NAVEGACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA DE EMBARCACIONES

MENORES Y DEPORTIVAS

NAVEGACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA DE

EMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS

GENERALIDADES llamado también centro de gravedad de la vela, es el punto del

velamen en que se puede imaginar concentrado el ataque de toda
Al referirnos en un capítulo anterior a la teoría,
la fuerza del viento. Su situación, en relación al centro de deriva,
construcción y particularidades de las embarcaciones
es importante para el asiento y gobierno de una embarcación.
menores, hemos expresado que ellas son las de reducido
tamaño, disponibles para cumplir funciones auxiliares de
los buques (embarcadas o no en ellas) o actividades
independientes, sean laborales o deportivas de
recreación.
Decíamos también que la regla empírica establece que
sólo corresponde tal nombre genérico a las Desplazamiento hacia popa del centro de
embarcaciones que debido a su tamaño pequeño su resistencia lateral por elevación de la orza
empleo tiene limitaciones, como el caso de resultar Asiento, en sentido estricto, se refiere a la equilibrada
impropias para efectuar en aguas abiertas viajes posición del buque sobre el agua en sentido longitudinal. Pero
regulares e independientes, de alguna extensión. Pero en general, asentar significa disponer e influenciar una
estos conceptos no corresponden estrictamente a las embarcación de tal forma que navegue óptimamente. Los
embarcaciones deportivas y de recreación entre las que navegantes a vela consideran el asiento longitudinal, la escora
hay de gran y de pequeño tamaño relativo, muchas de (por viento o distribución de pesos) y la posición del aparejo
las cuales han demostrado singulares aptitudes para (centro vélico). Como resultado de todos estos factores, toda
navegaciones extensas y duras, especialmente los embarcación de vela necesita en primer lugar, que entre el centro
veleros. No obstante, por cuestiones de practicidad y vélico y el centro de deriva haya un equilibrio, pues en caso
hasta de afinidad, las hemos incluido a todas en éste y contrario, el barco orza (si el centro vélico se encuentra a popa del
en otro capítulo anterior. centro de deriva) o arriba (si el centro vélico está situado
Pueden ser propulsadas por alguno de los medios demasiado a proa del centro de deriva), como se aprecia en la
conocidos (remos, acción mecánica -generalmente una figura que antecede. Ambos casos exigen una compensación con
hélice movida por un motor- y/o vela) y gobernadas el timón, lo cual, naturalmente, hace de freno y no se puede
mediante un timón. alcanzar la velocidad máxima. Este equilibrio estándar se obtiene
Sin perjuicio de que en este caso también son por medio de la correcta posición de la coz del palo y la
aplicables los conceptos sobre gobierno, maniobra y correspondiente inclinación del palo hacia proa o popa. Para
navegación de los buques en general, hay algunas averiguar la posición del palo que se pretende alcanzar, lo mejor
cuestiones y terminología que son propias de las es navegar de bolina, con un viento aproximadamente de fuerza 2,
maniobras con embarcaciones menores y la orza en posición normal y correcta, tratando de variar la
(independientemente de su propulsión) que aquí posición del palo hasta que el barco obedezca bien al timón. Una
desarrollaremos como recordatorio o particularización. tendencia a caer a sotavento cuando el viento es flojo y la de caer
Los siguientes son aspectos vinculados con la a barlovento cuando es más fuerte, son normales y pueden
estabilidad, la construcción, la navegación, el contrarrestarse mediante las diferentes posibilidades de asiento,
gobierno y el equipo del barco. correspondientes a la técnica náutica sobre los distintos rumbos.
El centro de carena es el centro de gravedad de la
obra viva de un barco, punto en el que se puede
imaginar actúa la resultante de todas las fuerzas de
empuje sobre el casco flotante. El centro de carena se
traslada lateralmente con los balances al escorar el
barco. El centro de deriva (o centro de presión lateral)
es el centro de gravedad del plano de deriva, que debe
considerarse como punto de ataque de la resistencia del
agua contra, la deriva. Dicho centro debe hallarse en
una correcta relación con respecto al centro vélico,
pues en caso contrario el barco no está bien asentado.
Desplazando peso hacia proa o hacia popa, con lo cual
la embarcación hunde más uno u otro extremo, se puede El viento real es el que se registra en un lugar, siendo el
variar el centro de resistencia lateral. En los yates mismo que se registrará a bordo si la embarcación se encuentra
provistos de orza móvil se puede desplazar hacia proa detenida. El viento aparente es el que se mide a bordo cuando
este centro, elevando la orza. Dicho centro también se el buque se halla en movimiento, siendo la resultante de los
desplaza cuando el barco escora. El centro vélico, vectores viento real y movimiento del buque. De todos estos
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vectores se miden su dirección (el viento de donde velocidad moderada, el volumen de agua que desplaza tiene un
proviene y el buque hacia donde va) e intensidad peso igual al de la embarcación. Si ella posee formas adecuadas
(velocidad). En otros capítulos tratamos con más detalle y mucha potencia, podrá alcanzar una velocidad suficientemente
este tema en cuanto a causas, efectos, incidencia e alta como para que se produzca una cierta sustentación dinámica.
interés por conocerlo. Dada esta circunstancia, la embarcación está en condiciones de
Orzar significa virar el barco (llevar la proa) hacia el planear, pues ya no desplaza una cantidad de agua equivalente a
viento, siendo lo contrario de arribar. Por lo tanto arribar su peso, siendo aportada la diferencia mediante empuje dinámico
significa virar hacia sotavento (alejar la proa del viento), originado por la presión del agua contra el fondo de la
es decir, cambiar el rumbo abriéndose del viento hasta embarcación. Si la velocidad continuara en aumento, el empuje
iniciar la virada por redondo. Abatir (abatimiento) es la dinámico puede llegar a producir una sustentación dinámica ple-
desviación lateral que sufre la embarcación por el viento. na. Al iniciarse el estado de sustentación dinámica parcial, la
En general se puede decir que cuanto mayor sea el calado embarcación comienza a elevarse un poco fuera del agua al-
(carena sumergida) de la embarcación menor será el canzando, a la vez, una reducción en la resistencia al avance. En
abatimiento. Derivar (deriva) implica el traslado lateral el estado de sustentación dinámica plena (posible de alcanzar
de la embarcación; es causado por la corriente y puede por las lanchas de regatas) la embarcación no desplaza volumen
calcularse gráficamente mediante un triángulo (deno- de agua alguno ni produce oleaje y su superficie de fricción se ha
minado por algunos como triángulo de corriente). Si se reducido a un mínimo, avanza a velocidad muy elevada sin
conoce la marcha del buque respecto del agua (rumbo y emplear gran potencia de propulsión, situación que se denomina
velocidad) y la corriente (rumbo y velocidad), siendo deslizar. Las embarcaciones que se construyan para avanzar en
estos dos lados de un triángulo, el tercer lado será la los dos estados citados deben ser de peso reducido y forma
marcha (rumbo y velocidad del barco) respecto del adecuada del fondo (especialmente en la parte de popa). Para
fondo -la que se representará en la carta náutica, como comprender estas situaciones, es necesario abandonar el concepto
se puede apreciar en la figura siguiente. de velocidad absoluta para atender el de "velocidad relativa".Se da
ese nombre al número que surge de la relación entre la velocidad
absoluta y la raíz cuadrada de la eslora en flotación:

Velocidad relativa (R) =

Velocidad absoluta (V) en kilómetros/hora

Raíz cuadrada de la eslora (L) en metros

Triángulo de corriente (OPD)
OP - rumbo (proa) y velocidad respecto del agua Considerando los cuatro estados del movimiento, una
PD - rumbo y velocidad de la corriente embarcación: deriva a velocidades R muy bajas, entre O y 1:
OD - rumbo (derrota) y velocidad respecto del fondo
navega a R entre 1 y 8; planea a R de 8 a 20 y desliza sobrepa-
sando la velocidad relativa R de 20. Estas cifras de avance no
Guiñar es el desvío, intencionado o no, del rumbo;
representan límites definidos y precisos, pudiendo existir
los dos casos no intencionales característicos se
variaciones a favor o en contra según las formas y el peso de las
producen cuando se navega con el mar o el oleaje de
embarcaciones
popa (se aumenta con la velocidad) o cuando navegando
por un canal siente el efecto del veril (rechazo de la Los cabos de amarre, en general, se denominan boza el de proa y
proa y succión de la popa). codera el de popa. Amarra es un cabo de diámetro adecuado,
Hay cuatro estados del movimiento que resulta frecuentemente con una gaza ayustada en uno de los chicotes y
interesante conocer: derivar, navegar, planear y deslizar. que sirve para amarrar un barco. Decimos que es un cabo (fibras
Derivar es el traslado ya explicado que hace la sintéticas o naturales) porque los cables (alambres) no se usan en
embarcación con muy lentas velocidades; no produce embarcaciones menores por ser difíciles de maniobrar y adujar.
oleaje alguno pero sufre resistencia, principalmente por Este término también suele ser usado para denominar,
fricción1. Navegar es lo que hace la embarcación a vulgarmente, el lugar de amarre. Abarloar significa atracar por el
velocidades moderadas; produce un oleaje de impor- costado junto a otro barco, también a un embarcadero o muelle.
tancia variable, pero siempre incidente sobre la Acoderar es tomar de un cabo largo (codera) que sale por la popa
resistencia al avance; no se produce sustentación de otro buque. Ayuste es la unión permanente de cabullería
dinámica. En ambos casos el buque mantiene su (preferentemente colchada) o cables que se realiza pasando los
desplazamiento (inmersión normal por su peso). cordones de un cabo entre la colcha del otro. Se emplea mucho
Planear es el estado en que se navega con flotación para las gazas puede ser ayuste corto o largo. Es difícil ayustar
parcialmente dinámica, en la cual la embarcación, con una cabullería trenzada, siendo una tarea de un tripulante habilidoso y
superficie mojada menor y, por consiguiente, una menor experto.
resistencia a la fricción o roce (sacando la proa fuera También, es sinónimo de costura en cuanto a la unión de
del agua), sigue sus sistemas de olas. Cuando una chicotes de cabos o cables. Adujar significa recoger un cabo
embarcación se halla en reposo o cuando navega a
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tomando vueltas (adujas) de igual diámetro; imanes cuyos campos magnéticos sean iguales y opuestos a los
normalmente se adujan en cubierta. de los hierros (o campos electromagnéticos) que perturban.
El barco tiene movimientos a consecuencia del Primero, se deben determinar los desvíos a distintos rumbos
oleaje. En sentido longitudinal, sube y baja la proa, se equidistantes; por ejemplo, para 12 (de 30° en 30°), 18 (de 20° en
denomina cabecear (puede llegar a hacerle perder la 20°), 24 (de 15° en 15°) ó 36 (de 10° en 10°) rumbos de la rosa; el
procedimiento que se emplea se conoce con el nombre de
arrancada). En sentido transversal, balance o rolido, el
verificación de rumbo. Luego se calculan los llamados
buque se escora a una y otra banda, de allí que cuando coeficientes de compensación. Introducidos los distintos
los rolidos son grandes se dice que da "bandazos". correctores (imanes y masas de hierro dulce longitudinales,
Calado es la profundidad mayor de la obra viva del transversales, de escora, barra Flinders y esferas laterales)
barco (carena sumergida), es decir de la línea de El compás azimutal de mano (o compás portátil de
flotación al punto más profundo. Casco es el cuerpo de marcaciones) es un pequeño compás con mango (que tiene
barco sin superestructuras ni aparejos. iluminación interior) y alidada (un prisma que puede ser movido
Cabo de seguridad es el que se engrilleta en el como para leer las graduaciones de la rosa interior), con el que se
cinturón de seguridad. Por regla general, mide hasta 3 puede tomar directamente demoras o azimutes desde cualquier
metros de longitud y debe llevar un gancho de punto del buque. Al hacerse las observaciones habrá que
mosquetón en ambos chicotes, así como en su centro. Es apartarse lo más posible de las partes metálicas del barco que
perturben.
necesario para ser usado cuando se trabaja en cubierta
con mar o viento duro y de noche.
Cavitación es el fenómeno que ocurre si en un barco
con motor la hélice gira demasiado rápido haciendo
aparecer en la parte anterior de la hélice pequeños huecos
que disminuyen el empuje, causan corrosiones y
producen ruidos y vibraciones. Compás portátil de marcaciones
Compás magnético o aguja magnética es el que
generalizadamente se usa en embarcaciones menores y Corredera es el instrumento que permite medir la velocidad
yates para leer el rumbo (magnético). Debe instalarse en de una embarcación con respecto a la superficie del agua. Hay
un lugar de fácil lectura para el timonel, con suspensión diversas clases de corredera: de barquilla, de patente, de borda,
de roda, que difieren del método que emplean para las
cardánica salvo que se trate de un compás esférico
mediciones (manual, mecánico, electromecánico, por presión
cuya rosa admite grandes escoras y cabeceos. dinámica, etc.).
Sondar significa medir la profundidad del agua con una
sonda. Los tipos más corrientes de sonda son, la de mano
(escandallo con sondaleza) y la acústica (ecoica y ecógrafa). La
primera es una driza graduada (sondaleza) en cuyo extremo tienen
un peso (escandallo) para alcanzar el fondo. La segunda es un
transmisor receptor que emite un pulso de onda electromagnética
en dirección al mar y que mide el tiempo que demora en regresar
luego de rebotar en el fondo.
Las cartas náuticas son los planos o representaciones de
áreas geográficas (las más usadas en proyecciones Mercator y
Gnomónica -según la latitud del lugar-), aptas para navegar,
editadas por el servicio hidrográfico de un Estado. Los datos que
provee sobre profundidades, costas, faros, balizamiento, peligros
Para instalarlo hay que u obstáculos para la navegación, etc. pueden cambiar, motivo
tener en cuenta: a) debe ser por el cual deben ser actualizadas. Estas cartas se venden con las
colocado lo más alejado posible de la quilla de hierro y, novedades asentadas hasta la fecha de compra, posteriormente
como mínimo, a un metro de cualquier pieza de metal; cada usuario debe corregirlas o hacerlas corregir- continuamente.
b) si el casco es de acero, debe instalarse en la línea de Los datos de los cambios se obtienen de los Avisos a los
crujía, debido a la distribución simétrica de las partes Navegantes (o Notice to Mariners). Practicadas las correcciones,
las definitivas se asientan en el borde inferior de la carta (año y
metálicas; c) en sus inmediaciones no debe colocarse
número de aviso) y las temporarias y provisorias en el borde
ningún aparato de radio, radiogoniómetro, ecosonda, superior. Toda carta tiene un título (rótulo donde se indica el área
radar, corredera, motores eléctricos, etc. pues pueden ser que abarca y provee información, entre otras, sobre año del
causantes de desviación magnética (estén o no en relevamiento, año de confección de la carta, unidad de medida
funcionamiento); y d) debe estar compensado. de las profundidades y de las elevaciones, planos de referencias
Compensación2 es la operación consistente en
anular o reducir al mínimo los desvíos que al compás 2
En el deporte náutico: así se denomina en las regatas, donde
producen los hierros del barco, a los distintos rumbos de participan yates de distinto tipo o tamaños, al descuento en
la aguja. Para ello se introducen (en la bitácora) unos tiempo o distancia que se otorga según la superficie de
velamen, dimensiones, aparejo, etc.
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y de reducción de los sondajes, naturaleza del fondo,
datos sobre la marea, etc.). Nunca deben usarse cartas
náuticas sin corregir.
Cuaderno de bitácora (o diario de navegación) es el
diario de a bordo (servicio de puente, e información
general de novedades sobre la derrota, consumos,
acaecimientos a la navegación y novedades sobre el
personal y avistajes). Se exige oficialmente para los
buques no deportivos, pero también es recomendable su
uso en yates, especialmente aquéllos que hacen
navegaciones largas o de crucero. 2. por estima, que es una posición probable o aproximada
Los derroteros son libros (publicados por los en base a los rumbos y distancias navegadas a partir de
servicios hidrográficos de los Estados) que describen un punto de posición conocida; su exactitud depende del
determinadas zonas de las costas con toda clase de mantenimiento del rumbo y la velocidad y de la no
detalles, como por ejemplo su perfil, accidentes, puntos existencia de viento o corriente. Se puede resolver
destacables (con vistas de los mismos desde las distintas gráficamente trazando los rumbos y velocidades en la
direcciones), vientos y corrientes predominantes, carta y aplicando las correcciones por viento o corriente,
fondeaderos, luces, enfilaciones, informaciones de los
si son conocidos. También se puede resolver empleando
puertos, etc.
Situación (o posición) es el punto determinado por las llamadas tablas de estima, pero en este caso no son
coordenadas geográficas (latitud y longitud) sobre la aplicables las correcciones indicadas;
superficie terrestre y representado en una carta náutica 3. fuera de vista de costa (de altura), puede determinarse
en que se encuentra la embarcación. Se desarrolla el punto por cálculo astronómico (situación astronómica)
suficientemente en otro capítulo de este título, pero empleando las estrellas, sol y planetas (las líneas de
creemos que no es ocioso repetir una síntesis. La posición se denominan rectas de altura); y
posición puede obtenerse por variados métodos y por 4. satelital, hoy día, con el desarrollo que ha alcanzado el
ello recibe distintos nombres: empleo de satélites para la navegación puede determinar
se la posición, casi sin error, en todo momento mediante
1. a vista de costa, las coordenadas geográficas se el sistema GPS (sistema global de posicionamiento) que
obtienen por demoras o marcaciones (líneas de emplea satélites y a bordo un receptor de sus señales; las
situación o de posición en uno de cuyos infinitos líneas de situación así determinadas (son las señales que
puntos se encuentra el barco) y distancias a puntos emiten los satélites) proyectadas sobre la superficie te-
notables que se encuentran determinados en la rrestre, al cortarse, determinan las coordenadas del punto
carta. El buque se encontrará en el punto de corte en el que el buque se encuentra. Interconectado con otros
de dos de esas líneas o de una línea con una equipos del buque puede proveer además datos de rumbo
distancia, o de dos distancias. Con relativa aproxima- y velocidad. Las posiciones se pueden obtener tanto sobre
ción el punto puede determinarse también en el el agua como sobre la tierra. La versión civil de este
corte de una demora con una línea de sondaje
sistema GPS es de eficiente empleo en aguas abiertas (sin
(profundidad). También puede indicarse la
obstáculos) donde su error es despreciable, no siendo
situación dando referencias de ubicación respecto
de puntos notables o ayudas a la navegación recomendable -en principio, pues su precisión merecería
(generalmente en aguas interiores o cercanía de la otras explicaciones- para apoyarse sólo en él en aguas
costa) que se encuentren representados en la carta restringidas, con obstáculos o en las entradas a puerto.
náutica (por ejemplo, altura del kilómetro 54 del canal PROPULSIÓN DE MOTOR
de acceso al puerto, cuatro millas al sur o al 180 del
faro o de la baliza exterior); esta última forma de Las maniobras con las embarcaciones propulsadas con
referir la posición es sólo relativa v no tiene la motor3 siguen los lincamientos generales expuestos en los
precisión de las coordenadas; capítulos4 de este título, relativos a los elementos y fuerzas que
intervienen en el gobierno, propulsión y maniobra, aunque se
refieran a las aplicaciones en los buques de mayor porte.
Las reglas y criterios de uso de propulsores y timón son
las mismas, con la ventaja de que las embarcaciones menores
y los yates son más dóciles, livianos y de menor desplaza-
miento; con lo cual, por ejemplo, el uso de amarras y equipo de
fondeo para maniobra no siempre tiene la misma implicancia y
necesidad. Obviamente, estas embarcaciones tienen limitacio-

3
Llámase propulsor también a la hélice.

nes mayores frente a condiciones hidrometeorológicas y au-

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tonomía, pero tienen la ventaja de poder acceder a Maniobra con remos
lugares (por espacio y profundidad) a donde nunca
Los remos son palancas destinadas a imprimir movimiento a
accederían los buques de porte.
los botes. Deben ser de pala grande para que sus esfuerzos en
Recordemos que el movimiento adquirido por el
el agua sean considerables, algo flexibles y largos, aunque la
empuje de la fuerza propulsiva de la hélice y su
experiencia ha demostrado que su tamaño más conveniente es
corriente de expulsión, mueven agua que actúan sobre
el de dos veces y media la manga de la respectiva bancada
el timón produciendo un movimiento rectilíneo -si el
donde se boga, es decir, que en un mismo bote los remos no
timón se encuentra a la vía (coincidiendo con la
son iguales por lo que deben ser marcados por bancadas para
prolongación de la línea de crujía)- o un movimiento
no confundirlos.
curvilíneo -si el timón es puesto a una u otra banda-.
El remero debe ubicarse en su puesto y elegir el remo se-
Si la embarcación tiene una sola hélice se la
gún marcas del guión; el proel desamarra la boza y con el
denomina monohélice y avanzará o retrocederá con
bichero, mantiene atracado al bote; el popel toma la codera y
una tendencia a que la popa rabee (caiga) hacia la
ayuda a que la embarcación no se abra; el patrón arma el
banda a la que gira. Si tiene dos hélices, girando a
timón.
revoluciones iguales se mantiene un movimiento
Las órdenes que imparte el patrón son las siguientes:
rectilíneo pues se anulan los efectos evolutivos de
cada una. Si giran a revoluciones distintas, avanzará
1. listo a armar, montar el remo sobre la regala lo más a proa
o retrocederá realizando un movimiento con una
posible (si se emplean horquillas, armar éstas; la mano de
tendencia a que la popa rabee en la dirección que
adentro sobre la empuñadura y la otra tomando el remo
indica el giro de la que tiene mayor número de
para llevarlo hacia afuera);
revoluciones (por ejemplo, giro en marcha adelante,
2. abre, el proel larga el cabo de proa o recoge la boza, según
estribor es la de mayor número de revoluciones, avanza
el caso y, con el bichero, abre la proa. Cuando el bote se
y rabea la popa a estribor; giro en marcha atrás,
haya separado algo, los remos se mueven simultáneamente
estribor es la de mayor número de revoluciones,
siguiendo al de la bancada de popa del costado interior,
retrocede y rabea la popa a babor).
hasta quedar asentados en el borde de proa de las chuma-
Cuando se expresa que la embarcación cae, indica
ceras;
los movimientos de la proa y rabea, refiere a los
3. arma, poner el remo en su sitio dejándolo caer en la
movimientos de la popa. Por la presencia de las hélices
chumacera (o disponerlo en la toletera); el remo debe
y el timón, los movimientos se producen en la popa (es
quedar bien perpendicular a la línea de crujía con la pala
decir que el rabeo es la acción) lo que causará un
horizontal a la altura del agua, esta posición es también la
movimiento opuesto en la proa (es decir que la caída es
de aguanta remos;
la reacción).
4. boga, enviar la pala hacia proa, extendiendo los brazos y
Siendo los aspectos de gobierno y maniobra
encorvando el busto, hacer regresar la pala verticalmente
comunes a todos los barcos, sean grandes o pequeños,
metida en el agua unos dos tercios y al mismo tiempo
quizás los aspectos más importantes a tener en cuenta
llevar el cuerpo hacia atrás y realizar un esfuerzo
sean los relativos a las inspecciones -previas al zarpar-
trayendo hacia sí el guión hasta que el remo pase a popa
del estado del equipamiento y trincado de elementos.
del través de la chumacera; se saca entonces del agua para
Se verificarán especialmente el sistema eléctrico, el
volver a la posición de aguanta remos. Todas estas
sistema de combustible, el estado de limpieza de la
maniobras deben hacerse con la mayor igualdad siguiendo
sentina, el estado de los tanques de combustible y
el movimiento del bogador de la primera bancada de popa
cañerías (sin averías ni derrames), la limpieza y
a estribor;
ventilación del compartimiento donde se aloja el motor
5. cía, partiendo de la posición de aguanta, enviar la pala lo
propulsor, el funcionamiento del cargador (alternador)
más a popa posible girándola en el trayecto hasta quedar
y el estado y ventilación del acumulador de energía
verticalmente; al mismo tiempo, llevar el cuerpo atrás y
(batería eléctrica). Existen normas especiales de
encoger los brazos, se baja el remo hasta meter en el
cuidado que dictan las autoridades marítimas
aguados tercios de la pala y, simultáneamente, se lleva el
respecto de los distintos tipos de motores empleados.
busto hacia adelante tirando del guión hasta que el
No tienen los mismos cuidados los motores internos
implemento pase a proa del través de la chumacera,
que los fuera de borda. Es necesario observar estas
sacándolo entonces del agua para volverlo a la posición
disposiciones que en nuestro país se encuentran en el
de aguantaremos;
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre (Reginave) y en las Ordenanzas de la
Prefectura Naval.
En cuanto a las propulsiones de remo y de vela,
distinta es la situación pues no las hemos explicado al
no tener aplicación en los grandes buques, por lo que
requieren un tratamiento en particular.
PROPULSIÓN DE REMOS
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6. boga estribor y cía a babor o viceversa, a esta generalmente en sentido inverso a la corriente principal, lo cual
voz, los hombres de la banda permite navegar en aguas calmas o de corriente favorable. El
indicada para bogar, harán timonel debe conservar la proa en la misma dirección de la
esta operación y los de la otra corriente para ofrecer menos resistencia a ésta, y debe hacer
procederán a ciar, cuidando apurar la bogada antes de llegar a los remolinos o donde la
de empezara un tiempo, corriente tenga mayor violencia, manteniendo en los demás casos,
siguiendo los movimientos de una boga suficientemente pausada a fin de que la embarcación
los remeros popeles; avance y la gente se fatigue lo menos posible.
Para atravesar la corriente y poder arribar a la misma
altura en la banda opuesta es necesario tomar una dirección
7. entra remos, con la Boga (babor) - Cia (estribor) que forme un ángulo suficiente en contra de la corriente de
mano que se tiene manera que la deriva que sufra a causa de ella, lleve a la
hacia el centro de la embarcación se da un golpe seco embarcación al punto deseado.
al remo para que se levante rápidamente y corriendo
la otra mano hacia afuera e inclinando el cuerpo se
acompañará el remo hacia proa, dejándolo
descansar suavemente sobre la bancada, cuidando
que ninguna pala quede fuera; y
8. larga remos, se deja libre el remo para que por la
acción de la marcha del bote vaya la pala hacia popa,
sostenido por el bogador, fuera de la embarcación.
Esta maniobra no ha de ejecutarse sino para evitar
un obstáculo que no se hubiera visto bastante a
tiempo para dar la orden de entrar remos. Atravesado a la corriente

Para atracar a una escala o a un muelle, a la voz Para varar en playas correntosas, debe hacerse siempre
de proa, el proel entra su remo, toma el bichero y se navegando en contra de la corriente, pues de meterse proa a la
prepara a aguantar la proa con él. Luego se indica entra a playa navegando a favor, sucederá que apenas la proa toque
los demás remeros, gobernándose de manera de llegar con tierra la comente obrará sobre el bote y haciéndolo describir un
la popa de la embarcación al punto de embarque del arco de círculo, del cual la proa será el centro, lo llevará sobre la
muelle o escala al que se atraca, teniéndose en cuenta la playa dando contra ella el costado, que correrá riesgo de averiarse
corriente, viento, etc. Si hay correntada, un bogador de la si la costa es dura.
popa puede ayudar a abrir la proa, manteniendo la popa Para evitar el peligro de que un bote sea atravesado y
atracada durante un corto tiempo. volteado por la resaca, aun con buen tiempo, hay que
aproximarse a la costa normalmente. Con mar tranquila, y en
Si sobre la ruta a seguir hubiere un obstáculo, una playa de mucha pendiente, se podrá arrumbar con la proa ha-
como ser una boya, buque o bote fondeado, etc.; es cia ella; a distancia conveniente se fondeará el rezón o el
necesario gobernar para pasar a sotavento de él y a anclote por la popa, e irá largando, paulatinamente, su orinque: en
distancia suficiente para que los remos queden con toda cuanto toque el bote saltarán algunos hombres al agua y llevarán
libertad. Cuando el obstáculo se presente de improviso, rápidamente la boza a tierra, mientras que otros, desde proa,
como suele suceder navegando de noche o con niebla, fincarán5 los remos en el fondo.
es necesario eludirlo dando inmediatamente todo el En una playa muy aplacerada en que el mar rompe en mucha
timón a la banda, pero debe tenerse presente el rabeo de extensión, se fondeará, a bastante distancia, el anclote por su
la popa y dar timón a la banda contraria apenas la proa proa y se revirará quedando proa al mar. Se quitará el timón y se
haya pasado libre de aquél. irá filando el orinque hasta que casi toque la popa en el fondo. El
Para navegar en un río o paraje correntoso, a favor desembarco se podrá hacer a pie o a nado. En lugar de marea se
de la corriente, es necesario mantenerse en lo posible tendrá la precaución de no quedar en seco.
en el filón (codo o lado abierto de la curva), o sea la parte Para transportar una estacha, se entrarán los dos remos de
de la corriente más rápida y continua, para aprovechar de popa, se adujará el cabo en la cámara del bote y su chicote se
su camino. Se debe tener cuidado al pasar bajo puentes llevará a proa. Si el transporte de la estacha se hace para darla,
o muelles donde la corriente tiene siempre mayor por ejemplo, a un muelle, yendo a barlovento o contra corriente
fuerza y a fin de no embestir los pilotes, se meterán se trasladará el bote al punto de amarre con la totalidad del cabo y
dentro o largarán los remos con tiempo. luego regresará a bordo largando adujas; si es a sotavento, se
Para remontar un río correntoso, es necesario efectuará de modo inverso; en el buque se hará firme el chicote
mantenerse lo más alejado posible del filón, tratando de y se estibarán en el bote algunas adujas para efectuar el amarre
aprovechar la contracorriente que se produce en
proximidades de la costa opuesta (parte cerrada de la
5
Fincar: impeler una embarcación en parajes de poco fondo,
apoyando desde proa un remo o pértiga contra el fondo y
curva, normalmente en punta, opuesta al codo), viniendo hacia popa a medida que aquélla avanza
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con comodidad, y a medida que avanza, se irá largando se observaría a bordo si el buque estuviese inmóvil) y de la
estacha desde a bordo. Se remará con arrancada tal que velocidad del viento de marcha (el que sopla siempre de proa
evite que la estacha llegue a fondo; esta precaución es con velocidad igual a la del buque yendo avante).
válida para las estachas de fibras vegetales o metálicas, Las velas deben orientarse de acuerdo con el gallardete izado al
no así con las de fibras sintética hoy en uso pues todas tope del propio mástil y no con respecto a otros indicadores,
flotan, especialmente las trenzadas. como ser banderas izadas en tierra, humos de barcos en marcha,
Un bote remolcado por la popa de un buque que etc. Para obtener el máximo avance, las velas se cazan según la
llevará un cabo de longitud tal que el bote quede fuera de bisectriz exterior del ángulo que forma la quilla, mirando hacia
los remolinos de la hélice y permita sus libres proa, con la dirección hacia donde va el viento. La acción
movimientos de rolido y cabeceo. Debe ser tanto más propulsiva será directa o retrógrada, según que las velas reciban
largo, cuanto mayor sea la velocidad y la altura del el viento por la cara de popa o por la cara de proa.
coronamiento de popa. Si es posible, llevará dos cabos
A
que partiendo uno de cada banda del coronamiento de
popa del buque, vayan a reunirse a la proa del bote y, de
esta manera, se obtendrá que la embarcación pueda
aguantarse siempre derecha, aún cuando no lleve el
timón.

excepción de los rumbos de ceñida, la navegación en todos los

demás, sólo requiere la correcta orientación del velamen y el
mantenimiento constante del rumbo; en cambio, la navegación de
El o los cabos de remolque nunca deben amarrarse ceñida, por realizarse en el límite de la zona en que las velas no
pueden trabajar, requiere la atención especial del timonel, quien
firme; serán llevados sobre vueltas para poder largarlos
no debe navegar a un rumbo fijo, sino en una posición constante
en banda si se corriese algún peligro. Si la velocidad es
con respecto al viento, que rara vez se mantiene absolutamente
grande, como la proa tiende a levantarse, es fácil el firme en una dirección.
embarque de agua por la popa, por lo que se deberá
equilibrar trasladando pesos o gente a proa. El timón Una vela que se presente al viento, formando con él un
será movido sólo lo necesario, porque si no la ángulo, produce una desviación de la masa de aire que incide
embarcación, a causa de grandes guiñadas, corre riesgo sobre ella, y el proceso consiguiente de dicha incidencia, es una
de tumbarse. Nunca se debe virar antes que lo haya fuerza de propulsión en la dirección en que se navega y una
hecho el remolcador, puede caerse al mismo tiempo, presión lateral que a su vez motiva escora y deriva.
pero con mucho cuidado en viradas rápidas.

PROPULSIÓN DE VELA
Viento, efectos que produce
En el subtítulo Generalidades hemos dado ideas
sobre el viento que se mide a bordo, pero su aplicación
como medio de propulsión merece otros comentarios.
El viento se distingue por la dirección e intensidad de
donde sopla. La intensidad o fuerza se mide a bordo
mediante el anemómetro (en metros/segundos) o, en su La deriva, o sea la traslación lateral hacia sotavento, obliga
defecto, simplemente por estima; la dirección se a la embarcación a seguir un camino inclinado con respecto a
determina mediante un gallardete, grímpola o cataviento su quilla (o la línea de crujía). Llámese abatimiento al ángulo
colocado al tope del palo. Pero, en rigor, lo que se mide y formado por ambos.
determina es la velocidad y dirección del viento aparente, El abatimiento aumenta con la presión del viento sobre la
que es el resultante del viento real o verdadero (el que obra muerta y aparejo, con el choque de las olas de barlovento
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y con la mencionada escora (ya que al inclinarse la
quilla, presenta menor superficie resistente a los filetes
líquidos que, resbalando por la carena, pasan de
sotavento a barlovento). En embarcaciones
descargadas el abatimiento aumenta, debido a que
presentan mayor obra muerta.

Diferentes maneras de recibir el viento

Las formas en que se recibe el viento y, por
extensión, en que navega un velero, se expresan de
las siguientes maneras:

1. ceñir o navegar de bolina, es llevar el viento lo Efecto del viento sobre las velas
más cerrado posible con la proa, que permita el Supongamos que se navega con una sola vela y sea ésta
aparejo (en los barcos modernos se puede ceñir de forma cuchillo6; dentro de cada uno de los casos de
hasta un ángulo de 38°); manera de recibir el viento, citados anteriormente, dicha vela
2. a un descuartelar, si el que recibe abre de 6 a 8 podrá disponerse a sotavento, es decir, en el semiplano
cuartas (aproximadamente entre los 65° y 90°); opuesto al de situación del viento.
3. de través o a la cuadra, si lo lleva a 8 cuartas En la posición de ciñendo, el viento acciona sobre la
(90°); vela, descomponiéndose en dos fuerzas: una que resbala a lo
4. a un largo, cuando está comprendido entre 8 y largo del paño, derramándose hacia popa; la otra, presiona
12 cuartas (90° a 135°);
sobre su superficie; ello hace avanzar a la embarcación y la
5. por la aleta, si sopla entre las 12 y 16 cuartas
obliga a derivar transversalmente, lo que se traduce, al
(135° a 180°);
mismo tiempo, en un ángulo de abatimiento. Para reducir y
y
6. en popa cerrada, cuando viene de popa en oponerse a estos últimos efectos se le da al casco forma
dirección de la quilla. adecuada e, inclusive, se le aplica orza de deriva.
Cuanto menor sea el ángulo entre la línea de crujía y el
viento, menor será el abatimiento, pero más pequeño el
avance; así se llegará a un momento en que éste es tan
reducido que ya no puede vencer la resistencia al avance
del casco y, entonces, la embarcación se detiene. El límite
a que se ha llegado es el límite al que ella ciñe.
Este ángulo varía con la forma del casco y disposición
de su aparejo, y es una constante para cada unidad.

De un modo general se dice que un bote ciñe,

cuando el viento se recibe de cualquier dirección de
la semicircunferencia de proa limitada por el través,
y a un largo, cuando viene del través para popa. Por ello, siguiendo la figura, si se quiere ir del punto A al
B, y el viento sopla en una dirección tal que forma un
ángulo menor que el límite a que ciñe, no se podrá ir
directamente porque la embarcación no avanzará; en esta
circunstancia, se ha de seguir una derrota quebrada dando
bordadas (o bordes), navegando de bolina alternativamente
de una y otra banda. Por ejemplo, se hará según la línea
punteada AC, CD y DB en la que los ángulos (quilla-viento)
sean todos mayores que el ángulo límite.
En el caso de que el viento accione desde los cuadrantes
de popa, la navegación se hace con viento largo, por lo

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tanto, el efecto de las fuerzas actuantes favorece el o atrás.
avance.
Hasta aquí, nos hemos referido al efecto sobre una sola
Cuando el viento se recibe por la popa en
vela. Cuando son varias, la resultante del viento sobre todo
dirección coincidente con crujía, resulta indiferente
el paño actúa en un punto que es el centro vélico
llevar la vela a una u otra banda; en los dos casos,
(naturalmente si hay una sola vela, el centro vélico es el
queda en ángulo recto con la quilla. En esta
centro de gravedad de esta vela); dicho centro vélico es
circunstancia debe vigilarse, especialmente, si la
susceptible de ser calculado.
vela porta botavara -en un recalmón momentáneo o
Si el centro vélico está en la vertical del de carena, no
escaseado u otra causa- llega a tomar viento por la
produce movimiento de giro, pero si no lo está, origina el
cara de proa, al revés de lo que va cazada y con la
par que hace rotar la proa: hacia barlovento, cuando el
escota larga; entonces se cambiará de banda, dando
centro vélico está a popa del de carena y hacia sotavento si
lugar a lo que se llama una trasluchada, maniobra
está a proa. Por lo tanto, si coinciden el centro vélico y el
en que la botavara al barrer cubierta puede dañar a
de carena, la embarcación mantendrá el rumbo, pero si no
la tripulación y a la jarcia firme.
coinciden, tenderá a salirse de él; para evitarlo, se debe
Suponiendo a la embarcación ciñendo, como
utilizar continuamente el timón, con lo que se introduce
consecuencia de la acción del viento, una fuerza la
una resistencia adicional que quita velocidad a la
impulsa en sentido longitudinal hacia adelante y
embarcación. De ello se deduce que un aparejo debe estar
otra, transversal, procura trasladarla atravesada.
bien orientado (supuesto que ha sido bien calculado), para
Ambas provocan una reacción del agua contra el
que la embarcación mantenga el rumbo por sí sola y con el
casco; la fuerza longitudinal, si no existe escora,
timón a la vía.
actúa en el plano de simetría y no altera el rumbo; en
Con varias velas largas, la manera como incida el viento
cuanto a la segunda, si el centro de gravedad de la
sobre cada vela podrá producir interferencias sobre las
vela se encuentra sobre la vertical del de carena
otras.
(centro de gravedad del casco sumergido), no se
produce movimiento de giro, pero si no está en esa
vertical, se origina un par de fuerzas que hace
evolucionar a la embarcación en la siguiente forma:
si el centro de gravedad de la vela (centro vélico por
ser una sola) está a proa del centro de carena, la proa
se moverá girando hacia sotavento; en cambio, sí el
centro vélico está a popa, rotará a barlovento.
En términos generales, se puede expresar que, si
el centro de presión del viento sobre la vela se halla Como ellas son impenetrables al viento, éste al ejercer
a proa o a popa del centro de carena, obligará al bote presión rebota y busca una salida que puede influir en la vela
a arribar o a orzar; de aquí, que el trinquete y el inmediata más a popa, disminuyendo o aumentando su
foque hacen arribar y la mayor y el batículo hacen rendimiento. En la figura anterior, el viento derramado del
orzar; un foque acuartelado produce retroceso y un foque toma de lleno a la mayor, pero el de ésta no toma a la
efecto enérgico de arribada. La componente de mesana. El flameo o deformaciones evidentes de la vela de
deriva y el par de rotación aumentan de valor a popa deben anularse.
medida que disminuye el ángulo de la vela con el En el caso de vientos largos sobre embarcaciones de más
plano longitudinal de la embarcación. de una vela, el llevar todas a una banda, hace que se super-
La escora alimenta la tendencia a orzar de la pongan sus superficies en la dirección del viento, y por ello,
embarcación. Además, una embarcación que abata o o bien se deben abrir a bandas diferentes (a orejas de burro),
derive, orzará o arribará según lleve marcha adelante o limitar a las velas de más área y de más hacia proa,
relacionándose esto último con el buen gobierno.
Faenas
Envergar significa fijar algo, especialmente el pujamen
de la vela mayor a la botavara. Lo contrario es desenvergar.
Consiste en pasar la relinga por el carril de la botavara. Se
inicia mejor partiendo del palo hacia popa. Se introduce el
pujamen con el puño de escota en la guía de la botavara y se
corre hacia popa hasta el extremo que está marcado.
Entonces se fija el puño de escota mediante un cabo delgado

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Su relinga de proa o gratil envergado a un estay o palo y
tenida en posición conveniente por la escota en el puño del
mismo nombre.

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pasándolo por el ollao y fijándolo alrededor de la del palo o gratil, es decir que la última parte en dejar de
botavara. Pero antes de fijar el puño de escota es flamear es el borde de ataque. Luego se caza el foque, que se
necesario amollar el puño de amura mediante un hará en la misma forma hasta que deje de flamear.
cabo o con la ayuda de un pasador. Es necesario acostumbrarse a orientar las velas
ayudándose por la grímpola, gallardete o catavientos; para
ellos se deberá recordar que la vela mayor debe estar un
poco más cazada que la dirección del gallardete. Las velas
deben estar correctamente cazadas para no interferirse
mutuamente. Es muy importante la relación entre la mayor y
el foque, pues entre ambas se forma un túnel o corredor de
viento que se forma por el viento que se escapa del foque,
que es comprimido sobre la cara de sotavento de la mayor.
Envergar la mayor se hace por medio de Ese escape hacia atrás da impulso al barco hacia adelante.
garruchos, culebrilla o relinga embutida en el palo y Esta es la razón por la que las genoas dan tan buen resultado
en la botavara; se tesa la relinga del palo o gratil a pesar de estar casi tapadas por la mayor. Este efecto de
para que su borde de ataque presente tirante al corredor de aire tiene mayor preponderancia con vientos de
viento; lo mismo la relinga de la botavara o de proa hasta llegar a la cuadra, para declinar con vientos
pujamen para evitar arrugas a lo largo de la vela que francos y ser nulos en popa. Al navegar de ceñida y si se
rompería la aerodinámica, creando remolinos o orza, si las dos velas flamean en su borde de ataque al
corrientes de aire perniciosas. Para envergar se mismo tiempo, quiere decir que ambas están bien
aguanta el peñol de la botavara por medio del establecidas.
amantillo y una vez terminada la operación, éste
Atraque, desatraque y fondeo
debe dejarse en banda.
Envergar el foque es la maniobra que se hace En una embarcación que arbole botalón de foque,
enganchando los mosquetones en el estay proel trinquete, mayor y mesana o carezca de esta última, la
haciendo firmes los puntos de amura y de driza, se maniobra preparatoria consiste en quitar las ligadas a la
pasan las escotas por las escoteras y se dejan en arboladura, sacar las vergas y velas de sus respectivas
banda. Al ser izado el foque, debe tesarse fundas, verificar si no faltan escotas, drizas o algún otro
fuertemente su relinga hasta que el estay proel quede cabo; se colocan las tapas chumaceras y prepara el botalón
algo flojo. del foque.
Luego se dispone el palo de popa con la espiga tocando
Maniobrasen general
el anillo de la bancada correspondiente y el gancho de la
Maniobra es el nombre que recibe toda clase de driza revirado para que quede mirando a popa,
movimiento realizado con el barco y todo proceso de simultáneamente, igual operación se cumple con el palo de
trabajo marino a bordo. Las maniobras que debe proa. Se hacen firmes las extremidades de los obenquillos y
dominar un experto navegante a vela son, de las drizas para servirse de ellas como vientos directores.
especialmente, establecer las velas para navegar Para arbolar se encandelan los palos, haciendo encastrar
eficientemente de acuerdo con las formas en que se las mechas en sus carlingas y se ayuda halando de los
recibe el viento, atracar, desatracar, fondear, obenquillos y drizas, se cierran los zunchos de las
evolucionar, tomar rizos, virar por avante y virar por fogonaduras y se tesa bien la jarcia firme. Se emboca el
redondo. También es importante que dominen las botalón de foque en la ranura de la roda y encapilla el viento
técnicas para virar en "Q", bordejear, barloventear, que pasa por la polea correspondiente, echando fuera el
ceñir y fachear. botalón y dejando a bordo el gancho de amura, que se fija en
La seguridad y eficiencia de las maniobras tienen el palo trinquete. Se pone en su lugar la botavara y aduja la
consecuencia directa sobre la seguridad de la escota de ella. Se aclaran las velas y se alistan en el centro de
embarcación (avenas que afecten a la estanqueidad, las bancadas inmediatas a sus respectivos palos, cada una
flotabilidad, estabilidad y gobierno) y de sus con el car (extremo más grueso de la entena) a su propia
tripulantes. También en cuanto al rendimiento en banda y el foque en la parte opuesta, por la amura que se
ahorro de camino y en la mejor y más apropiada indique. Se apronta el chicote de la driza y se corre el saco
derrota y velocidad. de la vela contra el peñol inferior, tiramollando en seguida
El efecto del viento en la vela mayor hace que el los obenquillos de sotavento. Se echa fuera el foque,
barco tire a la orza, en tanto que el foque hace que el poniendo en su sitio la amura y mantiene lista la driza. Se
barco derive; la conjunción hace que se equilibre. pone en su sitio el puño de la escota sobre la botavara. Se
En aguas sin obstáculos el orden de izado de las hacen firmes los aparejos y aclaran los cabos de la maniobra.
velas es: primero la mayor y luego el foque. La A la voz de iza y caza las velas se establecen
forma de cazar las velas es tomar rumbo y dejar las sucesivamente procediendo de proa a popa y se cazan en
velas flamear; primero se caza la mayor, la que va cuanto las drizas hayan sido hechas firmes, se cobra la escota
tomando viento por la popa y termina por la relinga de botavara orientándola, y a medida que cada vela haya sido

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cazada, la tripulación se sentará. formar un seno (o catenaria) entre el buque y el ancla en el
Para salir a vela estando fondeado, se cobra de fondo; para embarcaciones pequeñas es suficiente un cabo.
la amarra por la amura por donde se quiera recibir el El ancla puesta en cubierta se entalinga a la cadena y se
viento; una vez a pique se iza el trinquete (y el foque responde indicando: "listo para fondear"; 4) se ordena "ancla
si se lleva), y en cuanto esté bien en viento, se leva afuera". El ancla se saca por fuera de la borda o se deja
el ancla y se caza la mayor una vez que la colgando del escobén; se responde: "ancla lista"; 5) mientras
embarcación se haya aproado en la dirección tanto, el timonel maniobra para llevar el barco hacia el punto
deseada. No hallándose el bote aproado al viento, previsto para fondear con el viento de proa. En el momento
puede ocurrir que sople por la banda opuesta a la de parar la arrancada e iniciar la caída hacia popa se da la
que se quiera caer, o por la misma; en el primer voz de "fondo" y se larga el ancla arrastrando consigo la
cadena. No conviene dejar salir cadena ni echarla al agua
caso, se facilita notablemente la maniobra citada
mientras el barco está parado porque podría enredarse. En
anteriormente y en el segundo, se lleva la amarra del
algunos casos es aconsejable hacerlo con una pequeña
ancla por el través o la aleta, o por un punto del bote arrancada avante, pero normalmente es suficiente hacerlo al
que lo deje en la posición conveniente para que el derivar hacia popa; 6) según las condiciones de viento, mar o
viento, al actuar sobre el trinquete, proporcione la proximidades de tierra, se determina el largo de la cadena, es
salida hacia la banda que se desee. decir, de entre 3 a 10 veces la profundidad, haciéndose luego
Desatracando de un buque, si el viento sopla firme. Se verificará si el ancla hizo cabeza; y 7) finalmente,
por la otra banda de donde se está atracado, habrá se recoge la vela mayor y se aclara la cubierta.
que desatracar a remo hasta salir del socaire de Fondear una embarcación pequeña no requiere una manio-
aquél. Cuando el viento sopla entre el través y la bra tan completa. Se puede fondear con dos anclas y
popa, la salida se verifica muy fácilmente izando las existen varias formas para hacerlo: 1) en aguas con marea se
velas a un tiempo y cazándolas de modo que la larga un ancla corriente arriba, se deja derivar y se fondea la
embarcación navegue con viento del través. Si el segunda ancla, de modo que ambas se encuentran en la
viento sopla de través es conveniente desatracar a dirección de la corriente para que la embarcación quede
remo y dar las velas una vez libre del buque. Cuando siempre sobre una de ellas sin cambiar de lugar (fondear a
el viento abre algunas cuartas por la proa del buque, flujo y reflujo o a entrante y saliente); 2) situar ambas anclas
se mantiene la popa de la embarcación atracada y se de forma tal que las dos cadenas queden oblicuas, es decir
abre la proa lo suficiente como para que al izar el separadas o abiertas entre sí con un cierto ángulo (es óptimo
trinquete la proa haya rebasado el viento; si se ha de entre 90° y 120° para tener un buen agarre y limitar el
ceñir, se iza a continuación la mayor y si no, se borneo, o de 20° cuando no preocupa el borneo pero se desea
aguarda a que caiga el ángulo suficiente. asegurar el agarre); y 3) si se está fondeado con una y los
Para fondear a vela se prepara el ancla con el vientos cambian bruscamente o aumentan mucho en
orinque o amarra adujada y clara, colocándola, sobre intensidad, se larga otra, con cadena corta (de menor
la borda con las uñas fuera y el cepo apoyado por longitud), con lo que se refuerza el agarre y se limita o frena
dentro de aquélla. Al estar próximo al fondeadero se el borneo.
mete de orza arriando el trinquete y cazando al Para tomar una amarra (a muelle, pasarela, boya o
medio la mayor. Se da fondo al quedar parada la puesto de amarre) la manera de parar la embarcación es
embarcación; se deja salir la cantidad de orinque maniobrando para que el velamen no trabaje y que el propio
necesaria y, por último, se arría el aparejo. La viento, al actuar sobre el casco y aparejo, trabaje en ese
longitud de cadena que es necesario filar es, sentido. Ello se consigue orzando hasta llegar a una posición
aproximadamente, tres veces mayor que la con la embarcación enfaenada o al pairo, y en esta posición,
profundidad del lugar en que se desea fondear. En se sigue avanzando contra el viento hasta perder la arrancada
caso de mal tiempo, permanencia prolongada o y detenerse.
tenedero no muy bueno, es necesario hacerlo con En la maniobra de atraque hay que distinguir entre la
más cantidad de cadena o fondeando una segunda que se hace por la banda de barlovento y por la de
ancla. sotavento.
Fondear es una maniobra previsible y frecuente. En el atraque por sotavento el principio fundamental
El tema lo desarrollamos ampliamente en otro de la maniobra es fachear. Realizado de modo ortodoxo el
capítulo, criterios y técnicas que son de aplicación atraque por sotavento, se puede arriar el foque antes de
también en estos casos. No obstante, no nos perece estar en facha, de esta manera se evita que flamee o se
ocioso ni redundante particularizar una síntesis. enganche y además el tripulante tiene más espacio a proa
Haciéndolo con un ancla puede desarrollarse de la para manejar la amarra. En la práctica, especialmente en
siguiente manera: 1) primero, se debe recoger el embarcaciones pequeñas, los tripulantes dejan el foque ya
foque para tener espacio a proa para trabajar; 2) la que si la facha falla, costará menos alejarse del lugar de
voz que se emplea es "listo para fondear"; 3) la atraque. La maniobra sin arriar el foque se desarrolla de la
cadena se coloca en forma de guirnalda sobre la siguiente manera:
cubierta. Si en lugar de utilizar una cadena se
emplea un cabo, se debería intercalar entre el ancla y 1. con viento moderado se enfila hacia el punto previsto
el cabo un ramal de cadena (de 6 a 15 metros de para fachear por la banda de sotavento del lugar de
largo) para dar peso a la línea de fondeo y así poder amarre;
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2. en el lugar se sueltan las escotas del foque y de la viento real (contra el cual hay que fachear) y no hacia el
mayor y se vira el barco proa al viento; viento aparente. La maniobra se realiza mejor con viento de
3. llegado al lugar de atraque se pasan la amarra de través, como se ve en la figura.
proa (boza) y se arrían las velas rápidamente.
Seguidamente, habrá que pasar la amarra de
popa (si el barco va a muelle o pilotes) o se
colocarán defensas para protección de los barcos
vecinos; y
4. si el timón y la orza son de quita y pon, deben ser
guardados a bordo.
5. Si el viento sopla oblicuamente de la banda de
sotavento creando dificultades para atracar a vela
en el amarradero, entonces se aproa directamente
hacia una bita, se arrían las velas y una vez
pasada la amarra de proa se lleva la embarcación
hacia el muelle. Téngase presente que un velero pesado tiene más inercia
En el atraque por barlovento el principio y, por tanto, tardará más en pararse, es decir que recorre una
fundamental de la maniobra es: las velas hay que distancia más larga. Una embarcación ligera obedecerá
amarlas antes, la embarcación avanza sin trapo mejor a la acción del viento, se parará antes; por lo tanto hay
hacia el muelle. La maniobra es la siguiente: que elegir una menor distancia para la maniobra. Cuanto
mayor es la intensidad del viento, mayores serán las olas y
1. se navega ciñendo o de través hacia la cercanía antes se parará el barco; en este caso hay que prever una
del amarre. Se alista para arriar la mayor y distancia muy corta. Cuanto más flojo es el viento, más llana
levantar la orza (si la tiene y la profundidad es estará el mar, debe preverse una distancia más larga.
escasa);
Algunos recursos complementarios que se pueden emplear
2. se prepara para orzar. Se saltan las escotas. La
maniobra que ahora se hace debe ser realizada son los siguientes: si al largar la escota y meter el timón a la
cerca del sitio de amarre y de manera que el banda se quiere parar antes el barco, se embica la botavara
barco puede deslizarse hacia allí viento en popa, (se levanta la parte trasera de la botavara). Si la arrancada
una vez que ha virado por avante; resulta corta, puede alargarse cazando la escota de la mayor.
3. tan pronto como el barco está proa al viento, se Si se desea desatracar de un embarcadero con las
arría la vela mayor; velas izadas sólo es posible si se está amarrado por el
4. arriada la mayor el timonel aprovecha el último costado de sotavento. Si en estas condiciones la embarcación
impulso que quizás todavía ha podido mantener está a amarrada en la punta del embarcadero teniendo hacia
virando al barco. La virada puede ser ayudada afuera suficiente espacio, sencillamente mediante un impulso
acuartelando el foque; contra el embarcadero (para embarcaciones pequeñas) o
5. con el foque flameando al viento se va hacia el maniobrando con motor (para un yate mayor) se aleja la
amarre, preparándose para arriarlo; y proa, se cazan las escotas y se aparta navegando. No
6. las amarras de proa y popa deben estar listas. Si teniendo hacia afuera espacio (debido a embarcaciones
es posible, la primera en pasarse será la de popa vecinas o por la condición de amarre (por ej. amarre por la
(sea a un muelle, a un boyón o fondeando un popa entre pilotes) entonces se debe salir de popa. Esto se
ancla por popa). logra virando las amarras de popa o empujando por la proa
hacia popa o ciando (con remo o motor). Al estar claro se
vira la embarcación de manera que la proa apunte hacia
aguas libres. La virada se hace metiendo el timón de forma
adecuada y cazando el foque a sotavento (hacia tierra) y
tesando de las escotas.
Encontrándose la embarcación amarrada a un
embarcadero o a un muelle con largos por la popa y no
soplando viento de proa sino más bien de afuera, es más
La embarcación amarrada por barlovento seguro -para evitar que se revire la embarcación o que
que no cuenta con una amarra segura de popa o un golpee la botavara en el pilote- ir poco a poco hacia el pilote,
ancla fondeada con buen agarre, debe mantener aguantando con un largo de proa y luego hacerse a la vela.
una guardia. Si el espacio para desatracar es reducido, y tratándose de
un yate más bien grande, se puede asegurar que la
Plantarse es orzar a llevar el barco a Fil. de roda, embarcación no vaya hacia atrás dando un esprín por la
es decir, proa al viento y mantenerse a ese rumbo popa.
hasta que pare la arrancada. El plantarse en la virada Sólo a vela no se puede desatracar hacia barlovento.
es la base para atracar por sotavento o para amarrar a Según las circunstancias se procurará ganar sotavento con la
una boya. Para ello se debe procurar aproarse al ayuda de remos o del motor (según el tamaño). A veces,
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también se puede ganar sotavento con el foque, ello se lascan las drizas y escotas lo suficiente para que se
largando entonces la mayor. pueda plegar la vela sobre el gratil y amarrar los matafiones
con nudos llanos. En seguida, se cobra la vela y cambian los
Evoluciones
ganchos de las amuras y escotas, enganchándolos a los
El fundamento de la maniobra en los cambios de puños de las fajas de rizos que se hayan tomado. Luego las
rumbo, es el de disminuir o anular el efecto de las drizas y escotas son tesadas y las primeras amarradas.
velas, correspondientes al extremo de la Algunos barcos poseen la botavara que puede girar
embarcación que se quiere acercar al viento y mecánicamente sobre su eje longitudinal y por lo tanto
aumentar (cazándolas o acuartelándolas) el de las del enrollar la mayor, de tal manera que plegada (enrollada) la
otro extremo. vela no es necesario que al tomar rizos de esta forma se
Si por una causa cualquiera, las velas pierden el amarre la vela con los matafiones.
viento, no siendo posible accionar el timón, para
hacerlas portar de nuevo se debe acuartelar el foque Virar de bordo
(o el trinquete si no se lleva foque), largar la escota
de la mayor y trasladar la gente a popa. Es la maniobra por la cual se cambia la banda por donde
incide el viento. Ella se puede cumplir de dos maneras:
llevando su proa o su popa a pasar por el viento. A la
primera, se le conoce con el nombre de virada por avante y
a la segunda, virada por redondo.
En la virada por avante la embarcación recorre mucho
menos camino hasta navegar por la otra amura, que en la
virada por redondo; en el primer caso, la embarcación
El equilibrio entre las velas de proa y popa puede navega en cierto momento sin el impulso del velamen,
lograrse corriendo pesos hasta que se gobierne con debiendo hacerlo por su propia inercia contra la resistencia
timón a la vía, pero, es conveniente que la del viento contrario y, prácticamente, desde que pasa el
embarcación quede una ligera tendencia a orzar. No ángulo, límite de ceñida, hasta que rebasa su dirección,
deben cazarse demasiado las escotas; se ciñe más, en comience a recibir viento por la contraria. En la virada por
verdad, pero aumenta la deriva y avanza menos. redondo, la embarcación cuenta siempre con el empuje del
La estabilidad de las embarcaciones se aumenta viento, pero requiere mayor espacio de maniobra y se pierde
haciendo sentar la dotación en el plan; no debe barlovento.
colocarse mucha gente a la banda de barlovento con Virada por avante
la intención de aumentar la estabilidad pues un
recalmón imprevisto podrá hacerle adquirir una Es una maniobra que se efectúa para que la embarcación
inclinación peligrosa.
Cuando haya que templar un poco más la driza
de una vela, se deberá -previamente- largar la escota.
Generalmente, los obenquillos se templan cuando las
velas están arriadas; si se amolla el de sotavento
deberá cuidarse de tesarlo oportunamente al cambiar
el viento de amuras, para que el palo no se parta.
Para arriar una vela se salta su escota y la driza,
cobrando de sus relingas se procura hacerlo lo más
rápidamente posible.
Como consecuencia de una virada puede quedar
alguna vela de la mala; para que porte de la buena
es preciso cambiarla, o sea pasar su amura por la
cara de popa del palo volviendo a amurar otra vez,
ya en su puesto la vela.
Tomar rizos
La maniobra de reducir la superficie vélica, es
decir de achicar la superficie de las velas, se
denomina tomar rizos.
Apenas se empiece a embarcar agua por la banda
de sotavento, se debe tomar una faja de rizos y, con
tiempo inseguro, es prudente hacerse a la vela
habiendo tomado una o más fajas de éstos, antes de
gire en contra del viento y posteriormente lo reciba por la
verse obligado a hacerlo durante la navegación. Para
banda opuesta a la que lo llevaba inicialmente. Es también la
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clásica maniobra al barloventear. ir
Como premisa fundamental, para que se pueda
realizar la maniobra, la embarcación debe poseer
velocidad inicial porque desde que pasa el ángulo
límite de ceñida el viento ya no la impulsa avante, y
el resto de la evolución, hasta pasar la proa por el
viento, la hace consumiendo la arrancada restante en
el momento de rebasar el ángulo citado.
Se cae previamente un poco hacia sotavento
(como lo indica la figura) y se caza algo la escota de
la botavara para dar salida a la embarcación. Se lleva
poco a poco timón de orza hasta media caña y se
virará hasta que cambia el timón para el nuevo
rumbo. Agotada la posibilidad de ceñida, se salta la
escota del foque, a fin de que no frene la caída hacia
el viento y permita que la embarcación atraviese el
viento con su proa y continúe navegando sobre la
otra amura. Una vez que éste empiece a recibirse a filando las escotas y accionando con el timón, para poner la
fil de roda si la arrancada fuere poca o el oleaje embarcación popa al viento; en ese momento, se arrían y
fuerte, se acuartela el foque echando el puño de esta cambian las velas para cazarlas luego hasta quedar amuradas
vela a sotavento lo suficiente para que reciba viento. a la banda opuesta.
El acuartelar el foque hacia sotavento (estribor en Esta virada es fácil de efectuar y no falla, especialmente
este caso) tiene por objeto el ayudar a que caiga la si se dispone de espacio suficiente, porque la embarcación
proa hacia la otra banda. Al mismo tiempo que se con vientos largos y en popa siempre avanza y el timón la
acuartela foque, se caza la mayor hacia babor para puede hacer obedecer en la forma deseada; pero comparada
que la baluma de la vela haga caer la proa a babor. con la virada por avante, se pierde barlovento, como muestra
Luego de largado el foque el proel volverá a cazarlo la figura de la página siguiente.
a la otra banda lo suficiente para que la embarcación
lleve camino sin que las velas flameen. Virada en "Q"
Si al estar la embarcación con el viento a fil de
roda y con el foque acuartelado empezara a ir hacia Deriva su nombre de la letra Q. Se puede evitar una
atrás, se pondrá inmediatamente timón a la otra virada por redondo, por ejemplo, cuando el viento es
banda para que la embarcación caiga debidamente y demasiado fuerte, mediante una virada en " Q" . El desvío y
no se pierda la virada. la pérdida de tiempo es mayor, por lo que en regata los
Si por casualidad fallara la evolución, se dará timoneles arriesgan una virada en redondo pese al posible
rápidamente camino en la amura que se traía y se peligro de zozobrar. Para quien navega a vela en condición
continuará el borde a que se navegaba, procurando normal (fuera de regata) es recomendable que en situaciones
que la embarcación tome buena arrancada para críticas realice una virada en Q.
evitar que falle otro intento.
Virada por redondo
Consiste en cambiar el costado del viento,
girando a un rumbo con el viento en popa.
Manteniendo este rumbo, se cambia hacia la otra
banda la vela mayor totalmente lascada. En este
caso, a diferencia de la virada por avante, la pérdida
de velocidad es prácticamente nula o sea, que si se
da el caso, la maniobra tiene lugar a plena velocidad.
Si el viento es fuerte, el trasluche es muy difícil;
incluso se llega a decir que es la maniobra más
delicada o arriesgada de la navegación a vela; si se
realiza defectuosamente, pueden producirse averías
y hasta llegar a zozobrar, especialmente
embarcaciones pequeñas. Puede evitarse el trasluche
mediante la virada por avante, orzando a partir del
rumbo abierto hasta fil de roda, a continuación se
arriba hasta llegar al nuevo rumbo sobre la amura Bordejear
del otro costado. Para alcanzar un punto situado a barlovento del de parti-
La maniobra, en términos generales, consiste en da, es preciso bordejear, o sea navegar de vuelta y vuelta. La
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dirección seguida en cada nueva ruta sabemos que se para cuando la derrota obliga a recibir el viento por esa
denomina pierna o bordada. dirección. Navegar con viento de popa puede ser peligroso
El punto al que se pretende llegar queda ubicado cuando es muy fuerte, debido al trasluchón 7. Por ello, si se
sobre la bisectriz de un ángulo más o menos de 90°; da el caso, se evitará barloventeando y navegando a un largo;
ángulo muerto hacia el cual no se puede poner la después, se efectúa una virada en redondo (o una virada en
proa sin que flameen o gualdrapeen las velas, ángulo Q) y se navega otra vez a un largo por la otra aleta. En las
en que la embarcación no avanza y que supera el regatas los timoneles también realizan el trayecto con viento
límite que ella ciñe (ángulo que es una constante en popa barloventeando, puesto que así ganan en rapidez
para cada embarcación, y que varía de una a otra, de aunque el camino sea más largo.
acuerdo con la forma del casco y disposición del
Irse a sotavento (sotaventearse) y a barlovento
aparejo). Se está así obligado a navegar en zig-zag,
(barloventearse)
haciendo piernas o bordes iguales o diferentes,
cambiando de amuras hasta llegar a destino. Se
Existe una variedad teórica infinita de recorridos.
En su selección se tendrán en cuenta las condiciones
hidrográficas de la zona, la amplitud de la cancha
que se dispone, si existe o no una corriente o si ella
es favorable o no, si el mar está más picado en una
zona que en otra, etc.
Barloventear
Si se quiere llegar a un lugar situado en la
dirección del viento se ha de barloventear. Ello
quiere decir que se navega de ceñida con diversas
bordadas -alternando la amura de estribor con la
amura de babor- realizando unos rumbos en zigzag. dice que una embarcación sotaventea (es decir que se va
En él se distinguen dos bordadas; una, en la que se hacia sotavento) cuando tiene la tendencia a derivar en la
navega sin acercarse a la meta o destino y otra, en la dirección del viento (equivaldría a arribar). Ocurre cuando el
cual el barco se acerca a ella. La maniobra a realizar centro vélico se encuentra demasiado a proa del centro de
cuando se cambia de amura es la de virada por resistencia lateral (centro de deriva). La posibilidad principal
avante. de corrección consiste en desplazar o inclinar el palo hacia
Seguramente que, especialmente en regatas, una popa o el peso hacia proa. Al
pregunta sobreviene: ¿cómo se llega antes a la meta tomarse rizos en la vela mayor
al barloventear; corriendo bordadas cortas, o largas, (o al flamear) la embarcación
o ciñendo mucho? Ello depende en cada caso de las también se va a sotavento (lo
circunstancias, así como del tipo de embarcación. En contrario es irse a
general, es válido que muchas bordadas cortas barlovento).
pueden causar una pérdida de tiempo debido a las
frecuentes viradas y maniobras. Por supuesto que
ello tiene mayor importancia para los yates menos
maniobreros que para los ligeros. Por otra parte, las
bordadas largas pueden ser inconvenientes si el
viento rola (vira o rota). Quienes regatean prefieren,
generalmente, bordadas más cortas (especialmente
para yates pequeños), a no ser que especulen con que
el viento role en una dirección que les sea favorable.
A un rumbo con el viento algo más largo, Irse a barlovento es la tendencia que tiene el barco a girar
frecuentemente se llega antes a la meta, pese al en la dirección del viento (equivaldría a orzar). Ocurre
recorrido más largo, debido a que se logra una siempre que, por ejemplo, la escora es muy pronunciada, y el
mayor velocidad y de este modo se deriva menos. centro vélico está situado a popa del centro de deriva. La
principal posibilidad de corregir este defecto consiste en
7
Trasluchón: virada por redondo o trasluchada
involuntaria, en la que la botavara golpea con toda fuerza Se ha de evitar por todos los medios un trasluchón, pues el que la
hacia el otro lado. Ocurre: a) cuando se navega con botavara golpee con fuerza entraña peligro, tanto para las cabezas
fuerte viento en popa y la embarcación lo recibe de la de los tripulantes como para el aparejo. Además, en el caso de las
contra o a la mala al dar guiñadas; b) cuando el timonel, embarcaciones pequeñas cabe la posibilidad de que zozobren.
por descuido o por carecer de conocimientos náuticos
suficientes, arriba de un rumbo con viento en popa. desplazar o inclinar el palo hacia proa o el peso hacia popa.
El barco también puede irse a barlovento cuando el foque es
Barloventear con viento de popa es una solución
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demasiado pequeño o flamea. Lo contrario es cuenta es que no sólo es necesario conocer cómo se realiza la
sotaventearse o irse a sotavento. maniobra para regresar al lugar donde ha caído la persona
sino que ésta, luego debe ser recuperada e izada a bordo.
Ceñir o navegar de bolina
Hay muchas formas de prestar ayuda, entre ellas, por
Ceñir o navegar de bolina es hacerlo con el ejemplo:
rumbo más orientado contra el viento. Ceñir a
1.
rabiar es la voz que indica ceñir lo más que se
pueda; si se arriba ligeramente, ya se habla sólo de
ceñida; es equivalente a ceñir a toca paño, ceñir
todo o ceñir a partir del puño. Navegar ciñendo al
máximo se llama también ganar barlovento. Las
velas se ciñen al máximo, pero no tanto que la
botavara quede al medio. Si el foque se ciñe
demasiado, apantalla a la vela mayor, siendo su
efecto contraproducente. El avance contra la fuerza
del viento es posible porque se refleja en la cara de
barlovento de la vela, dando lugar en ella a una
fuerza de empuje y a la formación de remolinos de
vacío en la de sotavento que originan una
contrapresión que contribuye también a la marcha
avante. La resultante de la fuerza del viento se
transforma en fuerza propulsora gracias a la
resistencia lateral debajo del agua (quilla, plano de
deriva). Al ceñir la fuerza de escora alcanza su valor
máximo, siendo por ello generalmente necesario que
la tripulación haga de contrapeso. En embarcaciones
de muy poco calado el tripulante utiliza para ello el
trapecio o la cincha. Muy importante es la
manipulación del traveller siempre que la
embarcación lo lleve.
Hombre al agua y maniobra de rescate
La técnica de esta maniobra se practica como una
"maniobra de tomar una boya". En caso que
alguien, realmente, haya caído al agua se dará el

llevar al accidentado al costado del barco y asegurarlo con

un cabo grueso (rodear el torso con el cabo por debajo de
los brazos -por las axilas-, sujetándolo con un as de guía).
En caso necesario, y donde sea posible, otra persona
saltará al agua -amarrado y provisto de chaleco salva-
vidas- para ayudar al accidentado. Se colocará la
escalerilla de baño o una escala auxiliar (por ejemplo un
cabo con gazas);
2. el cabo que sujeta al accidentado se lleva a la maquinilla
(molinete) de la escota, tratando de izarlo a bordo;
3. la botavara se puede utilizar como una especie de pluma
grito de "hombre al agua por...(la banda de caída)" e
de carga: se recoge la vela, se abanica la botavara hacia el
inmediatamente se lanzará un salvavidas (si es
costado, se saca el motón inferior de la escota mayor y se
posible uno circular -tipo anillo- o algo parecido con
pasa el cabo que amarra a la persona a rescatar; a conti-
flotabilidad) y no se perderá de vista al accidentado.
nuación se cobra, izando al accidentado;
Antes de que esto ocurra (por ejemplo por fuerte
4. también se pueden amarrar el puño de amura y de escota
marejada o por cercanía de la costa o bajas
en la borda y pasar el puño de pena por debajo del acci-
profundidades) se lanzará una señal fumígena para
dentado volviéndolo a bordo; se engrilleta en una driza y
marcar el lugar. Una cuestión importante a tener en
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se intenta izar al accidentado a bordo; de viento,
5. la persona a rescatar debe tener en cuenta lo sino cuando
siguiente: se moverá lo menos posible a fin de no el viento
gastar innecesariamente calorías, hará señales
con la mano sólo si se tiene la seguridad de que
puede ser vista, si no posee un silbato para
hacerse escuchar, gritar casi carece de sentido;
debe sacarse de los bolsillos todos los objetos
pesados; en cualquier caso tendrá puestas las
ropas, quitándose las botas (es de esperar que no
se trate de botas de caña alta con cordones); se
mantendrá junto al salvavidas lanzado evitando
nadar de un lado a otro.
La maniobra a realizar con la embarcación en
caso de hombre al agua dijimos que se practica
como una "maniobra de tomar la boya" , pues es la
que se puede aplicar para llegar a una boya. El
principio fundamental es mediante la "virada por
avante o la virada por redondo y meter la orza". El
meter la orza en este caso se hace con espacio
suficiente para quedar en facha al costado de la
boya.
1. Con virada avante: se mete primero un poco el
timón de arribada para que tome más arrancada
el barco. El perfecto aprovechamiento de esta
maniobra se logra con la práctica. Hay que virar
por avante de modo que se puede arrumbar a la
boya con viento de través y al tener la boya por
aparente sea menor, o sea, cuando el barco haya alcanzado
dicho punto, meter la orza para quedar en facha a
su velocidad máxima en relación al viento. Tampoco se
su costado.
traslucha cuando una ola frena a la embarcación. En los
2. Con virada por redondo: al rebasar la boya se
barcos de orza, sobre todo si son pequeños, es
navegan unas tres esloras más, se mete de
imprescindible levantar la orza, como mínimo dos tercios,
arribada para tener el viento de través, se
para que el barco pueda derivar, disminuyendo así el peligro
prosigue la virada y se pone proa a la boya para
de una
quedar en facha a su costado.
3. Con viento en popa o de aleta: basta meter de
orza, virar por avante y navegar con el viento de
través hasta el momento de fachear.
Trasluchar
Esta maniobra consiste en cambiar de banda la
escota de una vela y por lo tanto la botavara de
mayor. La embarcación que por ejemplo viene con
viento de través comienza a virar poniéndose con
viento en popa y las velas totalmente largadas. A
continuación se caza la escota de mayor, la botavara
entra rápidamente hasta crujía y el timonel mete el
timón a sotavento hasta que la botavara cambia por En este caso, los dos barcos navegan sobre amuras diferentes.
Para ellos los dos conceptos de yate de sotavento o de
sí sola al otro costado. Inmediatamente, se lasca barlovento carecen de significado
totalmente la vela mayor. Dado que en la última
parte de la maniobra, la embarcación tiene gran
tendencia a virar hacia la nueva banda de barlovento, tumbada (vuelco)
es imprescindible cambiar el timón, por supuesto A los fines del Reglamento Internacional para prevenir
que también se cambia el foque. Concluida la los abordajes y de los reglamentos de regatas, resulta
maniobra se puede enmendar el rumbo por la nueva interesante saber que se entiende por barco de barlovento.
banda de barlovento y cazar adecuadamente las Véase la figura siguiente.
velas. Es sugerible no trasluchar durante una racha
En la primer figura se puede ver que ambos reciben por
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la misma banda y están amurados a la misma banda; practicados al efecto; el barco o bote así acondicionado, al
entre ambos, el yate "B" es el de barlovento (lado de retroceder constantemente, va dejando una zona de mar
donde viene el viento) y por lo tanto "A" es el de cubierta por una delgadísima capa de aceite, que se extiende
sotavento. En la segunda figura ambos reciben por cada vez más, hasta disiparse. Las olas al llegar a esta zona,
popa y navegan sobre amuras diferentes, caso en que pierden su rompiente a causa de la tensión molecular del
es indiferente y por lo tanto para ellos ni barlovento aceite y pasan bajo el casco sin el peligro de su cresta
ni sotavento tienen sentido. deshecha.

PRECAUCIONES EN CASO DE MAL TIEMPO NAVEGACIÓN EN RÍOS INTERIORES NO

BOYADOS Y ARROYOS
Con viento fuerte y mar gruesa no hay que
olvidar la fragilidad y limitada estabilidad de una Cuando la embarcación menor se interna por aguas no
embarcación sin cubierta; deberá, por ello, boyadas, la existencia de peligros ocultos puede ser
disminuirse prudentemente el velamen. Si el mar denunciada con suficiente anticipación; si el patrón o
arbola mucho, será conveniente tomar un rizo más a timonel se han acostumbrado a observar e identificar ciertas
popa, ya que de este modo la embarcación se características que le son particulares.
levantará más fácilmente sobre las olas y disminuirá Los ríos y arroyos rectos y angostos, tienen su máxima
el esfuerzo y trabajo de su proa. Con viento duro, la profundidad en el centro de su curso; ella puede denotarse
precaución esencial es que la embarcación no pierda por la coloración que tienen las aguas, que es más obscura en
arrancada ni las velas flameen, pues al tomar viento esa zona.
repentinamente podría volcarse (tumbarse). Por Es grande la posibilidad de encallar, si el calado de la
dicha razón, cuando ciñendo el viento se orce a la embarcación deja escaso margen, pero esto puede prevenirse
racha, se procurará que no sea tanto que se pierda el si se tiene en cuenta que las aguas poco profundas se rizan
gobierno. Navegando con viento largo, al recibirse con suma facilidad en presencia del más leve viento.
una racha, se arribará alejándose de la posición de También es factible detectar con anticipación los objetos
través que es la más peligrosa. Navegando en ceñida, sumergidos, debido a que éstos suelen formar sobre la
si viniese de pronto un chubasco duro, se pondrá el superficie torbellinos o rizos bastante marcados.
timón de orza, se saltará la escota de foque, Por último, están los bancos; ellos se crean en la confluencia
largándose las de las otras velas, y como en estos de dos ríos o arroyos y su ubicación depende de las
casos el viento ronda, en seguida se arriarán las velas corrientes producidas.
para evitar el riesgo de tumbarse si se pusiera en Cuando el cauce de un río describe una curva cerrada, sin
facha. Si el chubasco se afirma a un rumbo, se izarán que sea necesario que lo sea en exceso, de su lado interior se
las velas con una o dos manos de rizos, según su forma un remanso. En éste, la velocidad de las aguas
fuerza. En chubascos flojos, se lascan las escotas lo disminuye, produciendo la decantación de las arenas, limo y
suficiente para adrizar la embarcación y llevarla en demás sustancias que llevan en suspensión, las cuales dan
condiciones de poderla poner de orza con un poco de origen a los bancos.
timón y cazando la escota de mesana, si el chubasco Para ambos casos, la existencia de bancos se puede
refresca. Si corriendo en popa con mar gruesa se apreciar por el trabajo de la corriente (generalmente
lleva un cabo de buena mena, velas o perchas contracorriente), las rompientes causadas por la acción del
remolcados por la popa, se disminuirá en gran parte viento, las rompientes de las olas del propio buque cuando lo
el peligro de que la mar embarque por ella; alcanzan, la vegetación costera (juncos) y la costa en
trabajarán como si fuera un ancla de capa o un pendiente suave (si fuera acantilada o de brusco corte
elemento frenante y estabilizador direccional. vertical indicaría la mayor profundidad relativa).
Si encontrándose en el mar se declarase mal
tiempo y no fuese posible continuar navegando a
vela, se largará por la proa el ancla de mar o se
desarbolarán, si es posible, los palos y se los
amarrará con algunos remos, vergas y velas
desfaldadas; a todo el conjunto se lo amarrará por el
centro con un cabo en forma de pie de gallo para que
permanezcan atravesados y el otro chicote a la proa
que se aguantará a sotavento. Por este medio, se
consigue que la ola rompa antes de alcanzar la
embarcación.
También contribuye a que el mar no rompa sobre
la embarcación, el colocar a la altura de la flotación
bolsas de lona rellenas con estopa impregnadas en
aceite, que va filtrando muy lentamente por el tejido
de las bolsas o por unos pequeños agujeros
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