UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRES DE FEBRERO

“Camino Real al Alto Perú: antecedentes, legislación y la

Maestrando: Abg. Elvio Martín GARCÍA

INDICE
1. Indice………………………………………………….….………. Pág. 2
2. Introducción…….…………………………………….……..……Pág. 3
3. Configuración del espacio geopolítico rioplatense……..……….Pág.
4. Caminos reales y la lógica de extracción colonial….……....…...Pág.
5. Conclusión……………...…………………………………………Pág.
6. Bibliografía……………………...………………………………...Pág.
7. Fuentes……………………………...……………………………..Pág.
1.- Introducción:
En la época pre-colombina, los habitantes originarios de nuestro continente ya habían
realizado importantes obras viales demostrando maestría en el trazado de caminos. A modo
de ejemplo, podemos mencionar a los Incas que aprovecharon su arte para interconectar a
diferentes culturas andinas que fueron cayendo bajo el influjo de su poderío. El Inca
Garcilaso, de formación europea, conoció de cerca los avances tecnológicos de su época y
admiraba la obra pública incaica. Al comparar las obras ingenieriles de los Incas con las de
su conocimiento en Europa no dudaba en afirmar e igualarlas “a las mayores obras que en el
mundo ha habido”.1
Luego, Garcilaso, al hablar sobre los caminos más importantes del Imperio Incásico
cita a los cronistas Agustín de Zárate, Cieza de León y Juan Botero Benes coincide con ellos
y remarca “que merecieron ser celebrados con los encarecimientos que a cada uno de los
historiadores les pareció mayores; aunque todos ellos no igualan a la grandeza de la obra,
porque basta la continuación de quinientas leguas, donde hay cuestas de dos, tres y cuatro
leguas y más de subida, para que ningún encarecimiento le iguale”.2 Estos comentarios dan
cuenta del asombro y la admiración que generaron en los conquistadores los sistemas de
regadíos, las grandes construcciones realizadas con bloques de piedras sin labrar y los
caminos empedrados que formaron parte de la “maravillas tecnológicas del Nuevo Mundo
que descubrieron los europeos en Los Andes”.3
El Inca Garcilaso también comenta que el Rey Inca Roca: “Mandó que se hiciese una
puente en el río Apurímac, que es la que está en el camino real del Cozco a la ciudad de
Reyes, porque le pareció cosa indigna que, siendo ya Rey, pasase su ejército aquel río en
balsas, como lo pasó cuando era príncipe.”4
Así revisando la obra de estos autores se encuentran descripciones de canales
paralelos a los caminos, algunos para riego y otros para desagüe de lluvias, todo esto se halla
detallado en crónicas que describen las incursiones de los primeros españoles en la zona de
influencia del Tahuantinsuyu.5 El Imperio Incaico llegó a extender su poderío desde el norte

1
GARCILASO DE LA VEGA, Inca: “Comentarios Reales”, Libro V, cap. XXIV, p. 254,
http://shemer.mslib.huji.ac.il/lib/W/ebooks/001531300.pdf
2
GARCILASO DE LA VEGA, Inca: op. cit. Libro IX, cap. XIII, p. 475.
3
MURRA, John Vìctor: “La Organización Imperial del Estado Inca”, Siglo XXI, 1978, pág. 52.
4
GARCILASO DE LA VEGA, Inca: op. cit. Libro IV, cap. XV, p. 191.
5
Nombre originario que recibía el Imperio Incaico “los cuatros rumbos del mundo”.
del Ecuador hasta el centro de Chile, una extensión de 5800 kilómetros y una superficie de
900.000 kilómetros cuadrados en la que se encontraba configurada una red caminera de
aproximadamente 23.000 kilómetros de extensión que unía Colombia con Tucumán y
Mendoza, en lo que hoy es nuestro territorio nacional. Todos estos datos nos permiten
aseverar que fueron maestros y precursores en el arte de trazar caminos.
El cronista Cieza de León expone: “De Ipiales se camina hasta llegar a una provincia
pequeña que ha por nombre de Guaca, y antes de llegar a ella se ve el camino de los ingas,
tan famoso en estas partes como el que hizo Aníbal por los Alpes cuando abajó a la Italia. Y
puede ser este tenido en más estimación, así por los grandes aposentos y depósitos que había
en todo él, como por ser hecho con mucha dificultad por tan ásperas y fragosas sierras, que
pone admiración verlo”6. Esos caminos, más allá de su utilidad para el intercambio entre las
diversas regiones y el tránsito de los “chaskis” 7, representaban la presencia del poder incaico.
El estado imperial no dejaba problemas librados al azar. Se montó una infraestructura de
apoyo para los viajeros, generalmente en misiones oficiales, constituida por albergues
denominados “corpa-huasi” y “tambos” estos últimos eran almacenes de armas y vituallas. 8
De este modo, el estado proveía de enseres y brindaba refugio a los funcionarios trashumantes
en la interminable tarea de mantener vigente el control social por parte del poder estadual.
Resulta de sumo interés sopesar la opinión del destacado investigador León Strube
Erdmann que no dudó en afirmar que: “El criterio práctico de utilidad general informa todas
las obras públicas del Tahuantinsuyu. Es imposible que sirvan a intereses privados en
perjuicio de la colectividad o del Estado (…) El camino del Inca adopta una recta rígida
donde el terreno lo permite, es ondulante donde la ley del menor esfuerzo lo demanda, faldea
el cerro en curva de suave ascenso, salva el barranco en escalera de granito o por escalones
de declive y desagüe ingeniosamente calculados”.9 Los caminos del Inca tenían sesgos
particulares, a pesar de las extensas longitudes se encuentra rasgos arquitectónicos
característicos, y cabe destacar que en la conformación de su infraestructura caminera

6
CIEZA DE LEÓN, Pedro: “Crónica del Perú”, Espasa-Calpe, Madrid, 1941, pág. 114.
7
Mensajero, en idioma quechua.
8
CIEZA DE LEÓN, Pedro: op. cit. nota al pie, pág. 114.
9
STRUBE ERDMANN, León: “Vialidad Imperial de los Incas”, Cap. II, Universidad Nacional de Córdoba,
Facultad de Filosofía y Humanidades, Instituto de Estudios Americanistas, Serie histórica N° XXXIII, Córdoba,
1963, pág. 13.
supieron diseñar escalinatas y rampas que construían en las laderas a fin de conservar la línea
y la altitud de los caminos.
Ciertas huellas de esta extensa obra han quedado plasmadas en el noroeste argentino.
Erdmann, también da cuenta de esta realidad precolombina en nuestro territorio: “la
prolongación de la ruta por Humahuaca y en línea recta se presenta en los llanos de la Almona
de Jujuy y de San Antonio de Perico pasando por La Caldera, pasando al valle de Lerma en
toda su extensión hasta Guachipas, cuyo ramal a Pampa Grande descubrió el mismo fundador
de Salt, el Licenciado Lerma. Tres grandes comunicaciones hacia el Oeste posee el vasto
valle de Lerma: por la quebrada del Toro, llamada hasta el siglo pasados Quebrada del Perú,
tramo cómo a la Puna; por la quebrada de Escoipe al valle Calchaquí superior y por Las
Conchas al valle Calchaquí inferior, todos recorridos por la vía principal serrana del inca.
Hablan, asimismo, españoles de caminos existentes desde Jujuy al Siancas o Mojotoro,
rumbo a la llanura de metán o Mitana donde topó Heredia, en su vuelta al Perú, con indios
Keshuas. (…) Por ahí va una antiquísimo camino hasta Copolique, pueblo estación de F.C.
de Rosario de la Frontera a Antilla y Tucumán. Otro camino antiguo parte de Rosario de la
Frontera por El Cebilar a Candelaria y por Lampado al medina siguiendo los llanos del
Tucumán”.10
Más allá de esta matriz incaica, en el resto del territorio argentino, el desarrollo de los
caminos de origen indígena se dio de manera anárquica, las diferentes naciones autóctonas
no tenían el grado de organización política alcanzado por los habitantes del noroeste. El
investigador Hernán G. Míguez señala que los grandes rumbos de la Argentina Indígena, que
luego en la época colonial se transformarían en los caminos reales, habrían sido trazados por
el habitante originario, en ese estado natural y agreste de los hombres, en el que los caminos
no se pensaban en función de comunicaciones estratégicas.11 En este punto, es menester
referirse al concepto de rastrillada que tan bien formula Lucio V. Mansilla: “Una rastrillada
son los surcos paralelos y tortuosos que con constantes idas y venidas han dejado los indios
en el campo. Estos surcos, parecidos a la huella que hace una carreta la primera vez que cruza

10
STRUBE ERDMANN, León: op. cit. Cap. VI, pág. 53.
11
MIGUEZ, Hernán G.: “El Camino del Sur, Buenos Aires-Magdalena. Último tramo del Camino Real” Revista
Científica del Comité Internacional de Itinerarios Culturales,
http://www.esicomos.org/Nueva_carpeta/TCSM/caminodelsurMIGUEZ.htm#2 Los caminos en el actual
territorio argentino durante el per%C3%ADodo espa%C3%B1ol
un terreno virgen, suelen ser profundos y constituyen un verdadero camino ancho y sólido.
En plena pampa, no hay más caminos. Apartarse de ellos un palmo, salirse de la senda, es
muchas veces un peligro real; porque no es difícil que ahí mismo, al lado de la rastrillada,
hayas un guadal en el que se entierren el caballo y el jinete enteros”.12 Como ejemplo, para
avalar este concepto, se puede señalar que la “rastrillada de los chilenos” fue una ruta
preferida de los pueblos originarios para incursionar desde Chile hacia el centro de la
Provincia de Buenos Aires y por esta senda fluía el intercambio entre las diferentes naciones
autóctonas. Araucanos, tehuelches, ranqueles y pampas negociaban sus tejidos, cueros,
ganado y especias (principalmente sal), en las sierras del Tandil, en las Ferias de Chapaleufú,
que era en estas estratégicas tolderías donde más o menos concluía la famosa rastrillada.
Hasta la llegada de los españoles, los naturales de estas tierras con una diversidad de
coyunturas políticas y ambientales entre las diferentes naciones forjaron mayormente en
forma anárquica una red vial, a excepción del noroeste donde la significativa presencia del
poderío incásico plasmó una extensión de sus famosos caminos. No obstante, estos caminos
no fueron las vías para el empobrecimiento de los pueblos más débiles sino más bien, a través
de ellas se acercaron los avances y los beneficios a quiénes se encontraban a largas distancias
de la metrópoli incásica. Estos caminos respetaron cierta diversidad cultural. El intercambio
entre los diversos pueblos prehispánicos no impuso una conquista salvaje sino relaciones
diplomáticas y de convivencia.
2. Configuración del espacio geopolítico rioplatense.
Una de las primeras noticias de intento de colonización de nuestro territorio data de
principios del siglo XVI, y la tenemos a través de las crónicas que relatan el viaje de Juan
Díaz de Solís, quien fuera el malogrado descubridor del “Mar Dulce” (que así denominó a
nuestro Río de la Plata), hacia 1515. Este descubrimiento surge al calor del impulso y la
importancia y los esfuerzos que la Corona Española dedicó a establecer una ruta marina
transoceánica.
Unos años más tarde, Sebastián Gaboto enviado con el mismo objetivo
menoscabando las instrucciones recibidas en el viejo Continente intento seguir el derrotero
de Solís y fue a dar al territorio de la actual provincia de Santa fe. Hacia el año 1527, en la

12
MANSILLA, Lucio V.: “Una excursión a los indios ranqueles” Tomo I, Editorial Sopena, Buenos Aires,
1949, pág. 20.
desembocadura del río Carcarañá, los originarios indicaron a Gaboto la existencia de un
camino que conducía a las “sierras de Plata”.13 La indocilidad de los nativos timbues hizo
que no prosperara el intento colonizador de Gaboto. En 1532, el Fuerte de Sancti Spiritus fue
devastado por el ataque indígena.
En 1535 Pedro de Mendoza, intentó establecer el primer emplazamiento de la ciudad
de Santa María de los Buenos Ayres. Los inhóspitos querandíes no dejaron de acechar a los
españoles, quienes padecieron hambre y enfermedades. La miserable situación del poblado
provocó el regreso anticipado a España del adelantado. Nunca logró el objetivo ya que
falleció en alta mar. Esta debacle colonizadora hizo que unos 350 integrantes de la expedición
emprendieran viaje hacia el norte del territorio. Este hecho devino en la fundación de
Asunción del Paraguay (1537).
Abundante historiografía da cuenta de las innumerables internas entre quienes
comandaban las distintas expediciones. Incluso Alejandro Magariños Cervantes comenta la
rivalidad entre los tenientes del Perú y del Paraguay. 14 Y es, precisamente en estos dos puntos
geográficos, desde donde se desprenden dos de las grandes corrientes colonizadoras que al
fin prosperaron en nuestro país. La tercera llegaría desde Chile comandada por Francisco de
Aguirre que finalmente se transformaría en la punta de lanza de la colonización de nuestro
territorio con la fundación definitiva de Santiago del Estero; además esta corriente gravitaría
con su accionar colonizador en la región cuyana.
Desde el Virreinato del Perú, creado por Carlos V en 1543, un lustro después comenzó
a desprenderse una corriente colonizadora hacia el sur que llega a incursionar en nuestro
territorio. Desde allí, llegó Diego de Almagro primero y en segundo término Diego de Rojas,
que si bien ninguno de ellos llegó a concretar fundaciones de poblaciones que perduraran, sí
podemos afirmar que fueron los primeros españoles que transitaron el recorrido de lo que
más adelante se conocería como Camino Real, que unía el Alto Perú con el noroeste de
nuestro país.
En 1553 Francisco de Aguirre, proveniente de Chile, desplaza la Ciudad del Barco
creada por Núñez del Prado, fundando Santiago del Estero. Esta sería la primera población
establecida en territorio argentino, por eso es que lleva el título de “Madre de Ciudades” y

13
ZAPATA GOLLÁN, Agustín: “Caminos de América”, Emecé Editores, Buenos Aires, 1945, pág. 77.
14
MAGARIÑOS CERVANTES, Alejandro: “Estudios, Históricos, Políticos y Sociales sobre el Río de la
Plata”, Imprenta E. Blondeau, París, 1854, pág. 41.
sería el núcleo poblacional del que se desprenderían generaciones enteras para las posteriores
funciones de San Miguel de Tucumán (1565), Córdoba de la Nueva Andalucía (1573), Salta
(1572), San Fernando del Valle de Catamarca (1683), Todos los Santos de la Nueva Rioja
(1592) y San Salvador de Jujuy (1593). Varios historiadores coinciden que desde un principio
Santiago del Estero sufrió un fuerte desgarramiento y la migración de sus hijos hacia otras
tierras en pos del nacimiento de nuevas poblaciones y necesidades ajenas a la de la propia
provincia, le provocaron un estado de desventaja que generó rasgos económicos que la
acosan hasta la actualidad. En este sentido Raúl Dargoltz define contundentemente:
“Santiago del Estero de CUNA DE PUEBLOS se convirtió irremediablemente en TIERRA
SIN HOMBRES”.15
La segunda corriente colonizadora proveniente de la Capitanía General de Chile, se
expresa a partir de 1561 con Pedro del Castillo fundando Mendoza. Al año siguiente, Juan
Jufré erige San Juan. Hacia 1594, se funda San Luis de la Punta de los Venados,
constituyéndose en el tercer pilar de desarrollo de la región cuyana.
La tercera corriente surgía de la necesidad de Asunción por acceder a un puerto
oceánico. Así Juan de Garay, avanzando por el río Paraná concreta un primer asentamiento
hacia 1573 en la actual localidad de Cayastá funda el primer emplazamiento de la ciudad de
Santa Fe, hoy subiste como Parque Arqueológico Santa Fe, La Vieja. Este poblado fue
consecuencia de la política de “abrir puertas a la tierra” propuesta por Garay en Asunción
para romper el aislamiento de la misma y encontrar un ruta de conexión con la metrópoli,
que se encontraba vedada hasta ese momento. Santa Fe había sido pensada como lugar de
escala en la ruta hacia el océano Atlántico. Tanto es así, que esta corriente colonizadora fue
la que logró establecerse en el Río de la Plata cuando Juan de Garay lleva a cabo la Segunda
Fundación de Buenos Aires en el año 1580.
Años antes, hacia 1545, el descubrimiento de minas de Plata por el nativo Huallpa,
dotó al sur de América de una economía dinámica. Más allá del auspicioso futuro económico
de la región, este hecho también significa el recrudecimiento del sometimiento de los pueblos

15
ALEN LASCANO, Luis C.: “Historia de Santiago del Estero”, Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 1996, p.
58. DI LULLO: “Historial de Méritos y Servicios de la Ciudad de Santiago del Estero”, 1954. DARGOLTZ,
Raúl: “Hacha y quebracho. Historia ecológica y social de Santiago del Estero”, Ediciones Conciencia Nacional,
Santiago del Estero, 1998.
originarios que fueron las principales víctimas del trabajo en las minas bajo el sistema de
“mita” impuesto por los conquistadores.
Entre 1570 y 1590, la producción potosina pasó de 1.700 millones a 14.000 millones
de maravedíes. Semejante crecimiento económico requería de mercancías europeas. La ruta
de Asunción era difícil para la salida y para el abastecimiento, el puerto de Santa María de
los Buenos Ayres era la nueva alternativa. Es así como la ciudad, fundada por el vizcaíno
Juan de Garay, coronaría el ambicioso establecimiento de los conquistadores en el territorio
americano: “El mejor camino al Potosí – que después será el “Camino Real”- era el que unía
Buenos Aires con Córdoba y subía por Santiago del Estero, Tucumán, Salta y la quebrada de
los Omaoacas”.16
3. Los caminos reales y la lógica de extracción colonial.
Más allá de las ventajas geopolíticas y económicas que significaba la refundación de
Buenos Aire y, en especial, la puesta en funcionamiento de su puerto, éste permaneció
cerrado al comercio hasta 1602 cuando mediante Real Cédula se habilitó a un mínimo y vital
intercambio con sus vecinos. Como era de esperar, a pesar de la prohibición, los pueblos de
la Gobernación del Tucumán, buscaban la circulación de sus productos y adquirían
mercaderías que llegaban a Buenos Aires mucho antes del permiso concedido por la Corona
Española. Este proceso dinamizó las economías regionales del interior lo que redundó en el
afianzamiento de la ruta que unía al Río de la Plata con el Alto Perú.
La legislación de los españoles se refirió ampliamente al cuidado de caminos pero la
lógica de extracción y ambición que guió los destinos de la conquista, no concordaba con
intereses de intercambio y desarrollo social, que intentaban practicar a distancia sectores
preocupados por la filantropía en la corte peninsular.
Desde la Segunda Fundación de Buenos Aires se estableció su cabildo. Los cabildos
eran instituciones trasplantadas de la política municipal aplicada en la península ibérica. Esta
práctica fue sistemática en toda la extensión del territorio descubierto. No obstante, a lo largo
de toda América varió la calidad del poder de los cabildos, ya que se conformaban de acuerdo
a constituciones pergeñadas de acuerdo al buen saber y y entender de cada fundador.

16
LUNA, Félix: “Juan de Garay” Colección Grandes Protagonistas de la Historia Argentina”, Buenos Aires,
Editorial Planeta, 1999, p. 123.
 A cada cabildo le correspondían una serie de funciones sobre las cuales debía velar y
de la competencia en cuestiones edilicias surge que “en junta cuida la conservación y aseo
de las calles y plazas, y por medio de los alcaldes de hermandad del buen estado de los
caminos y de acceso y las huellas (exageradamente denominadas “caminos reales”) que
atravesaban el despoblado”.17 Algunos cronistas de los siglos XVI y XVII coinciden en que
los caminos eran prácticamente lonjas de tierra sin cuidar que insumían enorme cantidad de
días cuando debían efectuarse traslados de una ciudad a otra. Más allá de la mejora que
significó el sistema de postas con sus precarias comodidades, no hay indicios de políticas que
estén dirigidas a impulsar obra pública vial, por los menos hasta la segunda mitad del siglo
XIX, en plena etapa de organización nacional.
Es destacable que hacia el año 1604, Hernando Arias de Saavedra, célebremente
conocido como Hernandarias, el primer criollo que llegó a convertirse en caudillo de las
gentes de la cuenca del Plata, llevó adelante una de las jornadas más arriesgadas de aquella
época: motivado por el espejismo de la Ciudad de los Césares recorre 150 leguas rumbo al
sudoeste, cruza el río Colorado y llega al Río Negro. Lo inhóspito e inseguro de los caminos
de tierra adentro desde un principio resultó ser el obstáculo a vencer por los arriesgados
conquistadores quienes demostraron unas ansias de aventura tan desmesurada como el afán
por multiplicar sus ganancias que motivó a los comerciantes a transitar las mismas sendas en
los siglos venideros.
Acarette Du Biscay, un enigmático viajante de comercio del siglo XVII relata las
peripecias burocráticas y viales de aquella época en las tierras del Río de la Plata: “[…] es
costumbre que cada vez que un buque con licencia llega a Buenos Aires (es decir, que tiene
comisión para ellos del Rey de España), el Gobernador de la plaza o el Capitán del buque
despache un mensajero al Perú, con las cartas de España, si es que hay alguna, y también
para advertir a los comerciantes de su llegada, con lo cual algunos de ellos salen
inmediatamente para Buenos Aires o bien envían órdenes a sus corresponsales para que
compren las mercaderías que creen convenientes”.18

17
ROSA, José María: “Historia Argentina – Tomo I” Editorial Oriente, Buenos Aires, 1992, pág. 250.
18
DU BISCAY, Acarette: “Relación de un viaje al Río de la Plata y de allí por tierra al Perú con observaciones
sobre los habitantes, sean indios o españoles, las ciudades, el comercio, la fertilidad y las riquezas de esta parte
de América”.
 En efecto, los papeles reales daban crédito de la calidad y la legalidad de la mercadería
ingresada al continente y cumplían la función que en la actualidad cumplen los catálogos. Es
decir, cuando en Potosí tomaban conocimiento de la existencia de tal o cual mercadería,
podían elegirla y comprarla previo contralor de las autoridades del puerto de Buenos Aires.
Para tener una idea más o menos exacta de la duración de este circuito de comercio debemos
decir que cuando alguien elegía y compraba una mercadería en el Alto Perú podía llegar a
esperar entre siete u ocho meses para hacer posesión efectiva de la cosa.
A pesar de las políticas restrictivas de la Corona respecto al ingreso de mercaderías,
era incesante el tráfico de carretas con mercaderías desde Buenos Aires hacia los pueblos de
arriba: “El 30 de enero de 1670, don Bartolomé González de Pobeda suscribe una
Representación sobre el ‘exceso que había en el tráfico de ropa deste Reino por Buenos Aires’
según lo había verificado en Potosí.”19 Esta situación de irregularidad se veía favorecida por
las 100 leguas despobladas de Jujuy hasta Potosí. Vale la pena detenernos en la dura realidad
vial de esta travesía, de ella nos da cuenta Acarette Du Biscay: “Desde Jujuy a Potosí se
cuenta cien leguas; el viaje es muy molesto y no hay sino este camino para ir desde Tucumán
al Perú. A dos leguas de Jujuy comencé a internarme en las montañas, entre las cuales hay
un pequeño y estrecho valle, que llega hasta Humahuaca, que está veinte leguas más lejos, y
a lo largo de él corre un riacho, que uno se ve obligado a pasar y repasar con frecuencia.
Antes de haber avanzado cuatro leguas por este camino, se encuentran volcanes o montañas
ardientes, llenas de substancias sulfurosas, que estallan en llamaradas de cuando en cuando
y a veces revientan y arrojan cantidades de tierra al valle, lo cual hace el camino tan barroso
cuando cae una lluvia poco después, como sucede casi siempre, que a veces uno se siente
forzado a quedarse cinco o seis meses o hasta que llegue el verano a secarlo, para hacerlo
transitable.”20 No obstante, el tráfico de ésta ruta se incrementaba incesantemente merced al
afán exportador de las misiones que colocaban parte de su producción de yerba mate en el
Alto Perú, vía Santa Fe.
Volviendo a Acarette Du Biscay se puede aprovechar su gráfica descripción acerca
de lo traumático que resultaba para la actividad mercantil vencer los obstáculos naturales, en
especial los ríos: “Haré observar de paso que estos ríos, como todos los demás de las

19
ZAPATA GOLLÁN, Agustín: “Caminos de América”, Cap. III, pág. 76, Emecé editores, Buenos Aires,
1945, p. 76.
20
DU BISCAY, Acarette: Op. cit.
provincias de Buenos Aires, Paraguay y Tucumán que desembocan en el Río de la Plata, son
vadeables a caballo; pero cuando las lluvias u otro accidente los hace crecer, el viajero los
debe atravesar a nado o bien colocarse sobre un bulto por el estilo de una balsa, que un salvaje
arrastra hasta el otro lado. Yo no sabía nadar, así que me vi obligado a hacer uso de este
expediente dos o tres veces, cuando no pude hallar un vado. El sistema fue así: mi indio mató
un toro salvaje, le quitó el cuero, lo rellenó de paja y lo ató con tientos del mismo cuero,
formando un gran bulto, sobre el cual me coloqué con mi equipaje; el indio pasó nadando,
arrastrándome tras él por medio de una cuerda atada al bulto, y luego repasó el río e hizo
pasar nadando los caballos y mulas hasta donde yo estaba.”21
Casi un siglo después del viaje de Du Biscay, éste artilugio también es descripto por
el Fray pedro José de Parra: “Hacénla de un cuero de vaca o de toro, cogiendo las puntas por
las cuatro esquinas, hasta dejarlo en esta forma y en aquel poco de plano que queda en
medio, se pone todo el recado de montar, y luego sobre él se sienta el pobre navegante sobre
sus mismos pies, casi arrodillado. De una de las esquinas de la pelota, prenden una cuerda:
echase un mozo a nadar con toda suavidad y sin mover oleaje alguno con el movimiento de
pies y manos, va nadando y tirando aquella debilísima embarcación de aquella cuerda que
prendió con los dientes. Quien se embarcó en ella ha de pasar sin hacer el más mínimo
movimiento, porque a cualquier vaivén, se fue a pique.”22
El tráfico de carretas consolidó definitivamente el gran camino del norte, el Camino
Real al Alto Perú. Su importancia fue tal que la red caminera del litoral a través de La Bajada
(actual ciudad de Paraná) y Santa fe se conectaban al gran camino en diagonal que unía
Buenos Aires con Perú, incluso conectando con la ruta al puerto de Valparaíso que se
desgajaba del Camino Real en la posta de Guardia de la Esquina.
Hacia 1717, el presidente de la Real Audiencia de Charcas, Don José Cipriano de
Herrera y Loziaga refiere en su obra que tardó 22 días en recorrer el camino de Buenos Aires
a Córdoba. De Córdoba a Santiago del Estero la jornada le demandó 21 días más. En su
derrotero cita un “camino por la orilla de la sierra que es más breve pero de mucha piedra y

21
DU BISCAY, Acarette: Op. cit.
22
DE PARRAS, Fray Pedro José: “Diario y derrotero de sus viajes (1749-1753). España, Río de la Plata,
Córdoba, Paraguay”, Ediciones Argentinas “Solar, Buenos Aires, 1943, p. 129.
arena, donde está ubicada la capilla de Nuestra Señora de Sumampa". 23 Esta advocación de
la Virgen María del credo católico llegó a nuestro país junto con la imagen de la Virgen de
Luján, en mayo de 1630. La Virgen de Sumampa es considerada hoy Patrona de los
Transportistas de la República Argentina porque para llegar a su destino utilizó todos los
medios de comunicación de aquella época: barco (desde Brasil a Buenos Aires), carreta
(desde Buenos Aires a Córdoba) y lomo de mula (de Córdoba a Sumampa).
Durante el siglo XVIII se destaca como hecho vial trascendental la construcción del
primer puente de la provincia de Buenos Aires, en el pago de Luján. El emprendedor alcalde
Juan Lezica y Torrezuri consiguió el permiso real para construir el puente a 230 metros del
santuario de Nuestra Señora de Luján, justo en la traza del Camino Real. Lo que permitió a
la Corona tener un punto en las afueras de Buenos Aires que funcionara a modo de aduana
seca, en lo que se refiere al control de maletas y pasajeros, e indagar acerca del origen y
destino de los diversos productos y ganados. Una cédula de Fernando VI, luego renovada por
Carlos III, da fe de la economía de la gracia que gentilmente prodigaba la Corona, dando el
permiso para la construcción y estableció que los derechos de pontazgo sean destinados a la
obra de construcción de la Basílica de la imagen mariana que hoy es venerada por millones
de fieles en nuestro país. El puente primero se construyó en madera pero las condiciones del
lecho del río llevaron a los constructores a determinar que sería de mayor utilidad construirlo
en ladrillo y cal.24
Como bien dice Concolorcorvo, en su célebre libro “El lazarillo de ciegos
caminantes”, obra ineludible a la hora de rastrear la realidad vial de nuestras comarcas en el
siglo XVIII: “sabrán que los correos y mansiones o postas son antiguos como el mundo,
porque, en mi concepto, son de institución natural”.25 Esta sabia afirmación evidentemente
no formaba parte de las políticas tendientes al bien común que aplicaban los monarcas
españoles de Antiguo Régimen en el Nuevo Continente porque se tardó casi 300 años en
establecer un sistema de carreras de postas y correos en el Camino Real al Alto Perú, un

23
DE HERRERA Y LOZIAGA, José Cipriano: “Viajes. De España a Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Potosí,
Chile y Lima en los años 1713 y 1717” Citado por DI LILLO, Orestes: “Caminos y Derroteros Históricos en
Santiago del Estero” Parte Especial, Santiago del Estero, 1959, pp. 49-50.
24
LLANO, Cora: “Evolución de los caminos antes de la creación de la Dirección Nacional de Vialidad”, artículo
publicado en “El Asfalto”, Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto Nro. 88, Buenos Aires, 2000, p. 26.
25
CONCOLORCORVO: “El lazarillo de ciegos caminantes desde Buenos Aires hasta Lima, 1773”, Espasa-
Calpe Argentina, Buenos Aires, 1946, p. 17.
sistema que en España se encontraba en vigencia desde 1505. Más allá del frondoso caudal
de legislación colonial referida a caminos pocas decisiones incrementaron y beneficiaron
tanto el tráfico de mercaderías como esa iniciativa.
La medida tomada por Carlos III de incorporar los correos terrestres al servicio del
Estado hizo prescindir del inestable servicio de comerciantes y viajeros que se encargaba del
traslado de correspondencia. A partir de 1768 esta actividad se desarrolló por el sistema
denominado “Carrera de Postas” quedando establecido más o menos uniformemente que
“cada tres o cuatro leguas (…) se realizaba la remuda de caballos y la entrega o intercambio
de las ‘valijas’. Se denominaba ‘intercambio de valijas’, porque los chasquis recorrían las
postas de su jurisdicción y en cada administración, luego de haberse realizado el intercambio
correspondiente, regresaban al punto de partida”.26
Para fines del siglo XVIII se contaba con cuatro Carreras de Postas: la carrera a Potosí
y Lima, la carrera al Paraguay, la carrera a Chile y la carrera entre Tucumán y Mendoza, por
último en 1802 se agregaría la carrera del Uruguay que bordeaba el río del mismo nombre y
comunicaba Montevideo con el territorio de las Misiones. Estas innovaciones no hacían más
que consolidar los rumbos tradicionales que rigieron y aún rigen la traza de nuestras actuales
rutas. De este modo, estos itinerarios reafirmaron el vigor de ciertas economías regionales
consolidando poblaciones establecidas en la campaña con anterioridad, a la vez que forjaron
la aparición de nuevos pueblos. La actividad comercial más importante consistía en adquirir
mulas tiernas en los pagos de Buenos Aires, Santa Fe y Corrientes, que eran conducidas a
invernadas en los potreros cordobeses, desde donde, fortalecidas, eran llevadas para una
segunda invernada en las inmediaciones de Salta, donde llegaban tratantes del Perú que las
compraban. Otros propietarios, en cambio, optaban por enviar sus mulas a la gran feria en el
Perú, que duraba los meses de febrero y marzo.
En 1767, se establece la Administración del Correo Argentino y con ello, los chasquis
serían los encargados del traslado de la correspondencia. “Los maestros de posta, eran los
encargados de las paradas, y debían disponer de los recursos necesarios para facilitar los
caballos para la remuda, teniéndolos siempre en número suficiente, de manera de no
interrumpir el “giro de la correspondencia” Estaban subordinados a los administradores de

26
PÉREZ, María Emilia: “La red vial y las comunicaciones terrestres en Corrientes”, Cuadernos de Geohistoria
Regional Nro. 10, Resistencia, 1984, p. 22.
Correos, y podían nombrar y remover a postillones y chasquis. Además de los privilegios
ordinarios, poseían posada y cobraban el alquiler de sus caballos”.27 Las postas cobraron tal
importancia en los caminos reales que, en marzo de 1780, se ordena: “Deben tenere las postas
un cuarto de 9 o 10 varas de largo, 5 y medio de ancho, de quincha o de adobe, revocado con
mezcla de bosta, con corredor al frente, venta y puerta, con sillas y tener cría de gallinas”. 28
A pesar de la crisis en la producción minera en los yacimientos argentíferos de Potosí,
las decisiones de la Corona Española buscaban afianzar su predominio en las tierras del Plata.
El 8 de Agosto de 1776 se promulga una Real Cédula que nombra a Pedro de Cevallos como
virrey provisional del Virreinato del Río de la Plata. Esta medida, paralelamente, fortalecería
el comercio con la Capitanía General de Chile y la relación entre ambos centros de
concentración de poder económico arbitrarían medios para contener los avances sobre la
frontera de los pueblos aborígenes del sur. A partir de la posta de India Muerta y Melincué
se engrasaría la línea de fortines para proteger el camino a Chile.
El segundo virrey fue Juan José de Vértiz y Salcedo y se ocupó, principalmente, de
mejoras viales estrictamente urbanas en la capital del virreinato: levantó veredas de tierra
sobre el nivel de la calzada y construyo “pasos de piedra” en las esquinas de las calles
céntricas.29 En este sentido, su sucesor, el virrey Loreto durante su mandato empedró la calle
del “Correo”, la que hoy es la peatonal más tradicional de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires: la calle Florida. En aquel momento se la llamó “del Empedrado” y esta obra tuvo por
objetivo agilizar el tránsito de carretas con mercaderías. El virrey Arredondo continuó su
obra y para 1795 el empedrado ya rodeaba la Plaza Mayor, nuestra actual Plaza de Mayo;
este tipo de trabajos se continuó en calles aledañas. 30
La Corona Española formuló una Real Cédula por la cual ordenó la instalación del
consulado de Buenos Aires, ésta media se haría efectiva en 1794; se trataba de un órgano
encargado de dirimir cuestiones comerciales, y la intención era controlar la producción
vernácula y combatir todas aquellas operaciones de contrabando de mercaderías que pudiera
afectar los intereses de la industria española que necesitba sutituir lo nativo por lo producido

27
PÉREZ, María Emilia: op. cit.
28
DI LULLO, Orestes: “Caminos y derroteros históricos en Santiago del Estero”, Franco Rossi Casa Editorial,
Santiago del Estero, 2010, p. 65.
29
ROSA, José María: op. cit. p. 401.
30
ROSA, José María: op. cit. p. 403.
en la metrópoli. Lo cierto es que la instalación del Consulado resultó una medida
contraproducente, un poco por la actividad de Don Manuel Belgrano, que en 1796, con 24
años de edad ocuparía el cargo de Secretario en dicho organismo, y desde allí bregó tanto por
el fomento como por la protección de las industrias locales, las cuales se encontraban
profundamente arraigadas.

4. Conclusiones.
El influjo económico durante la época colonial demostraba el potencial del país. Los
impuestos coloniales, el surgimiento de la industria nativa, el florecimiento de las ideas
políticas libertarias y acontecimientos que acaecían en Europa alentaron a los criollos a darse
un gobierno propio.
El 14 de abril de 1810, el periódico “Correo de Comercio” desde donde Belgrano
insuflaba los pechos patrios, sentenciaba: “Carecemos de planos geográficos y topográficos
de la Provincias del Virreynato, levantados con la perfección y exactitud que pide la ciencia;
apenas debemos á las expediciones de la demarcación de límites la Provincia de
Cochabamba, parte de la del Paraguay y Misiones, y la línea hasta Río Grande, con el
reconocimiento poco prolixo que hizo del Río Negro Villarino, en la costa Patagónica: todas
las demás Provincias nos son desconocidas, á pesar del gran plano que formó D. Juan de la
Cruz en Madrid, y publicó el año 1775, por puras noticias, sin observaciones, y por tanto
lleno de errores crasísimos. Ignoramos la superficie del territorio que ocupamos y su
extensión (…)”.31
Respecto a la obra pública llevada a cabo por las autoridades coloniales en el
periódico Correo de Comercio del 14 de abril de 1810 en una carta a los editores un labrador
expresa: “(…) por ahora solo quiero dirigirme á suplicar á VV. el que clamen con cuanta
energía y entusiasmo les sujiere el amor á sus conciudadanos y á su patria, á efecto de que se
reparen de una vez los caminos públicos, tan descuidadamente olvidados desde la población
de estas provincias, y con especialidad las entradas principales de la Ciudad, que por tan
pantanosas, ponen un estorbo real á las introducciones de los frutos que diariamente
conducimos á ella.

31
BELGRANO, Manuel: “Archivos – Tomo II: Correo de Comercio del sábado 14 de abril de 1810”, Imprenta
de Coni, Buenos Aires, pág. 68.
 No hay una sola calle de las que conducen al centro de la población que no se halle
embarazada de ondonadas pantanosas, que si no imposibilitan algunas de ellas enteramente
el tránsito, se executa por lo menos con un inmediato riesgo de volcarse y quebrarse las
carretas, perdiendo muchas veces la mayor parte de los frutos que en ellas se conducen, y
quando no, invirtiendo mucho tiempo, é inutilizando bueyes para arrancar de un fango
inmenso y pegajoso una masa tan pesada como es una carreta de campaña.
Aún se podría sobrellevar este trabajo, si solo una vez tuviésemos que experimentar
este suceso á las entradas, pero lo peor es, que casi en cada calle tenemos que vencer iguales
dificultades, y experimentar iguales riesgos.
¿Qué estraño es pues que en vista de esto que a veces escaseen los mantenimientos
más precisos en la Capital, y que el introductor de frutos recargue en ellos los costos y riesgos
de su conducción, que siempre crecen en razón de la dificultad de transportarse?
No quiero detenerme más en ponderar los riesgos y trabajos que nos preparan las
principales entradas de esa Ciudad, que agregados á los que nos presentan los caminos reales,
enteramente descuidados, forman un cúmulo de dificultades para el miserable labrador que
le imposibilita más y más de día en día el expendio de sus frutos, porque VV. lo conocen
bien, y saben mejor que yo quanto influyen en el retardo de nuestra infante agricultura, y de
nuestras nasciente prosperidad.”32
En este estado de cosas, con la escasa documentación legada se torna sinuoso el
estudio de la obra pública gestada por los españoles en el Río de la Plata. Puede entenderse
que el ánimo que presidió la obra colonizadora fue el apoderamiento de las riquezas del país
y la aniquilación de las industrias nativas, en ese contexto los caminos del espacio rioplatense
funcionaron como un instrumento por el cual se produjo el viraje del tránsito de bienes desde
el territorio del Alto Perú hacia el océano Atlántico. Estas vías de comunicación permitieron
eludir largos periplos de navegación por el Pacífico, eludiendo así una ruta plagada de
embarcaciones piratas que atentaban contra el comercio y los tesoros que los Reyes de
España obtenían en la América del Sur. Estos precarios caminos permitieron el nacimiento
de la industria nativa, el intercambio de productos entre las diferentes jurisdicciones
colonizadas y fueron el canal imprescindible para la extracción y vaciamiento de riqueza en
metales preciosos por parte de los europeos.

32
BELGRANO, Manuel: op. cit. pp. 72-73.
 En lo político, las ideas libertarias no tardarían en recorrer los rumbos del país, más
temprano que tarde los gritos de las rebeliones de Tupac Amarú, Chuquisaca y La Paz,
avivados por el ímpetu que le imprimió la victoria popular frente a los poderosos invasores
ingleses en 1806 y 1807, recorrerían el derrotero de gauchos y patriotas, un camino nuevo
hacia la libertad.