  la  de  la 
que  se  incurre  durante  el  desplazamiento  de  los  política  pública,  donde  gobiernos  nacionales  o
bienes. 

  8 
 
subnacionales  procuran  mejorar  el  desempeño  tica  empresaria,  que  abarca  la  organización  que 
logístico  en  su  territorio  como  una  forma  de  hacen  las  empresas  de  sus  cadenas  de 
mejorar  la  competitividad  de  sus  empresas.  Esta  abastecimiento y las capacidades de los operadores 
diversidad  de  perspectivas  explica  la  cantidad  y  e intermediarios logísticos en los que se apoyan; y 
variedad  de  temas  que,  en  la  vida  cotidiana,  (iii)  la  facilitación  comercial,  entendida  en  un 
forman  parte  de  esta  disciplina.    Este  trabajo  se  sentido  restringido,  que  incluye  los  aspectos 
centra  en  la  tercera  perspectiva,  y  para  ello  tradicionales  de  documentación  e  inspecciones,  y 
adopta  un  esquema  conceptual  respecto  a  los  los  aspectos  referidos  a  la  seguridad  en  el 
diversos  factores  que  condicionan  el  desempeño  movimiento físico de las cargas.1 Esta complejidad, 
logístico de un país, que se ilustran en el gráfico a  junto con la naturaleza sistémica de los problemas 
continuación.  de  la  logística,  hace  que  su  atención  constituya 
una  “agenda  transversal”,  en  la  que  se  combinan 
Los  grandes  bloques  de  actividades  que  muy diversas áreas de gestión pública y privada. 
condicionan la logística son: (i) la infraestructura y                                                              
1
los  servicios  de  transporte,  incluidos  los  flujos  de  La agenda de la facilitación comercial se ha ido expandiendo en
los últimos años, adoptando una perspectiva integral de la cadena
carga  internos,  los  externos,  las  transferencias  y  de abastecimiento, solapándose en parte con la agenda de la
las interfaces comerciales y operativas; (ii) la logís‐ logística de cargas.

Los componentes del sistema logístico
   
Los grandes
  Actividades Funciones Componentes bloques de
  típicos actividades que
  condicionan la
 Carreteras, autotransporte logística son: (i)
  Movimiento de cargas dentro   Ferrocarriles la infraestructura
  FLUJOS INTERNOS  del territorio nacional   Navegación fluvial y los servicios de
Infraestructura  y servicios

 Logística urbana transporte; (ii) la

 
logística
   Puertos empresaria y (iii)
de transporte

Nodos de transbordo del comercio 
  NODOS DE TRANSFERENCIA   Aeropuertos la facilitación
exterior 
   Pasos de frontera comercial.
   Transporte marítimo, aéreo
FLUJOS EXTERNOS
Movimiento de cargas fuera del  Transporte carretero 
  territorio nacional   internacional
 
  Coordinación comercial y   Coordinación de recepción y 
INTERFASES Y 
  entrega
COORDINACIÓN operativa entre modos   Transporte multimodal 
 
  ORGANIZACIÓN DE Diseño y gestión de la cadena de   Gestión de materiales e 
  CADENAS DE  inventarios 
Empresaria

abastecimiento 
Logística 

  ABASTECIMIENTO   Distribución
  Provisión de servicios logísticos   Operadores logísticos, 3PL, 
OPERADORES LOGÍSTICOS forwarders, agentes 
  integrados
E INTERMEDIARIOS  OTM, ZAL
 
  Rastreo e inspección de cargas en el   TIC
  INFRAESTRUCTURA  territorio nacional y el movimiento  Aduanas,reglamentación
“SOFT “ & ADUANAS   marítima
internacional
Facilitación del 

 
 
comercio

RÉGIMEN DE POLÍTICA Diseño e implementación de la   TLC, EPA, OMC

   Armonización de estándares
COMERCIAL estrategia del gobierno  Medidas med. amb./laborales

Ambiente regulatorio y su impacto   ISO, SPS, seguridad
CLIMA DE NEGOCIOS  Promoción de las 
en las operaciones de las empresas exportaciones

9 
 
 CÓMO SE MIDE EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO  LOS COMPONENTES MÁS IMPORTANTES 
El  desempeño  de la  logística  de  un territorio (por  Los  indicadores  internacionales  de  desempeño 
ejemplo,  de  un  país)  no  es  fácil  de  medir  ni  de  logístico  disponibles  −a  pesar  de  las  observaciones 
interpretar.  Pueden  reconocerse  tres  enfoques  que  puedan  realizarse  respecto  a  su  rigurosidad− 
básicos para medirlo: (i) un enfoque macro, basado  brindan  un  mensaje  claro  y  consistente:  existe  un 
en  las  cuentas  nacionales,  que  generalmente  espacio para su mejora en la Región. Una revisión 
procura  estimar  los  costos  logísticos  como  un  de  los  diversos  indicadores  en  mayor  profundidad 
porcentaje  del  PIB;  (ii)  un  enfoque  micro,  que  permite  identificar  los  seis  componentes  más 
busca  estimar  diversos  indicadores  del  desempeño  importantes, los que mayor incidencia tienen en el 
de  las  unidades  productivas  (solas  o  en  cadenas)  débil  desempeño  regional.    Un  análisis  de  estos 
basado en encuestas a firmas; y (iii) un enfoque de  componentes  −basado  en  estudios  preexistentes− 
percepción, que se expresa en índices que surgen  permite reconocer sus principales características: 
de  encuestas  a  actores  calificados.  Estos  índices 
La cobertura y el estado de las carreteras. La red 
son  relativamente  nuevos  en  el  ámbito  de  la 
de  carreteras  en  la  Región  tiene  un  atraso 
logística,  y  se  suman  a  una  vasta  corriente  de 
estructural  que  se  expresa  en  su  relativamente 
indicadores  de  percepción  relevados  por  país.  La 
reducido  nivel de cobertura y en el estado de los 
complejidad  de  las  funciones  y  procesos  logísticos 
activos.  Además  debe  afrontar  los  efectos  de  un 
hace que no sea fácil diseñar indicadores, realizar 
intenso crecimiento del tráfico, debido a la mayor 
mediciones o estimar valores.
actividad,  el  incremento  del  comercio  y  la 
creciente  motorización.  Ambos  desafíos  (expandir, 
EL  DESEMPEÑO  LOGÍSTICO  COMPARADO  DE  AMÉRICA  rehabilitar, modernizar y mantener, por un lado; y 
LATINA Y EL CARIBE  ampliar  la  capacidad,  por  el  otro)  obligan  a  un 
Las mediciones realizadas a nivel global muestran  esfuerzo  financiero  y  de  gestión  considerable,  al 
que  los  costos  logísticos,  medidos  como  porcentaje  punto  que  constituye  el  sector  de  infraestructura 
de  PIB,  son  entre  un  50%  y  100%  mayores  en  que  más  recursos  demanda.  El  impacto  de  las 
América Latina y el Caribe que en los países de la  mejoras  en  la  red  de  carreteras  incide  definitiva‐
Organización  para  la  Cooperación  y  el  Desarrollo  mente en los costos de la logística de cargas, pero 
Económico  (OCDE),  y  la  estimación  de  los  costos  simultáneamente  satisface  muchas    otras 
de  inventario  −uno  de  sus  componentes  clave−  necesidades de movilidad de la población.  
muestra  una  proporción  similar.  Las  mediciones   
de  costos  logísticos  de  empresas,  aun  cuando  no  El desempeño del transporte carretero de cargas. 
puedan  expandirse  para  estimar  la  incidencia  de  El  principal  problema  que  presenta  el  transporte 
los costos logísticos por país, arrojan resultados de  carretero de cargas es la baja eficiencia en vastos 
una magnitud equivalente.  sectores  de  la  industria,  cuyo  efecto  se  multiplica 
  por participar en prácticamente todos los eslabones 
La  posición  de  los  países  latinoamericanos  en  el  de la cadena logística. No obstante ser el modo de 
ranking  del  Logistics  Performance  Index  (LPI),  el  transporte  interno  de  mayor  relevancia  en  la 
indicador de percepción más específico respecto a  Región,  existen  escasas  fuentes  de  información  y 
las  actividades  logísticas,  es  relativamente  baja:  análisis  del  sector.  El  impacto  de  las  mejoras  del 
salvo dos casos, los países de la Región están por  transporte carretero de cargas en la logística no se 
debajo de la posición 50, sobre un universo de 150  limita  a  reducir  precios  o  tiempos  de  viaje,  sino 
países.  El  Enabling  Trade  Index,  indicador  que induce el desarrollo de mejores estrategias de 
desarrollado recientemente  por  el  World  Economic  gestión  de  materiales  por  parte  de  los 
Forum,  orientado  a  medir  factores  propios  de  la  generadores  de  carga,  para  favorecer  la 
logística del comercio exterior, muestra a América  innovación  y  permitir  una  mayor  eficiencia  a  las 
Latina por debajo de Estados Unidos y Canadá, de  firmas que producen y comercializan bienes. 
los países de Europa Occidental, de los de Europa 
Central  y  Oriental,  de  Medio  Oriente  y  del  Norte 
de  África.  Otros  indicadores  analizados,  como  los 
que elabora Doing Business, llevan a conclusiones 
similares. 
 

  10 
 
Los  puertos.  Son  los  nodos  más  críticos  de  la  casos es más débil que el de la infraestructura. La 
Región,  ya  que  por  ellos  pasa  más  del  80%  de  su  incidencia en el comercio es enorme: los costos y 
comercio  exterior.  Muchos  puertos  han  logrado  los tiempos involucrados pueden anular cualquier 
un  desempeño  aceptable  en  sus  funciones  de  beneficio que se logre con grandes inversiones en 
carga  y  descarga  de  buques;  la  articulación  infraestructura.  Estudios  recientes  muestran  que  
público‐privada  ha  demostrado  ser  particularmente  la  eficiencia  aduanera  y  el  comercio  electrónico 
eficaz  en  este  sector.  Pero  aun  en  los  casos  son  los  factores  que  más  inciden  en  la 
exitosos  persisten  problemas  de  organización  de  competitividad,  luego  de  la  eficiencia  portuaria. 
la  comunidad  portuaria,  de  la  articulación  entre  Las acciones que permiten mejorar el desempeño 
actores y de la relación con la ciudad. En algunos  están  claramente  identificadas,  y  varios  organismos 
casos,  los  puertos  continúan  operando  bajo  internacionales  (particularmente  de  las  Naciones 
modelos  de  gestión  inadecuados,  y  van  quedando  Unidas) han elaborado programas al respecto. 
relegados.  El  impacto  de  las  mejoras  en  los 
puertos sobre la logística del comercio exterior es  El  desempeño  de  las  pequeñas  y  medianas 
formidable:  probablemente  sea  el  área  en  la  que  empresas  en  la  gestión  logística.  Aun  cuando  la 
mayores  avances  pueden  realizarse  para  mejorar  incidencia de las PyME en el comercio exterior es 
la competitividad de los países.  reducida,  su  relevancia  radica  en  la  capacidad  de 
generar empleo. Por eso su competitividad es del 
Los  ferrocarriles  de  carga.  Han  logrado  ampliar y  mayor interés de países y entidades subnacionales. 
modernizar  su  actividad  en  los  últimos  años,  Las  PyME  exportadoras  se  orientan  preferente‐
concentrándose en el transporte de graneles, con  mente  al  comercio  intrarregional,  lo  que 
fuerte orientación a las exportaciones. El potencial  contribuye  al  proceso  de  integración.  Pero  el 
de  transporte  es  muy  grande,  y  su  capacidad  de  desempeño  logístico  de  las  PyME  es  claramente 
reducir  externalidades  negativas  los  convertirá,  inferior al de las empresas grandes; se estima que, 
cada  vez  más,  en  una  opción  atractiva  para  un  en la Región,  su costo logístico es entre dos y tres 
modelo  de  transporte  sostenible.  La participación  veces  mayor que el de las  empresas grandes.  Los 
privada  ha  permitido  mejoras  importantes  en  la  análisis  y  las  propuestas  en  este  tema  son  muy 
gestión y algunas inversiones, pero será necesaria  escasos,  en  oposición  a  la  magnitud  del  impacto 
la  presencia  activa  del  sector  público  para  poder  que podrían tener las mejoras. Si bien la escala es 
dar un salto en cuanto a cantidad y diversidad de  claramente  una  desventaja  (sus  embarques  no 
carga,  y  calidad  de  servicio.  El  impacto  de  una  completan  un  camión  o  un  contenedor,  son  más 
mayor  participación  ferroviaria  sobre  la  logística  esporádicos),  existe  también  un  fuerte 
de  graneles  será  muy  relevante,  y  puede  también  componente  cultural,  particularmente  en  la 
contribuir en corredores troncales de transporte de  dificultad  de  los  pequeños  empresarios  para 
contenedores  vinculados  con  puertos.  Los  contemplar  la  relevancia  de  los  costos  de 
beneficios, no obstante, van más allá  de la  mejora  inventario.  Algunas  experiencias  internacionales 
en la logística, reduciendo externalidades que son  sugieren  que  pueden  impulsarse  varias  políticas 
cada  vez  más  importantes  en  la  agenda  de  de  apoyo  al  desarrollo  del  sector  privado  que 
políticas  públicas  (emisiones  contaminantes  y  de  pueden ayudar a los clúster de PyME a aumentar 
gases de invernadero, accidentes, congestión).  su competitividad.  

La facilitación comercial y el control de fronteras.  Los  dos  cuadros  a  continuación  resumen  las 

El  conjunto  de  procesos  que  forman  parte  de  la  conclusiones  del  análisis.  En  términos  generales, 
facilitación  comercial  (entendida  en  un  sentido  puede  apreciarse  que  la  situación  actual  es 
restringido,  que  incluye  las  formalidades,  endeble  en  algunos  componentes  (carreteras, 
procedimientos y trámites propios del comercio y  transporte  carretero  de  cargas)  e  intermedia  en 
el  transporte  internacional)  presenta  un  nivel  de  otros  (puertos,  ferrocarriles).  Las  necesidades 
desarrollo  en  la  Región  considerablemente  por  emergentes  son  muy  diversas,  porque  abarcan 
debajo  del  de  países  desarrollados  y  de  otros  en  “asignaturas  pendientes”  de  larga  data,  que  se 
vías  de  desarrollo.  Los  indicadores  muestran  una  solapan  con  las  nuevas  necesidades  de  mayor 
gran  dispersión,  que  pone  en  evidencia  la  capacidad  y  calidad  de  servicio  derivadas  de 
heterogeneidad en el desempeño, que en muchos nuevas  y  mayores  demandas.  Estas  necesidades 
son diferentes según el nivel de ingreso de los países 

11  
 
  Resumen del análisis por componente crítico de la logística regional

Carreteras Transporte carretero de cargas Puertos

 
Baja cobertura y estado  Baja eficiencia, poca Intermedia, fuerte impacto de 
Situación actual
  mediocre. profesionalidad. las reformas y la APP.

  Múltiples: más cobertura,   Ampliación de la capacidad y 
Principales  mantenimiento, ampliación de  Modernización de la gestión  mejora del desempeño. Reformas 
  necesidades capacidad, modernización de  operativa. donde no se hicieron; ajustes donde 
estándares, caminos rurales. hubo reformas.
 
Países más pobres: alta 
Problemas más acentuados en 
  inversión. Las diferencias pasan más por el 
Diferenciación por  los países de menores ingresos; 
Países grandes, con vacíos  modelo de gestión que por el nivel 
tipo de país dualidad en los países de 
  territoriales: necesidad de  de ingresos del país.
ingresos medios.
expansión de la red.
 
Inversión privada. El sector 
Alta necesidad de inversión;  Amplio espacio para las APP. 
Inversión, roles  público puede facilitar una 
  pública en gran parte. ¿Fuente  Necesidad de buenos diseños y 
público y  privado renovación de flota más limpia y 
de financiamiento? capacidad regulatoria.
eficiente.
 

  Nivel de conocimiento 
Generalmente bueno. Muy bajo. Generalmente bueno.
del sector
  Alto, pero difícil de medir, afecta  Muy alto, no sólo en los fletes, 
Muy alto en el comercio exterior, 
Impacto en la  la movilidad en su conjunto.  sino aguas abajo en la cadena de 
  con capacidad de incidir en toda la 
logística Presión por la fuerte valor. En la logística doméstica e 
cadena terrestre y marítima.
motorización. internacional.
 

Ferrocarriles Facilitación comercial PyME y desarrollo logístico regional

Intermedia a buena en cargas,  Intermedia, mejoras en proceso. 
PyME con costos logísticos muy 
Situación actual donde hubo reformas; gran  Heterogeneidad, casos de gran 
altos.
potencial de expansión. atraso.

Procedimientos ágiles y  Capacitación, integración, 
Mejoras en la infraestructura, 
Principales transparentes, sistemas sin  plataformas (ZAL), fortalecimiento 
accesos a puertos, cinturones 
necesidades papeles, ventanilla única,  de operadores, desarrollo 
en áreas urbanas.
facilitación del tránsito. institucional.

Diferenciación por  Más potencial en países  Más vinculada a la calidad  Más apropiado en países de ingreso 

tipo de país grandes, con cargas masivas. institucional que al ingreso. medio.

Inversión, roles  Espacio para APP. Requiere  Responsabilidad básicamente del  Estado promotor del desarrollo del 

público y privado buena regulación. sector público. sector privado.

Nivel de  conocimiento 
Generalmente bueno. Generalmente bueno. Notablemente reducido.
del sector
Alto en la de graneles. Potencial 
Probablemente alto; impacto en 
Impacto en la  en cargas generales si se acopla  Muy alto en el comercio 
PyME orientadas al comercio 
logística al transporte multimodal  internacional.
regional.
doméstico e internacional.

  12 
 
y  según  las  dimensiones  de  sus  territorios;  ello  Un  análisis  preliminar  de  la  correlación  entre  el 
sugiere  que,  seguramente,  habrá  que  elaborar  desempeño  logístico  de  los  países  de  la  Región  –
agendas diferentes, por grupos de países. Algunos  medido  a  través  del  LPI−  y  variables  que 
países  que  hicieron  reformas  en  los  servicios  representan esos factores arroja como resultados 
regulados  probablemente  requieran  ajustes  en  la  que el desarrollo económico (PIB por habitante) es 
regulación  (reformas  de  segunda  generación),  claramente  el  factor  que  presenta  la  mayor 
mientras  que  los  que  no  las  han  hecho  deberían,  correspondencia  (coeficiente  de  correlación  de 
en  muchos  casos,    llevarlas  a  cabo  para  subsanar  0,80);  le  sigue  en  importancia  la  calidad  insti‐
su  retraso.  Existe  un  importante  espacio  para  que  tucional,  que  arroja  un  coeficiente  de  correlación 
las  asociaciones  público‐privadas  −que  requieren  con  el  LPI  del  orden  de  0,50.  La  calidad  de  la 
considerables capacidades públicas para estructurar  infraestructura  muestra  una  correlación  ligera‐
los proyectos y regular los servicios− contribuyan a  mente inferior, de 0,47. La correlación del LPI con 
su mejora.  la  dimensión  del  territorio  es  baja  (r  =  0,33).  La 
  apertura  comercial  (la  suma  de  exportaciones  e 
Se cuenta con un razonable nivel de conocimiento  importaciones  como  proporción  del  PIB)  no 
básico  en  varios  componentes  de  la  logística  de  presenta  correlación  con  el  desempeño  logístico. 
cargas,  pero  en  dos  de  ellos  es  marcadamente  La condición de mediterraneidad se reduce a sólo 
bajo:  en  el  transporte  carretero  de cargas y  en  el  dos países de América del Sur, Paraguay y Bolivia, 
desempeño  logístico  de  las  empresas  pequeñas  y  cuyo  desempeño  logístico  débil  está  claramente 
medianas.  El  impacto  de  las  posibles  mejoras  es  asociado al bajo desarrollo económico. 
relevante  en  todos  los  componentes  (por  eso    
fueron  elegidos),  pero  en  algunos,  los  beneficios  Un  análisis  más  detallado  de  los  problemas  más 
de esas mejoras se concentran exclusivamente en  importantes  detectados  en  los  casos  revisados, 
la  logística  del  comercio  exterior,  o  incluso  en  agrupados  los  países según  su  nivel  de  desarrollo 
cierto  tipo  de  productos;  por  ejemplo,  los  económico,  permite  apreciar  que  los  países  de 
ferrocarriles  de  cargas  en  el  transporte  de  ingreso  medio‐bajo  presentan  sus  principales 
minerales y granos. En otros casos, como el de las  debilidades  en  la  provisión  de  infraestructura 
carreteras,  en  cambio,  las  mejoras  pueden  tener  básica,  en  la  necesidad  de  reformas  de  primera 
múltiples  impactos,  que  van  más  allá  de  la  generación  en  la  provisión  de  servicios  (puertos, 
logística de cargas.  ferrocarriles),  y  en  la  facilitación  comercial  y 
  control  de  fronteras.  Los  países  de  desarrollo 
LOS ANÁLISIS DE ESTUDIOS DE LOGÍSTICA POR PAÍS  medio‐alto,  en  cambio,  presentan  una  agenda  de 
necesidades más  compleja,  que abarca no sólo  la 
La revisión de la situación de la logística en varios  infraestructura, sino también los servicios y apunta 
países de la Región se llevó a cabo tomando como  a  reformas  de  segunda  generación  (particular‐
base  estudios  realizados  por  diferentes  orga‐ mente  en  ferrocarriles,  puertos  y  transporte 
nismos o instituciones. Estos tienen en común que  carretero  de  cargas),  a  la  búsqueda  de  una 
se  enfocan  en  los  problemas  de  la  logística  de  organización institucional que facilite la gestión de 
cargas  en  general  (no  se  reducen  a  algún  políticas públicas y el monitoreo, al énfasis en las 
componente en especial) y que son relativamente  mejoras  logísticas  en  PyME,  el  desarrollo  de 
recientes.  Este  enfoque  permite  reconocer  con  parques  logísticos,  y  al  mejoramiento  de  la 
más detalle la variación de  las necesidades según  facilitación  comercial  de  procedimientos  de 
las  características  de  los  países.  Los  factores  que  control  unificados  y  sin  papeles,  apoyados  en 
aparecen  inicialmente  como  los  más  relevantes  sistemas  de  información  compartidos  por  los 
para el reconocimiento de patrones comunes son:  agentes públicos y privados. 
el nivel de desarrollo de cada país, la dimensión de   
su  territorio,  la  calidad  de  sus  instituciones,  la 
calidad de la infraestructura, el grado de apertura 
comercial y la condición de mediterraneidad. 
 

13  
 
 Además  de  esta  caracterización  general,  se  han  LA AGENDA DE POLÍTICAS PÚBLICAS 
detectado algunas tendencias particulares:  
El  análisis  conjunto  de  los  componentes  y  de  los 
 Algunos  países  procuran  desarrollar  actividades  países  revisados  permite  identificar  un  conjunto 
logísticas  aprovechando  oportunidades  más  de  cinco  áreas  prioritarias  en  las  que  se  debería 
allá de su propio comercio, con la intención de  concentrar  la  acción  pública,  para  mejorar  el 
constituirse  en  plataformas  logísticas  regionales;  desempeño  logístico  y  contribuir  a  la  mayor 
esta  tendencia  se  observa  particularmente  en  competitividad de las economías de la Región: 
países  pequeños  (Panamá,  Uruguay)  o  que 
 La  primera  de  ellas  es  la  provisión  de 
tienen  vecinos  con  un  flujo  comercial 
infraestructura  básica,  de  uso  genérico  y  no 
voluminoso (México).  
dedicada exclusivamente a la logística de cargas, 
 Los  países  de  mayores  dimensiones  presentan  en particular, la red de carreteras.  No son sólo 
un interés creciente por el desempeño logístico  sus  características  distintivas,  sino  también  la 
a nivel subnacional (México, Brasil, Argentina).   magnitud financiera del problema (incluyendo el 
mantenimiento de las redes), lo que amerita su 
 Las  islas  del  Caribe  constituyen  un  caso 
consideración como un área de acción separada 
especial;  por  sus  pequeñas  dimensiones,  la 
de las demás.  
logística interna es poco relevante, y la gestión 
portuaria  y  aeroportuaria,  junto  con  la   La  segunda  área  de  acción  abarca  un  conjunto 
accesibilidad  náutica  y  aerocomercial,  parecen  de  servicios  de  infraestructura  dirigidos  a  la 
ser  los  principales  aspectos  a  considerar.  Los  logística de cargas, en los que predomina el rol 
estudios  de  desempeño  logístico  tienden  a  privado  en  la  operación  y  en  los  que  son  de 
excluir  a  los  países  muy  pequeños,  por  lo  que  suma  importancia  las  asociaciones  público‐
los  análisis  existentes  son  insuficientes  como  privadas  y  las  regulaciones.  Incluye  fundamen‐
para reconocer sus necesidades.  talmente los puertos y los ferrocarriles.  
 Los países que cuentan con partes significativas   La  tercera  es  la  vinculada  a  los  servicios  que 
de  su  territorio  aisladas  de  los  principales  opera  el  Estado  por  sí  mismo,  o  tercerizando 
centros  de  producción  y  consumo  muestran  exclusivamente  actividades  marginales.  Incluye 
una  necesidad  de  impulsar  proyectos  para  la  gestión  aduanera  y  paraaduanera  (controles 
asegurar la conectividad interna (Brasil, Bolivia,  migratorios,  fitosanitarios,  etc.),  que  hacen  a  la 
Colombia, Chile, Perú, Paraguay). Los proyectos  facilitación  comercial. Los  principales problemas 
de  integración  con  países  vecinos  suelen  operativos  se  encuentran  en  los  pasos  de 
asegurar la conectividad interna. Los proyectos  frontera y en los puertos. 
de  integración  con  países  vecinos  suelen 
 La cuarta área de acción propuesta es el apoyo 
vincularse  a  esta  necesidad  de  mejorar  la 
al mejor desempeño del sector privado. Se trata 
cohesión del propio territorio.  
de  la  asistencia  tanto  a  las  empresas  de 
 El  problema  de  los  robos  en  las  carreteras  menores dimensiones en la organización de sus 
parece  constituir  el  problema  más  serio  de  cadenas  de  abastecimiento,  como  a  quienes 
seguridad,  y  tiene  un  impacto  claramente  brindan  servicios  logísticos,  como  los  transpor‐
mayor  que  el  derivado  de  las  necesidades  de  tistas,  operadores  logísticos  o  intermediarios,  y 
control  de  las  cargas  de  exportación,  impul‐ las asociaciones que los nuclean. El desarrollo de 
sadas tras los sucesos de septiembre de 2001.  plataformas logísticas (o redes de plataformas), 
  la  integración  de  operaciones  y  la  capacitación 
aparecen como los principales instrumentos. 
 La quinta se refiere a la organización del sector 
público  para  impulsar  políticas  de  calidad  en  el 
desempeño  logístico,  y  abarca  entidades  de 
coordinación  intersectorial,  interjurisdiccional  y 
público‐privadas,  el  desarrollo  de  sistemas  de 
monitoreo  para  el  seguimiento  del  desempeño 
logístico,  y  la  capacitación  general  de  los 
recursos humanos. 

  14 
 
                                                           
  
 Áreas de acción prioritarias en la Región
  El cuadro resume
Prioridades en los  los principales
Áreas de acción  Prioridades en los países de 
Sectores – problemas países de ingresos  temas a abordar en
prioritarias ingresos medios‐altos
medios‐bajos cada una de ellas, y
las prioridades
Ampliaciones de capacidad,  reconocidas para
Desarrollo de  Carreteras troncales,  Infraestructura básica,  los países de
accesos a puertos, pasos a nivel, 
infraestructura  caminos rurales.  troncal y rural; asegurar  ingresos medios-
by‐pass de centros urbanos.  bajos y para los de
básica Mantenimiento. mantenimiento. 
Peajes, APP. ingresos medios-
altos. 
Servicios de  Reformas de primera  Reformas de segunda 
 
infraestructura y  Puertos, ferrocarriles. generación, eficiencia  generación, ajustes. Mayores 
 
sus regulaciones operacional.  inversiones, APP.
 
Procedimientos  Controles integrados, inspección 
Servicios a cargo  Control aduanero,  aduaneros, tiempos de  unificada y sin papeles,   
del Estado pasos de frontera. despacho, seguridad  seguridad interna, control de la 
interna, corrupción. corrupción.
Profesionalización y desarrollo 
PyME, transportistas y 
Apoyo al  Profesionalización de  de RR.HH., plataformas 
operadores logísticos, 
desempeño del  los transportistas y  logísticas, hubs regionales,  
parques logísticos, 
sector privado forwarders. tercerización y desarrollo de 
recursos humanos.
3PL.
Articulación intersectorial e 
Organización y  Fortalecer y coordinar 
Consejos logísticos,  interjurisdiccional; participación 
fortalecimiento  áreas de gobierno; 
observatorios. privada; promoción  y 
institucional capacitación.
capacitación.

15  
 
 1. INTRODUCCIÓN   

En  los  últimos  años  el  volumen  del  comercio  biendo  el  transporte  de  cargas  con  las  mismas 
internacional  ha  crecido  sensiblemente,  como  características  con  que  lo  hacían  hace  tres 
resultado de la mayor apertura de  las economías  décadas. 
–expresada en la reducción de aranceles– y de las   
mejoras  en  los  sistemas  de  transporte  y  La  organización  del  documento  es  la  siguiente: 
manipuleo de las cargas. Los cambios no han sido  tras  esta  breve  introducción  (capítulo  1),  en  el 
sólo  cuantitativos,  ya  que  la  composición  del  capítulo  2  se  presentan  los  fundamentos  concep‐
comercio también ha ido variando, con una mayor  tuales  de  la  logística  de  cargas,  comenzando  por 
participación  de  los  productos  manufacturados.2  una  revisión  del  rol  del  movimiento  agregado  de 
Los mercados de estos productos han experimen‐ bienes  en  la  economía  espacial,  analizando  cómo 
tado grandes cambios: se ha expandido su cantidad,  los actores del sector productivo organizan el flujo 
se ha reducido su ciclo de vida, se ha globalizado  de  materiales  como  una  cadena,  e  identificando 
la comercialización y se ha organizado la producción  las  funciones  específicas  de  la  logística  dentro  de 
mediante  la  combinación  de  insumos  de  múltiples  la gestión de  las cadenas de abastecimiento. Esta 
orígenes. Estas tendencias –y otras que se detallan  revisión  permite  identificar  las  distintas 
en el documento– han puesto en un primer plano  perspectivas  desde  las  que  se  analiza  la  logística 
de interés el movimiento físico de bienes, tanto en  (la  de  los  generadores  de  las  cargas,  la  de  los 
el espacio (transporte) como en el tiempo (gestión  operadores  que  les  brindan  servicios  logísticos,  y 
de  inventarios),  ya  que  la  eficiencia  con  que  se  la  de  la  política  pública),  lo  que  explica  la 
organizan esos movimientos en un país condiciona  diversidad  de  temas  y  planos  de  análisis  que 
la competitividad de sus empresas y, por ende, la  hacen  que  el  tema  resulte  confuso  para  quienes 
de la economía en su conjunto.   no están familiarizados con él.  
   
Junto con el incremento en la relevancia de estas  El capítulo 3 contiene un análisis comparado de la 
prácticas  se  ha  producido  un  considerable  desa‐ logística  en  América  Latina  y  el  Caribe.  Comienza 
rrollo conceptual para su análisis y gestión, y han  con  una  reseña  de  los  criterios  para  medir  el 
surgido  en  la  comunidad  de  negocios  y  en  la  desempeño  logístico  a  nivel  nacional,  que 
académica, disciplinas tales como la administración  reconoce  tres  modalidades  para  establecer 
de  cadenas  de  abastecimiento,  la  facilitación  del  mediciones:  sobre  la  base  de  las  cuentas 
comercio  y  del  transporte,  y  la  moderna  logística  nacionales, sobre la base de encuestas a empresas, y 
de  cargas.  Sus  conceptos  son  claves  para  mediante  indicadores  de  percepción.  Luego  se 
comprender  la  forma  en  que  los  diversos  actores   analizan  los  indicadores  disponibles  para  las  tres 
–las  firmas  que  producen  bienes,  los  operadores  modalidades,  lo  que  permite  extraer  conclusiones 
que  se  hacen  cargo  de  su  movimiento  físico,  los  sobre la situación relativa de la Región. 
intermediarios  que  los  vinculan−  toman  sus   
decisiones, y para  identificar  las políticas  públicas  Los  dos  capítulos  siguientes  procuran  identificar 
que  pueden  contribuir  a  que  lo  hagan  con  la  las  causas  de  las  mayores  debilidades  del 
mayor  eficiencia,  lo  que  finalmente  favorece  el  desempeño  logístico  regional  mediante  dos 
incremento  del  comercio  y  colabora  con  la  caminos  alternativos.  El  capítulo  4  incluye  una 
reducción de la pobreza.   revisión  de  aquellos  componentes  del  sistema 
  logístico que surgen como los más importantes en 
No  obstante  el  fortísimo  impacto  que  ha  tenido  los  indicadores  globales;  se  identificaron  seis: 
esta  suerte  de  revolución  en  la  concepción  y  carreteras,  transporte  carretero  de  cargas, 
gestión de los movimientos físicos de cargas en los  puertos,  ferrocarriles,  facilitación  comercial  y 
mercados –que se resume en la moderna logística  gestión  de  fronteras,  y  el  desarrollo  logístico 
de  cargas–,  sus  conceptos  han  sido  sólo  regional y de las pequeñas y medianas empresas. 
parcialmente  internalizados  en  las  políticas  Se analizan someramente otros tres componentes: 
públicas. Los gobiernos, en general, siguen conci‐  el  transporte  marítimo,  el  transporte  aéreo  de 
                                                             cargas, y la seguridad en el transporte carretero. 
2
Para más detalles sobre este tema, puede consultarse Hummels,  
2007; y Mesquita y otros, 2008.

  16 
 
   
El  capítulo  5  busca  complementar  esa  visión   
sectorial  con  el  análisis  de  los  principales 
problemas logísticos de diez países de la Región, a   
partir  de  estudios  existentes  y  relativamente   
recientes.  Si  bien  se  trata  de  un  análisis  en  alto 
nivel,  permite  identificar  no  sólo  los  problemas 
más  importantes,  sino  también  ensayar  una 
tipología  de  problemas  logísticos  para  países  con 
diferentes niveles de ingreso por habitante. 
 
El  capítulo  6  retoma  los  resultados  de  los  dos 
anteriores  y  formula  una  agenda  de  políticas 
públicas  para  mejorar  el  desempeño  logístico  en 
los países de la Región, identificando inicialmente 
cuáles son los instrumentos que pueden utilizarse. 
Se  establecen  las  prioridades  y  se  analizan  los 
requerimientos  para  la  implementación  de  la 
agenda y sus posibles impactos.
 
 
 
   
   

17  
 
 2. LOS FUNDAMENTOS CONCEPTUALES DE LA LOGÍSTICA DE CARGA 
  Para comprender cabalmente el rol de la logística  De  esta  forma  se  procura  integrar  tres  áreas  de 
  es  conveniente  ubicar  sus  funciones  en  el  marco  conocimiento:  la  de  la  economía  espacial,  que 
  de  la  organización  general  de  las  actividades  considera  en  forma  agregada  (en  unidades 
  productivas.  La  logística  de  cargas  está  vinculada  espaciales  y  sectores económicos)  los  movimientos 
  con  el  movimiento  físico  de  bienes  en  el  sistema  de  bienes  en  la  economía  de  un  país,  la  de  las 
  económico,  básicamente  con  su  transporte  y  cadenas de abastecimiento, que considera el flujo 
  almacenamiento.  Ese  movimiento  físico  de  las  de  materiales  a  través  de  los  actores  económicos 
  cargas  está,  a  su  vez,  estrechamente  relacionado  (productores,  consumidores),  y  la  de  la  logística, 
 
con  el  diseño  general  de  las  actividades  de  que se concentra en la gestión de su transporte y 
 
abastecimiento,  producción  y  distribución  que  almacenamiento.  
 
realizan  las  firmas  que  producen  y  comercializan   
 
 
bienes.  En  la  práctica,  las  decisiones  estratégicas  2.1. El movimiento de bienes y la economía espacial 
  con  que  se  organiza  la  logística  constituyen  una 
parte  de  la  organización  general  del  modelo  de  La  “necesidad  de  movimiento”  ha  sido  considerada 
 
negocio  que  adopta  una  unidad  productiva,  y  no  tradicionalmente como la causa final de la demanda 
 
un  componente  aislado,  que  puede  ser  diseñado  de transporte: los bienes se producen en un sitio y 
 
  en forma independiente. Por eso, para comprender  se  consumen  en  otro;  las  personas  viven  en  un 
  la  logística  hay  que  mirar  el  proceso  productivo  determinado  lugar  y  trabajan  en  otro,  y  así 
  desde una perspectiva integral, e identificar el rol  sucesivamente. Los estudiosos de la economía del 
  que tiene  el flujo de materiales, y –dentro de él–  transporte  han  precisado  los  determinantes  de  la 
  el  de  las  funciones  propias  de  las  actividades  necesidad  de  movimiento:  las  diferencias 
  logísticas.  geográficas,  la  especialización  productiva,  las 
    economías de escala, y también otros requerimientos 
  El enfoque que se seguirá en este capítulo −que se  de  movilidad  de  orden  político,  militar  y  social.3 
  resume en el gráfico 1− es el siguiente:  De  esa  manera,  el  transporte  viene  a  satisfacer 
    esa  necesidad  de  desplazamiento,  al  facilitar  la 
  (i) se  revisan  las  causas  que  dan  origen  al  convergencia  espacial  entre  la  oferta  y  la 
  movimiento  de  bienes  en  la  economía,  y  los  demanda. 
   
modelos  con  que  se  representan  estos  flujos 
  Los  flujos  de  carga,  en  ese  contexto,  son  el 
agregados;  
  resultado de las transacciones entre actores de la 
  (ii) se  analiza  el  flujo  de  materiales  a  lo  largo  de  economía, y están integrados por un conjunto de 
la  cadena  de  valor,  que  enlaza  diversas  insumos,  que  se  desplazan  de  unas  firmas 
unidades  de  producción,  comercialización  y  proveedoras a otras que los procesan, y que a su 
consumo; y   vez  son  insumo  de  otras,  hasta  llegar  al 
  (iii) se identifican las funciones logísticas, como un  consumidor  final.  La  posibilidad  de  movilizar 
  conjunto  de  procesos  y  funciones  que  forman  bienes  desde  determinados  sitios  o  hacia  ellos 
 
  parte  de  la  gestión  de  las  cadenas  de  tiene  también  un  fuerte  impacto  sobre  la 
  organización  del  sector  productivo;  el  transporte 
  abastecimiento.  
  permite especialización −economías de escala y de 
Gráfico 1  
ámbito  (scope)−  y  genera  otras  externalidades  
Flujo de bienes,
  positivas,  al  apoyar  los  procesos  de  innovación  y 
cadena de
abastecimiento y   aprendizaje. Esta perspectiva resalta la naturaleza 
logística.
de  demanda  derivada  de  los  servicios  de 
   
TRANSPORTE,  transporte,  y  su  rol  como  organizador  de  la 
EL FLUJO  DE 
EL FLUJO  DE BIENES  EN LA  INVENTARIOS  Y  economía espacial. 
MATERIALES  EN LA 
ECONOMÍA SUS PROCESOS  DE 
CADENA  DE VALOR                                                             
GESTIÓN
3
Por ejemplo, Button, 1996.
Matriz de 
insumo/producto Cadena de  Logística
economía espacial abastecimientos

  18 
 
  
La  organización  de  la  actividad  económica  puede  2.2. El flujo de materiales como una cadena 
 
representarse  gráficamente,  destacando  las   
Al  “bajar”  de  los  esquemas  agregados  –en  el 
relaciones espaciales entre los nodos y tramos de   
sentido  que  consideran  los  flujos  que  genera  en 
una  red.  Esta  forma  de  representación   
forma  integral  un  sector  y  una  región–  a  los 
−probablemente  la  más  intuitiva−  es  la  utilizada   
actores  individuales  del  sistema  económico, 
tradicionalmente  en  la  geografía  económica  para   
pueden  identificarse  los  movimientos  de  los 
interpretar  y  modelar  los  flujos.  En  los  últimos   
materiales  a  través  de  las  unidades  productivas  y 
años,  se  han  realizado  importantes  avances  en  la   
de los encadenamientos que estas actividades van 
denominada  “nueva  geografía  económica”,  en   
conformando. Dentro de una unidad productiva, a   
particular  en  la  interpretación  y  modelado  de  las 
su vez, pueden reconocerse en forma esquemática   
economías de aglomeración,  que  tanta  incidencia 
tres etapas que implican movimiento de materiales:   
tienen en la conformación de los sistemas urbanos 
el abastecimiento, la producción y la distribución.   
regionales.4 
Estas  tres  etapas  –que  se  corresponden  con   
 
funciones  dentro  de  la  unidad  productiva−   
Otra  forma  de  representar  las  transacciones  es 
generalmente  se  organizan  de  acuerdo  con  un   
mediante  la  matriz  de  insumo  producto  (IO),  que 
diseño común, y su gestión también es coordinada:   
representa  los  flujos  de  materiales  agregados 
conforman  lo  que  se  denomina  la  cadena  de 
entre  sectores  de  actividad.  Esta  forma  de   
abastecimiento.  El  gráfico  2  esquematiza  las  tres 
representación  es  tradicional  en  las  cuentas 
funciones,  su  secuencia  y  el  plan  común  que  las   
nacionales  y  en  el  análisis  de  la  estructura 
engloba.   
económica  de  un  país,  ya  que  permite  identificar   
 
las relaciones intersectoriales. Cuando la matriz de   
   
insumo  producto  es  interregional,  representa  las    Gráfico 2
relaciones  sectoriales  y  espaciales  en  forma  Las funciones que
  PLAN involucran flujo
simultánea, lo que permite reconocer la estructura    de materiales.
APROVISIO‐
económica  espacial,  y  constituye  un  valioso  PRODUCIR ENTREGAR
NARSE  
instrumento  para  el  análisis  de  la  estructura   
 
regional de la economía. Un ejemplo latinoameri‐  
 
cano  de  ese  tipo  de  análisis  es  el  realizado  en   
Colombia por el Banco de la República, que calcula   
una  matriz  IO  interregional  con  7  regiones  y  9  La  cadena  de  abastecimiento  abarca  el  diseño  y   
sectores,  como  instrumento  para  analizar  los  operación  del  aprovisionamiento,  la  producción  y   
(reducidos) vínculos entre las regiones en el país y  la distribución de bienes, y abarca aquellas tareas   
el  posible  impacto  regional  del  crecimiento  de  la  –tanto dentro como fuera de la compañía– que le   
actividad exportadora en algunas zonas.5  permiten a la cadena de valor elaborar productos   
                                                             y  brindar  servicios  a  los  consumidores.  En  el   
4
5
Fujita, 1999 y 2002.  sistema  productivo  las  actividades  se  eslabonan:   
Bonet, 2005.
los materiales que entrega una unidad constituyen   
el  aprovisionamiento  de  la  siguiente,  y  así   
sucesivamente hasta llegar al consumidor final, en   
un encadenamiento de proveedores y clientes que   
pueden  ser  externos  (distintas  firmas)  o  internos   
(diversas  secciones  dentro  de  una  misma  firma).    
El  gráfico  3  muestra  un  diagrama  del  encadena‐  
miento en el flujo de materiales entre proveedores   
y clientes a lo largo de una cadena.   
   

19  
 
Gráfico 3  
PLAN  
Esquema del flujo  
de materiales a lo    
largo de una
cadena de valor.    
 
   
   
 
   
   
  APROVI‐
APROVISIO‐ HACER ENTREGAR APROVISIO‐ HACER ENTREGAR
NARSE
 
HACER ENTREGAR APROVISIO‐ HACER ENTREGAR APROVISIO‐ HACER ENTREGAR
  NARSE SIONARSE NARSE NARSE
 
 EL PROVEEDOR DEL  EL CLIENTE DEL 
EL PROVEEDOR  
LA FIRMA EL CLIENTE
  PROVEEDOR CLIENTE
  Externo o interno   Externo o interno
   
   
   
Para poder funcionar eficientemente, la cadena de  2.3. La logística en la cadena de abastecimiento 
abastecimiento  abarca  una  vasta  serie  de 
procesos, algunos comunes a todas las funciones y  Dentro  de  la  gestión  de  la  cadena  de 
otros  específicos  de  cada  una  de  ellas.  La  abastecimiento  se  incluyen  numerosos  procesos. 
planificación  requiere  tareas  tales  como  la  Algunos de ellos se vinculan en forma directa con 
proyección de la demanda, la programación de la  el  transporte  y  almacenamiento  de  los  bienes,  y 
producción,  el  diseño  de  una  estrategia  de  constituyen el foco de la logística. Aun cuando las 
abastecimiento y la organización de la distribución,  definiciones  conceptuales  no  son  siempre 
y  es  común  a  todos  los  procesos.  Las  tareas  de  coincidentes, el foco de la logística está claramente 
abastecimiento  exigen  acciones  específicas:  la  centrado  en  el  transporte,  la  gestión  de 
selección  y  gestión  de  los  proveedores,  las  inventarios  y  el  procesamiento  de  pedidos.  Una 
compras, el transporte inbound, la organización de  definición  de  la  logística,  en  este  contexto,  es  la 
7
la recepción y depósito, el pago a los vendedores,  siguiente:  
etc.  La  función  de  producción  demanda  procesos   
tales  como  la  programación  de  planta,  la    “La  gestión  de  la  logística  es  la  parte  del 
liberación  de  materiales,  el  control  de  calidad,  el    proceso de la cadena de abastecimiento que 
mantenimiento  y  setup  de  la  maquinaria,  etc.  La    planifica, implementa y controla el eficiente 
distribución involucra procesos como la gestión de    y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, 
 
los  pedidos  de  los  clientes,  la  gestión  de 
  de  servicios  y  de  información,  desde  el 
almacenes,  la  del  transporte  outbound,  la 
  punto  de  origen  hasta  el  de  consumo, 
cobranza y el procesamiento de los retornos. Esta    procurando satisfacer los requerimientos de 
descripción  permite  proponer  una  definición    los clientes”.  
formal  de  la  gestión  de  la  cadena  de   
abastecimiento:6   
  Las  definiciones  de  cadenas  de  abastecimiento  y 
  de logística son diversas, y en ocasiones ambiguas. 
  “La gestión de la cadena de abastecimiento es 
El  concepto  de  cadena  de  abastecimiento  es  más 
  un  conjunto  de  enfoques  para  integrar 
amplio que el de logística; a título de ejemplo, en 
  eficientemente  a  los  proveedores,  produc‐
la  década  de  1990,  el  Council  of  Logistics 
  tores, centros de almacenamiento y negocios, 
Management  de  Estados  Unidos  cambió  su 
  de manera que los bienes sean producidos y 
  distribuidos  en  las  cantidades  adecuadas,  a  nombre  por  el  de  Council  of  Supply  Chain 
  las  localidades  que  corresponde  y  en  el  Management  Professionals.  Ha  habido  una 
  momento  justo,  para  minimizar  los  costos  evolución en la conceptualización de las funciones 
  totales del sistema, satisfaciendo los requeri‐ referidas  a  la  gestión  de  materiales,  que  se 
  mientos de nivel de servicio”.  resume  en  el  gráfico  4.  Una  posible  síntesis  para 
  diferenciar  ambos  conceptos  es  la  siguiente:8  
                                                                                                                         
7
6
Adaptado de Simchi-Levi et al., 2008. Ibídem. 
8
Adaptado de Rodrigue, 2006.
  productos terminados en planta, en los almacenes   
  “El  objeto  de  la  gestión  de  las  cadenas  de  y a lo largo de los canales de distribución, además 
 
  abastecimiento  es  la  gestión  de  materiales  de  los  inventarios  en  tránsito  durante  el 
 
  con  énfasis  en  su  organización  general,  en  transporte.  La  tendencia  hacia  el  just‐in‐time,   
  tanto  que  el  objeto  de  la  logística  es  la  iniciada  en  la  década  de  1980,  precisamente   
  distribución  física,  con  énfasis  en  los  buscaba  reducir  estos  inventarios  a  lo  largo  de   
  movimiento de  los  bienes en  el  espacio  y  en  todo  el  proceso  de  gestión  de  materiales,  y  tuvo   
  el tiempo,  desde  los  puntos de  producción  a  un  impacto  muy  significativo  sobre  el  transporte:   
  los de venta y consumo”.  dio lugar a despachos más frecuentes y pequeños,   
  y eventualmente perdió economías de escala en el   
transporte.  De  esa  manera,  se  gastaba  más  en   
La  logística  incluye  básicamente  tres  actividades:  transporte (al movilizar lotes más chicos), pero los   
transporte,  gestión  de  inventarios  y  procesa‐ ahorros en el costo de inventario (que incluye los   
miento de pedidos. Los inventarios que considera  costos propios del almacenamiento y, sobre todo,   
la  logística  no  son  sólo  los  que  se  producen  en  el  costo  financiero  de  tener  capital  inmovilizado)   
tránsito, sino todos los que se generan a lo largo de  lo  compensaban  en  exceso,  en  una  época   
la  cadena  de  abastecimiento:  inventario  de  caracterizada por las altas tasas de interés.    
materia prima, a lo largo del proceso productivo, de   
 
 
 

1960 1980 1990 2000 Gráfico 4

FRAGMENTACIÓN CONSOLIDACIÓN INTEGRACIÓN CAPTURA DE  La evolución de la
FUNCIONAL VALOR conceptualización
de la logística.
PROYECCIÓN DE  Fuente: Adaptado de
LA DEMANDA 
Rodrigue, 2006.

COMPRAS
.  
PROGRAMACIÓN DE  GESTIÓN DE
REQUERIMIENTOS  MATERIALES

PLANIFICACIÓN DE
LA PRODUCCIÓN

INVENTARIO DE
INSUMOS

ALMACENES ALMACENES

LOGÍSTICA GESTIÓN DE CADENAS
MANIPULEO DE  MANIPULEO DE DE ABASTECIMIENTO
MATERIALES  MATERIALES

PACKAGING PACKAGING

INVENTARIO DE 
PRODUCTOS 

PLANIFICACIÓN DE 
LA DISTRIBUCIÓN

PROCESAMIENTO DE  TECNOLOGÍA DE
ÓRDENES DISTRIBUCIÓN  INFORMACIÓN
FÍSICA
TRANSPORTE MARKETING

SERVICIO AL CLIENTE PLANIFICACIÓN 
ESTRATÉGICA
   El  Council  of  Logistics  Management  ha  estimado  Varios factores han ido modificando la logística de 
  los  costos  logísticos  en  Estados  Unidos  con  una  cargas  en  las  últimas  décadas  −particularmente  a 
  metodología consistente desde la década de 1970.  partir de la década de 1980−, y han evolucionado de 
  La  serie  histórica  presentada  en  el  gráfico  5  una logística fragmentada a una logística moderna 
  muestra  como  han  ido  evolucionando  sus  dos  e  integrada,  como  ilustra  el  gráfico  4.  Algunas  de 
  principales componentes: los costos de transporte  y  las grandes tendencias que han ido moldeando la 
  los  de  inventario  (almacenamiento  y  capital  logística moderna son las siguientes: 
  inmovilizado).  Los  costos  logísticos  totales,  medidos 
 
en este caso como un porcentaje del PIB, han ido   de un abastecimiento  tipo  push, impulsado  por 
  la  oferta,  a  un  abastecimiento  tipo  pull,  impul‐
bajando,  pero  el  motor  de  su  reducción  ha  sido 
  sado por la demanda;  
fundamentalmente  la  disminución  relativa  de  los 
 
  costos  de  inventario,  lograda  a  partir  de   del  transporte  de  grandes  lotes,  poco 
  redefiniciones  integrales  de  la  cadena  de  frecuentes,  al  transporte  de  lotes  más  peque‐
  abastecimiento que hicieron las empresas.   ños y frecuentes; 
 
 
Las situaciones de trade‐off son características en 
 de  la  existencia  de  buffers  de  inventarios  que 
  brindaban  una  mayor  tolerancia  a  la  falta  de 
  las  decisiones  logísticas:  una  mejora  en  un 
sincronización,  a  un  flujo  de  materiales  sin 
  atributo suele significar una reducción en otro. La 
buffer, en el que la sincronización es imperiosa;  
  consideración  conjunta  de  los  costos  de 
  transporte  y  de  inventario  muestra  que  una   de  un  flujo  de  datos  moderado  y  ex  post  a  un 
  estrategia  de  transporte  en  lotes  pequeños,  con  flujo  de  datos  masivo  y  en  tiempo  real, 
  mayor  velocidad  y  confiabilidad,  incrementará  el  imprescindible para la coordinación y el control 
  primero,  pero  a  costa  de  reducir  el  segundo;  a  la  de los flujos; 
  inversa,  el  transporte  masivo  a  bajo  costo  puede 
   de  redes  de  distribución  organizadas  en 
lograse  a  costa  de  incrementar  los  inventarios 
  múltiples  niveles,  con  áreas  de  influencia 
(gráfico  6).  Situaciones  de  trade‐off  similares  se 
  reducidas,  a  redes  de  distribución  con  pocos 
presentan  al  definir    los  numerosos  atributos  de 
  niveles  y  grandes  centros  de  distribución  que 
un  modelo  de  negocio  (la  calidad  del  servicio,  la 
  operan como hubs regionales, conectados entre 
diversidad de productos, etc.). 
  sí; 
Gráfico 5  
Evolución de los  de  productores  y  comercializadores  que  conta‐
costos de ban con su transporte propio, a la tercerización 
transporte y de
inventario en con operadores logísticos; 
Estados Unidos.
 de la provisión y ventas centradas fundamental‐
Fuente: Elaborado
sobre datos del mente en el propio país, a la globalización de los 
Council of Logistics mercados (de proveedores y clientes);  
Management.

 de  la  logística  en  una  dirección    (entregar  el 

18% producto  terminado)  a  considerar  también  la 
16% logística  reversa  (sobrantes,  envases,  productos 
14% defectuosos, reciclado); 
12%
 de  una  escasa  conciencia  respecto  al  impacto 
10%
ambiental  de  la  actividad  logística,  a  una 
8% logística “verde”. 
  6%
   
4%
   
2%
 
  0%
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999

Costo Inventario % PIB
Costo Transporte % PIB
Costos Logísticos Totales % PIB

  22 
 
Estos  cambios  han  ido  consolidando  la  logística    Gráfico 6
Las situaciones de
como  una  disciplina  en  sí  misma.  La  tecnología  ha    trade-off
tenido  un  rol  relevante:  mejoras  en  los  modos  de  características de
transporte (buques, camiones, ferrocarriles, aviones    las decisiones
logísticas.
cargueros),  en    las  terminales  de  carga  (marítimas,     
aéreas, terrestres), en los centros de distribución, en 
 
las unidades de carga (contenedores, pallets) y en el  $ Costo de 
comercio  electrónico  y  la  adopción  masiva  de   
Costo total transporte
tecnología  de  informática  y  telecomunicaciones 
(intercambio  electrónico  de  datos,  e‐commerce,   
seguimiento  de  vehículos  y  cargas  en  tiempo  real).   
También se han fortalecido algunos actores y surgido 
Costo de 
otros  nuevos:  navieras  (servicios  de  línea  porta‐   inventario
contenedores),  freight  forwarders,  consolidadores  y 
agentes  de  carga,  operadores  de  depósitos  y 
almacenes,  operadores  de  terminal  (portuarias,   
aeroportuarias),  y  operadores  logísticos  (denomi‐ Transporte lento ‐ poco Transporte rápido ‐ confiable, 
nados 3PL).   
confiable – mayores inventarios menores inventarios
 
Si  bien  los  conceptos  anteriores  intentan  reflejar   
las  grandes  transformaciones  de  la  que  ha  sido 
objeto  el  movimiento  físico  de  cargas  en  general 
en los últimos años, ha habido una fuerte especia‐ De  acuerdo  con  el  tipo  de  carga  también  se 
lización,  que  conformó  logísticas  muy  diversas  en  pueden  reconocer  logísticas  con  característica 
distintos segmentos de actividad. Existen cadenas  muy distintivas: 
logísticas  con  características  distintivas,  tanto  por   Una  logística  de  las  cargas  generales,  que 
el alcance de los flujos (internacionales, nacionales,  incluye el movimiento de contenedores, pallets, 
urbanos) como por el tipo de producto involucrado  pequeñas  parcelas,  servicios  express,  vehículos, 
(cargas generales, graneles líquidos, etc.).  cargas de grandes dimensiones, etc. 
 
De acuerdo con el alcance geográfico de los flujos,   Una logística  de  las cadenas de  frío,  propias  de 
puede reconocerse:  frutas, alimentos, etc. 

 Una  logística  del  comercio  exterior,  que  ha   Una  logística  de  los  graneles  sólidos  y  líquidos 
crecido  fuertemente  con  la  globalización.  El  rol  masivos,  con  sus  vehículos  e  instalaciones 
de  la  facilitación  comercial  es  muy  importante,  específicas  para  el  transporte  y  almacena‐
ya  que  los  inevitables  controles  fiscales  miento  de  minerales,  cereales,  oleaginosas, 
(aduaneros,  migratorios,  fitosanitarios,  antinar‐ combustibles  líquidos,  azúcar,  jugos,  productos 
cóticos)  pueden  obstaculizar  el  flujo  comercial.  forestales, etc.  
Los  operadores  logísticos  internacionales   
tienden a extender su influencia también en los  La logística de cargas, como disciplina, aborda estos 
tramos locales.  problemas  tan  diversos  con  instrumentos  concep‐
tuales comunes. 
 Una logística doméstica, clave en la distribución 
 
de  bienes  al  interior  de  los  países,  de  gran 
incidencia  en  los  precios  y  calidad  de  servicio 
que  reciben  los  consumidores  en  las  diversas 
unidades espaciales subregionales. 
 Una  logística  urbana,  que  constituye  un  caso 
especial,  por  su  incidencia  en  los  costos  de  los 
productos  que  consumen  los  habitantes  de  las 
ciudades  y  por  lo  relevante  de  sus  exter‐
nalidades  (uso  del  suelo  urbano,  congestión, 
contaminación). 

23  
 
  2.4. Perspectivas y temas típicos de la logística  ¿Por qué han crecido aún más los movimientos en 
  ciertos  nodos,  como  las  terminales  marítimas  de 
La  naturaleza  de  los  actores  de  la  logística  contenedores?  En  este  caso,  son  posibles  causas 
moderna permite identificar tres perspectivas desde  el completamiento del proceso de contenerización, 
donde  enfocarla,  que  tienden  a  concentrar  su  el tráfico de cajas vacías que inexorablemente trae 
interés en aspectos diferentes (aunque finalmente  consigo  y,  sobre  todo,  la  reconfiguración  de  las 
relacionados): (i) la perspectiva de los dadores de  rutas  marítimas  que  incorporaron  uno  o  más 
carga,  generalmente  una  empresa  productora  o  transbordos  entre  el  punto  de  origen  y  el  de 
comercializadora de bienes; (ii) la de los operado‐ destino. 
res logísticos (transportistas, almacenes, terminales,   
etc.), que brindan servicio a los anteriores; y (iii) la  Hasta 2008, han existido diversas tendencias en la 
perspectiva  de  la  política  pública,  por  la  que  economía  global  que  impulsaron  cambios  en  la 
autoridades  nacionales  o  subnacionales  procuran  organización  de  las  cadenas  de  abastecimiento. 
la eficiencia general de la logística como factor de  Algunas de ellas son las siguientes: 
competitividad de la economía de un territorio, o 
donde  los  países  combinan  sus  esfuerzos  para   La integración y cooperación crecientes, dentro 
mejorar el desempeño en el contexto regional. El  de  la  firma  y  entre  firmas,  facilitadas  por  la 
gráfico  7  esquematiza  estas  tres  perspectivas,  e  tecnología  de  las  telecomunicaciones  y  de  la 
ilustra  algunos  temas  típicos  de  interés  en  cada  información.  
caso.  Esta  diversidad  de  perspectivas  explica  por 
 La  concentración  regional  o  global  de  la 
qué  la  literatura  sobre  logística  abarca  bajo  un 
producción  y  el  almacenamiento,  y  el  abaste‐
mismo  título  temas  tan  diversos,  que  incluyen 
cimiento  de  proveedores  globales,  con  el  paso 
desde  análisis  macro  de  su  incidencia  en  la 
de  mercados  nacionales  a  mercados  regionales 
competitividad  de  la  economía,  hasta  aspectos 
o globales. 
operativos o técnicos sumamente específicos. 
   La  tercerización del transporte y las actividades 
2.5. Tendencias en la logística moderna  logísticas.  Las  firmas  se  concentran  en  su 
negocio  central,  y  contratan  el  transporte  y 
La globalización de las cadenas de abastecimiento  almacenamiento  de  sus  cargas  con  operadores 
ha  llevado  a  una  economía  más  intensiva  en  logísticos  (denominados  3PL)  que  también 
transporte,  en  particular  en  el  comercio  exterior.  suelen  incluir  actividades  logísticas  denomi‐
A título de ejemplo, en América Latina entre 1996  nadas  “de  valor  agregado”  (como  empaqueta‐
y 2005, el producto interno bruto creció a una tasa  miento,  packaging‐labelling,  control  de 
anual  del  3%,  en  tanto  el  valor  del  comercio   inventario, armado).  
exterior  lo  hizo  a  una  del  6%,  y  el  movimiento 
portuario  de  contenedores  a  un  9%  (aproxima‐  La  reducción  en  el  número  de  proveedores  de 
damente).  ¿Por  qué  ha  crecido  el  comercio  más  materiales y servicios, para lograr economías de 
que el producto? Varias causas pueden contribuir  escala,  facilitar  la  cooperación  y  reducir  costos 
a  explicar  este  fenómeno.  La  apertura  del  de transacción. 
comercio internacional implicó la globalización de   El  “acortamiento”  de  la  cadena  de  abaste‐
las  cadenas  de  abastecimiento,  lo  que,  en  cierta  cimiento,  fundamentalmente  por  parte  de  las 
forma,  reemplazó  comercio  interno  por  comercio  grandes  organizaciones  comercializadoras 
externo.  Los  modelos  de  organización  productiva  (retail),  que  las  lleva  a  tratar  directamente  con 
han  ido  cambiando,  reduciendo  la  integración  e  los grandes proveedores, y a evitar mayoristas. 
incrementando  sustancialmente  la  tercerización. 
El  comercio  mundial  no  sólo  creció  en  volumen,   El  desarrollo  del  comercio  electrónico  para  la 
sino  que  modificó  algunas  características:  entre  compra  directa  al  productor,  y  la  distribución 
1975  y  2004,  la  tasa  de  crecimiento  fue  de  4,4%  por  nuevos  canales  vía  Internet,  lo  que  genera 
anual, y la de la producción de manufacturas, 5,4%  numerosos  envíos  pequeños  y  en  distancias 
anual.9  largas. 
                                                            
9
Widdows, 2007; Hummel, 2008.

  24 
 
    Gráfico 7  
    Las perspectivas
de la logística y la
    diversidad de
    temas.
     
    Empresas   
PERSPECTIVA DEL 
    productoras  o 
GENERADOR DE LA    
  comercializadoras 
 
CARGA  
Perspectivas  de bienes
  micro, privadas  
  Temas típicos de interés:
 
   Gestión de inventarios 
   Estrategias de distribución
 
 Estrategias de adquisiciones y tercerización
   
 Seguimiento del flujo de materiales
   
    Perspectivas 
    macro, públicas
   
   
   
  PERSPECTIVA DEL  Transportistas,   
Gobiernos 
bodegas, freight‐ PERSPECTIVA DE LA  nacionales, estados, 
  OPERADOR   
forwarders,  POLÍTICA PÚBLICA ciudades o 
  LOGÍSTICO  
agentes de carga municipios
   
  Temas típicos de interés:   Temas típicos de interés:
     Logística y competitividad de la economía
 Plataformas logísticas
   Operación de servicios y de terminales    Facilitación comercial, seguridad
   Tecnología de información y comunicaciones    Servicios de infraestructura
 Equipamiento para manipuleo de cargas  Hubs, desarrollo local de actividades 
    logísticas
   
   
   
 
También  se  han  registrado  cambios  en  las   El  uso  creciente  de  servicios  intermodales,  que 
actividades del transporte y la logística, como por  coordinan  modos  de  transporte  para  hallar  la 
ejemplo:  combinación más eficiente; ello requiere no sólo 
coordinación física entre modos, sino también la 
 La  consolidación  de  grandes  operadores  (a  armonización de los documentos. 
través  de  adquisiciones  y  fusiones),  que 
concentran  un  fuerte  poder  de  mercado,    y   La  tendencia  a  la  especialización  de  muchos 
muchos  pequeños  operadores  trabajan  para  operadores  logísticos  en  determinados  nichos, 
ellos. Un caso muy relevante es el de  las líneas  que se concentran en ese negocio.  
navieras  regulares,  que  han  venido  experimen‐  El  uso  intensivo  de  las  tecnologías  de  las 
tando un fuerte proceso de concentración.  telecomunicaciones  y  la  información,  que 
 La  expansión  de  muchos  proveedores  de  facilitan  nuevas  prácticas  demandadas  por 
servicios  logísticos,  y  el  paso  de  operadores  clientes  y  operadores,  tales  como  el  segui‐
locales a operadores regionales o globales.  miento  de  la  carga,  el  intercambio  electrónico 
de  datos,  y  la  planificación  de  rutas  y 
operaciones óptimas. 
 

25  
 
  
Esta característica “intensiva en transporte” de  la 
globalización económica de principios del siglo XXI 
también  presenta  aspectos  preocupantes,  que 
ponen  en  duda  su  sostenibilidad  bajo  las 
modalidades  iniciales.  La  gestión  global  de 
materiales  puede  producir  impactos  ambientales 
relevantes  a  lo  largo  de  toda  la  cadena  logística, 
desde  la  extracción  de  materias  primas  hasta  la 
deposición  de  residuos.  Estos  impactos  pueden 
ser locales, regionales o incluso globales, como es 
el  caso  de  la  emisión  de  gases  de  invernadero, 
considerados  los  principales  causantes  del 
calentamiento  global.  El  sector  transporte  da 
cuenta  del  14%  de  las  emisiones  de  gases  de 
invernadero  del  planeta,  y  es  el  sector  que  está 
creciendo  a  tasas  más  altas,  y  consume 
aproximadamente  un  tercio  de  la  energía  del 
planeta.10  En  América  Latina  y  el  Caribe  el 
transporte  es  responsable  de  un  tercio  de  las 
emisiones  de  CO2.  Estas  emisiones  han  venido 
creciendo  a  tasas  elevadas,  aunque  con 
comportamientos  muy  diversos  en  diferentes 
países,  siendo  el  transporte  carretero  y  el  aéreo    
–en  menor  medida–  los  principales  generadores. 
Los  factores  que  pueden  impulsar  el  crecimiento 
de  las  emisiones  son  varios;  en  este  caso,  los 
drivers  han  sido  la  intensidad  energética  y  de 
emisiones  de  los  modos,  y  el    crecimiento  de  la 
economía.11 
                                                            
10
WRI, 2005; IEA, 2008.
11
Timilsinda y Shrestha, 2008. 

  26 
 
3. EL DESEMPEÑO LOGÍSTICO EN LA REGIÓN 
En  la  sección  anterior  se  ha  comentado  la  Como lo resume el recuadro, la complejidad de las 
relevancia de la logística, debido a su incidencia en  funciones  y  procesos  logísticos  hacen  que  no  sea 
el  proceso  de  abastecimiento,  producción  y  fácil  diseñar  indicadores  ni  realizar  mediciones  o 
distribución  de  bienes.  En  el  comercio  mundial,  estimar valores.  
tras  la  reducción  drástica  de  los  aranceles  en  la   
década  de  1990  y  la  eliminación  de  muchas 
barreras  no  arancelarias,  los  costos  logísticos  se  Las dificultades para medir 
tornaron fundamentales para la competitividad de  el desempeño logístico 
los  países.  La  apertura  del  comercio  y  la  “The  logistics  of  international  shipments  is  a 
globalización  de  las  cadenas  de  abastecimiento  complex  combination  of  services  and 
han  sugerido  a  algunos  autores  la  idea  de  que  el  procedures  involving  many  public  and  private 
mundo  es  plano,  en  el  sentido  de  que  la  operations  that  does  not  lend  itself  easily  to 
localización  ha  perdido  importancia.  Sin  dejar  de  measurement”. […] 
reconocer  que  la  apertura  ha  abierto  muchas  “There  is  no  statistical  indicator  that  proxies 
oportunidades  a  regiones  anteriormente  aisladas  the performance of the entire supply chain, or 
de  las  grandes  corrientes  comerciales,  la  even a major part of it.” 
relevancia  de  los  costos  logísticos  insinúa  que  la 
Fuente:  World  Bank.  2007.  Connecting  to 
localización sigue siendo un factor  de peso, y que  Compete: Trade Logistics in the Global Economy. 
vencer  las  distancias  sigue  requiriendo  esfuerzos 
considerables. En el caso del comercio interno, es   
un  componente  del  costo  que  afrontan  los   
consumidores.  Los  costos  logísticos  inciden  a  lo 
El  enfoque  macro  se  apoya  en  las  cuentas 
largo  de  toda  la  cadena  de  valor,  ya  que  entran 
nacionales;  las  mediciones  requieren  muchos 
varias veces en la función de producción. Además, 
supuestos, que deben ser homogéneos para poder 
la  importancia  de  la  logística  no  se  reduce  a  su 
comparar  los  resultados.  Para  cada  sector  de  la 
incidencia  en  el  costo  final  de  los  productos:  la 
economía  deben  estimarse  los  costos  logísticos, 
calidad  del  servicio  es  cada  vez  más  importante. 
aun cuando dentro de cada uno de ellos haya una 
Cómo medir esa relevancia es todo un desafío; en 
gran  heterogeneidad,  y  deben  aplicarse  criterios 
esta  sección  se  repasarán  los  diversos  enfoques 
similares entre países para que los resultados sean 
posibles para hacerlo. 
comparables.  Este  enfoque  presenta  la  gran 
 
ventaja de brindar resultados generales, ya que el 
3.1. Cómo se mide el desempeño logístico  ejercicio  abarca  toda  la  economía  de  un  país.  Un 
El desempeño de  la  logística de un territorio (por  buen  ejemplo  lo  constituye  la  denominada 
ejemplo,  de  un  país)  no  es  fácil  de  medir  ni  de  metodología  CASS,  utilizada  desde  1973  en 
interpretar.  Pueden  reconocerse  tres  enfoques  Estados  Unidos  (cuyos  resultados  presenta  el 
básicos para su medición:  gráfico  5),  que  contempla  tres  componentes  de 
costo logístico: 
 Un  enfoque  macro,  basado  en  las  cuentas   
nacionales,  que  generalmente  procura  estimar  (i) Costos  de  inventario,  que  abarcan  los  costos 
los costos logísticos como un porcentaje del PIB.   del  capital  inmovilizado,  los  de  servicios 
asociados  (seguros,  impuestos),  los  del  
 Un enfoque micro, que procura estimar diversos 
espacio  de  almacenamiento,  y  los  propios  de 
indicadores  del  desempeño  de  las  unidades 
los riesgos (robo, deterioro, obsolescencia). 
productivas  (solas  o  en  cadenas)  basado  en 
encuestas a firmas.  (ii) Costos  de  transporte,  tanto  inbound  como 
outbound, incluyendo la carga y descarga. 
 Un  enfoque  de  percepción,  que  se  expresa  en 
índices  que  surgen  de  encuestas  a  actores  (iii) Costos  de  administración,  como  la  planificación 
calificados.   y la gestión de las funciones logísticas. 
 
 

27  
 
Gráfico 8   peño  logístico,  tal  como  indicadores  de  calidad 
Los costos  
logísticos como
(porcentaje  de  pedidos  perfectos,  porcentaje  de 
proporción del   cumplimiento  de  las  órdenes,  arribo  a  tiempo, 
PIB.   porcentaje  de  deterioro),  o  de  productividad  (de 
Fuente: Kogan &   los  almacenes,  de  las  flotas  de  transporte,  del 
Guash, 2006.
  personal, del giro del inventario). 
 
   
  Singapur   8,5%
Para que los resultados puedan ser extrapolados y 
 
OCDE   9,0%
  brinden indicadores robustos, las muestras deben 
Estados Unidos   9,5%
  ser  grandes,  lo  que  suele  ser  costoso.  Estas 
 
  Chile 18% mediciones  suelen  ser  realizadas  por  observa‐
 
  México 20% torios  o  asociaciones  de  empresas,  que  procuran 
 
  Colombia el  benchmark,  como  mecanismo  interno  de 
  23%
  control.  A  las  firmas  les  interesa  la  medición  del 
Brasil   26%
  desempeño,  ya  que  la  gestión  de  la  cadena  de 
Argentina   27%
  abastecimiento  y  la  logística  tienen  un  fuerte 
 
  Perú 32%
impacto  sobre  los  resultados.  Una  mejor  gestión 
 
  logística  puede  reducir  el  tiempo  del  ciclo  de 
0%  5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
 
  pedido, aumentar el cumplimiento en las entregas, 
 
  reducir  los  inventarios  (hasta  el  75%  según 
 
  estudios recientes),12 reducir el tiempo del ciclo de 
 
  planificación,  y  generar  muchos  otros  impactos 
 
  que  inciden  notablemente  sobre  el  balance  y  el 
Cuadro 1
  Materias Productos
Inventarios en País primas terminados estado de resultados de las firmas.  
América Latina.    
Fuente: Kogan &   Chile 2,17 1,76 Los  indicadores  de  percepción  son  relativamente 
Guash, 2006.
  nuevos  en  el ámbito  de  la  logística, y se suman  a 
  Venezuela 2,82 1,68
  una  vasta  corriente  de  indicadores  de  percepción 
 
  Perú 4,19 1,65
relevados por país. Esta es  una práctica bastante 
  Bolivia 4,20 2,74 nueva,  popularizada  por  el  Foro  Económico 
 
Mundial (World Economic Forum), que se basa en 
  Colombia 2,22 1,38
  Ecuador
encuestar  a  numerosas  personas  calificadas, 
5,06 2,57 generalmente  de  la  comunidad  de  negocios,  y 
 
  México 1,58 1,46 colocar  las  respuestas  en  una  escala  ordinal,  por 
  Brasil 2,98 1,98
ejemplo de 1 a 7. El ejercicio permite obtener un 
  indicador  único  por  país,  que  puede 
  correlacionarse con indicadores de otros atributos 
  como  la  dotación  de  infraestructura  o  la  calidad 
El  enfoque  micro  se  apoya  en  las  mediciones  a  institucional.  En  los  últimos  años  se  han 
nivel  de  empresa;  requiere  una  metodología  desarrollado  varios  de  estos  ejercicios:  suelen 
común  y  muestras  amplias,  que  permitan  la  generar  subíndices  específicos,  que  se  combinan 
expansión de los resultados. Se basa en mediciones  en  índices  más  generales,  y  que  suelen 
realizadas  en  las  firmas;  los  costos  logísticos  acompañarse de datos “duros”.  
generalmente se expresan como un porcentaje de   
las  ventas.  Pero  los  indicadores  micro  no  se  A  continuación  en  esta  sección  se  repasarán  los 
reducen a los indicadores financieros (costos), sino  resultados que han arrojado diversos ejercicios de 
que  suelen  incluir  otros  indicadores  de  desem‐   medición,  ordenados  de  acuerdo  con  las  tres 
  categorías arriba mencionadas.  
                                                              
12
LALC "El Estado de la Logística en América Latina y la
Referencia Mundial”. Atlanta, 2004. Mimeo.

  28 
 
3.2. Mediciones basadas en las cuentas nacionales    Gráfico 9
  Resultados de
mediciones de costos
Los  costos  logísticos,  medidos  como  porcentaje    logísticos en
del  producto  bruto,  reflejan  la  relevancia  de  la    empresas según su
logística  en  la  competitividad  de  los  países.  Los    tamaño de venta (a),
sector (b),
resultados  de  estos  ejercicios  arrojan  un  mensaje    y proceso (c).
claro:  los  países  de  América  Latina  y  el  Caribe     
  millones
presentan costos logísticos que duplican al menos   
los de los países de la OCDE. El Gráfico 8 presenta    Más de 500  12,7%  
los  resultados  de  estimaciones  realizadas    De 300 a 500  14,5%  
siguiendo esta metodología.      
  De 100 a 300 13,2%
   
Una  forma  indirecta  de  medir  el  desempeño    De 50 a 100  15,5%  
   
logístico  es  la  estimación  de  los  inventarios,  que  De 10 a 50  14,4%
   
permite  evaluar  el  desempeño  del  sistema  de  De 5 a 10 
  21,8%
transporte:  cuanto  menos  confiable  sea,  mayores 
  Menos de 5  33,2%
serán  los  costos  logísticos  que  deberán  afrontar   
los  actores  en  la  cadena  de  abastecimientos.    0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Estudios  hechos  en  2001  (cuando  las  tasas  de    Costos logísticos como % de ventas
interés  eran  altas  en  la  región)  indicaban  que  el   
costo de los inventarios incrementales –debidos a   
la debilidad del sistema logístico– era del orden de   
2  puntos  del  PIB.13  Los  inventarios  son  del  orden    Sector Costo Log.
del  15%  del  PIB  en  los  países  de  la  OCDE,  y    Comercio 13,8%
aproximadamente el doble en América Latina y el   
Caribe (Cuadro 1).    Construcción 40,0 %
    Consumo masivo 7,8%
3.3. Mediciones basadas en encuestas a empresas   
  Farmacia 5,3%
Mediciones  realizadas  por  un  observatorio  de    Manufactura 12,5%
desempeño  logístico  en  América  Latina  (Latin   
American  Logistic  Center,  LALC),  entre  los  años    Petroquímica 6,5%
2005 y 2007, permiten apreciar las variaciones de   
Servicios 31,0%
los  costos  logísticos  por  sector  y  por  tamaño  de   
empresa,  y  el  peso  relativo  de  los  componentes.    Servicios logísticos 27,9%
Las  muestras  son  relativamente  pequeñas  (alre‐  
Tecnología 6,5%
dedor de 400 empresas), lo que dificulta expandir   
los  resultados  para  comparar  el  desempeño    PROMEDIO 17,8%
logístico  de  los  países.  Pero  permite  apreciar  la   
magnitud  de  los  costos  logísticos  en  diferentes 
Proceso Costo Log.
sectores  de  actividad  y  para  firmas  de  diverso 
tamaño, y analizar su composición (Gráfico 9).  Pedidos, servicios al cliente 2,0 %
 
Gestión de inventarios 5,0 %
Otro  indicador  de  interés  para  evaluar  el  desem‐
peño  logístico  de  los  países  (o  conjuntos  de  Transporte y distribución 5,3 %
países), es el referido a la utilización de proveedores 
Almacenamiento 2,5 %
de  servicios  logísticos:  la  mayor  tercerización  de 
actividades  sugiere  mayor  eficiencia  logística.  Adquisiciones 2,3 %
Estudios recientes muestran que la tercerización está 
TOTAL 17,1%
                                                            
13
Kogan & Guasch, 2006.

29  
 
  considerablemente  extendida  en  América  Latina,  3.4. Indicadores de percepción 
  aunque  menos  que  en  las  regiones  más 
  desarrolladas, y más concentrada en las funciones  Un  reciente  trabajo,  titulado  Connecting  to 
  básicas  de  transporte  y  almacenamiento.14  Un  Compete:  Trade  Logistics  in  the  Global  Economy, 
  70%  de  las  empresas  consultadas  contrata  con  ha  elaborado  un  índice  integrado  de  percepción 
  terceros el transporte interno y el internacional, y  logística, denominado Logistics Performance Index 
  un  62%  lo  hace  con  el  almacenamiento.  En  la  (LPI).  Es  el  resultado  de  una  investigación 
  región  del  Pacífico  Asiático,  por  ejemplo,  el  92%  impulsada  por  una  alianza  mundial  para  la 
  facilitación del comercio y el transporte, integrada 
de las empresas terceriza el transporte interno y el 
  por diversos organismos internacionales de carácter 
89%  el  internacional,  y  un  75%  lo  hace  con  el 
 
almacenamiento. Esta brecha es mayor cuando se  público  y  privado;15  el  trabajo  técnico  fue 
  realizado  por  el  Turku  School  of  Economics,  de 
  consideran  otras  funciones  logísticas,  como  la 
tramitación  aduanera,  la  consolidación  o  la  Finlandia.  El  LPI  fue  estimado  sobre  la  base  de  la 
  opinión  de  los  operadores  internacionales  de 
  logística inversa. 
  carga de 150 países, que respondieron respecto a 
  su percepción de varios atributos de la logística en 
  La  base  de  datos  de  Doing  Business  contiene 
mediciones  de  numerosos  factores  relacionados  su  propio  país  y  en  varios  otros  con  los  que 
 
con  la  dificultad  para  el  desarrollo  de  las  comercian  regularmente.  Las  respuestas  permiten 
 
actividades  productivas.  Estas  mediciones  son  calcular  siete  subíndices,  que  luego  se  combinan 
 
  realizadas  anualmente  por  el  grupo  del  Banco  en el LPI; el LPI se expresa en un valor (de 1 a 5), y 
  Mundial  integrado  por  el  Banco  Internacional  de  en  un  rango  (de  1  a  150)  de  acuerdo  con  la 
  Reconstrucción y Fomento (BIRF) y la Corporación  posición que logra cada país en el conjunto. 
  Financiera  Internacional  (CFI),  mediante  la   
  encuesta  a  empresas  con  el  objeto  de  revisar  las  Al brindar resultados para un número tan vasto de 
  regulaciones y el clima de inversión, en 155 países.  países,  el  LPI  permite  vincular  el  desempeño 
  Una  de  las  categorías  medidas  se  denomina  logístico  con  otros  indicadores.  Los  resultados 
  “Comercio  a  través  de  las  fronteras”,  y  en  ella  se  muestran  una  alta  correlación  parcial  con  indica‐
  utiliza  indicadores  que  son  relevantes  para  dores  de gobernabilidad: control  de  la corrupción 
  (0,54),  efectividad  de  la  gobernabilidad  (0,57),  y 
apreciar el desempeño de la logística del comercio 
  acato  a  las  leyes  (0,54).  Además  muestran  una 
exterior,  ya  que  evalúan  procesos  que  inciden 
  correlación  menor  con  los  indicadores  de 
directamente  en  los  costos  de  transacción.  Doing 
  competitividad  global  que  releva  el  World 
 
Business  se  centra  en  los  siguientes  indicadores 
vinculados con la logística del comercio exterior:   Economic  Forum:  calidad  de  la  infraestructura 
  (0,48),  infraestructura  de  puertos  (0,42),  estado 
  (i) el  número  de  documentos  requeridos  para  de  las  carreteras  (0,12),  y  calidad  de  la 
  realizar una exportación o una importación;  infraestructura aeroportuaria (0,01). 
 
(ii) el tiempo insumido por la operación; y                                                              
  15
La Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade
  (iii) el  costo  de  la  operación  de  un  contenedor  incluye entre sus socios principales a la Conferencia de las
  Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la
tipo.   Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y
  Asimilados (FIATA), la Unión Internacional de Transporte de
 
  Carretera  (IRU), el Banco Mundial, la Asociación Internacional de
Los  resultados  muestran  que,  aun  cuando  otras  Carga Aérea (TIACA), la Organización Mundial de Aduanas
 
regiones  en  desarrollo  arrojan  resultados  peores  (OMA), Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo
  Industrial (ONUDI) y la Comisión Económica para Europa de las
que  los  de  América  Latina  y  el  Caribe,  existe  una 
  Naciones Unidas (UNECE). 
clara  brecha  entre  la  Región  y  los  países  de  la 
OCDE.  Como  lo  muestra  el  Cuadro  2,  Doing 
Business  permite  comparar  el  desempeño  de 
América  Latina  y  el  Caribe  con  otras  regiones,  y 
discriminar  los  resultados  de  los  indicadores  para 
cada país. 
                                                            
14
Georgia Tech, Capgemini, Oracle, DHL (2008). The State of
Logistics Outsourcing. Results and Findings of the 13th Annual
Study 2008 for Third-Party Logistics.

  30 
 
     
  Documentos Tiempo para   de 
Costos Documentos Tiempo para Costo de Cuadro 2
  para exportar exportar exportar
  para importar importar importar Resultado de
Región las mediciones
  Número Días  
US$ contenedor Número Días US$ contenedor de Doing
  Lejano Oriente y el    Business por
  Pacífico 6,9 23,9   884 9,3 25,9 1.037 región (a)
y por país en
    América
Europa Oriental y  7,4 29,2
  Asia Central   1.45 10,0 37,1 1.589 Latina y el
    Caribe (b).
América Latina y el  7,3 22,2 1.067 9,5 27,9 1.225 Fuente: Adaptado
  Caribe   de Gonzalez,
    Guasch y
Medio Oriente y  7,1 27,1 Serebrisky, 2007.
  Norte de África   923 10,3 35,4 1.182
     
  OCDE                              4,8 10,5   811 5,9 12,2 882  
     
  Sur de Asia 8,1 34,4 1.236
  12,5 41,5 1.494  
     
África Subsahariana 8,2 40,0 1.561 12,2 51,5 1.946  
   
     
    de   
Documentos Tiempo para Costos Documentos Tiempo para Costo de
  Región para exportar exportar exportar
  para importar importar importar  
     
Número Días US$ contenedor Número Días US$ contenedor
  Argentina    
6,0 16,0 1.270 7,0 2,0 1.750  
   
  Brasil 7,0 18,0   895 6,0 24,0 1.145  
  Chile   510  
7,0 20,0 9,0 24,0 510
     
  Colombia 6,0 34,0 1.745
  11,0 35,0 1.773  
 
  Costa Rica 7,0 36,0   660 13,0 42,0 660
     
México 6,0 17,0 1.049 8,0 26,0 2.152  
   
  Perú 7,0 24,0   800 13,0 31,0 820  
  Uruguay   552  
9,0 22,0 9,0 25,0 666  
   
  Estados Unidos 6,0 9,0   625 5,0 9,0 625  
     
     
     
Facilidad * Costos Cuadro 3
  LPI  Infraestruc‐ Facilidad
  de  Servicios  de  logísticos Puntualidad
General Aduanas tura despacho logísticos seguimiento El LPI y los
    internos subíndices de
  Argentina varios países de
48 56 52 43   45 51 93 43 América Latina.
   
41 82 37 65   34 36 126 20 Fuente: Connecting
  Brasil to Compete, 2010.
    * Connecting to
Chile 49 41 50 94 48 40 115 44
    Compete, 2007. No se
dispone de datos para
  Colombia 72 66 62 112  61 82 80 64 la versión del 2010.
   
México 50 62 44 77 44 45 101 54  
67 64 56 93 71 70 59 79  
Perú

Estados Unidos 15 15 7 36 11 5 144 16

España 25 22 25 48 24 16 107 21
Posición en el ranking del LPI General y sus siete dimensiones
Gráfico 10   Los  resultados  generales  (algunos  valores  del 
Rango de varios  
países en el LPI.
rango  obtenido  por  países  de  la  Región  y  otros 
  presentados en el Gráfico 10) ponen en evidencia 
Fuente: Connecting
to Compete, 2010.   la brecha logística entre los países desarrollados y 
    los  países  en  desarrollo.  Esta  brecha  no  obedece 
  Bolivia   2,51
sólo al nivel de ingreso; la orientación al comercio 
  Uruguay   2,75
exterior  está  generalmente  asociada  a  un  mejor 
  Colombia   2,77
desempeño.  Se  observa  una  gran  varianza  en 
  Perú 2,80
países  con  niveles  de  ingreso  similares,  con  la 
  Panamá 3,02
excepción  de  los  países  más  ricos  (todos  ellos 
  México 3,05
muestran  un  alto  nivel  de  desempeño  logístico). 
  Chile 3,09
 
En  aquellos  países  en  desarrollo  donde  el 
Argentina 3,10
  crecimiento  se  apoya  en  el  comercio  exterior,  el 
Brasil 3,20
  desempeño logístico suele ser superior al de otros 
China 3,71
 Estados Unidos países  de  igual  nivel  de  ingreso,  como  Sudáfrica, 
3,86
  Malasia, Chile, China o Vietnam. 
Canadá 3,87
   
Singapur 4,05
  Los  indicadores  de  percepción  evidencian  que 
Holanda 4,07
  América Latina y el Caribe se encuentran ubicados 
Alemania 4,11
  en  los  dos  tercios  inferiores  del  cuadro.  Chile  se 
  1 2 3 4 5 ubica 49 en el ranking, Argentina 48, el grueso de 
  Rango en el LPI los  países  entre  el  50  y  130.  El  Cuadro  3  (página 
  anterior)  presenta  los  resultados  del  LPI  y  sus 
subíndices  para  seis  países  Latinoamericanos,  de 
acuerdo  con  su  posición  en  el  ranking  de  150 
Gráfico 11 países. 
Correlación entre  
el PIB por
habitante y el
La  correlación  entre  el  resultado  del  LPI  de  los 
LPI. países de la región en estudio y su producto bruto 
por habitante (PPP) permite ubicar su desempeño 
  3,4 relativo.  En  el  Gráfico  11  se  destaca  un 
LPI
  desempeño elevado  en  el  caso  de  Chile;  luego  se 
  3,2 Chile
encuentra un grupo de países con un desempeño 
  Argentina
3,0 Panamá ligeramente superior al esperado, probablemente 
 
vinculado  a  su  grado  de  apertura  comercial 
  Perú
Brasil
México
2,8 (Panamá,  Perú,  El  Salvador,  Guatemala),  y  tres 
  El Salvador
  2,6 Paraguay
Venezuela grupos  de  países  con  un  desempeño  claramente 
Guatemala Ecuador Costa Rica menor que el esperado. El primero lo integran dos 
Honduras Colombia Uruguay países  de  ingresos  medios,  Costa  Rica  y  Uruguay; 
2,4
Haití
R. Dominicana el  segundo  corresponde  a  países  del  Caribe  con 
Bolivia ingresos  medios‐bajos  (República  Dominicana, 
2,2 Nicaragua Jamaica
Jamaica); el tercero es Guyana. 
Guyana  
2,0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000  
PIB  per cápita (PPP)

  32 
 
Otro  indicador  de  percepción  es  el  denominado    Gráfico 12
La brecha de
Índice de Brecha de Infraestructura, elaborado en  calidad de la
2007  por  el  Foro  Económico  Mundial  (WEF),  que  infraestructura en
abarca tres sectores clave de la logística: puertos,  carreteras,
puertos y
aeropuertos y carreteras. En el trabajo del WEF, la  aeropuertos.
brecha  de  infraestructura  (Infrastructure  Quality  Fuente: WEF, 2007.
Gap)  constituye un  insumo  para estimar  el  Índice  Benchmarking
National
de  Atracción  de  Inversiones  Privadas  en  Attractiveness for
Private Investment in
Infraestructura  (IPAI,  Infrastructure  Private  LA Infrastructure.
Investment  Attractiveness  Index).  Toma  como 
referencia  un  país  con  infraestructura  óptima 
(Alemania),  y  sobre  esa  base  realiza  Argentina  
comparaciones; los resultados surgen de combinar  Bolivia  
la  percepción  de  actores  calificados  con  algunos   
Brasil
datos  “duros”  disponibles.  Este  índice  fue   
Chile
calculado  para  12  países  de  América  Latina.  Los   
resultados  −presentados  en  el  Gráfico  12−   Colombia  
permiten comparar las brechas de los países de la  El Salvador  
Región, y la situación relativa de los tres sectores  Guatemala  
analizados. Las mayores brechas se evidencian en   
las carreteras, y las menores en los puertos (salvo  México
 
en Brasil y Venezuela, donde carreteras y puertos  Perú  
muestran una brecha mayor que los aeropuertos).   
Rep. 
  Dominicana  
El  Foro  Económico  Mundial  preparó  en  2008  el  Uruguay
 
Global  Enabling  Trade  Report,  con  asistencia  de  Venezuela  
numerosos organismos y entidades multilaterales. 
0,0 1,0 2,0   3,0 4,0   5,0 6,0
El  informe  intenta  reconocer  los  obstáculos  para 
el  comercio  mundial  que  se  presentan  en  los  Puertos Aeropuertos   Carreteras
países,  entre  ellos  los  de  logística.  Consideró  10   
pilares,  que  permitieron  elaborar  cuatro   
Gráfico 13
subíndices,  que  finalmente  se  resumieron  en  un  La posición de
indicador único, denominado Enabling Trade Index  América Latina y
2008  (ETI  08).  Dos  subíndices  son  de  relevancia  el Caribe en el
ETI 2008.
para el desempeño logístico: la administración de  Fuente: WEF. The
fronteras  y  la  infraestructura  de  transporte  y  Global Enabling
Trade Report, 2008.
comunicaciones.  El  ejercicio  cubrió  118  países;  la 
información  de  base  conjuga  entrevistas   
Sur de Asia  
(percepción)  y  algunos  datos  disponibles.  El 
Gráfico 13 muestra la posición relativa de América  África Subsahariana  
Latina  y  el  Caribe  en  ambos  índices;  sólo  las  *CEI y Mongolia
regiones  de  menor  desarrollo  del  mundo  Latino América y el Caribe
presentan un desempeño peor (los países de Asia  Medio Oriente ‐ N. de África
Central, el Sur de Asia y el África Subsahariana). La  Centro‐Este de Europa
administración  de  fronteras  aparece  en  una  EU 27
posición menos favorable que la infraestructura y  Este de Asia Industrializada
los servicios del transporte y comunicaciones.  Estados Unidos ‐ Canadá
 
El  trabajo  del  WEF  permite  apreciar  algunos  0 1 2 3 4 5 6

aspectos  particularmente  débiles  en  el  desem‐ Infra. de Tr.y Com. Adm. Fronteras ETI 2008

peño logístico de cada país (véase el Cuadro 4). Se  *CEI: Comunidad de Estados Independientes
destacan  los  problemas  en  los  servicios  de 
transporte y en el desempeño de las aduanas. 

33  
 
Cuadro 4   Eficiencia  
Los indicadores País ETI08 Eficiencia procedimiento Transparencia Infra. de  Servicios de  TIC
aduanera aduana transporte transporte
logísticos del   exp. e imp. 
ETI 2008.
Argentina
  95 87 86 96 70 72 49
Fuente: WEF.The  
Global Enabling Bolivia 98 77 93 110 95 119 96
Trade Report, 2008.   
Brasil 87 94 78   67 99 42 54
 
Chile 18 21 47 20 44 64 46
   
Colombia 91 91 84 66 74 88 47
 
Costa Rica 44 34 51   47 75 87 71
 
Ecuador 89 83 92 116 77 78 79
 
 
El Salvador 57 61 50 65 93 101 66
Guatemala
  69 37 95   63 89 82 72
Honduras
  66 93 85 85 64 92 82
México 64 65 71
  70 61 67 67
 
Nicaragua 79 92 76   84 96 98 99
 
Panamá 61 79 13 64 45 74 58
 
Paraguay 103 55 101   113 113 121 88
 
Perú 63 70 70 53 94 94 76
 
 
R. Dominicana 73 73 42 76 63 50 78
Uruguay
  50 75 91   34 83 97 45
Venezuela
  121 101 120 124 76 90 63
 
 
 
 
3.5. Resumen de los resultados: el desempeño  El  Global  Enabling  Trade  Report, reciente  y  con 
logístico regional  fuerte énfasis en factores propios de la logística 
del comercio exterior, muestra a América Latina 
Los diversos indicadores concurren en un mensaje  por  debajo de Estados Unidos  y  Canadá,  de  los 
común:  existe  una  brecha  considerable  entre  el  países  de  Europa  Occidental  (EU27),  de  los 
desempeño logístico de América Latina y el Caribe  países de Europa Central y Oriental, y de Medio 
y el de los países desarrollados, e incluso el de los  Oriente y del Norte de África.  
países emergentes del este de Asia: 
 
 Los  costos  logísticos  medidos  como  porcentaje  Los  indicadores  de  desempeño  logístico  pueden 
de  PIB,  son  entre  un  50%  y  100%  superiores  a  ser  objeto  de  numerosas  observaciones  por  sus 
los de los países de la OCDE, y la estimación de  posibles  errores,  sesgos  o  falta  de  represen‐
los  costos  de  inventario  −uno  de  los  tatividad, pero cuando el mensaje que brindan es 
componentes  clave−  muestra  una  proporción  claro y consistente, queda en evidencia que existe 
similar.  un amplio espacio para la mejora del desempeño 
logístico en la Región. 
 Las  mediciones  de  costos  logísticos  de  las 
empresas,  aun  cuando  no  puedan  expandirse 
para estimar los costos totales del país, arrojan 
resultados  de  la  misma  magnitud  que  los  que 
surgen  de  calcular  el  costo  logístico  como 
proporción  del  PIB.  La  posición  de  los  países 
latinoamericanos en el ranking del LPI, el índice 
más  específico  respecto  a  las  actividades 
logísticas,  es  relativamente  baja:  salvo  cuatro 
casos,  los  países  de  la  Región  están  por  debajo 
de  la  posición  50,  sobre  un  universo  de  150 
países. 
 
4. REVISIÓN DE LOS COMPONENTES CLAVE DE LA CADENA LOGÍSTICA 
 

4.1. Los componentes del sistema logístico  que  se  apoya;  y  (iii)  la  facilitación  comercial,  que   
incluye los aspectos tradicionales de documentación e   
La  descripción  del  funcionamiento  de  la  logística   
inspecciones,  y  los  aspectos  referidos  a  la  segu‐
de  cargas  presentada  en  el  capítulo  2  permite   
ridad  en  el  movimiento  físico  de  las  cargas.  El 
apreciar  la  diversidad  de  factores  que  condicionan   
Gráfico  14  resume  las  funciones  propias  de  cada 
su desempeño en un territorio, ya sea un país, una   
uno  de  estos  tres  bloques  de  actividad,  y  los 
región  o  una  entidad  subnacional  dentro  de  un   
componentes típicos que las integran. 
país  (provincia,  ciudad),  o  un  área  que  integre   
   
parte  de  dos  o  más  países  (por  ejemplo,  un 
Este esquema conceptual puede ser utilizado para   
corredor  como  los  definidos  por  la  Iniciativa  para 
identificar,  a  la  manera  de  una    lista  de  control,   
la  Integración  de  la  Infraestructura  Regional 
aquellos componentes que los indicadores sugieren   
Suramericana  IIRSA).  Los  grandes  bloques  de 
como los más relevantes para explicar el relativa‐  
actividades  que  condicionan  la  logística  son:  (i)  la 
mente bajo desempeño logístico de la Región. Una   
infraestructura  y  los  servicios  de  transporte, 
recorrida  de  los  indicadores  presentados  en  el   
incluidos los flujos de carga internos, los  externos, 
capítulo 3 −en particular aquéllos que desagregan   
las  transferencias  y  las  interfaces  comerciales  y 
los  factores  de  mayor  incidencia  en  el  bajo   
operativas; (ii) la logística empresaria, que abarca   
desempeño−  permite  identificar  varios  factores 
la  organización  que  hacen  las  empresas  de  sus   
críticos resumidos en el cuadro 5. 
cadenas  de  abastecimiento  y  las  capacidades  de   
los operadores e intermediarios logísticos en los    
 
 
 
Gráfico 14
Actividades Funciones Componentes Los
típicos componentes
del sistema
 Carreteras, autotransporte logístico.
Movimiento de cargas dentro   Ferrocarriles
FLUJOS INTERNOS  del territorio nacional   Navegación fluvial
Infraestructura  y servicios

 Logística urbana  
 
 Puertos
de transporte

Nodos de transbordo del comercio   
NODOS DE TRANSFERENCIA 
exterior   Aeropuertos
 Pasos de frontera  
 
Movimiento de cargas fuera del   Transporte marítimo, aéreo  
FLUJOS EXTERNOS Transporte carretero 
territorio nacional   internacional
 
 
INTERFASES Y  Coordinación comercial y   Coordinación de recepción y   
entrega
COORDINACIÓN operativa entre modos   Transporte multimodal 
 
 
  ORGANIZACIÓN DE Diseño y gestión de la cadena de   Gestión de materiales e 
CADENAS DE  inventarios 
Empresaria

  abastecimiento 
Logística 

ABASTECIMIENTO   Distribución
 
  OPERADORES LOGÍSTICOS Provisión de servicios logísticos   Operadores logísticos, 3PL, 
forwarders, agentes 
E INTERMEDIARIOS integrados  OTM, ZAL
 
Rastreo e inspección de cargas en el   TIC
INFRAESTRUCTURA  territorio nacional y el movimiento  Aduanas,reglamentación
“SOFT “ & ADUANAS   marítima
internacional
Facilitación del 
comercio

RÉGIMEN DE POLÍTICA Diseño e implementación de la   TLC, EPA, OMC

 Armonización de estándares
COMERCIAL estrategia del gobierno  Medidas med. amb./laborales

Ambiente regulatorio y su impacto   ISO, SPS, seguridad
CLIMA DE NEGOCIOS  Promoción de las 
en las operaciones de las empresas exportaciones

35  
 
Cuadro 5    
Factores críticos
Estudio fuente/Indicadores Factores críticos
   
que emergen de
las comparaciones    
Las PyME presentan costos logísticos claramente superiores a los de las 
Latin America Logistics Center
internacionales.   empresas grandes.  
   
  La facilitación comercial inadecuada incrementa los tiempos y costos del 
  Doing Business  
  comercio exterior.
   
     
Los principales problemas se encuentran en la documentación e 
     
inspecciones, aduana, despachos internacionales y puntualidad 
  Logistics Perception Index  
(típicamente, las empresas dadoras de carga, que entregan fuera de 
   
término en las terminales portuarias, sin respetar los horarios de cut‐off).
   
  Infrastructure Quality Gap Las carreteras aparecen como la principal debilidad.
 
   
  Trade Enablers La eficiencia aduanera y los servicios de transporte en general  aparecen 
 
  como la mayor condicionante.
 
   
   
Sobre  la  base  de  los  resultados  resumidos  en  el  4.2. Revisión de los componentes críticos en la Región 
Cuadro 5 y la experiencia de trabajo en la Región, 
se  ha  reconocido  un  conjunto  de  seis  factores  4.2.1. Carreteras  
críticos,  cuyo  desempeño  estaría  afectando  el  de  La  red  de  carreteras  de  América  Latina  presenta 
la  logística  en  general,  particularmente  al  del  una cobertura espacial menor que la media global. 
comercio exterior:  Los  indicadores  existentes16  muestran  que  el 
 Cobertura y estado de las carreteras.  promedio  mundial  es de 241 km  de  red por cada 
1.000 km2  de superficie, en tanto que, en América 
 Desempeño del transporte carretero de cargas.  Latina y el Caribe, es de sólo 156 km.17 Dentro de 
 Puertos.   la Región, la cobertura más baja es la de América 
del  Sur  (145  km  por  cada  1.000  km2)  y  la  de 
 Ferrocarriles.  México  (183  km).  En  Centroamérica  es 
 Facilitación comercial y control de fronteras.  ligeramente  superior  (209  km),  y  en  el  Caribe 
supera los 630 km. La densidad de la red vial está 
 Desempeño de pequeñas y medianas empresas  claramente  relacionada  con  el  nivel  de  desarrollo 
en  la gestión  de  la  cadena de  abastecimiento  y  de  los  países;  los  países  de  la  OCDE  presentan 
el desarrollo logístico regional.  densidades  que  van  de  los  600  km  (Estados 
  Unidos,  Alemania)  a  los  3.000  km  (Bélgica, 
A  continuación  se  presenta  una  revisión  somera  Holanda, Japón) de carretera por cada 1.000 km2. 
de  cada  uno  de  ellos,  como  un  camino  para  Pero  también  está  vinculada  a  la  dimensión  del 
comprender  las  causas  del  débil  desempeño  territorio. Países con altos ingresos, pero territorio 
logístico  de  la  Región.  Cada  uno  de  estos  muy  extenso,  como  es  el  caso  de  Canadá, 
componentes  ha  sido  objeto  de  análisis  presenta una densidad vial similar a la de América 
específicos,  numerosos  en  algunos  casos,  y  Latina y el Caribe (155 km por cada 1.000 km2). El 
escasos  en  otros;  en  este  capítulo  se  procura  gráfico  15  presenta  la  relación  entre  la  densidad 
hacer  una  síntesis,  evaluar  su  condición  y  de la red vial y la superficie territorial de los países 
desempeño,  e  identificar  las  causas  de  sus  (expresada en escala logarítmica), e ilustra, así, la 
limitaciones.   posición de algunos países de la región.18 
                                                            
16
Las bases de datos mundiales sobre carreteras, generadas por la
Federación Internacional de Carreteras, no siempre pueden
apoyarse en inventarios precisos, particularmente en los países en
desarrollo, por lo que los resultados de los análisis deben ser
tomados con precaución.
17
Cifra basada en una muestra que abarca todos los países con la
excepción de algunas islas pequeñas o territorios prácticamente
deshabitados, para los que no se dispone de información. 
18
La correlación excluye los países con una superficie menor de
1.000 km2, y tres países con densidad de carretera inusualmente
alta: Bélgica, Holanda y Japón.

  36 
 
La  cobertura  de  la  red  vial  puede  referirse  a  la    Gráfico 15
Relación entre la
población, o al producto bruto interno. En ambas    densidad vial y la
mediciones,  América  Latina  figura  por  encima  de    dimensión de los
la  media  mundial.  América  Latina  y  el  Caribe    países.
cuenta  con  una  red  de  carreteras  de  5,7  km  por   
  km carretera/1.000  km2 superficie  
cada  1000  habitantes,  contra  4,8  de  la  media   
mundial;  en  este  caso,  los  valores  de  Sudamérica    2.500 
   
(6,8)  duplican  los  de  Centroamérica  (2,7)  y  el   
Caribe  (3,8).  Los  países  más  desarrollados  del   
2.000   
 

Densidad de la red
mundo  normalmente  presentan  valores  que   
 
rondan  los  15  km.  En  cuanto  a  los  kilómetros  de   
  1.500 
carretera por millón de dólares de producto bruto,   
 
los indicadores de América Latina y el Caribe (1,5)     
duplican  la  media  mundial  (0,7),  con  valores  en   
1.000 
Costa Rica  
Sudamérica (2,1) que doblan los de Centroamérica     
(1,2) y el Caribe (0,9).    Uruguay  
500  El Salvador
      Brasil
Paraguay México
Perú  
Con respecto a  la calidad  de la red, la  forma  más  Colombia
 
simple  de  medirla  es  teniendo  en  cuenta  la   
‐  
8 9 10 11 12 13 14 15   16 17 18
proporción  que  se  encuentra  pavimentada.  En  el    Superficie (ln km2)
mundo el 57% de la red está pavimentada; en los     
países  más  desarrollados  este  valor  es     
invariablemente cercano al 100%, con excepciones  Puede  concluirse  que  la  red  de  carreteras  ha   
 
(como el caso de Canadá, que es el 35%). América  tenido  un  desarrollo  relativamente  reducido, 
 
Latina  y  el  Caribe  muestran  un  nivel  de  sobre todo en lo que respecta a la extensión; esta 
 
pavimentación  notablemente  bajo,  del  16%,  que  baja  cobertura  se  hace  más  notable en los  países 
en  América  del  Sur  se  reduce  al  11%,  y  en  el  de grandes dimensiones que cuentan con parte de 
Caribe  llega  al  60%.  A  modo  de  referencia,  China  su  territorio  cubierto  por  áreas  despobladas, 
cuenta con el 80% de su red pavimentada, Malasia  obstáculos  naturales  o  regiones  ambientalmente 
con  el  78%,  India  con  el  64%  e  Indonesia  con  el  sensibles,  como  se  observa  en  los  casos  de 
58%.   Paraguay, Colombia  y  Perú  en  el  Gráfico  15.  Pero 
  la calidad de las redes parece ser más débil que su 
Son  muy  escasos  los  indicadores  que  permitan  cobertura,  tanto  si  se  mide  la  proporción  de  red 
comparar  el  estado  de  mantenimiento  de  la  red  pavimentada  como  si  se  consideran  los  escasos 
de  diversos  países.  Muchos  no  cuentan  con  esta  relevamientos de su estado de conservación.  
información,  o  los  resultados  de  sus  mediciones   
no  son  comparables.  Las  World  Road  Statistics  La  demanda  del  uso  de  las  carreteras  ha  crecido 
poseen información consistente para 33 países, de  significativamente en los últimos años, asociada a 
los  cuales  7  corresponden  a  América  Latina  y  el  un  fuerte  proceso  de  motorización  resultante  de 
Caribe.  Si  bien  la  muestra  es  pequeña,  los  unas  tasas  de  crecimiento  económico  inusual‐
resultados  sugieren  que  el  estado  de  manteni‐ mente altas en el último quinquenio, del orden del 
miento  de  las  carreteras  en  América  Latina  −en  5%.  Los  puntos  de  partida  en  materia  de 
forma  agregada−  es  considerablemente  inferior  al  motorización en la región son relativamente bajos, 
de  otras  regiones,  tanto  las  más  desarrolladas  y su incremento se ha reflejado en situaciones de 
(Europa,  Pacífico  Asiático)  como  otras  en  congestión  en  diversos  tramos  de  la  red, 
desarrollo    (Norte  de  África,  Medio  Oriente). fundamentalmente  en  las  ciudades  y  los  accesos 
urbanos, pero también en tramos de las carreteras 
interurbanas  (particularmente  donde  atraviesan 
poblaciones). 
 
 
 

37  
 
 La  presión  de  la  demanda  lleva  a  los  países  de  la  El  impacto  de  las  carreteras  en  los  costos 
  Región  a  ampliar  la  capacidad  de  su  red,  sea  logísticos  es  relevante  por  su  incidencia  en  la 
  mediante  el  reemplazo  de  viejas  carreteras  por  accesibilidad  en  el  territorio,  su  efecto  en  el 
 
  otras  con  especificaciones  modernas  (radios  de  transit  time,  en  los  costos  de  operación  y 
curvaturas,  bermas,  pendientes,  ancho  de  los  mantenimiento  de  los  vehículos,  y  su  posible 
carriles) y nuevas trazas, o por la expansión de la  incidencia  sobre  las  mercaderías  transportadas.19 
capacidad  mediante el incremento del número de  El  transporte  carretero  es  el  modo  de  transporte 
carriles.   interno  dominante  en  la  Región,  y  participa  en 
  forma  reiterada  en  las  cadenas  de  valor,  por  lo 
La  relativa  debilidad  histórica  de  la  red  de  que  el  impacto  de  su  desempeño  se  multiplica. 
carreteras  −cobertura  limitada,  calidad  y  estado  Estudios  recientes  referidos  a  las  necesidades  de 
de  conservación  mediocres−  se  conjuga  con  la  carreteras  en  América  Latina  lo  han  identificado 
fuerte presión de la demanda, y genera una suerte  como  el  sector  de  infraestructura  que  mayores 
de superposición de necesidades a los países de la  requerimientos  de  inversión  tiene.20  Los  mayores 
Región:  construir  carreteras  nuevas  que  unan  el  requerimientos,  en  términos  del  PIB,  se  centran 
territorio  propio  y  los  países  vecinos,  ampliar  la  en  los  países  de  menores  ingresos:  Bolivia, 
capacidad  de  algunos  tramos  existentes,  y  Guyana, Haití, Honduras, Nicaragua y Surinam. Se 
reconstruir  y  modernizar  la  red  existente.  Las  destacan  también  por  su  monto  las  necesidades 
necesidades  no  se  limitan  a  los  tramos  troncales,  de  inversión  de  algunos  países  de  grandes 
sino  a  las  redes  secundarias  y  terciarias,  que  dimensiones  ‐que  tienen  parte  de  su  territorio 
operan como capilares y aseguran la accesibilidad  escasamente  cubierto,  como  Brasil,  Colombia, 
en el territorio. El mantenimiento de la  red se ha  Paraguay y Perú. 
convertido  en  un  factor  clave  en  la  gestión  de                                                              
19
estos activos.  La mala calidad de la calzada puede producir impactos
negativos, por ejemplo, en el transporte de frutas o de pallets. 
20
Fay y Morrison, 2007. El ejercicio consiste en estimar los
requerimientos anuales de inversión, en un período de 20 años,
para llegar a tener una infraestructura similar a la de Corea.
 
 
  Síntesis: 
 
   La  red  de  carreteras  en  la  Región  tiene  un  atraso  estructural,  que  se  expresa  en  su  relativamente 
  reducido nivel de cobertura y en el estado de los activos; al mismo tiempo debe afrontar los efectos 
  de  un  intenso  crecimiento  del  tráfico  (debido  a  mayor  actividad,  más  comercio  y  creciente 
  motorización).  
   Ambos desafíos (expandir la cobertura, rehabilitar, modernizar y mantener, por una parte, y ampliar 
  la capacidad, por la otra) obligan a un esfuerzo financiero y de gestión institucional considerable, al 
 
punto que constituye el sector de infraestructura que más recursos demanda. 
 
   El impacto de las mejoras en la red de carreteras incide definitivamente en los costos de la logística 
  de cargas, pero simultáneamente satisface muchas otras necesidades de movilidad de la población, 
  más allá de la logística. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  38 
 
4.2.2. Transporte carretero de cargas   transporte  ferroviario  y  el  transporte  fluvial  han   
logrado  un  importante  desarrollo,  cuatro  quintas   
El  transporte  carretero  de  cargas  (transporte  por  partes  del  gasto  en  transporte  interno  se  realiza   
camión)  es,  sin  duda,  el  modo  de  transporte  en  camión.22  Las  tendencias  al  just‐in‐time,   
interno de mayor relevancia en la Región, con un  presentadas  en  el  capítulo  2,  reafirman  el   
peso  significativo  en  las  cadenas  logísticas.  No  se  importante rol del transporte carretero de cargas,   
dispone  de  estadísticas  que  especifiquen  su  y estudios prospectivos a nivel global indican que   
participación  en  el  transporte  de  cargas  a  nivel  seguirá  creciendo,  en  general  y  en  particular  en   
continental.  La  medición  de  su  peso  relativo  América Latina y el Caribe.23   
depende  de  cómo  se  defina  al  mercado;  en     
algunos  casos,  se  consideran  sólo  los  modos  La importancia que tiene el sector en la economía   
convencionales  “de  superficie”  (camión  y  es  mayor  que  lo  reflejado  en  las  cuentas   
ferrocarril),  en  tanto  que,  en  otros,  se  incluye  nacionales,  debido  a  que  una  proporción   
también el cabotaje marítimo y fluvial, las tuberías  relevante del transporte que realizan las firmas es   
y  el  transporte  aéreo  de  cargas  a  nivel  nacional.  con  equipos  propios.  Se  trata  de  un  sector  que   
Los  resultados  de  la  medición  de  la  actividad  del  presenta una  estructura  compleja  y  fragmentada,   
transporte  carretero  son  también  sensibles  a  la  con  fuertes  connotaciones  de  orden  social:  en   
definición  que  se  adopte  para  el  sector;  todos  los  países  se  desempeñan  en  forma   
generalmente  –aunque  no  siempre–  se  excluyen  conjunta empresas modernas y eficientes conjun‐  
las  unidades  más  pequeñas  (de  menos  de  5  t  de  tamente  con  numerosos  pequeños  operadores,   
peso  bruto,  en  su  mayor  parte  afectadas  a  la  con  cultura  de  trabajo  más  cercana  a  la  de  los   
distribución  urbana).  La  heterogeneidad  de  asalariados  que  a  la  de  los  empresarios.  La   
criterios  de  medición  dificulta  las  comparaciones  dimensión  del  sector,  su  importancia  como   
internacionales.  generador  de  empleo  y  las  características   
  económicas  y  culturales  de  su  organización  les   
No  obstante  estas  dificultades,  los  datos  de  otorgan  un  considerable  peso  social  y  político,  lo   
algunos  países  de  la  Región  permiten  ilustrar  la  que condiciona las posibilidades de reforma.   
muy  elevada  participación  del  camión  en  el     
transporte  interno  de  cargas.  En  Brasil,  por  Dentro de la actividad del transporte carretero de   
ejemplo, es del 60% de las t/km, si se consideran  cargas  existen  numerosos  nichos  que,  en  rigor,   
todos  los  modos  (80%  si  se  considera  sólo  el  constituyen  mercados  diferenciados.  La  actividad   
transporte carretero y el ferrocarril). En Argentina,  no  se  reduce  al  transporte  interno,  ya  que  está   
es  del  66%  si  se  consideran  todos  los  modos  ganando  cada  vez  más  peso  en  el  transporte   
(tuberías,  cabotaje  fluvial  y  marítimo);  93%  si  se  internacional.  Por  ejemplo,  en  Argentina  un  18%   
considera  sólo el ferrocarril. En México el camión  del valor del comercio exterior es por camión, y en   
da cuenta del 70% volumen del transporte interno  Costa  Rica  16%  (sólo  exportaciones).  El  comercio   
de cargas, y del 80% de su valor, y en Colombia del  intrarregional  ha  aumentado  en  los  últimos  años,   
81%  del  volumen.  Según  Hine  (2006),  la  y  una  buena  parte  se  realiza  por  camión.  En  el   
participación  del  camión  en  el  transporte  interno  caso  de  México,  incluso,  el  60%  del  comercio   
de  cargas  en  los  países  en  desarrollo  es,  en  exterior  del  país  (excluido  el  petróleo)  se  realiza   
general, del orden  del 70% del volumen y del 80%  por  tierra,  y  por  camión  en  forma  predominante   
del valor.  (aun  cuando  el  ferrocarril  está  aumentando  su   
   
participación). 
La  gran  participación  del  camión  no  es  exclusiva 
 
de  los  países  en  desarrollo.  En  los  25  países  de 
A pesar de la relevancia y complejidad del sector, 
Europa  Occidental  que  conformaron  inicialmente 
es  notable  el  escaso  conocimiento  sistemático 
la  Unión  Europea,  por  ejemplo,  en  2005,  el 
disponible  si  se  compara  con  otros  modos.  Es  un 
transporte  carretero  era  responsable  del  78,5% 
sector  en  el  que  la  actividad  en  la  Región  es 
del  movimiento  de  cargas  medido  en  t/km  (más 
llevada  a  cabo  en  su  casi  totalidad  por  el  sector 
del 80% si se excluye el transporte por agua); esta 
privado,  lo  que  realza  la  importancia  del  marco 
participación  era  del  66,5%  en  1980  (en  ese 
regulatorio que la ordena, y que es un determinante 
período  el  ferrocarril  redujo  su  participación  del 
                                                            
23,3% al 14,8%).21 En los Estados Unidos, donde el  22
NAFTA. Estadísticas de transporte.
                                                             http://nats.sct.gob.mx/nats/sys/. 
23
21
EMCT, 2006. Sustainable Mobility Project.

39  
 
  de la eficiencia del sector y de los precios y calidad  el  ferrocarril:  el  no  cumplimiento  de  los  pesos 
  de servicio que brinde a los usuarios. De acuerdo  máximos  por  parte  de  los  camiones  genera  una 
  con  los  pocos  análisis  existentes,  la  eficiencia  competencia  desleal,  además  de  incrementar 
  general  del  sector  en  la  región  es  baja.  Los  sensiblemente el costo del mantenimiento vial).  
indicadores  típicos  de  productividad  son  los   
kilómetros  recorridos  por  año  y  la  carga  anual  Varios países de la Región han intentado reformas 
media por camión (que resulta de las dimensiones  en  los  últimos  años,  generalmente  hacia  la 
de  las  unidades  y  del  coeficiente  de  utilización).  desregulación  (México,  Argentina).  Y  los 
Por ejemplo, en Colombia estos indicadores están  operadores  privados,  en  muchos  casos,  han 
en  el  orden  de  50  a  60  mil  km  por año  y  30%  de  avanzado en la eficiencia de la gestión empresarial 
viajes  vacíos;  en  los  países  desarrollados  los  (Uruguay,  Chile),  incorporando  a  sus  servicios  de 
camiones  recorren  alrededor  de  200.000  km  por  transporte  diversas  actividades  logísticas.  En  los 
año, y los viajes vacíos son del orden del 25%.24 Si  países  federales  esas  reformas  tropiezan  con  el 
bien la productividad de los camiones depende en  obstáculo  de  que  muchos  tráficos  dependen  de 
parte  de  la  composición  de  la  demanda  (tipo  de  regulaciones  dictadas  por  jurisdicciones  sub‐
producto)  y  de  su  estructura  espacial  y  temporal  nacionales,  lo  que  hace  más  dificultosa  su 
(desbalances  direccionales,  estacionalidad  de  los  implementación. 
tráficos),  en  buena  parte  es  también  la   
consecuencia  de  la  organización  de  las  empresas,  El  impacto  del  desempeño  del  transporte 
que  resulta  del  marco  regulatorio  que  adopta  el  carretero en la logística de un país es más alto de 
Estado  y  de  la  profesionalidad  del  sector  lo  que  puede  sugerir  un  primer  análisis.  Las 
empresario.  mejoras  que  se  logren  en  materia  de  precios  y 
  calidad  de  servicio  no  sólo  pueden  reducir  en  el 
Las  regulaciones  del  transporte  carretero  pueden  corto plazo los costos y el transit time que deban 
agruparse  en  dos  conjuntos:  las  técnicas  y  las  afrontar los dadores de carga, sino que permite a 
comerciales.  Las  técnicas  incluyen  temas  como  el  las  firmas  que  producen  y  generan  bienes 
peso y las dimensiones de los vehículos, la relación  desarrollar  estrategias  de  abastecimiento  mucho 
potencia‐peso, la edad máxima, las emisiones; las  más  eficientes  en  el  mediano  plazo.  Por  ejemplo, 
comerciales  abarcan  temas  como  las  condiciones  estudios  sobre  los  impactos  de  la  desregulación 
de  acceso  al  mercado,  la  fijación  de  tarifas,  y  las  del transporte carretero llevada a cabo en México 
normas  laborales  e  impositivas.  El  marco  a  fines  de  la  década  de    1980  permitió  apreciar 
regulatorio  −y  la  capacidad  de  asegurar  su  que,  varios  años  después,  los  usuarios  de  estos 
cumplimiento−  no  sólo  condiciona  el  desempeño  servicios, ante el nuevo escenario regulatorio y la 
del  sector,  sino  que  tiene  relevancia  respecto    a  mayor  competencia  entre  las  empresas  de 
las importantes externalidades que genera (sobre  camiones,  produjeron  una  importante  innovación 
el  mantenimiento  de  las  carreteras,  la  seguridad  en  la  organización  general  de  su  negocio,  lo  que 
vial, y las emisiones contaminantes y de gases de  generó importantes impactos “aguas abajo” en la 
invernadero),  y  a  las  relaciones  de  competencia  cadena de valor.25 
con otros modos de transporte (especialmente con                                                              
25
                                                             Dutz, 2005. Su trabajo fue replicado en Europa Oriental, y
24
Si se consideran los países de la UE; fuente: Eurostat. confirmó la naturaleza y magnitud del impacto de la desregulación
del transporte carretero en la actividad productiva. 
 
 
Síntesis: 
 
   El principal problema que presenta el transporte carretero de cargas en la Región es la baja eficiencia 
  en vastos sectores de la industria, cuyo efecto se multiplica por participar en prácticamente todos los 
  eslabones de la cadena logística. 
 
   No  obstante  ser  el  modo  de  transporte  interno  de  mayor  relevancia  en  la  Región,  existen  escasas 
  fuentes de información y análisis del sector. 
 
 El  impacto  de  las  mejoras  del  transporte  carretero  de  cargas  en  la  logística  no  se  limita  a  reducir 
 
precios  o  tiempos  de  viaje,  sino  que  induce  el  desarrollo  de  mejores  estrategias  de  gestión  de 
 
materiales por parte de los generadores de carga, propicia innovación y permite una mayor eficiencia 
 
a las firmas que producen y comercializan bienes. 

  40 
 
4.2.3. Puertos   integral  a  sus  clientes  (brindando  servicios  a  los 
buques y a las cargas). La apertura de la actividad 
Los puertos tienen una posición privilegiada en la  portuaria al sector privado en los últimos años ha 
cadena logística, ya que se ubican en el punto de  sido notable, no sólo en la Región y en otros países 
obligada  ruptura  de  cargas  entre  el  transporte  en  desarrollo,  sino  a  nivel  global.  Los  puertos 
terrestre  y  el  marítimo  (o  fluvial);  su  posición  los  representan un excelente ejemplo de cooperación 
constituye en localizaciones clave  para  el desarrollo  público‐privada,  donde  las  firmas  pueden  aportar 
de  actividades  productivas  y  comerciales.  Existe  la  inversión  en  la  infraestructura  y  la  gestión 
una  marcada  segmentación  en  la  actividad  operativa  (que  ha  crecido  en  sofisticación),  en 
portuaria, ya que las terminales que conforman los  tanto  el  Estado  contribuye  con  la  provisión  de 
puertos suelen estar dedicadas con exclusividad a  infraestructura  básica,  que  por  sus  características 
ciertos  tipos  de  carga,  como  por  ejemplo  graneles  (tamaño,  indivisibilidad,  muy  larga  vida  útil, 
sólidos  (minerales,  granos),  graneles  líquidos  externalidades),  pocas  veces  puede  ser  absorbida 
(combustibles,  otros productos  químicos),  vehículos  en su totalidad por los operadores privados. 
o  contenedores  (que  concentran  una  porción   
mayoritaria  de  las  cargas  generales).  Algunos  Las  reformas llevadas  a  cabo  en  América  Latina  y 
puertos cuentan con terminales de diverso tipo, y  el  Caribe tuvieron,  en  general, impactos positivos 
otros  sólo  se  especializan  en  una  determinada  relevantes  en  los  países  donde  tuvieron  lugar: 
categoría de carga.  mejoraron  la  calidad  y  el  precio  de  los  servicios 
  como  resultado  de  la  mayor  eficacia  y 
La  posición  geográfica  y  las  mercaderías  que  productividad  de  las  terminales,  y  ampliaron 
integran el comercio exterior de América Latina y  sustancialmente la capacidad (tanto de embarque 
el  Caribe  hacen  que  los  puertos  y  el  transporte  como del tipo de buque a recibir). Es muy probable 
marítimo  tengan  un  rol  crucial.  Los  puertos  de  la  que  la  expansión  del  comercio  que  han  tenido 
Región  transfieren  un  volumen  anual  de  1.450  recientemente  países  como  Argentina,  Chile  o 
millones  de  toneladas  métricas,  y  constituyen  el  México  no  hubiera  sido  posible  de  no  haberse 
principal  nodo  de  entrada  y  salida  del  comercio  llevado  a  cabo  esas  reformas.  Las  evaluaciones 
exterior.  Cabe  destacar  que  el  80%  del  volumen  concurren  en  que  han  permitido  una  mejora 
movido  lo  conforman  exportaciones  y  el  20%  sustancial en el desempeño de las terminales −en 
importaciones,  debido  al  marcado  carácter  sus  funciones  de  carga  y  descarga  de  buques−, 
exportador  de  productos  primarios  de  la  Región  pero no tanto en el funcionamiento de los puertos 
(minerales,  granos,  hidrocarburos).    El  62%  del  en  su  conjunto,  donde  persisten  problemas  de 
movimiento  se  concentra  en  la  costa  este  de  facilitación  comercial,  intercambio  de  información 
Sudamérica, el 15% en la costa oeste, y el 23% en  en  la  comunidad  portuaria  y  accesos  terrestres 
México, Centroamérica y el Caribe.26  restringidos  por  las  usualmente  conflictivas 
  relaciones ciudad‐puerto.27 
Muchos  puertos  de  América  Latina  y  el  Caribe   
fueron  objeto  de  importantes  reformas  en  los  En los últimos cinco años, en los que la economía 
últimos 15 años. Las modalidades de transferencia  de la Región creció a tasas del orden del 5% anual 
han  sido  diversas  (concesiones  y  privatizaciones  y  el  comercio  aproximadamente  el  doble,  los 
de  puertos  existentes,  licencia  para  nuevos  puertos  se  han  visto  sometidos  a  muy  fuertes 
puertos  privados,  tercerización  por  parte  de  presiones.  No  sólo  por  el  incremento  en  el 
empresas  públicas);  la  estructuración  de  los  volumen  de  carga  (en  las  terminales  de 
procesos de apertura al sector privado y la puesta  contenedores  o  graneleras  son  frecuentes  tasas 
en  marcha  de  los  organismos  de  control  y  de  crecimiento  físico  superiores  al  15%  anual), 
regulación  han  tenido  múltiples  formas  y  sino también por los cambios experimentados por 
resultados.  En  general,  se  ha  extendido  la  los buques. Las mayores demandas han impulsado 
adopción  del  modelo  landlord,  en  el  que  la  la  entrada  en  servicio  de  buques  de  dimensiones 
autoridad  portuaria  (pública  o  mixta)  otorga  en  superiores, que requieren más profundidad, sitios 
leasing  las  instalaciones  portuarias  a  diversas  de  atraque  más  extensos,  equipos  de  carga  y 
terminales especializadas, que atienden en forma  descarga con mayor alcance y capacidad, playas de 
                                                             mayores dimensiones, etc. 
26
CEPAL, 2007. La actividad y la gestión de capacidad portuaria
en América Latina y el Caribe 2006. Boletín FAL, Agosto de 2007.                                                             
27
Valores para el año 2006. Sánchez, 2006.

41  
 
 Las  limitaciones  de  las  reformas,  sumadas  a  los  El impacto del desempeño portuario en la logística 
requerimientos  de  inversión  impulsados  por  las  y  el  comercio  internacional  es  evidente.  Estudios 
tendencias  de  la  demanda,  llevan  a  que  aquellos  recientes  han  estimado  que,  si  los  puertos  de  la 
países que las han realizado estén pensando en un  región  tuvieran  un  nivel  de  desempeño  similar  al 
ajuste  en  sus  modelos  de  organización  portuaria,  de  los  países  desarrollados,  los  costos  del 
concibiendo reformas de segunda generación para  transporte  internacional  podrían  reducirse  entre 
adaptarse a estas nuevas realidades, incorporando  un  10%  y  un  25%.28  Trabajos  realizados  en  otros 
modelos  de  financiación  apoyados  en  acuerdos  países  en  desarrollo  llegan  a  conclusiones 
público‐privados.  Aquellos  países  que  no  hicieron  similares:  la  eficiencia  portuaria  es  un  claro 
reformas han ido perdiendo, en general, terreno en  determinante  del  comercio  internacional,  y  las 
la competitividad de su comercio exterior.  mejoras en ese sector, por sí solas, pueden llegar a 
  tener un impacto mayor que las mejoras de todos 
El desempeño de los puertos afecta sensiblemente  los demás sectores analizados (aduanas, contexto 
la  conectividad  marítima,  particularmente  en  el  regulatorio,  aranceles,  comercio  electrónico)  en 
movimiento de contenedores, que concentran los  forma conjunta.29 
flujos de mayor valor unitario. En los últimos años   
las líneas navieras –que organizan sus servicios de  La  crisis  financiera  y  bursátil  de  la  segunda  mitad 
transporte  marítimo  de  contenedores  con  de 2008 ha tenido un impacto muy fuerte sobre el 
itinerarios regulares− han introducido cambios en  sector marítimo en general, y ha desacelerado las 
la  configuración  de  sus  redes,  generalizando  la  tendencias  crecientes  de  los  últimos  cinco  años. 
práctica  del  transbordo.  La  facilidad  de  la  carga  y  Los  fletes  marítimos  han  bajado  a  menos  de  la 
descarga  de  los  contenedores  les  permite  mitad.  No  obstante  esta  crisis  –cuyas  magnitud  y 
organizar  sus  líneas  operando  buques  de  gran  duración es aún difícil de anticipar– los problemas 
capacidad  en  los  corredores  troncales,  que  sólo  estructurales de los puertos de América Latina y el 
acceden  a  los  puertos  principales,  y  buques  Caribe  siguen  siendo  relevantes  y  de  alta 
alimentadores,  de  menores  dimensiones,  que  incidencia en los costos logísticos. 
atienden  los  puertos  con  menos  carga  o  peor                                                              
28
desempeño  (menor  profundidad,  peor  equipa‐ Mesquita et al., 2008.
29
Wilson et al., 2003.  
miento,  etc.).  Las  alianzas  comerciales  entre 
navieras  han  facilitado  la  expansión  de  esta 
modalidad  operativa.  Los  puertos  principales  se 
constituyen, de esa manera, en los pivotes donde 
se  realizan  las  transferencias  (puertos  hub);  la 
escala que logran y el tipo de buques que operan 
les permite mejorar sensiblemente la conectividad 
marítima.  Los  países  procuran  que  sus  puertos 
sean  los  hubs  regionales,  ya  que  eso  favorece  la 
competitividad de su propio comercio. 

 
Síntesis: 
 
 Muchos  puertos  de  la  Región  han  logrado  un  desempeño  aceptable  en  sus  funciones  de  carga  y 
  descarga de  buques;  la articulación  público‐privada  ha  demostrado  ser  particularmente eficaz  en 
este sector. 
 
 Aun  en  los  casos  exitosos  persisten  problemas  de  organización  de  la  comunidad  portuaria,  la 
  articulación entre actores y la relación con la ciudad. 
   En algunos casos los puertos continúan operando bajo modelos de gestión inadecuados, y se van 
quedando relegados. 
 El  impacto  de  las  mejoras  en  los  puertos  sobre  la  logística  del  comercio  exterior  es  formidable: 
probablemente  sea  el  área  en  la  que  mayores  avances  pueden  realizarse  para  mejorar  la 
competitividad. 

  42 
 
4.2.4. Ferrocarriles de carga  En lo referente a los servicios ferroviarios de carga   
(los relevantes para la logística), las reformas han 
La  red  ferroviaria  ha  tenido  un  desarrollo  tenido,  en  general,  un  resultado  positivo,  pues   
relevante  en  varios  países  de  América  Latina,  cumplieron  sus  objetivos  iniciales  de  incrementar 
fundamentalmente  en  Sudamérica  y  México.   
el volumen, reducir las tarifas y mejorar el servicio.32 
Desde  sus  inicios  a  mediados  del  siglo  XIX  se  ha  El  resultado  de  las  reformas  es  un  tema  de   
expandido  en  más  de  100.000  km.30  El  sistema  permanente debate, en el que no hay consensos; 
ferroviario  ha  alcanzado  su  mayor  desarrollo  en  no  obstante, es  generalizada  la  idea  de que  en  el   
los  países  de  la  Región  con  más    extensión  transporte  ferroviario  de  cargas  han  sido  más 
territorial  y  que  transportan  grandes  volúmenes  exitosas que en los servicios de pasajeros (urbanos   
de  cargas  a  granel,  como  es  el  caso  de  Brasil,  e  interurbanos).  La  inversión  aportada  por  los 
Colombia,  México,  Argentina,  Chile,  Perú  y   
concesionarios  privados  ha  sido  relativamente 
Venezuela.   moderada;  su  mayor  aporte  ha  radicado  en  la   
  capacidad de organizar y gestionar los servicios. 
No obstante la extensión de la red, hacia fines de   
la década de 1980, el nivel de actividad ferroviaria  A  principios  del  siglo  XXI,  tras  las  reformas,  los 
se  encontraba,  en  general,  estancado  o  en  ferrocarriles  de  la  región  movilizaban  más  de 
declinación, dominado por estructuras organizativas  400.000  millones  de  toneladas  anuales;  el 
estatales  muy  grandes  y  burocráticas,  carac‐ transporte  de  minerales,  carbón  y  granos 
terizadas  por  la  baja  productividad,  la  escasa 
representaba  más  del  90%  de  las  cargas.33    Brasil 
adaptación  a  las  necesidades  de  los  usuarios  e  
es,  de  lejos,  el  mayor  usuario  del  transporte 
importantes déficits financieros. A principios de la 
ferroviario,  y  da  cuenta  de  casi  las  tres  cuartas 
década  de  1990,  se  llevó  a  cabo  una  reforma 
partes  del  movimiento  total  (medido  en 
profunda,  en  línea  con  cambios  similares  que  se 
toneladas),  superando  los  300  millones  de 
intentaron  en  otros  países  del  mundo.  La  figura 
toneladas  por  año.    México,  Colombia,  Chile  y 
dominante  de  la  reforma  fue  la  concesión,  por  la 
Argentina  movilizan  internamente  entre  20  y  40 
que  una  firma  (generalmente  privada)  toma  a  su 
millones de toneladas por ferrocarril. 
cargo  la  operación  y  la  administración  de  la 
 
infraestructura,  preservando  la  propiedad  de  los 
La  incidencia  del  ferrocarril  en  la  logística 
activos en manos  del  Estado. Las concesiones, en 
actualmente  está  centrada  en  las  cadenas  que 
la  mayor  parte  de  los  casos,  mantuvieron  la 
involucran el desplazamiento masivo de graneles. 
integración  vertical:  el  concesionario  privado 
Algunas  líneas  están  dedicadas  exclusivamente  a 
gestionaba los servicios y la infraestructura de un 
atender  a  grandes  clientes,  que  cuentan  con 
segmento  de  la  red,  tal  como  antes  lo  hacía  la 
instalaciones de carga propias y operan en puertos 
empresa  pública.  Ha  habido  excepciones,  funda‐
particulares,  como  es  el  caso  de  los  minerales 
mentalmente  en  Chile  y  Perú,  donde  se  optó  por 
(Perú, Brasil, Chile), la  celulosa (Chile) o el carbón 
separar  la  operación  de  la  gestión  de  la 
(Colombia).  En  el  caso  de  los  cereales,  existe  una 
infraestructura.  Si  bien  la  integración  vertical 
mayor  diversidad  de  cargadores  y  terminales 
facilita la gestión operativa y la consistencia de los 
(Argentina, Brasil). La tendencia a participar en el 
planes de inversión, puede dar lugar a monopolios 
transporte  por  contenedores  es  incipiente, 
regionales;  se  supone  que  es  la  competencia  con 
aunque  tiene  una  notable  expansión,  particular‐
otros modos, y no la competencia intraferroviaria, 
mente  en  México,  donde  se  orienta  al  comercio 
la que incentivará a los concesionarios privados. El 
exterior con los países socios del Tratado de Libre 
marco  regulatorio  debe  procurar  que  el  sector 
Comercio  de  América  del  Norte.  Los  ferrocarriles 
opere en competencia.31  
de  Centroamérica  presentan  una  muy  baja 
                                                             actividad, centrada en el transporte de frutas. 
30
El primer ferrocarril de la región se estableció en Cuba en 1837.
31
La regulación de los ferrocarriles en sus inicios –cuando                                                             
32
constituyeron grandes monopolios– fue pionera en materia de Sharp, 2005. 
33
regulación de servicios públicos. Kogan, 2006. Estadísticas de transporte de América del Norte
(http://nats.sct.gob.mx).
 
 

43  
 
  La participación del ferrocarril en el transporte de  Si bien el modelo de concesionamiento ferroviario 
cargas  en  la  Región  es  relativamente  reducida,  adoptado  en  la  década  de  1990  ha  brindado 
pero  cuenta  con  un  potencial  de  crecimiento  resultados positivos en el transporte de cargas, el 
importante.  Actualmente,  en  Brasil  es  del  orden  salto  necesario  para  captar  una  proporción 
del 20% (medida en toneladas km), en México del  sustancialmente  mayor  del  mercado  de  cargas 
11%,  en  Argentina  del  7%;  estos  valores  pueden  requiere  de  inversiones  que  difícilmente  puedan 
variar  según  qué  modos  de  transporte  se  afrontar  los  concesionarios  privados  sin  ayuda 
consideren, si  se  miden  en  toneladas o toneladas  estatal.  Renovaciones  masivas,  cambios  en  la 
km, y si se considera el comercio exterior o sólo el  tecnología  y  en  el  modelo  operativo  (mayor  peso 
tráfico doméstico. En un contexto de búsqueda de  por  eje,  trenes  más  largos,  mayores  frecuencias, 
mayor  eficiencia  energética  y  reducción  de  pasos  a  nivel,  accesos  a  puerto,  cinturones 
emisiones, la transferencia de cargas del camión al  alrededor  de  áreas  metropolitanas),  implican 
ferrocarril será un objetivo de todos los países que  inversiones  de  magnitud,  que  requerirán  una 
tengan  redes  férreas.  No  obstante,  el  aprovecha‐ transformación del marco regulatorio. Al igual que 
miento del potencial  ferroviario dependerá  de la  en  el  caso  de  los  puertos,  los  ferrocarriles 
calidad de la gestión operativa, de su capacidad de  constituyen  un  servicio  donde  las  reformas  de 
ajustarse  a  los  requerimientos  de  la  logística  de  primera  generación  permitieron  hacer  un  uso 
sus  clientes;  esto  es  particularmente  cierto  en  lo  mucho  más  eficiente  de  equipos  e  instalaciones 
que  se  refiere  a  la  expansión  en  los  mercados  de  existentes,  pero  que,  para  poder  ampliar  su 
cargas  de  mayor  valor  unitario,  ya  que,  en  las  capacidad,  requerirán  un  esquema  de  financia‐
cargas  a  granel,  el  ferrocarril  compite  con  mayor  miento  resultante  de  la  asociación  público‐
facilidad.  También  dependerá  de  la  capacidad  de  privada. 
las  autoridades  de  asegurar  un  plano  de   
competencia  equitativo  con  el  transporte 
carretero de cargas, particularmente para evitar la   
sobrecarga  y  la  actividad  informal,  y  establecer 
 
cargos justos por el uso de la infraestructura vial. 
 

 
Síntesis: 
 
 El  ferrocarril  de  cargas  ha  logrado  ampliar  y  modernizar  su  actividad  tras  las  reformas, 
 
concentrándose en el transporte de graneles, con fuerte orientación a las exportaciones. 
 Su potencial de transporte es muy grande, y su capacidad de reducir externalidades 
  negativas  lo 
constituirá cada vez más en una opción atractiva para un modelo de transporte sostenible. 
 
 La  participación  privada  ha  permitido  mejoras  importantes  en  la  gestión  y  algunas  inversiones, 
  público  para  poder  dar  un  salto  en  cuanto  a 
pero  será  necesaria  la  presencia  activa  del  sector 
cantidad y diversidad de carga, y calidad de servicio.  
 
 El  impacto  de  una  mayor  participación  ferroviaria  sobre  la  logística  de  graneles  será  muy 
 
importante,  y  puede  también  contribuir  en  corredores  troncales  de  transporte  de  contenedores 
vinculados con puertos. Los beneficios, no obstante, van más allá de la mejora en la logística, pues 
reducen  externalidades  que  son  cada  vez  más   relevantes  en  la  agenda  de  políticas  públicas 
(emisiones contaminantes y de gases de invernadero, accidentes, congestión). 
 

  44 
 
4.2.5. Facilitación del comercio y la gestión integrada  procesos  internos  de  la  compañía  y  de  los 
de fronteras34   proveedores  confiables,  acercándose  a  los  proce‐
dimientos de seguridad en cada punto de la cadena 
El mejoramiento de la eficiencia para el transporte  de  abastecimiento  con  el  propósito  de  planear, 
de  productos  a  los  mercados  internacionales  es  administrar,  facilitar  y  monitorear  el  movimiento 
más  relevante  cuando  un  país  ya  dispone  de  global  de  bienes.  El  objetivo  de  los  estándares 
condiciones  de  acceso  a  mercados  favorables  (a  internacionales,  tales  como  el  Marco  de  Normas 
través  de  tratados  bilaterales  por  ejemplo),  dado  para  Asegurar  y  Facilitar  el  Comercio  Global 
que  las  principales  restricciones  a  sus  expor‐ promulgado  por  Consejo  de  la  Organización 
taciones no dependerán tanto de su habilidad para  Mundial  de  Aduanas,  es  combatir  las  amenazas 
acceder  a  esos  mercados  como  la  de  proveer  los  mientras se asegura el flujo normal del comercio. 
bienes.  Simultáneamente,  la  importancia  de  la   
facilitación  del  comercio  como  mecanismo  para  La  reducción  de  las  barreras  arancelarias  y  no 
mantener  ventajas  comparativas  ante  otros  arancelarias,  la  desregulación  del  transporte 
países,  se  ha  visto  realzada  por  las  amplias  marítimo  de  larga  distancia,  el  crecimiento  del 
reducciones de las barreras arancelarias que están  comercio y del transporte multimodal, y el rápido 
erosionando  algunas  de  las  tradicionales  prefe‐ aumento  del  uso  de  las  tecnologías  de  la 
rencias  comerciales  que  gozaban  algunos  países,  información y comunicación (TIC) han contribuido, 
particularmente en el Caribe.   mediante  transacciones  comerciales  internacio‐
  nales  más  eficientes  y  menos  costosas,  a  lograr 
Más  recientemente,  la  agenda  de  la  facilitación  una mayor cooperación entre los interesados. A su 
del  comercio  se  ha  visto  ampliada  y  superpuesta  vez,  el  uso  adecuado  de  prácticas  de  logística 
con  la  de  la  logística  comercial:  “En  los  últimos  integrada y de medidas de facilitación del comercio, 
años,  los  expertos  de  comercio  exterior  han  ya  beneficiadas  por  las  enormes  ventajas  que 
reorientado  su  atención  hacia  un  entendimiento  tomaron  con  las  herramientas  modernas  de  las 
más  completo  de  la  cadena  de  abastecimiento,  y  TIC,  ha  probado  que  es  efectivo  para  reducir 
no  solamente  a  los  procedimientos  comerciales,  costos  y  mejorar  el  servicio  y  la  competitividad.  
sino también a tomar en consideración las cadenas  Más aún, las medidas de facilitación del comercio 
de abastecimiento de importaciones y exportaciones  focalizadas en procedimientos aduaneros y ámbito 
de  los  países  desarrollados  y  los  movimientos  regulatorio pueden derivar en controles mejorados, 
físicos  de  bienes  que  traen  asociados.”35    Sin  costos  administrativos  reducidos  y,  aun  cuando 
embargo,  este  estudio    utiliza  un  enfoque  más  aplicar  éstas  medidas  implica  costos,  puede 
estrecho, aunque consistente, dirigido a examinar  aumentar  la  cooperación  entre  los  sectores 
la  simplificación  y  ordenamiento  de  los  procedi‐ público y privado. Djankov, Freund y Pham (2006) 
mientos  comerciales  y  de  transporte  internacional,  han  estimado  que  un  día  adicional  de  demora 
incluyendo,  entre  otros,  a  los  procedimientos  y  antes  del  embarque  del  producto  reduce  el 
documentación  de  importación  y  exportación  comercio  por  al  menos  1%  y  es  equivalente  a 
(formalidades  aduaneras  o  de  licencias);  las  aumentar en 70 km adicionales el distanciamiento 
regulaciones  relativas  al  comercio  y  el  transporte  de  un  país  de  sus  socios  comerciales. 
(SPS  y  TBT,  por  sus siglas  en inglés o  Sistemas  de  Investigaciones  en  el  África  subsahariana  revelan 
Protección  y  Seguridad  y  Barreras  Técnicas  al  que  tarda  48  días  en  promedio  transportar  un 
Comercio);  los  pagos,  seguros  y  otros  contenedor de la fábrica a un barco. La reducción 
requerimientos  financieros;  la  política  comercial  en  10  días  de  los  tiempos  de  exportación 
(antidumping,  garantías  de  seguridad)  y  los  probablemente  tendría  un  mayor  impacto  en 
acuerdos  comerciales;  y  la  seguridad.  Estos  todas  las  exportaciones  (con  un  incremento  de 
requisitos adicionales de seguridad son el resultado  casi  10%)  que  la  liberalización  en  Europa  y 
de  las  preocupaciones  sobre  robos,  piratería,  América del Norte (Hummels 2007).  
contrabando  y  terrorismo.  La  seguridad  de  la   
cadena  de  abastecimiento  ya  no  se  limita  a  la  Por  último,  utilizando  una  muestra  de  75  países 
protección  de  los  activos.  La  administración  de  la  (con peso relativo mayor de países en desarrollo), 
misma  se  ha  venido  extendiendo  más  allá  de  los  Otsuki y otros (2003) encontraron que, con la mejora 
                                                             de la facilitación comercial de esos países hasta el 
34 
Con contribución de Krista Lucenti, Consultora de Comercio
Internacional, BID. 
promedio  global,  resultan  en  ganancias  comer‐
35
Arvis y otros. (2008) Implementando la Facilitación Comercial ciales  del  orden  de  US$377  mil  millones,  lo  que 

45  
 
 representaría  un  aumento  de  alrededor  de  9,7%  en varios países, tanto en la eficiencia como en 
del  comercio  total  –  de  los  cuáles  América  Latina  la  transparencia  aduanera;  por  ejemplo,  en 
acumularía  cerca  del  20%  de  dichas  ganancias  Ecuador y Venezuela. 
(Asia  del  Sur,  40,3%).  Un  poco  más  del  40%  de   
estas ganancias provendrían de servicios mejorados  La  facilitación  comercial  es  un  área  en  la  que 
del  sector  de  infraestructura,  mientras  que  cerca  convergen  temas  de  muy  diversa  naturaleza.  Hay 
del  20%  se  deberían  a  las  mejoras  en  el  ámbito  cinco tipos de acción que ilustran los problemas a 
regulatorio (Guerrero, Lucenti y Galarza, 2009).  resolver para mejorar el desempeño, que pueden 
  identificarse  como  los  temas  claves  en  la  Región: 
El  Capítulo  3  describe  varios  indicadores  que  (i)  la  modernización  de  los  procedimientos 
muestran  las  deficiencias  de  los  procesos  de  aduaneros,  (ii) la  integración  de  la administración 
facilitación  del  comercio  en  América  latina  y  el  fronteriza,  (iii)  la  adopción  del  intercambio 
Caribe,  algunos  más  cuantitativos  (como  los  electrónico  de  datos,  (iv)  la  circulación  de  cargas 
desarrollados por la publicación Doing Business) y  en tránsito (v) la seguridad.  
otros  de  percepción  pertenecientes  al  Índice  de 
Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés),   
particularmente el Índice Habilitador del Comercio  i. La  modernización  de  los  procedimientos 
(ETI,  por  sus  siglas  en  inglés).  Estos  indicadores  aduaneros.  Su  objetivo  es  facilitar  el  comercio 
sirven  para  describir  la  situación  relativa  de  la  acelerando  el  proceso  de  liberación  de  las 
Región y para identificar los temas principales:   cargas  mediante  el  uso  de  tecnología  de  la 
información  y  la  simplificación de  la  documen‐
 Según la publicación Doing Business, en América  tación  y  los  procedimientos.  Además  de  facilitar 
Latina  y  el  Caribe  se  requiere  un  52%  más  de  el  comercio,  genera  ahorros  a  la  aduana  y 
documentos para llevar a cabo una exportación  provee  información  completa  para  la  toma  de 
que en  los países de la OCDE, un 111% más de  decisiones.  El  corazón  de  la  reforma  de  los 
tiempo,  y  un  costo  (por  contenedor)  un  32%  procedimientos  es  el  sistema  computarizado, 
mayor. Para una importación, las relaciones son  cuya instalación lleva tiempo y recursos, ya que 
de  61%,  129%  y  39%,  respectivamente.    Existe  debe  extenderse  a  las  múltiples  puertas  de 
una gran dispersión en los indicadores a nivel de  entrada y salida del país (puertos, aeropuertos, 
país.  pasos  de  frontera)  y  otros  centros  internos  de 
 De los siete subíndices que componen el LPI, los  control  aduanero.  La  compatibilidad  de  los 
referidos al desempeño aduanero y a los proce‐ sistemas  entre  países  es  fundamental  para 
dimientos  de  embarques  internacionales  están  facilitar  la  integración  regional  y  la  circulación 
por  debajo  del  promedio:  el  valor  estándar  del  en tránsito. Cabe destacar que las aduanas son 
rango  LPI  de  países  en  la  Región  es  80,  el  sub‐ sólo  uno  de  los  organismos  que  tienen 
índice correspondiente a Aduanas es 82 y el de  responsabilidades  de  control  en  frontera,  pero 
embarques  internacionales  es  85  (constituyen  usualmente  son  las  que  coordinan  la  actividad 
los  valores  más  altos  para  todos  los  siete  sub‐ de  todos.  Aún  cuando  el  mejoramiento  del 
índices e implican el peor desempeño relativo).  desempeño  aduanero  sigue  siendo  una 
El  valor  de  la  infraestructura  es  79.  En  varios  prioridad  regional,  cada  vez  más  hacen  falta 
países,  el  desempeño  aduanero  y  los  procedi‐ que  proyectos  apoyen  la  modernización  de  los 
mientos  de  embarque  internacional  ocupan  un  otros organismos involucrados en las fronteras, 
rango  menos  favorable  que  otros  indicadores  incluyendo  la  agricultura,  cuarentena,  salud, 
(por ejemplo en Paraguay).  inmigración  y  policía.  Cualquier  agenda  nueva 
para  la  facilitación  y  la  logística  del  comercio 
 En  el  Índice  Habilitador  del  Comercio  ETI,  los  debería  propiciar  mejoras  en  la  coordinación 
tres  subíndices  referidos  a  aduanas  y  entre  organismos  involucrados  en  el  procesa‐
procedimientos  del  comercio  exterior  arrojan  miento  fronterizo,  en  promover  una  mayor 
un  resultado  ligeramente  mejor  que  los  competencia entre los servicios de transporte y 
referidos  al  transporte  y  la  infraestructura.  Al  otros  servicios  relacionados  con  el  comercio 
igual  que  en  el  LPI,  la  variación  de  los  (tales  como  los  reenvíos  de  carga  y  los 
indicadores  de  desempeño  aduanero  es  muy  ferrocarriles),  y  en  mejorar  las  políticas  y 
alta  (el  mayor  coeficiente  de  variación),  con  regulaciones actuales en materia de transporte 
valores abultados (lo que indica mal desempeño)  y comercio. 

  46 
 
     Cuadro 6
Porcentaje de Encuestados  que  evaluaron  el desempeño  Restricciones a la
   
o la calidad  del servicio como muy alta/alta logística del
    comercio.
   
Desempeños LPI altos Desempeños LPI bajos Fuente: LPI, 2007.
    Nota: Q1= quintil
máximo, más alto
  Q1%   Q2% Q3% Q4% Q5% desempeño en el LPI;
    Q2 =segundo quintil,
Capacidad de los organismos aduaneros 48 54 53 56 66 alto desempeño en el
    LPI; Q3 = tercer
  Capacidad de los organismos no aduaneros   40 quintil, desempeño
38 33 37 57 promedio en el LPI;
    Q4 = cuarto quintil,
  Uso de TIC en organismos aduaneros   56 bajo desempeño en el
66 63 78 77 LPI; Q5 = último
    quintil, más bajo
  Calidad de los servicios logísticos 53 desempeño en el LPI.
  30 26 29 41
     
     
     
ii. La integración de la administración fronteriza   
de frontera. En ellos se concentran las funciones 
 
de  control  de  dos  países,  cada  uno  de  ellos  con 
a. Ámbito de la ventanilla única (implementación   
diversos  organismos,  con  diferentes  mandatos  y 
nacional).  Permite  que  las  partes  involucradas   
prioridades,  y  generalmente  que  dependen  de 
en  el  comercio  y  transporte  internacional   
distintos  ministerios,  y  con  escasa  coordinación   
utilicen  documentos  e  información  estandari‐
entre  sí.  Por  ejemplo,  en  algunos  pasos,  las   
zados,  que  se  ingresan  en  un  único  punto  de 
normas  obligan  a  realizar  la  descarga  completa   
entrada  para  llevar  a  cabo  una  exportación, 
del camión y la recarga en otro vehículo, con el   
una  importación  o  circular  en  tránsito  (sitio 
consiguiente  sobrecosto  y  extensión  del  tiempo   
web de la OMD). Tal documentación incluye las 
en  tránsito.  El  control  aduanero  conjunto  en   
declaraciones  aduaneras,  las  solicitudes  de 
fronteras  vecinas  conllevaría  al  procesamiento   
permiso  de  importar  y/o  exportar,  y  otros 
de  documentación  y  la  realización  de   
documentos  convalidatorios  tales  como  los 
inspecciones  por  la  Autoridad  Aduanera  en  un   
certificados  de  origen  y  las  facturas 
punto fronterizo y/o el reconocimiento mutuo de   
comerciales.  Los  datos  deben  ingresarse  una 
los  resultados  de  despacho y/o inspección de  la   
sola  vez  si  la  información  es  electrónica.  La 
autoridad  aduanera  asociada.  El  propósito  es   
operación  de  la  ventanilla  única  tiene   
eliminar  las  redundancias,  como  por  ejemplo  la 
importantes  beneficios  para  el  gobierno y para   
duplicación  de  certificados,  que  las  inspecciones 
los  actores  privados  del  comercio  y  del   
se  efectúen  una  sola  vez  y  que  se  realice  el 
transporte.  Para  el  gobierno,  porque  permite   
intercambio  de  datos  entre  las  autoridades.  El 
mejorar  la  gestión  del  riesgo  en  su  tarea  de   
número  de  paradas  se  puede  reducir  al 
inspección,  el  control  de  seguridad  y  los   
combinar las actividades de ambos países en un 
ingresos  por  aranceles.  Para  la  comunidad  del   
espacio  físico  común,  o  una  localización  para 
transporte y el comercio, porque incrementa la   
cada dirección (instalaciones yuxtapuestas).37 La 
claridad  de  las  normas  y  la  transparencia,  y   
armonización  regional  también  se  ha  discutido 
reduce costos de transacción.36   
en el contexto de IIRSA.38   
 
b. El  procesamiento  conjunto  en  los  pasos  de                                                             
37
   
ADB 2003
frontera. El comercio intrarregional en América  38 IIRSA 2005, Sanchez y Cipoletta, 2004.  
Latina –en gran parte por carretera− ha crecido     
más que el comercio exterior en su conjunto, lo     
que  ejerce  una  fuerte  presión  sobre  los  pasos     
 
                                                              
36
UN/CEFACT (2005)                             
   
   
   
 
 
 

47  
 
Gráfico 16    
Ventanilla única    
electrónica.
   
  Ámbito de ventanilla única
   
 
   
 
   
 
    Mercancía
  Procedimientos relacionados  a las  Instituciones
    retenida bancarias
  importaciones y exportaciones
Agentes
  Ejemplos:  
 
 
(de aduana, de  •Declaraciones de imp./exp.   Compañías de 
  Data Aduana
  transporte,   •Notificación de imp. de alimentos  seguros
etc.)   •Solicitud de inspección para la   
 
  imp./exp. de animales   Agencias de  Cámaras de 
  •Manifiestos de tripulación y carga 
  gobierno comercio
 
   
  Flujo de la 
  Filtra la información y    Las respuestas de los múltiples 
  información a 
  la encamina a    recipientes se devuelven al agente  
  través de una 
  destinatarios   ‐la carga es autorizada  a través de un 
  red virtual de  predeterminados proceso “paperless”
   
  datos privada
   
 
   
 
  Aprobaciones y respuestas  
 
   
 
   
 
   
 
   
 
  iii. Intercambio  electrónico  de  datos.  Conocido  y un 41% en la región de Asia‐Pacífico. Además, 
  como  EDI,  constituye  el  intercambio  estruc‐ la típica orden de requisición en papel le cuesta 
  turado  de  datos  −presentados  de  acuerdo  con  $37,45  a  una  compañía  de  Norteamérica  y 
  unos  formatos  predeterminados,  acordados  a  Sudamérica; $42,90 en Europa, el Medio Oriente 
  nivel  internacional−  entre  las  aplicaciones  de  y  África  y  $23,90  en  la  región  Asia‐Pacífico, 
  diversas  organizaciones,  lo  que  facilita  sustan‐ mientras  que  una  orden  electrónica  reduce 
  cialmente  la  comunicación  entre  los  actores  estos costos a $23,83, $34,05 y $14,78, respec‐
  públicos y privados del comercio y del transporte.  tivamente.39 
  El  formato  y  secuencia  en  la  transmisión  de   
  datos que se utiliza generalmente se denominan  iv. La circulación de carga en tránsito. En el caso 
UN/EDIFACT,  cuyo  significado  es  ‘intercambio  de  comercio  entre  dos  países  limítrofes,  la 
electrónico  de  datos  para  la  administración,  el  circulación en tránsito  significa que la salida de 
comercio  y  el transporte’;  fue desarrollado  por  aduana  se  realiza  en  instalaciones  habilitadas 
las  Naciones  Unidas,  para  reemplazar  a  varios  en el interior de los países, no en frontera. Ello 
estándares  anteriores  no  compatibles  entre  sí.  implica  una  suerte  de  crédito  de  confianza  del 
Al permitir la automatización en el intercambio  país receptor, ya que el camión ingresado en su 
de  datos  facilita  las  transacciones  y reduce  los  territorio  recién  pagará  los  derechos  corres‐
errores  de  facturación  y  envío  (ya  que  se  pondientes  al  llegar  a  su  destino;  el  riesgo  de 
ingresan  los  datos  una  sola  vez),  los  costos  fraude  es  controlado  con  garantías  (bancarias, 
humanos y materiales de la documentación en  o  el  propio  camión  del  transportista)  cuyas 
papel,  las  reuniones,  los  facsímiles  y  el  tiempo  características  han  sido  definidas  en  acuerdos 
requerido  para  recibir  e  incorporar  nueva  internacionales.  En  el  caso  de  bienes  que  son 
información. De acuerdo a un estudio reciente,  trasladados de un país a otro(s) antes de llegar 
el 34% de órdenes de compra son transmitidas  a  su  destino  final,  es  esencial  contar  con  un 
electrónicamente  en  América  del  Norte  y  Sur  sistema  que  asegure  el  tránsito  seguro.  Los 
América; 36% en Europa, el Medio Oriente y África  primeros resultados obtenidos de la implemen‐
  tación  del  sistema  de  Tránsito  Internacional
                                                              
39
  Aberdeen Group (2008), www.aberdeen.com

  48 
 
 de  Mercancías  son  optimistas:  en El Amatillo,  de  negocios  entre  aduanas  y  empresas.  Los   
paso ubicado en la frontera entre El Salvador y  programas  de  certificación  para  operadores   
Honduras,  el  tiempo  promedio  de  cruce  confiables,  el  Operador  Económico  Autorizado,   
fronterizo  se redujo de 61 a 8 minutos, lo que  constituyen  uno  de  los  elementos  funda‐  
implica  un  importante  ahorro  en  los  tiempos  mentales  del  Marco  SAFE.  El  Operador   
de  espera  gracias  a  la  introducción  de  un  Económico  es  “un  actor  que  participa  del   
formulario  electrónico  único  para  la  decla‐ movimiento  internacional  de  mercancías  en   
ración  de  aduanas  y  un  procedimiento  único  cualquier  función  autorizada  por  o  ante  una   
 
para  todas  las  agencias  de  control.  Esto  ha  administración  de  aduanas  nacional  como 
 
tenido  positivas  repercusiones  sobre  las  cumplidor  de  las  normas  de  la  Organización 
 
actividades  de  control  desempeñadas  por  las  Mundial  de  Aduanas  (OMA)  o  normas 
 
autoridades  aduaneras  porque  reciben  infor‐ equivalentes,  para  la  seguridad  de  la  cadena   
mación  de  antemano  permitiéndoles  evaluar  de  suministro.  Los  Operadores  Económicos   
riesgos.  Autorizados  incluyen  a  fabricantes,  importa‐  
  dores,  exportadores,  agentes,  transportadores,   
v. Seguridad.  La  proliferación  de  amenazas  intermediarios,  operadores  (portuarios,  aero‐  
transfronterizas  y  las  actividades  ilícitas  han  portuarios  y  de  terminales),  operadores   
introducido un factor adicional de riesgo a las  integrados,  almacenistas  y  distribuidores.”   
transacciones  comerciales  internacionales.  Al  (página de Internet de la OMA). Asimismo, los   
mismo  tiempo,  la  liberalización  del  comercio  Estados  Unidos  lanzaron  el  programa  C‐TPAT   
exige  la  reducción  de  costos  de  transacción  y  en 2001 y la Unión Europea formalizó el papel   
un mayor control del intercambio de mercancías  de OEA en 2008, mientras que Canadá, Japón,   
a  través  de  la  cadena  de  suministro.  En  Australia  y  Nueva  Zelanda  también  han   
respuesta a esta dicotomía de “control versus  desarrollado  sus  propios  programas.  Para  los   
facilitación”,  la  OMC  ha  desarrollado  un  operadores, la certificación en estos programas,   
conjunto  de  medidas  de  aplicación  uniforme  o  el  reconocimiento  mutuo  de  certificaciones   
contenidas  en  el  Marco  Normativo  SAFE.  El  entre programas aduaneros, implican ventajas   
SAFE establece una serie de normas para guiar  prácticas  como  una  gestión  más  ágil  de   
a  las  administraciones  aduaneras  hacia  un   
bienes, exportados e importados, y ahorros en 
enfoque  de  armonización  basada  en  la   
los costos. 
 
cooperación  entre  aduanas  y  asociaciones 
 
 
 
Síntesis: 
 El  conjunto  de  procesos  que  forman  parte  de  la  facilitación  comercial  presenta  un  nivel  de 
desarrollo en la Región considerablemente por debajo del de los países desarrollados. 
 Los  indicadores  muestran  una  gran  dispersión,  lo  que  pone  en  evidencia  una  importante 
heterogeneidad en el desempeño. 
 La  incidencia  en  el  comercio  es  enorme:  los  costos  y  los  tiempos  involucrados  pueden  anular 
cualquier beneficio logrado con grandes inversiones en infraestructura. 
 Las  acciones  que  permiten  mejorar  el  desempeño  están  claramente  identificadas,  y  varios 
organismos  internacionales  (particularmente  de  la  ONU)  han  elaborado  los  programas 
correspondientes. 

49  
 
  4.2.6. Pequeñas y medianas empresas y desarrollo  Estudios  parciales  en  América  Latina  muestran 
  logístico regional  que  los  costos  logísticos  de  las  PyME  suelen  ser 
  entre  dos  y  tres  veces  más  altos  que  los  de  las 
  Las pequeñas y medianas empresas (PyME) tienen  grandes  empresas;  por  ejemplo,  los  estudios 
  una gran importancia en la economía, no sólo por  realizados por el LALC, o encuestas realizadas por 
  su  contribución  a  la  generación  del  producto  o  a  el Banco Mundial en Argentina y en Colombia. En 
  los  ingresos  fiscales,  sino  por  la  creación  de  México,  el  Ministerio  de  Economía  estima  que 
  puestos de trabajo. Diversos análisis muestran que  unas  20.000 PyME  con  potencial  exportador  no 
  sus  costos  logísticos  suelen  ser  sustancialmente  ingresan a los mercados internacionales principal‐
  mayores  que  los  de  las  empresas  grandes,  y  que  mente por su desconocimiento del diseño de una 
  ello no obedece exclusivamente a una cuestión de  cadena  logística  para  distribuir  sus  productos.  No 
  escala, sino también  a  menores  capacidades  para 
  obstante  la  relevancia  del  tema,  las 
la organización del flujo de materiales a lo largo de  investigaciones sobre la logística y las PyME es aún 
 
su  proceso  de  adquisición,  producción  y  distri‐ incipiente,  y  está  centrada  en  los  países  más 
 
bución. Para muchas PyME, la integración logística  desarrollados.  Los  análisis  muestran  que  existen 
 
(con proveedores  y clientes) constituye uno de los  diferencias  entre  la  forma  de  enfocar  la  plani‐
 
  principales desafíos. Suelen estar muy presionadas  ficación y gestión de las cadenas de abastecimiento y 
  por las empresas grandes, que −como clientes− las  la logística en las PyME y las empresas grandes, lo 
  fuerzan  a  cambiar  su  estilo  tradicional  y  a  que  sugiere  la  conveniencia  de  avanzar  en  esta 
  adaptarse a la integración en cadenas de valor que  línea de análisis.  
  ellas  dominan,  y  las  evalúan  con  los  mismos   
  criterios  con  que  miden  su  propio  desempeño  Los problemas que enfrentan las PyME en materia 
  logístico.  Algunas  de  las  principales  dificultades  logística  pueden  ilustrarse  revisando  las 
  que  enfrentan  las  PyME,  particularmente  en  el  soluciones  que  normalmente  se  proponen  para 
  comercio exterior, son las siguientes:   mejorar  su  desempeño  en  esta  área.  No  es  un 
 Exportan  usualmente  en  cantidades  menores,  campo  de  trabajo  en  el  que  existan  estudios 
que  no  llegan  a  completar  un  contenedor  básicos  y  propuestas  ya  reconocidas  y  elaboradas, 
(modalidad  LCL),  lo  que  requiere  consolidar  la  como  en  lo  que  respecta  a  la  facilitación 
carga de varios clientes.  comercial.  En  forma  tentativa,  se  proponen  tres 
limitaciones críticas que  enfrentan  las  PyME, y  se 
 Su  capacidad  negociadora  ante  los  organismos  esbozan también posibles soluciones en la página 
de  gobierno  y  otras  empresas  (clientes,  siguiente. 
proveedores) es reducida.   
 No  suelen  tener  un  conocimiento  adecuado  de  El apoyo al desarrollo logístico de las PyME puede 
los beneficios que genera la buena gestión de la  vincularse con políticas territoriales (de un país, de 
logística sobre el resultado del negocio.  una  entidad  subnacional  o  de  una  ciudad), 
considerándolos  como  plataformas  logísticas.  La 
 Son  objeto  de  controles  excesivos,  a  la  carga  misma  capacitación  puede  brindarse  en  un 
transportada y a la documentación.  sentido  más  amplio,  dirigiéndola  no  sólo  a  las 
 Tienen  dificultades  para  el  manejo  de  la  unidades  productivas,  sino  a  la  comunidad  en  su 
información  referida  a  las  reglas  de  la  logística  conjunto,  procurando  el  desarrollo  de  la 
del  comercio  exterior,  y  necesitan  mucho  excelencia  logística  en  un  territorio.  Ese  enfoque 
tiempo para completar los trámites.  requiere una cooperación activa de la comunidad 
empresaria,  operadores  logísticos,  el  ámbito 
académico y organismos multilaterales. 

  50 
 
 

     
Limitaciones enfrentadas por las PyME y posibles soluciones 
     
(i) La  dimensión  reducida  de  los  despachos  impide  lograr  economías  de  escala  en  las  funciones 
  logísticas.  Para  superar  esto,  pueden  integrarse   las  operaciones  de  varias  empresas  pequeñas;   
ello  incluye  básicamente  la  planificación  y  adquisición  conjunta  de  servicios  logísticos. 
     
Experiencias en Italia  muestran que los ahorros de costos logísticos pueden ser sustanciales, de 
  hasta  el  40%.  Otra  forma  de  colaboración  efectiva 
  es el  desarrollo  de  plataformas  logísticas  (o   
redes de plataformas) que −con sentido de cluster y dimensión territorial– ofrezcan posibilidades 
  de  compartir  recursos  y  facilitar  el  desempeño   logístico.  En  los  últimos  años,  ha  habido  una   

  profusión de desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), cuyo impacto puede ir más allá 
   
de  las  PyME,  pero  que  son  particularmente  útiles  a  estas.  En  adición  a  las  ZAL,  pueden 
   
desarrollarse plataformas virtuales, mediante portales que apoyen a las PyME.   

  (ii) Falta  de operadores  logísticos  orientados  a empresas 

  pequeñas.  Se  puede  fortalecer la oferta   
de  operadores  logísticos  locales  orientados  al  servicio  de  empresas  pequeñas,  que  faciliten  su 
     
integración. Los pequeños operadores pueden, a su vez, ensayar estrategias de asociación entre 
  sí, integrando redes colaborativas. La existencia de las ZAL facilita su presencia. 
   

  (iii) Escasa capacitación de las PyME respecto a temas logísticos. Los distintos niveles de gobierno 
   
pueden  promover  y  apoyar  la  capacitación  de  las  PyME  en  materia  logística.  Programas 
   
ensayados  en  México  por  el  Ministerio  de  Economía  han  demostrado  que  la  asistencia  técnica   
para rediseñar las cadenas de abastecimiento ha permitido reducciones relevantes en los costos 
     
logísticos de las empresas pequeñas y medianas.  
     

     
Síntesis: 
     
 Las Pymes son grandes generadoras de empleo, por lo que su competitividad es del mayor interés de 
  países y entidades subnacionales.   

   El desempeño logístico de las Pymes es claramente inferior al de las empresas grandes; en la Región se 
 
estima que el costo logístico es entre dos y tres veces mayor que el de las empresas grandes. 
   
 Las Pymes exportadoras se orientan al comercio intrarregional. 
   Los análisis y las propuestas en este tema son muy escasos, sobre todo si se considera la magnitud del 
 
impacto que podrían tener.  
   
 Algunas  experiencias  internacionales  sugieren  que  pueden  impulsarse  varias  políticas  de  apoyo  al 
   
desarrollo del sector privado que ayuden a los clusters de Pymes a aumentar su competitividad. 
   

   

   

   

   

51  
 
  4.2.7. Otros componentes críticos  como  actividad  portuaria  (el  movimiento  del 
  puerto  ya  no  depende  sólo  del  comercio  de  su 
Si  bien  los  seis  sectores  tratados  en  los  puntos  área  de  influencia  o  hinterland42)  y  ha  desatado 
 
anteriores  son  probablemente  los  que  presentan  una  carrera  en  los  puertos,  que  procuran 
los  principales  problemas  para  la  logística  de  convertirse  en  hubs  para  recibir  a  los  buques 
cargas  en  la  Región  –como  lo  reflejan  los  mayores,  que  ofrecen  mejores  condiciones  de 
indicadores  internacionales−,  en  muchos  otros  se  transporte  (tiempo,  precio).  La  contenerización 
presentan  distintos  tipos  de  obstáculos  al  también  ha  impulsado  un  proceso  de  expansión 
desempeño  logístico  regional.  A  continuación  se  vertical  de  las  líneas  navieras,  que  en  algunos 
incluyen  comentarios  sobre  tres  sectores  casos  han  establecido  sus  propias  terminales 
particularmente relevantes.  portuarias,  se  han  lanzado  a  proveer  servicios 
  intermodales que incluyen el tramo marítimo y los 
Transporte marítimo  tramos terrestres (pasando del  “puerto a puerto” 
Los  principales  tipos  de  servicio  de  transporte  al  “puerta  a  puerta”),  y  constituyéndose  directa‐
marítimo, vinculados con las características de los  mente como operadores logísticos (generalmente 
buques  que  los  prestan,  son:  (i)  los  servicios  de  a través de empresas autónomas).43 
línea,  con  recorridos regulares, cuya carga hoy se   
transporta en una alta proporción en contenedores;  La cobertura que tiene América Latina y el Caribe 
(ii)  los  de  transporte  de  graneles  sólidos,  como  en  materia  de  servicios  marítimos  de  línea  es 
minerales  o  granos,  no  sujetos  a  recorridos  aceptable: el Índice de Conectividad de las Líneas 
regulares;  (iii)  los  de  transporte  de  graneles  Navieras  (LCSI)44  muestra  a  la  región  en  una 
líquidos (combustibles, productos químicos); y (iv)  posición  intermedia,  y  con  tasas  de  crecimiento 
los  especializados,  como  los  buques  para  altas: 16 de los 24 países se encuentran dentro del 
vehículos,  los  buques  con  bodegas  refrigeradas,  rango de 20 a 70, sobre 162 países en el mundo. Se 
los preparados para cargas de grandes dimensiones,  trata,  en  general,  de  mercados  competitivos,  en 
y  muchos  otros.  El  análisis  se  concentra  en  los  precios  y  calidad  de  servicio,  particularmente  en 
primeros,  responsables  del  transporte  de  las  los  puertos  de  mayor  actividad,  aun  cuando 
cargas  (domésticas  y  del  comercio  exterior)  de  existen  casos  en  los  que  alguna  firma  naviera  (o 
mayor  densidad  de  valor  dólares  por  tonelada).  un grupo de ellas) logra un considerable poder de 
Actualmente América Latina y el Caribe movilizan  mercado.  Los  costos  de  los  fletes  (sujetos 
alrededor de 25 millones de TEU40 al año.41  fuertemente  a  grandes  variaciones a  nivel  mundial) 
  dependen  de  las  distancias  y  de  la  densidad  de 
El proceso de contenerización ha tenido un fuerte  tráfico,  debido  a  las  economías  de  escala  de 
impacto, ha dado lugar a la expansión de buques y  buques y terminales, y también de las características y 
terminales  especializadas,  ha  incrementado  el  servicios  de  los  puertos,  como  por  ejemplo  la 
carácter  intensivo  en  capital  de  la  actividad  y  ha  profundidad  en  sus  accesos  y  muelles,  o  la 
propiciado  un  proceso  de  concentración  en  capacidad de manipuleo en muelles y playas, o el 
empresas  navieras  y  en  operadores  portuarios  desempeño  del  equipamiento  para  carga  y 
globales.  Las  empresas  navieras  han  experi‐ descarga.  Análisis  recientes  indican  que  la  relación 
mentado un proceso de expansión horizontal, por  valor‐peso  de  las  mercaderías  a  transportar  y  la 
fusiones y adquisiciones, que impulsó prácticas de  eficiencia  portuaria  son  los  principales 
cooperación (consorcios, alianzas) para aprovechar  determinantes del valor de los fletes.45 
las  economías  de  escala.  Las  rutas  se  han  ido                                                              
42
reconfigurando  bajo  un  modelo  tronco‐alimentado  En la actualidad, prácticamente uno de cada dos contenedores
hace un transbordo en puerto antes de llegar a su puerto de destino.
(hub  and  spoke),  en  el  que  buques  de  grandes  43
Heaver, Trevor. 2001. “Supply Chain and Logistics
dimensiones  son  asignados  a  las  rutas  de  mayor  Management: Implications for Liner Shipping”. A. Brewer, K.
Button y D. Hensher (editores).Handbook of Logistics and Supply
densidad,  y  tocan  pocos  puertos,  mientras  otros  Chain Management, capítulo 17. Oxford: Elsevier Science.
buques  menores  –feeders–  los  alimentan  con  el  44
El LCSI es elaborado por la UNCTAD; su valor surge de
tráfico de los restantes puertos.  Este esquema ha  considerar la cantidad de buques de línea, la capacidad de carga de
contenedores, la cantidad de empresas navieras, el número de rutas
implicado el amplio desarrollo de  la transferencia  navieras y la dimensión del mayor buque, que tocan puertos del
                                                             país. Los resultados de los países permiten ordenarlos en un rango
40
Unidad equivalente a contenedores de 20 pies. entre 1 y 162.
45
41
Fuente: Asociación Americana de Autoridades Portuarias Mesquita et al., 2008. 
(AAPA); incluye puertos de América del Sur y América Central.

  52 
 
Transporte aéreo de cargas  aviones  de  carga  y  pasajeros  generalmente 
comparten parte de la infraestructura  aeroportuaria 
Este  modo  de  transporte  ha  tenido  una  dinámica 
y sus servicios (como las pistas), pero cuentan con 
de crecimiento importante en América Latina y el 
terminales  específicas  para  su  actividad.  Existe 
Caribe,  del  4,1%  entre  1997  y  2007  (en  volumen 
una marcada tendencia en la Región a avanzar en 
transportado), importante pero no tan pronunciado 
el desarrollo de terminales de cargas especializadas, 
como el uso de los contenedores por vía marítima 
preparadas  para  productos  delicados  y  perece‐
(9,8%  en  igual  período).  El  transporte  aéreo  de 
deros, como las frutas o las flores.  
cargas  está  más  concentrado  en  algunos  tráficos 
 
particulares,  vinculados  al  comercio  exterior  de 
El  mercado  del  transporte  aéreo  de  cargas  no 
productos de mayor densidad de valor. En algunos 
tiene  mayores  restricciones  comerciales  de 
países  de  la  Región,  una  parte  relevante  del 
acceso;  cuenta  con  mayores  libertades  que  el  de 
comercio  (medido  en  valor)  se  realiza  por  vía 
pasajeros. La conveniencia de despachar carga por 
aérea,  y  alcanza  el  23%  en  Colombia,  el  mayor 
vía  aérea  depende  del  tipo  de  producto  (alta 
mercado  de  transporte  aéreo  de  cargas  de  la 
densidad  de  valor)  y  de  la  disponibilidad  de 
Región. Una tercera parte de la actividad –medida 
bodegas, particularmente por la capacidad que se 
en  t/km−  corresponden  a  tráfico  intrarregional,  y 
genera  en  sentido  de  retorno.  Por  ejemplo:  si  un 
dos  terceras  partes  a  tráfico  extra‐regional,  que 
país  genera  exportaciones  por  vía  aérea,  se 
comprende  en  casi  un  80%  el  comercio  de  la 
favorece que haya importaciones que aprovechen la 
Región  con  Estados  Unidos  y  Canadá.46  La  mayor 
bodega  de  retorno,  o  viceversa.  Este  proceso 
parte  de  los  movimientos  (65%)  tiene  origen  o 
puede articularse a nivel regional: por ejemplo, las 
destino  en  América  del  Sur,  particularmente  en 
exportaciones de fruta de Chile pueden propiciar las 
Brasil, Colombia y Chile; un 25% en Centroamérica 
importaciones  por vía  aérea  hacia  Argentina.  Las 
y México (este país da cuenta de más de la mitad 
principales  restricciones  a  la  expansión  del 
de  esos  flujos),  y  el  9%  en  el  Caribe  (siendo  la 
transporte  aéreo  de  cargas  se  centran  en  la 
República  Dominicana  origen  o  destino  de  la 
reducida  demanda,  la  alta  competitividad  de  los 
mitad  del  movimiento  aéreo  de  cargas).47  En  las 
modos alternativos (marítimo y carretero), y en la 
tres regiones, hay un desbalance, que domina los 
debilidad  que  puede  presentar  la  infraestructura 
tráficos  de  sur  a  norte,  desequilibrio  que  es  más 
aeroportuaria  regional.  Una  característica  distintiva 
pronunciado en el sur del continente.  
del transporte de cargas por avión es la necesidad de 
 
la rápida diligencia en los trámites de inspección y 
Los  valores  de  los  fletes  son  muy  sensibles  a  los 
control, al punto que generalmente las aduanas (y 
precios  de  los  combustibles  y  al  comportamiento 
otros organismos paraaduaneros) logran un mejor 
del  ciclo  económico;  la  crisis  de  2008  afectó 
desempeño en los aeropuertos que en los puertos 
mucho  a  esta  actividad,  y  generó  una  caída  del 
y pasos de frontera. 
25%  del  tráfico  en  la  región  (en  volúmenes,  pues 
 
en ingresos la caída fue sustancialmente mayor, ya 
Seguridad en la circulación terrestre  
que bajaron los fletes).  
  Los  robos  de  cargas  en  el  transporte  terrestre  se 
El  transporte  aerocomercial  incluye  tanto  las  han extendido en toda la Región, fundamentalmente 
cargas  como  los  pasajeros,  y  existen  sinergias  a  los  camiones  (los  hay  también  a  los  trenes,  en 
entre ambos tipos de servicio. Una parte relevante  los  tramos  en  los  que  circulan  a  baja  velocidad). 
de las cargas se transportan en las bodegas de los  No se dispone de registros rigurosos, aunque sí de 
aviones  de  pasajeros  (y  ocupan  hasta  un  40%  de  estimaciones  hechas  en  varios  países.  En 
estas  unidades),  en  tanto  que  otra  parte  utiliza  Argentina,  la  Asociación  Argentina  de  Logística 
aviones  cargueros  puros,  cuando  los  volúmenes  Empresaria  (Arlog)  ha  estimado  250  delitos 
son  importantes.  Los  cargueros  puros  son  mensuales  en  2007.  En  Costa  Rica,  han  ocurrido 
operados  por  empresas  de  transporte  aéreo  casos  de  derivación  de  cargas  del  camión  al 
mixtas  (pasajeros  y  cargas),  por  empresas  transporte  aéreo  debido  a  los  robos,  con  fletes 
exclusivamente  dedicadas  a  las  cargas,  y  por  tres  veces  más  elevados.  Los  robos  en  ocasiones 
operadores  integrados  de  servicios  express.  Los  son sólo de mercadería, y en otros casos también 
                                                             incluyen  el camión, que  es desarmado y vendido. 
46
Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), La  actividad  delictiva  se  concentra  en  productos 
reportes y tráfico.
47
Boeing World Air Cargo, presentaciones.  seleccionados  por  dos  criterios:  el  valor  de  la 

53  
 
 mercadería,  y  la  facilidad  de  reventa.  Los  4.3. Conclusiones del análisis por componente 
productos  típicos  que  son  objeto  de  robo  son 
alimentos  y  bebidas,  productos  electrónicos,  La  sección  anterior  permite  extraer  conclusiones 
cigarrillos,  calzado  e  indumentaria,  y  medica‐ respecto  a  los  componentes  críticos  del  sistema 
mentos.   logístico regional. Estas conclusiones se apoyan en 
  una síntesis, que se presenta en el gráfico 16, que 
La incidencia de esta práctica es múltiple. Genera  considera  la  situación  actual  del  componente,  las 
una  pérdida  económica  considerable  (en  el  caso  principales necesidades que surgen del análisis, la 
de Argentina ha sido estimada entre el 4% y 9% de  diferenciación de las necesidades por tipo de país 
la  facturación).48    Al  incrementarse  el  riesgo  se  (si fuera el caso), los requerimientos de inversión y 
incrementan  los  costos  de  seguridad,  como  las  los  roles  del  sector  público  y  privado,  el  nivel  de 
primas  de  seguro,  los  sistemas  de  seguimiento  conocimiento  del  sector,  y  el  impacto  que  las 
satelital,  las  custodias,  los  puestos  de  vigilancia  mejoras podrían tener en la logística de la Región. 
privada, y otras precauciones que deben tomar los  En resumen, en estos seis componentes críticos: 
generadores  de  carga  y  los  transportistas.   La  situación  actual  es  débil  en  algunos  de  ellos 
También  generan  incumplimientos  con  el  cliente,  (carreteras,  transporte  carretero  de  cargas, 
y  deterioran  la  posición  competitiva  de  la  firma  facilitación  comercial,  desempeño  logístico  de 
responsable  del  envío.  Además,  se  degrada  la  PyME)  e  intermedia  en  otros  (puertos, 
imagen de la empresa y sus productos, que pasan  ferrocarriles). 
a venderse por canales de venta clandestinos, sin 
trazabilidad de calidad.    Las  necesidades  son  muy  diversas,  porque 
  abarcan “asignaturas pendientes” de larga data 
Otro  impacto  negativo  relevante  es  el  que  se  que  se  solapan  con  las  nuevas  necesidades  de 
produce  en  el  tránsito  internacional.  Las  cargas  mayor capacidad y calidad de servicio. 
que  circulan  en  tránsito  están  exentas  de  pagar   En general, las necesidades son diferentes según 
derechos  y  aranceles  en  frontera,  por  lo  que  su  el  nivel  de  ingreso  de  los  países  y  según  las 
pérdida  en  el  interior  del  territorio  obliga  a  las  dimensiones de sus territorios. 
aduanas a proceder al cobro de la garantía, ante la 
presunción  de  fraude.  De  acuerdo  con  los   Algunos  países  que  hicieron  reformas  en  los 
reglamentos  vigentes  tanto  en  América  del  Sur  servicios  regulados  probablemente  requieren 
como  en  Centroamérica,  la  garantía  de  la  ajustes  (reformas  de  segunda  generación), 
circulación  en  tránsito  es  el  vehículo.  Si  bien  es  mientras que los que no las han hecho deberían 
una  garantía  probablemente  insuficiente,  ha  acometerlas. 
servido  para  facilitar  la  expansión  del  comercio   Existe  un  importante  espacio  para  las  asocia‐
intrarregional;  las  aduanas  de  la  región  están  ciones público‐privadas. 
tomando  una  actitud  negativa  a  raíz  de  la 
frecuencia  de  los  robos  y  la  debilidad  de  las    Se  cuenta  con  un  razonable  nivel  de 
garantías,  lo  que  puede  poner  en  riesgo  un  conocimiento  básico  en  varios  componentes, 
sistema  que  ha  facilitado  el  comercio  y  la  pero en dos de ellos es notablemente bajo: en el 
integración.  transporte  carretero  de  cargas  y  en  el 
desempeño logístico de las empresas pequeñas 
                                                            
48
 Arlog, 2007.   y medianas. 
  El impacto de las posibles mejoras es relevante 
en  todos  los  componentes  (por  eso  fueron 
elegidos),  pero  en  algunos  se  concentran  en  la 
logística del comercio exterior, o en cierto tipos 
de productos; en el caso de las carreteras, tiene 
múltiples  impactos  que  van  más  allá  de  la 
logística de cargas. 
 La  agenda  para  las  mejoras  involucra  varias 
áreas de especialización, como el transporte, el 
comercio  internacional,  la  gestión  pública  y  el 
desarrollo del sector privado. 

  54 
 
  Cuadro 7
Resumen del análisis
por componente
crítico de la logística
regional.

  Carreteras Transporte carretero de cargas Puertos

  Baja cobertura y estado  Baja eficiencia, poca Intermedia, fuerte impacto de 
Situación actual
  mediocre. profesionalidad. las reformas y la APP.
 
Múltiples: más cobertura,   Ampliación de la capacidad y 
Principales 
  mantenimiento, ampliación de  Modernización de la gestión  mejora del desempeño. Reformas 
necesidades  capacidad, modernización de  operativa. donde no se hicieron; ajustes donde 
  estándares, caminos rurales. hubo reformas.
 
Países más pobres: alta 
  Problemas más acentuados en 
inversión. Las diferencias pasan más por el 
Diferenciación por  los países de menores ingresos; 
  Países grandes, con vacíos  modelo de gestión que por el nivel 
tipo de país dualidad en los países de 
  territoriales: necesidad de  de ingresos del país.
ingresos medios.
expansión de la red.
 
  Inversión privada. El sector 
Alta necesidad de inversión;  Amplio espacio para las APP. 
 
Inversión, roles 
pública en gran parte. ¿Fuente 
público puede facilitar una 
Necesidad de buenos diseños y 
público y  privado
  renovación de flota más limpia y 
de financiamiento? capacidad regulatoria.
eficiente.
 
 
Nivel de conocimiento 
Generalmente bueno. Muy bajo. Generalmente bueno.
del sector  
  Alto, pero difícil de medir, afecta  Muy alto, no sólo en los fletes, 
  Muy alto en el comercio exterior, 
Impacto en la  la movilidad en su conjunto.  sino aguas abajo en la cadena de 
con capacidad de incidir en toda la 
logística   Presión por la fuerte valor. En la logística doméstica e 
cadena terrestre y marítima.
  motorización. internacional.
 
PyMEs y desarrollo 
  Ferrocarriles Facilitación comercial
logístico regional
 
Intermedia a buena en cargas,  Intermedia, mejoras en proceso. 
PyMEs con costos logísticos muy 
Situación actual donde hubo reformas; gran  Heterogeneidad, casos de gran 
  potencial de expansión. atraso.
altos.

  Procedimientos ágiles y  Capacitación, integración, 
Mejoras en la infraestructura, 
Principales transparentes, sistemas sin  plataformas (zonas de actividades 
accesos a puertos, cinturones 
necesidades papeles, ventanilla única,  logísticas), fortalecimiento de 
en áreas urbanas.
facilitación del tránsito. operadores, desarrollo institucional.

Diferenciación por  Más potencial en países  Más vinculada a la calidad  Más apropiado en países de ingreso 

tipo de país  grandes, con cargas masivas. institucional que al ingreso. medio.
 
Inversión, roles  Espacio para APP. Requiere  Responsabilidad básicamente del  Estado promotor del desarrollo del 
 
público y privado buena regulación. sector público. sector privado.
 
 
Nivel de  conocimiento 
Generalmente bueno. Generalmente bueno. Notablemente reducido.
del sector  
  Alto en la de graneles. Potencial 
Probablemente alto; impacto en 
Impacto en la  en cargas generales si se acopla  Muy alto en el comercio 
PyMEs orientadas al comercio 
logística al transporte multimodal  internacional.
regional.
doméstico e internacional.

55  
 
 5. LA PERSPECTIVA POR PAÍS: ANÁLISIS DE CASOS 
El  capítulo  anterior  presenta  un  análisis  de  los  en general (no se reducen a algún componente en 
componentes  más  relevantes  de  la  logística  de  especial),  y  que  son  relativamente  recientes.  La 
cargas en la Región, identificados sobre la base de  mayor parte de las fuentes consultadas provienen 
los  resultados  que  sugieren  las  diversas  de  estudios  elaborados  con  apoyo  del  BID,  del 
comparaciones  internacionales.  En  este  capítulo  Banco  Mundial,  de  la  Agencia  de  Estados  Unidos 
se complementa el análisis desde una perspectiva  para  el  Desarrollo  Internacional  (USAID),  de  la 
diferente:  los  resultados  que  arrojan  estudios  Corporación Financiera Internacional, y de institu‐
sobre logística en diez países de América Latina y  ciones  y  centros  de  investigación  nacionales.  A 
el Caribe. Se trata de una revisión con un alto nivel  continuación  se  presenta  un    breve  resumen  de 
de generalización, que sólo procura identificar los  los  principales  problemas  detectados  en  cada 
principales problemas que enfrenta la logística en  caso. 
aquellos  países  para  los  que  se  encuentran 
disponibles estudios relativamente recientes. 
 
5.1. Revisión sumaria de casos 
La  revisión  de  los  casos  (países)  se  hizo  sobre  la 
base  de  estudios  llevados  a  cabo  por  diferentes 
organismos o instituciones, con diversos enfoques 
y  metodologías.  Todos  tienen  en  común  que  se 
centran en los problemas de la logística de cargas 
   
   
Fuente: Banco  
Mundial, 2006.
Argentina: The   5.1.1.  Argentina  
Challenge of    Problemas  de  capacidad  en  nodos  de  transferencia  de  graneles  (granos  y  oleaginosas)  y  de 
Reducing
Logistics Costs.   contenedores; particularmente en los accesos terrestres. 
Informe No.  
36606-AR.  Excesivo  peso  del  transporte  carretero  de  cargas;  baja  participación  del  ferrocarril  en  cargas 
Diciembre.   típicamente ferroviarias. 
   
     Elevados costos logísticos en las PyME, y en el norte del país. 
     Robos frecuentes en el transporte carretero de cargas. 
   
 Algunas  falencias  en  los  mecanismos  de  inspección;  excesivos  pasos  por  canal  rojo  de  las 
    mercaderías del comercio exterior. 
   
 
Fuente: IFC,
2008. Estudio   5.1.2.  Bolivia  
del comercio y  
logística en
 
 Dificultades  de  acceso  a  puerto  por  la  mediterraneidad  y  por  las  características  geográficas 
Bolivia.
  complejas del país. 
 
     PyME con escaso conocimiento de temas logísticos; operadores logísticos con reducida formación 
    profesional (por ejemplo, en cadenas de frío). 
     Deficiente infraestructura básica de transporte (carretera, ferroviaria, fluvial). 
   
 
 Dificultades  aduaneras  en  los  pasos  de  frontera:  sistemas  de  información  poco  confiables, 
 
ventanillas múltiples. 
 
 
 

  56 
 
  Fuentes: Plan
5.1.3.  Brasil  Logístico
  Nacional;
   Excesiva  participación  del  transporte  carretero,  en  detrimento  del  cabotaje  fluvial  y  marítimo  y  del  informes de
COPPEAD y de
  transporte ferroviario.  Procomex.
 
 Interferencia  del  transporte  de  cargas  con  los  flujos  urbanos,  ante  la  falta  de  anillos  carreteros  y   
  ferroviarios.   
   
   Baja eficiencia en los puertos; problemas recurrentes en accesos náuticos y terrestres.   
   Inspecciones de aduanas y fitosanitarias que generan excesivas demoras.   
   
   Debilidades en la red de carreteras: problemas de capacidad en algunos tramos, deficiente estado de 
 
mantenimiento, necesidad de rehabilitación. 
   
   Distorsiones en el encaminamiento de los flujos por impuestos locales.   
   Robos de mercadería en el transporte carretero.   
   
   Requerimientos de fortalecimiento institucional: datos, estrategia, un consejo logístico nacional. 
  Fuente:
  5.1.4.  Colombia   CONPES49
3547, 2008.
 
 Debilidad institucional, ausencia/dispersión de información de base.                              
  49
 Consejo
   Falencias en la infraestructura carretera.  Nacional de
  Política
 Operación poco eficiente del transporte carretero de cargas y de los operadores logísticos.  Económica y
  Social. Órgano
   Poco desarrollo de otros modos de transporte interno que no sean camiones: ferrocarril  (excepto el  consultor del
carbón), fluvial.  gobierno en
  todos los
   Problemas de capacidad y competencia portuaria, particularmente en la costa del Pacífico.  aspectos de
desarrollo
 
 Limitado uso de las tecnologías de información y comunicaciones.  económico y
  social del país.
   Interés en el desarrollo de plataformas logísticas vinculadas con corredores. 
 
  Fuente: Informe
5.1.5.  Costa Rica   conjunto Banco
  Mundial/BID,
   Ineficiencia portuaria, fragmentación  de las operaciones de playa, restricciones de calado; impacta  estudios en curso.
  sensiblemente sobre la accesibilidad marítima.   
 
   Demoras excesivas en pasos de frontera.   
   
   Proceso de modernización de aduanas aún incipiente, que cubre algunos puntos de entrada‐salida,   
 
  pero no todos.   
   Debilidad  en  las  carreteras:  necesidades  de  rehabilitación  y  mantenimiento;  requerimiento  de   
 
  ampliaciones de capacidad y mejora de estándares en tramos troncales.   
   
 Crecientes problemas de congestión en áreas urbanas.    
 
   Robos en las carreteras.   
 
   
  Fuente: Banco
5.1.6.  El Salvador   Mundial, 2006.
  Recent
   Los costos del transporte terrestre son elevados; falta de profesionalidad en la industria, que impacta  Economic
sobre los inventarios debido a retrasos, robos y deterioro en el transporte interno.  Developments in
  Infrastructure
 Congestionamiento en carreteras (por creciente motorización), necesidad de bypass urbanos.  Strategy Report.
 
   Restricciones  portuarias  (poco  calado,  falta  de  equipamiento)  que  condicionan  los  buques  que 
  acceden a puerto e incrementan el valor de los fletes marítimos. 

57  
 
Fuente: Informes  
internos del BID. 5.1.7.  Guyana  
   
     Infraestructura  básica  insuficiente:  carreteras  (troncales,  alimentadoras,  puentes),  puertos,  que 
    resultan escasos, están mal mantenidos, y poca inversión para expandirlos. 
 
   Servicios aéreos internos erráticos (afectan el turismo). 
   
   Falta de armonización con países vecinos en el transporte terrestre; dificultades para el transporte 
 
  en tránsito. 
 
     Controles de seguridad en las exportaciones. 
 
 
   Mínimo desarrollo de cadenas de frío. 
Fuentes: Instituto
 
Mexicano de la   5.1.8.  México  
Competitividad,
Instituto
 
Mexicano del    Carreteras  particularmente  críticas  porque  el  comercio  exterior  se  realiza  en  mayor  medida  por 
Transporte,50   tierra  que  por  agua.  Proceso  de  modernización  (mejora  de  estándares)  y  establecimiento  de 
informe del rutinas  adecuadas  de  mantenimiento  aún  por  completarse;  y  simultáneamente  necesidad  de 
Banco Mundial  
sobre facilitación   importantes ampliaciones de capacidad en tramos troncales, debido a la creciente motorización. 
comercial.51
                            
   Autotransporte  de  cargas:  en  parte  muy  eficiente,  en  parte  muy  atomizado  y  poco  eficiente 
50
Instituto   (dualidad); ineficiencias en los pasos de frontera a Estados Unidos. 
Mexicano del  
Transporte, 2005.  Puertos  e  inspecciones  en  puerto:  si  bien  funcionan  bien  en  la  carga/descarga  de  buques,  hay 
Diagnóstico   problemas de “segunda maniobra”, vinculados a excesivos requerimientos de inspección por parte 
general sobre la   de  agentes  aduanero,  falta  de  adecuados  sistemas  de  información  y  problemas  de  corrupción. 
plataforma
logística de   Análisis empíricos muestran que son claramente el sector cuyas reformas unilaterales más impacto 
transporte de   tendrían sobre el incremento de las exportaciones (véase Soloaga et al., 2006). 
carga en México.
 
Querétaro: IMT.
51
Soloaga et al.,    Despacho aduanero: aún en proceso de implantación de inspecciones unificadas y procedimientos 
2006. sin papeles. 
 
   Creciente  interés  a  nivel  subnacional,  mejora  en  el  desempeño  logístico  de  las  PyME  y  en  el 
  desarrollo de zonas logísticas. 
   Oportunidades  de  nuevas  actividades:  tráficos  pasantes  a  Estados  Unidos,  centros  logísticos 
  alrededor de grandes nodos de generación de cargas, mayor desarrollo del transporte multimodal. 
 
 
Fuente: USAID-
Canadá.  
5.1.9.  Paraguay 
   
    Debilidades en las carreteras (sobre todo en caminos rurales) y en el transporte interno (mermas). 
    Trabas en la circulación en tránsito por otros países de la región, demoras en  pasos de frontera. 
   
 Sobrecostos en trámites aduaneros. 
   
    Restricciones a la navegabilidad en la vía fluvial. 
   
Fuente: Cluster de  
Logística y 5.1.10.  Uruguay   
Transporte,  
apoyado por la
UE.
  Debilidad institucional en la coordinación de las políticas referidas a la logística. 
 
    Necesidad  de  ampliación  y  mejoras  en  las  instalaciones  portuarias,  desarrollo  de  puertos  secos 
  asociados. 
 
 
  Necesidad de reformas y mejoras en el ferrocarril. 
 
  Desafíos en el transporte de productos forestales. 
 Desarrollo de servicios con proyección regional, que ubiquen a Uruguay como un país hub. 

  58 
 
5.2. Hacia una tipología de problemas logísticos   Los  países  de  mayores  dimensiones  presentan 
en la Región  un interés creciente por el desempeño  logístico 
a nivel subnacional (México, Brasil, Argentina). 
Los  indicadores  evidencian  gran  diversidad  en  el 
desempeño  logístico  de  los  países  que,  conse‐  Las islas del Caribe constituyen un caso especial; 
cuentemente,  enfrentan  problemas  variados.  ¿A  por  sus  pequeñas  dimensiones,  la  logística 
qué  factores  se  asocian  las  diferencias?  ¿Puede  interna es poco relevante, y la gestión portuaria 
establecerse una  tipología de  países  con problemas  y  aeroportuaria,  junto  con  la  accesibilidad 
similares?  A  continuación,  se  intenta  responder  a  náutica  y  aerocomercial,  parecen  ser  los 
esas  preguntas,  primero  con  un  análisis  de  los  principales  aspectos  a  considerar.  Los  estudios 
resultados de la revisión de casos desarrollada en  de  desempeño  logístico  tienden  a  excluir  a  los 
la  sección  anterior,  y  luego  mediante  un  examen  países  muy  pequeños,  por  lo  que  los  análisis 
general  que  correlaciona  el  desempeño  logístico  existentes  son  insuficientes  como  para  conocer 
con  algunas  características  de  los  países  de  sus necesidades. 
América Latina y el Caribe.    Los países que cuentan con partes significativas 
  de  su  territorio  aisladas  de  los  principales 
UNA SÍNTESIS DE LA REVISIÓN DE LOS CASOS ANALIZADOS  centros de producción y consumo muestran una 
Un  análisis  más  detallado  de  los  principales  necesidad  de  asegurar  conectividad  interna 
problemas detectados en los casos revisados, que  (Brasil, Bolivia, Colombia, Chile, Perú, Paraguay); 
agrupe  los  países  según  su  nivel  de  desarrollo  los proyectos de integración con países vecinos 
económico,52  permite  apreciar  que  los  países  de  suelen vincularse a esta necesidad de mejorar la 
ingresos  medios‐bajos  presentan  sus  principales  cohesión del propio territorio. 
debilidades  en  la  provisión  de  infraestructura   El  problema  de  los  robos  en  las  carreteras 
básica,  en  la  necesidad  de  reformas  de  primera  parece  constituir  el  problema  más  serio  de 
generación en la prestación de servicios (puertos,  seguridad,  con  un  impacto  claramente  mayor 
ferrocarriles),  y  en  la  facilitación  comercial  y  que el derivado de las necesidades de control de 
control  de  fronteras.  Los  países  de  desarrollo  las cargas impulsadas tras los sucesos de 2001. 
medio  alto,  en  cambio,  presentan  una  agenda  de 
 
necesidades  más  compleja,  que  abarca  no  sólo  la 
infraestructura,  sino  también  los  servicios,  y  ¿A  QUÉ  FACTORES  SE  ASOCIAN  LAS  DIFERENCIAS  DE 
DESEMPEÑO EN LOS PAÍSES? 
apunta  a  reformas  de  segunda  generación 
−particularmente  en  ferrocarriles,  puertos  y  Los  factores  que  aparecen  inicialmente  como  los 
transporte carretero de cargas−, a la búsqueda de  más relevantes para reconocer patrones comunes 
una  organización  institucional  que  facilite  la  son  el  nivel  de  desarrollo  de  cada  país,  la  dimen‐
gestión  de  políticas  públicas  y  el  monitoreo,  al  sión de su territorio, la calidad de sus instituciones, 
énfasis en las mejoras logísticas en PyME, clusters,  la  calidad  de  la  infraestructura,  el  grado  de 
parques  logísticos,  y  al  mejoramiento  de  la  apertura comercial y la mediterraneidad. Un análisis 
facilitación  comercial  para  lograr  procedimientos  preliminar  de  la  correlación  entre  el  desempeño 
de  control  unificados  y  sin  papeles,  apoyados  en  logístico  de  los  países  de  la  Región  –medido  a 
sistemas  de  información  compartidos  por  los  través  del  LPI–  y  variables  que  representan  esos 
agentes  públicos  y  privados.  Más  allá  de  esta  factores arroja los siguientes resultados: 
caracterización general, se han detectado algunas 
tendencias particulares: 
 Algunos  países  procuran  desarrollar  actividades 
logísticas  que  aprovechan  oportunidades  más 
allá  de  su  propio  comercio,  y  buscan  cons‐
tituirse en plataformas logísticas regionales; esta 
tendencia  se  observa  en  países  pequeños 
(Panamá, Uruguay) o que tienen vecinos con un 
flujo comercial voluminoso (México). 
                                                            
52
Se ha adoptado el ordenamiento de los países según su nivel de
ingreso utilizado en los World Development Indicators.  

59  
 
  El desarrollo económico (expresado como el PIB   La  apertura  comercial  (la  suma  de  expor‐
por  habitante)  es  claramente  el  factor  que  taciones e importaciones como proporción del 
presenta la mayor correspondencia (coeficiente  PIB) no presenta correlación con el desempeño 
de correlación de 0,80).  logístico, probablemente porque algunos países 
con  desempeño  logístico  pobre  importan  una 
 Le  sigue en importancia la  calidad  institucional; 
alta  proporción  de  su  consumo  (Nicaragua, 
se  la  ha  medido  utilizando  tres  indicadores:  la 
Guyana)  y  otros  con  desempeño  logístico  alto 
efectividad del gobierno, la calidad regulatoria y 
constituyen  economías  relativamente  cerradas 
el  control  de  la  corrupción.53    Los  tres  arrojan 
(Argentina, Brasil).  
coeficientes  de  correlación  con  el  LPI  muy 
parecidos, del orden de 0,50.    Finalmente, la condición de mediterraneidad se 
reduce  a  sólo  dos  países  de  América  del  Sur, 
 La  calidad  de  la  infraestructura  arroja  una 
Paraguay  y  Bolivia,  cuyo  desempeño  logístico 
correlación ligeramente inferior de 0,47. En este 
débil  está  claramente  asociado  al  bajo 
caso,  la  muestra  tomada  es  menor,  ya  que  el 
desarrollo económico. 
indicador  de  la  brecha  de  calidad  de 
infraestructura  está  disponible  sólo  para  12   El  Cuadro  7  contiene  la  información  básica 
países de la Región.  utilizada.  Si  bien  el  análisis  realizado  está 
condicionado  por  la  dimensión  de  la  muestra     
 La  correlación  del  LPI  con  la  dimensión  del 
–que  es  relativamente  chica  porque  sólo  21 
territorio  es  baja  (r  =  0,33).  Algunos  países  de 
países de la Región están contenidos en el LPI− 
grandes  dimensiones  presentan  un  desempeño 
los  resultados  son  consistentes.  El  desarrollo 
logístico pobre (Colombia, Bolivia). 
económico aparece como el principal factor que 
                                                            
53
Los indicadores de calidad institucional utilizados corresponden incide en el desempeño logístico, seguido por la 
a las estimaciones para el año 2007 provistas por los Worldwide calidad  institucional  y  la  calidad  de  la  infra‐
Governance Indicators, accesibles a través del sitio web estructura.  
http://info.worldbank.org/governance/wgi/.
 

Cuadro 8 PIB por  Extensión  Apertura  Brecha de  Efectividad  Control de 

El desempeño País LPI
habitante territorial comercial infraestructura del gobierno corrupción
logístico y sus
factores Argentina 3,10 11.670 2.780 38 3,23 ‐0,14 ‐0,45
asociados.
Bolivia 2,51 3.840 1.099 58 4,60 ‐0,83 ‐0,49
Fuente:
Elaboración Brasil 3,20 8.700 8.515 22 3,93 ‐0,12 ‐0,24
propia,
explicaciones en el Chile 3,09 1.1660 757 66 2,03 1,22 1,35
texto.
Colombia 2,77 6.100 1.142 37 3,27 0,03 ‐0,28
  Costa Rica 2,91 9.540 51 89 n/d 0,39 0,39
Ecuador 2,77 6.810 284 60 n/d ‐1,04 ‐0,87
 
El Salvador 2,67 5.320 21 61 1,93 ‐0,23 ‐0,13
  Guatemala 2,63 4.030 109 58 3,27 ‐0,59 ‐0,75

  Guyana 2,27 2.440 215 163 n/d ‐0,09 ‐0,64

Haití 2,59 1.110 28 43 n/d ‐1,33 ‐1,28
 
Honduras 2,78 3.380 112 68 n/d ‐0,57 ‐0,69
  Jamaica 2,53 5.960 11 76 n/d 0,12 ‐0,49
México 3,05 11.970 1.964 62 2,43 0,13 ‐0,35
 
Nicaragua 2,54 2.380 130 76 n/d ‐0,91 ‐0,78
  Panamá 3,02 9.370 76 35 n/d 0,25 ‐0,34
  Paraguay 2,75 4.040 407 84 n/d ‐0,85 ‐0,96
Perú 2,80 6.440 1.285 42 4,00 ‐0,44 ‐0,38
 
Rep. Dominicana 2,82 5.750 49 55 2,93 ‐0,46 ‐0,65
Uruguay 2,75 9.930 176 45 3,03 0,57 0,96
Venezuela 2,68 8.590 912 50 3,80 ‐0,87 ‐1,04

  60 
 
6. LA AGENDA DE  POLÍTICAS PÚBLICAS 

Los  dos  capítulos  anteriores  permiten  identificar  6.1. Las causas de un desempeño logístico débil 

los  principales  problemas  que  enfrentan  América 
Latina  y  el  Caribe  para  mejorar  su  desempeño  Antes  de  proponer  una  agenda  para  corregir  las 
logístico  a  través  de  dos  enfoques:  el  examen  de  debilidades  de  la  logística  en  la  Región,  es 
los componentes más relevantes de la logística, y  conveniente reflexionar sobre los motivos que han 
la  revisión  de  un  número  significativo  de  casos  llevado  a  la  existencia  de  los  problemas  identifi‐
(países). En este capítulo –tras una reflexión sobre  cados.  Si  bien  un  tratamiento  completo  de  este 
las  causas  subyacentes  en  la  debilidad  logística  tema  excedería el  marco  de  este trabajo, pueden 
que se observa en la Región− se procura reconocer  anticiparse  algunos  de  los  factores  que  se 
las  políticas  públicas  que  podrían  dar respuesta  a  encuentran  detrás  de  las  falencias  y  que 
esos  problemas,  precisar  las  prioridades  de  la  constituyen  su  raíz;  estos  son  principalmente  de 
Región  y  comentar,  en  forma  preliminar,  los  orden  institucional,  financiero  y  de  desarrollo 
requerimientos  e  impactos  que  podrían  tener  empresario. 
 
estas políticas.  
 

 
Las causas de un desempeño logístico débil 
  (i) Debilidad  institucional.  En  casi  todos  los  países  se  observa  una  marcada  debilidad  del  sector 
público en las instituciones que hacen al desempeño logístico, particularmente en la escasez de 
 
recursos humanos capacitados en las oficinas gubernamentales (nacionales y subnacionales) y 
  la falta de sistemas de información para el monitoreo y la evaluación. Esta fragilidad se acentúa 
ante las necesidades  de coordinación propias de la agenda logística: entre políticas sectoriales, 
  entre  distintas jurisdicciones de gobierno, y entre el accionar público y el privado. 
  (ii) Regulaciones.  Uno  de  los  aspectos  institucionales  más  relevantes  para  la  logística  son  las 
regulaciones, que norman, por ejemplo, los sistemas de transporte y la gestión de las fronteras. 
  Algunos  casos  destacados  son  las  reglamentaciones  para  la  circulación  en  tránsito,  las  de  la 
navegación  de  cabotaje  (generalmente  reservada  a  la  bandera  nacional),  las  que  regulan  el 
  transporte  aéreo,  o  las  que  fijan  las  pautas  para  la  participación  del  sector  privado  en  la 
  provisión de servicios de infraestructura. Estas regulaciones suelen surgir de procesos en los que 
  se  enfrentan  numerosos  intereses  (cargadores,  transportistas,  trabajadores,  proveedores  de 
  equipos, constructores), en los que los resultados no siempre reflejan el bien común. 
  (iii) Escasez  de  financiamiento.  La  fuerte  reducción  de  la  inversión  pública  en  infraestructura  que 
  tuvo lugar en la década de 1990 no fue compensada por el impulso dado a la inversión privada. 
  Los niveles requeridos de inversión en infraestructura (para la infraestructura económica en su 
  conjunto, no sólo la vinculada a la logística de cargas) deberían ser del 5% al 7% del PIB para 
 
mantener las redes existentes, mejorar su cobertura, satisfacer el crecimiento de la demanda, y 
 
lograr  –en  20  años–  un  nivel  similar  a  los  países  exitosos  de  Asia  (Corea).  Actualmente  la 
 
inversión en la región es del orden del 4% (3% pública y 1% privada). 
 
  (iv) Carencia  de  recursos  humanos  y  capacidad  empresarial.  El  desempeño  logístico  depende  no 
  sólo de las competencias del sector público, sino, en gran medida, de las de los actores privados 
  que  actúan  a  lo  largo  de  las  cadenas  de  valor.  Las  principales  debilidades  suelen  estar  en  las 
  empresas pequeñas, tanto proveedoras de cargas como prestadoras de servicios logísticos. 
 
  Estos aspectos deben también ser considerados al diseñarse medidas concretas para la mejora 
  del desempeño logístico. 
   
 
 

61  
 
 Gráfico 17    
Componentes    
logísticos y
políticas    
públicas.  
Actividades Componentes   Infraes‐ Regula‐ Desempeño Proceso de
  típicos   tructura ciones S. Privado Gestión públ.
     
 Carreteras, autotransporte
     Ferrocarriles  
FLUJOS 
    INTERNOS   Navegación fluvial  
Infraestructura  y servicios

 Logística urbana
     
     Puertos  
de transporte

NODOS DE 
   Aeropuertos  
  TRANSFERENCIA 
 Pasos de frontera
     
    
Transporte marítimo, aéreo
  FLUJOS EXTERNOS Transporte carretero  
   internacional
     
     
INTERFASES Y   Coordinación de recepción y 
    COORDINACIÓN
entrega  
 Transporte multimodal 
     
    ORGANIZACIÓN DE  
 Gestión de materiales e 
    CADENAS DE  inventarios   
Empresaria
Logística 

ABASTECIMIENTO   Distribución
     
     Operadores logísticos, 3PL, 
 
OPERADORES LOGÍSTICOS forwarders, agentes 
    E INTERMEDIARIOS  OTM, ZAL  
   
 
  
 
Facilitación del 

   
DOCUMENTACIÓN,  Documentacíón
TECNOLOGÍA E   Control migratorio  
comercio

  INSPECCIONES   Control aduanero  

   
SEGURIDAD A   Controles en nodos claves
    
Controles a lo largo de la 
LAS CARGAS cadena de abastecimiento
   
   
   
   
6.2. Los instrumentos de política pública  Una  consecuencia  de  esta  diversidad  de 
instrumentos es que la agenda para la mejora del 
El Gráfico 14 (en la sección 4.1) presenta en forma 
desempeño  logístico  en  un  país  (o  entidad 
conceptual  los  componentes  del  sistema  logístico 
subnacional)  contiene  temas  que  corresponden  a 
de  un  país.  El  Gráfico  16  retoma  los  mismos 
varias  entidades  y  agencias  públicas:  a  los 
componentes,  e  ilustra  esquemáticamente  la 
ministerios de Transporte o de Obras Públicas (en 
relación de cada uno de ellos con cuatro grupos de 
sus  áreas  de  infraestructura  y  servicios  de 
políticas  públicas  que  pueden  mejorar  su 
transporte),  a  los  ministerios  de  Economía  o 
desempeño:  (i)  la  provisión  y  mejora  de  la 
Producción (en lo referente al apoyo a la logística 
infraestructura;  (ii)  las  regulaciones  de  servicio; 
empresaria, PyME, aspectos fitosanitarios, etc.), al 
(iii)  el  apoyo  al  desempeño  del  sector  privado;  y 
ministerio  de  Comercio  Exterior  (en  su  rol  de 
(iv) la gestión de proceso a cargo del sector público 
promotor del comercio), al de Hacienda o Finanzas 
(por ejemplo, el control aduanero). La densidad de 
(por las aduanas), y al de Interior (por los aspectos 
los círculos indica la capacidad que tiene cada tipo 
de  seguridad  interna).  Ante  este  mosaico  de 
de  política  para  incidir  sobre  el  desempeño  de 
jurisdicciones, la pregunta que surge es: ¿qué área 
cada  componente.  El  gráfico  permite  apreciar  la 
toma  la  responsabilidad  de  impulsar  la  agenda? 
diversidad  de  políticas  que  deben  considerarse 
Las  respuestas  que  han  ensayado  con  relativo 
cuando  los  gobiernos  nacionales,  de  territorios 
éxito  varios  países  es  la  conformación  de 
subnacionales o  de ciudades,  quieren  implementar 
entidades  transversales,  del  tipo  de  un  Consejo 
una  política  de  mejora  logística;  esta  complejidad 
Logístico,  que  integre  a  los  diversos  actores 
en la agenda es  contraria a  la percepción pública, 
públicos y también al sector privado. 
bastante generalizada, que  mejorar la logística se 
limita a las mejoras en la infraestructura. 

  62 
 
6.3. Las prioridades en la agenda regional  Si  bien  el  desempeño  logístico  en  un  territorio   
puede  ser  abordado  desde  la  perspectiva  de  un   
El  análisis  conjunto  de  los  componentes  y  los  país  o  una  jurisdicción  subnacional  (provincia,   
casos  (países)  revisados  permite  identificar  cinco  estado,  ciudad),  también  es  posible  considerar   
áreas  de  acción  prioritarias  (mencionadas  abajo)  políticas en las que se combinen esfuerzos de dos   
en las que se debería concentrar la acción pública  o más países para mejorar el desempeño logístico   
destinada  a  mejorar  el  desempeño  logístico  y  la  en  un  corredor  que  abarque  parte  de  sus   
competitividad  de  las  economías  de  la  Región,  territorios.  En  ese  sentido,  ha  habido  avances   
utilizando  los  instrumentos  identificados  en  la  significativos desarrollados  por  IIRSA55  en los  ejes   
sección anterior.   de  integración  y  desarrollo  de  América  del  Sur:   
  son franjas multinacionales que  concentran  flujos   
Estas  áreas  de  acción  prioritarias  pueden  de  comercio  actual  y  potencial,  en  las  que  se   
manifestarse  con  diversa  intensidad  en  los  busca establecer un estándar común de calidad de   
distintos  países  de  la  Región.  Algunas  acciones  servicios de infraestructura, incluidos el transporte   
constituyen  los  requerimientos  típicos  de  los  y  la  logística  de  cargas.  En  el  marco  de  IIRSA,  se   
países de ingresos medios‐bajos, y otros los de los  desarrolló una metodología para la promoción del   
países  de  ingresos  medios‐altos.54  El    Cuadro  8  desarrollo  de  servicios  logísticos  de  valor   
resume  las  prioridades  que  se  proponen  para  los  agregado,  y  otra  que  aborda  el  potencial  de  la   
países de la Región, organizadas en dos grupos de  integración productiva en los ejes, que finalmente 
acuerdo con su nivel de ingreso (prioridades para  fueron  consolidadas  en  una  metodología  común, 
países  de  ingresos  medios‐bajos  y  de  ingresos  aplicada  en  casos  piloto.  El  enfoque  adoptado 
medios‐altos).  prevé consultas al sector privado, la evaluación de 
                                                             los patrones de intercambio en el tejido productivo 
54
Se ha adoptado el umbral de US$7.500 anuales por habitante
(PPP), como divisor entre ambos grupos de países. En la muestra en el área de influencia de los corredores, y la pro‐ 
analizada, sólo un país de la región –Haití− está calificado como                                                             
país de ingresos bajos, por debajo de US$2.000 anuales. 55
Accesible en http://www.IIRSA.org/.  
 
 
5 áreas de acción prioritarias en la agenda regional 
(i) La primera de ellas es la provisión de infraestructura básica, de uso genérico y no dedicado a la 
logística  de  cargas,  básicamente  de  la  red  de  carreteras;    no  son  sólo  sus  características 
distintivas, sino también la magnitud financiera del problema (incluido el mantenimiento de las 
redes) lo que amerita su consideración como un área de acción separada de las demás.  
(ii) La segunda área de acción abarca un conjunto de servicios de infraestructura dirigidos en forma 
más directa a la logística de cargas, en los que predomina el rol privado en la operación, y en los 
que  las  asociaciones  público‐privadas  y  las  regulaciones  son  de  gran  importancia.  Incluye 
fundamentalmente los puertos y los ferrocarriles. 
(iii) La  tercera  es  la  vinculada  a  los  servicios  que  opera  el  Estado  por  sí  mismo,  o  en  los  que  sólo 
terceriza  actividades  marginales.  Incluye  la  gestión  aduanera  y  para‐aduanera  (controles 
migratorios, fitosanitarios, etc.) que hacen a la facilitación comercial, y el control de los robos de 
mercadería. Los principales problemas operativos se encuentran en los pasos de frontera y en los 
puertos  (y  los  robos  en  las  carreteras,  con  mayor  prevalencia  en  las  cercanías  de  las  regiones 
urbanas).  
(iv) La  cuarta  área  de  acción  propuesta  es  el  apoyo  al  mejor  desempeño  del  sector  privado.  Ello 
incluye  la  asistencia  técnica  y  la  capacitación  a  las  empresas  de  menores  dimensiones  en  la 
organización de sus cadenas de abastecimiento, y también a quienes brindan servicios logísticos, 
como  los  transportistas,  operadores  logísticos  o  intermediarios,  y  las  asociaciones  que  los 
nuclean. 
(v) La quinta se refiere a la organización del sector público para impulsar políticas de calidad en el 
desempeño logístico, incluidas entidades de coordinación intersectoriales, interjurisdiccionales y 
público‐privadas,  el  desarrollo  de  sistemas  de  monitoreo  para  el  seguimiento  del  desempeño 
logístico, y la capacitación general de los recursos humanos. 

63  
 
Cuadro 9
Áreas de Prioridades en los 
Áreas de acción  Prioridades en los países de 
acción Sectores – problemas países de ingresos 
prioritarias prioritarias ingresos medios‐altos
medios‐bajos
en la Región.
Ampliaciones de capacidad, 
Desarrollo de  Carreteras troncales,  Infraestructura básica, 
accesos a puertos, pasos a nivel, 
  infraestructura  caminos rurales.  troncal y rural; asegurar 
by‐pass de centros urbanos. 
  básica Mantenimiento. mantenimiento. 
Peajes, APP.
 
Servicios de  Reformas de primera  Reformas de segunda 
 
infraestructura y  Puertos, ferrocarriles. generación, eficiencia  generación, ajustes. Mayores 
  sus regulaciones operacional.  inversiones, APP.
 
  Procedimientos  Controles integrados, inspección 
  Servicios a cargo  Control aduanero,  aduaneros, tiempos de  unificada y sin papeles, 
del Estado pasos de frontera. despacho, seguridad  seguridad interna, control de la 
 
interna, corrupción. corrupción.
 
  Profesionalización y desarrollo 
PyME, transportistas y 
  Apoyo al  Profesionalización de  de RR.HH., plataformas 
operadores logísticos, 
  desempeño del  los transportistas y  logísticas, hubs regionales,  
parques logísticos, 
sector privado forwarders. tercerización y desarrollo de 
  recursos humanos.
3PL.
 
  Articulación intersectorial e 
Organización y  Fortalecer y coordinar 
  Consejos logísticos,  interjurisdiccional; participación 
fortalecimiento  áreas de gobierno; 
observatorios. privada; promoción  y 
  institucional capacitación.
capacitación.
 
 
 
 
Cuadro 10 Áreas de acción  Requerimientos  Requerimientos 
Plazos de Plazo del impacto
prioritarias de inversión institucionales
los impactos
y requerimientos Alta. 
de las acciones
Desarrollo de  Reducidos para ampliar la red, 
Mediano a largo. Elevada inversión 
propuestas. infraestructura básica mayores para su mantenimiento.
pública.
Servicios de Media a alta.  Altos. Capacidad de gestionar 
 
infraestructura  Corto y mediano. Espacio para  APP, regular servicios, evitar 
  y sus regulaciones esquemas de APP. captura.
 
Servicios a cargo  Baja‐media.  Altos. Necesidad de modernizar 
  Corto y mediano.
del Estado Básicamente pública. procedimientos y cultura. 
 
Baja.   Medios a bajos. Capacidad de 
  Apoyo al desempeño 
Corto y mediano. Capacitación, apoyo a  diseñar e implementar 
  del sector privado
la modernización. programas
  Organización y 
  Altos. Coordinación dentro del 
fortalecimiento  Mediano y largo. Mínima.
estado y público‐privada.
institucional

  64 
 
puesta  de  acciones  para  el  surgimiento  de  una   
oferta  adecuada  de  servicios  logísticos  al  sector 
productivo  en  su  carácter  de  usuario  de  la 
infraestructura que propone IIRSA. 
 
El Cuadro 8 sirve para orientar las acciones a nivel 
regional;  no  obstante,  cada  país  requiere  una 
evaluación  específica  a  fin  de  precisar  sus 
necesidades  para  la  mejora  de  su  desempeño 
logístico. 
 
6.4. Requerimientos e impactos de la agenda 
Es  de  esperar  que  todas  las  acciones  que  se  han 
identificado tengan un impacto significativo sobre 
el desempeño logístico, ya que han surgido de un 
proceso  de  priorización.  La  cuantificación  de  los 
beneficios  requiere  un  trabajo  de  detalle,  que 
debe ser realizado a nivel local (no regional), para 
un  país  o  una  entidad  subnacional  específica.  Lo 
que  sí  puede  anticiparse  de  estas  acciones  −al 
menos  en  forma  general−  es  la  temporalidad  del 
impacto  (si  es  inmediato,  o  de  medio  o  largo 
plazo), los requerimientos genéricos de inversión, 
y  las dificultades institucionales y políticas para su 
implementación.  El  resultado  de  ese  ejercicio  se 
presenta en el Cuadro 9. 
 
Puede  apreciarse  que  una  estrategia  para  la 
mejora  del  desempeño  logístico  incluirá  algunas 
acciones  que  requieren  inversiones  relevantes  (y 
en muchos casos de financiamiento público) junto 
con medidas “blandas”, cuyo costo de inversión es 
muy  reducido,  aun  cuando  en  muchos  casos 
pueden  requerir  gran  capacidad  política  e 
institucional,  ya  que  se  trata  de  modificar 
actividades comerciales y actitudes muy arraigadas 
entre los actores públicos y privados. Ello vuelve a 
plantear  la  necesidad  de  desarrollar  instituciones 
competentes, capaces de gestionar los numerosos 
actores  que  participan  de  las  actividades 
logísticas, con las destrezas técnicas y las políticas 
adecuadas. 
 
 
 

65  
 
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 

Arvis et al., 2009. Implementing Trade Facilitation. En World Economic Forum: The Global Enabling Trade
Report, 2009.

Asian Development Bank (ADB). 2003. Joint Border Processing at Regional Border-Crossings. Mimeo.

Bagchi, P. y Virum, H. 2000. “Logistics Competence in Small and Medium-Sized Enterprises: The Norwegiang
Experience”. Supply Chain Forum. Disponible en www.supplychain-forum.com/.

Bonet, J. 2005. Cambio estructural regional en Colombia: una aproximación con matrices insumo-producto.
Banco de la República. Documentos de Trabajo sobre Economía Regional No. 62. Cartagena.

Brewer A.; K. Button y D. Hensher (editores). 2001. Handbook of Logistics and Supply Chain Management.
Oxford: Elsevier Science.

Button, K. 1996. Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar.

CEPAL, 2007. La actividad y la gestión de capacidad portuaria en América Latina y el Caribe 2006. Boletín
FAL, Agosto de 2007.

Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 3547, 2008.

Coordinated Regional Logistics (CORELOG ). 2008. Promoting and Testing SMEs Logistics Cooperation in
European Regions: the Corelog Pilot Solutions. Centro Stampa Giunta, Regione Emilia-Romagna.

Djankov, S., C. Freund, y C. S. Pham. 2006. Trading on Time. Policy Research Working Paper 3909.
Washington, DC: Banco Mundial.

Dutz, M.; A. Hayri y P. Ibarra. 2000. Regulatory Reform, Competition, and Innovation: A Case Study of the
Mexican Road Freight Industry. World Bank Policy Research Working Paper 2318.

Dutz, M. 2005. Road Freight Logistics, Competition and Innovation: Downstream Benefits and Policy
Implications. World Bank Policy Research Working Paper 3768.

European Conference of Ministers of Transport (EMCT). 2006. Trends in the Transport Sector 1970-2005.
París: OCDE.

Fay, M. y M. Morrison. 2007. Infraestructura en América Latina y el Caribe: Acontecimientos recientes y

desafíos principales. Bogotá: Banco Mundial – Mayol Ediciones.

Fujita, M.; P. Krugman y A. Venables. 1999. The Spatial Economy. Cambridge, MA: MIT Press.

Fujita, M y J. F. Thisse. 2002. Economics of Agglomeration. Cambridge: Cambridge University Press.

Gelinas, R. et al. 2004. “The Characteristics and Features of SMEs: Favorable or Unfavorable to Logistics
Integration?” Journal of Small Business Management 2004 2(3) 263-278.

Georgia Tech; Capgemini; Oracle y DHL. 2008. The State of Logistics Outsourcing. Results and Findings of the
13th Annual Study 2008 for Third-Party Logistics.

González, J; J. L. Guasch y T. Serebrisky. 2007. Latin America: High Logistics Costs and Poor Infrastructure
for Merchandise Transportation. Trabajo presentado en la Consulta de San José.

Guerrero, P., K. Lucenti, y S. Galarza. 2009. “Trade Logistics and Regional Integration in Latin America & the
Caribbean.” Series de Documentos de Trabajo del BID # IDB-WP-148, Banco Interamericano de Desarrollo.

Hine, J. 2007. Road Freight Transport Industry in Low and Middle Income Countries. Banco Mundial, mimeo.

  66 
 
Hummels, D. 2007. “Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization.” Journal of
Economic Perspectives 21(3): 131–54.

International Energy Agency (IEA). 2008. Energy Technology Perspectives 2008. Scenarios and Strategies to
2050. París: OCDE.

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). 2005. Facilitación del
transporte en los pasos de frontera de Sudamérica. Disponible en:
http://www.iirsa.org/index.asp?CodIdioma=ESP/.

Instituto Mexicano para la Competitividad. 2006. Análisis de la competitividad de México. Cap. V: Transporte y
logística. México DF: IMCO.

Instituto Mexicano del Transporte. 2005. Diagnóstico general sobre la plataforma logística del transporte de
cargas en México. SCT. Mimeo.

Kogan, J. 2004. Rieles con futuro. Desafíos para los Ferrocarriles de América del Sur. Caracas: CAF.

Kogan, J. y J. L. Guasch. 2006. “Inventories and Logistics Costs in Developing Countries: Levels and
Determinants – A Red Flag for Competitiveness and Growth”. Revista de la Competencia y de la Propiedad
Intelectual. Lima, Perú.

Mesquita, M. et al. 2008. Unclogging the Arteries: The Impact of Transport Costs on Latin American and
Caribbean Trade. Special Report on Integration and Trade Summary, IADB, D. Rockefeller Center for Latin
American Studies, Harvard University.

NAFTA. Estadísticas de transporte. http://nats.sct.gob.mx/nats/sys/.

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). 2007. Infrastructure to 2030: Mapping
Policy for Electricity, Water and Transport. Paris: OCDE.

Otsuki, T., C. L. Mann, y J. S. Wilson. 2003. Trade Facilitation and Economic Development: Measuring the
Impact. Policy Research Working Paper 2988. Washington, DC: Banco Mundial.

Quinet. E. y R. Vickerman. 2004. Principles of Transport Economics. Northampton, MA: Edward Elgar.

Rodrigue, J. P. et al. 2006. The Geography of Transport Systems. Nueva York: Routledge.

Sánchez, R. y G. Cipolleta. 2003. Identificación de obstáculos al transporte terrestre internacional de cargas en

el Mercosur. Santiago: CEPAL.

Sánchez, R. J. 2006. “Current Challenges in Waterborne Transport and Ports in Latin American and the
Caribbean”. Maritime Transport and Port Development in Latin America and the Caribbean: Issues and
Prospects. Special Session ECLAC-UN / International Association of Maritime Economists. Melbourne,
Australia.

Sharp, R. 2005. Resultados de la privatización de ferrocarriles en América Latina. Transport Papers No.6.
Washington: Banco Mundial.

Soloaga, I. et al. 2006. Moving Forward Faster: Trade Facilitation Reform and Mexican Competitiveness. World
Bank Policy Research Working Paper 3953.

Timilsinda, G. y A. Shrestha. 2008. The Growth of Transport Sector CO2 Emissions and Underlying Factors in
Latin America and the Caribbean. Banco Mundial. Policy Research Working Paper 4734.

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). 2006. Trade Facilitation
Handbook - Part I. National Facilitation Bodies: Lessons from Experience. Nueva York y Ginebra: ONU.

67  
 
 United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT). 2001. Compendium of
Trade Facilitation Recommendations.

United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT). 2005. Recommendation
and Guidelines on Establishing a Single Window to Enhance the Efficient Exchange of Information between
Trade and Government. Nueva York y Ginebra: ONU.

Wilmsmeier, G. 2006. Evolución de las reformas en los puertos de Argentina, Chile y México. Mimeo.

Wilson, J. et al. 2003. Trade Facilitation and Economic Development: Measuring the Impact. World Bank,
Policy Research Working Paper No. 2988.

World Bank. 2007. Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy.

World Bank. 2010. Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy.

World Economic Forum (WEF). 2007. Benchmarking National Attractiveness for Private Investment in LA
Infrastructure.

World Economic Forum (WEF). 2008. The Global Enabling Trade Report.

World Economic Forum (WEF). 2009. The Global Enabling Trade Report.

World Economic Forum (WEF). 2010. The Global Enabling Trade Report.

World Resources Institute (WRI). 2005. Navigating the Numbers.

 

  68