COSTERA II
Navegación estima
El Rumbo, Viento (Abatimiento) y
Corriente (Deriva)
1.1 Rumbos
Se ha definido rumbo como el ángulo que forma la dirección de la
proa con la línea norte-sur (Nv). Luego, con una aguja magnética
montada en un buque, hay que distinguir tres clases de rumbo.
• Rumbo verdadero (Rv) es el ángulo que forma la dirección de
la proa con la línea norte-sur geográfica o verdadera. En
ausencia de viento y de corriente es el que debe emplearse
para tener la situación del buque tanto analíticamente por
medio del cálculo, o gráficamente en la carta.
1.1 Rumbos
Rumbo magnético (Rm): es el ángulo que forma la dirección de
la proa con la línea norte-sur magnética (Nm). Su diferencia con el
rumbo verdadero es un ángulo igual a la declinación magnética
(dm).
1.1 Rumbos
Rumbo de aguja (Ra) el ángulo que forma la dirección de la proa
con la línea norte-sur de la aguja (Na). Se diferencia del rumbo
magnético una cantidad igual al desvío (∆).
1.1 Rumbos
Las fórmulas que relacionan loa distintos rumbos son:
Rv = Rm + dm
Rm = Ra + ∆
Rv = Rm + dm
Rv = Ra + ∆ + dm
Rv = Ra + Ct → Ra = Rv - Ct
1.1 Procedimiento para determinar la corrección total
(Ct)
Algunas de las fórmulas relacionadas con la corrección total (Ct)
se han indicado anteriormente:
Ct = dm + ∆ Ct = Rv - Ra
A bordo, con la aguja puede también obtenerse la dirección en
que aparecen objetos sobre la superficie terrestre (demora de
aguja : Da) o astros (azimut de aguja: Za) y, se comparan con la
dirección que en ese instante presentan respecto del norte
verdadero (demora verdadera: Dv -que se mide en la carta- y
azimut verdadero: Zv –calculado- respectivamente), también
proporcionan el valor de la corrección total:
Ct = Dv - Da Ct = Zv - Za
1.1 Procedimiento para determinar la corrección total
(Ct)
Las expresiones anteriores constituyen las bases de los
procedimientos que permiten obtener la corrección total de la
aguja, que debe ser determinada al menos una vez por guardia, y
siempre que se cambie de rumbo, debiéndose extremar las
precauciones cuando se navegue por zonas en que varíe mucho
la declinación magnética.
1) Ct = dm + ∆
Se deduce la declinación magnética del año en curso,
normalmente obtenida a partir de la carta náutica de la zona
en que se esté navegando y, en la tablilla de desvíos, se
obtiene el desvío para el rumbo al que se gobierna.
1.1 Procedimiento para determinar la corrección total
(Ct)
Conviene recordar que en un lugar la declinación magnética
es la misma independientemente del rumbo al que se
gobierne. El desvío, sin embargo, no es igual para todos los
rumbos, por lo que tampoco lo será la corrección total.
2) Ct = Rv - Ra
a) Se compara el rumbo verdadero obtenido a partir de la
indicación de la aguja giroscópica con el rumbo indicado
por la aguja en el mismo instante.
b) Si se navega siguiendo una enfilación, se anota el rumbo
que señala la aguja, obteniéndose el rumbo verdadero en
la carta.
1.1 Procedimiento para determinar la corrección total
(Ct)
3) Ct = Dv - Da
a) Por enfilaciones: en el momento de cruzar una enfilación
se determina su Da. Se mide en la carta la Dv
correspondiente.
b) Fondeados: se obtiene ls situación por procedimientos
fiables e independientes de la aguja. En la carta se mide
la Dv de un objeto fácilmente observable desde el buque,
tomándose su Da.
1.1 Procedimiento para determinar la corrección total
(Ct)
1.1 Procedimiento para determinar la corrección total
(Ct)
1.2 Efecto del viento sobre el rumbo: abatimiento y
rumbo de superficie
El viento es una fuerza que actúa sobre la obra muerta y la
superestructura del buque, produciéndose un desplazamiento
lateral sobre la superficie del agua.
El ángulo que forma la línea proa-popa con la derrota que sigue el
buque sobre el agua (la estela) se denomina abatimiento (Ab). El
ángulo formado por la línea norte-sur de referencia verdadera (Nv)
con la derrota que sigue el buque sobre el agua recibe el nombre
de rumbo de superficie (Rs).
Los vientos se denominan por la dirección desde la que soplan.
1.2 Efecto del viento sobre el rumbo: abatimiento y
rumbo de superficie
Si el viento sopla por babor, el buque abate en sentido horario y el
abatimiento es positivo. Si el viento sopla por estribor, el buque
abate en sentido antihorario y el abatimiento se considera
negativo.
1.2 Efecto del viento sobre el rumbo: abatimiento y
rumbo de superficie
Se pueden distinguir dos casos: el caso directo y el caso inverso.
En el caso directo se conoce el rumbo a que se gobierna y se
desea conocer el rumbo de superficie. El tipeo en este caso será:
Ra =
Ct = __________ Ct = dm + ∆
Rv =
Ab = __________
Rs =
1.2 Efecto del viento sobre el rumbo: abatimiento y
rumbo de superficie
En el caso inverso se trata de contrarrestar la acción del viento,
cuando se desea dar un rumbo hacia un punto determinado,
entonces, hay que enmendar el rumbo a barlovento con respecto
a la derrota que se desea seguir, el mismo de grados que abate el
viento. El tipeo en este caso será:
Rs =
Ab = __________
Rv =
Ct = __________ Ct = dm + ∆
Ra =
1.2 Efecto del viento sobre el rumbo: abatimiento y
rumbo de superficie
EJEMPLO: Navegando Ra = 240°, dm = 12° W, Δ = 3° +, con
viento del S que produce un abatimiento Ab = 8° ¿Cuál es el Rs?
dm = 12° W Ra = 240°
∆ = 3° + Ct = 9° -
Ct = 9 - Rv = 231°
Ab = 8°
Rs = 239°
El viento puede producir una variación de la velocidad con que el
buque se desplaza sobre la superficie del agua, denominándose
velocidad de superficie (Vs). La velocidad de superficie la
proporciona las correderas (todas las que no son del tipo Doppler),
instrumentos que serán los que acusen dicha variación.
1.3 Efecto de la corriente sobre el rumbo: deriva y
rumbo de fondo
Se denomina corriente al movimiento de traslación continuado, ya
sea permanente o accidental, de una masa de materia fluida, en
una dirección determinada. Cuando la masa de agua donde el
buque se encuentra se desplaza en una dirección determinada,
llamada Rumbo de corriente (Rc), a una velocidad dada,
conocida como Intensidad horaria de la corriente (Ihc), quedará
afectado por la corriente, tanto si se encuentra en movimiento
como si está parado.
A diferencia del viento, la corriente se nombra por la dirección
hacia la que se traslada la masa de agua.
1.3 Efecto de la corriente sobre el rumbo: deriva y
rumbo de fondo
En caso de existir corriente, sobre el buque actúan dos fuerzas,
representadas por el vector de superficie (Rv o Rs, en caso de
existir además del viento, y Vs) y el vector de corriente (Rc e Ihc),
desplazándose según el vector resultante.
Este vector define la derrota que sigue el buque respecto del
fondo, denominado Rumbo efectivo (Rf) o Rumbo de fondo
(Rf), así como la velocidad con que el buque se desplaza sobre
esta línea de rumbo: la velocidad efectiva (Vef) o velocidad de
fondo (Vf). El ángulo formado entre el vector de superficie y el
vector de fondo, se denomina deriva (d).
En caso de no existir viento, la deriva es el ángulo que forma la
línea proa-popa con la derrota respecto del fondo que sigue el
buque.
1.3 Efecto de la corriente sobre el rumbo: deriva y
rumbo de fondo
En la figura, se aprecia el triángulo de velocidades, formado por
los vectores de superficie, de corriente y efectivo o de fondo, para
cuya resolución se hace necesario conocer cuatro de los seis
elementos que lo definen, Rs, Vs; Rc, Vc; Rf, Vf.
1.3 Efecto de la corriente sobre el rumbo: deriva y
rumbo de fondo
1.3 Efecto de la corriente sobre el rumbo: deriva y
rumbo de fondo
Pueden darse diferentes casos, el caso directo en el que son
conocidos los vectores de superficie y de corriente y se debe
calcular el vector de fondo.
En el caso inverso con viento, la estima se trabaja cuando se
desea navegar entre los puntos de salida y de llegada, el rumbo
obtenido será de superficie (Rs), y la distancia calculada será
la que se ha de recorrer sobre la línea de rumbo (Ds = Vs * t).
En caso de existir viento, la estima directa se trabaja de la misma
manera que la aplicada, teniendo en cuenta que el rumbo que ha
de utilizarse es el rumbo de superficie (Rs) y la distancia
recorrida sobre esta línea de rumbo: D = Vs * t.
1.4 La estima directa con corriente de dirección e
intensidad conocida
En este caso, se tiene como datos: la situación de salida, el rumbo
(Rv o Rs en caso de que además exista viento), la velocidad de
superficie (Vs), la dirección e Intensidad de la corriente (Rc e
Ihc), y se trata de calcular la situación de llegada al cabo de un
intervalo de tiempo determinado (t).
Se puede resolver este caso de dos formas:
1. Obtener el rumbo efectivo o de fondo (Rf) y la velocidad
efectiva o de fondo (Vf) y trabajar una sola estima; o
2. Trabajar dos estimas consecutivas, encadenadas: una sobre
el vector de superficie (con Rs y Ds = Vs * t) y, a continuación,
otra sobre el vector de corriente (con Rc y Dc = Ihc * t)
1.4 La estima directa con corriente de dirección e
intensidad conocida
TIPEO
Rv / Rs; Ds = Vs * t; Rc; Dc = Ihc * t.
S → l= L=
∆l= ∆L = __________
S’ → l’ = L’ =
∆l= ∆L = __________
S’’ → l’’ = L’’ =
1.5 Estima inversa con viento
En caso de existir viento, la estima inversa se trata de la misma
forma explicada. Como se desea navegar entre los puntos de
salida y de llegada, el rumbo obtenido será de superficie (Rs), y la
distancia calculada será la que se ha de recorrer sobre esa línea
de rumbo (Ds = Vs * t).
1.6 Efecto de la corriente sobre el rumbo: deriva y
rumbo de fondo
La estima inversa con corriente una vez resuelta la estima inversa
el rumbo calculado será el que se desea realizar efectivamente
(Rf) y la distancia será la que se ha de recorrer sobre dicha línea
de rumbo (Df = Vf * t).
Según cuáles sean los datos y las incógnitas, este problema
puede tener diversas variantes. Para resolverlo analíticamente, en
primer lugar, con los datos disponibles, se construirá el gráfico
correspondiente al triángulo de velocidades (de los seis elementos
que lo forman; Rs, Vs; Rc, Vc; Rf, Vf, siempre se conocen cuatro
y dos deben hallarse).
1.6 Estima inversa con corriente
Una vez resuelta la estima inversa, en caso de existir corriente
(Rc, Vc), el rumbo calculado será el que se desea realizar
efectivamente (Rf ) y la distancia será la que se ha de recorrer
sobre dicha línea de rumbo (Df = Vf * t).
Según cuales sean los datos y las incógnitas, este problema
puede tener diversas variantes.
Para resolver analíticamente, en primer lugar, con los datos
disponibles, se construirá el gráfico correspondiente al triángulo de
velocidades (de los seis elementos que lo forman - Rs, Vs; Rc,
Vc; Rf, Vf -, siempre se conocen cuatro y dos deben hallarse).
1.6 Estima inversa con corriente
Construcción del gráfico
Se desea navegar entre los puntos S y S’. A partir del punto S se
traza el triángulo de velocidades: SCF
Los elementos:
SF = Vf
SC = Ihc o Vc
CF = Vs
F
C
1.6 Estima inversa con corriente
La resolución de este problema en cualquiera de sus variantes,
pasa por la resolución del triángulo de velocidades: un triángulo
plano oblicuángulo. Para este fin pueden emplearse diversos
métodos que conllevan la utilización de las fórmulas de
trigonometría plana.
El procedimiento más tradicional empleado en navegación es el
llamado “método del perpendículo”, que requiere el trazado de un
perpendículo para convertir cualquier triángulo plano oblicuángulo
en dos triángulos rectángulos, ya que, antes de la existencia de
calculadoras, los triángulos rectángulos se solucionaban con la
ayuda de la tabla de estima (en las fórmulas aproximadas de la
estima, R, D. A y ∆l pueden considerarse elementos de un
triángulo rectángulo) que formaba parte de todas las colecciones
de tablas especialmente creadas para los marinos.
1.6 Estima inversa con corriente
1.6.1 Corriente conocida.
Cuando la corriente es conocida (Rc, Ihc o Vc), lo normal es
que se conozca el rumbo de fondo (Rf ), obtenido al trabajar
analíticamente la estima, y que se desee calcular el rumbo a que
se ha de gobernar (Rv), lo que requiere de su cálculo previo.
Este caso, conocido como “contrarrestar el efecto de la
corriente”, puede presentar dos variantes:
1. Se conoce la velocidad de superficie (Vs), siendo la velocidad
de fondo (Vf) la segunda incógnita; y
2. Se conoce la velocidad de fondo (Vf), siendo en esta ocasión
la segunda incógnita la velocidad de superficie que ha de
desarrollarse.
1.6 Estima inversa con corriente
1.6.2 Resolución del triángulo de velocidades: Método del
perpendículo
Desde el extremo del vector corriente (C), se traza el perpendículo
sobre el vector de fondo, determinando sobre este el punto K.
Dependiendo de si el ángulo (β) que forman el Rf y Rc es agudo u
obtuso, el punto K quedará sobre Rf (β < 90°) o sobre su prolongación
(β > 90°)
β=
CK = Ihc . sen β
SK = Ihc . cos β
sen d = CK / Vs → d =
FK = Vs . Cos d
Vf = FK + SK
1.6 Estima inversa con corriente
1.6.2 Resolución del triángulo de velocidades: Método del
perpendículo
β=
CK = Ihc . sen β
SK = Ihc . cos β
sen d = CK / Vs → d =
FK = Vs . Cos d
Vf = FK - SK
1.6 Estima inversa con corriente
1.6.3 Resolución del triángulo de velocidades: Corriente conocida
EJEMPLO 1: El 28 de marzo de 2018, navegando con Vs = 15 nudos
en zona de viento del NE, Ab = 2° y de corriente: Rc = W e Ihc = 2,5, al
ser Hcl = 03:30 nos encontramos en S/e: l = 40° 11,1’ N, L = 22° 55,3’
W. En este momento, damos rumbo a un punto P, en l = 40° 21,3’ N, L
= 22° 57,7’ W. Se pide Rv y Hcl de llegada a este punto P.
Paso 1. Efectuar triángulo de estima
lp = 40° 21,3’ N Lp = 22° 57,7’ W
ls = 40° 11,1’ N Ls = 22° 55,3’ W
Δl = 00° 10,2’ N ΔL= 00° 02,4’ W
lm = 40° 16,2’ N
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 1: El 28 de marzo de 2018, navegando con Vs = 15 nudos
en zona de viento del NE, Ab = 2° y de corriente: Rc = W e Ihc = 2,5, al
ser Hcl = 03:30 nos encontramos en S/e: l = 40° 11,1’ N, L = 22° 55,3’
W. En este momento, damos rumbo a un punto P, en l = 40° 21,3’ N, L
= 22° 57,7’ W. Se pide Rv y Hcl de llegada a este punto P.
Paso 1. Efectuar triángulo de estima
Formulas
lp = 40° 21,3’ N Lp = 22° 57,7’ W A = ΔL * cos lm
ls = 40° 11,1’ N Ls = 22° 55,3’ W tan R = A / Δl
Δl = 00° 10,2’ N ΔL= 00° 02,4’ W D = Δl / cos R
lm = 40° 16,2’ N
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 1: El 28 de marzo de 2018, navegando con Vs = 15 nudos
en zona de viento del NE, Ab = 2° y de corriente: Rc = W e Ihc = 2,5, al
ser Hcl = 03:30 nos encontramos en S/e: l = 40° 11,1’ N, L = 22° 55,3’
W. En este momento, damos rumbo a un punto P, en l = 40° 21,3’ N, L
= 22° 57,7’ W. Se pide Rv y Hcl de llegada a este punto P.
Paso 1. Efectuar triángulo de estima
Formulas
lp = 40° 21,3’ N Lp = 22° 57,7’ W A = ΔL * cos lm
ls = 40° 11,1’ N Ls = 22° 55,3’ W tan R = A / Δl
Δl = 00° 10,2’ N ΔL= 00° 02,4’ W D = Δl / cos R
lm = 40° 16,2’ N
A = 1,83 R = N 10,2 W D = 10,36
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 1: El 28 de marzo de 2018, navegando con Vs = 15 nudos
en zona de viento del NE, Ab = 2° y de corriente: Rc = W e Ihc = 2,5, al
ser Hcl = 03:30 nos encontramos en S/e: l = 40° 11’ N, L = 22° 55’ W.
En este momento, damos rumbo a un punto P, en l =40° 21’ N, L = W.
Se pide Rv y Hcl de llegada a este punto P.
Paso 2. Efectuar triángulo de Velocidades
β = 90° - Rf → 79,8°
CK = 2,5 * sen 79,8° = 2,46
SK = 2,5 * cos 79,8° = 0,44
Sen d = CK / Vs → d = 9,4
FK = Vs * cos d = 14,80
Vf = FK + SK = 15,24
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 1: (Continuación)
d = 9,4°
Ab = 2°
Vf = 15,24 Kn
Rf = 349,8°
d = 9,4°
Rs = 359,2°
Ab = 2°
Rv = 361,2°
t = Df / Vf = 10,36 / 15,24 = 00h 40,8m Hcl = 03h 30,0m
t = 00h 40,8 m
Hcl = 04h 10,8 m
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 2: Al ser la Hcl 03h 14m (29/03/2018), en S/e: l = 14° 30’ S,
L = 144° 12’ W, En zona de viento del N, Ab = 3,5 y corriente de Rc =
180° e Ihc = 2,5, se recibe orden de los armadores de proceder al
punto de coordenadas l = 10° S y L = 140° W. Se pide Rv y Vs
necesarias para llegar al punto especificado a la Hcl = 09h 42m del día
30.
Paso 1. Efectuar el cálculo de estima por latitudes aumentadas
l ’ = 10° 00’ S l a’ = 603 S L ’ = 140° 00’ W
l = 14° 30’ S la = 879 S L = 144° 12 ’ W
Δl = 04° 30’ N Δla = 276 N ΔL = 004° 12 ’ E
= 252 millas
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 2: Al ser la Hcl 03h 14m (29/03/2018), en S/e: l = 14° 30’ S,
L = 144° 12’ W, En zona de viento del N, Ab = 3,5 y corriente de Rc =
180° e Ihc = 2,5, se recibe orden de los armadores de proceder al
punto de coordenadas l = 10° S y L = 140° W. Se pide Rv y Vs
necesarias para llegar al punto especificado a la Hcl = 09h 42m del día
30.
Paso 1. Efectuar el cálculo de estima por latitudes aumentadas
l ’ = 10° 00’ S l a’ = 603 S L’ = 140° 00’ W
l = 14° 30’ S la = 879 S L = 144° 12 ’ W
Δl = 04° 30’ N Δla = 276 N ΔL = 004° 12 ’ E
= 252 millas
Tg R = ΔL / Δla → Rf = N 42,4 ° E
D = Δl / cos R → Df = 365,44
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 2: Continuación.
Paso 2. Efectuar el triángulo de velocidades
Hcl = 09h 42m (hora local de arribo)
Hcl = 03h 14m (hora local de posición)
t = 06h 28m
t = 06h 28m + 1 día = 30h 28m
Vf = Df / t = 12 nudos
1.6 Estima inversa con corriente
EJEMPLO 2: Continuación.
Paso 2. Efectuar el triángulo de velocidades
β = 90° - Rf → 42,4°
CK = 2,5 * sen 42,4° = 1,69
SK = 2,5 * cos 42,4° = 1,85
Vf = FK - SK = 12
FK = 12 + 1,85 = 13,85
tan d = Ck / FK → d = 6,94°
Vs = CK / sen d = 13,98
Rf = 042,4° Rs = 035,5°
d = 6,9° Ab = 3,5°
Rs = 035,5° Rv = 032,0°
1.6 Estima inversa con corriente
1.6.4 Resolución del triángulo de velocidades: Corriente
desconocida
La existencia de una corriente desconocida se percibe, por ejemplo,
cuando la situación de estima y la observada para un mismo instante
no coinciden.
Aunque el error en la estima puede deberse a causas diversas (como
por ejemplo: apreciación incorrecta del rumbo y/o velocidad, no llevar
en cuenta el abatimiento con exactitud, navegar dando guiñadas, etc.)
se suele atribuir en su totalidad a la existencia de una corriente,
pudiéndose determinar su dirección e intensidad (también denominada
dirección e intensidad del error), bien analítica o gráficamente,
comparando las situaciones de estima (S/e) y observada (S/o) en un
mismo instante.
1.6 Estima inversa con corriente
1.6.4 Resolución del triángulo de velocidades: Corriente
desconocida (continuación)
La corriente desconocida (o error cometido en la estima) queda
determinada por su dirección y su intensidad horaria: Rc = línea de
rumbo que resulta de unir la S/e con la S/o correspondientes al mismo
instante; e Ihc que será la distancia S/e – S/o dividida por el intervalo
de tiempo t que viene afectando la corriente (o error) desconocida (t =
H2 – H1).
1.6 Estima inversa con corriente
Por lo tanto, se deduce que la determinación de la corriente
desconocida sobre la carta mercatoriana no presenta mayor dificultad.
Para obtener esta información analíticamente, se debe trabajar una
estima inversa, tomando como situación de salida las coordenadas de
la S/e a la hora H2 y como situación de llegada la S/o en el mismo
instante.
Esta estima proporcionará el R y la distancia de la corriente (o error)
dividiendo esta distancia entre el intervalo que viene afectando la
corriente, se obtendrá su intensidad horaria (Ihc).
1.6 Estima inversa con corriente
S: situación observada a la hora H1
S/e: situación de estima a la hora H2
S/o: situación observada a la hora H2
T = H2 – H1: intervalo durante el cual afecta la corriente desconocida
S/e – S/o = Rc
S/e – S/o = Dc = Ihc * t → Ihc = Dc / t
1.6 Estima inversa con corriente
Al situar en la carta estas tres situaciones, se ha trazado un triángulos
de distancias, proporcional al triángulo de velocidades correspondiente
a esta situación. En lugar de desplazarse el buque sobre la línea de
rumbo de superficie (S – S/e) una distancia Ds = Vs * t (siendo t = H2
– H1), se ha desplazado sobre la línea S – S/o, correspondiente al
rumbo de fondo seguido realmente, una distancia Df = Vf * t.
Como es obvio, una vez obtenida una situación observada – por
definición, más fiable que la estimada-, se considera que el buque se
encuentra en esta posición, procediendo al trazado de los rumbos
sobre la carta a partir del punto observado, enmendando el rumbo al
que se gobierna si fuera necesario.
1.7 Determinación de la corriente real sobre la carta
Supongamos que la intención es llegar de un punto a otro en un tiempo
específico, y una gran parte de la derrota (track) planificada y la
velocidad de avance requieren realizar un rumbo verdadero de 090° a
15 nudos para llegar a su destino a tiempo.
Asumamos que se zarpa de una posición (s/o) conocida a las 08:00 y,
según lo planeado, rumbo 090° a 15 nudos durante dos horas, en cuyo
momento se obtuvo una posición observada (s/o). Como se puede ver
en la figura 1302a, la corrección muestra que la posición real está al
sureste de su posición estimada (s/e) (donde esperaba estar a las
10:00).
1.7 Determinación de la corriente real sobre la carta
Dibujando y midiendo una línea desde la s/o a las 08:00 hasta su s/o
de las 10:00, puntos que indican que realmente ha hecho bueno un
rumbo y una velocidad diferente a la esperada hacer (rumbo hecho
bueno es 106° y la velocidad hecha buena es de 19 nudos).
Al trazar otra línea que conecta la s/e a las 10:00 con la s/o de las
10:00 se completa un triángulo actual (ver la figura 1302b), y mediante
su medición se puede determinar la cantidad de corriente que estaba
actuando sobre el buque para que termine en la s/o de las 10:00 en
lugar de la s/o de las 10:00.
1.7 Determinación de la corriente real sobre la carta
Al trazar esta línea sobre una rosa de los vientos en su carta, se
determina que su dirección es 147°. Esta es la dirección de la corriente.
Al medir la distancia entre las s/o y la s/e, se obtiene que son 12 millas
náuticas.
Sabiendo que esta distancia es el resultado de dos horas de viaje
(08:00 a 10:00 entre posiciones), un cálculo simple (Velocidad =
Distancia ÷ Tiempo) nos indica que la velocidad (deriva) de la corriente
es de 6 nudos.
Se acaba de resolver un diagrama vectorial en el que los tres vectores
implicados son el rumbo ordenado y la velocidad (090° a 15 nudos),
el rumbo y la velocidad hechos buenos (106° a 19 nudos), y la
dirección y la deriva de la corriente (147 ° T a 6 nudos).
Este diagrama puede ser resuelto en una hoja de maniobras, así como
directamente en la carta; algunos navegantes prefieren este método.
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Una vez determinada la corriente (efectos combinados del viento, la
corriente, el error de rumbo, etc.) en la derrota planificada, es obvio
que continuar con rumbo 090° a 1 5 nudos llevará a donde se quiere ir.
Asumiendo que la corriente actual sigue siendo la misma (y esa sería la
suposición más razonable a menos que obtenga otra información),
tendrá que ser compensada.
La mejor manera de lograr esto es recuperar primero la derrota original
y luego averiguar qué ajustes a su plan original compensarán
efectivamente la corriente real y se mantendrá la derrota planificada.
La recuperación de la derrota original reducirá al mínimo la cantidad de
ajustes que deberá realizar, y simplificará los cálculos al asegurarse de
que se encuentra en la posición adecuada para aprovechar los
preparativos que ha realizado para la travesía (cambios de rumbos, los
puntos de encuentro, etc.).
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
La recuperación de la derrota original reducirá al mínimo la cantidad de
ajustes que deban realizarse, y simplificará los cálculos al asegurarse
de que se encuentra en la posición adecuada para aprovechar los
preparativos realizados para la travesía (cambios de rumbos, los
puntos de encuentro, etc.). Hacer los ajustes apropiados una vez que
haya recuperado la derrota estimada minimizará los ajustes futuros a la
travesía.
Si no se logran estas dos compensaciones (recuperar la derrota
planificada y ajustar el rumbo y la velocidad para hacerlo bueno) hace
que gran parte de la planificación anticipada sea inútil y aumenta las
posibilidades de que se ponga el buque en riesgo.
El primer paso para recuperar la derrota original se logra seleccionando
un punto sobre la derrota y estará determinado por las circunstancias.
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Por ejemplo, si se encontraba en aguas restringidas, donde había una
serie de peligros relativamente cerca, conviene recuperar la ruta
planificada rápidamente y, por lo tanto, realizar un cambio radical en el
rumbo para volver a la derrota prevista rápidamente. En aguas más
abiertas, donde no existe un peligro inmediato, es posible que se desee
tomar medidas menos radicales para ahorrar combustible.
En el ejemplo, este es el caso, por lo que se decide que enrumbar a la
s/e de las 12:00 permite retomar el rumbo en un tiempo razonable (dos
horas) sin sacrificar ningún componente importante de la derrota y que
requiera una desviación menos radical. que si se dirige a la s/e 11:00,
por ejemplo.
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Una vez elegida la s/e de las 12:00 como objetivo, se traza una línea
desde la s/o de las 10:00. Esta línea representa el rumbo y la
velocidad que se necesita para reestablecer la derrota en la posición
deseada (s/e de las 12:00) (ver la figura 1 303a),
y también es un tramo de un nuevo diagrama vectorial que se utilizará
para determinar cuál es el rumbo y la velocidad que se debe seguir
para recuperar la derrota prevista. Por medición, se obtiene que el
rumbo y la velocidad que se desea mejorar son 067° a 13 nudos.
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Debido a que se ha determinado que existe una corriente, es evidente
que no puede simplemente gobernar a 067 ° a 13 nudos para volver a
la derrota prevista. Entonces se debe aplicar la corriente actual. Según
el cálculo anterior, se conoce que la corriente real es de 147° a 6 nudos
durante las últimas dos horas.
Se traza el vector de corriente desde la s/o de las 10:00 en la dirección
de la corriente determinada (147°) y intensidad apropiada (6 nudos)
para determinar cuánto tiempo debe durar este vector; en este caso,
debe tener 1 2 millas de largo porque la deriva de 6 nudos afectará su
paso durante un total de dos horas (entre el punto s/o de las 10:00 y el
punto de s/e de las 12:00) (ver la figura 1303b).
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Si hubiéramos elegido la s/e de las 11:00, este vector tendría solo 6
millas de largo, y si hubiésemos elegido el 11:30, tendría 9 millas de
largo.
Recordar que la longitud de este vector está determinado por la deriva
(velocidad) multiplicada por el tiempo transcurrido (D = S x T).
Luego, simplemente se conecta el extremo del nuevo vector de la deriva
con la s/e de las 12:00 (ver la figura 1303c).
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Esto determina el vector final en el triángulo de corriente pronosticado, e
indica el rumbo y velocidad a ordenar.
La medición de este vector revela que se debe gobernar a 034° a 17
nudos para volver a derrota en la s/e a las 12:00. Al ordenar este rumbo
y velocidad a las 10:00, se debe recuperar la derrota en la s/e de las
12:00.
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Una vez arribado a la s/e de las 12:00, es evidente que si se permanece
en 034° a 17 nudos, el buque continuará más allá de la posición 1200
DR y lo colocaría al norte de su ruta prevista.
También es evidente que regresar al rumbo de la derrota originalmente
planeado y la velocidad de 090° a 1 5 nudos (suponiendo que la
corriente sea la misma) lo llevaría fuera de su derrota prevista hacia el
sudeste, tal como lo sucedido entre las posiciones de las 08:00 y las
10:00.
Para permanecer en la derrota planificada, por lo tanto, se debe resolver
otro diagrama vectorial de corriente.
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
En este caso, un vector dibujado como 147° y 6 millas de largo
representará la corriente durante un período de una hora (ver la figura
1303d).
1.8 Predicción de la corriente real sobre la carta
Conectar el extremo de ese vector a la s/e 13:00 (una hora más tarde) y
el nuevo vector creado indica qué rumbo y velocidad se debe ordenar
para compensar la corriente existente (real) a fin de reparar su derrota
planificada (ver fig 1303e).
En este ejemplo, se debe ordenar 067 ° a 1 3 nudos para compensar la
derrota planificada de 090° a 1 5 nudos. Si la corriente actual no cambia,
podrá permanecer en la derrota planificada durante el tiempo que desee al
continuar gobernando a 063° y a 1 3 nudos.
