APUNTES DE OEREC • ..

. . UO COMERCIAL MARÍTIMOI
!pnntes de Derecho Comercial Marítimo
E){T~AeTo DE LiAS eONFE~EtleIAS
DKL

Dr. MANUEL OBARRIO

R. S. NAON

CON V ARIOS APENDICES

REGLAS DE y ORK,- REGLAS DE SHEFIELD
y las siSuientes convenciones:
.CONFERENCIA INTERNACIONAL DE DERECHO MARÍTIMO DE
BRUSELAS DE 25 DE FEBRERO DE 1905
.CONVENIO INTER~ACIONAL RELATIVO Á LA UNIFICACIÓN
DE ALGUN"AS REGLAS EN bIATERIA
DE AUXILIOS Y SALVA»ENTOS MARiTIMOS
NOTA SOBRE LA CONFERENCIA. DE BRUSELAS
·ÜBSERVACIONES Ql:E DEBEN TENERSEPRESENTES EN
LOS CASOS DE RE~IOLQUE, AUXlLIO Y SALVACIÓN
CONVENIO DE BRUSELAS DE 1910

TOMO 1 - (Segunda edición)

BUENOS AIRES
VALERIO ABELEDO, Edhor
'-lbreria .Juridlca. M O A E. NO 4 8 O
S•(lflll: UT&LLE u,1 {frcltc i ••• Tr1111111ICI)
1913
 CAPITULO I

SUM1ARIO.-De los buques. - Definición. - Acepción le-

gal de la palabra buque. - Antiguo derecho.-
.Código francés. - Código argentino. - Di-
versas denominaciones. - Naturaleza jurídica
de los buques considerados como cosas. - El
buque como perSona civil. - Importancia de
ese carácter.-Requisitos necesarios para per•
mitirse la navegación de un buque construído
ó reconstruído en la República. - ]rlodos de
adquirirse.-Forma de su._trasmisión por con-
trato. - ¿La venta verbal de un buque es le-
galmente válida? - Principios que rigen la
enagenación de buques hechos en país extran-
jero. - Cosas que comprende la venta de bu-
que. - Derechos del comprador sobre los fle-
tes. - Distinciones. - Cargos y privilegios.
-Deber especial del vendedor al respecto. -
Cómo se justifica la propiedad de los buques
con relación á terceros. - Prescripción. -
Reglas que la rigen. - Cuándo puede pedirse
el' embargo de un buque y ante qué jurisdic-
ción. - Distinciones. - Derechos de los in-
teresados para hacer cesar sus efectos. - Ca-
sos en que el capitán puede enagenar el bu-
que que dirige y formalidades á que debe ajus-
tarse.

¿ Es acaso necesario dar la definición de il:,uque? ~ a-

die ]gnora sus objetos, su im,portancia, su rol en las
transa,c.ciones comerciales y en el desarrollo y progre-
so de las diversas colectividades humanas que pueblan
el glü'b.o. La navegación marítima ó fluvial ha si,do uno
de los grandes elementos de la civilización: ella ha
 -6-

aproximado á los pueblos, los ha vinculado con el ani-

llo poderoso del interés, les ha hecho conocer y apre-
ciar recíprocamente sus fuerzas, sus necesidades y los
medios de satisfacerlas y estimulando su actividad y
sus aspiraciones, ha abierto vastos y dilatados horizon-
tes á la industria y al trabajo común. Y la navegación
lo mismo en .la infancia de las sociedades como en la
época actual ó en los tiempos futuros, sólo se ha ope-·
rado y podrá operarse mediante ese instrumento mecá-
ni,co que, cualquiera ,que sea su forma, sus dimensiones
ó el elemento de su movilidad se denomina en el len-
guaje jurídico, buque, 1barco, nave, bagel.
No sería, pues, indispensable .precisar la condición
peculiar y típica dé lo que para conocerse bastaría sólo
designarlo ·por su nombre ,común. Sin embargo, como
muchos tratadistas han creído ·conveniente hacerlo, y
en un übro especialmente destinado al uso de los que
se consagran al estudio del derecho, tal vez no se con-
bi,dere supérfluo, repetiremos en este lugar la definición
de buque que hemos adoptado en nuestras lecciones
orales dadas en el aula: ces una construcción destina-
da á flotar en los mares, ríos, lagos ó canales nave-
gables, para servir al trasporte de personas ó de cosas».
El buque, bajo el punto de vista de su origen, de las
necesidades á que responde, de la misión que le cabe
desempeñar en el desenvolvimiento de la actividad hu-
mana, ha sido en todos los tiempos y en todos los paí-
ses idénticamente el ,mismo; pero por razón de su cons-
trucción, de su dirección y de las seguridades que ofre-
ce á los viajeros y á los objetos que transporta, el buque
ha .pasado por transformaciones admirables. Débil en
 -1-

1os tiempos primitivos, de forma más ó menos grotes-

-ca, siendo juguete constante de la agitación de los nia-
.res ó de la impetuosidad de los vientos, confiado unas
veces á las fuerzas del hombre que manejara el remo
y otras á su frágil. arboladura y velámen, ha venido á
1través de los siglos siguiendo los cambios y perfeccio-
namientos consiguientes al progreso 'humano. La em-
barca·ción embrionaria expuesta á todos los azares y
peligros de la navegación, ha sido reemplazada por el
palacio flotante en que se encuentran reunidas la ,e-
guridad, la comodidad y aún el lujo, y que permite em-
prender largos viajes casi en la plena con.fianza del fe-
'liz arribo y aún de una travesía placentera.
Los buques, por su forma, aparejo ó arboladura, tie-
nen nombres diversos: <fragatas, navíos, ·Corbetas, ber-
.gantines>, etc., pero la ley, como observa un autor, no
podía detenerse en estas distinciones sin influencia po-
.sible rnbre sus preceptos. Ella, pues, ha empleado la
,-'Palabra genérica «buque», sin hacer otra excepción que
]a de las pequeñas embarcacion-es, según lo haremos
·.notar en adelante.
No siempre, sin embargo, ni en todas las legislacio-
nes, se ha obedecido á la misma regla, ni observado el
mismo criterio, haciéndose, por el contrario, cdistin,ción
-en el terreno de la doctrina y del derecho positivo, en-
tre la navegación marítima y la navegación fluvial>,
para ,des.~gnar de diversa manera las constru,cciones
,-que se emplean en una ú otra especie de navegación y
someterlas á principios y disposiciones especiales..
En el derecho romano, la palabra buque era común
J, toda especie de embarcación, cualesquiera que fue-
 -8-

sen las aguas sobre que navegara. Es lo que dice Ul-

piano de una manera terminante: cNavem accipere--
debemus, sive marinam, sive fluviatilem, sive in aliquo
stagno naviget, sive schedia sit, (Ley I, párrafo VJ.
Dig. de «Exercitoria actione>).
En el antiguo derecho francés é italiano cla noción
jurídica del vocablo «buque> era menos precisa>. La.
mayor parte de los tratadistas la limitaban á las embar-
caciones de mar. Entre éstos se cuentan los nombres
de «Casarejis», cGrotius:., cStracca>, cDumoulin».
Otros, por el contrario, afirmaban que no había razón
alguna para hacer distinción de la navegación maríti-
·_ma y de la navegación fluvial y que bajo la denomina-
ción <le buque ó nave debía comprenderse toda clase de-
ernbarcaciones. «Stypmann> .participaba de esta opi-
nión: cSub vocabulo navis:., decía «omnia navegatio-
nem comprenduntur».
El código de comercio francés que ha servido de ba-
se á la <codificación mercantil moderna>, se separó de
este último sentir, restringiendo la inteligencia de la
palabra buque, en lo relativo á la aplicación de sus dis-
posiciones y de sus doctrinas, á las embarcaciones de-
mar. En una palabra, los principios que consigna y los
preceptos y prohibiciones que compren<le su Libro II,
se refieren sólo al comercio marítimo.
El Códi,go Argentino ha procedido de diversa mane-
ra, siguiendo la antigua doctrina romana. El buque,
que tiene siempre los mismos objetos, que res.pande á
las mismas necesidades, que presta i<lénti,cos servicios,
debe estar sometido en las múltiples relaciones á que la
navegación dá nacimiento, á la misma legislación, cua-
 -9-

lesquiera que sean las aguas en que aquélla se efectúe~- .

El libro III, en efecto, tiene por epígrafe: «De los
derechos y obligaciones que resultan de la navegación»
y el título I se encabeza con esta rúbrica: <De los bu-·
ques»; en tanto que el Lnbr.o II del Có<ligo de Comercio-
francés empieza con la frase: «De la navegación ·marí-
tima», legislando sólo sobre las embarcaciones de mar.
Una excepción ha hecho, sin embargo, nuestro Có-
digo en cuanto á la aplicación de los preceptos que·
abraza el libro de ,que nos ocupamos. Las embarcacio-
nes 'Pequeñas como lanchas, .falúas, canoas y otras de
análoga importancia, quedan regidas por las disposicio-
nes relativas á los -trasportes terrestres ( art. 2o6). La
razón que e! legislador ha tenido en vista para estable-
cer esta excepción ha sido, sin duda alguna, la de que-
estas emtbarcacion-es por regla general, son si,mples
auxiliares de otras, -empleándose para su carga ó des-
carga, con un personal reducido, y que cuando alguna
vez por sí mismas personas ó efectos de un punto á
otro, es sólo á cortas distanicias y generalmente .baj.o la
vigilancia y responsabilidad inmediata de sus dueños.
Los buques 'Pueden consilderarse bajo una doble faz.
Por lo corr..ún se cuentan en el número de los bienes.
que forman ó hacen parte del patrimonio de sus pro-·
pietarios; otras veces su condi,ción se eleva y .otro pa-
pel y otro carácter vienen á revestir legalmente. Ellos,
t::n efecto, propiamente son cosas; pero bajo cierto or-
den de relaciones están cas.imilados á las personas».
Examinados en su primer y 'Principal carácter, se
comprende desde luego, -que por su naturaleza revisten
la calidad de muebles. Los buques, dice el artículo 857'
 - 10-

<!el Código de Comercio, se reputan muebles para to-

dos los efectos jurídicos, no encontrándose en este Có-
·digo modificación ó restricción expresa. Y, esta pres-
cripción legal es perfe<:tamente correcta. Los buques
,son efectivamente muebles porque pueden trasportarse
,<le un lugar á otro ya por un elemento propio é interno
como la máquina de vapor, ya por una fuerza externa
como el viento, entrando así de pleno derecho en la de-
finición dada por el artículo 2318 del Código Civil res-
pecto de esta especie de cosas. P·ero, por su valer, por
·el orden de relaciones á que dá nacimiento su explo-
tación, rpor la importancia de las transaccione.?- á cuyo
:servicio se consagran, la ley debía someterlos en ~ier-
tos casos y para determinados actos - como lo ha he-
cho - á los principios y disposiciones que rigen los
bienes inmuebles.
Las modificaciones ó restricciones de que se hace re-
ferencia en el artículo 857, citado poco antes, pueden
n-educirse á las siguientes:
1.ª La forma de su enagenación-Art. 859.
2.• Inaplicalbilidaid del principio de que la posesi5n
-vale por título-Art. 866.
3.ª La afectación á ciertos privilegios en e~ caso de
·enagen~ción voluntaria-Art. 863.
4.• Solemnidades para su v,enta judicial-Art. 864.
5.• Capacidad para ser hipotecados--Art. 1351 y si-
-guientes.
6.ª Subsistencia del arrendamiento á pesar de su
,enagenación-Art. 1024.
Estas particularidades respecto de las reglas ,1uc ri-
:gen los bienes muebles, más ó menos amplias, más ó
 - 11 -

menos restringidas en la leg1slación de los diver5os pai-·

.ses, han hecho que algunos autores consideren el bu-
que como una especie de bien mixto que participa :i la
vez de la naturaleza de mueble y de inmueble.
En el d·erecho romano se le colocaba «exclusivamen-
te» en la primera de estas condiciones. El juriscon.;,;al-
to Paulo al ocuparse de la ley del Digesto relath·a al
interdicto «Quod vi aut clam> que se acordaba sólo res-
pecto de los bienes raíceg, lo dice expresamente: cQuo<l
1n navi fit, in alia qualibet re vel amplissima mobili ta-
m.en, non continetur ihoc "interdicto».
La legislación de Hamburgo les asignaba, por el con-
trario, el -carácter de inmuebles. (Reglamento sobre el
comercio marítimo, Art. 1.º)
Pero los buques, según la noción que hemos dado
anteriorm,ente, no sólo están considerados com.o cosas
en el orden del Derecho, sino que bajo ciertos respec-
tos se I,es asimila á las personas. En efecto, como éstas
tienen nomibre propio, nacionalidad, domicilio, estado
,civil.
El nombre sir~e ,para individualizarlo y distinguir-
lo. En todos y cada uno de los contratos relativos á la
na\·ega.ción, se fija como uno de sus requ'isitos ó con-
diciones la designación del nombre del buque que le
-sir,·e de objeto ó de instrumento, para su consumación.
Es un medio de constatar su identidad. El nombre del
buque debe inscribirse en la matrícula y no puede ser
alterado sino con la intervención de la autoridad públi-
ca que autorizó la expedición de la misma. (Artículo
32 del Reglamento sobre capitanes del Puerto, Diges-
to de Marina, pág. 157).
 - 12 -

La nacionalidad del buque tiene una importancia ma-

nifiesta en los diversos brazos del derecho, según el or-
den de las reladones que aíecte.
En el derecfüo internacional, porque ella determin:.
la calidad de enemigo ó de neutral, en los casos de gue-
rra, .quedando, en conseeuen,cia, sujeto á las reglas y
principios establecidos respecto de una ú otra propie-
dad. La nacionalidad del buque del punto de vista de
esta rama del derecho presenta otra mlportan,cia evi-
dente: dla lo coloca bajo el amparo y protección de los
agentes diplomáticos ·y /consulares •de la propia nación
en el extranjero.
En el de,-echo penal, porque los delitos cometidos á
bordo de un buque mercante en alta mar, caen bajo la
legisla,ción y la jurisdicción de los tribunales del país·
cuya bandera lleva.
En el derecho público interno, porque los nacidos en
un buque fuera Kle las aguas territoriales ·extranjeras,
·se ,consi,deran ciudadanos naturales de la nación á que
el buque pertenece.
El domicilio tiene á su vez una importancia mani-
fi,esta, notoria. Para demostrarlo, bastará recordar las
disposiciones de nuestro Código relativas á su .emlbar-
go ó detención. Un buque, en efecto, no puede ser de-
tenido ó embargado fuera del puerto de su matrícula, o
sea et1 otro lugar que el de su domicilio, á no ser por
créditos privilegiados (Art. 869).
El estado civil de los buques resulta de su propia
matrícula. El buque, como las personas, debe inscri-
birse en un registro especial, que bajo ciertos respec-
tos le acuerda los privilegios, exenciO'Iles, derechos y
cargas de la nacionalidad.
 - 13 -

Los buques se adquieren: 1.0 Po: ;.:onstrucci,\n. 2.11

Por los diversos ·medios recoP.0cid.-1s por el derecho
rivif para la a dquisición de la propiedad en general_
1

J.° Por los medios especiales que admite el derecho in-

ternacional ó de gentes (Cresp. Droit Maritime
Dussaud. Proprietés des navires - Desjardins -
Droit. Commerciel mariüme) .
El Código establece en términos generales que los
buques se adquieren por los modos comunes de adqui-
sición de las cosas que están en el comercio (Art. 859).
l.,a construcción se opera principalmente bajo dos
maneras :cfistintas: la prim·era, haciendo construir una
persona el !buque bajo sus órdenes y propia dirección,
comprando los materiales y tratando con los obreros
que emplea; la segunda, contratándola con un emp·re-
sario que se obliga á efectuarla medianit,e un precio de-
ter,minado. En este último caso la construcción puede
hacerse á su vez, ó suministrando los materiales la per-
.sona ·que encarga la construcción del buque, ó siendo
todo ello de cuenta del mismo empresario. Estas diver-
sas formas ,de ·coristrucción producen naturalmente
efectos distintos en el orden de las ·relaciones jurídicas
que se producen entre los contratantes recíprocamen-
te y entre éstos y los terceros. Los preceptos y· doctri-
nas del Código CiYil sobre la locación de servicios y
obligaciones de hacer regirán esas relaciones.
El Código de Com·ercio ha consagrado tres disposi-
ciones relativas á la ·construcción de los -buques: la pri-
mera .ordenando que tern1inada la construcción de un
buque, el propietario de él no podrá ·hacerlo navegar
·mientras no sea visitado, reconocido y ,declarado en
 -14-

buen estado para la navegación, por peritos que nom-

brará la autoridad competente (Art. 858); la segunda,.
estableciendo •que rige á su respecto el precepto que
ordena la inscripción de la e&eritura respectiva en el re-
gistro en que debe autorizarse su venta (Art 866) ; ]a_
ter·cera acordando (privilegio á las deudas provenientes.
de esa misma eonstrucción (Art. 1377, inc. 12).
La primera responde, -como fáciI,mente se alcanza, á"
garantir la vida de las personas y la ·seguridad de los.
intereses, que pueden poner ~n peligro emlbarcaciones.
construídas en violación ·de las reglas á que su cons-
trucción debe ajustarse. La segunda tiene por propó-·
sito est"blecer el medio de acreditar en cualquier mo-
mento la propiedad del buque, salvaguardando intere-
ses legítimos. Pero, en nuestro concepto, esta disposi-·
ción ha debido ser más clara y precisa á fin de evitar
las dificultades ique necesariamente tienen ,que tocarse-
en la práctica para darle aplicación. El que hace cons-
truir un buque abonando su precio, se encuentra en
condiciones de llenar el requisito de la disposición que
recordamos. El contra1o con el constructor puede y debe·
otorgarse por medio de un documento escrito. En
este caso ese documento deberá inscribirse en el Regis-
tro de Marina. Pero cuando el buque ha sido construido·
directamente por la persona que compra los materia-
les de construcción, que ocupa operarios y que dirige-
por sí mismo la obra, ¿ qué escritura habrá de presen-
tar á la inscripción ordena,da? En rigor y dando á la
locución eseritura pública que emplea el art. 866 su sig-
nificación lega:!, absolutamente ninguna. En el caso-
propuesto esa escritura no existe, no puede existir. Pa-
ra dar cumplimiento al requisito prescripto en la dis-
 - 15-

pos1c1on -que estudiamos si no en su letra, en su espí--

ritu, tendríamos que establecer ,que el constructor del
buque, en las -condiciones enuncia;das, debería acr,edi-
tar su propiedad por medio de la información autori-
zada por el decreto de 27. de Enero de 1858 (Digesto
de 11arina, pág. 155); ó haciendo inscribir ~n el regis-
tro respectivo la maitrícula del mismo buque que, se-
gún lo dispone el art. 32 del decreto reglamentario -de·
las Capitanías de Puerto, de Noviembre 10 de 1852
(Digesto cit., pág. 161 ), debe hacerse por el escribano de·
marina, expresándose el norn·bre del ibuque, <el de sus
propietarios> y ,su arqueo ó tonelaje. Nada diremos.
por el momento sobre la frltima ,disposición del Código,
de ,que .h-emos hec:ho referencia, re}ativa al iprivilegño
' acordado á los créditos ,procedentes de la .:onstrucción
de buques, por corresponder la consideración de este
punto á la de la materia especial sobre los privilegios
marítimos.
Conviene hacer notar á propósito de esta forma de·
adquisición de los !buques, que en la República su cons-
trucción es li•bre, á diferencia de lo que ocurre en otros
países, como la Italia, donde se exije un diploma ó pa-
tente para ejercer la profesión de ,constructor. Cual-
quier persona puede, por lo tanto, ejercer esta industria-
en el país sin pruebas especiales de competencia, de-
biendo, sin embargo, fuera de lo •dispuesto en el artícu-
lo 858 del Código que acabamos de recordar, observar
las diligencias prescriptas por el art. 30 del Reglamen-
to de Capitanías de Puertos, anteriormente citado; di-
ligencias que consi1Sten en la presentación de un escri-
to soli-citanlclo permiso para la ,construcción; otro para:.
 -r6-

1:>otar al agua la embarcación, luego de concluída, y fi-

nalmente otro para ser matriculada.
Los buques, según queda dicho, pueden adquirirse
por todos los medios de trasmisión de la propiedad, ad-
mitidos en el derecho civil. Estos medios, como se sa-
be, pueden ser á tÍrtulo oneroso, como la venta, la per-
muta, la dación en pago.
El derecho comercial ha intrdducido á su vez dos me-
-dios especiales de trasmisión: el abandono á los acree-
dores por las responsabilidades á que dan nacimiento
los actos y contratos del capitán ó a=ador; el aban-
dono á favor de los asegurados en los casos de siniestro
mayor. Cada uno de estos medios tiene sus formalida-
"des, requisitos y -efeotos propios, de los ·que rios ocu-
paremos en la oportunidad correspondiente.
El derecho internacional ha admitido asimismo otras
dos maneras de adquirir la propiedad de los buques;
el apresamiento y la confiscaci6n. El primero, que se
produce en los casos de guerra marítima cuando el bu-
que enemigo es tomado por el beligerante ó por rcorsa-
. ri.os; el segundo, -cuando m·edia violación de reglamen-
!.os de Aduana ,que entrañan esa pena, ó cuando en la
misma guerra marítima un .btl!que es tomado por ha-
ber violado ó in.ten1ado violar un ib,loqueo debidamen-
. te establecido ·en un puerto ó en una parte de las costas
del territorio enemigo. (r)
Entrar1do á ocuparnos ahora de la forma de trasmi-

(1) Puede Yerse sobre estos diversos medios de adquisi-

ción de la propiedad de los buques. las importantes obras
'-Oe Cresp, Droit 1Iaritime y Dussaud-Propriété des Na vires,
• citados en el texto, que tratan extensamente ]a materia.
 -17-

s1on del dominio de los buques, en los casos comunes

3r ordinarios, el C-ódiigo ha prescripto ,que esa trasmi-
sión no puede operarse, en todo ó en ,parte, cuando su
capacidad es mayor de seis toneladas, sino por docu-
mento escrito que deberá trascri1birse en un registro es-
pecialmente destinado á ·este objeto (Art. 859). Este
registro está á cargo, por resoluciones administrativas,
de la Escribanía de Marina.
He aquí, pues, establecida la primera modificaci6n
respecto de los buiqu·es, de las reglas que rigen las co-
sas muebles.
Es saJbido que la propiedad de éstas se transfiere por
s:mple entrega. Ninguna formaHdad legal requiere su
tra9misión; la posesión vale por título. Pero este prin-
cipio no debía aplicarse á ilos bll'ques. La razón ya la
hemos dado; agregaremos sólo ahora, qu·e la ley al exi-
gir el documento escrito y su inscripción en un regi,s-
tro pública, ha querido velar por el interés de los terce-
ros, garantiendo á los acreeldores privil,egiados y evi-
tando la burla de sus derechos por medio lde ena-gena-
ciones sigi·Iosas ú oc1,.11tas.
La mayor parte d~ las legislaciones han consagra•do
la misma doctrina. El Código Italiano establece que la
enagenación ó cesión de un bu,que sólo puede efectuarse
por acto público ó bajo forma privada, ddbiendo trans-
cribirse en los registros de la Oficina Marítima en que
el buque esté inscripto, para ique produzca efecto res-
pecto de terceros ( Art. 483). El Código Español en sn
artículo 573 consigna una disposición análoga. El Có-
digo Francés habla sólo de documento ·público ó priva-
do, sin exigir la inscripción (Art. 193); pero leyes es-
 - 18-

peciales exigen ese registro en las Oficinas de las

Aduanas respectivas. En Inglaterra la trasmisión rle
los buques debe rhacerse por acta de venta, cbil! of
sale>, que debe ser registrada .. En los Estados Un'dos
se observan prescripciones semejantes. El Códig-o l\.le-
mán hace, sin embargo, excepción á esta regla ca~i uni-
versal, limitándose ·á prescribir que en todo,; tos cas.os
de enagenación de un buque ·cada una de las parte5 tie-
ne derecho de exigir á su costa la entrega de un docu-
mento auténtico que ·constate la enagena:..::ir~i:1 ( . .\rtí..:u-
lo 440).
Nuestro Código reformado, armon1,co con los que
exigen <·documento escrito,,., ha incurrjd:.', ~i11 e1nbar-
go, en una verdadera inconse~-:..1encia. El arl. 859 no
distingue como ha podido nota.roe. la forma de ese do-
~umento. La .generali•dad de sus té1111inos Cün1prende
la escritura pública y el instru~nento privado, estahle-
ciendo sólo la garantía 1del r~gi:;~ro para salvaguardar
el interés de personas extrañas al acto. El art. 866 dis-
pone, no obstante, que el domini) del bu1uc adquirid0
por contrato no podrá ser justifi..:ado contra tercero ~i-
_no por medio de «escritura públi..:2.-;,.
El Código, en este último artículo, no sólo se ha
,icupado <le la adquisición de bnques por medio de co~ ·
tratos, sino también de los casos en que ella se o;Jer2
por sucesión testada ó intestada, ó por apresamiento,
·disponiendo, consecuente con la doctrina que ha e~La-
blecido, que la propiedad sólo podrá acreditarse con
testimonios fehacientes del testamento, actos ó hijtte·
1as de adjudicación ó senterncia del tribunal competen-
te, según corresponda (Art. 866 cit.)
 - 19 -

Pero, ¿ cuál es la irnportan•cia jurídica de la forma-

1iodad de que nos ocupamos? i. El contrato en que se
omita será absolutamente nulo? ¿ La enagenación de un
-buque ·heCha veribalmente carecerá id.e todo efecto ó va-
1idez legal? <La doctrina es uniforme». La falta de do-
cumento ·y ·de su inscripción respectiva hace nulo el
contrato respecto •de terceros, pero no relativamente á
1as partes contratantes. En este caso podrá ocurrirse
para su Justificación á la confesión de los interesados
y á todos 1os ·medios de prueba admisibles en e! <lere-
cho ,Comercial. La escritura no se- exige como solemni-
da,d sino ,como medio de prueba. Es este tambié;-i el es-
píritu, ó mejor ,dicho, el precepto inequívoco de nues-
tro 'Código. Lo demuestra el artículo que acab~.mos de
recordar. <El dominio del buque no puede ser .iustifica-
'O.o «contra terceros», <lice, sino cun !a escritura púhlica
registrada>.
Es oport 1Jno record.ar en este lugar, que está exenta
de la forma:Iidad del documento escrito, la enagenación
de las embarcaciones cuya capacidad no excede de seis
toneladas {Arts. 859 y 866). La razón de esta disposi-
-ción legal la hemos ·-apuntado antes <le ahora. Las pe-
queñas eni:barcaciones cuyo tonelaje no alcanza á ese lí-
mite, sólo pueden servir al movimiento de los puertos
3r radas, á conducir pasajeros á bordo de otros buques,
1, facilitar el embarque ó desembarque ocle mercaderías.
Pero, simples .auxiHares de la navegación, rara vez es-
·tán destinados á na,·egar por sí mismos. Por lo demás,
el valor que reipresentan no podía en manera alguna
equipararlos á los que juegan un papel principal en las
..operaciones de comercio.
 -20-

La ley que ha fijado la forma de la enagenac10n de_

los buques cuando ésta se verifica en el territorio na··
cional, debía asirnism-o prever el ca.so en ·.que esa enage-
nación ·se realizara en territorio extranjero y fijar las
reglas á .observarse para que produzca en tal caso en eI
país todos sus efectos jurídicos. Es lo que hace el ar-
tículo 86o de nuestro Código, conco"dante en su parte
principal con el artículo 483 del Código de Italia. Dos.
hipótesis comprende su <lis.posición: ó la enagenación
hecha fuera del territorio de la República recae sobre·
embarcaciones extranjeras, ó éstas pertenecen á la ma-
tricula nacional. En el primeit caso, la propiedad se-
trasmite según las leyes y los usos del lugar -del con-
trato «locus regis actum~. En el segundo la enagena-
ción no vaJ.drá, ni surtirá efecto respecto de terceros, si
no mediare escritura .otorg:.da ante d -Cónsul Argen--
tino respectivo y estuviere ella transcripta en el Regis-
tro del consulado. El cónsul debe remitir en estos ca-
sos testimonio del acto á 1a oficina marítima en que se
hallare inscripto. (Art. 86o del Código).
Esta última disposición se ajusta al carácer que
nuestro Código ha atribuído á los buques. El, como lo
hemos visto, los ha equiparwdo á fos inmuebles bajo
cierto orden ,de relaciones. La doctrina •que establece
es la misma que ha consagrado el Código Civil. El tí-
tulo á una propiedad raíz, ha dicho este último en su
artí,culo 10, sólo puede ser adquirido, ctransferMo> ó
perdi<do de conformidad con las leyes de la República.
Nos hemos ocu·pado de la forma de enagenación vo-
luntaria de un buque. Pero ¿ qué comprende esa ena-
genación cuan.do es hecha en términos generales, sin.
 - 21 -

pactos ni convenciones que restrinjan expresam·ente su

:alcance á partes determinadas?
El buque es cuerpo formado por varios miembros.
El ·casco y quilla, los palos, las jarcias, el velámen, los
botes, anclas y otros aparejos figuran como elementos
necesarios ·de su exj.stencia. Un armazón ó máquina
flotante, ·diremos valiéndonos de la expresión de Cresp,
des.provisto ,de1 aparejo indispensable para navegar, no
es, propiamente ihablando, un ,buque. Es pÍ-eciso para
dar vida á esta masa inerte, para ponerla en estado de
marchar y detenerse, guarnecerlas de mástiles, velas •.
vergas, cables y otros objetos semejantes. Y si la ac-
'Ción del vapor es suhstitu,da á la del viento, ó combi-
nada con ella, le serán igualmente necesarias calderas,
n1áquinas, ruedas ó hélices .
La palabra buque abraza todo esto. El Código lo ha
comprendido, como delbía haberlo hecho, en una dis-
posición expresa, resolviendo, por otra parte, en un
sentido afirmativo, la cuestión de:batida ipor los trata-
<listas sobre si entre los accesorios se cuentan las ar-
mas, ,municiones de "guerira y 1provisiones (i\rt. 856).
Corolario preciso de esta noción del buque, es el
precepto que establece que en su venta se ,consideran
siempre comprendidos, aunque no se exprese, todos los
aparejos r¡ue le perteneZ'Cal\, s;,lvo pacto en contrario
(Art. 861). Una observación debe, sin embargo, ha-
cerse á lo prescripto en este artículo á pesair Id.e lo co-
rrecto de la parte principal de su disposicíón. Habla
sólo de los aparejos que «existan á bordo» en el mo-
mento de la venta, en tanto ,que según el artículo 856
el hecho de estar separados los a-parejos temporalmen-
 22 -

te del buque no les hace perder su carácter ni los in-

dependiza del cuerpo á que se consideran legalmente
adheridos.
La enagenación del buque no sólo comprende, por
otra parte, los accesorios ó ·aparejos, sino también los
fletes que devengue en el último viaje desde que reci-
bió su cargamento (Art. 862). Los fletes ó arrenda-
mientos se· consideran frutos civiles, ·y es regla de de-
recho consignada por el Código Civil, que los frutos
co:nresponden al adquirente cuando se encuentran pen-
dieates á la época de la tradkión (Art. 583). Disposi-
ción perfectamente concordante con la que establece e!
aití<:ulo 2425 del mismo Código, según la cual los fru-
tos civi'les se juzgarán percibidos solamente desde .que
fueran cobrados ó recibidos y no por día. t\sí si al
tiempo de hacerse la enagenación hubiese llegado el
buque al puerto de su destino, los fletes pertenecerán
al vendedor, ·sin perjuicio de que, tanto en uno como en
ctro caso, puedan los interesados hacer sobre la matE.-
ria las convenciones que tengan á bien (Art. 862 ci-
tado).
Para terminar el punto de que nos ocupamos, convie-
ne tener presente que la propiedad de un buque en ca-
so de enagenación voluntaria, ya se verifique dentro
del Estado ó en país extranjero, sólo se trasmite aI
comprador con todas las cargas y salvo los privilegios
espec'ificados en el título correspondiente (Art. 863
Código de Comercio). Por el momento nos ba:starla
hacer notar que es esta una de las particularidades de
la naturaleza csui generis> de ·los buques, que los se-
para de las reglas á que obedece la trasmisión de los
 -23-

bienes muebles. Las cargas y ·privilegios que los afec-

ta no ·se extinguen por la enagenación, conservando
los acreedores, por el -contrario, toda su amplitud; no
obstante haber pasado el buque á un tercer pose.,dor.
A pesar de que el artículo que ,hemos citado hace sólo
referencia á la venta voluntaria, es necesario tener ,pre-
sente que su ·disposición es aplicable á toda especie de
enagenación. No .habría, en efecto, razón alguna para
que la afectación del buque continuara en ·el caso de
venta y no en el del trueque, donación ó legado. El
fundamento de derecho es el mismo: la disposi\'ión
tiene que ser general. Es lo que resulta, por otra par-
te, del artículo 1376 que habla simplemente de tercer
poseedor, sin distinguir la causa ó el título de la ad-
quisición.
Pero ¿ cuál es el carácter jurídico del derecho esta-
blecido en favor de los acreedores privilegiados para
perseguir el buque que ha pas:rdo al poder de una per-
sona extraña? Hay quienes piensan que es simiplemen-
te la acción. rescisoria ~onecida con el nomlbre de «pau-
liana» en el antiguo derecho, acordada á los acreedo-
res en general para dejar sin efecto las enagenaciones
l:echas por el deu·dor común en perjuicio de sus inte-
reses 1egí.timos. Otros sosti,enen que constituye un
verdadero derecho hipotec:1rio.
Ki una ni otra o,pinión se ajusta, á la naturaleza ju-
rídica de los privilegios de ·que nos ocupamos, á los
fropósitos á que responde ni á los efectos que legal-
mente produ<:en.
El privilegio na val no es, en efecto, ni puede equi-
pararse en manera alguna á la acción pauliana. Esta
acción compete aún á los. simples acreedores quirogra-
farios, en tanto que el derecho acordado .por el artículo
863 del Código, sólo favorece á determinada especie de
acreedores. La acción pauliana tiene por origen el
fraude del deudor y por fin la revocación del acto inde-
bidamente ejecutado por el mismo en tanto que el pri-
vilegio existe sea cual fuere la causa de la enagena-
ción .del buque y deja subsistente esa enagenación im-
poniend-0 sólo al adquirente el deber de responder al
pago de las deudas que lo gravan ó el de abandonarlo á
1os a,creedores para la chancelación •de sus créditos.
Por lo demás, para que la acción pauliana proceda tra-
tándóse de enagenaciones á título oneroso, es- indis-
pensable que el tercero, con el cual el deudor ha con-
trata,do, haya sido cómplice en el fraude; circunstan-
cia que para nada se tiene en cuenta respecto del ejer-
cicio de los privilegios navales.
El privi,legio no es tampoco un derecho hipotecario.
1

Para demostrarlo !bastaría recordar el hecho de que

las legislaciones que prescriben la •hipoteca marítima,
establecen, sin embargo, 1os privilegios sdbre el buque.
Por lo demás, ni las forma·s exigidas, como indispensa-
bles para ala ,existenda del derecho hipotecario, ni el
orden de prelación que lo rige en el caso de concurren-
cia de vario$ acreedores, tienen aplicación res·pecto de
estos privilegios.
cEl interés» del comercio exige, en efecto, que quien
suministra fondos ó presta servicios para su repara-
ción, su equipo, su provisión, su dirección ó su salva-
taje, no sea burlado en la efectividad de sus acciones
por el hecho de ser enagenado á favor de una tercera
 -25-

persona. El comercio marítimo ó fluvial reci•biría un

¡golpe de muerte si el prop,ietario de un buque pudiera
eludir el cum,plimiento de sus obligaciones y de los
compromisos contraídos en~ favor ó con ocasión del
mismo, me'diante el acto de transferir á otro su domi-
nio. Hé ahí el fundamento de la afectación del bwque
á las deudas privilegiadas que pesan ·sobre el mismo,
,.afectación -que importa una especie de «jus in re> cons-
tituído en beneficio de intereses que la ley ha querido
y debido amparar.
Es oportuno ,recordar en este lugar, que el vendedor
de un buque está obligado á darr al comprador una nota
firmada de todos los crédito3 privilegiados á que pue-
da estar sujeto el buque, la cual .deberá insertarse en
la escritura ·de venta, bajo el concepto de ·que la fal-ta
-de declaración de algunos de esos ,créditos induce pre-
sunción de mala fe de parte del vendedor (Ar. 865);
disposición perfectamente justa, que permite al com-
prador estimar el valor real del buque y proceder con
-entero conocimiento de 13. verdadera situación en que
·-éste se encuentra, evitándole los perjui,cios que de otra
manera pudiera recibir en sus intereses.
!\"os hemos ocupado de la enagenación de los buques
verificada extrajudicialmente po,< venta ó cualquier
·otro acto de ena·genación, ,trataremos ahora de las
ventas judiciales. Es sabido que según el Código de
Procedi,mientos la ,forma .,de esta especie de ventas va-
ría según la naturaleza de las cosas que les sírven de
·-objeto. Cuando son muebles se procede á su enagena-
ción por medio de un martillero público, sin necesidad
,de justiprecio, anunciándose . previamente por tres á
ocho días, según la in1portancia de los bienes. Pero
cuando son raíces las garantías s.on mayores. Es ne-
cesaria la tasaci ón IJ?ara determinar ·Ia base de la ven-
1

ta, y el remate debe anunciarse en dos periódicos y en

las puertas del juzgado y sitios .públicos de costurnlbre
por un término que no baje de quince <lías ni exceda <le
un mes ( Art. 509 y siguientes Código de Procedimien-
tos). Este término se fija siempre en su máximum
cuarido hay menares ó incapaces interesados.
Partiendo del carácter espeeial que ha atribuído á
los buques, nuestro Código 'de Comercio establece que
las ventas judi-ciales deb-en ·hacerse con las mismas for-
malidades <¡ue la de los inmuebles, disponiendo ade-
más que en tales casos se estingue, desde el día del re-
mate, la responsabilidad del buque en favor de los
acree-dores, sean cuales sean sus privilegios, pudiendo.
ejercitarse éstos sólo sobre el precio en el orden co-
rrespondiente. ·
La última parte del precepto legal que recordamos,
que liberta al buque del gravamen que lo afecta con re-
lación á las deudas privilegiadas, se explica sin esfuer-
zo. La publicidad de las ventas judiciales que importa
su notificación formal á todos ·los acreedores; la posi-
bilidad en que éstos se encuentran de velar por su in-
terés y ,de ejercitar sus derechos impidiendo todo acto
fraudulento que pudiera en cualquier manera dañarles
han hecho que desde la ordenanza francesa <le 1661, se
haya considerado siempre que el buque judicialmente
vendido bajo las formalidades legales, queda libre de
todas las <:argas que pesan sobre el mismo.
La ley, como se ha visto, ha,bla de las ventas judicia-
 -27-

les y determina sns efectos. No hace distinción alguna:

sobre la causa que dé origen á su venta. N'o se pone
en el caso de que ella sea voluntaria ó forzada: su dis-
posición es aplicable á las ventas que procedan de eje-
cución, cesación de con-dominio ó sociedad, quiebra ó.
muerte, como á las que se rea·lizan espontáneamente·
por los dueños que quieran valerse de esta forma de·
enagenación, para facilitarla por el hecho de exonera-
1

ción de las responsabilidades que afectan al buque. No

es, en efecto, el móvil determinante ·de la venta lo que
le atribuye las consecuencias jurldi,cas que entraña: es·
su forma.
Esta opinión, sin embargo, no es profesada por todos..
los tratadistas. Pardessus, Bedarride, De Valroger y
otros, limitan la aplicabilidad de la disposición de que·
hacemos referencia, al caso de enagenación forzosa;
pero Alauset, Laurin, etc., sostienen Ia dodtrina !que
dejamos establecida.
La razón que se dá por algunos autores de que en·
la venta forzosa se forma al' buque una especie de con-
curso judicial, haciéndose su venta bajo el control y con
la concurrencia de todos los acreedores, no es ·exacta.
La venta judicial forzosa, puede ser el resultado de la
ejecución de un crédito en <:entra del pr.opietario del
buque. ¿ Qué acreedores intervienen en este juicio? El
que promueve la ejecución: ningún otro, desde que no
existe precepto alguno en la legislación que por el he-·
cho de que el ·bien ejecutado sea un buque, obligue á
la convocación de tod.os los que pueden considerarse-
con derecho sobre él. Y siendo esto así, no puede afir--
marse que esa venta se haga con el concurso de todo.-;.
 - 28-

1os acreedores. En el caso de que la venta se realice á

petición de alguno de los copartícipes, ¿ hay asimismo
;alguna ,disposición ó doctrina legal que ordene la for-
mación de concurso? No; la única razón que existe pa-
ra que la extinción de los privilegios se .produzca en
las ventas judiciales, es la publicidad de esta clase de
ventas; publicidad que como dejamos dicho, coloca á
cada acreedor en con<liciones de salir á la defensa de
sus intereses y de evitar todo acto ó maquinatción frau-
dulenta. Es en este único sentido que puede decirse, no
.qu·e intervienen, sino que pueden intervenir los acree-
.dores en el juicio.
Hay más todavía. Ni aún aplicándose la disposición
-del artículo 3937 del Código Civil, sería de sostenerse
-esa doctrina respecto de los privilegios navales, ,puesto
·que ese artículo no ordena en todos los casos la forma-
ción -de un concurso especial para los acreedores hipo-
tecarios, -cuyos créditos se en,cuentren :garantidos ipor
·u-na mi9'ma finca, sino que 'Permite que á su solicitud
-pueda abrirse ese concurso.
Por otra parte, conviene tener ,presente ,que, el hec·ho
.de la venta liberta al buque del gravamen, pero no ex-
tingue el privilegio. En tal caso, como observa el dis-
tinguido anotador del Código Portugués, el crédito só-
·10 cambia de garantía. En vez del 'buque, queda el pre-
cio depositado para hacer frente á su pago: hay sim-
plemente una subrogación.
Estas especialidades de la legislación sobre ,buques
.consigna-das con ligeras variantes en casi todos los códi-
,gos modernos, nos inducen á ocuparnos de otra no me-
:nos importante, •que ha venido á emanciparlos de las
 -29-

reglas comunes del derecho eivil y aún de las adoptadas

en general por el mismo derecho comercial. Nos re-
ferimos á la 1prescripción como medio de adquirir su
propiedad.
Hemos tenido ocasión de recórdar antes .de ahora ef
conocido principio jurídico de que en materia de mue-
bles la posesión vale por título. Este principio es de
aplicación extricta y constante. en una y otra rama deI
derecho. La propiedad de esta especie de cosas se
transfiere y adquiere ,por la simple entrega. Una sola
excepción reconoce ,esta regla; excepción Teclama<la
por la moral é impuesta por ,la justicia: las cosas ro-
badas, perdidas ó ad!quiridas á s;,biendas de guíen ne,
tenía el derecho de enagenarlas, están fuera de su al-
ean-ce.
El Código Civil, que consecuente con. la regla enun-
ciada ha negado a!· propietario de una cosa mueble eI
derecho de reiv;ndicar'la de manos del actual poseedor.
que ha 1)agado de buena fe su precio á quien la tenía en
su poder por un titulo precario (Art. 2767); ha dis-
puesto expresamente que el 'que •ha perdido ó á quien
se ·ha robado una cosa puede reivindicarla aunque se
halle en poder de un tercero poseedor de buena fe ( ar·
tículo 2765). Este Código lb.a incurrido, sin embargo,
en una verdadera omisión. ·En ninguna de sus dispo-
siciones se ocupa de -Ja prescripción de Ja acción acor-
dada al propietario en estos casos.
El Código de Comercio ha previsto el hecho y lo ha
legislado, de aeuerdo con lo estatuido en la antigua le-
gislación nacional. El que durante tres años ha poseí-
do con buena fe una cosa mueble, robada ó perdida, ad-
 -30-

·-quiere el dominio por pre.scrripoi-ón, ~ea que el verdade-·

·.ro dueño haya estado ausente ó presente (Art. 477).
Emµ_ero, nada de esto conviene á la legislación sobre
buques. No pudiendo trasmitirse sino por medio de
.rdocumento escrito, el simple tenedor, ,cualquiera que
sea la causa de su posesión, á título de dueño ó de me-
ro detentador, de buena ó de mala fe, no puede eludir
"la acción de sus propietarios para reivindicarlos ó de
los terceros para -ejercitar sus derechos.
Pero, ·por lo mismo ·que el principio general ,que rige
.á los muebles no les es aplicable, la ley debía reg1a-
mentar la forma de su adquisición por el transcurso del
J:iemJ)1J. Es lo que hace el artículo 867.
Desde luego se comprende, que tenía que hacer dis-
tin·ciones sobre el origen de la posesión para determi-
nar en seguida los requisitos ó condiciones necesarias
para que la prescripción pudiera operarse justamente.
Estas distinciones -se ,han ·hecho en todos los tiempos
desde los orígenes del derecho. No es lo mismo la po-
vsesión con título, que la que c.arece de él, no es tampo-
co idéntica la posesión de buena que de mala fe.
El artículo citado separa los casos, legislando á su
-re::ipecto <le una manera diversa como correspondía.
Para adquirir el buque por prescripción, dice, se re-
qu~ere la posesión de cinco años con justo título y buena
fe. Faltando título traslath·o ·de dominio, sólo podrá
.adquirirse la propiedad del buque por la prescripción
de veinte años.
Decimos que ha hecho la distinción que correspond-ía
.)· esta es la verdad. La adquiskión con título y buena
,fe no puede colocarse en igualdad de condiciones á la
 - 31 -

-que ha comenzado sin título alguno ó que tiene por ori-

gen la mala fe ó el fraude.
En el caso de existir justo título y buena fe, la pres-
cripción se opera por el transcurso de cinco años.
Pero ¿ qué se entiende por «justo título>? ¿ Importa
sé!, acaso, el título 'legítimo, el título perfecto, el título
de nlor indiscutible?
~ o podría atribuirse este significado á la disposición
legal enunciada. El título perfecto ó legítimo por sí
solo bastaría .para que, unido á la tradición, produjera
-de pleno derecho la trasmisión de la propiedad. No :
la ley «se refiere al título» traslativo de dominio, como
"la venta, el trueque, la herencia, Ia donación - «causae
idonioe ad transferendum dominium» corno decían los
anti,guos jurisconsultos - pero .otorgado por quien no
estaba en ·Condiciones legales de enagenar. Así, una
mujer casada verifica la enagenación de un buque sin
l:1 yenia del marido ó la del juez en su caso: el adqui-
rente ignora su estado y por consiguiente su incapaci-
dad. En este caso la propiedad no ha podido trasmitír-
sele por el título seguido de· la tradición. Pero, el títu-
·10 ·es hálbil, <es justo», para la adquisición de esa pro-
piedad por medio de la prescripción, siempre que, por
otra parte, esté revestido de las formalidades exigidas
para su validez (Arts. 4010 y 4012 Código Civil).
El Código de Comercio, en el artículo que estudia-
mos, exige la doble condición del justo título y de la
buena fe. Es concordante á este respecto con lo que el
,1rtículo 3999 del Código Civil establece respecto de la
prescripción ordinaria de las cosas inmuebles.
Es oportuno y con~enriente ento111aes recordair las pa-
 -32-

Jabras del codificador en la nota explicativa de la dis-

posición á que nos referimos. para conocer debidamen-
te su alcance. «Si el justo título y la buena fe son dos
con·dicicmes distintas, no son, sin embargo, dos con-
diciones independientes. ~¡ que quiere prescribir debe-
probar su justo título, pero el justo título ·sólo hará
presumir su buena fe; para la percepción ,de los fru-
tos la buena fe es la úni<:a <:on<li<ción e:icigida al 1)0See-
dor para hacer suyos los frutos y el justo título no es
requerido sino como elemento de la buena fe>.
:No exjstiendo título traslativo de dominio, como que-
da dicho poco antes, ó buena fe, la propiedad del bu-
que sólo podrá adquirirse por la prescripción de veinte
años. En la fijación de ese término e1 Código se ha
separado de la legislación civil. Al que ha poseído du-
rante treinta años, di-ce esta última, sin interru-pción al-
guna no puede oponérsele ni la falta ni la nulidad del
título, ni la mala fe en la posesión (Art. 4016 Código
Civil).
Desde luego se comprende que al señalar los ténní-,
nos de la prescripción liberatoria ó adquisitiva, la legis-
lación no ha podido obedecer á un criterio general &
uniforme. Sin embargo, habríamos creído bastante ei
término de diez años que fijan el Código Español en
su artículo 573 y el de Italia, artículo 918, para la pres-·
cripción del buque sin título ni buena fe.
El artículo 867 termina con una prohibición igual á.
ta que consagran estos últimos códigos, .que á su vez
no han hecho sino reproducir la del artículo 430 del Có-
digo de Comercio francés. El capitán no puede adqui-
rir por prescripción la propiedad del buque que gobier-
na á nombre de otro.
 -33-

En nuestro sentir esta disposición es .perfectaimente

inútil. Prescribe el que posee - y no posee el que tie-
ne la cosa ajena por ·cuenta y á nombre de su dueñ·J.
La detentación no es la posesión ---,- y el capitán es un
mero detentador, desde ,que según lo expresan propia-
meute los mismos términos empleados por el Código----
«gobierna el buque á nombre de otro>. El carácter del
capitán con relación á los dueños del buque, es el de
un simple mandatario y como tal, en ningún caso y ba-
jo el imperio de legislación alguna, podría con~iderarse
capaz de adquirir por prescripción las cosas cuya ad-
ministración le ,ha con·fiado su. mandante.
Creemos innecesario detenernos á estudiar las demás
condiciones que ·debe revestir la posesión para la pres-
cripción de los buques. Ella está regida en un todo por
el derecho civil, desde que no existe disposición al-
guna en la legislación comercial que lo modifique ó al-
tere. La -posesión, como es sa!bido, fuera de la circuns-
tancia expuesta de ser «á jure domino>, debe además
ser pública, pacífica y continua durante el lapso de
tiempo exigido por la ley.
La materia de que es objeto el presente capítulo de
que nos ocupamos, reviste iaces diversas y todas más
ó menos de la misma importancia del punto de vista
jurídico y del de los intereses del comercio. Los acree-
dores -del bqque ó de sus dueños, tienen los favores es-
peciales de que el legislador ha querido rodearlos para
hacer efectivos sus derechos y fom'entar eficazmente el
de.5enY.olvimiento de las operaciones mercantiles. Pero
era necesario igualmente, consultando esos mismos
propósitos, reslamentar y restringir el ejercicio de cier-
tas acciones que según las reglas del derecho común
pueden. en general, ejercitarse ampliamente.
El embargo de los buques se encuentra en este caso.
No habría razón alguna de justicia ó conveniencia para
desconocer .en el acreedor el derecho de obtener una
garantía de que gozan todos los que se encuentran en
su posición legal, cualquiera que sea ]a naturaleza ó la
importancia de su crédito. Th1ás, el comercio tiene sus
necesidades y sus exigencias identi,fic-adas en el interés
general: de aquí las condiciones fijadas por la legisla-
ción para autorizar ese embargo.
Nuestro Código ha empezado por hacer distinciones
precisas: ó !os buques son nacionales ó extranjeros.
En el primer caso, ó los créditos son -privilegiados ó
meramente ,personales. En el segundo, ó las deudas han
sido contraídas en el territorio de la República ó fuera
de él ; y -en utilidad de los mismos buques ó sólo en el
del propietario ó sus dueños. La legisladón vaTÍa en
-cada una de estas situaciones.
El Código se oc.upa en primer téffillÍno de los buques
na<:ionales, entrando asi•mismo á distinguir á su respec-·
to, el lugar en ·que el buque se encuentra y el carácter
-del crédito cuyo pago se reclama.
Los buques af.ectos á la responsabilidad de créditos
priv,ilegiados, podrán ser embargados, dice el artículo
.868, y vendidos judicialmente ·en el puerto en que se
-en-cuentren, á instancia de cualquiera de los acreedo-
res.
El embargo de un buque fuera del puerto de su ma-
trícula,_ puede traer perjuicios de ,con sideraJCl!ón no sólo
1

á sus dueños, sino á la navegación en general. Por lo

 - 35 -

común aquéllos no acompañan su buque. Despachado

con :carga ó sin ella, el capitán es casi siempre su úni-
co representante. Y, como se comprende fácilmente,
éste no puede hallarse habilitado siempre lpara cono-
<:er el origen de los créditos pérsonales que puedJ.n
presentarse -en contra de los propietarios del buque, ni
disponer de los medios de defensa que son necesarios
-para demostrar la improcedencia de la medida solici-
tada.
Esto por una parte; por otra, entre el perjuicio de un
acreedor meramente personal por la demora en el co-
bro de su crédito y el que resulta al comercio y á la
rs.avegación de la detención de uno de sus medios de
transporte, la ley ha optado por lo favorable á este úl-
timo. Por lo demás, hay en estos casos algo de impu-
table al mismo acreedor. ¿ Por qué ha esperado el via-
je del buque para ejercitar sus acciones? ¿ Por qué no
11a ocurrido al domicilio de su deudor para procurar el
pago de la deuda?
·Estas son brevemente expuestas, ·las consideraciones
<¡tte determina la disposición· del artículo 868. En un
lugar distinto al puerto de la matrícula. ó sea al del do-
micilio del buque~ sólo puede éste ser embargado por
créditos privilegiados, es decir, por ,créditos cont~aídos
en beneficio ó con ocasión del mismo buque y especial-
n1ente en su último viaje, de acuerdo con lo estableci-
do en el artículo 13¡6 y siguientes del Código. En
este caso la acción recae sobre el buque mismo y pu,e-
de ejercitarse en el ,punto donde s~ e::cGentra. El capi-
tán con10 mandatario de Io,s duellos es quien intervie:-1.e
.en el juicio respectivo_. siempre que éstos ó el armador
~10 estuviesen presentes.
 -36-

Lo e>.-puesto bastaría ,para dejar establecido que por

créditos persona·les ó quirografarios el buque no puede
ser embargado ó detenido en el puerto de su matrícula.
Es lo .que resultaría toma,ndo á <·contranio sensu» el
artículo del Código, ·que explicamos. Sin embargo, el
legislador ha querido evidentemente alejar toda duda
á su respecto, prefiriendo repetir un precepto virtual-
mente consignado anteriormente á dar pábulo á -cual-
quier vacilación sobre la verdadera inteligencia de sus.
mandatos. La primera parte del artículo 86g responde
á este propósito.
Pero hay más todavía. Ni aún en el puerto de su ma-
trícula pueden los buques ser detenidos ó embargados,
sino en los casos en ,que 1}os acreedores tienen por las
leyes generales la obligación de arraigar y después de
intentarse las acciones competentes (Art. citado).
D.os condiciones, como se vé, exige esta disposición
para autorizar la detención ó el em·bargo: la una, que el
acr.eedor se encuentre habilitado para pedir el afianza-
miento del juicio; la otra, que haya promovido previa-
mente su demanda. La primera sólo es procedente an-
te la justioia federal cuando la deuda ·consta de escritu-
ra pública ú otra prueba fehaciente que a,compañe á la
demanda y baj.o la responsabilidad del solicitante (ar-
tículo 55, Ley de 14 de Septiembre de 1863, Fallos de
la Suprema Corte, tomo 14, pág. 52); la segunda ex-
·Cluye el embargo 1preventivo autorizado ,para los casos
comunes por la citada ley.
Pero el Código, de acuerdo en esto con lo estatuido
en los ·que ha:n servido de me1delo, no consigna sólo
las restricciones de ,que !hacemos referencia para li•mi-
 - 37-

tar la acción de los acreedores en lo relativo al embar-

go de los ·buques. En la defensa de ,]os intereses gene-
rales del comercio Ya más clejos aún. Un buque carga-
do y pronto para hacer viaje no puede ser embargado
ó detenido por deudas de su dueño ó armador. sea cual
fuere su naturaleza ó privilegio, á no ser que se hubie-
sen contraído para aprestarlo y apr.ovisionarlo paí.l
aquel viaje y no el anterior ó anteriores (Art. 870).
Esta legiS!ación que tanto restringe Ia facultad de
1os acreedores privilegiados, dice el comentador del
Código Portugués, es un correctivo á la indo1encia de
los acreedores por deudas anteriores, .que han visto sin
recla:mación armar el buque para el nuevo viaje, equi-
parlo, proveerlo, cargarlo, y fúndase además en el be-
neficio del comercio y de la navegación, porque el due-
ño, los -copartícipes. los cargadores y el púibHco sufri-
rían graYe perjuicio, si el embargo ó detención de la
na,·e por deudas que procedan de su provisión, equipo
ó armamento, viniera en el momento de la partida á
destruir cá1,culos <formados, (inutilizar gastos hechos,
abortar especu-laciones combinadas, y haciendo entera-
mente inciertos los viajes, ·dificultar las µegociaciones,
el comercio y la navegación~
La excepción que contiene la última parte del articu-
lo 870, se explica teniendo 1presente que sin los rfondos
adelantados, sin itos ,·íveres, aprestos, aparejos y de-
más objetos suministrados no podría em·pre.nderse el
viaje y el viaje es la condición indispensable de los be-
neficios qu.e de la especulación se esperan.
Nos parece necesario detenernos á señalar la impor-
tancia de la frase - <ningún buque cargado y pronto
 - 38-

para hacer via¡e» que emplea la primera parte del

articulo citado. Un buque, en efecto, se considera .listo
para hacer viaje cuando se encuentran firmados los -co-
nocimientos y el capitán se halla provisto de lo necesa-
rio para emprenderlo (Fallos de la Suprema Corte, se::-
dón 2.•, titulo II, pág. 168, Art. 920 y 925 del Código).
Pero una duda se ha suscitado respecto de la disposi-
ción que comentamos. ¿'Ha :querido sólo amparar al
buque en el momento de fa partida del puerto de la car-
ga, ó su protección le sigue á cualquier puerto de es-
cala ó de arribada forzosa?
Desde luego se comprende que no puede hacerse re-
ferencia á las deudas <:ontraidas con posterioridad á la
salida del buque. En estos casos, como observa La
Serna siguiendo la opinión de otros tratadistas, el bu-
que puede ser detenido en los puertos de escala siem-
pre que no se diera fianza ó canelón bastante para ga-
rantir el pago. Los términos !literales de nuestro ar-
tículo ·hacen, por otra parte, innecesario ocurrir á -ia
doctrina: él se refiere expresamente á los crédito-; con-
traídos con anterioridad al aprovisionamiento y equipo
<le! buque en el viaje á realizarse.
El punto á resolved se reduce entonces á averiguar
si durante el viaje, el buque puede ser embargarlo ó de-
tenido, no por créditos ,contraídos 1durante e!l curso de
·la navegación y para ocurrir á sus exigencias, sine por
créditos preexistentes.
En nuestro concepto no es p.osible solucionar la du-
da sin el auxilio de una distinción: ó se trata de puer-
tos de la República ó <le puertos extranjeros.
En el primer caso, el espíritu .bien manifiesto de la
 -39-

ley y los objetos á que responde, impiden d embargo

en los puertos de escala ó de arribada. ¿ Qué razón ha-
bría, en efecto, para ·prdhibir el embargo de un buque
cargado en Buenos Aires, puerto de la salida y autori-
zarlo en el Rosario, puerto de la arribada ó de escala?
En el segundo caso, no es posible que rija el n1ismo
principio. Las leyes de un país tienen por límite su
territorio. M·ás allá de sus fronteras úmperan otras le-
yes sobre las que [as primeras carecen de tQldo vigor ó
influencia. Así, si en el puerto de esca1a rigiera una Ie-
·gislación .que autorizara el embargo de embarcacione:;
.extranjeras por créditos ,contraíd.os fuera de su territo-
rio sin distinguir la naturaleza de esos créditos ni la
época en que fueron contraídos, sería de aplicación esta
última legi-slación, no obstante lo prescripto en la
nuestra. Es este un pri·n·cipio inconcus.o en 1la materia.
«En cuanto al embargo, dice Akorta en su notable
<curso de Derecho Internacional privado>, ,como el ac-
to produce Ja detención del buque y por rnnsiguiente
la ,perturbación de las negociatciones ·que su viaje efec-
túa ó facilita, casi todas las legi1slaciones ·han tratado
de rodearlo de las mayores garantías, sobre todo en
cuanto á las causas ,que pueden .dar lugar á que se pro-
duzca, pero 'Como se considera un acto puramente con-
servatorio, tiene que depender necesariamente de la ley
del país de que se lleva á cabo, porque esa ley es que
tiene á su -cargo el amparo del derecho~.
En lo que se relaciona con el embargo de buques, el
legislador ha querido "doptar todas 'las medidas que
sin descuidar el derecho de los acreedores, evite los
perjuicios que ese hecho -casi siempre irroga á los in-
 -40-

tereses mercantiles. Es por esto, que el artículo 870,

en sn última parte ha establecido que cesarán los efec-
tos del emibargo, si cualquier interesado en la expedi-
ción diese fianza bastante de que el buque regresará al
puerto, concluido que sea el viaje, b que sino lo verifi-
case por ·cualquier accidente, aunque ·fortuito ó de fuer-
za mayor, pagará 1a deuda demandada en cuanto sea
legítima.
Esta diS1posición con·cilia, como se vé, todos los inte-
reses: el de los acreedores, el de los dueños y cargado-
res., el de la navegación. Pero ,habríamos deseado que
sus términos .hubieran sido amplios, más precisos. para
evitar interpr..etaciones y dudas sobre su verdadero al-
cance. La fianza, á estar á sus términos, garánte que
el buque regresará al puerto conc'luído el viaje. Pero
el regreso del buque puede efectuarse en condiciones
perjndiciales para el derecho de los acreedores. Es
posible que durante el ·curso del viaje haya sufrido des-
perfectos ó deterioros que di9minuyan más ó menos con-
siderablemente su valor; es posiblle que éste ta:1 vez no
alcance por tal ·hecho á cubrir el importe de las deu-
das privilegiadas, existentes ·en el momento de la par-
tida. ¿La obligación del fiador se consideraría ,cumpli-
da .por e'l regreso del buque? Evidentemente sí, estando
á la letra ,de la ley; pero la negativa se impone consul-
tando su espíritu y la razón que ha determinado su pre-
cepto. Repetimos, sin embargo, que haibríamo"s desea-
rlo mayor correlación entre el fondo y la forma, entre
!a ,palabra y la ·idea. La fianza debe garantir la vuelta
del buque en las condiciones en que se encuentra en
el momento en que el embargo se levanta. Nuestro
 -41-

artículo ha tenido por fuente el 664 del antiguo Código

Español, reproducido en esta parte por el ultimamente
sancionado. El artículo 215 del Código Francés señala
,[, fa caución una responsabilidad más lata: ella se ex-
tiende al pago de la deuda.
Esto en cuanto á los buques nacionales.
Por lo que respecta á los buques extranjeros surtos
en los puertos de la Repul:ilica.. el Código dispone que
no pueden ser detenidos ni embargados, aunque se ha-
llen sin carga por deudas ·que no hayan sido contraídas
en el territorio nacional y en utilidad de los mismos bu-
ques ó de su carga, ó á pagar en la República (Artícu-
1o 871).
La protección al comercio funda esta disposición.
Es necesario acordar garantías á los buques de nacio-
na'li·dad extraña ·que sirven á la im¡portación ó exporta-
ción del país. El buque extranjero se encuentra así á
cubierto, en general, de la acción de los ·acreedores por
créditos contraídos fuera del territorio de la Repúbli-
ca. Pero esta exención de embargo de esta clase de
buques, reconoce dos excepciones perfectamnte justi-
fic'ables: la ·primera, ·cuando el •crédito ha sido con-
traído en el extranjero para ser ·satisfecho en el país,
porque· en este caso eX'Íste un domicilio elegido para
el cumplimiento de la obligación; la segunda, cuando
han sido contraídos en la República en utilidad de los
mismos buques ó de su carga, p.orque no sería justo ni
equitativo hacer que en tales casos el buque pudiera
eludir el pago de las deudas causadas para sus propias
necesidades ó las de su cargamento, dbligando á los
;acreedores del país á gestionar sus derechos en tcrri·
 -42-

torio extraño. Habría también una razón de conve-

niencia en fav.or de esta excepción. ¿ Quién se pres-
taría.. en efecto, á suministrarles fon-dos ó hacerles ven-
tas á crédito con la perspectiva de un pago remoto y al-
gunas veces i•mrposible?
El artkulo 6o5 del antiguo Código de España, que
sirvió de modelo al 871 ,del nuestro, ha sido, sin em-
bargo, suprimido del dictado en 1885 para la misma na-
ción, dejándose así, como se decía en la parte respecti-
va de la exposición de -motivos, á los tribunales espa-
ñoles en la ,plenitud de su jurisdicción para embargar
las naves extranjeras surtas en puertos españdles. Por
nuestra parte, .prefei:imos la disposición del Código Ar-
gentino, que sin menoscabar en lo míniJmo la soberanía
nacional, desde .que es una concesión que la misma ha-
ce espontáneamente por ;medio ,de sus representantes ..
v!ene á armonizarse con el espíritu generoso y levanta-
do de la Constitución en favor del extranjero y de las
franqui1cias y garantías acordadas á su industria y co-
mercio.
Pero, -como se ha visto, el buque extranjero puede
ser embargado por deudas -contraídas en el territorio
de la República y en utilidad de los mismos ó de su car-
ga, ó á pagar en el país. En estos casos, ¿los intere-
Eados en la expedición, cuando el buque está "Cargado y
listo para emprender viaje, podría ampararse del bene-
ficio establecido por el artículo 870 eu su última parte?
La afirmativa es generalmente enseñada. El artícu-
lo 870 tiene por objeto protejer no sólo el buque, si-
no todos lo:; intereses comprometidos en la expedición.
El buque extranjero puede ser fletado por naciona-
 - 43 --

les y cargado con mercaderías del país. Es necesario.

impedir, pues, que un embargo producido en el últi-
mo momento, pueda poner en peligro todos estos in-
tereses. De Valvoger, Cresp, Laurin, Caumont, Beda-
!'ride, Desjar<iins, sostienen esta opinión.
Cuando un buque pertenece á varios, pueden encon-
trarse ,en pugna el interés y el derecho id.e los a,creedo--
res particulares de algunos de ellos -con los intereses )r
derechos de los demás. La coparticipación marítima.
no puede por sí sola en tales casos modificar la situa-
ción jurídica de acreedor y deudor, icomo las relaciones
existent,es entre uno y otro no pueden tampoco perju-
dicar la posi,ción legal de los partícipes entre sí. De-
aquí la disposidón del Código que establece, que por
las deudas particulares de un wpartícipe en el buque,.
no puede éste ser embargado, detenido ni ejecutado en
su totaHdad, sino ,que el procedimiento -se contraerá á-
la porción que tenga el deu,dor, sin causar estorbo á la
navegación, siempre ,que los ·demás ·copartíc:i¡pes den
fianza •bastante por la parte que pueda corresponder á
aquél, acabada la expedición (Art. 872, Código de Co-
mercio).
De este ·modo ,se concilian los derechos é interese&
divergentes á que acabamos de referirnos, con los·
preceptos de la jus"i'CÍa y las necesidades de la nave-
gación.
El acreedor del copartícipe puede embargar su par-
te indivisa en el buque: los deimás capropietarios pue-
den evitar las consecuencias de ese embargo, garan-
tiendo la parte que ~uede corresponder al deudor lue-
go de concluído el viaje.
 -44-

ConYiene hacer notar el alcance de esta fianza. El

acreedor particu!lar de uno de los dueños del buque
sólo p,odrá ejercitar sus acciones sobre la ,parte !líquida
que le corresponda después del pago de las deudas pri-
,·ilegiadas ó ·quirogronas, contraídas directamente en
favor del buque ó con ocasión de sus expediciones. Es-
ta es la responsabilid;,d que tienen sobre sí los copar-
tícipes: garantir la parte 'que «pueda corresponder al
deudor» en 1a ·liquidación re~1pectiYa. La regla sobre
las sociedades en general (Art. 417) es de extricta
aplicación· en este caso, co1no se desprende virtualmen-
te de los términos del artículo 872.
Para garantir el derecho de los acreedores á cuyo
favor se decreta el embargo, la 1ey prescribe que se
inventar;en detalladamente todos los aparejos y per-
trechos, siempre ,que su propiedad no correspondiera
á terceras personas. {Art. 873 del Código). Las ocul-
taciones ó fraude á que pudiera dar lugar la falta de un
inventario formal de las ·pertenencias del buque, hacen
necesaria la medida precauciona! y conservatoria qtte
esta disposición determina.
Para terminar esta materia diremos que e1 Código
no ha cons,ignado regla alguna relativamente á las cir-
cunstancias ó ,condiciones que defu.e revestir la persona
que nnde ó enajena un buque. Es indudable que ha
queriodo dejar ·sulbsistente á este respecto los prindpios
generales del derecho común. Pero, 'ha creído conve-
niente, sin embargo, dar sdlución á un ,punto respecto
del cual puede decirse uniforme la legislación y la doc-
trina.
El capitán, como lo hemos visto anteriormente, des-
,empeña un mandato respecto de los propietarios del bu-
 - 45 -

que. ¿ Entre las facultades que ese mandato le confiere,

se encuentra comprendida la •de enajenar el buque que
dirige? Tal es el caso sobre que el Código legisla en su
artículo 874, estableciendo .que los capitanes, maestros
ó patrones no están autorizados por razón de su oficio
para enajenar los buques de su mando, sólo que duran-
te el viaje llegase al estado <le innavegabfli<lad, pu'dien-
do entonces solicitar la venta ante el juez de comercio
del puerto de su primer escala ó arribada, ante quien
deberá justificar el daño que -hubiese sufrido y de que
no puede ser rehabilitado para <:ontinuar viaje. Com-
probados estos extremos, el juez autorizará la venta,
la que deberá realizarse en la forma prescripta para las
\ entas judi ciales si el buque se ·encontrara en alguno de
1

los puertos de la RepúbHca.

En principio general, pues, el capitán no puede ena~
jenar el buque que comanda. El no es dueño, sino
simple mand.atario, como queda enunciado, cuya<.; fa-
cultades y poderes están ·circunscriptas al gobierno, ad-
m·inistración y dire~ción del ibuque:: Pern1~tir1e su ena-
jenación cuando lo juzgue oportuno ó conveniente sin
autoriza,ción especial de sus mandantes, sería confe-
rirle la e~horbitante atribución de extinguir á volun-
tad ese mismo man-dato, de dejar de ciimplir sus com-
promisos y de ·producir á aquél!os perjukios y daños
cuya indemnizaciión, por lo com·Ún no se encontraría
el'! condiciones de reaHzar.
Es por esto que la antigua 1egisi1ación m3.rítirn.a ha-
!;!a consagrado -como regl1 :i?1flexi}1!t"!, que el capitán en
ningún caso, sin poderes especiales, pod~a enajenar el
buque cuya dirección se le confiara; y que los juris-
 -4Ó-

.:consultos dieran la cx;-li'cación de e~a regla diciendo

que: 1:vocabulU'm en!T. istu,d (capitán), inteEgendum
..est, non de dominio et propietatae navis>. Es esto, co-
m., observa Bedarride, !o que sie111pre -:.e !1a ccnsagra-
do, lo que se encuentra est1.h!i.!1.·ido en el 1consulado del
mar, en los juicios de Oleron, en la ordenanza de '\\7 is-
huy y en .Ja Francesa rle 163r.
Pero esta prohibición, fundada en el interé-s de ios
propietarios del buque, ~le'!.>ía. desaiparecer ,cuando este
mi.sima interés reclamara la enajenación para ·evitar
mayores pérdidas ó daüos.
Es esto á su vez, lo que ha hecho el derecho m:~,de!"-
-no. Cuando el buque por accidentes del viaje E-uire
averías que Ié colocan en la impos~bilidad de terminar-
lo ó de regresar al puerto de la partida, sin que sea po-
sible repararlo y ponerlo en estado de navegar, el ca-
·pitán como representante de sus dueños debía estar au-
torizado para proceder á su venta, de acuerdo con la5
precauciones y -requ1s1tos prescr:iiptos, ·como garantía
de la rectitud y buena fe en <'I ejercicio de la facultad
extraordinarla que se le ha conferido. La -legislación
actual, como lo hzmos dicho poco ·ha, es uniforme al
respecto, disintiendo sólo •en la ,forma de la venta. Así
·1os Códigos Alemán, Art. 499; Italiano, Ar. 364: Espa-
f10l, Art. 579, exijen que la venta se verifique en pú-
-blico remate, en tanto que el Francés, Art. 237, nada
ha estatuído al respecto, pudiendo en consecuencia rea-
1izarse esa venta privadam·ente si se considerase ·má'i
conveniente ó ,-entajosa y •que otro tanto suceda en la
-legislación inglesa, la que no :impone fonn.a alguna de-
:termina-da de venta al capitán. qu~en puede, sin en1bar-
 -47-

go, realizarla en caso de innavegabi1idad. El Código

Argentino ,ha establecido la forma de 'las ventas judi·
·-eiales para los ·que se realiizan en el territorio de Ia Re-
pública, dejando implícitamente esa forma á la legisla-
ción peculiar de cada •país, tratándose de ventas efec-
tuadas en el extranjero.
La innavegabilidad puede ser absoluta ó relativa. Es
.absoluta, cuamb el deterioro sufrido por el buque es
de tal importancia que no ,podría ser reparado, á menos
-O.e una reconsitrucción. Es relativa, cuando siendo im-
posible la reparación, por circunstancias ó ac-cidentea
-imprevistos ó por et considerable costo de las repara-
,ciones no pudiera ó no conviniera rea'lizarse.
El Código no ha entrado en estas distinciones que
carecen de importancia ·práctica, limitándose á exigir la
declaración del estado de innangabilidad por el tribu-
nal competente y dejando á su prudencia y criterio la
-apreciación de ~as circunstancias que •constituyen ese
,estado. "
Dos condiciones, pues, son necesarias para que e!
·capitán pueda vender el buque de su mando. I.ª El
'hecho de la inhabilitación de éste para navegar, ocurri-
do durante el viaje; 2.ª la resolución judicial que en
vista de las pruebas producidas autorice esa venta.
Pensamos, sin embargo, ·que habría si,do más conve-
·nien:te por el a'horro de ·gastos y economía de tiempo,
que en vez de darse in:tervención á los tribunales ex-
tranjeros para acordar Ia autorización de la venta, se
hubiera conferido esa atribución al cónsttl de la Repúbli-
ca, si lo hubiere en el lugar, como lo 'hacen los Códigos
>de Italia en el artículo 513 y el de España en el 573; y
tanto más, cuanto que en el orden de las disposiciones
de nuestro Código, es e] cónsul el ,que interv•iene en la
ratificacióq jurada de todas las protestas formadas á
bordo tendientes á comprobar averías ú otras pérdidas
(Art. 939), es á él que debe presentarse d diario de la
navegación }T quien debe recibir las declaraciones pro-
cedentes (Art. 941), y es él, asimismo, el funcionario
facultado para autorizar la descarga del buque en los
casos de arribada forzosa (Art. 1279).
Ooncluiremos este capítulo aiaciendo notar que el ca-
pitán, que fuera del caso de innavegabilidad ,legalmen-
te probada, ven,diese e1 buque sin autorización especial
de los dueños, será responsaQile de los daños y perjui-
cios y quedará sujeto á la respectiva acción criminal
(Artículo 955).
 CAPITULO 11 (1)

SU~t1'.RI0.-1'De los dueños de los buques".-¿Quiénes pue-

den serlo? - Calidades necesarias para dirigir
su expedición. - ¿ La coparticipación en los
buques, es una comunidad ó una asociación
mercantil? - Distinción al respecto. - Na-
turaleza de la Sociedad ó aparcería marítima.-
Reglas á que deben ajustarse las resoluciones
de la mayoría para ser obligatorias á los de-
más copartícipes. - ¿ Podrá la mayoría com-
peler á la minoría á asegurar el buque? -
Responsabilidad de los copropietarios por los
actos ó contratos del capitán ó de la persona
que lo subrogare. - Cuando la expedición de
un buque gira por cuenta de un arrendatario>
¿son responsables los propietarios por los he-
chos y contratos del capitán? - Cosas que
comprende el abandono. - Forma de verifi-
carse y época en que pu"ede hacerse. - Sus
efectos legales. - Casos en que no tiene lu-
gar.-¿ Puede hacerse el abandono á los acree-
dores después de haberse hecho respecto de
los aseguradores? - Derechos y obligaciones
recíprocas de los copartícipes.

La propiedad de los buques puede a~qtiirirse, como

lo 'hemos visto en otro lugar, por todos los medios ge-

(1) Este capítulo y el siguiente han sido tomados taqui-

gráficamente de las conferencias dictadas por el Dr. Oba-
rrio, durante el curso de 18g3, por nuestro amigo, el distin-
guido estudiante Sr. Alfredo G. Romero, quien no¡ ha per-
mitido su intercalación en estos apuntes.
 -so-
n·erales 1de adquisición de las cosas que están en el eo-
mercio (Art. 859). Esto bastaría por sí solo para de-
mostrar que para ser propietario de un buque, no se
requiere la capacidad necesaria para obligarse á admi-
nistrar sus 1bienes; un loco, un menor, una· mujer casa-
·da, ,pueden ser ipropietarios de u·na embarcación cual-
quiera. Pero si esto es cierto, respecto de la propiedad
de los buques, no lo es menos que la expedición maríti-
ma debe estar á cargo d,e una persona que reuna las di-
versas con.diciones fijadas por la ley para el ejercicio
del comercio (Art. 875).
La expedición del buque, supone, en efecto, una serie
no interrumpida de a•ctos y contratos 'Comerciales: el
fletamento, los seguros, el préstamo á la gruesa, la lo-
cación de servicios entre el armador, el capitán y dem·ás
gente de mar; todos estos son contratos declarados
mercantiles por disposióón expresa de la ley. Es na-
tural, entonces, que las personas •que habitualmente se
van á encargar ·de celebrarlos, reunan los requisitos
constitutirns de la capacidad :legal para e1 ejercicio del
comercio.
La propiedad de un buque puede pertenecer á una ó
á. varias personas. En el primer caso, no e:xi'Ste dificul-
tad alguna; el propietario de un buque, como el propie-
tario general de una cosa cualquiera, tiene reslpecto del
primero (el buque) todos los derechos que correspon-
<ien al segundo relativamente á sus bienes.
Pero, cuando la propiedad de un buque está dividida,
cuando hay varios C01)artíciipes, la ,cuestión se presenta
para determinar cuál es el carácter jurídico de esa co-
participación: ¿ es un sim1ple condominio ó es una verda-
 -51 -

dera soc;edad? Lo primero es enseñado por distingui-

,dos tratadistas; «piensan que en ningún caso la copar-
ti·cipa.ción :marítima puede revestir ·el carácter de una
sociedad, sino el de una simple comunidad>; que en tal
coparticipación no existen los ,prirrcipios. ni rigen las
reglas que corresponden al contrato de sociedad; que
no puede adscribirse á ninguna de ,las formas de este
contrato establecidas por el derecho mercantil, que to-
da sociedad debe tener siempre .por origen la conven-
ción, la voluntad de las partes, y que en la copropiedad
marítima, no tiene ese principio entera aplicación, desde
que puede reconocer uu origen distinto, por ejem'p'lo:
fa herencia, el legado, etc.
Creo ·que la cdp'articjpación marítÍl!Ila, ·Cuando los
propietarios hacen uso común del bu1que, esto es. -cuan-
do lo destinan á la especulación, para divi<lirse los be-
neficios entre sí, es una verdadera soci,edad; sociedad
cou las particularidades de que 'hablaré en seguida. En
este caso, en efecto, coflcurren 'los diversos elementos
<l<il contrato de sociedad, hay apontés, desde que cada
uno de los copartícipes introduce una parte del capital;
existe el propósito del lucro para repartirse entre sí
las utilidades, y además existe tarnbién la responsabi-
lidad de los distintos asociados por las pérdidas que
puedan resultar.
Es cierto que no puede adscribirse esta sociedad á
ni'nguna de .}as especies ordinarias de este contrato, so-
bre las que el derecho comercial legisla. N.o es. efecti-
vamente, una <sociedad anónima», porque en ésta falta
el elemento personal; es una sfil11ple asociación de ca-
¡>itales, cada uno de los asociados· no responde sino por
 -52-

e'l importe de sus ·acciones; más allá .de este límite, no

existe responsabilidad alguna directa ó personal. Na-
da de ·esto conviene á las sociedades navales ó maríti-
mas, porque si bien es cierto que en ellas en muchos
casos puede <limitarse la responsabilidad personal de los
asociados, en otros esa responsabilidad existe. No es
una «sociedad colectiva>, porque en la sociedad colec-
t,iva hay un elemento típico, esencial, sin el cual no po-
dría existir: es «la solidaridad•. En la sociedad naval
ó marítima.. 1a sdlidaridad no e,óste.
Es cierto que, en algunos casos, como acabo de indi-
carlo, la responsaibilidad personal se produce, ,pero es-
ta responsabiljdad no es solidaria, sino simplemente
mancomunada. No es una «sociedad en -comandita>,.
porque en esta sociedad el elemento distintivo, carac-
terístico, es el de que, por una parte, eristen socios so-
lidariamente responsables y por otra socios de re~pon-
sabilidad limitada al importe del caipital introducido.
En 'la ,sociedad que estudio, la posición de todos lo,;
asociados es idéntica: tienen los ·mismos derechos y la-s
mismas responsabilidades.
cNo es una «sociedad en coparticipación>, porque la
,ociedad en ropal'!icipaclón se forma para un objeto
transitorio, ,determinado, y por otra part~, es una so-
cíedad oculta.
En la sociedad marítima, todos los asociados tienen
la misma posición, todos son igualmente responsables.
Por ú1ltimo, no es tampoco una «sociedad de capital é
industria>, porque rtodos los asociados son caipita!li5r
tas, copartídpes en la propiedad del buque.
Pero del hecho de que la sociedad naval ó maritima
 - 53 -

conocida en la legislación portuguesa con el n·ombre

de «aparcería marítima», no se conforme en absoluto
con ningll(na de estas especies .de -sociedades no podría,
en manera alguna, concluirse, que no ,sea una sociedad
mercantil. Es una sociedad de comercio; porque todos y
cada uno de los contratos á que da lugar la especula-
ción <lel buque, son -mercantiles; pero. tiene un carác-
ter especial, c:sui generis>; es una sociedad que se rige
por das -reglas comunes de este contrato, per:o que, al
lado de esas reglas, tiene sus particularidades, su fiso-
nomía propia, y esito es lo que ha esta:b1lecido, expresa
y terminantemente el Código en su artículo 876:
<Cuando 1os copartícipes, di'Ce, hacen uso común del
huque, esa sociedad qued·a sometida á las reglas gene-
rales establecidas para las sociedades, salvo las deter-
minaciones contenidas en el presente título>.
Entre Ios autores que ,sostienen que no es una s-im-
1

p¡e comunida d, se encuentran Dalloz, Alauzet, Desiar-

1

dins, Dussaut y otros; entre los que profesan la opinión

contraria. Laurin, 11artí de Eixal'.J. :pereira, Forgaz, de
Sa1npaio i 1mentel, etc.
1

La ccparticipación n·aval, -es una sociedad csuí gene-

ris>, como lo he dicho anteriorm,ente, sujeta á reglas
particulares. ¿ Cuáles son estas reglas? Estudiando las
d:sposicirr.es del Código, se vé que ellas !1!leden redu-
<-irse á ,las siguientes: 1.ª .Ja lfmitación de 1a responsabi-
lidad de los 'Propietarios del buque, por los actos ó con-
tratos celebrados por el capitán ó el amnador, Y digo
«limitación de esa> res.ponsa:bi1ida.d, por -cuanto aqué-
llos pueden hacerla cesar por medio del abandono ele
la parte que tengan en el buque ó flete (Art. 880); 2.'
 - 54-

la responsabilidad <'Personal> •de cada uno de los propie-

tarios por los aictos ó contratos ejecutados pr,r sí n1is-
mos ó por mandato propio, ó en virtud de roder espe-
cial conferido al capitán ó al arm:>dor; responsabilidad
personil pero no solidaria ( Arts. 882, 883 y 897) ; J.ª la
Je ,que cualquiera de los asociados puede vender su
parte en el buque, pudiendo los otros eopartícipes ejer-
citar el derecho de ser preferidos, por el mismo precio,
á cualquier otro compr,.dor ( Art. 886) .
Este derecho de separarse de la sociedad debe enten-
derse en caso de no existir ·un término 'Convenido pa-
ra la duración del contrato, pues si este término exis-
tiese h"bria que cumplirlo, desde que la convención es
la 1ley de fas partes.
Estas di·siposicion·es rtienen, efectivamente, por obje-
to, suplir la voluntad expresa de los interesados; pero.
no son reglas inflexibles de ornen público, de las que
no puedan apartarse los copartícipes.
He dioho 'que los ,oopartícipes son responsables dvil-
mente de los actos ó contratos ct!lebrados por el caipi-
tán durante la expedición del buque. Este principio es
general en el derecho. El capitán es un mandatario de
los dueños del buque; es el jefe que ao dirige por co-
misión de estos último~, y por· consiguiente los actos
ejecutados en tctl cafficter, .ob]i,gan á ·sus mandantes.
Habría, ademáis, otra consideracióri de conveniencia
fuera de la razón juridilca enunciada: ,si los propieta-
rios del buque no foeran respons:rbles por los actos del
capi'tán, éste se vería en Oa imposibilidad de ceiebrar
contratos durante la e,rpedición, que fuesen necesarios
paar el buen resultad.o de la misma. Es posihle, en efec-
 - 55-

to, que el capitán tenga que hacer durante ~l viaje repa-

raciones en el buque y que ,para ello tenga, asimismo,
que tomar din·ero prestado.
Si los propietarios del buque no respond•ieran de esos
actos, nadie daría al capitán los fondos indispensables
para ocurrir á esas reparaciones, sin las cuales el buque,
tal vez no podría '1legar á su destino.
El Código agrega á este respecto: <sin que pueda
eludirse esta responsaibiHdad, alegando que el capitán
excedió 1os Oímites de sus facultades, ú obró contra sus
órdenes é i,nistrucciones, siempre que el acreedor justi-
fique que la cantidad ,que reclama se invirtió en benefi-
cio del buque>.
La extralimitación de los 1poderes, no bastaría, pues,
para exonerar <le su resp.onsabiídad á los propietarios
del buque, siempre que, el capitán al hacerlo, hubiese
invertido en las necesidades del buque, los dineros reci-
bidos en tales condiciones. En rigor, en estos casos, se
acuerda á los terceros la acción ,que en el Derecho Ro-
mano se -conocía con el nomibre de «in rem verso,.
Pero, no sólo se responsabilizan <tos propietarios ,por
los contratos celebrados por el ca·pitán, sino también
por los actos ó hechos llídtos. Esta responsabiilidad,
como se ,comprende. es meramente civi l. 1

El dueño ó los partícipes de un buque, dice asimismo

el artículo 879, son también responsables en los térmi-
nos ,prescriptos en el artícu1o prec,edente, así de las cul-
pas como de laS ob'lígaciones contraídas reiativamente
al buque ó su expedición, por el que hubiese subroga-
do al ca.pitán, aun1que la subrogación se 1hubiese verifi-
cado sin noticia del ,dueño ó de los partícipes y aun-
 -56-

que el capitán hubiese carecido de facultad para hacer-

la, salvo en tal caso, la responsabifi.dad personal de és-
te. Esta disposici,ón se explica, teniendo en cuenta .que
los terceros no pueden verificar los poderes del capi-
tán; si éste nombra un sustituto, para los terceros es-
te sustituto desempeña las mismas funciones que el
capitán titular y los contratos que celebra, se encuen-
tran colocados en la misma línea en que estarían los ac-
tos practicados por aquél.
Cuando la explotación de un lbuque gira por cuen-
ta de un arrendatario, ¿ son responsables sus propieta-
rios por 'los hechos del capitán nombrado por este úl- ·
timo? El caso puede ser el siguiente: los propietarios
de un 'buque lo_arriendan á un tercero, quien lo equipa
y lo destina á 1as expediciones marítimas ó fluviales;
este tercero nomhra al capitán encargado del gobierno
y dirección del buque; ¿ los actos de éste, oMigan á los
propietarios del buque arrendado? Esta cuestión divi-
de á los tratadistas; Dalloz, Bedarride, Vidari, Cresp,
Huebra y otros, sostienen la afirmativa y fundan su
opinión en que los terceros que contratan con el capi-
tán, no están obligados á conocer e<l origen de su nom-
bramiento; ellos miran al buque como la garantía del
derecho que adquieran por el contrato y que por lo tan-
to no tienen absolutam·"ente para qué entrar en investi-
gaciones sobre el hecho de que el capitán haya sido
nombrado por los propietarios del buque, ó lo haya si-
do por un armador extraño.
Combaten esta opinión otros tratadistas distinguidos;
La Serna y Reus, comentando el Código Español de
1829, que sirvió de fuente al nuestro en la disposición
 - 57-

de que me ocupo, establecen que esa ley ha acordado á

!os terceros que contratan con el capititn, el derecho de
acudir contra el ,propietario ó arma,dor, pero, que no se
ha ocupado del caso en que, la persona que nombra al
capitán no sea el dueño del buque ó su representante
y que la solución contraria se apartaría de los verdade-
ros prindpios del derecho.
Sampaio Pimentel, comentador del Cód;go Portu-
gués, participa de fa misma opinión y ataca á los escri-
tores franceses 'J)or el hecho de querer establecer una
doctrina que no se ajusta á los mismos principios ·que
el Código Francés ha consagrado, agregando que es
una enormidad querer echar sobre una persona res-
ponsaibilidades que nacen de actos ·ejecutados por otro
y que no tienen con ella vinculación alguna juridica.
Bravar-Veyrieres sostiene también que los propieta-
rios no son responsables por los actos del capitán en es-
te caso, entrando en 'ciertas ,con•sideraciones, tendien-
tes á señalar Jos inconvenientes á que podría dar lugar
la aceptación de ila doctrina proclaimada por los trata-
distas cuyo sentir rechaza. '
Por mi iparte, p!ienso que nuestro Código ha acepta-
do la últj.ma soluCión, en primer lugar, porque todas las
disposiciones dell título relativo á -esta materia se refie-
ren á los casos en que el buque es explotado directamen-
te por sus propietarios, esto es. a1l caso en que los pro-
pietarios ,hacen uso común del buque; de modo que la
disposición que establece que los propietarios del bu-
que soin responsables de los actos ó contratos celebra-
dos por el capitán, hace referencia al caso en que el ca-
pitán ha sido nombrado por aquéllos.
 -58-

En segundo lugar, :porque existe una disposición que-

resuelve casi explícitamente el punto discutido.
l\f e cefiero á la que consigna 'la primera parte <le! ar-
tículo 893. En ella se establece -que «no es responsable
el armador de ningún contrato ·,que haga el capitán en
su provecho particular, aunque se sirva del buque para
su cumplimiento>.
Si el armador que nombra un ,capitán no es respon-
sable de los contratos que éste celebre en su provecho
propio, -con mayor razón el propietario del buque no-
debe responder por los c.ontr<1tos cel<Jbrados por el ca-
pitán á quien no ha nom·brado y quien contrata sólo en
provecho y por cuenta de sus mandantes.
Pero ha llegado la oportunidad de ocuparnos de la
extensión de esta responsabilidad en los casos en que
ella existe. No es una responsa'bilidad ilimitada, abso-
luta, una responsa,bilidad que pueda hacerse efectiva
en todos los bienes que posean los diversos copartícipes.
Estos tienen efectivamente el derectho ,de limitarla, ha-
ciendo «abandono» á favor de los acreedores de 1a •par-
te que les -corres·ponde en el bnque y en el flete.
Parece ,que este derecho, acordado á los propietarios
del buque, importara una desviación de las reglas de la
justicia y de los preceptos de la equidad; pero en el de-
recho marítimo observaremos ,con frecuencia que mu-
chas disposiciones, muchas doctrinas, se basan ·princi-
palmente en las conveniencias de la navegación, en las
necesidades del comercio. La ley Hmitando la responsa-
bil;dad de los propietarios del buque en estos casos, ha
querido fomentar las especulaciones marítimas, ha que-
rido establecer que puedan los propietarios de antema-
 -59-

no saber hasta dónde puede alcanzar el límite de SUS,

obligaciones sin someterse á las contingencias de actos
ó contratos celebrados por el capitán en el desempeño
de sus funciones á largas distancias, donde no pueden·
ser vigilados.
No es nuestro Código el único que ha establecido ef
abandono: él ha consagrado una ·doctrina general, uni-
forme, si bien ha exigido formas especiales ipara el ejer-
cicio de esta acción.
El artículo 88o, en su primera parte, dice: <La res-
ponsabilidad á que se refieren 1Ios articulas anteriores,.
cesa en todos los casos por ~l abandono del buque con
todas sus pertenencias, y los fletes ganados ó que deban
percibirse en el viaje á que se refieren los hechos del ca-
pitán>. Esta frase, <en todos los casos>, ha sido delibe-
radaim·ente puesta y se refiere no sólo á los contratos,
sino también á los actos y eJla ha venido á resolver una
cuestión debatida entre los autores sobre el alcance del'
abandono.
El Código ha agregado, asimis;mo, una disposición
que resuelve otra cuestión que ha dividido á los trata-
distas: ¿ El abandono comprende el segur.o? El punto
ha sido resuelto explícitamente en un sentido perfecta-
mente correcto: «Si el propietario ó alguno de los par-·
tícipes ha hecho asegurar su interés en el buque ó en el
flete, su aoción contra el asegurador no se entenderá·
comprendida en el abandono> (4-• parte). El tercero
tiene como prenda común de su crédito el bu,que y fle-·
te. Esto es lo que conoce cuando celebra el contrato
sin tener en cue'nta nada más.
El segur.o es un -contrato en cierta manera indepen-
 -6o-

diente de la propia expedición marítima. es un acto de

previsión que puede ó no existir; es justo entonces que
el seguro no se considere como fonmando parte. ,de la
prenda única que la ley ha querido establecer á favor
de los terceros: el buque y sus frutos civiles, es decir,
sus fletes.
El abandono tiene su forma legal, cdeberá hacerse
·por medio de iustrlllIIlento público> (Art. cit., parágra-
fo 2.0 ) .
Mas, ¿cuándo puede ejrcitarse? El Código no lo dice,
pero se c-omprende ,que p.odrá tener lugar, siempre que
los propietarios no hayan comenzado á dar cumpli-
miento á las obligaciones ,contraídas por el capitán,
porque si hubieran en1pezado á cumplirlas, en cierta ·ma-
nera habrían ·hecho una novación de esas obligaciones
ó una renuncia tácita del ejercicio de este derecho. Así,
si los ,propietarios del buque dan cumplimiento á obli-
gaciones contraídas' por el capitán firmando letras, pa-
garés, etc., no podrían pretender ejercitar la acción del
abandono y estacríau pers.ona.lmente obligados por los
·actos ó contratos celebrados ,por el mandatario.
Hay .que hacer notar, asimismo, que según la doctri-
na corriente, la excepción fundada en el ejercicio de es-
te derecho, puede o,ponerse en cualquier estado del jui-
cio. No es necesario ·que se deduzca como excepción di-
latoria. Los demandados pueden valerse de ella en
-primera ó segunda instancia, y más aún, después de
.dictada la sentencia.
Se comprende que fos efectos legales del abandono
son limitar ó restringir las responsabilidades de los
propietarios al valor del buque ó al valor de la parte
.que tienen en él.
 -61-

,Cuando nos referimos á la parte que tienen en el bu-

que, queremos hacer notar esto: que el abandono no es-
un acto que deba reaTizarse p.or la voluntad de la ma-
yoría, sino que es un derecho que pue9-e ejercitarse in-
dividual y separada.mente por cualquiera de los copartí-
cipes. Esto, que se enseña en !la doctrina, está. explíci-
tamente establecido por el Código en la tercera parte
del artículo 8&, cuando dice: «Cada partícipe quedará
exonerado de su responsabilidad por el abandono de su
parte en la forma expresada>, ,lo que quiere decir que
es un derecho que individU1almente puede ejercitarse.
El artículo 88r dispone: cN o es permitido el aban-
dono al propietario ó partícipe, que fuese al mismo
tiempo capitán del buque>.
«Tampoco es permitido el abandono, cuando el ca-
pitán á su calidad de tal une la de factor ó encargad~
de la administraciÓlil del cargamento y de hacer tales
ó cuales operaciones de comercio>. La razón ya la he-
mos dado; cuan<lo el -copartícipe ejecuta un acto ó ce-
lelbra un contrato, obliga su responsabilidad personal~
en tanto que ésta no está afectada por ilos actos ó con-
tratos celebrados por el capitán cuando hace el abando-
no de su parte en el buque.
El artículo 882 est:,blece un principio general y dice:
«Todo ·propietario ó partícipe en un 1buque es personal-
mente responsable en proporción de su parte, d·e los
gastos de refacciones del buque y otros que se hagan
por su orden ó por orden de la comunidad>.
Trataremos ahora de fos derechos y deberes de la
mayoría y de la minoría en la sociedad naval ó marí-
tima.
 -62-

En esta sociedad, como en todas las demás, la ma-

yoría tiene el derecho de resolver lo que corresponde
;al interés de la comunidad. Fácilmente se comprende
que no sería posible, que cada uno <le los asociados pu-
diera pretender que su voluntatd »mperara. Esto seria
·el desorden, el caos.
La ley tiene que establecer una regla ó norma"para
que 1as resoluciones sociales puedan ser adoptadas;
-esta norma es la decisión de la mayoría.
La ma)Toría resuelve, pero no la mayoría computa-
,da por el número de los individuos, sino Ia mayoría com-
,:,utada bajo el punto de vista del interés. Es posible
que uno solo tenga un caipital mayor que dos ó tres y
la ley ha debido establecer, que la voluntad del que es-
tá sometido á mayores riesgos, sea la •que -impere con
relación á los que tienen un interés menor. Pero la ma-
. yoría no gdbierna las sociedades comerciales de esa ma-
nera arbitraria, dictatorial, si puedo decirlo así; no
puede hacer lo que quiera, sino lo que deba, en el senti-
de la utilidad común.
¿ Qué regla podríamos esta{blecer !para .solucionar á
-primera vista cualquier cuestión ,que pudiera suscitarse
sobre las facultades de la mayoría? Esta regla es sen-
cilla y perfectamente exacta: <La mayoría puede obli-
gar á la minoría á .hacer todo aquello que concierna al
interés de todos y que no pueda ser ejercitado indivi-
dualmente por <:ualquier copartí·cipe sin perjudicar á
-1os demás'->. Vamos .á aplicarla á varias cuestiones que
~se proponen los tratad-istas.
«¿ Puede la mayoría obligar á la minoría á cargar el
 -63-

bu,que por cuenta propia?», es ·decir, á comprar merca-

lC!erías en un lu•gar para transportarlas á otro y allí vep.-
derlas procurando obtener un precio mayor del que se
<lió al adquirirlas? La regla sienta la negativa. ¿Por
qué? Porque esto se aparta del propósito de la socie-
,dad, porque no se relaciona con el interés común crea-
do por la asociación misma. La sociedad se ha consti-
tuido para explotar el buque por medio del fletamento
y como el hecho de cargarlo por cuenta pmpia es aje-
no á ese ¡propósito, la mayoría no puede obligar á la
minoría á ejecutar operaciones de tal carácter.
<¿ Puede la ,mayoría compeler á la minoría á asegurar
<el !buque?> La solución de este punto está dada por la
misma regla. El seguro puede ser contratado por ca-
·da uno de los copartícipes, en la medida de su interés
·indivi,dual; no hay disposí,ción alguna legal que lo pro-
hiba. ¿ Qué razón podría invocar enton·ces la mayoría
para obligar á la minoría á celebrar el contrato? Ningu-
na, porque los copartícipes que forman la primera, pue-
den asegurar la parte que les corresponde en el buque,
de modo que su interés está pel'Íectamente salvado.
Este punto se encuentra, por otra parte, expresa-
mente resuelto en nuestro Código.
El artículo 900 dice: cEI aomador no puede hacer
asegurar el buque, á no ser con la autorización expresa
«de todos los co,partícipes>. Lo que quiere decir que el
armador no puede constituir un seguro, por la sola re-
solución de la mayoría, sino que se requiere la concu-
rrencia del voto unánime de todos los asociados.
<¿ La mayoría podría resolver' la suspensión de la
navegación del buque?» Este punto ha sido también
<:ontrovertido ;, pero :para solucionarlo acertadamente,.
es necesario distinguir. Si la suspensión fuera indefi-
nida, sin limitación de tiem1pa, :la mayoría no. podría
obligar á la ,minoría, po:rque su resolución vendría á
atacar el objeto de la sociedad, que es explotar el bu-
que; pero si la suspensión de la ·navegación fuese de-
bida á caÚsas accidentales ; si ella fuese temiporaria, co-
mo 1puede ocurrir, por ejemplo. tratándose de vapores,.
por la escasez ó carestía del carbón, por el hecho de so-
brevenir una peste en el puerto á que el buque está
destinado, ú otras ·causas transitorias, la suspensión de
la navegación entra en las facultades de la mayoría por-
que es un acto de administración, que respon_de al inte-
rés 'C:omún.-
<¿ Puede la mayoría cambiar el destino del buque?>
La opinión de los expositores de derecho marítimo es
casi uniforme. Si la asociaci,ón se ha formado para es-
pecular con el buque por medio de los transportes, que
es la forma natural y corriente de su explotación, la
mayoría no podría modificar el propósito de la asocia-
ción, haciendo ,por ejemplo, que un buque adquirido pa-
ra transportar mercaderías, se destinase á lazareto flo-
tante. La minoría tendría perfecto derecho para recha-
zar esa resolución é i1mpe<lir que la ·mayoría ejecutase
un acto contrario al objeto de la asociación.
Pasemos á considerar algunos casos, sobre 1os que el
Código legisla, respecto de las relaciones que existen
entre la mayoría y la minoría.
«Necesitando un buque reparación y conviniendo en
ello la mayoría, dice d artkulo 884, tendrá que consen-
tir la minoría ó renunciar 1a parte que le corresponde
 -65-

en favor de los otros copartícipes, que tendrán que

aceptarla mediante tasación ó requerir la venta del bu-
que en pública subasta>.
«La tasación se lhará antes de dar principio á la re-
paración, por peritos nombrados poi ambai partes, ó
de oficio por el juez, en el caso que alguno dejase de
verificarlo>. La ley, teniendo en cuenta que el importe
de ·las reparaciones puede ser -ex<::esivo, que tal vez no
alcance ó supere al interés que tenga alguno de los co-
partí.cipes en el buque, ha permitido á la minoría ne-
garse al cumplimiento de esta resolución de 1a mayoría,
obligándola, como dice el artículo, <á renunciar la par-
te que le corresponde en favor de los otros copartíci-
pes~ (la mayoría), y si éstos no quisieran comprarla,
halbrá que proceder á la venta jud;ci,il del buque.
En este caso, como lo dispone la última parte de es-
te artículo, es necesario justipreciar el ·buque antes de
dar .principio á las reparaciones, para conocer el monto
del interés de cada uno de los copartícipes.
El Código, velando todavía por el interés de la mi-
noría, 'ha establecido en su artículo 885, que: cSi la
minoría entendiere que el buque necesita reparación y
la mayoría se opusiere, tiene aquélla derecho para exigir
se proceda á un reconocimiento judicial. Decidiéndose
que la reparación es necesaria, están obligados á con-
tribuir á ella todos los partícipes>. En este caso la ley
no ha ,querido acordar á la mayoría el derecho de ne-
garse á las reparaciones del buque, cuando éstas sean
necesarias, pues habría dejado en sus manos el ·medio
de term·inar la sociedad.
El Código se ocupa, en seguida, de la venta del ,bu-
que y dispone en su artículo 887: «Resolviéndose la
 -- ({j -

venta del buque por deliberación de la may,oría, puede

exigir la minoría que la venta se haga en remate pú-
blko>.
«Sin embargo, la asociación no puede disolverse· sino
después de finalizado el buque>. La disposición que
consigna este artículo ha sido com'batida por algunos
escritores, entre otros por Dalloz, quien sostiene que
dejar á la mayoría el derecho de resolver la venta del
buque, es autorizarla para poner término á la asociación
y por consiguiente destruir el interés -común.
La observación no tendría réplica, si se tratara del
caso en que la sociedad tuviese un término fijo para su
duración. Es indudable que si la asociación es á tér-
mino, todos y cada uno de los copartícipes están obli-
gados á esperár el vencimiento de ese término para di-
solverla. Pero la disposición que estudiamos se ocup1
del caso en que no existe término alguno. y entonces
la mayoría debe tener el derecho de rescindir el contra-
to cuando lo juzgue conveniente. Aún en este caso, la
ley ha establec¡do dos restriciones; la primera es, que
la .n1ayoría no puede imponer á la minoría una forma
especia'} de enagenación, es decir, no puede obligarle á
vender el buque por un precio determinado y á deter-
minada persona, porque la minoría tiene el derecho de
exigir que 1a venta sea judicial.
La segunda es la de que la venta no puede hacerse
durante el viaje, siendo necesario que el buque haya
vuelto al puerto de su matrícula. Con esto se evitan los
perjuicios que podrían recibir los copartícipes, hacién-
dose una venta durante la expedición del buque, en lu-
gares di5tantes y fuera de la inspección y vigilancia de
1

los mismos.
 CAPITULO III

.SU1fA.RIO.-''De los armadores". - Definición. - Calida-

des requeridas para serlo. - Su carácter. -
1Iodo de hacerse su nombramiento. - Exten-
sión y duración de sus poderes. - Sus atribu-
ciones respecto del capitán. - Hechos y con-
tratos de éste que no responsabilizan al arma-
dor. - Sus atribuciones con relación á terce-
ros. - Sus responsabilidades respecto de Jos
copartícipes y de éstos para con los terceros
por los hechos de los armadores. - Derechos
y obligaciones recíprocas de armadores y co-
partícipes.

La palabra <i\rmador> tiene dos acepciones: ó deno-

ta la persona á cuyo cargo está corifiada la e>..--pedición
de un buque mercante, ó lo que arrienda, arma, equipa
y explota por su cuenta.
K uestro Código lo considera simplemente en el pri-
mer concepto.
Puede ser armador una persona extraña al buque, ó
puede serlo un copartícipe.
Para que la elección de armador recaiga en persona
que no sea copartícipe del buque, es necesario que ten-
ga lugar por \~otación unánime de todos los copartíci-
,pes, según lo dispone el artículo 88g; para ser nombra-
 -68-

do un copartícipe basta que concurra el voto de la ma-

yóría.
Esta diferencia se explica por el interés del copar-
tícipe en el éxito de la expedición.
Los poderes del armador ,pueden ser revocables ó no,
según los casos. Cuando se trata de mandato conferido
en el acto de la constitución de la sociedad, no pueden
ser revocados, salvo por causa grave; pero si el nom-
bramiento se ha hecho con posterioridad, si no importa
una cláusula del .mismo contrato, pueden ser revoca-
dos en cualquier momento.
El carácter del armador es de un mandatario, repre-
sentando á. fos propietarios del buque en todos los ac-
tos que celebre durante la expedición, pudiendo obrar á
nombre de ellos, judicial ó extrajudicialmente (artícu-
lo S9o).
El mandato puede conferirse en la misma forma que
el mandato en general, esto es, verbalmente ó por es-
crito.
Las atribuciones <le! armador están designadas en
general en el artículo &;¡r del Código: «Al armador, di-
ce, <:orresponde hacer el nombramiento y ajuste del ca-
pitán>.
<Le corresponde igualmente despedir al capitán, no
mediando convención escrita en contrario, sin necesi-
da<l de expresar causa>.
«Si el capitán ha sido despedido por causa legítima,
no tiene derecho á indemnización alguna, ya sea que la
despedida tenga lugar antes del viaje ó después de co-
menzado>.
Si ha sido despedido sin causa legítima ó sin expre-
 -69-
sión de causa, tiene derecho á la indemnización estable-
cida en el artículo 993».
Todo lo que se dispone en este título relativo á los
armadores, no ofrece dificultades.
Hay un punto, sin embargo, digno· de ser conside-
rado: ¿cuál es la extensión de la responsabilidad de los
propietarios del buque por los actos del armador? ¿Es
una responsabilidad limitada, como lo es, tratándose
de los actos ejecutados ·por el capitán:, ó es una respon-
sabilidad personal?
La mayor parte de los tratadistas sostienen que es
una responsabilidad personal, no pudiendo limitarse
por medio del abandono.
Nuestro Código ·ha resuelto el punto que analizam~,
aceptando la misma doctrina que ha establecido respec-
to á los actos del capitán. El artículo 896, dice: <Los
hechos del armador, dbligan á todos los copartícipes,
en proporción de la parte que tienen en el buque, según
las reglas establecidas en el artículo 878». '
Este artículo 878 que fija la responsabilidad de los
propietarios del buque por los actos del capitán, se en-
cuentra íntimamente vinculadd con el 88o, pudiendo
.decirse que am•bas disposiciones constituyen una -sola.
Este artículo basta por sí solo para establecer que el
legislador ha querido limitar la responsabilidad de los
propietarios del buque, ya sea que se trate de actos del
capitán, ya sea que se trate de actos del armador.
Pero, el artículo &)7 resuelve la cuestión de una ma-
nera ,precisa: «Todos los copartícipes, dice, quedan per-
sonalmente obligados en proporción de la parte que
tienen en el buque, por las reparaciones ú otros gastos
 -70-

ordenados por el armador, si se le ha dado encargo es-

pecial ó ha recabado autorizaeión de los eopartícipes>.
<Las expresiones ·generales del contrato de asociación
no se consideran mandato especial, ni importa autori-
zación»; lo que importa decir ,que, para que la respon-
sab;lidad «personal, ilimitada> de los copartícipes por
los actos del armador, tenga lugar, es necesario que
intervenga una autorización ó rmandato especial; pero,
cuando éste no existe, los propietarios pueden restrin-
gir esa responsabilidad á la ,parte que les corresponda
en el buque y en el flete.
 CAPITULO IV

SUMARIO.-''De los capitanes". - .su carácter. - Defini-

ción. - Sus atribuciones como delegados de
la autoridad pública. - .Sus derechos en cuan-
to á la formación del equipaje. - Sus res-
ponsabilidades. - Obligaciones y derechos
respecto del cargamento. - Prohibiciones le-
gales. - Cumplimiento del ajuste. - Penas
en que incurren por violación. - Tiempo en
que deben hacerse á la vela. - Sus deberes
antes de la salida del puerto. - Documentos
de que deben munirse. - Libros que deben
llevar. - Objeto y forma de esos libros. -
Su permanencia en el buque. - Casos en que
puedan abandonarlo.-Obligaciones especiales
durante el viaje respecto de los propietarios
del buque. - Poderes del capitán durante el
viaje. - Casos en que está obligado á pedir
el dictamen de los dueños del buque, cargado-
res y gente del equipaje. - Cuándo puede
apartarse de la derrota :Y entrar á puerto dis-
tinto del de su destino. - <Obligaciones en
caso de violencia, echazón y averías. - Debe-
res en el caso de arribar á un puerto cualquie-
ra y al regreso para el de su salida. - Cuán-
do puede el capitán contratar por sí los fletes.
- hfedidas en caso de necesidad de reparacio-
nes del buque, de fondos ó de provisiones. -
Casos en que está obligado á emprender el
viaje. - Obligaciones y derechos después de
terminado.
''Funciones del capitán como oficial civil en el buque".-
Sus deberes en caso de fallecimiento de tripu-
lantes ó pasajeros. - Testamento marítimo.-
Su forma. - Condiciones necesarias para su
validez. - Procedimiento para legalizarlo é
incapacidades legales para ser herederos ó le-
gatarios en esta clase de testamentos.
 -72-

Nuestro Código define los capitanes en el artkulo

904• que dice: «El capitán es la persona encargada de
la dirección y gobierno de un 1buque, tnediante un sala-
rio convenido ó una parte estipulada en los beneficios>.
Esta definición comprende dos partes: la primera deter--
mina el rol ó papel que desempeña el capitán en el bu-
que, esto es, su dirección y g.obierno; la segunda, no
denota una -cualidad, una condición necesaria de la
personalidad del capitán, sino una circunstancia ,mera-
mente accidental, esto es, la retribución que ipuede re-
cibir por sus servicios y la forma de -hacerla. Una per-
sona á quien se encomendare el mando de un buque, no
dejaría de ser capitán y de merecer legalmente este nom-
bre, aun cuando desempeñara gratuitamente sus fun-
ciones.
El Código no ha detecminado las condiciones ó cua-
lidades necesarias para que una persona pueda revestir
el carácter de capitán <le un buque mercante, -como lo
han hecho algunas legislaciones y la hacían las anti-
guas ordenanzas de Bilbao, que rigieron entre nosotros
hasta la época en que se sancionó el Código de Comer-
cio. Sin en1bargo, fácil es comprender, que fuera de
las condi<:iones naturales, valor, prudencia, actividad,
para prevenir y evitar los peligros y azares á que está
expuesta la navegación marítima, debe tener conoci-
mientos teóricos y prácticos del arte de la navegación;
debe estar impuesto de las leyes mercantiles y al mismo
tiempo tiene que ser una persona -honorable y de crédi-
to para que pueda 'hacer frente á sus responsabilidades.
El capitán desempeña funciones múltiples y de aquí
los distintos caracteres que reune en su persona. Esas
 -73-

funciones pueden ser públicas ó meramente priva das.

El capitán, como delegado de la autoridad, como jefe
del buque, como encargado de su gobierno, tiene juris-
dicción, una dcible jurisdicción. Es juez correccional,
para conocer y penar las faltas leves ó ·los delitos lige-
ros que puedan cometerse á bordo por los individuos
de la tripula:ción y aún por los mismos ,pasajeros; y es
juez de instrucción para practicar todas las diligencias
necesarias para la averigua,ción de los delitos de cierta
gravedad y detener la persona del culpable (Art. !)06.
Inc. 2. 0 y 3.º) En ese carácter, el cwpitán tiene la obli-
gación y atribución de levantar sumarios y constituir
en prisión á los reos, entregándolos á la autoridad com-
petente del primer puerto de la República á que arri-
baren. Es necesario agregar esto último--aun cuando
el Código no lo dice, pues se limita á establecer el de-
ber de entregar el delincuente - teniendo presente que
la ley na:cional de 14 de Septiembre de 1863, ha esta-
blecido que debe hacerse entrega del delincuente á la
autoridad competente del ,primer puerto de la Repú-
blica á que arribare el buque. ·
Esta jurisdicción debe entenderse que es tratándose
de los delitos cometidos en alta mar.
Tratánd.ose de delitos co1neti·dos en un puerto nacio-
nal, el capitán de"be practicar las primeras diligencias
-como ilo hace la policía, debiendo dar inmediatamente
cuenta del hecho al juez competente.
En los casos de delitos cometidos en los puertos ex-
tranjeros, su deber consiste en dar cuenta ·á la autoridad
del país en que se encuentra el buque.
Pero el capitán no sólo es juez, sino que á veces des-
 -74-

empeña las funciones de un oficial del registro civil y

así· es que debe labrar en el libro correspondiente las
actas de nacimiento •que ,puedan ocurrir á 'bordo (ar-
tículo 927, inc. 5. 0 )
EI capitán es, además, en ciertas ocasiones, un ver-
dadero escribano, autorizando los testamentos ·que se
otorguen á bordo por los individuos de la tripulación ó
pasajeros (C. Civil, Art. 3683 y siguientes), los que de-
be asentar en el Diario de Navegación (Art. 927, inci-
so 8.0 , del C. de C.)
Desem·peña también otras funciones; está obligado á
levantar un inventario prolij.o de todas las existencias·
que dejasen á bordo los individuos que allí fallecie-
sen (Art. g64).
Bajo el punto de vista del derecho privado, el capi-
tán puede y dabe considerarse ,como mandatario de los-
propietarios del buque, siendo otras veces depositario y
mandatario de los cargadores.
El capitán tiene deberes, derechos y atribuciones
que ejercitar, antes de emprender el viaje, durante éste-
y después de terminado. Este es el orden metódico con
que consideran los tratadistas de derecho marítimo esta
materia. La legislación no ha seguido este orden, pe-
ro ha consignado las reglas consiguientes, de manera
que es posible ihacer es'tas ·diversas agrupaciones.
El <:apitán tiene la atribución de elegir y ajustar las
,personas de la dotación del buque, de acuerdo con los
propietarios, armadore3 y consignatari.os, en los luga-
res en que éstos se hallaren presentes (Art. 907, parte
primera). Esta disposición, al conferir al capitán el de-
recho de elegir la gente de la tripulación, se funda en
 -75-

una doble consideración. En primer lugar, porque ha·

considerado ·que el capitán, por su experiencia, está en•
condiciones favorables para hacer una ,elección acerta-
da de todos los individuos que deben acompañarlo; y
en segundo lugar, tiene en cuenta que el ·capitán, no só-
lo responde de sus propios actos, sino también de los
ejecutados por los tripulantes, y entonces no sería jus-
to que se le obligara á recibir personas á quienes no co-·
noce.
La tercera parte de este artículo, que establece: «En·
ningún caso se puede obligar al capitán á reci•bir en su
tri1pulación persona alguna que no sea de su satisfac-
ción», es innecesaria, ·porque es simplemente una emer-
genda de la primera parte.
Evidentemente, si el capitán tiene el derecho de elegir
las personas ,que han de componer la tripulación del
buque, y si para esto se han tenido en cuenta razones
perfectamente atendibles, es claro que no se le pueda
obligar á aceptar per5:0nas que no conoce.
Goza del derecho de no poder set' detenido por deu-
das civiles estando el buque listo para ,partir, á no ser
por deudas contraídas para ese mismo viaje. Esto es-
.Jo que dispone el artículo 9229, que dice: «Estando el
buque cargado y ·pronto para hacer viaje, no pueden ser
detenidos por deudas civiles ni el ca:pitán ni los otros
individuos de la tripulación, á no ser que la deuda pro-
viniese de efectos suministrados para ese viaje. Aún·
en tal caso, se admitirá la fianza prescripta en el ar-
tículo 870».
Esta disposición eoncuerda con la del Art. 870, que,
 establece que «el buque no puede ser embargado ni
teietenido cuando se encuentra listo para hacer viaje, salvo
por créditos contraídos para ese mismo viaje. Esta dis-
posición responde á un doble fundamento: uno de
conveniencia y otro de equidad: el fundamento de con-
veniencia es el de salvar los intereses generales del co-
mercio y de los cargadores; y la razón jurídica es la
,negligencia de los acreedores que han esperado que el
buque se aliste para emprender el viaje, y recién en-
tonces ejercitar sus accione!.
El Código, en el artículo que examinamos, habla de
·<detención ,por deudas civiles>. Podría creerse <¡ue ha-
ce referencia á la prisión; pero como entre nosotros só-
]o existe la_ ,prisión por deudas que proceden de deli-
tos ó cuasi-delitos. resulta que únicamente se refiere el
artículo á una simple detención y á un simple impedi-
mento de viaje, no á la detención personal. El Código,
·de acuerdo con la disposición del artículo 870, se ha re-
ferido á la simple detención.
Otro derecho que tiene el capitán antes de empren-
der el viaje, es el que consigna el art. 932, ·que dice:
<Si uno ó más de los copartícipes debidamente requeri-
-dos, dejaren de con trilbuir respectivam,ente para los
1

gastos necesarios de equipo y armamento del buque,

habiéndose empezado á recibir la carga, puede el ca-
pitán, con autorización judicial, veinte y cuatro horas
·después de la intimación á los que se niegan, tomar di-
··nero sobre la parte que les corresponda en el buque, aun-
que sea por contrato á la gruesa>. Esta disposición del
Código ha dado lugar á ciertas discusiones, y aún •ha di-
"vidido la opinión de los tratadistas.
 -77-:

El caso legislado por el Código, es el sigui~nte: la

nayoría de los copartícipes ó el armador en su repre-
;entación y con el acuerdo de ésta ha celebrado uu
:ontrato de fletamento; después de perfeccionado el
:ontrato, vuelven sobre sus pasos negándose á cum-
llirlo, no facilitando al capitán los .medios necesarios
iara el equipo y a~amento del buque. Este artículo
:iispone en tal caso que el ,capitán puede intimar ju-
licialmente á los copartícipes para que le faciliten los-
nedios necesarios y no accediendo éstos á su intima-
:ión, está autorizado para tomar dinero por préstamo
;imple, por medio de hipoteca constituida sobre el bu-
1ue y aun por contrato á la gruesa.
La opinión de Ios tratadistas está dividida. La ma-
,or parte de ellos sostienen como regla general la qne·
~l Código establece. La doctrina común reconoce, en
~fectO, que el capitán, en todos estos casos puede com-
ieler á los propietarios á cumplir el contrato del fle-
:am·ento. De esta opinión participan Pardessus, Beda--
·ride, Alauzet, Dalloz, etc.
Boistel y otros tratadistas piensan, sin embargo, que·
'.l capitán no puede contrariar la voluntad unánime de
os propietarios, desde que la ley supone sólo el e.isa en
¡ue «algunos» de ellos se rehusen.
Desjardins parece inclinarse á este sentir, cuando
leclara muy dudoso el derecho del capitán para poner-
e en pugna con la voluntad de la totalidad de los co-
fartícipes.
Nnestro Código no hace distinción alguna. Ha con-
ignado una disposición general; de ·modo, pues, que no
'llede existir la controversía. El Código ha dicho: csf.
 -78-

-llno ó más d,e los copartícipes> ; no dice como otros Có-

--Oigos, el francés, por ejemplo, si «alguno de los copar-
tícipes'>, etc.
¿ Pero, cuál es la razón de este precepto legal? ¿Có-
mo la ley autoriza al capitán, mandatario de los due-
-ños del buque á que se revele contra sus re-soluciones?
.¿ Cómo lo autoriza á que no sólo les exija ·extrajudicial-
mente el cumplimiento de los deberes á que están vin-
.culados, sino que hasta puede llevarlos á los tribuna-
les, intimándoles judicialmente la entrega de las sumas
necesarias? Indudablemente que si se hubiera de aten-
der á los principios generales del mandato, la disposi-
ción sería contraria á ellos, injusta y hasta atentatoria.
Pero, como el capitán neune en sí diversos caracteres;
·como desempeña diversas funciones; como unas veces
es mandatario de los propietarios del buque y otras lo
es de los cargadores, es necesario buscar en alguno de
esos -caracteres el origen de esta atribución excepcio-
nal. Cuando el capitán.'ha empezado á recibir la carga,
que es el caso á que se refiere el artículo 932 del Códi-
. go, se constituye, en efecto, en mandatario de los car-
gadores; y es recién entonces que puede compeler á
los dueños del buque, sus mandantes, en otro sentido y
respecto de otros actos, al cumplimiento del fleta-
· mento.
Esta es la razón ·que dan Dalloz y otros distinguidos
expositores del derecho marítimo para fundar la facul-
-tad del capitán de que nos ocupa,11os. Pero ha)r quien
.sostiene, como Locré, que el,la le -ha sido confiada por
considerársele coobligado con los dueños del buque ó
· fletantes y garante del cumplimiento del contrato. Es-
 -79-

to no es exacto. El capitán no responde por el cumpli-

miento de las otbligaciones que corresponden al fletan-
te en cumplimiento del contrato celebrado. El üene
c:iertamente obligaciones directas respecto de los car-
gadores; pero es por sus propios actos :..._ dolo, culpa,
etcétera. - Nada más. La razón es otra: es la que
acabo de exponer Pero esta atribución del capitán
sólo puede ejercitarse cuando cqncurren las condicio-
nes siguientes: r.• que se haya empezado á llevar la
carga á bordo; 2.0 ,que medie requirimiento «extraju-
dicial>; 3. • intimación «judicial>. Y sólo recién des-
pués de llenados estos requisitos queda el capitán au-
torizado para tomar el dinero necesario, ya sea por
préstamo simple, }~a por contrato á la gruesa, ya por
la hipoteca del buque.
Entrando á examinar las disposiciones de nuestrJ
Código, relativas á Jas dbligaciones del capitán antes
de emiprender el viaje. nos encontran1os con la que
consigna el artículo 913, que dice: El capitán debe te-
ner cuidado de no cargar efectos cuy.a avería, merma ó
mal estado de acondicionamiento se~ visible, sin hacer
expresa mención en los recibos ó cc,n.0cimientos. En
:!efecto d,e esa mención se presume que "las mercan-
:ías, en cuanto pueden juzgarse por su exterior, fueron
:argadas en buen estado y bien acondicionadas. La ra-
~ón de este artícurlo, es la de evitar dificultades ó cues-
.iones ulteriores, con los cargadores. De manera que
m·poniendo al capitán este deber, tales cuestiones no
)Ueden suscitarse.
Otra obligación del capitán es la de no poder carga:-
,fectos por su cuenta. Así dice el artículo 915. <El ca-
 -So-
pitán ó cualquier otro individuo de la tripulación que
cargare en el buque. aún s.o pretexto de ser en su cá-
1

mara ó carn.arotes, efectos de su cuenta ,particular sin

el consentimiento por escrito del dueño del buque ó de
los cargadores, si el ,buque ha sido fletado por entero,
podrá ser obligado á pagar el doble del flete corres-
pondiente>. Estp se explica por las funciones mismas
del capitán. El capitán no debe ser cargador: su mi-
sión es gobernar y dirigir el buque. Podría preocupar-
se ·más de sus propios negocios que del cumplimiento
de los delicados deberes que su cargo le imponen.
También está obligado el capiün á no hacer con-
vención alguna con los cargadores, en su ·beneficio par-
ticular; es-lo que prescribe el artículo 917. cEs prohi-
bido al capitán, dice, hacer pacto alguno público ni se-
creto con los cargadores, que ceda en su beneficio par-
ticular, bajo cualquier título ó prete,cto que fuere>.
Si lo hiciere, serán de su cuenta y de la de los car-
gadores, todos los daños que sobrevinieren, y pertene-
cerán al dueño del buque los beneficios que resultaren>.
Se ha querido que el capitán no pueda hacer esta cla-
se de pactos, porque de otra manera los celebraría ge-
neral•mente contra los intere~es de los cargadores; vi-
niendo así á perjudicar también á los dueños del buque.
Los cargadores tendrían ,que estipular en cada caso el
celo del capitán por concesiones es.peciales, para de este
modo evitar cualquier perjuicio ,que ·pu-diera recibir por
la falta del cuidado y atención requeridas.
Se refiere, también, á obligaciones del capitán el ar 4

tículo 918, que estatuye: cEI capitán es verdadero de-

 -81 -

¡,ositario de fa carga y de cualesquiera efectos que re-

cibiese á bordo, y como tal está obligado á su guarda,
buen arrumaje y conservación, y á su pronta entrega á
la vista de los conocimientos.
La responsaibilidad del capitán respecto de la carga
empieza desde que la recibe, hasta el acto de la entre-
ga en el lugar .que se hubiere convenido, ó en cl que
fuere de uso en el punto de •la descarga, salvas cuales-
quiera convenciones eX'pr~sas en contrario». El ,capitán
es depositario de los cargadores. y por lo tanto debe
ejecutar todos los actos que corresponden á los depo-
sitarios.
Entra igualmente entre .las obligaciones del capitán
lo establecido por el artículo 920, que declara: «El ca-
pitán, luego que se halle provisto de lo necesario para
el viaje, está ob9igado á salir en la primera ocasión fa-
vorable».
No le es lí·cito diferir el viaje por causa de enferme-
dad de alguno de los oficiales ú hombres de la tripula-
ción.
Su obligación en tal caso, es proveer inmediatamen-
te al reemplazo de los enfe~mos ó impedidos». Cuando
el Código emplea la frase «el capitán, luego que se ha-
lle provisto de lo necesario para el viaje», no hace re-
ferencia especial al hecho de encontrarse el cargamento
á bordo, porque hay casos en que el capitán ,puede ser
compelido á efectuar el viaje aun sin haber recibido la
carga estipulada, ó habiendo sólo recibido una parte de
ella. De manera que esta frase quiese decir que el ca-
pitán está en condiciones de efectuar e1 viaje cuando
tiene todos las documentos y ,papeles necesarios ,parn
 -82-

que éste pueda tener lugar, pudiendo al mismo tiem-

po, haber recibido la carga, ó no, ,hallándose en las
condiciones establecidas por la ley ;en el contrato de
fletamento.
Algunos códigos entran en distinciones á este res-
pecto; pero es preferible la frase general del nuestro,
1°especto del momento en que debe considerarse que el
capitán se halla en el deber de emprender viaje.
La circ~nstancia de hallarse a!lgún miembro .de la
trJ;pulación enfermo ó impedido, no es causa suficiente
para que el viaje se demore. El capitán tiene que hacer
el nombramiento de las personas que ·han de reempla-
zar á los enfermos ó impedidos. Aún, el mismo caso
de enfermec_lad del capitán, no es causa que justifique
la demora del viaje, porque entonces el Código dispo-
ne en el artículo 921. «Si en el momento de la partida
sobreviniere al ca,pitán alguna enfermedad que lo haga
incapaz de gobernar el buque, debe hacerse substituir
por otro capitán en él d2sempeño de su en<:argo, á no
ser que el segundo se ha'.lilase en estado de hacer sus ve-
ces, sin el peligro del buque ni de la carga.
«Si el dueño ó armador se encontrare en el lugar de
1a partida, la substitució.n no puede hacerse sin su con-
sentimiento~. El Código ha debido emplear otra for-
ma en la redacción de este artículo. El segundo del ca-
pitán es el piloto, quien lo reemplaza en todos los ca-
sos, ya sea á causa de muerte, enfermedad ó impedi-
mento, y faltando el piloto, el reemplazante es el con-
tramaestre; de modo que el Código ha debido decir
que si el ,capitán está enfermo, debe substituirlo el pi-
loto; porque no debe suponerse que el piloto es incom-
 -83-

ipetente, pues entonces habría una falta por parte del

<:apitán, por no haber elegido una persona capaz de
desempeñar -sus funciones. Sólo en el caso de que el
;pi!.oto y contramaestre ¡estuviesen imposibilitados para
ejercer sus funciones, se ,pu-ede !OO'tn brar un tercero en
1

reemplazo del capitán, con consentimiento del dueño

ó armador, si s.e encontrasen en el lugar de la partida.
Se comprende entre sus obligaciones, la impuesta
por el artículo 923 que dispone: cEl ca,pitán está obli-
gado antes de tomar carga y mediando requisición de
parte interesada, á ·hacer reconocer por peritos si el bu-
que se halla en estado de navegar, esto es, provisto de
todo lo necesario y en estado de em¡prender viaje>.
Esta es una medida precauciona! •que se explica per-
fectamente. Sin que la ley impusiera esta obligación,
el capitán debería cumplirla; pero 'hay que notar que
nuestro Código le impone este deber, cuando alguno de
los interesados «requiera la inspección pericial del bu-
que»; de modo que cuando no medie esta requisición,
el capitán puede dejar de cumplir ó no este deber, ó
mejor dicho, ,este cl.eber no existe. 'Algunos códigos es-
tablecen Qo.nlo una regla para todos los casos la inspec-
ción pericial; .por ejemplo, el francés, español y algunos
-Otros, los que estatuyen que en todos los casos, el ca-
pitán del,e hacer practicar este re<:onocimiento para
impedir la pérdida del buque ú otros accidentes de la
expedición, que perjudicarían .más ó menos considera-
blemente int ereses que se les confían.
1

Otra obligación del capitán es la que se designa en

e1 artículo 924, 1.• parte, que dice: cEl día antes de la
salida del puerto de la carga, hará el capitán inverna-
riar, en presencia del piloto ó contramaestre, las pro-
visiones, las amarras, anclas, velas y demás aparejos,
con declaración del estado •en que se hallaren. Este in-
ventario será firmado por el ,capitán, piloto y contra-
maestre». Esto también responde á una medida pre-
cauciona! que debe tomarse siempre. El capitán que
no procurara que el buque tuviese todas las condicio-
nes, todos \os elementos necesa~ios para la navegación.
faltaría á su deber, y sabemos que el capitán responde
de todos los hechos voluntarios ó culpables que pue-
dan dañar los intereses confiados á stt vigilancia y cui-
dado.
El capitán tiene que proveerse de ciertos documen-
tos que tíenen distinta importancia y distinto objeto.
(Art. 995).
En primer lugar, debe llevar da escritura de propie-
dad del buque ó un testimonio debidamente legaliza-
do». Esta obligación ·se impone con el objeto de cons-
tatar la nacionalidad del buque, y a1 mismo tiempo es.
conveniente para que los terceros sepan á quién perte-
nece este último; en una palabra, quien va á ser res-
ponsable por los actos ó contratos oelebrados por el ca-
pitán. De esta manera se evitan dificultades que po-
drían perjudicar hasta •á 1os mi9TI1.0s propietarios.
clnciso 2.• El pasaporte del buque ó carta de mar».
Es este un documento expedido por la autoridad públi-
ca, que <:ntre nos,otros lo es el Prefecto ó subprefecto
marítimo. Es un tlocumento que •habilita al buque pa-
ra navegar; es el permiso de salida del buque.
«Inciso 3.• El rol de la tripuladón>. Es el documen-
to á que se refiere el artículo 926 y en el cual se cons-
 -85 -

tata las diversas condiciones del contrato celebrado en-

tre el capitán y demás gente de mar. Este documento
tiene por obj,eto evitar dificultades ó cuestiones que
puedan surgir entre el capitám y tripulantes desde que
debe ser firmado por todos el\Jos.
<Inciso 4.0 La patente de sanidad». El objeto de este
<locumento es impedir que ,el buque pueda sufrir de-
moras en el viaje. Viene á damostrar si en el puerto de
salida existe ó no alguna peste y es'to hace que la pa-
1

tente sea limpia ó sucia; llamándose sucia cuando hace

conocer que existe una enfermedad cqntagiosa en el
punto de 1a salida.
«Inciso 5.0 Las guías ó despachos de aduana del puer-
to de la República de donde hubiere salido, verificadas
confor,me á las leyes, regilamentos é instruccioneSi fisca-
les». Tiene por objeito constatar que las mercaderías
corresponden en propieda..d á los cargadores; que no se
trata de mercaderías de contrabando ó cuya propiedad
.sea dudosa.
«Inciso 6. 0 Las Pólizas de fletamento, en los casos en
que hubiesen tenido •lugar, y los 'conocimientos de la
carga que existiese á ibordo». Estos docu,mentos evitan
cualquier dificultad ó duda que pueda ocurrir en el cur-
so del viaje ,entre los cargadores y el capitán. La póli-
za tiene todas y cada una de las condiciones del contra-
to, y Uos conocimientos son los documentos que cons-
tatan el recibo de la carga.
«Inciso 7.0 Un ejemplar del Código de Comercio>.
Tiene por objeto hacer que el capitán refresque los co-
nocimientos que debe tener de la legislación comer-
cial.
«Art. 926. Véase el inciso 3. 0 del anterior>.
 -86-

El capitán está ol>ligado antes de emprender via¡e ii

munirse de tres libros, denominados por nuestro Códi-
go die ccargaomento>, de <cuenta y razón> y «diario de
navegación», en los cuales debe anotar todo lo concer-
1'iente á la administración del buque y ocurrencias de
la navegación. (Art. 927).
La obligación de llevar estos libros se funda en las
diversas funciones que el capitán ejerce. Et capitán
es un mandatario de los propietarios del buque; es tam-
bién depositario y mandatario de llos cargadores, s~en-
do, además, un delegado de la autoridad pública. En
cualquiera de estos caracteres el caipitán está olbligado
á demostra~ que ha procedido cumpliendo estrictamen-
te los deberes que se le encargaron.
El libro de cuenta y razón lo ílleva el capitán como
adminfstrador del buque; ·propiamente como factor, se-
gún el nombre que le dan muchos tratadistas ocupán-
dose de estte carácter ,especial del capitán. Este libro
de cuenta y razón, cuando existe sobrecargo, ¡puede ser
ó no llevado por el capitán. El sobrecargo es nombra-
do por los propietarios ó por los cargadores. En el pri-
mer caso, el capit~n queda exonerado de llevarlo; pero
Ei el sobrecargo fuera nombrado por 1os cargadores, el
capitán tendrá que llevar este libro, puesto que él con-
tinúa con la administración del ,buque. El hecho de que
el sobrecargo haya sido nombrado por los cargadores
no desliga a1 capitán de todos los deberes y atribucio-
nes que ti<ene como encargado de la caja por parte de
los dueños del buque.
Finalmente, entra en las obligaciones del capitán, an-
tes de emprender el viaje, lo dispuesto por el artículo
 -87-

g62: «Estando el buque fletado por entero, no puede

el capitán recibir carga de otra persona sin consenti-
m>ento expreso del fleta:dor. Si lo verificase, podrá ha-
cerla desem:barcar ó exigir el flete y 1os perjuicios que
se 1e ·hayan seguido ·en ambos casos>. ~
E.sto es evidente: cuando el lbuque se fleta por ente-
ro, ,el filetador viene á ser, bajo cierto punto de vista~
el dueño de toda la cavidad para el viaje convenido.
Stendo esto así, el capitán no puede, sin permiso del
fletador, recibir carga de otra ¡persona; si lo hiciera,
tiene el fletador, como [o dice el artkulo, derecho pa-
ra hacer des.embarcar los efectos ó hacer pagar el flete.
El artículo 931 dispone: «Es ,permitido al capitán,
antes de 1emprender el ·viaje de retorno, hacer asegurar
el importe .de los efectos cargados por cuenta del bu-
que; ·pero no debe ponerlo en conocimiento del arma-
dor al remitir sus cuentas». Esta facultad acordada al
capitán, responde al interés comÚ¡n de los pr.opietarios
del buque; pr-esumiendo su voluntad, es que la ley ha
conferido al capitán esta atri·bución. No es posible en
esite caso, que cada uno de los ip~rtícipes pueda obrar
por sí salo, porque 1estos hechos se !producen á larga~
distancias y .muchas veces son desconocidos d,e los in-
teresados. Entonces no podría decirse que la 1mayoría
ó la minoría han podido resolver el caso, porque es im-
posible que ellas puedan ser consultadas por el capi-
tán. La ley, presumiendo la vc,luntad de los que pue-
den ser perjudicados, autoriza al capitán para asegurar
los efectos que cargue por cuenta del buque.
Recordando una indicación que hace el Dr. Segovia,
debe notarse que hay cierta incongruencia entre este
 -88-

artículo y otro del Código (')00), referente al armador,

que le jmpone la obligación de contratar eK seguro res-
pecto de los gastos de reparación 1hechos durante el
viaje, y al capitán le acuerda da <facultad> de hacerlo
ó no. En rigor debía lhabierse colocado en la misma lí-
nea de ambos .
. Los artículos 946 y 947 ·se refieren ignalmente á de-
rechos que corresponden al capitán durante el viaje.
Estos artículos se complem1ootan: el uno autoriza la.11
capiltán Para hacer las .i;eparaciones que sean neces~a-
rias y el.otro para procurarse fondos.
El 947 autoriza al capitán para !hacerse de los fon-
dos necesarios cuando éstos no le sean suministrados
por 'los inte~esados y puede ·hacerlo aún contra su vo-
l untad estando presentes.
Este artículo tiene tres particularidades; en primer
lugar faculta al capitán para <contraer deudas>, á efec-
to de ocurrir á las reparaciones ó nieoesidades del bu-
que, aun contrariando Ha voluntad de los propietarios,
armadores ó cargadores.. Esta disposición se exp1ica
teniéndose en cuenta, que el capitán es mandatario de
los cargadores; y es, pues, en, este carácter, que está
autorizado á hacer todo aquello que pueda convenir al
interés de los mandantes.
En virtud de esta facultad, puede el capitán fimnar
letras ó pagarés, que deben ser satisfechas por los in-
teresados.
En segundo llugar, el capitán está autorizado á to-
mar «dinero á la gruesa> sobre el casco, qu·illa y apa-
rejos del buque. Indudablemente 'en la facultad de
contraer deudas no podía. hallarae imp1ícit,,mente com-
 -8g-

-prendida !la de tomar dinero á la gruesa, porque este

-es un contrato que ,ri1ene sus ventajas é inconvenientes;
-contrato al cual no se ocurre sino 1en ciertos momentos,
·por el crecido interés que cobra el prestamista, pues
sus fondos quedan sometidos á los eventos de 'la na-
\"egación.
Pero ¿podrá el capitán tomar dinero prestado hipo-
tecando e1 buque? Si hubiera de estarse al principio
general de derecho, de que el qrne está arntorizado para
lo más está autorizado para lo menos, es evidente que
si ·el capitán está autorizado á tomar -dinero á la grue-
sa sobre el casco. quilla y aparejos, prnede hipotecar
·estos mismos objetos en garantía del crédito, que con-
trae. Pero, por otra parte, el punto eSitá imp'lícitamen-
i'e resuelto por el artículo 1353.
Además de esta faculltad de contraer deudas por
cuenta del buque, y de afectarlo al préstamo á la grue-
sa, el artículo 947 acuerda al capitán la facultad de ven-
der mercaderías del cargamento con el mismo objeto.
Hay que tener presente que el ca,pitán no puede to-
·mar dinero á la gruesa sdbre los ·eféctos de la carga, si-
no únicamente venderlos. Parece que ·hubiera contra-
dicción en esta disposición legail; pero ella no existe.
Desde luego, puede fundarse ·esta opinión, ·basándose
en Uos términos del artículo, que no pueden dar lugar
á dudas. «El capitán, dice, podrá contraer deudas, to-
mar dinero á la gruesa sobre ·el casco, quilla y aparejos
J'" hasta en· fatlta absoluta de otro recurso <vender> mer-
caderías de la carga, etc». Está limitada la atribución
del capitán; no dice que pueda tomar dinero á la grue-
sa sobre Iais m.ercaderías, sino que respecto de ellas Io
-·único. que puede hacer es venderlas.
 -90-

El Dr. Segovia sostiene, en una nota al Código, que

e!l .capi,tán ,puede tomar dinero á 1la gru·esa sobre las
m,er-caderías con el objeto de ·beineficiarlas, y además,.
establece que todos los autores admiten esta atribu-
ción. Bero el Código resuelve el punto expresamente,.
y siendo esto así no puede existir la menor d·iscusión
sobre esta materia.
¿ Cuál es la razón de la disposicibn de que nos ocu-
pamos? ¿ Por qué permite ila venta de ilas •mercaderías.
•y no que se tome dinero á la gruesa sobre ellas? El
contrat~ á. la gruesa es un contrato gravoso. Es cierto
que el dueño de los efectos si ocurre el peligro no es-
tá obligado ·á entregar el dinero tomado por cl capitán~
pero si ·eil siniestro no ocurre, debe pagar el perjuicio.
El Código no ha querido, pues, autorizar al cap1tán pa-
ra celebrar este contrato afectando los efectos del car-
gan1ento, pero ha autorizado su venta en las condici<r
nes que determina, salvaguardando el interés de su's
dueños.
Siempre que el] Código acuerda al capitán alguna
atribución especial, procura reglamentar su ejercicio~
fijando las condiciones ·bajo las cuales deb;en ser cum-
plidas. Esto es lo que hace el artículo 948, con relación
á 'la facultad acordada, en e1 que acaba de explicarse.
Lo que debe probar el capitán es - según lo dice el
artícnlo 948 - que no tenía fondos en su poder de per-
tenencia de los dueños del buque; que éstos no se ha-
IIa·ban 1pr~sentes, -camo ninguno de los cargadores, y
que aun ha:laándose presentes se han negado á facili-
1

tarle los fondos requeridos y además que haya procedi-

do de acuerdo con los oficiales del buque. Todas esta.s
 -91-

diligencias deben practicarse ante la autoridad compe-·

tente, que entre nosotros es el juez de sección respec-
tivo, y en los .puertos extranjeros el cónsul de fa Re-
pública y en su defedto la autoridad 1ocal que corres-
ponda. ·
La autorización 1>ara contraer deudas contiene i~-
plícitamente la de subscribir los documentos destina-
dos á constatar las obligaciones contraídas. Es á este--
efecto 'que el1 artículo 949 determina la condición en
que ·se encuentran respecto de los propietarios del bu-
que 1as letras firmadas por el capitán. En estos casos·
los propietarios son responsables de su importe cuan-
do en ellas se ha hecho constar especialmente que el di-·
mero recibido responde :á las necesidades de la navega-
ción y la responsabilidad escrita, aunque tales objetos·
se ;>ierdan por algún suceso posterior, probando e1 da-·
dor que el dinero fué efectivamente empleado ,en bene-
ficio del buque ó de la carga.
El mismo. artículo dispone •que 'las letras fi,,,nadas
por el capitán gozarán d·el privilegio de las «letras de
,cambio marítilmo»; y, sin embargo, en ninguna de sus.
disposiciones ,;e habla de esta dase de letras. Induda-
blemente ha debido referirse al! documento que cons-
tata el contrato d,el préstamo ·á la ·gruesa; pero este--
documento no tiene el nombre de <letra>, sino que se
llama ,póliza del contrato á la gruesa, así como el docu-
mento <¡ue acredita di seguro se denomina póliza del
seguro.
El espíritu del artículo ha sido establecer que estas
letras se encuentran en las condiciones de la póliza der
contrato á la gruesa, es decir, que gozan de los priivi-
 ·1egios marítimos; pero por esto no han podido ca!ifi-
·carse de «1etras de cambio marítitrno».
El Código, como se vé por el texto del artículo que
examinarnos.., parece qu.e exige una ·ddble condición á
efecto de que los propietarios del buque ·queden obli-
.gacfos por estos documentos firmados por el capitán.
La primera es que S1e estabJ.ezca en ,los mismos que el
·dinero tomado responde á un gasto necesario de la na-
vegación; y la segunda que se pruebe ,por el acreedor
que en esto se han invertido !os fondos. Esta doble
circunstancia no dábe ser concurrente, sino que el
..acreedor, en cualquiera de los dos casos, debe tener ac-
ción contra el propietario, s~endo suficiente para de-
•mostrar esto lo que di·spone el artícuilo siguiente (950).
En este artículo se prevé el caso en que el capitán fir-
ma un documento á su nombre, y declara que por este
hecho queda personalmente obligado; pero que el
. acreedor tiene acci-0n contra el propietario del buque,
,iempre que se pruebe que el dinero se ha invertido en
heneficio del mismo. Sí, ,pues, basta la justificación de
esta ,circunstancia, es evidente que no ha entrado en la
·mente del legislador exigir que se prueben las dos con-
diciones, sino una ú otra.
Si el ;:apitán, procediendo como tal, en 1a órbita de
sus facultad'es y ejercitando una atribución que le con-
·tiere la ley, contrae una oblligaci'ón consignando -en el
documento respectivo el hecho de que los fondos se
han empleado en las necesidades del buque, el acree-
·dor por medio de este documento puede exigir el pa-
go de la deuda de parte de sus propietarios. Si el ca-
.Pitán no 'ha consignado en el documento esta dláusula
 -93-

ó enundac1on, entonces el acreedpr tendrá derecho,

contra el prqpietario, siempre que justifique que los
fondos fueron invertidos en las necesidades del buque.
Esta es la interpretación qne con:esponde á la dis-
posición consignada en el artículo 949. ·
Se comprende que el caipitán, procediendo como
mandatario de los dueños del buque, cuando ·ejerce sus
atribuciones, no ,contr.a:e responsabilidad personal algu-
na, como no la contrae el mandatario en general; pero
·hay casos en que esa responsabilidad se produce;-
y son los que enuncia el artícu,Io 950; es decir, cuando
el capitán compromete expresamente su ir:esponsabili-
dad, ó subscribe letras de cambio ó pagar6s á su nom-
bre. En estos casos, la resiponsabfüidad no nace del ca-
rácter de capitán, sin.o de la obligación ·que ha tomado
sobre sí. Fuera de ellas el capitán no es respons"ble
por los actos ú op!eracionies que eje·cuta en el carácter·
que desempeña, esto es, ·como mandátario de los due-
ños del buque.
El artículo 95 r ,hace referencia á, un derecho excep-
cional del capitán, ,estableciendo ,qÚe cuandp falten las
provisiones del ,buque durante el viaje, podrá el capi-
tán, de acuerdo con los demás ofi,cial,es, obligar á los.
que tuvieren víveres ¡por su ct11enta particular á que ·los
entreguen para el consumo eomún de todos los que se
hallaren á bordo, abonando su importe en el acto ó lo
más tarde en el primer ,puerto á donde arrfüe. La dis-
posición de este artículo se explica fácilmente. El doc-
tor Segovia, en sus notas al Código, dice que en este
caso se trata d-e una expropiación. Pero esto no puede
admitirse, pues sabernos que la expro'piaci-On tiene lu-
•gar -cuando una necesidad general de la sociedad ó una
·necesidad del Estado exige el sacrificio del derecho in-
dividual de propiedad, y por eso tiene ella el nombre
·de expropiación ,por <causa de utilidad pública>. Pero
en el caso sobre que legisla el artículo, no hay una ra-
zón de estado, una necesidad de la sociedad, que deter-
mine la expropiación forzosa; y -entonces es indispen-
.sable buscar en otras causas fa explicación que por es-
te medio indudablemente no puede encontrarse. La ra-
zón del Código es esta: que en el caso indicado hay un
•conflicto de derecho de propiedad, y la ley naturalmen-
:te da preferencia al derecho á la vida, al dere<lho á la
conservación, sobre el derecho de propiedad.
Ocurre en este caso algo análog.o á lo que ocurre en
él derecho penal : un individuo comete un hurto impe-
0

·¡¡do por una nec,esidad absoluta é imperiosa, el hambre,

que no puede -satisfacer por dtro medio. Este indivi-
duo es responsable ante la ley; pero puede invocar en
su favor la causa de la necesidad. La doctrina general
-0e los tratadistas lo admite como perfect:,mente legí-
-tima.
El Código ha determinado la manera cómo debe ser
-indemnizado el ,propietario de los efectos tomados pa-
·ra satisfacer las n:ecesidades personales de los tripulan-
'tes y pasajeros. BI precio debe ser pagado en el acto
.é en el primer puerto de arribada á más tar:dar. Parece
·qtte esta disposición <leja al capi,tán el derecho de pagar
i'Cn el acto ó en el primer puerto -de arribada. Pero estJ.
'
.-alternativa corresponde al propietario. Puede ser que
:..á éste no le conveniga recibir el precio <le costo, sino
,:¡ que tendrían esas mercad•erias en el puerto de desti--
 -9j-

tw, porque al hacer la expedición se ha propuesto ob-

tener una utilidad y no es justo que cuando se le obliga
.á vender .contra su voluntad se le prive <le un benefi,cio
que esperaba dbtener. En este caso, debería regir la
misma disposición que el OS.digo ha !:Onsignado res-
pecto de la venta <le mercaderías para cubrir las nece-
sidades del buque, estableciendo -las formas de hacerse
,el pago.
El capitán, como lo hemos repetido más de una
vez, ,es uu mandatario del dueño del buque y como to-
·ao mandatario, no sólo debe tener derecho á la re-
retriboción de sus servkios, sino también ,á Ja resti-
tución de lo que hubiese gastado en beneficio del bu-
<¡ue; tal es, en su fondo, lo que dispone el artículo 9j2
<le nuestro Código.
·E·l artículo 9j3 con•signa ciertas prohiibicion·es res-
pecto de los actos que no puede ejecutar el capitán.
i\sí, no le es permitido tomar dinero á la gruesa, ni hi-
l)otecar el buque para atender á sus propias negocia-
,eiones, aun ,cuando pueda hacerl'o C:Uando las necesida-
,des de la nav-egación se lo exigierari.
Sin embargo, si el caipitán es copartícipe en !la pro-
piedad del buque. puede afectar su parte indivisa, por-
·que esto entra en la regla general del condominio.·
El artículo 954 establece la responsabilidad eu que
·incurre el capitán cuando ejecuta actos que ,rerdadera-
mente importan d-dlo ó fraude; así, cuando empeñe ó
venda •mercaderías ó provisiones .fuera de los casos y
<de la forma consignadas en el O\digo, además de la in-
-:!emnización de los daños y perjuicios, queda sujeto á
 -- g6-

1a respectiva acc1on criminal. Este es un caso común

del mandato.
El capitán no puede vender el buque. Esto resulta
del objeto mismo del mandato que se le confiere; si lo
hace - fuera del caso de innavegabilidad, único permi-
tido desde que la venta consulta el interés de sus man-·
dantes - queda sometido á la responsabilidad crimi-
nal.
El Código no ha resuelto expresamente cuál es &a
su2rte de la venta hecha por el capitán ultrapasando
ias atribuciones del ,mandato. ¿Es válida, ó por el con-
trario, se halla afectada de un vicio de nuilidad?
Los principios generales del derecho establecen que
cuando los. actos del mandatario se -han practicado <,x-
tra'limitando el mandato, no obligan al mandante. Por
nuestra p.arte, creemos que, de acuerdo con esos prin-
cipios, debe resolverse 1a cuestión planteada.
«El capitán que siendo contratado para viaje deter-
minado, dejase de con·cluir1o sin causa justificada, res-.
ponderá á los dueños y cargadores por los daños y per-
juicios que de esa falta resultaren>. Este artículo (956)
concuerda con otra disposición del Código, según la.
cual el capitán está obligado á cumplir el ajuste, no p11-
diendo romperllo por acto de su propia voluntad. De-
modo entonces, que estando obligado á terminar el via-
je, no podrá dejar de cumrplir su compromiso, salvo el
caso en que ocurriesen ,circt:4nstancias de fuerza mayor.
El capitán está obligado á ajustarse extrictamente á ·
los reglamentos y ordenanzas de Aduana ; si así no lo
hiciere ó si por esta causa resu·ltaren perjuicios á los
propietarios del buque ,ó á los cargadores, el capitán,
sufrirá perjuicios indemnizándolos.
 -97-

Pero esto debe entenderse, en las relaciqnes que li-

gan al -capitán con los propietarios y cargadores, ¡por-
qu:e respecto de las autoridades aduaneras, el buque
responde ,por las violaciones de fas ordenanzas en que
hubiere incurrido el capitán, ·
La segunda ,parte del artkulo citado (957), señala
una omisión culpable por parte del capitá.n, de cuyas
consecuencias éste debe responder.
«Serán igualmente, dice esta parte del artículo, de su
responsabilidad personaJ1 los perjuicios que sobreven-
gan á los cargadores por no haberse provisto el capi-
tán de los papeles necesarios respecto á la carga ó no
haber hecho en el puerto de descarga ó de arribada las
declaraciones necesarias>.
«El capitán no puede retener á bordo, dispone el ar-
tículo 958, Jos efectos de la carga para seguridad del
flete; pero tiene ,derec1ho á exigir de los dueños ó con-
signatarios en el acto de ,la entrega de la carga. que
depositJ.en ó afiancen el importe del flete, averías grue-
sas y gastos á su cargo, y en falta .de pronto pago, de-
pósito ó fianza, podrá requ·erir embaigo por los fletes,
averías y gastos en los efectos del cargamento, mien-
tras éstas se hallaren en poder ·de -los dueños ó consig-
natarios, ya esitén en ,Jos al1macenes públicos de depósi-
to ó fuera de ellos, y hasta podrá requerir la venta in-
mediata si ,los efectos fuesen facilmente deteriora:bles
6 de conservación difícil ó dispendiosa>.
El capitán, como representante del dueño del buque,
tiene prelación ,para exigir el pago del flete, ó en otros
términos, el crédito que resulta del transporte de las
mercaderías, es un crédi1to privrlegiado; pero nuestra
 -98-
legislación no le acuerda el derecho de retención de los
efectos, porque ha tenido en •cuenta que la obligación
del capitám es entregar los efectos que constituyen la
carga y que el derecho de exigir el flete sólo nace des-
pués de verificada '1a entrega.
Es posible, en efecto, que la ,:arga disminuya en cl
viaje, que sufra deterioros ó averías y es indispensable
entonces que los dueños de la carga ó sus rep~esentan-
tes puedan cerciorarse del estado de ella al recibirla.
Algunas legislaciones, como la inglesa, han acorda-
do al capitán el derecho de ret~nción; pero nuestro Có-
cii-go, por ,las razones apuntadas, se limita á establecer
ciertos dere<:hos y garantías, acordando el privilegio
para el pago.
<La acción de embargo se prescribe á ,los treinta días,
coniados desde el úlltimo de la descarga>.
Ei artículo 959 •ha estalblecido que ce] capitán tiene
derecho á exigir que, antes de la descarga, los efectos
sean contados, medidos ó pesados á bordo del buque,
<en todos los casos en que es responsable por su nú-
m,ero, peso ó m1e<lida>. Este artículo, como se vé, no
necesita explicacrón.
Estando el buque fletado por entero, no puede el ca-
pitán recibir carga de otra persona sin cdnsentimiento
expreso del fletador. Si lo verificase, podrá hacerla
desembarcar ó exigir el flete y los perjuicios que se le
hayan segundo en ambos casos>. Tal es la disposición,
perfectamente justa, que consagra •el artículo 962.
En efecto, si el cargadoc ha fletado el buque por en-
tero, es únicamente con el ánimo de servirse de él para
su uso exclusivo y no sería equitativo ni justo, que se
 -99-

permitiese al capitán recibir cargas violando man;fies-

tamente d contrato celebrado.
E1 artículo g63 prescribe que, cdespués de haberse
fletado el buque para puerto determinado, no puede el
capitán negarse á recibir la carga y emprender el via-
je convenido, á no ser que sobnevinriere peste, guerra,
bloqueo ó impedimento ,legitimo del buque, sin limi-
tación de tiempo>. Esta disposición se explica porque
el ca,pitán está en la obligación de cumplir el contrato
siempre ·que circunstancias imprevistas ·ó de fuerza ma-
yor no se lo impidieren, so pena de quedar sujeto á la
indemnizadón de los daños y perjuicios que su falta de
·Cllltnplimiento irrogase á ,1os interesados.
Al empezar á tratar este capítulo, hemos tenido oca-
'Sión de ver que entre los -caraJcteres de que está reves-
tido el capitán, se encuentra el de ser un oficial civil;
tle modo :que, en este .carácter, asienta en los dibros res-
pectivos las partidas de nacimiento y defunción sucedi-
dos á bordo, pudiendo autorizar también los testamen-
tos que se hideren durante el vi,ajecpor las personas que
-navegan en el 1buque. En estos casqs desem·peña Jas
mismas funciones que un verdadero escribanp púhlito.
El Código, teniendo en cuenta este carácter del ca-
pitán, ha establecido la ol>ligación, en su artículo 964,
de que ponga en buena guarda todos los pa:peles ó per-
tenencias del difunto, levantando un inventario exac-
to, en presencia de los oficiales del buque, y dos testi-
gos, que deberán preferentemente ser los pasajeros, en-
tregando ese inventario y todo lo que perteneciera al
difunto á las autoridades competentes del puerto de su
.salida.
 - 100-

La conveniencia del levantan1i-ento del inventario es

manifiesta si se fa considera desde el ponto de vista
de la entrega que debe hacerse á ,los herederos del cau-
sante de los eibjetos que éste llevara á bordo.
Apropósito de!] carácter de oficia:! dril de que está
revestido el capitán, se ha suscitado una cuestión: ¿Ef
capitán del buque puede autorizar un matrimon10 cin
extremis ?> Nuestro Código iha guardado silencio á es-
te respecto; pero creemos ,qU¡e ipodría sostenerse con
éxito la validez del matrimonio.
El capitán es un oficial civil; como taJl asienta parti-
das de nacimiento, de defunciones, etc. Estos asientos
tienen la misma ,eficacia ,que ilos consignados en los li-
bros del Registro Civil; y .si esto es así, no habría una ra-
zón suficiente para fundar el 1hecho de no considerar al
ca¡pitán con atribuciones de aU:torizar ,un matrimonio
en estos casos apremiantes como el que nos ocupa.
Por otra parte, si la verdadera extensión de esas atri-
buciones de oficial civil que las leyes confieren al ca-
pitán, no il·legara hasta el caso propuesto, se podrían·
irrogar mu-chas perjuicios á los 'intere;.sados, ~obre todo
en el caso de legitimación de los hijos naturales, por el'
matrimonio de los padres.
T-eniendo en cuenta.. las consideraciones aJpuntadas,
pensamos que np se podría invalidar el acto del capitán
por el cual autorizase un matrimonio cin extremis>.
Acabado el viaje el capitán ha terminado su manda-
to y está obligado á rendir cnenta de su administra-
ción; á sn vez el propietario del bnque deberá abonar-
le la retribución estipulada y •los gastos que hubiese,
verificado en beneficio del buque.
 - 101 -

Cuando el capitán fuese exclusivo propietario del

buque, es responsable á los cargadores y fletadores
simultánea,mente por todas las obligaciones que la ley
impone á los capitanes y á los arrna~ores» (Art. g67).
«Toda obITigación por la cnaJ el capitán, siendo co-
partícipe del buque, fuere responsable á la asociación,
tiene privilegio sobre la porción y ganancias que el ca-
pitán tuvie~e en el buque y flete>. (Art. g68).
«Además de las dblig:.ciones es,pecificad:.s en el Có-
digo, están sujetos los capitanes á todos fos deberes que
les están ;mpuestos por los reglamentos de marina y
aduana> (Art. 969).
Estas tres disposiciones del Código no necesitan ma-
yor explicación.
 CAPITTJLO V

SUMARIO.-''De los pilotos y contramaestres". - Defini.

c;::ión. - Diversas clases de pilotos. - Sus
funciones, deberes y responsabilidades. -
Funciones, deberes y responsabilidades de los
contramaestres.

Entiéndese por piloto, dice Huebra, la persona com-

petente en ,el arte de navegar á quien se encarga la d·e-
rrota de un buque hasta llevaru.o al puerto á que está
destinado.
Hay tres especies de pilotos, agrega Gómez de la
Serna, clos pilotos de altura ó de rilar> ( que son preci-
samente aque11os á quienes se refiere Hud::>ra), clo3
de puerto>, conocidos con el nombre de <·prácticos Ie-
manes>, que son ::las persona.s que conocen las entradas
y salidas de los rpuertos, dificultades de .Jos bancos y
otros accidentes que pueden :hacer peligrosa su nave-
gación y los de «costas>, que conocen .las puntas, cos-
tas, rocas y demás escollos sobre los que pueda naufra-
gar ó encallar el buque. ,
Las ordenanzas de Bilbao sólo reconocían dos espe-
cies de pilotos : 4'1os de altura ó de mar> y los «prácti-
 - 104 -

cos !emanes>, en cuya denominación comprendían á

los pilotos de puertos y á los de costas.
En nuestro derecho, puede decirse, que no existen
sino estas <lbs especies de pllotos. El Código de Co-
mercio legisla sob~e ,los primeros, estableciendo que
forman parte integrante de la oficialidad del buque y
siguen en jerarquía al capitán.
Los decretos reglamentarios expedidas ,por la auto-
ridad administrativa, se ocupan de los prádkos !ema-
nes, ó sea sobre da segun,da especie.
Nuestro Código no ha establecido de una manera
precisa cuáles son las condiciones y circunstan·cias re-
queridas para el ejercicio del piUotaje.
Las antiguas ordenanzas de Bilbao lo hadan de una
manera explícita al exigir estudios teóricos del arte de
navegar, durrante seis meses, práctica de la navegación
durante dos años, debiendo en ,el transcurso de este
tiempo hacer varios viajes marítimos y exigiendo ade-
más la rendición de un exam·en ante personas compe-
tentes nombradas por el Tribunal de Comercio.
Los decretos y reglamentos á que he hecho referen-
cia, se ocupan de los prácticos !emanes y e,cigen para
éstos una prá!ctica de «cuatro años en los ríos>, debien-
do navegar en buques de cubierta, conocimiento del
cidionia. nacional> y r:endición del examen ante una co-
mis;ón especial designada al efecto, el cual debe quedar
consignado en una acta en la que constarán las pregun-
tas y respuestas qne hayan sido materia del mismo.
El Código de Comercio se ha limitado á establecer
que las condiciones y cnalidades exigidas para ser pi-
loto de altnra, deberán determinarse en nas ordenan-
 - 105 -

:zas ó reglamentos respectivos. Estas ordenanza:s, sin

embargo, no han sido todavía dictadas.
Las obligaciones de los pilotos, nacen de sus propias
funciones, de la misión qu·e les está encomendada res-
pecto del buque. Así, deben munirse de los instrumen-
tos necesarios y de las ,cartas de navégación; 1aevar un
libro conocido con el nombre de «Cuaderno de Bitá-
cora>, en el cual tienen que asentar día á día la derro-
ta del buque, los incidentes que tengan lugar en el cur-
so del viaje, [a altura del sol, .la latitud, 1a longitud, etc.
Tienen, asimismo, la oblligación de comunicar al ca-
pitán esos datos para que sean asentados en el libro
diario de la navegación.
El pi.Ioto, como hemos visto, tieue el encargo de di-
rigir la derrota del buque; pero cuando cneyese que és-
te debe cambiar de rumbo y e!1 capitán se opusiera á
ese <:amlbio, el piloto está obligado á Í01'111alizar una
protesta ante los demás oficiales de navío y consignarla
en el ,libro ,diario de la navegación, sin perjuicio de obe-
decer las· órdenes del ca¡pitán, ,que, oomo sabemos, es el
jefe inmediato y directo del buque, al que todos los in-
,dividuos de la tripulación deben naturalmente. obedien-
cia.
El piloto es responsahle de todos los perjuicios que
pueda sufrir e!1 buque ó el cargamento cua,ndo tengan
por causa hechos intencionales ó imp111tables á su im-
pericia ó negligen<::ia, sin perjuicio, dice el Código, de
1a responsabilidad del capitán (Art. 972).
Hemos visto que el capitán responde por los actos ú
omisiones de la gente de equipaje, porque si estas per-
sonas no son idóneas ó ,no reunen las demás calida-
 - 106 -

des, que deben adorna,:es, hay culpa, desde el momen-

to que las ha elegido de su parte libremente.
Pero, puede ocurnir el caso en que el capitán á la_
entrada ó á la ·salida de un puerto, ó al navegarPor cos-
tas maríti,mas ó fluviales, tome un prárctiico demán, uno,
de esos peritos especiales con ,nombramiento oficia:! y
que desempeñan en cierta manera las funciones de em-
pleados públicos. ¿Responderá también el capitán de-
los actos de esta clase d,e ,peritos?
Hay quien sostiene la afirmativa; pero creo, de,
acuerdo. con los principios de la equidad y de la justi-
cia, que el capitán no sería responsable de tales actos.
El capitán ha tomado, en efecto, un piloto de los-
designados por la autoridad pública para el desempeño·
de tales fn~·ciones; existe la .presunción de su compe-
tencia, fundada en el título mismo que lo acredita en
tal carácter: Entonces ¿ en qué razón jurídica podría
basarse la responsaJbi,Jidad del capitán ,por los daños que
irrogase la mala diTecdón del buque llevada á cabo por
u~ práctico nombrado en tales <:ondiciones?
~o hay nada imputable al capitán en tal caso; ni vo-
luntad, ni in·competencia., ni negligencia ~ descuido.
Por lo demás, el mismo artículo 972 demuestra la exac-
titud de la solución expuesta. El capitán responde par-
los actos del piloto oficial del buque, cen los casos del
artículo go8>; es docir, cuando puede imputársele im-
. parcial negligencia ó infidelidad.
Contramaestre es la ,persona que bajo las órdenes in-
mediatas del capitán, tiene á su cargo el mando del
equ;paje, 1a colocación de la carga y la ejecución de las
maniobras que exigen la dirección y el gobierno der
buque.
 - 107-

El contramaestre es el tercer oficial del buque, sigue·

en jerarquía al piloto y en los casos de enfermedad, au-
sencia ó muerte del capitán, lo reemplaza siempre que
falte ó se halle ñmpe<lido aquél. Así lo estatuye el ar--
tículo 975.
Es indudahle, que en el caso de que' estos dos fun-
cionarios faltaren ó se halllasen impedidos, alguien de-
be encargarse del mando y gobierno del buque.
La ley, previendo este caso es,pecial, ha acordado de-
jar á la elección de los tripulantes el nombramiento de-
la persona que deberá desempeñar las funciones de <:a--
pitán (Art. 976).
 CAPITULO VI

SUMARIO.-''De los sobrecargos". - Definición. :._ Srr. .

carácter en el buque. - Calidades para serlo.
- Nombramiento. - Extensión de sus pode-
res y condición necesaria para la validez de
éstos respecto del capitán. - Sus obligaciones.
y derechos.

Llámase sobrecargo la persona, nombrada por los

armadores ó por los dueños .de la carga, que ejerce la
administración económica del buque y tiene el cuidado,
y vigilancia del cargamento.
Sus funciones ·pueden ser más ó menos amplias, si se
tiene en cuenta el origen de su rnombraimiento y los po-
deres que se le aeuerden.
El sobrecargo no forma parte de la tripulación; no
es un oficial del buque, sino simtplement<j, un repre-
sentante de los dueños del mismo ó de los cargadores,.
según ,que unos ú otros los nombren.
Los poderes del sobrecargo deben ser comunicados
al capitán (Art. 978).
Esta disposición legal tiene su razón de ser. En efec- ·
to, -el capitán es el jefe superior del buque y como tal,
debe tener conocimiento de los nombramientos que se·
 - IIO -

llagan para desempeñar funciones á bordo, tanto más

·cuanto ;que esas funici~nes confieren la administra·ción
económica del buque ó el cuidado y custodia de la car-
ga. Por otra parte, el nambra:miento de sobrecargo ,he-
cho por :los propietarios del buque, restringe los pode-
res y facultades ,del capitán, y entonces es natural que
· esa restricción le sea d<1bidamente comunic,.da.
El artículo g¡9 del Código dice: «Habiendo sobre-
. .cargo, ,cesa respecto de las mercaderías que le están en-
comendadas, la responsabilidad del capitán, salvo el
caso de doio ó culpa>.
«AI sobrecargo, en tal caso, corresponde llevar el li-
·tro de cargamentos y el de cuenta y razón en la forma
establecida en el artículo 927>.
La última parte de esta disposición, á pesar de los
-términos gen·erales en que está concebida, tiene que
restringirse al caso en que el nombra·miento haya sido
hecho por los propietarios del buque. Si el nombra-
miento proviene de ~os cargadores, el capitán no ten-
, drá la .eib.Jigación de .Jlevar el libro de cargamentos, por-
que esa obligación sólo se le impone en beneficio de
sus 1)ropietarios. Pero, es indudable ·que debe llevar e\
libro <de cuenta y razón> en su calidad de mandatario
· de los armadores.
Para demostrarlo, b:,staría recordar el hecho de que
en el liibro de 'Cuenta y razón, el ,capitán tiene ·que asen-
- lar todo lo que recibe y expenda por cuenta del buque,
los sueldos que paga á los hombres de mar, etc., y no
podría dejar de consignar estos asientos, 1)0r el hecho
de que los cargadores hubiesen nombrado un sobre-
,.cargo.
 - III -

El sobrecargo es uua especie de factor. No solamen-

te dehe cuidar de la carga durante el tiempo que esté á
·bordo, sino qne también está obligado á verificar su
entrega al consi~atario, y en muchps casos sus pode-
res van ·hasta autorizar!l.o para hacer la venta en el
puerto del destino.
Cuando ·hay con·signatario y éste se niega á recibir,
los efectos, el Código impone al sobrecargo el deb,er de
'formular una protesta pc>r este !hecho si no tuviere ins-
trucciones á este respecto, puedie proceder como le pa-
reciera más conveniente en ben·efi'<'.::io ·de ,los dueños,
procediendo según los casos, de acuerdo con lo que dis-
pone el artículo 900 del Código ( Art. 98o).
Es prohibido al sobrecargo, hacer negocios ,por su
·cuenta: he dicho ya que éste es una especie de factor
de modo que esa disposición que se rige respecto de los
factores, es perfect:rmente aplicable respecto de los
·sobrecaTgos. Ellos dreben dedicarse especia:lmente, :en
ffecto, al cui,dado de la carga, sin entrar en rnegociacio-
nes que les distraigan del cumplimiento d<, sus debe-
Tes.
El artículo 982 dispone á su vez que: en defecto de
convenciones particulares, compete al sob·recargq el
.derecho en cuanto á los comitentes, á ser mantenido
durante el viaje y á una comisión que se de,erminará
por arbitradores, etc.
La disposición de este artículo establece, corno se
vé, que los sobrecargos tienen los lSiguientes derechos:
I. 0 Ser mantenidos durante el v:iaje; 2. º Ser embarca-
dos <:on su equipaje en el ibuque, y 3. 0 Percibir una
-compensación por su trabajo.
 - 112 -

El Código ,parece preceptuar como una regla inva-

riable que la comisión se determine por arbitradores.
Pero esto sólo puede tener lugar á falta de convenio,
entre los interesados, ,pues la ley no ha podido desco-
nocer el dere·cho de las partes para determinar el mon-
to de la comisión.
Al sobrecargo 1se aplican, finalmente, las disposicio-
nes establecidas en el Código, aicerca <le la capacidad,,.
modo de contratar y responsabilidad de los factores.
 CAPITULO VII

SU1IAR10.-"De los oficiales y gente de mar". - Natura-

leza del contrato que se celebra entre él capi-
tán, oficiales y tripulantes.-Diversas maneras
de hacerse el ajuste. -1Iodo de probarse. -
Contradicción entre los asientos del libro de
cuenta y razón y la nota firmada por el capi-
tán. - Epoca en que comienzan las obligacio-
nes del contrato. - Deberes de los oficiales
y gente de la tripulación. - Sanción penal por
su falta de cumplimiento. - Causas legales
para ser despedidos. - Sus derechos en el ca-
so de serle justa é injustamente. - Cuándo
pueden rescindir el contrato. - Sus derechos
en el caso de apresamiento, confiscación ó
naufragio del buque. - ¿La disposición del ar-
tículo 1004 del Código, comprende el salario
por el viaje de ida, cuarido el naufragio, apre-
samiento, etc., tiene lugar en el de retorno? -
Derechos en caso de enfermedad ó muerte. -
Naturaleza de sus acciones y época en que
pueden ejercitarlas.

Hemos visto ya, que entre las atribuciones conferi-

das al capitán se cuenta la de elegir los oficiales y de-
más gente del eqnipaje y celebra~ con ellos el ajuste
que corresponda, debiendo proceder de acuerdo con los
propietarios, armadores ó consignatarios, en su caso~
siempre que estuvieran presentes.
 - II4 -

El contrato ó ajuste que se celebra entre el capitán

y la gente de ,mar, consiste, de parte de estos últimos,
en prestar sus servicios pára hacer uno ó más viajes de
mar, ·mediante un salario; y ·de parte del capitán· en ha-
cerles gozar de todo lo que se les d~ba en virtud de la
estipulación ó de la 1ey.
Este contrato ,puede realizarse de .diversas ,maneras:
por v.iaj.e, en cuyo caso la cpmpensación del servi,cio
prestado por la gente de mar, se estipula por una can-
tidad dete!'111inada, sea cual •sea la duración del viaje;
p·or .~~ses, e~ --~u'yo caso la compensaciqn se verifiCa
Cstipulan,do ·u!la cantidad 1men,sua1, sin perjuicio de la
óbligación que tienen los individuos del equipaje de
terminar el viaje, y por últim,o, á la parte de1 flete ó á
Ía parte de· los benefi<:ios que puedan obtenerse en la
expedición.
En :los dos prim!eros casos, como puede _notarse, !hay
una locación de servileios rperfecta·mente caracterizada,
en los· dos ·úli:imos, U'n ·contrato de sociedad de carpital
é industria.
Cualquiera que sea la ,forma del ajuste ó contrato,
siempre •que ,llene las condiciones ,qu•e Jo ,constituye,
<lebe probarse por medio de un documento escrito.
'Este punto ha sido .maiteria <le discusión, ·de ·contro-
versía, entre los tratadistas; unos sostienen que debe
admitirse cualquier género de prueba para la justifi-
cación de contratos.
:profesan esta opinión, entre otros, B,oulay, Paty, Be-
darride y La Serna; pero la ·doctrina más comunmen-
t~ aceptada es la que enseña que el ·contrato entre el ca-
'j)itán y los indivlduos <ie !.; tripul~ción, sólo puede pro-
 - ns-
bar se por escrito. Se funda esta doctrina, en la conve-
niencia y necesidad que ·existe para el •com·ercio, de evi-
tar cuestiones y dificultades entre ·~l capitán y los tri-
pulantes, que pueden demorar el viaje y por consecuen-
.cia ·~ntorpecer 1Ja navegación.
Nuestro Código ha rf:13uelto la ·cuestión expresa.men-
te en e?te últim.o sentido. Así ten.emos, que el artí-cu-
lo 984 ,dispone que «las condiciqnes del ajuste entre el
capitán y la gente d,e la tripulwción, «en falta de otros
documentos», se prueban por !a matrícula, ó rol de la
tripulación», y el 987, agrega: <Estando el libro de
«cuenta y razón», nevado con regularida,d, -en la forma
establecida en el artículo 927 hará entera fe para la so-
lución de cualesquiera dudas que pueda¡n suscitarse so-
bre la~ cond'i1ciones del contrato, "á falta de los doc11-
n1entos ó 'Constancias á que se r~iiere el artículo 984>.
El articulo 988, ha venido, además, á ·demostrar, que
la existencia -de un documento escrito, no sólo es indis-
pensable para la justifi,cación de ese contrato, si'no que
es también una sc:lemnidad sin la. cual no puede prp-
d ucir sus efectos legales. Este articulo dice, en efecto:
<Las obli'gaciones recíprocas del -capitán, ofi·ciales y
gente de la tripulación, empiezan dC:Sde el momento en
que respeicttivametne «firman el rdl ó crnatrí,cula>.
«La dbligación de alimentar á los oficiales y hom-
bres de >la tripulación durante el viaj.e, ó el tiempo que
est~vi1eren en serYicio, se entiende s~empre compren-
-didas en el contrata, ade1rnás de los SU;eldos estipula-
dos».
De modo c¡ue si para que las obligaciones y derechos
:que nacen del contraJto, es imdispensahle la subscr:p-
 - n6-

ción del d()ICU<!Ilento respectivo, es fuera de duda q11e

sin la existencia de ese documiento, el contrato no pue-
de producir efectos.
Es cierto que el artículo g85 establece que, no cons-
tando por la matrícula, ni por otro documento escrito,
el tiempo determinado de 1a contrata, aunque se haya
celebrado por mes, se ,entiende, siempre que fué para
el viaj.e redondo, ó sea la ida y vuelta al lugar donde
se verificó la •matrí•cula.
Pero, esta mi&ma di'sposición que prevee la omisión
de una cl.iusula en el documejlrto escrito, no ha dejado
á las partes la ·lihertad de ocurrir á los me<lios comu-
nes de pru'eba, para salvar -esta omisión, sino que ha
establecido (le una manera expresa que se entientle
el contrato celebrado <por el viaje redondo, esto es, por
la ida y la vuelta>.
Este contrato, como resulta de su propia definición,
es bHateral, porque impone obli.ga-ciones reciprocas á
quienes lo celebran. Así, de parte del capitán existe la
obligación pni,ncipal d.e retribuir ,los servicios á la g,en-
te de mar en la forma estipulada, de alimentarles du-
rante el·viaje, de compensar icualqui•er 1sel°Vi·ciro extraor-
dinario que prestaren en favor del buque ó cargamen-
to y de indemnizarles los perjuicios que sufri'eren por
lesiones recihidas en el desempeño de su cometido. De
parte de los oficiales y gente de mar existe la dbliga-
ción de prestar los servicios estipulados durante el cur-
so del viaje, y esta obligación que es la principal del
contrato, entraña otras obligacion·es que pueden consi-
derarse comd comp1effilento ó consecuencia de la
misma.
 - II7 -

El artículo 989 las enumera: «Son oblJigaciones de

los oficiales y gente de la tripulación.
I.º Ir á bordo con su equipaje y prontos para se-
guir viaje el día convenido ó en su defocto, el
señafado por el capitán, para ayudar al equi-
po y cargamento del buque., so pena de que
rpuedan ser despedidos y sin perjuicio de lo
dispuesto en el artícu!lo siguiente.
2.0 N.o salir del buque, n,i pasar en ningún caso la
noche fuera de él, sin licem:ia del capitán, so
,pena de perder un mes de sueldo.
3.º No sacar •del buque su equipaje, sin que sea
inspeccionado •por .el capitán ó contramaestre,
bajo la misma pena de perdimiento de un mes
de sueldo.
4.º Obedecer sin <:ontradi•cción al capitán y de-
más oficiales. en sus respectivas calida des,1

abst~erse de riñas y em1briaguez ó cualquier

otro desorden, bajo las penas establecidas en
los artículos 9()6 y 991.
5.0 Auxiliar al caipitán, en cáso d e ataque del bu-
1

que ó desaJstre que sdbrevenga a,1 b~que ó á

la carga, sea cual fu.ere su naturaleza, so pena
de perdimiento de los sueldos vencidos.
6.0 Acabado el viaje, ayudar al desarme del bu-
que, conducirlo á seguro surgidero y ama-
rrarlo, siemipre que el capitán 1o exigieret"
7. Prestar la:s declaracibnes necesarias para la
0

ratificación de las acta:s y protestas formadas

á bordo, recibiendo por los días de demora una
indemnización prpporcionada á llos sueldos
 - ÍI8 -

que ganabán; faltando á e~e deber, no terid"rán

acción para exigir los sueldos ven,cidos>.
La 1ey, no sólo impone esas obligaciones á los ofi-
ciales y de,más individuos del equipaje, sino que tam-
bién ha est«l:ilecido medios qoeraitivos para hacer efec-
tivo su cump1imiiento; así, pueden ser apremia.dos has-
ta con prisión, inicurren en ;Ja sanción pena1 de perder
los sueldos devengados, d~ ser obligados á restituir los
salarias que hu·biesen percibid.o y de indemnizar, ade-
más, los perjuicios qu-e 'recibiera el capltán ó dueños
del buque por la falta de cump1,;miento en los deberes
estab.lecidos por el contrato.
He dicho que es un -contrato consensual el ajuste ce-
lebrado ent~e el capitán y los hombres de mar; que la
obligación principal del capitán es pagar los salarlos
durante el tiem•po del contrato, alim·entar á los ,mari-ne-
Tos, etc. Como todo contrato sinalagmático, n.o puede
ar'bi,traria.rnente ser resuelto por una de ,lais partes.
Así, los hamlbres de mar no podrán ser despedidos
sin que concurra alguna causa I·egítima.
Í\stas causas están enumeradas en e! artículo 991 ele
nuestro Código que estatuye: <Son jÚsta:s cansas pam
clespedirlos,
1.0 La ,perpetración de cualquier delaito ó hecho
qu,e perturbe el orden en el buque, la reinci-
dencia en i¡nsubordinación y la falta de disci-
plina ó de cumpl-imiento del servmcio que le co-
rresponda hacer;
2.0 Embriaguez habitual;
3.º Ignorancia del servicio para que se hubiere
contratado;
 - II9-

4.º Cualquier C/Currenda 1que inhabilite al hom-

bre de mar, para el desempeño de sus obliga-
ciones, con ex,cepcilón de los casos prevenidos
en el artículo roIO>.
En todos ,estos casos e1 cap'itán puede rescindir el
contrato, despidiend'o á Iros ·hombres de mar, sin que és-
tos tengan d·erecho á otra cosa qu,e á la percepción de
las sueldos devengados ha·sta el momento en que el con-
trato fuera resuelto.
Pero, <'S posible, que ,¿¡ ca,pitán, abusivamente y fal-
tando á las condiciones estipuladas despida á los hom-
bres de mar. En este caso el Cód;go ha establecido ex-
presamente cuáles Mn 1lds derechos de estos úitimos
respecto del capitán, ·haciendo distindón de casos pa-
ra •consignar respecto de cada uno de ellos fa legisla-
ción correspondienté.
Así, si el capitán ,despide sin motivo legítimo á
tin hombre de ,mar en ·<el puert~ del contrato>, cual-
quiera que sea la forma del ajuste, el Código dispone
que el 1hombre de mar tendrá derecho al cobro del ter-
cio de los sue!dos qu,e habria verosímiUmenre ganado
dtlrante el viaje y si lo hubierá sí•do después de comen-
zarlo, al importe integro de los que habría percibido
hasta ,el! fin del mismo y adeimás los gastos de retorna.
Así como 1hay causas legítimas para que el capitán
.,,,melva el contrato y despida á los oficiales y marirre-
l"os, tam,bién ,las hay para que éstos á su vez lo resuel-
van anrtes de empezar el viaje convenido.
El artículo 994 de1 Código prescribe á este respecto:
<Los ofüiciales ú ihombres de Ia tripulación pueden
despedirse, antes de empezado el viaje, en los casos si-
guientes:
 - 120-

r.• Si el capitán altera el destino estipulado;

2.• Si después de la contrata, la República se en-
cuentra en guerra marítima, ó hay noticia
cierta de peste en el lugar del destino;
3.0 Si contratados para ir en convoy, no se veri-
fica éste;
4- 0 Si muere ,el capitán ó es despedido;
5. • Si se muda d buque>.
Todas esttas ,causas, como se vé. son perfectamente
justas, porque es probable que los hombres de mar, si
hubiesen ~:,nido cooocimiento de ellas con amterioridad
á 'la celebración del cqntrato, ó no lo hubieran realizado
ó no ·lo habrían hecho bajo bases y estipwlaciones diver-
sas.
El CódigÓ se ocupa ,en los artículos 995 y 9!)6 del ca-
so ,en que el capitán, los dueños de:! buque ó armad:i-
res cambien d destino deil buque y prevé tres situacio-
nes distintas: cambio del destino deo! buque, en el puer-
to del contrato, cambio en el puerto designado como
término del viaje y cambio duranre el curso de la na-.
vegación.
En el primer caso, el artículo 995 dispo.ne, que. cuan-
do e1 armador antes de empez;,do el viaje diese al bu-
que distinto destino del declarado en la matrícula ó en
el contrato, tendrá lugar nuevo ajuste y que los hom-
bres de mar que no se ajustaren ,para el nuevo destino,
sólo te:ndrán derecho á exigir los sueldos vencidos, ó
á retener lo que se les hubiese anticipado.
Esta disposieión, como se ve, no se concilia con
los principios de la justicia, ni ton l,rs reglas de ·la
eqnidad.
 - 121 -

El cambio del destino del buque, es un hecho ejecu-

tado por el capitón. En él para nada interviene la vo-
luntad de Jos oficiales ó individuos de la tripulación;
¿ por qué privar entonces á los hombres de mar de una
indemnización que la justicia y [a equi1dad reclaman en
.su favor?¿ P.or qué se les reconoce únicamente el dere-
cho de celebrar un nuevo contrato ó ·percibir los suel-
dos devengados?
Algunos tratadistas españoles, comentando el anti-
guo código de 1829, han dicho que este caso era per-
fecta,mente ódéntico al de la revocación del viaje. Y
bien, si cuando e[ viaje se revoca se acuerda á los hom-
bres <le mar una indemnización, cua'n·do se cambia el
destino del buque debería acotdárseles por igualdad de
-causas la misma indemnización.
Cuando el cambio del destino tiene lugar en el puer-
to donde el viaje 'debe terminar según el contrato, y
donde se ha hecho la descarga, el artículo (J:;6 confiere
sólo á los hombres ele mar el derecho de celebrar un
nuevo ajuste. siempre ·que no hubiese en el contrato es-
tipulacióh expresa en contrario>
Por lo expuesto, fáci1mente se alcanza que en este
caso tampoco se acuerda á Los ,hombres de -mar indem-
niza<:ión alguna. De modo, que ,por un acto del capi-
tán, que bien puede responder á cqnvenien,cias propias,
_el 1hombre de ·mar contratado para un viaje redondo,
puede ser despedido en el puerto del destino, sin que
el capitán tenga ni aún la obligación de costearle los
gastos de regreso.
Un solo fundamento dan los tratadistas para justi-
ficar esta diSposición. Es el que así conviene á qos inte-
 - 122 -

re.ses del -comercio y á las necesidades de la navega-

ción y que se ha dejado en l'ibertad al capitán, consul-
tando el interés de sus cornJtentes, que puede reclamar
la alternción del destino del buque.
El tercer caso es el del cambio de ese destino duran-
te el curso del viaje; en este -caso, Ios hombres de mar
no tienen ni la libertad de apartarse del contrato, ni de
realizar nuevos ajusttes. Están obligados á seguir ei
nuev.o derrotero del l>uque.
El fun·damento en que se hace descansar esta dispo-
si,ción, •es análogo al -que ha determinado los anterio-
res.
Es indiispensable, se dice, que la persona que empren-
de Una expe~ición ,marítima, tenga la confianza de que
el buque seguirá, allí donde lo •lleven, el curso de los
acontecimientos ó nuevas órdenes de los armadores;
segundo que no podria existir si la gente ·de mar tuviese
derecho para obligar al capitán á llegar al punto de
destino.
Hemos de ver frecuentemente que ttnuchas de las
dis,posiciones del! ,derecho marítilljO se apartan de los
principios de la justicia y de ,la equidad, para no re-
conocer otro fundamento que las necesidades ó con-
veniencias del comercio.
El Código consagra otros artículos ,á 'la revoca-ción·
del viaj.e, distinguiendo el ca.SO en que esa revocación
es producida por un hecho del caipitán, armadores b
cargadores~ del icaso en que esa misma revocación, sea
originarla por circunstancias fortuitas ó -de fu·erza ma-
yor.
'l'ratán1dose de la revocación del viaje por hechos im-
 - 123 -

putabits a! capitán, armadores ó .cargadores, el artícu-·

lo ()()7 de nuestro Código ha acordado á todos los hom-
Lres de m~r ajustados por m-es, una indemnización c'.:ln-
sistente en una mesada de su salario. además d•:- )os
~utldo~. que •h·ubiesen devenga:do; á los que estuviesen
ajn~tadcs por viaje, la mitad del sueldo convenid 1.
Se ha rrcído que esta indemniza,ción, ciertamente·
moderada, basta para conformar la disposición !egal
con los principios de la justicia y las conveniencias del·
comercio.
Existe 1la indemnización: u,rn mes de sueldo ó la -mi-
tad del sueldo estipulado, según las condiciones der
ajuste. Durante este tienipo el ·hombre de ,mar puede·
contratar un nuevo ajuste, y esta posibilidad hace que
se considere bastante esa indemnización. Conv-iene,.
adem•ás, al comercio que esos ·hombres no estén ocio-
sos, lo que podría suceder si se les 1¡>agara íntegramen-
te sus sueldos sin prestar servicio a1guno ( Ar. 998) .
En el caso de los dos artículos anteriores, agrega el
artículo 999, tanto ~os individuos icontratados por viaje,
como los que han sido ajustados· por mes, tienen dere-
cho á que se les pague el gasto de transporte, desde ef
puerto de la despedida 'hasta el de la ,matrícula ó del
destino, según eligieren>.
Pero, puede ocurrir el ,caso en que 1a revocación del
Viaje sea originada por una fuerza ·mayor; en ese ca-
so, el artículo 1000 dispone que sólo tienen derecho los.
hombres de mar á los sueldos vencidos, sin que puedan·
exigir indemnización alguna.
El mismo artículo enumera ciertas causas de fuerza.
mayor. y di•io ciertas causas, ;porque la enu·meración no~
 -u4-

..es li,mitativa, sino simplemente enumerativa: •primero,

la declara,ción de guerra ó interdicción de comercio con
la potencia para cuyo territorio ,iba á hacer viaje el bu-
que; segundo, el est,,do de bloqueo del puerto donde
iba destinado, ó peste que en él haya sobrevenido; ter-
•cero, la prohibición de recibir en el mismo puerto los
efectos cargados en el buque; cuarto, la detención ó
embargo del buque, en el caso de que no se admita fian-
za, ó no sea posible da,rla, y •quinto, cualquier desastre
·en el buque, que absolutamente lo inhabifae para la na-
vegación.
Este artículo, como se ve, comprende entre las cau-
sas de fuerza mayor !la -detención ó em·hargo del buque,
en el caso en que no se admita fianza ó no sea posible
darla.
Los términos del inciso en que se consigna esta dis-
_posi:ción son generales; pero la doctrina ·hace una dis-
tinción perfectamente justa. Cuando la detención ó
embargo proceda rde orden de gobierno, propio ó extra-
ño, hay una verdadera fuerza mayor ,que no puede re- _
sistirse por los. contratantes; pero no s-ucede lo mismo
cuaudo por deudas ú otros hechos 1mputables al fletan-
'te ó al capitán, el buque fuese detenido· ó embargado
antes -de su saJida. En este caso no interviene un acon-
tecimiento independiente de la voluntad de las partes;
hay un hecho del que tiene que responsa:bi!izarse el
dueño del buque, armador ó capitán.
El articulo roor no es más que un complemento del
artículo que acalbamos de estudiar.
Hablando de la revocación del viaje en el puerto del
.:.contrato, ,por -circunstancias imprevistas ó de fuerza
 - 125 -

mayor, acabamos de ver que el Código en su artículo,.

1000, establece con justicia, que en esos itasos los hom-
bres de mar no tienen derecho á indemnización alguna,
salvo su acción para exigir la retribuición ,que corres-
ponda á los servicios ·prestados; pero es posible 1que-
estos hechos se produz.can durante e'l curso del viaje,
y entonces era necesario distinguir 1circunstancias y ca-
sos para determinar los; <ieredhos y obli-gaciones res-
pectivas de las partes.
En lo que hace al artículo roor, cuando ocurra decla-
ra·ción de guerra ó interdicción de camercio con la po-
tencia á donde el buque va dirigido; cuando exista el
estado de bloqueo en el puerto del ,destino del buque, ó
cuando medie la prohibición de importar en el misma
puerto los e:frectos ó mercaderías que constituyen el
cargamento, la ley ha dispuesto que el caipitán, si cree-
que el viaje no puede continuar, debe arribar al puerto
que ·crea más conveniente para el bu,que y ila carga,
quedando rescindido el ajuste con los hombres de mar
y debiendo abonar á éstos los s,ilarios que les corres-
pondan; pero si el viaje continúá, ·como no existe en-
tonces la causa de la resolución del contrato, las rpartes.
pueden exigirse recíprocamente su cumplimiento.
Cuando ocurre fa detención ó embargo del buque
por una causa no imputable á los propietarios, arma-
dores, capitán ó cargadores, e1 Código distingue la cla-
se y naturaleza del ajuste.
Si es por meses, los hombres de mar tienen dere<:ho
á exigir la ,mitad de sus salarios; pero si la demora en
el viaje excediera del ténmino de tres meses el contrato
queda rescindido.
 - 126-

Se ha considerado justa esa disminución de los sala-

·-rios de los hombres de mar, porque en 1los puertos no se
prestan los mismos servicios, ni existen los .peligros
{]Ue en el transcurso del viaje.
Se ha fijado el término de tres meses como máximum
<le la demora del viaje, porque no se ha querido pro-
longar indefini,damente las obligaciones de los hombres
de mar, ni las correlativas de los propietarios del buque.
Cuando el ajuste no es por meses, sino rpor· viaje, los
-hombres de mar están obligados á -cumplirlo, sin exi-
gir aumento alguno en sus saiarios.
Le!- razón de esta disposición se encuentra en la natu-
·raleza ó en el carácter del contrato celebrado. En el
. ajuste por viaje, el hombre de ,mar toma sobre sí el
··«alea:1> de la- duración del viaje, las contingencias de la
navegación; de modo ·que si el viaje se prolonga, su-
fre los perjuicios consiguientes. y si se abrevia, obtie-
ne las ventajas que d·e tal cir;cunstancia puede resultar.
Esta di,sposición del Código, en cuanto á la dimlirm-
ción d~ los sueldos y en cuanto á tos derechos de los
hom!hres ,de ·mar que se contraten por viaje, tienen apli~
cación extricta cuando los· propietarios i;io reciben in-
,demnización ~orla deten·ción Ó em'bargo del buque, pe-
1

ro si recibieran esta indemnización, están .obligados á

pagar los sueldos en la forma correspondiente.
Si el hecho que causa la revocación del viaje consis-
. te en un desastre sufrido por el buque ,que !o inhabilita
para navegar, los hombres de mar no tienen derecho á
la menor indemnización. Es un accidente fortuito que
viene á p:!sar sobre ambos contratantes. Esto se en-
:,tiende en e] concepto de que ed accidente sea realmente
 - 127 -

fortuito ó de fuerza mayor y que no tenga por causa

un heoho ó acto imputable al c:,pitán, porque en tal ca-
so éste sería responsable por los ¡perjuicios que se hu-
.biesen seguido á los h,ombres de la tripulación.
El ajuste puede hacerse, como lo .hemos visto ya. á
·¡a parte de los beneficios ó á la pairte en el flete.
Cuando el viaje se revoca por una circunstancia de
·fuerza mayor, los hombres de mar ajustados en estas
condiciones carecen de todo deredho para exigir retri-
bución alguna por los servicios prestados.
Este precepto legal se funda en que, el carácter del
<:ontrato ,es de una socie'dad de <:apita! é industria; si
esta sociedad no produce beneficio alguno para los so-
-cios <:apitalistas, dueños <del buque, es evidente que
ta,mpoco los producirá en favor de los hombres de mar.
Se eX'Ceptúa el caso en ·que fos propietarios del buque
recibiera:u indemnización ,de parte de los cargadores,
pues entonces los hombres de mar tierien derecho á exi-
gir una retribución por sus servicios.
Hemos visto que el ajuste celebrado entre los hom-
bres de mar y el capitán, ,cualquiera ,que sea su forma,
importa un contrato sinalagmático ó ·bilateral; conoce-
mos, asimismo, las obili:gaciones que pesan s.obre los
hombres de mar y hemos tenido también ocasión de
recordar en breves ténminos las que especial·mente pe-
san sobre el jefe del buque.
Sabemos, pues, que la principal obligaci~ n de este
último consiste en pagar ,los salarios estipulrados; si el
i10?nbre de mar se ha ajustado para diverso,; vi:ije~, es
justo que tenga derecho á exigir el pago de los sueÍ·
,,:los corres¡pondientes, inmediatamente des¡pués de ter··
 - 127 -

fortuito ó de fuerza mayor y que no tenga por causa

un heoho ó acto imputable al c:,pitán, porque en tal ca-
so éste sería responsable por los ¡perjuicios que se hu-
.biesen seguido á los h,ombres de la tripulación.
El ajuste puede hacerse, como lo .hemos visto ya. á
·¡a parte de los beneficios ó á la pairte en el flete.
Cuando el viaje se revoca por una circunstancia de
·fuerza mayor, los hombres de mar ajustados en estas
condiciones carecen de todo deredho para exigir retri-
bución alguna por los servicios prestados.
Este precepto legal se funda en que, el carácter del
<:ontrato ,es de una socie'dad de <:apita! é industria; si
esta sociedad no produce beneficio alguno para los so-
-cios <:apitalistas, dueños <del buque, es evidente que
ta,mpoco los producirá en favor de los hombres de mar.
Se eX'Ceptúa el caso en ·que fos propietarios del buque
recibiera:u indemnización ,de parte de los cargadores,
pues entonces los hombres de mar tierien derecho á exi-
gir una retribución por sus servicios.
Hemos visto que el ajuste celebrado entre los hom-
bres de mar y el capitán, ,cualquiera ,que sea su forma,
importa un contrato sinalagmático ó ·bilateral; conoce-
mos, asimismo, las obili:gaciones que pesan s.obre los
hombres de mar y hemos tenido también ocasión de
recordar en breves ténminos las que especial·mente pe-
san sobre el jefe del buque.
Sabemos, pues, que la principal obligaci~ n de este
último consiste en pagar ,los salarios estipulrados; si el
i10?nbre de mar se ha ajustado para diverso,; vi:ije~, es
justo que tenga derecho á exigir el pago de los sueÍ·
,,:los corres¡pondientes, inmediatamente des¡pués de ter··
 - 128-

minado cada uno de ellos. Así lo estatuye explícita-

mente el articulo 1003 del Código.
Pero hay casos en que, á pesar del carácter del con-
trato, la legislación marítima .desconoce en loS hom-
bres de ,mar el derecho á ·cobrar los servicios prestados.
Cuando ocurre apresaimiento, confiscación ó naufragio.
con pérdida total del buque y de la carga, los hombres
de mar, en efecto, qo tíe¡nen acción para reclam:tr sa-
lario algnno por e'! viaje en ,que tuvo lugar el desas-
tre, ni el armador á exigir el reembolso de 103 antici-
1

pos que. hubiese hecho (artículo 1004).

Est.a disposición se funda, según lo enseñan algunos
tratadistas, en d-iv·ersas ·consideraciones. En primer lu-
gar, se dioe, se ha querido ligar la suérte de los hombres
de mar á la-suerte de la exipedición del buque y privar-
les del derecho de cobrar salarios cuando el buque
nauJrague, ó sea apresado ó con:fisca!do, procurando por
este medio que ellos ,presten toda la cooperación 1)0Si-
ble para e,;tar qu,e tales hechos se produzcan.
En segnndo lugar, se ha creído que 1hay una razón
de equidad para que el propietario de un buque que lo
perdió totalmente y que no tiene derecho á cobrar flete
por el viaje en que el desastre se efectuó, no quede ol;li-
gado personalmente al pago del crédito que correspou-
dería á los hombres de mar.
En tercer lugar, se ha agregado, ,que desapareciendo
el bu,que ó 1pasaindo á otro dueño, como en el caso de
apresamiento, confiscación, etc., desaparece tarrnbién
la garantía que tienen los hombres de mar á favor de
ese crédito y desaipareciendo la garantía debe el crédito
quedar extinguido.
 - 129-

Hay autores, sin em·bargo, ,que atacan la doctrina

sancionada en nuestro ,Código, concordante con la de
muchos otros, y refutan los argumentos alegados ,para
ex,plicarla.
La vinculaJCión de la suerte de los oficiales y mari-
neros con la de los dueños del buque, no debe en su
opinión existir ni hay razón para que exista, porque el
convenio que media entre ellos no importa un contra-
to de sociedad comunmente, sino de locación de servi-
cios, agregándose que Oa consideración de que el hom-
bre de mar, al saber que perdiéndose el buque, ó sien-
d·o apresado ó conf~scado, carec,e de derecho para exi-
gir 'la compensación {le sus servicios queda ligado á la
defensa del buque y obligado á proceder con el celo de-
bido, no es un argumento atendible, porque lo que de-
be hacer la ,ley es casti1gar al que no preste esos servi-
cios en caso de peligro con ]a privación de los salarios
devengados por servicios anteriores.
Esta última doctrina es sostenida entre otros, por
Bravard, Veyrieres, y es la doctrina adaptada en la le-
gislación i1n,glesa y ·nortealmericana. Por mi parte, ,de-
claro que me adhiero decididamente á ella, porque en
mi concepto. se conforona á los principios de la justi-
cia, s.in qu,e, ,por otra parte, puede dec'irse qu,e tiene en
lo mínimo los intereses ó ,conveniencias del com·ercio
marítimo.
Puede suceder que ei' apresaim~ento, la confisca1ción ó
el naufragio tengan ·lugar en el viaje de retorno.
Los tratadistas se proponen esta cuestión: ¿ Los
hombres de mar tienen derecho á exigir la compensa-
ción de sus Servicios por el viaje de ida?
 - 130-

Este punto ha sido debatido por los más antiguos

expositores del derecho marítimo.
Valín sostenía la afinmativa, esto es, la pérdida de
todo dereeho por parte de los hombres de mar, fuese
cual fuese 1a época en que el desastre aconteciera, por-
que el viaje es un hec,ho srmple que supone aa ida y la
vuelta.
Emerigón opinarba de una man•era diversa, sosterrien-
do que la doctrina de Valín era inaceptable, porque los
dueños d"1 buque reciben el flete por ,el viaje de ida, sin
que pueda abrigarse razón alguna de justicia para ne-
gar á los hombres de mar el derecho á la compensa-
ción de sus servicios en ese viaje.
De'lvincourt profesaba una doctrina intermedia: sos-
tenía que debía abonarse á los hombres de mar, en los
casos de que se trata, la mitad de la compensación de-
tel'l11linada en el contrato.
En la actualidad puede decirse que hay uniformidad
de opiniones. Entre los muchos autores que podría ci-
tar, sosteniendo la negativa, se cuentan Boulay, Paty,
Beda•rride y Bravard Veiyeres, ·quienes sostienen que el
marinero ú hombre de mar tiene derecho á cobrar un sa-
1ario por el viaje de ida, cuando el accidente que ha
producido la pérdida del buque y cargamento ha acon-
tecido durante el vfaje de retorno. Fundan esta opinión
en que en realidad el viaje constituye dos hechos: la
;da y la vuelta; que hay cargamentos distintos: el que
se conduce al puerto del destino y el que se toma en ese
puerto para volver al de salida, como asimism.o en que
se pagan dos fletes diversos, correspondientes á esos
cargamentos.
 - 131 -

Exponen también que la razón principal de la .dispo-

sición legal, es la de no querer gravar á los dueños del
buque ó cargadores con el pago de los salarios cuando
han perdido la propiedad de ese buque sin recibir com-
pensación alguna por el viaje, sostienen que si el flete
,responde por el viaje de ida ese mismo flete debe desti•
narse en la parte que corresponda, al pago de los sala-
rios <le que son acreedores los hombres de mar por los
servicios prestados en ese viaje.
Kuestro Código resuelve la cuestión de una manera
terminante en favor de esta última doctrina. Ha divi-
dido los viajes en la ida y la vuelta, para establecer la
compensación de los hombres de mar.
La última parte del artículo rno6 dispone en efecto,
que se entenderá por último viaje er tiempo transcu-
rrido desde que el buque empezó á recibir el lastr~ ó
carga que tuviese á bordo «a1 tiempo del apresamien-
to ó del naufragio>, y otro artículo, el 1014, al ocupar-
se de los derechos de los herederos del hombre de mar.
fallecido durante el viaje, hace taJtI1bién la distinción en-
tre el viaje de ida y el viaje de . ·vuelta.
Calpturado un bu-que, ,ocurre con frecu·encia que es
iepresado hallándose todavía á bordo su tripulación.
En este caso, el Códi•go ha establecido en su articulo
1005, que se pague íntegramente lo sueldos á los h.1m-
bres de mar. El Jundamento de esta dispos,ción fi,cil-
mente -se alcanza. No ha 1habido interrupción del viaje,
la captura no ha producido sus efectos, el buque vuei-
ve á ser propiedad de sus dueños.
I-Ie exa·minado hasta a,quí el caso en que se pierdc11
totalmente el buque y el cargamento. Veamos ahora
 - 132 -

qué derechos corresponden á los ~ombres de mar cuan-

do' se salva el cargarrnento ó parte· de éJ. ·
N•uestro Código, a1 ocuparse de este caso ha decia-
rado que los hombres de mar tienen iprivilegio sobre les
restos salvados del buque y sli el valor de estos restos
no alcanzare ó si no se hubiera podido salvar nada, ios
tripulantes tienen derecho á exigir fil paogo de sus sa-
larios sobre el importe de los fletes que deben recibirse
por los efectos salvados (artkulo rno6).
-Esta disposición, cotil-0 se comprende, no puede apli-
carse sino á Jos casos en que los servi.cios de los hom-
bres de mar se retribuyan ó ipor menualidades ó por una
canüdad determinada durante el viaje. Quedan excluí-
dos los indi_viduos de la tripulación que navegan á la
parte de los beneficios. Estos no tienen derecho algu-
no sobre los restos que se salven del buque. sino sobre
el flete de la parte del cargamento que haya podido sal-
var en proporción de la que recibiese el capitán. La
disposición es perfectamente correcta. Los hombres
que navegan á la parte de los beneficios que pueda pro-
ducir el buque, no deben tener acción sobre el buque
mismo, de man·era que la ley no podría i:econocerle cré-
dito alguno respecto del buque. Es esto Jo que estable-
ce el artículo 1007.
El caipitán ¡no sólo está obligado á ,pagas-· fos sueldos
estiplllados en el contrato, sino que cualquiiera que sea
la forma del ajuste, como lo dispone el artículo 1oo8,
debe abonarse á los hombres de •la tripulación los días
e·IIJt)]eados para recoger los restos .d,e la nave nau'fra-
gada; y si ·mostrasen en esa tarea una. actividad espe-
cial, seguida de éxito feliz. recibirán una recompen-sa
extraordinaria á título de salvamento.
 - 133 -

Además de los <leredhos <¡ue asisten á los hombres

de mar para exigir el pago de los satlarios, la ley les ha
reconocido ,expresamente, procediendo con entera j us-
ticia, otr.ds derechos -de señalada i,miportancia. Así,
cualquiera de los individuos de Iá tripulación que ca-
yera enfermo en el curso del viaje, ó qu,e ya sea en ser-
vicio del 'buque ó en com'bate ,contra enemigos ó pira-
tas, fuese herido ó mutifadct, seguirá devengando el
sueldo estipulado, será asistido por cuenta del buque y
en ,caso de ·mutilación, ~ndemnizado á árbitro judicial,
si hubiere contestación.
Los gastos de asisten-cía ,y curación serán á cargo del
buque y flete, si la enfermedad, herida ó mutilación
sucediere en servicio del .buque, si tuviese lugar com-
batiendo en defensa del buque, los gastos é indemniza-
ción serán prorrateados entre el buque, flete y carga en
forma de avería gruesa.
Esto es lo que 'ha dispuesto el Código en su artículo
1010. Como fácilmente se nota después de la lectura
de ese artículo, la disposición . es distinta en los casos
de enfermedad ó mutilación.·
En los casos de enfe111I1edad, en efecto, el artículo
establece que cualquiera de los individuos de la tripu-
lación que cayera enfermo «durante el viaje, etc.», lo
que importa decir que si cayese enfernno en el puerto
-antes de empren<ler el viaje no tiene derecho á exigir
ninguno .de los beneficios á que el articulo hace refe~
rencia.
La razón de esta prescripción, la exponen los trata·
distas diciendo que la enfermedad en tal caso, ha podi-
<lo muy bien ser el resultado de accidentes completa-
 - 134-

mente independientes del servicio del buque, y no sería

justo entonces que se gravara á sus propietarios con los
gastos que demande la curación.
Sin embargo, cuando la enfermedad, herida ó muti-
lación tuviere lugar en servicio del buque, no debe ha-
cerse distinción alguna sobre el sitio en que se hayan
produddo, porque •han sucedido prestando los servicios
que las necesidades del mi9nt0 reclaimaJban.
Pero todavía hay que hacer otra distinción: Cuando
la enfermedad, herida ó mutilación han tenido por cau-
sa la defensa del buque, las obligaciones impuestas por
la ley de indemnizar á los hombres de mar afecta á los
propietarios de aquél y á los dueños de la carga, quie-
nes deben concurrir proporcionalmente al pago de los
gastos é indemnizacione~ respectivas, porque unos y
otros recogen los beneficios de los servicios prestados.
Este caso se encuentra comprendido entre los califica-
dos <le <avería gruesa>, como veremos más adelante.
El artículo 1011 de nuestro Código, dice: si á la sa-
lida del buque el enfermo, herido ó mutilado, no pudie-
se seguir viaje sin peligro, será continuada la asisten-
cia y manutención hasta su conclusión. 'El capitán, an-
tes de salir, está obligado á hacer frente á esos gastos
y á proveer á la manutención del enfermo ó herido. Es-
te artículo, como se comprende, no es más que una am-
pliación del precedente: responde á los mismos propó-
sitos.
El enfermo, herido ó mutilado, agrega el articuJo
1012, no sólo tiene derecho á los sueldos hasta que está
perfectamente restablecido, sin.o hasta el día en que
pueda estar de regreso en el puerto de la matricula, re-
 - 135 -

cibiendo además una indemnización para los gastos de

retorno.
Puede suceder, sin embargo, ·que los individuos de
la tripulación saliesen del buque sin licencia y se en-
feI1Illasen ó fuesen heridos en tiérra. Los gastos de
asistencia entonces serán de su propia cuenta, no de-
vengando sueldos mientras dure el impedimento. Tal
es lo que dispone con perfecta justicia el artículo ro13
del Código.
En efecto, en este caso existe un hecho culpable de
parte del hombre de mar, y no sería justo que actos de
indisciplina ó de viola-ciones del contrato, lo colocasen
en condiciones favorables para él y perjudiciales res-
pecto de los propietarios del buque.
El Código no sólo se ha ocupado de los casos de en-
fermedad, herida ó mutilación, sino que también ha le-
gislado sobre el caso de muerte, estableciendo en su ar-
tículo ro14 ,que si algún individuo de la tripulación mu-
riese durante el viaje, los gastos de su entierro serán
pagados por cuenta del buque con las distinciones es-
tablecidas en el artículo 1010, debiendo abonarse á sus
herederos el salario hasta el día del fallecimiento si el
ajuste hubiese sido ·hecho por meses.
Si hubiese sido ajustado por viajes, se considerará
devengada la mitad del ajuste, falleciendo en el viaje
de ida, y la totalidad, si muriese en el de regreso.
Cuando el hombre de mar haya sido ajustado á la
parte, se abonará á sus !herederos toda la que corres-
ponda, si el fallecimiento tuvo lugar después de em-
pezado el viaje.
A nada tendrán derecho, si la muerte se hubiese ve-
rificado antes de empezarse el viaje.
 - 136 -

Esta úlüma ,parte del artículo es la única que mere-

ce cierta exiplicación: el Código se aparta de las reglas
comunes del contrato de sociedad de capital é .indus-
tria.
Muerto el socio industrial debe procederse á la li-
quidación de los negocios para acordarle los be;teficios
obtenidos hasta el día de su fallecimiento; pero, tra-
tándose de aplicar esta disposición á las ·sociedades ma-
rítimas, la ley, queriendo favorecerlas, ha ampliado los
beneficios del socio industrial, ó sea el hambre de mar
ajustado á la parte, estableciendo que los herederos del
tripulante muerto 1tienen acción á los beneficios que re-
sulten ·hasta la terminación del viaje.
Cualquiera que 'haya sido el ajuste, el individuo de
la tripulacióñ que haya muerto en defensa del buque,
será considerado vivo para devengar los sueldos, y par-
ticipar de las utilidades que correspondan á los de su
clase, hasta que el buque llegue al puerto· de su des-
tino.
Gozará del mismo beneficio el hombre de ,mar que
fuere apresado en ocasi,ón de defender el buque, si éste
llegare á salvamento.
Tal es la disposición <leí artículo IOI 5. Con ella se ha
querido estimular el interés y la acción de los homlbres
de már, reconociéndoles este derecho, haciéndose que
por una ficción jurídica, el matiinero se considere vivo á
los efectos de la compensación ó retrihudón de sus ser-
vicios.
Ningún individuo de la tripulación puede ,deducir
demanda contra el 'buque ó capitán antes de terminado
el viaje so ·pena de perdimiento de los sueldos ven-
cidos.
 - 137-

Sin embargo, hallándose el buque en buen puerto,

los individuos maltratados, ó á ·quienes el capitán no
·hub·iese suministrado el alimento corre91>ondiente, .pue-
den pedir la rescisión del contrato.
Como fácilimente se alcanza, esta .prescripción res-
ponde al propósito de evitar controversías entre los
hombres de mar y el capitán, produciendo la demora
-del viaje y los perjuicios de mayor ó menor considera-
ción ,que se irrogarían por tal ,hecho á los dueños del
buque ó de la carga.
La excepción que !ha consagrado la última parte del
artículo se funda -por sí misma.
Terminado el viaje, la tdpulación tiene dereaho á ser
pagada, dentro de tres días útiles, después de acaba-
da la descarga, ·con los intereses -corrientes ,en caso de
mora {Art. 101).
El Código ha querido acordar así un término breve
para que los hombres de mar puedan ejercer sus accio-
·nes.
 CAPITULO VIII

SUMARIO.-''De los fletamentos". - DcfiniCión. - Di-

versos modos de fletarse un buque. - Prueba.
del contrato.

El propietario de un •buque puede alquilarlo para que

un tercero lo arme, equipe y lo explote por su cuenta.
En este caso, como se comprende, no existe sino una
locación de cosas, regida por las reglas y disposicio-
nes del derecho común. Esto no es, sin embargo, fre-
.:uente en los usos comerciales : lo ordinario ó común es.
que el dueño del huque lo equ;pe y lo destine á los trans-
portes marítimos ó fluviales, mediante una retribución
deter,minada. Tal es precisamente lo •que constituye el
fletamento.
Podemos definir este contrato diciendo que: es aquél
en que el dueño de un buque ó su representante se obli-
ga á conducir, mediante eierto precio, mercaderías de
otro á uno ó varlios lugares, obligándose a.1 .mismo tiem-
po á prestar todos los servicios que su transporte re-
quiera.
Esta definición demuestra que la que el Código ha
consignado, no es perfectamente exacta desde el mo-
 - 140-

mento ,que comprende en sus términos el primer caso

á que nos hemos referido, esto es, el si,miple arrenda-
miento del buque, para que un tercero lo explote por
su cuenta y porque hacé referencia al transporte de
personas la que, íurídkamente, no puede caer bajo es-
ta denominación.
El carácter del fletamento es el de un doble contrato
de locación: locación de cosas y locación de servicios.
No es, en efecto, ni puede consi,derarse como una sim-
ple locaci!ón de cosas, porque el propietario del buque se
obliga á ,prestar personalmente ó por medio de otros,
los servicios que requiera el transporte. No es tampo-
co una simple locación de servicios, desde que el bu-
que entra como un elemento primordial, peculiar del
contrato, •púesto qne el fletador tiene en cuenta las
condiciones de seguridad que el buque puede ofrecer
para el éxito de la expedición.
La naturaleza del contrato, bajo el ,punto de vista de
su perfección, es el de ser <consensual>; •bajo el punto
de las obligaciones que impone, «silanagmático», y con-
siderado por los beneficios ó el interés de las partes, á
titulo oneroso.
Los elementos del fletalmento son tres: un buque que
se alquila, el uso á que se destina ese buque, la retribu-
ción ó alquiler del mismo y de los servicios prestados
.por su propietario, ó sea del precio del transporte.
Se dan nombres diversos á las personas que intervie-
nen en el fletamento; nombres que tienen su or;gen en
el mismo contrato. Así, se llama fletante al que da en
arriendo el buque, fletador al que lo recibe, designán-
dose, por otra 'Parte, el precio del transporte, bajo la
denominación de flete.
 - 141 -

El contrato de fletamento pnede celebrarse de dis-

tintas maneras: por el todo ó parte del buque. En el
primer caso, abraza toda la cavidad ·del mismo, con
excepción de la cámara del capitán y locales especial-
mente destinados ipara el persona! y material del bu-
que. En el segundo, comprende sólo una parte de esa.
Estas dos formas ·genera,l,es, á su vez, son suscepti-
Lles de subdivisiones.
El contrato <le fletamento total puede celebrarse por
viaje ó por tiempo fijo. El contrato por viaje se esti-
pula sin tener en cuenta! su duración, que puede ser
mayor ó ,menor, según los ac<:identes ,que ocurran. El
contrato á tiempo ·fijo, se estipula, ya hasta cierto día,
ya para un ·determinado nú1mero de días, ya por meses,
pagándose el flete de acuerdo con las mismas estipu-
laciones.
El contrato de fletamerrto parcial, puede celebrarse,
á su vez, rpor una cant;dad alzada, por quintal, por to-
nelada ó á carga general. En el primer -caso, ·cuando
se celebra p.or una cantidad alzada, el flete s~ estipula
teniéndose en cuenta el conjunto de la carga, sin con-
siderar su peso, ni la cavidad del buque, que pueda
ocupar. En el segundo caso, sólo se cons1dera el peso
de la -carga. En el tercer caso, se atiende al espacio que
ocupe la carga en el buque. Por último, cuando el
contrato es á carga general, el propietario, armador ó
capitán, recibe ,carga de todas las personas que se pre-
senten, siempre que se observen las 1condiciones esta-
blecidas en los avisos, que se pub!ti1quen á este objeto,
ó á las que se 1hagan conocer en las oficinas ó agencias
en que el buque se despacha.
 - 142 -

He dicho que el contrato de fletamento es consen-

sual. Podría tal vez <le'1)renderse de aquí, ,que para
justificar su existen'Cia es permitido ocurrir á cualquier
medio de prueba admitida en el derecho común, inclu-
so la testimonial.
Pero habría en esto un positivo error. El Código
Francés y casi todos los que lo han adoptado por mo-
delo, establecen que el único medio de comprobación
del contrato de fletamento es el documento escrito.
Y al prescribir esta condición, al limitar los géneros de
'Prueba, 'ha tenido en cuenta, que no determinándose
con ent_era precisión las cláusU'las del contrato, es posi-
ble que se produzcan litigios y dificultades dañosas á
los intereses del comercio.
Sin embargo, el Código Francés, ,.1 exigir un docu-
-mento escríto, no ha se-ñalado la especie ó forma que
debe revestir: de modo que sus expositores ,piensan que
,puede admitirse cualquier clase de prueba instrumental,
como las cartas misivas, la correspondencia telegráfica
ó los libros de comercio.
Nuestro Código ha prescripto igualmente, como me-
dio de comprobación ,del contrato de fletamento, el do-
cumento escrito. Pero, ha sido más preciso, más es~
tricto que el Código Francés, al est,tl,Jecer sólo dos es-
pecies de documentos •para acreditar el contrato: la
qpóJiza de fletamento> y «el conocimiento>. Tal es lo
que resulta de la disposición contenida en el artícu-
lo ro,9.
 CAPITULO IX

:SUMARIO.-''r>e la póliza de fletamento". - Definición.-

Enunciaciones que debe contener. - ¿La omi-
sión de alguna de esas enunciaciones hace nu-
la la póliza? - Fuerza probatoria de la póliza.
-1 mportancia de las pólizas firmadas por el
capitán ó por su sustituto. - Efecto legal de
la póliza de fletamento respecto de terceros
en caso de enagenación del buque.

Póliza de fletamento es el documento que, en gene-

ral, acredita la existe'lcia del contrato de fletamento.
El Código ha deteI1Illinado las diver,;as enunciacio-
nes ,que ella debe contener, las cuales responden al pro-
pósito de dejar perfectamente .establecida la intención
•Ó voluntad de las partes al tiempo de la celebración del
contrato.
El artículo 1020 enumera estas enunciaciones:
«El nombre del 'buque>. Se comprende que él dehe
·figurar en la póliza desde el momento que el fletamen-
to es una locación de cosas y de servicios. Es necesa-
rio, pues, que se designe el buque en que ha de efec-
tuarse el transporte convenido.
•El porte>. Esta designación responde á hacer cono-
-cer del fletador las condiciones de capacidad y seguri-
 - 144 -

dad del mismo. Es posible, por otra parte, que algunas.

veces el fletante contrate mayor carga que la ,que el
buque pueda contener, y es entonces indispensaihle de-
jar bien establecido, cuál es la extensión de su porte.
<La nación á qu.e pertenece>. Esta enunciación se
requiere en la póliza, especialmente en los casos de
;,'1lerra, para saber si el buque es neutral ó no.
«El puerto de su matrícula». Porque en él se hacen
efectivas, por lo común, las responsabilidades de los.
propietarios del buque.
«El nombre y domidlio del capitán>. Porque mu-
chas veces la persona que ejerce estas delicadas funcio-
nes ofrece, por su pericia, por su prudencia, por su ho-
nóra!bilidad, may.ores garantías respecto de la segurj..
dad del ·transporte y del cumlpl;miento de fas obligacio-
nes que el contrato impone.
En general, puede decirse que cada una de las indi-
caciones que deben figurar en la póliza, tiene por
objeto determinar con claridad cuál ha sido el propósi-
to, la intención de las partes al estipular las condicio-
nes del contrato.
Una cuestión se promueve respeeto de este punto:
¿ Son esenciales todas estas enunciaciones? ¿ La omi-
sión de cualquiera de ellas encarnará la nulidad del con-
trato? Desde luego, estudiando á los tratadistas, se ví:
que éstos no .piensan de una manera uniforme, que to-
das y cada una de las diversas enunciaciones que deben
figurar en la póliza tengan la misma importancia. Dis-
crepan en cuanto á la apreciación de las circunstancias
esenciales ó acidentales. No sería posible, pues, fijar
<a' prltori>, Cuáles son aquellas que revisten uno ú otro
 - 145 -

carácter; de modo que, en mi -concepto, la solución de-

be dejarse en cada caso •á la apreciación jndicial. Es
esta, por otra parte, la opinión profesada por Laurin,
quien cree que no es posible dar reglas generales, ab-
solutas sobre esta materia y que los antecedentes de
cada contrato, serán lo que determinen cuáiles son las
condiciones 'llecesarias para su validez ó nulidad. A:::;í,
por ejemplo: el nombre del buque, •por regla general, es
esencial en el contrato de fletamento; pero hay casos
· en que esa designación puede no ser necesaria. Supon-
gamos que el fletante no tenga si,no un solo ·buque y
que el contrato haga referencia al buque de su propie-
dad. Fácilmente se comprende que la designación del
nombre, en esta hipótesis, ,carece de importancia: ·· el
buque quedaría individualizado sin ella.
Las demás enunciaciones del artículo 1020 podrían
examii'narse en esta misma forma.
La póliza de fletamento puede revestir la forma de
un instrumento ipúblico ó d:e- un instrumento privado.
Reviste la primera cuando ha sido otorgada con la
intervención de corredor marítimo ó cuando está auto-
rizada por escribano pú.blica. En este últiimo caso no
se exige ,que la póliza figure en el protocolo del escri-
bano; basta, para que tenga el carácter de que nos ocu-
pamos, su intervención en el acto.
El Códi•go, en este punto, se aparta d·e las condicio-
nes exigidas por el derecho c01I11Ún para la validez de
las escrituras públicas; toda escritura >pública, como
se sabe, debe figurar en el protocolo ó registro del es-
cribano autorizante. ·
La razón de esta pcescripción de la legislación mer-
cantil no puede ser otra que la actividad de las tran-
sacciones del -comercio.
Para que la póliza, cuando es instrumento privado,
surta sus efectos legales, es indispensable que es!f
sitbscripta por los interesados, y que la firma sea re-
conocida. <La póliza ·que no estuviese en la forma re-
ferida (autorizada por escribano ó hecha con la inter-
vención de corredor marítimo), dice, en efecto, el ar-
tículo 1021 en su segunda parte, <oblig;ará á los intere·
sados, siempre que reconozcan ser suyas las firmas
puestas en elJas; pero no da derecho contra tercero3,
sino· concurriendo alguna de l.as circunstancias e·stable-
ddas én el artículo 1035 del Código Civil>.
Heritos visto; antes de ahora, que el capitán es
mandatario de los dueños de los buques; carácter que
legalmente asume allí donde éstos no se hallen presen-
tes, el armador ó consignatarios .. Et capitán en esto5
casos está autorizado para cekbrar el contrato de fle-
tamento y subscribir válrdamente las pólizas respec-
tivas. Es posible qtie en d desempeño de este encargo,
haya excedido las facultades que se le señalaron en sus
jnstrnctiones. Pero, :á pesar de esto, el contrato produ-
ciría todos sus efectos Ieg,ales respecto de los terceros,
salvo el derecho de los dueños del buque contra el ca-
pitán para la indemnización de los perjuicios que pu-
dieran irrogárseles (Art. 1022). En esto la ley comer-
cial es concordante con el derecho común. El tercero
que contrilta con el capitán atiende á su carácter y no
á las instnicciories J:>rivadas, que le son desconocidas.
Un acto celebrado en tales condiciones, se reputa eje-
entado dentro de los términos del mandato (Art. 1934,
C. C.)
 - 147 -

Es esta razón la ,que ha determinado igualmente la

<disposición del artículo ro23 del Código, que declara
válidas las pólizas de flet,,niento dadas por el sustitu-
to del ,capitán, annque éste no tnviera la facultad de
·hacer la sulbrogación y aunque el fletamento se haya
verificado, contra las instrucciones ú órdenes de los ar-
madores, salvos los derechos de éstos contra el capi-
tán.
<Firmada la póliza ,de fletamento, dice el artículo
1024, subsiste, aunque el 1bU'que pase á tercer poseedor,
)- los nuevos propietarios tienen la obligación de cum-
pfüla,.
Es esta una de las desviaciones de la regla estableci-
da por el Código respecto del carácter y naturaleza ju-
rídica de los •buques. Hemos visto que los buque a, son
muebles, pero que el dere<:ho comercial ha hecho ex-
cepciones á esta regla, teniendo en cuenta los intereses
del -comercio. Entre ellas se encuentra la que este ar-
tículo consa·gra, concordante con la disposición del ar-
tículo 1498 del Código Civil.
«Fletándose un buque por i entero, dice el artículo
1025, sólo se entiende reservada la Cámara del capitán
Y los lugares necesarios 1para el personal y material del
buque,. El fletamento por entero comprende toda la
ca y/dad do! buque. La excepción de la ley se explica
por sí sola.
Aunque haya mediado póliza de fletamento, deben
darse los conocimientos de la carga, en la forma pres-
cripta en la sección siguiente (r).

·~I) Capítulo siguiente.

 La p6Iiza, como lo hemos visto, es el documento qtle
constata la existencia del contrato; aunque el conoci-
miento no tenga ese propósito, puede suplir á aquéIJa
desde el momento que acredita la entrega de la carga á
bordo del 'buque, lo que hace justamente presumir que
el contrato de fletamento se ha celebrado.
Además, el conocimiento debe contener muchas de
las enunciaciones que figuran en la póliza. Es por esto
que el artículo 1027 del Código dispone que: «si se re-
cibiere ,el cargamento sin haberse extendido la respec-
tiva póliza, se entenderá celebrado el fletamento con
arreglo á lo que resulta del conocimiento>.
 CAPITULO X

SU1{ARIO.-"Del conocimiento". - Definición. - Enun-

ciaciones. - ·Diferencia entre el conocimiento
y la póliza de fletamento. - ¿Puede justifi-
carse la entrega de Ia carga de otro modo que
por el conocimiento? - Forma en que puede
otorgarse. - ,Efectos del conocimiento "'á la
orden'' ó ''al portador". - Ejemplares que
debe firmar el capitán. - Epoca en que de-
ben firmarse· por los capitanes y entregarse
á los cargadores. - Fuerza probatoria del co-
nocimiento. - Casos en que deben otorgar-
se nuevos conocimientos. - Derecho de los
cargadores y del nuevo capitán cuando el pri-
mero hubiera cesado en su empleo. - Dere-
chos y obligaciones del capitán en los cas::>s
de no haberse entf'egado la carga por número,
peso ó medida, y de presentarse diversos ejem-
plares de un mismo conocimiento. - ¿Cuán-
do el conocimiento trae aparejada ejecución~
---Casos en que los recibos provisorios suplen
al conocimiento. - Epoca en que deben de-
volverse los conocimientos al capitán.

Hemos visto en el capítulo anterior, euál es la línea

de separación que existe entre la póliza de fletamento
y el conocimiento: la primera justi!fica la celebración
del contrato; el segundo, el principio de ejecución de
ese mismo contrato, el cumplimiento por parte del fle-
 - 150 -

tador de la entrega de la carga y el otorgamiento del

recibo de esa ,misma carga por parte del capitán, repre.
sentante del fletante.
Una cuestión se 1ha debatido entre los tratadistas á
propósito de la importancia del conocimiento como me-
dio de acreditar -la entrega de la carga: ¿ Es posible jus-
tificar este acto por otro medio de prueba que el co-
nocimiento? Los tratadistas españoles, principalmente.
han discutido este punto. Martí y Eiscalá, Huebra y
Ba-cardi, sostienen que á falta de conocimiento, el he-
cho del recibo de la carga por el capitán puede justi-
ficarse por cualquier medio de prueba; esta opinión la
fundan en que, de otra tp.~nera se daría lugar á fraudes
y expoliac1bnes por parte de aquél, quien podría negarse
con cualquier pretexto á suscribir los conocimientos de
la carga recibida en el buque.
La Serna, anotando el artículo 8o<) del antiguo Códi-
go Español, sostiene la doctrina contraria y la apoya
en el texto literal de ese artículo concebido en términos
explícitos: cN o será posible demanda alguna entre car-
gadores y capitán sobre entrega de la carga, dice, si no
se presenta un ejemplar del conocimiento>. Nuestro
Código, en su artículo 121 ~. aceptó esta disposición del
Código Español; pero, ep la práctical ocurrieron varios
litigios que se resolvieron por la Suprema Corte de
Justicia Federal de una manera diversa. La jurispru-
dencia fué contradictoria. En· unos casos establecía
que el conocimiento era necesario y que debía acom-
pañarse uno de sus ejemplares para dar curso á la de-
manda entre los cargadores y el capitán; y en otros,,
admitía cualquier medio de prueba para justificar el
recibo de la carga.
 - 151 -

El Código actual ha venido á resolver expresamente

el punto. El artículo 1045 ha dicho: <No será admitida
acción alguna en juicio entre el capitán y los <::argado-
res ó aseguradores, que se base en las estipulacione3
~de la póliza de fletam,ento .ó del conocimiento>, ¡sin
que se acompañe alguno de los ejemplares del docu-
mento respectivo.
La entrega de la carga podrá acreditarse, sin embar-
go, por los recibos provisortios y demás medios de prue-
ba admisibles en materia con1ercial>.
El conocimiento debe tener diversas .enunciaciones.
algunas de ellas an·álogas á las que se consignan en la
póliza de fletamento. No es necesario expJi.car en deta-
I!e cada una de esas enunciaciones : la razón que las
funda aparece á ·primera vista.
1fe Eitnitaré, sin embargo, á hacer dos observaciones·
la primera surge de la exigencia de la ley sobre la de-
signación del puerto de la carga y descarga. Pienso
que habría sido más propio referirse al puerto del des-
tino, porque no siempre .el ,puerto -de descarga es el
puerto ,:!.onde van destinados,-los efectos que constitu-
yen ,el cargamento. Hay muchos incidentes en la nave-
gación que obligan á descargar en ,puertos distintos de
los señalados en la póliza ó en el conocimiento. La se-
gunda observación sería sdbre la exigencia de la ley
respecto de la designación de la calidad de los efectos.
¿ Ha querido referirse á la calidad genérica ó á la espe-
cífica?
Este punto ha sido también exaJminado por el expo-
.sitor del derecho español. La doctrina general es que
la calidad· que debe enunciarse en el conocimiento, es
 - 152 -

la calidad genenca; que no habría posibilidad de hacer

responsable al capitán por la calidad especifica, desde
que, en muchos casos, no tendría tiempo para verifi-
car la exactitud de esa calidad, y en otros, carecería de
los conocimientos necesarios para poder determinarla;
por ejemplo: si el cargamento es de vino, no sería una
exigencia justa de la ley, ·prescribir que se determine
la clase de vino, y el capitán no podría ser responsable
de la exactitud de esta enunciación.
Los autores aconsejan, sin embargo, que se indique
la calidad ,específica, no ipara responsabilizar al capitán,
sino para 'hacerle notar las circunstancias ·especiales de
la carga, á fin de que tome las precauciones debidas so-
bre su couservación.
El artículo 1029 dice: «Aunque haya mediado póliza
de fletam,ento, no responde el portador del conocimien-
to por ninguna condición ú obligación especial con-
tenida en la póliza, á no ser que el conocimiento tuvie-
re la cláusula: «según la póliza de fletaim-ento>.
Hemos visto que la póliza y ,el conocimiento son dos
documentos diversos; de modo que ·para que el conoci-
miento se encuentre vinculado completamente con la
póliza, es indispensable establecer la cláusula á que se
refiere el artículo citado, ,porque si hay diferencia en-
tre la póliza y el conocimiento, el tenedor de este últi-
mo no puede perjudicarse, por cuanto no ha podido co-
nocer las enunciaciones de la primera, distintas de las
que comprende el documento que le ·ha sido entregado.
El artículo m29 dispone que el capitán deb,e firmar
tantos eje!mplares del ~onocimiento cuantos exiJa el
cargador, debiendo ser todos del -mismo tenor y de la
 - 1 53 -

misma fecha y expresar el número de ejemplares. Un

,ejemplar queda en poder del capitán y los otros per-
tenecen al cargador.
Los ejemplares que se entr~gan al cargador, por lo
-común, son tres: uno con ,el :propósito de que lo conser-
ve en su poder ,como medio de acreditar la entrega de
la carga en cas& de ocurrir á ,este respecto dificultade-;
con el fletante; otro •para remitirlo al destinatario ó
·consignatario ·de las mercaderías; y otro, para el caso
.de que al ·hacer asegurar el cargamento, pueda p:r:esen-
tarlo ó entregarlo á los aseguradores. El Código esta-
blece ·que uno de los ejem·plares ,del conocimiento se
-entregue al capitán, como acabo de indicarlo. «Se ha
creído ,que esta disposición es demasiado restnct1va;
que cuando menos debieran entregarse al capitán dos
·con0cimient0s: uno para que ·pudiera ser conservado
por el fletante ó sea el dueño del buque ó armador, y
otro para que el capitán lo retenga en su poder, con ob-
jeto de salvar las dbservaciones é in.convenientes que
-los cargadores pudieran oponer al tiempo de hacer en-
trega de la carga. ·
El capitán, por regla general, no puede ser cargador:
-¡o hemos visto al estudiar sus facultades y deberes; pe-
ro hay casos en ·que ·puede rev,estir este carácter, con la
autorización debida, dada por el armador ó •propieta-
.rio. Cuando es cargador, como se comprende, no pue-
-0.e firmar el conocimiento de su propia carga, porque
entonces vendría á desempeñar el doble rol de fletan-
te, ó representante del fletante y cargador en el docu-
·mento qu~ acredita los <leredhos y obligaciones recípro-
-cas del capitán y cargador. El Código ha establecido
 - 154-

en estos cas.os ,que los conocímientos sean fir,mados por·

los dos oficiales que siguen inmediatamente al capitán
en ,categoría, observando esta precaución, para evitar
fraude entre el capitán y su segundo. Además uno de
los ejemplares debe depositarse en poder del armador
ó consignatario.
Teniendo en cuenta la actividad del comercio y con
el fin de evitar toda demora en el viaje, el artículo JOJI
ha díspuesto que: <Los conocimientos serán rfinnados:.
y entregados dentro de las 24 horas despnés de con-
cluida .la carga, .cambiándolos ,por los recibos proviso-
rios, so pena de responder por todos Jos daños que re-
sultaren de la demora del viaje, así el capitán como los
cargadores que hubieren sido remisos en la entrega de
los conocíÍnientos.
Para evitar fraudes, el Código ha prescúpto que nin-
gún capitán pueda firmar conocimientos, mientras '110-
se le .entreguen los recibos á que se refiere ·el artículo
precedente; si lo ·hace, será tenido como falsario ó cóm-
plice del delito. Esta responsabílidad sólo •puede tener·
Jugar en el caso de ·que existiera alguna defraudación
ó en que se hiciera uso del conocimiento para dañar ó
perjudicar á terceros, de modo que la complicidad del
capitán sólo puede existir en el caso en que se com-eta
:.1na infra<:ción criminal.
El artículo rn33 determina la fuerza ,¡,robatoria de
los conocimientos, entre los diversos interesados. Ha-
ce distinciones perfectamente justas.
El conocimiento prueba acabadamente errtre el car-
gador y el capitán. La verdad de sus enunciadones se
reconoce por la ley como una presunción cjuris et dec
 - 155-

jure>, siu que pueda admitirse, por lo tanto, prueba al-·

guna en contra de sus constancias, salvo el caso excep-
cional á que se refiere el artículo !044 en su segunda
parte; esto es, el caso de que el capitán justifique que·
el ,buque no podía contener la totalidad de la carga in-
dicada en ,el conocimiento. En este ·caso, efectiYaimen-
te, el cargador ha tenido que proceder con fraude des-
de que no ha podido pretender ,haber introducido á bor-
do del buque una carga que su cavidad no admite.
Pero entre el cargador, los propietarios y los asegu-
radores, el <:onocimiento, si 1bien ;hace iprueba en juicio,
esa prueba no es tan eoncluyente y exclusiva que im-·
pida la presentación de otras ca,paces de destruir las
c.onstancias y enunciaciones del conociimiento. La ra-
zón de la diferencia de esta disposición legal se explica
fácilmente: el conocimiento hace ·prueba plena entre e!
cargador y el capitán, porque ha sido firmado por ellos;
hace prueba tam·bién contra los dueños y aseguradores,
pero, Como éstos, no \han intervenido en su otorga-
miento, no puede tener la misma eficacia ni la misma
fuerza probatoria ,que respectó de las personas que han
intervenido directamente en el acto. Es esto lo que·
preceptúa el artículo 1033. cEI conocimiento redacta-
do en la forma .prescripta en el artículo rn28 hace fe, di-
ce, entre todas las personas interesadas en e1 cargamen-
to y en el flete y entre éstas y los aseguradores, «que-
dando salvo á éstos y á los dueños del buque la prueba
en contrario>.
Puede ocurrir el caso en que haya discrepancia entre
los conocii;nientos. El Código da prelación, en este ca-
so, á los que hubieran sido más regularmente otorga--
úos. En este punto la doctrina y la legislación vari~n.
Hay Códigos que dan fuerza probatoria decisiva al co-
n,0cin1iento que se encuentra en poder del capitán, siem-
pre que haya sido redactado pot'< el cargador, pero la
opinión generalmente adoptada es la que enseña que
,cuando 1a for,ma de los conocimientos es irregular, debe
estarse á los medios de prueba ,que se produzcan por
las partes para corroborar la exactitud de cada uno de
ellos, como los Hbros de comercio, la correspon<lencia
1:elegráfica ó epistolar, etc.
Los conocimientos pueden otorgarse á favor de per-
sona determinada, á la orden, ó al portador. Estas dis-
tinciones en la manera tle extenderse los conocimien-
tos, respon,den á la forma ·de su transmisión.
Los conocimientos nominales solamente 'Pueden ser
transmitidos en la forma consagrada por la legislación
-comi1n para la cesión de los créditos no endosables. Los
conocimientos á la orden revisten el carácter de las le-
tras de cam!bio, transmitiéndose a:>or medio del endoso,
y por último, los al portador se transmiten ,por la sim-
ple entrega.
El artículo 1035 dispone: cCuando los conocimien:
tos están á la orden 1 se transfieren á la persona en cu-
yo favor se hace el endo~o. todos los derechos y accio-
nes del endosante sobre el cargamento>.
Extendidos los conocimientos ,á la orden ó al porta-
dor, es indispensable su presentación por el tenedor al
capitán, para que éste verifique la entrega de la carga
.(Art. 1036).
El Código se ocupa en los artículos 1037 y 1040 de
 - 157-

los casos en que puede -cambiarse los conocimientos ó

deben revalidarse por los capitanes.
El 1037 estatuye que siempre que se altere la con-
signación de la carga, ó su destino, debe extenderse
nuevos conocimientos, haciéndose ,entrega d.e los pri-
mitivos al capitán, quiien responde á los portadores le-
gítimos que se ,presentaren con algunos de los conoci-
mientos primitivos, si él no los 1hubiera recogido antes
de otorgar los nuevos, salvo su derecho contra quien
hubiera lugar.
l\'o habría razón para que la disposición de este ar-
tículo se aplicara en el caso del cambio de destino de
los efectos ó de su consignación, y no en el de modifi-
cación del precio del flete ó de cualquier otra sustan-
cial ·en las relaciones de derecho existentes entre ·el Car-
gador y el capitán.
Podemos, pues, esta.:blecer que toda vez que se mo-
difiquen los conocimientos •primitivos, que se hagan al-
teraciones que puedan cambiar las condiciones del con-
trato ó la posición jurídica del fletante y fletador, es
indispensable que se extienda,i un nuevo conocimiento.
En el caso de extravío de los conocimientos, el car-
gador, indudaiblemente, tiene derecho •para exigir que
se le extiendan otros nuevos; .pero siempre .que él dé
fianza á satisfacción del capitán, por la carga declara·-
da en los conocimientos perdidos, á fin de evitar cual-
quier perju;cio ulterior. Tal es la disposición del Có-
digo en su artículo 1038.
El artículo 1039 prescribe que: «Falleciendo el capi-
tán de un b.u·que ó c.esando en su carg.o por cualquier
tro accidente, antes de emprender el viaje, tienen dere-
 ,cho los cargadores á exigir del sucesor que r:!valide crJn
.su firma los conocimientos firmados por el anterior ca-
pitán, comparando la carga con los conocimientos. Si
no lo :hicieren, sólo r-e9Ponderá el nuevo capitán de ío
,que se justifique por el cargador que existía en el bu-
que, cuando aquél entró á ejercer su cargo, salvo el de-
recho del cargador contra el armador y de éste contra
•el antiguo capitán ó quien lo represente.
<El capitán que firmase los conocimientos de su an-
. tecesor, sin ·haber procedido al reconocimiento de la
,.,carga, responderá de las faltas, á no ser que convinie-
. sen los cargadores en que el capitán declare en los co-
:-11ocimientos que no ha reconocido la carga>.
<Los gastos ·que puedan ocurrir en el reconocimien-
. to de la éarga embarcada serán por cuenta del armador
en caso de muerte del capitán, ó de halber sido despedí-
. do sin justa causa y de cargo del capitán si la despedí-
-da proviniese de hecho suyo>.
El nuevo capitán del buque es indudable que no
puede responsabilizarse por la carga enunciada en un
-documento que él no ha subscripto; de modo que, para
que sea responsable de la entrega de la totalidad ele la
carga á que el primitivo conocimiento se refiere, es ne-
. cesaría que verifique la exactitud de la cantidad de
. efectos determinada en el mismo.
<Si los efectos cargados no hubiesen sido· entrega-
. dos por número, peso ó m·edida, ó en caso de haber du-
·da en la cuenta, puede el capitán declarar en los cono-
cimÍeritos que el Peso, número ó medida le son deseo-·
nücidos. Si el cargador no conviniere en esa declara-
...-;::iórl, debe'rá prüced~rsf á nueva numeración, peso ó
 - 159-

medida, corriendo los gastos de cuenta de quien los hu-

~biera ocasionado~.
«Conviniendo el cargador en la referida declaración.
sólo queda obligado el capitán á entregar en el puerto
de la descarga los efectos que de la. pertenencia del car-
gador se encontraren en el buque, ·á no ser que proba-
Te que hubo dolo por parte del capitán ó de la tripula-
ción>. Este artículo ( ro4.o), se comenta rpor sí mismo:
-la justicia de la disposición que consagra se revela á su
sola 1ectura.
Puede constar al capitán que ,hay diversos portado-
res de diferentes ejemplares de un conocimiento de la
misma carga, ó puede haberse ésta embargado; en ta-
les casos la ley impone á aquél la .obligación de pedir
,el depósito judicial (Art. 1041). Y la razón es obvia.
El capitán no puede ·hacer la entrega del cargamento
.sin que previamente se resuelva quién es su propietario
legítimo, ó se dé solución á la gestióa ,que ,motivó el
embargo. Y como el buque no podría estar en la inac-
ción durante todo ese tiempo, el capitán delbe pedir el
depósito de los efectos que constituyen la carga.
«Los interesados ó el depositario podrán pedir la
venta de -los efectos de fácil deterioro ó de ,conservación
dispertdiósa. El producto de la venta, deducidos los
gastos, será judicialmente depositado ( Art. ro.µ) . La
venta en estos casos responde al beneficio de todos los
interesados. Cuando las mercaderías no pueden con-
-.servarse ,ó su conservación ·reclama considerables gas-
tos, la venta se impone como una medida de utilidad
evidente.
N'ingím embargo de tercero -que no sea portador de
 - 16o-

alguno de los ejemplares d~I conoci·miento, puede, fue-

ra del caso de reivindicación, según las disposiciones
de este Códig.o, privar al portador del conocimiento de
la facultad de pedir la venta judicial de los efectos, sal-
vo el derecho del ejecutante ó del tercero sobre el pro-·
dueto de la venta~.
La disposición general de este artículo es perfecta-
mente justa. El embargo solicitado y obtenido por un
tercero respecto de ,mercaderías comprendidas en un
conociimiento •que se encuentra ·en poder de otro, no de-
be en .manera alguna coartar el derecho de este último
para solicitar la venta en los casos determinados en eT
artículo precedente. Hay una doble razón en favor de
este precepto legal: la primera, que el portador del co-
nocimienfo tiene en su favor la presunción de ser el
verdadero dueño de los efectos; la segunda, que la ven-
ta en las condiciones prescri•ptas á nadie daña, consul-
tando, por el contrario, los intereses de todos.
La excepción establecida respecto del caso de reivin-
dicación, podria expllcarse por el temor de herir el de-
recho del verdadero propietario de los efectos, que
quiera conservarlos; pero la verdad es que el simple
ejercicio de la acción no prueba el derecho, qne este es
litigioso y como tal sujeto al fallo de la justicia, la que
puede reconocerlo ó negarlo al reivindicante después
de la tramitación correspondiente. Ni aún en este caso
pues debería desconocerse al portador del conocimien-
to el derecho de ,pedir la venta de las mercaderías ave-
riadas ó de conservación difícil ó dispendiosa.
El artículo I044 prescribe que cuando el conocimien-
to estuviese redactado en la fónna que el código dispo-
 - r6r -

ne, trae aparejada ejecución, no admitiéndose á los ca-

pitanes la eseusa de que hubiesen firmado aquéllos
confidencialmente y bajo la promesa de entregárseles
la carga que en ellos se designa.
El capitán, sin embargo, tiene derecho á probar que
no cabía en el buque toda la carga que los conocimien-
tos expresan sin perjuicio de la obligación por parte de
aquél de indemnizar á los consignatarios, si hubiesen
pagado bajo la fe de los conocimientos, al cargador más
de lo que el buque podía contener; el capitán en este
caso tiene acción contra el cargador.
Este artículo emplea una locución que en los térmi-
nos generales en que está -concebida no es ciertamente
apropiada; el conocimiento, dice, redactado en la for-
ma prescripta en el artículo 1028, ctrae aparejada eje-
cucíón».
Un docum:ento trae aparejada ejecución cuando con-
tiene la obligación de pagar una cantidad líquida en di-
nero; el juicio ejecutivo no puede promoverse sino para
exigir el pago de créditos de. esta especie. El conoci-
mient•J nl1 se encuentra en tares condiciones: el capitán
tiene la obligación de entregar ó de devolver la carga
en él exjJresada; pero, el fletador no puede exigir esa
entrega por la vía ejecutiva, qu·e tiene una tramitación
inadecuada al carácter y propósitos de la acción que le
comp ..te contra el fletante. El Código ha debido esta-
blecer nn procedimiento rápido y sumario para la re-
clamación de la carga; per.o no hacer referencia al jui-
cio ejecutivo.
Por lo que respecta al capitán, como el conocimien-
to determina el precio del flete, podrá exigir efectiva-
 - 162 -

mente su pago, por medio del conocimiento acompa-

ñado del recibo de la carga.
El artículo 1045 consigna la disposición de que me he
ocupado en otro lugar y según la cual no será admiti-
da acción alguna en juicio entre el capitán y los carga-
dores ó aeguradores, que se base en las estipulaciones
de la póliza de fletamento ó del conocimiento, sin que
se acompañe alguno de los ejemplares del documento
respectivo.
La entrega de la carga podrá acreditarse, sin embar-
go, por los recibos provisorios y demás medios de
prueba admisibles en materia comercial.
 CAPITULO XI

SUh-1.<\.RIO.-''De los derechos y obligaciones del fletante y

fletador". - Epoca en que debe recibirse y en-
tregarse la carga. - Derechos del fletante
cuando el fletador no· carga los efectos total ó
parcialmente en tiempo oportuno. - Derechos
y obligaciones del fletador cuando hubiese fle-
tado el buque por entero. - Responsabilida-
des del fletante si al tiempo determinado por
el contrato ó por la ley el buque no esti pron-
to para hacer el viaje. - Derechoi y ob~iga-
ciones del fletante ó fletador en el caso de es-
tar el buque á carga general. - Derechos del
fletador cuando hubiese engaño ó error en la
designación de la cabida del buque. - Dere-
chos del fletante ó capitán cuando se ca,¡;an
más efectos que los estipulados en Ja póli7.a. -
Responsabilidades :'por la introducción en el
buque de artículos prohibidos. - Deberes y
derechos del capitán en los casos de fletarse el
buque para recibir carga en otro puerto ó
cuando no es habilitado con el de retorno. -
Responsabilidades en los casos de embargo.
-Deberes y derechos recíprocos de capitán y
cargadores cuando el buque exige reparacio-
nes urgentes ó queda inservible para la nave-
gación. - Obligaciones y derechos después d~
terminado el viaje respecto de la carga. -
Obligaciones y derechos con relación al flete.

El fletamento, como hemos visto, es un contrato bi-

lateral; impone pqr lo tanto, obligaciones recíprocas á
 - 164-
las partes que Jo celebran, pudiendo resumirse las del
fletador en dos principales: ¡.•, la entrega de la carga
. en el tiempo convenido, ó en el que según los usos del
puerto respectivo corresponda; 2.ª, la de pagar· el flete
luego de terminado el viaj,e y recibida la carga por el
consignatario ó por la persona á quien fuera destinada.
Exisren .otras obligaciones accesorias, que ,pueden
nacer con ,motivo de acontecimientos imprevistos, por
ejemplo: el pago del la cuota que corresponda en la
contribución de la avería común.
Por parte del fletante la obli,gadón principal consis,-
te en el transporte de las mercaderías al lugar conve-
nido en la época ó tiempo determinado y verificar su
entrega lu·e_go de terminado .el viaje. Esta obligación
entraña otras complementarias ó intermedias. Así: el
fletante está en el deber de tener el buque pronto para
recibir la carga ien el tiemrpo oportuno; debe expedir
]os recibos provisorios de esa carga, reci'hos que deben
cambiarse por los conocimientos cuando la carga esté
concluída; debe colocar los efectos del cargamento en
buenas condiciones de estiva ó arma je; debe cuidar la
carga durante el rorso del viaje; proc_urar su salvación
en los casos de peligro y defenderla contra los ataqut,s
de enemigos ó piratas.
El Código no enumera rne>tódica y ordenadamente
cada una de estas obligaciones; pero, sin embargo, to-
das ellas están comprendidas en su di'Versas disposi-
ciones.
El artículo 1047 empieza por establecer que el fle-
tante se obliga á tener el buque pronto y el cargador á
llevar la carga al puerto en la época designada en el
 - 165 -

contrato. Esta designación es una cláusula de la con-

,-ención que debe ser extrictamente cumplida por las
partes que la han celebrado. Pero, es posible que nada
se haya establecido á esbe respecto en la póliza de fleta-
mento, ni en el conocimi'ento, que; como sabemos, suple
á la póliza: el Código, previendo esa omisión ha dispues-
to que el fletador debe !levar la carga al puerto cl;e;;p.ll:~,L
de recibir av1S~jÍ_e_[!',,p¡tá¡ule 'l_Ue •es(~. preparado para
recíbfrI, .. {.Árt. 1048). ,En qué fa';:;,,a debe ·,1a~se este-
ª viso? ¿ Es necesario que revista la forma escrita ó bas-
tará que se haga verbalmente?
Este punto ha sido debatido en nuestros tribunales,
y la Suprema Corte de Justicia lo 11,a resuelto estable-
ciend-o qu·e no exigiéndose por la ley forma alguna es-
pecial, basta que el aviso se dé verbalmente para que
-surta sus efectos jurídicos.
La carga, como l:1 d,escarga, deben evacuarse á falta
de estipulación previa, de iconformidad con los usos ()
prácticas establ1ec·idas en los respectiv.os puertos, así
,como tamb·ién las estadías y sobreestadías, .el tiempo y
forma de verificarse su pago,· el de la gratificación, et-
cétera (Art. 1048). En estos casos se presume que las
-partes han tenido la intencibn de inconporar ,esos usos
al contrato. La Ie:r tiene, pues, en cuenta la voluntad
presuntiYa de los interesados.
Antes de ocuparme de la obligación del fletador de
llevar la ,carga al pueirto donde el buque se encuentra,
es conveniente conocer el sign,ificado propio de ciertas
palabras frecuentemente empleadas en el tecnicismo
<l'el derecho· marítimo, como las de «estadías», «sobre-
e!=tadías.», 4'.gratificación», ,etc.
 - 166 -

Se entiende ,por «estadía> cada uno de los días que

corren después del vencimiento del plazo estipulado en
el contrato para efectuar la carga ó descarga del buque.
La estadía da lugar á una retribución por la demora
com·enida previaJmente entre ,el fletante y fletador.
«Sobreestadías> son los días que corrien después del se-
gundo término ó plazo estipulado; y por último, cgra-
tificaoión> es la ,compensación especial que 1os carga-
dores dan al capitán para estimularte en el buen deselJl.··
peño <1,e sus funciones y como ·retribución extraordjna 4

ria por· los servicios y -cuidado que presta á sus intereses.

En el antiguo derecho se denominaiba «cai.pa>, por-
qu·e generalm,ente consistía en una corta suma que
se entregaba al capitán para <:amprar esa pieza de ropa
á fin de que pudiera, especialmente en los mares del
Norte, resguardarse del frío; más tarde la ,capa se con-
virtió en una retribución pecuniaria sin destino deter-
tninado.
Varias hipótesis pueden presentarse sobre la obliga-
ción que tiene el fletador de cumplir por su parte el
contrato.
Es posible, en ef,ecto, que no entregue carga alguna
ó que sólo entregue una parte; es posible también que
desista del contrato antes de empezar á correr esta-
días; y por último, puede ocurrir el caso en que, extra-
limitando su dere~ho, pretenda cargar mayor cantidad
de efectos que la determinada en la póliza. Cada una
de estas hipótesis ha sido solucionada en el Código.
Así, si el fletador no entrega carga alguna, ¿cuáles son
los derechos del fletan'te? El Código dispone que puede
resolver el contrato cobrando la ,mitad del flete ó sea el
 - 167 -

<falso flei'e~, como se denomina comercialm·ente, y ade-

más las estadías y sobreestadías, ó si no, pu-ede em-
prender el viaje sin la carga, cobrando después de ter-
minado, el flete, estadías, s.obreestadías, avería gruesa,
si se hubiere producido.
En prim,er término, como se vé, ,el ·fletante tiene d·e-
recho á resolver el contrato. Esta solución no es una
novedad del derecho marítimo. En materia comercial,.
tratándose de contratos bilaterales, rige el principio de
que la condición resolutoria se considera implícitamen-
te esti<pulada para el caso en que una de las partes de-
jare de cumplirl os, pero en lo que se aparta de la regla
1

general la disp.osición de que me ocupo es, en que la

condición resolutoria se opera de pleno derecho por la
wla voluntad del fletante, en tanto que, el principio
que rige respecto de los demás contratos comerciales
es de que la resolución deb<e solicitarse judicialmente
para qu·e produzca sus efectos jurídicos.
Esta excepción se ha establecido por el legislador
teniéndose en cuenta las necesidades y convenien·cias
del comercio marítimo.
En el segundo caso, es decir, cuando se cargue sólo
una parte de los efectos determinados en la póliza,
el fleitante tiene también una dobl,e acción: puede res-
cind·ir el contrato, descargando los efectos y cobrando
el falso flete, estadías, sobreestadíais y gratificación
ó empr:ender el viaje con U.os .refectos cargados, co-
brando al terminarlo, el flete en su .totalid:,d.
Es posible que al emprender el viaje ocurra ¡¡lgún
accidente. que dé lugar á lo que en el derecho maríti-
n10 se llama avería gruesa. En este caso todos los in-
 - 168-

teresados concurren en proporción de sus respectiv0s

capi;tales.
Si no se hubiesen cargadq íntegros los efectos ó no
se hubiera cargado ninguna parte de ellos, la ley esta-
blece que, los efectos no cargados <eoncurrran al pag:,
de esa avería por las dos terceras partes de su valor.
Esta desviación á la regla que rige la manera de
contribuir á la avería ha sido establecida por una ra-
zón de equidad: se ha creído, en efecto, que no car-
gándoste" la totalidad de los efectos, no deben éstos con-
tribuir por su va:Ior íntegro, ;d:esde el momento que los
no cargados no han sufndo peligro alguno.
Pero el fletante no sólo tiene derec!ho á rescindir
el contrato ó á cumpliirlo en la forma á que he hechc
referencia, Sino que todavía le asiste otro derecho.
El fletante puede contratar un nuevo flete con el ob-
jeto de garantir la efeotivida.d de éste. Si el nuevo
flete no fuere exactamente igual al primitivo, la diife-
rencia será á favor ó en contra del fletadpr primitivo
(art. 1053).
He dicho que el fletador puede rescindir el contra-
to antes <le empezar á correr las estadías, debiendo
en tal caso pagar la mitad del flete estipulado y la
gratificación y si el fletamento "5 por ida y vuelta, la
mitad dd flete de 'ida. Esto es lo que dispone la pri-
mera parte del art. 1052.
En el rigor de los principios el fletador no podría
desistir del contrato, porque es perfectamente sina-
lagmático; pero la ley le ha conoedido este derecho
consultando 1as conveniencias bien entendidas del co-
mercio. Es posible, en efecto, que después de haberse
 - I6<) -

-proyectado '1a expedición marítima ó fluvial compren-

da aquel que sus resultados ~e serán perjudiciales, y
al a;utorizarlo á rescindir del fletamento, se ha queri-
-do evitar esos perjuicios que, dada la solidaridad de
los intereses mercantiles, dañarían_ sus .propias opera-
ciones. Por lo demá,s, como se ha vi•sto, se acuerda
en tal caso al fletante por vía de ·indemn'ización, la
mitad del flete.
P.ero tratándose del fletamento ó carga gen·eral ei
-derecho del fletadpr ó cargador es más amplio. El.
no sólo puede rescindir el contrato, sino también des-
cargar los efectos que hU'biese :llevado á bordo, satis-
faciendo, con10 es naturail, loo gastos de desestiva }~

-------
-estiva, :,demás de ila mita<! del flete y de los perjlLi-
cios que ocarsione p.or .esta causa á los otros carga-
·<iores. El Código reconoce, por otra parte, á estos úl-
timos, el derecho de imped'ir la desca'rga, pagando el
valor de los efectos según 1el .preicio ,de la factura de
-consignación. ( art. cit) .
Tenemos, pues, que tratándose del fh!tamenlD, to-
tal ó parcial, pero hecho porj i persona determinada,.
sólo ,puede rescindir el con'trato antes de em·pezar á
-correr las estadías; y que cuando se trata del fle-
tamento á carga g'eneraf, esto es, cuando se J'leciben
efectos de cualqu,írer ca:rga;dor sin estipulación prévia,
ni un convenio in'cfividual preexistente, tiene dere-
cho á qa rescisión, á la descarga .. La razón en que se
funda esta difer;~·e,ia, ·Consiste en que el fletamento á
carga general} no hay, Cdmo queda ,di,cho, un contrato
.especialmente_ celebrado en1tre ~¡ fletante y fletador.
El fletante llama indistintamente á todos los que quie-
 - 1¡0 -

ren -cargar por n1edio de publicaciones ó avisos, y los--

interesados llevan sus efectos al buque. Por lo común
no se señala un día determinado para la salida de éste.
sino que se tiene en cuenta la canrti.dad de carga para.
e1nprender el viaje.
En esta clase de contratos, el fletante puede subro-
gar su buque por otro bajo determinadas condiciones.
C.omo un derecho icorrelati'vo se acuerda á los carga(fO-
res, Ia facultad' de retirar su carga, considerando que si
un fJ etador falta, fácilmente será reemplazado por otro.
Cuando el buque es fletado por entero, el cargador :,
fletador tiene derecho á exigir que el fletante empren-
da el viaje inmediata·mente después de tener carga bas--
1

tante p~ra garantir el pago del Hete, estadías y sobre-

estacfías, b dando una fianza que responda de las obli-
gaciones que pesan sobre él (Art. rn54). En este caso,
el derecho acordado al fletador es perfectamente ju·sto.
El fletante, ningfrn perjuicio puede Tecibir emprendien-
do el viaje, aunque no tenga 1a carga- convenida, desde
que sus d:erechos se en.cuen°t'ren sulficientetruente garan-
tidos.
El que ,hahiendo fletado un buque por entero, no
completare 1Ia tota,Iídad <1,e la ca!'ga, dtbe pagar, S'Ín em-
bargo, íntegro el -flete, gratificación, estadías y sobre-
estadías, ó dar fianza bastante para el pago. El capitán,
en tal caso, no puede recibir carga de tercero, sin con-
sentimiento por ~ ,d:Cl fletador, nii rehusarse á sa-
lir, no ocurriendo fuerza insuperable qtte lo impida (ar-
tículo 1054).
Esta d-i :;posición ·Se funda por 1sí sola, y no importa
otra <:osa, sino el cumpl;miento del contrato; fletado et
 - 171 -

buque en toda su capacidad, verifique ó no, la entrega·.

de la carga, está obligado á pagar el flete íntegro, por-
que la circunstancia de no haber hecho uso completo
del buque, no puede modif¡.car la extensión de sus res-
ponsabilidades.
El fletante, como luemos visto, está oh-ligado á ten~r
el buque pronto para rec~bir la carga en el plazo deter- -
minado en la póliza; si no lo :hici~ra, incurre en la res-
ponsabilidad de satisfacer los daños y perjuicios que
por ese hecho se irmgaran al fletador. Así lo dispone·
el Código en su artículo 1056, de conformidad con los
princ.ipios generales del derecho. El fletador, á su vez,
entre las obligaciones á que está sometido, tiene la de
entregar al fletante ó ·capi'tán, cuarenta y ocho horas
después de ,concluida la carga, todos los papeles y do-
cumentos cequeridos por la ley para ,e,! transporte de·
los efectos, á no ser .que mediare estipulación expre5a
sobre el tiempo de la entref;a.
Cuando el buque está á carga general, es lícito fijar·
el tiempo para la salida del -mismo. Lo ordinario, sin
em·bargo, en esta Clase de flet"á.mentos, no es el simple
aumento de plazo para emprender el viaj,e. Pero, si se
determinara, el capitán está .obligado á hacerse á la ve-
la en la primera ocasión favorable después del venci-
miento del plazo señalado. Pero el Código dispone á
este respecto, que si ·la ,mayoría de los cargadores, en
relación al valor del flete, conviniera en -la demora del
viaje, la minoría debe acatar esta resolución (Art 1058). ,
Desde lueg.o, se ·Comprende que hay una vetidadera in-
justicia en esta disposición legal. Entre la mayoría y
la 1minoría de los cargadores, no hay vínculo jurídico·,
.alguno en el f)etamento á carga general, d,esde el mo-
mento que cada cual procede con entera independen-
cia, teniendo sólo en cuenta, sus propios intereses. Ca-
da uno de ellos ha llevado sus efectos al buque, en el
concepto de que el viaje empezara el día determinado
<le antemano y no :habría la meoor razón de justicia ó
de equidad para que la mayoría de los cargadores pu-
diera compeler á la m·inoría á .sufri·r una demora que
no ha previsto y que tal vez perjudicará notablemente
su interés. Este at'til:ulo ha sido toma.do del antiguo
Código de Portugal, y su comentador ha hecho sobre
-él esta misma observación.
En el fletamento á carga general, la salida ·del buque
se realiz;,. p.or lo común después de haber recibido el
capitán, más de las dos terceras parbes de la carga que
corresponder 21 porte del buque, si así fo exigiere la
mayoría de fos cargadores, en relación al valor de los
fletes.
En tal caso, ninguno lde éstos puede descargar los
,efectos que tuviese á bordo (At't. 1059).
Si el ,buque, dice el artículo ro6o, en el caso del ar·
tículo anterior, no pudiese obtener más de las dos ter-
ceras partes de la {:arga, d~Jil.tQ~~ contado~
des<le el día en que se puso á carga general, podrá sub-
rogar otro buque para transportar la carga que tuviere
á bordo, con tal que el nuevo buque fuera igualmente
apto para emprender .el viaje, pagando los gastos dd
trasbordo, el aumento del flete y del premio del se-
guro>.
El Código, teniendo en cuenta el ,interés del fletan-
te, le ha reconocido el derecho de subrogar otro buque,
 - 173 -

siempre que se encuentre en las mismas condiciones de-

seguridad y siendo de su cuenta la diferencia del flete
y del premio del seguro>.
S·i hubiera engaño ó error en la cavidad designada
al buque en la póliza de fletamento, tendrá opción el
fletador: á rescindir el contrato, Ó· á que se haga reduc-
ción en el flete convenido, en prop.OTción á la carga que
el buque deje de recibir, abonándole el fletante, en uno
y otro caso, los daño3 ,que se le hubiesen irrogado.
::.lo se considerará ·que ha 1habido ·error ó engañ.o~
cuando la diferencia entre Ua cavidad manifestada por
el fletante, no exceda! al verda,dero •porte, en más de
una cuadri~~ma parte., ni 1:ampoco cuando el lporte
declarado sea el que conste 1de :la matrícula del buque,
aunque ni en uno ni •en otro caso, ipodrá ser obligado eT
fletador á pagar más flete que el que corresponda a!
poder efec'tivo del buque>.
El fletante puede •haber ocultado la verdadera cavi-
dad del !buque; puede haber incurrido en error á este
respecto. En cualquiera de estos dos casos, el artícu·
lo que acabamos de transcribir, ··acuerda derecho al fle-
tador para rescindir el contrato ó para disminuir el fle-
te correspondiente, siendo d<e cuenta del fle'tante el pa-
g6 ,de daños y perjuPcios que se !hubieren irrogado ar
fletador.
Esta indemnización tiene su origen en un hecho do-
loso, ó cuando menos culpable, dd fletante, de modo
que se ajusta extricta.mente ·á los principios generales
del derecho.
Cuando el error, ,como se ha visto, no .consiste sin'>
en una cuadrigésima parte, el perjuicio que puede re-
 - 174 -

, cibir el fletante es mínimo y entonce3, el legislador ha

~creído que no debía acordarle acción alguna para exigir
indemnización de perjuicios que, en realid~d, de ·ver-
. . dad no se le ,han ocasionado. Cuando el errór proviene
de la designación hecha en la matrícula del buque, se
ha considerado que este error debido á personas que
revisten carácter público, no puede pesar sobre el fle-
.tante ó capitán.
El Código se ocupa en los articulas 1o62, 1o63 y
1004, del caso en que d fletador -cargue mayor cant:-
,-dad de efectos que los deteJtrnin.,dos en la póliza, en
.cuyo caso distingue varias hipótesis, para 1egislar es-
pecialmente sobre c"da una de ellas. Cuando el fleta-
-dor carga más efectos que los convenidos en el contra-
to, está -obligado á pagar el exceso de flete con arreglo
-á sus estipulaciones, aunque en el 1nterrnedio hubiese
· sub;do ó bajado el flete; pero si el capltán no pudiera
colocar eil exceso -convenientemente sin perjudicar á Io5
demás contratantes, está en el deber ,de verificar su
,descarga por cuenta de ·\os propietarios. Así mismo
puede bajar á tierra antes de salir del puerto, aunque
el buque no esté sobrecargado, los efectos introducidos
· clandestinamente ó sin su Consentimiento, •pudiendo.
sin embargo-:--tra~sportarlos, exigiendo el flete más a1ito
que haya percibido en ese viaje, por efectos de la mis-
ma naturaleza. Pero si hubiese salido ya del puerto el
·buque, no podrá el capitán echar á tierra esos efectos,
:sino en el caso en que aquél se hallase sobrecargado,
jusotificando esta circunstancia ante las autoridades del
_J)uerto en que pretendiese dejar la carga .
.En este caso, debe hacer todas las diligencias posi-
 - 1 75 -

bles para que la carga quede en seguridad, dando aviso

inmediato al carg;,dor.
·Estas disposiciones ·no n~esFtan mayor explicación;
Dasta su simple lectura para reconocer las razones en
que se fundan. . ,
Cuando un buque á earga general hubiese rec1bido
una parte de los efectos, el capitán no puede negarse
á recibir los demás que se le ofreciesen 'J)or un flete
igual, salvo que pudiera justificar que tenía otro más
ventajoso, pudietndo compelerlo los cargadores, en ca-
so contrario, á emprender el viaje en la primera oca-
sión favorable y con derecho á exigirle los perjuicios
que le hubiese irrog<><lo por la demora. Esta disposi-
ción legal es perfectamente justa.
En efecto, puede ocurrir que el fletante después de
-celebrado ·el contrato, se arrepienta, como dice uno de
los anotadores de1l antiguo Código Español, y quiera
·cambiar el destino del 'buque. Para impedir este he-
cho es que la ley le impone la obligación de emprender
viaje, siempre que hubiera cargadores que estuvi,eran
dispuestos á pagarle el mismo cf.lete que los primitivos.
Así se impide cualquier maquinación fraudulenta que
pueda perjudicar los intereses legítimos dcl comercio.
Si el capitán ,pudiera negarse á recibir carga por el mis-
mo flete, &e encontrarla, en efecto, habilitado para sub-
rogar otro buque de m·enor ·im.lportan,cia ,que el suyo, á
efecto de que éste condujera las merca1derías existen-
tes á bordo al puerto de'! destino. Esta facultad vendría
á importar el desconocimiento del derecho de los car-
-gadores y un~ violación flagrante del contrato, lo que,
como acabo de decir, ha querido impedir el legislador
l)Or medio de la dispositión consignada en el art. 1o65.
 - I76 -

El artículo 1c66, prevé el ca~o en que la cantidad de-

cargamento ,que se obliga á recibir el fletante, sea ma-
yor que la cavidad del buque, y determina, al mismc>
tiempo, .Ja posición y derechos respectivos de los dis-
tintos cargadores. :\sí, si alguno de ellos lleva primero·
sus efectos á borido, éste será preferi,do á los demás,.
cualquiera que sea la fecha de la póliza de fletamento.
Esta disposición se f~ñclaén el principio de equidad,.
que establec,e que siempre se considera con derecho
preferente al ·poseedor ,de Ja c()sa, aun cuando tenga un
título .posterior al de otros interesados. Este principio
que rije en el caso de la venta hecha á dos pen;onasc
distintas, se aplica por analogía, al contrato ,de loca-
ción, y ~l fletamento, no es otra cosa que una locación
mixta, como hemos visto al em-pezar á estudiar esta
materia.
Cuando ninguno de ,los cargadores -ha nevado sus
efectos al buque, el Código determina el orden de pre-
l_!l.92E, por la fecha de la póliza. En esto se sigue !a
regla de que, ces prim,ero -en derecho el ·que es primero,
en tiempo: prior es ternpus, potior est jure>.
Cuando se trata de varios fletadores ouyas póliza,;
hayan sido firmadas en la ínisma fecha, el Código dis-
pone que tendrán derecho á cargar una cantidad pro-
porcional ·de efectos ,sin .perjuircio, naturalmente, de Ia·
a-c,ción que les compete contra el fletante por la falta
de -cumpiimiento á sus obligaciones.
Sea que se trate de un fleta:mento que ~omprenda to-
da la cavidad del buque, sea <¡lle se trate de un fletamen-
to parcial, el fletador primitivo tiene derecho á ceder el
contrato á un tercero y subfletar el buque consultando,
 - 177-

sus conveniencias (Art. rn67). En esto el Código no se

aparta de •los principios que rigen en materia civil, el
contrato de locación.
Cuando ,los carga:dores introducen "1 buque efectos
de comercio ilícito y por este hecho sufren perjuicios
los dueños del buque y demás cargadores, es justo que
queden sometidos á la obligación de 1indemnizar esos
perjni.cios. Es un printeípio antiguo en el derecho, el
que impone esa obligación á todo aquel que los origine
por un hecho doloso ó culipab1e; pero, puede ocu,rir
que el capitán haya tenido conocimiento de este hecho,
que la carga se haya efectuado con su consentim'iento
ó que >habiéndolo descubierto en el puerto de salida no
haya hecho descargar esos efectos, ó que teniendo noti-
cia del aeta durante el curso del viaje, no haya dado
cuenta á las autoridades correspondientes en su opor-
tunidad: en todos estos casos el Códi·go, en su artícu/Io
1

1009, atribuye al capitán la responsabilidad que se le

ha impuesto con el objeto de hacer que los capitanes
sean escru·pulosos, en el cumpl'i,miento de sus debere5
y en la observancia de las ,leyes.
'El artículo 1070 estatuye que fletadr el buque en un
puerto, ,para· recibir ,carga en otro, el capitán, después
de llegar al último, debe dar aviso al consignatario, y
si éste se negara á efectuar ila carga, debe comunicar
el hecho al fletador, esperando, en tal caso sus instruc-
ciones durante un término prndeocial, vencido e1 cual
1pdcirá, si no recibiera-' contestación, busca·r nueva
carga.
E·ste articulo, en los términos en que ha sido redac-
tado por los autores de la reforma, ha venido á salvar
 - 178 -

las dificU!ltades de interpretación ·que presentaba el an-

tiguo Código. Su inteligencia no ofrece dificultad al-
guna. La cuestión promovida p,or los expositores dei
derecho español, sobre si el fletador en esté caso tenía
derecho á cobrar la diferencia de flete que pudiera
existir cuando esa diferencia fuera favorable, se en-
cuentra expresamente resuelta por nuestro Código en
su artículo 1053, que establece que el fletador tiene de-
recho al beneficio del nuevo flete.
Esta disposición, como lo dispone el artículo 1071, es
aplicable al buque que fletado de ida y vuelta, no sea
habili1:ado con la carga de retorno.
El artículo 1072 establece que: «siendo el buque em-
bargado en el puerto de salida, en el viaje ó en el lu-
gar de la ,des,carga por razón del fletador ó por hecho
ó por negligencia suya ó de algunos de los cargadores,
ó por la naturaleza de la carga, el fletador ó el carga-
dor quedará ol:iligado para con el fletante ó el capitán
y demás cargadores, por ilos daños y perju;cios que tal
hecho infiera al buque ó á la carga inocente>.
Esta disposidón se •basa en el principio á que he he-
cho referencia anteriormente: cada cual responde de
sus propios actos por los daños y perjui<:ios que cause
al interés de un tercero.
El artículo 1073 establece la reáproca: «El capitán
es respcmsable al dueño del buque y a1 fletador y car-
gadores por :Jos daños y perjuicios, si por razón de él
ó por hecho ó negligencia suya, el buque fuese embar-
gado ó retardado en el puerto de la ,salída, durante el
viaje, ó en el puerto de su destino>.
Los daños y .perjuicios, en estos dos.casos, deben ser
determinados por peri1:os atibitradores.
 - 1¡9 -

El artícuilo 1074 prescribe, que si el capitán se viese

-obligado durante eil viaje á efectuar reparaciones ur-
gentes en el buque por causa de tempestad, fuerza ma-
yor ó que no provengan de su culpa, el fletador ó car-
gador estará obltgado á esperar ¡hasta ,que se haya efec-
tuado la reparación, ó podrá retirar sus efectos pagan-
-do el flete !POr entero, estadías y sobreestadías, avena
común, si la hubiere y gastos de ootiva ó reestiva.
Esta dispoSl!ción es perfectam·ente correcta; el caso
fortuito que inhabilita al buque para la navegación du-'
Tante 'Cierto tiempo, viene á pesar sobre los dos contra-
tantes : el fletante se perjudi<:a, no •sólo por la demora
del viaje, sino también por los gastos que fas reparacio-
nes le im,ponen; el fletador, á su vez, por la demora en
la realización de la operación emprendida.
Pero, la ley, teniendo en cuenta la posición del fleta-
dor y >las ventaj,,s ,que podría recibfr, de continuar el
viaje, le ha acornado, procediendo con equidad, el de-
Techo de retirar sus efectos pagando el flete por entero,
estadías, sobreestadías y avería común.
Pero puede ,suceder que el !buque no admlta repara-
ciones, que quede en completo estado de ·innavegabili-
-dad. Este <caso ha sido previsto por el Código, estable-
ciendo, en su artículo 1075, que «si el buque no admi~
tiera reparación, está obligado el capitán á fletar por su
cuenta y sin ,poder exigir aumento de flete, uno ó más
-buques para d tran,¡¡,orte de la carga al! lugar de su
destino>.
¿En virtud de qué principio jurrdico se consigna esta
disposición? Parece natural que ~! ,hecho de quedar in-
:oavegable el <buque, ha desligado por completo al fle-
 - r8o-

tan te de todas sus .obligaciones. Sin embargo, la ley ie

im,pone el deber de hacer transportar las mercaderías.
al 1Iugar id.e su destino, siempre que ello fuera ·posib~e.
Una dh,posición análoga, si no perfectamente igual,.
se había consi1gnado en Jas ¡ordenanzas marítimas fran-
cesas de 1681, conocidas con el nombre de «Ordenanzas.
de Luis XIV>.
Para explicar el fundamento de aquella disposición,
se han emitido varias opiniones. Unos han sosten1do
que el deber que se impone al fletante, en este caso, se
funda en que la obligación que ba tomado sobre sí, ,s
]a de transportar las mercaderías de un ·puerto á otro;
que el :buque no es sino un instrumento, un accesorio,
que no .entra directamente en las -condiciones del con-~
trato; <le modo -que si este medio ó instrumento desapa-
rece no puede <:onsiderarse extinguida la ohligadón dei
fletante, que consiste en el transp,orte de la carga al
puerto <le su destino.
Pero este fundamento, <lado por los expositores á que
he hecho referencia, no es perfecta•mente exacto.
Hemos visto anterionmente ,que el contrat,o <le ileta-
mento importa una doble locación: ~ocación de cosas y
locación <le serv'lcios. No· es cierto que el buque entre
en él como un simple elemento seeundario, y la verdad
es que el fletador lo tiene espe<:ialmente en cuenta para
celebrar el contrato. E,] nombre del buque figura en la
póliza y <le'be también figurar en el <:onoc;miento. El
fletante no tiene derecho á cambiar el buque é incurre
en responsabilidades ,si lo hace. No puede, entottces,
decirse que la obligación del fletante re<:onozca por fun-
damento fa consideración e:,cpuesta.
 - 181 -

Procurando sa:lvar estas observaciones, otros autores

.señalan como origen de esa obligación el hecho de
1

cons-iderarse a1 capitán como un mandatario del fleta-

dor. En el orden de. estas ideas, el capitán debe trans-
portar las mercaderías al puerto de. destino como repre-
sentante del dueño de la carga.
Esta .opinión tampoco es aceptada, por,que el ca-
pitán, si procediera ejercitando la personalidad del •fle-
tador, no podría hacer pesar sobre él la diferencia del
flete, en tanto que la ley [e impone el delber de hacer
el transporte por cuenta de este último.
Otros autores han querido 1interpretar 1a ,disposición
de que me ocupo en este sentido: el fletante ó capitán
está obligado á verificar el transporte ,hasta el término
fijado, si quiere percibir el flete por entero, y si no lo
verifica, sólo tiene derecho á cobrar un fiete propor-
cional, hasta el momento en que tuvo lugar el desastre
del buque. Esta ha sido la opinión de V alin y más tar-
de la de Pothier.
Esto, sin embargo, no se puede sostener ante los pre-
ceptos de nuestro derecho positivo. El Código impo-
ne preceptivamente la obligación a1 capitán de contra-
tar un nuevo buque, siempre que hubiese posibilidad
de hacerlo.
¿ Cuál es, pues, el verdadero fundamento 1de esta dis-
positión ,tegal que da lugar á tantas controversías?
Por mi parte, debo declarar que no encuentro uno
solo que se ajuste á las reglas estrictas de la ciencia.
Creo .que es una de las tantas desviaciones que presen-
ta la legislación marítima respecto de los principios
comunes del derecho. Pienso que para imponer al ca-
 - 182 -

pitán esta ol):Ii,gación, se ha tenido ·que ha:cer prevalecer

el carácter de Jocación de servicios ·que rev·iste el con-
trato de fletam,ento, sobre el cará cter de locación de co-
1

sas que también envuelve; pero no ha1'1o una razón ju-

rídica que explique satisfactoriamente este prelcepto de
ley.
Por lo demás, él, sólo es aplicacble al caso en que !a
innavegabiHdad del] buque fuera el resultado ·de :tcon-
te-cimientos imprevistos ó de fuerza mayor: tempes-
tad, enca!lamiento inculpable del buque, etc.; pero
si procediera de un hecho impmable al capitán, es
eYidente que estaría obligado al pago de todos los per-
juicios ·QU·e se irroga·sen á los cargadores.
El artículo 1076 dispone: «Si los cargadores justifi-
caren que el buque que quedó inservible no se ·hallaba
en estado de nav"egar cuando recibió ta carga, no po-
•drá exigírseles los fletes, y tendrán derecho á que el
fletante les in1demnice todas los daños y perjuicios>.
En este caso hay culpa evidente de parte del fletan-
te. El viaje no ·debió emprenderse sin el convencimien-
to de que el buque se ·hallaba en aptitud de hacerlo y
de llegar al puerto del destino.
El artículo 1077 preceptúa que, cuando los fletes se
ajusten por peso, sin designar si es bruto ó neto, debe-
rá entenderse que es peso bruto, incluyendo los envol-
toriqs, barricas ó cualquiera especie de vasos en que-
vaya -contenida la carga, si otra cosa no se hubiera pac-
tado expresam,ente.
Es indudaib1e que los envoltorios, barrricás, etc.,
haciendo parte del ,cargamento, ocupan un espa,cio del
buque, y que, por lo tanto, de'ben pagar flete y consi-
derarse compren•didos en el co!l'trato, 'SI otra cosa no
se hubiese pactado.
Cuando el capitán recibe el cargamento por número,.
peso ó medida, es fuera de duda que debe hacerse la en-
trega en las mis-mas condiciones para no incurrir en ias
responsabilidades que traería la falta de adguna parte
de fa -carga recibida al entregar los efe<:tos al consigna-
tario (Art. 1078).
Hemos visto al comenzar e1 estudio de esta materia.
que las obligaciones principales del fletador pueden re-
ducirse á dos: primera, ·nevar ,la carga al puerto en el
tiempo convenid.o, y á falta de convenio, cuando el ca-
pitán avise que el buque está listo para recibitila; · se-
gunda, pagar el flete después de efectuado el trans-
porte.
Nos ocuparemos ahora de esta última obligación.
Es necesario, ante todo, distinguir á este prop~sito:
el pago del flete, el tiempo ·en que debe efectuarse, el
lugar en que puede exigirse, 1a forma en que debe· ha-
cerse, y por fin, 1la cantidad que debe pagarse.
El tiempo lo ha ,determinadd el Código en sus artícu-
los 1o81 y 1083. El primero estable-ce que puede exi-
girse, acabado ef viaje, no habiendo en la póliza de fle-
tamento estipulación expresa en contrario. El segun-
do dispone: «Er·netante ó capitán tiene. dere-cho á exi-
gir del fletador ó del consignatario la descarga d,ell bu-
que y el pago del «flete», averías y gastos, «tertrninaido
el tiempo de la descarga>.·
Desde luego, se· nota cierta_ incongruen·cia entre estas
dos disposiciones, 1porque ·mien,tras el artí-culo 1081 se-_
ñala como época del pago «la terminación del viaje»,
 - 184-
el 1083 establece que esa época se opera «por la des-
carga> de las mer-cad·erías, siendo cosas diversas el tér- ·
mino del viaje y la descarga de los efectos. El térmiM
del viaje tiene lugar cuando el /buque ha llegado ·al
puerto del destino y fondeado en el lugar en que debe
procederse á aa descarga, en tanto que eJ hecho de la
descarga, es posterior á .Ja ternninwción del viaje; ella
se verifica cuando se bajan las mercaderías de á bordo
y se coloca en los muelles, depósitos ú otros lugares
análogos en las localidades respectivas y en la fo=a
establecida por "1 uso de cada puerto, diferencia eviden-
te en 1la legislación respecto de un mismo ·punto. Nos
encontramos iguaJmente con otro olvido del legislador
respecto. de una disposición que había consagrado al
empezar el capítulo de ,que nos ocupaltilOs. El artículo
1048, en su última parte establece, en efecto, que no
habiéndose fijado en la póliza de fletamento la época
en que debe evacuarse la carga y descarga, cuánto se
ha de pagar por gratificación, estadías y sobreestadías
y <01 tiempo y forma del pago>, se determinará todo
por el uso del puertp en que se ha de efectuar la car-
ga ó descarga; y en el artículo ro81, prescindiéndose
de este precepto, que incorpora los usos del com·ercio al
contrato de fletamento en el siJ,encio de las partes so-
bre el término en que debe hacerse el pago del flete,.
establece de una manera precisa y terminante que _ese
pago puede exigirse luego de acabado el viaje.
En cuanto al lugar en que el flete debe paga_r.se~
puede decirse que se encuentra ,virtualmente 'Compren- .
dido en las disposiciones que fijan el tiempo en que des
be hacerse el pago, porque si el flete de),e abonarse in-
 - 185 -

mediatamente después de la descarga de los efectos

transportados, es evidente <¡ue el lugar de sú exigibili-
dad es el de la misma descarga.
En lo relativo á la cantidad y á la forma del pago, és
fuera de duda que el fletante tiene derocho á exigir el
fl,ete por en-tero,. luego de descargadas las mercaderías,
salvo cortvención en contrario (Art. rn83).
<El fletador no puede en niqgún caso, dice el artícu-
lo rn84, pedir la disminución del flete estipulado, siem-
pre que el fletante ó capitán haya cumplido ·por su par-
te el contrato de fletamento>. ·
En consecuencia, pagan flete íntegro, según io pac-
tado en ·1a póliza de fletamento los efectos que sufran
deterioro ó disminución por ,hecho de que no sea res-
ponsable el capitán (Art. ro.'34).
El capitán, como representante del fletante, cumpile
el contrato verificando el transporte; ·si los efectos se
,deterioran ó sufren algún otro ,perjuicio que no pu.eda
·serle imputado, ese perjuiCio debe ·pesar, exclusiva-
mente, sobre el propietario de 1las mercaderías, según
el antiguo principio del derecho · de que las cosas se
..aum·entan, deterioran ó .pi,erden para sus .dueños.
Es corolario del mismo principio, la disposi<eión del
artí,:ulo 1o86, según la cual, e.pagan flete por entero los
.efectos que el capitán se haya visto obligado á vender
en los CaSOs- previstos en el artícu(lo 947~.
<El flete de los efectos arrojados al mar para saha:
ción común del buque ó carga, ~e paga por entero como
avería gruesa:,.
La justicia :de esta prescripción se alcanza á su sim-
ple lectura: el flete se debe por entero cuando el ca-
 186-

pitán vende meroaderías para satisfacer las necesida-

des del buque, porque el precio de esas ,mercaderías se
paga teniéndose en cuenta su va!l.or en el lugar ó puerto
del destino. El fletador, por el hecho de la venta, no
recibe perjuiicio alguno, desde el rnometno que dbtiene
el valor Íntegro d,e sus efectos. Justo es, entonces, que
pague el flete por ente~o como si hubiera llegado al lu-
gar de su destino.
Otro tanto suc.ede cuando ,para la salvadón del bu-
que se arrojan las mercaderías al mar, porque ellas
son í,ntegra,rúente pagadas •como avería gruesa, por e!
buque, el flete y la carga. El fletador no sufre tampoco
en este ,caso perjuicio alguno; para él las IIll'ercaderías
han sidq transportadas, puesto que recibe ..su precio.
~o se debe flete de los efectos que se hubiesen per-.
di,do por naufragio ó vara,miento, ni, de 1Jos que fueran
presa de piratas ó enemigos; y ·si se hubiese pagado.
adelantado, habrá lugar á repetirlo, no mediando esti-
pulación contraria (Art. rn87). Una doble considera-
ción sirve de fundamento á esta disposición legal; la
primera es de equidad; se ha creído que desde que el
fletador pierde todos los efectos del cargamento, no se-
ría justo hacerle abonar el flete de esos mismos efectos;
la segunda, es una razón legal: el precio es el flete del
transporte; si ést~ no se efectúa, si las mercaderías se-
han perdido completamente en el viaje, el fletador no
debe pagar filete alguno por una carg,a que no se le en-
trega.
Pero es posible que el buque y la carga s,e rescaten~
que se <leclaren mala presa ó se salven del naufragio.
En tales casos ¿ se deberá pagar el flete? El artícule>
 - 187-

I088 dispone: cRescatándDse el buque y carga, decla-

rándose mala presa ó salvándose del naufragio, se debe
el flete hasta el lugar de la presa ó del naufragio, pro-
porciona1mente al flete •esüpulado, y si el capitán lleva-
se los efectos hasta el puerto de su destino, se abonará
el flete -por entero, contri·buyendp como av•eria gruesa
al daño ó rescate.
Si los Hevare á otro puerto que el de su destino, por
no poder ir adelante, el flete se debe hasta el lugar de
la arribada>.
En todos estos ,casos, corn,o se vé, ó el capitán cum-
ple estrictamente con el contrato cuando transporta las
merca,derías al país del destino, ó parcia lmente cuando
1

por imposibilidad de terminar el viaje los lleva á otro·

distinto.
En el primer caso, no habría razón alguna para que -
el fletador dejara de pagar el flete por entero; en el
segundo, ·para que no lo ·hiciera hasta el lugar de la
arribada.
P,ero si las mercaderías se salvan en el mar ó en las
playas, sin la cooperación de· la tripulación y .fuesen
entregada·s por personas extrañas, el fletador no debe
pagar flete álguno al fletante primitivo (Art. rn89),
disposición que se funda en una c.onsidera•ción d·e equi-
dad. El fletador, en estos casos, tiene que pagar á los
que han verificado el salvataje una ,compensación que
según la natura1leza de los servicios prestados toma,
como lo ·hemos visto en otr.o lugar, el nombre de sala-·
rio de salvamento.
Desde que el fletador está obligado á pagar este sala-
rio á las personas que han salvado los efectos del car-
gamento, es fuera de duda que no sería equitativo ha-
 - 188 -

corle pagar el flete á un fletante que, por otra parte,

no ha conducido esos efectos al lugar determinado en
el contrato.
El artículo 1090 dispone que: cEl cargador no puede
hacer abandono de los efectos en pago de fletes, á no
·ser tratándose de líquidos cuyas vasijas hayan perdido
más de la mitad de su contenido>.
El abandono de las mercaderías hecho por el fleta-
dor á favor del fletante, ·para exonerarse del pago del
flete, ha dado lugar á controversias en el terreno de la
doctrina. Una de las opiniones que se sostienen con-
cuerdan con nuestro precepto legal: el abandono debe
permitirse tratándose de mercaderías líquidas, cuando
se han ¡,ecdido casi totalmente; y se funda en la consi-
deración de que no es justo que el fletador que ha per-
dido casi por completo su cargamento, por evaporación
ó colocación de los líquidos, pague el flete que hubiera
debido satisfacer si el transporte se hubioera efectuado
í,ntegramente, y en que, cuando los ,líquidos se evapo-
-ran durante el curso del viaje, no han sido en rigor
transportados, y como el flete es el precio del trans-
porte, el fletador no debe pagar en tales casos.
Otra doctrina va más lejos todavía que la ex,puesta,
llegando á sostener, que la misma regla del,eria ob-
servarse tratándose de efectos sólidos, cuando su:fren
-deterioros de consideración, porque si bien es -cierto
que las mercaderías llegan a,! puerto del destino, tam-
bién lo es, que casi no tienen_ valor, que la especulación
ha salido falli,da por completo ó casi por completo al
fletador y que entonces, "º es justo hacerle pagar el
flete por mercaderías llegadas á su destino en tales con-
.diciones.
 - 189-
Una tercer doctrina ataca decididamente la teoría del
abandono, afirmando que es contraria á los preceptos de
la justicia y á los consejos de equidad, que en ningún
caso el fletador debe esta:r autorizado para abandonar
las mercaderías, de ,cualquier naturoleza que sean, en
pago del flete; que el fletante ha cur,iplido con las
obligaciones del contrato verificando el transporte, que
ha prestado á los efectos del cargamento todos los cui-
dados y servicios á que se comprometió ,y que el fleta-
dor, á su v,ez, debe cumplir también .sus respectivas
obligaciones. El fletante, en el orden de estas ideas,
no es en manera alguna ·responsable de que los efectos.
se evaporen ó d,eterioren, ni ,puede hacerse partícipe
del resultado de una especulación que le ha sido c()lm-
pletamente extraña y de cuyos beneficios no goza en
el caso de un éxito feliz.
El fletador si sufre pérdidas debe soportarlas, así co-
mo obtiene exclusivamente las ganancias cuando ellas
se realizan.
Esta última doctrina es, en mi concepto, la que se-
ajusta más á los principios jurídieos y á las reglas que
rigen los contratos bilaterales.
El artículo HX)I, dispone que el contrato de fletamen-
to de un buque extranjero, que haya de tener ejecución
en la República, debe ser juzgado por fas reglas estable-
cidas en el Código, ya haya sido estipulado dentro Ó·
<fuera de la República>.
Esta disposición se conforma con los ;principios def
Derecho Internacional Privado. Cuando se celebra un
contrato para .tener ejecución en nn país, deben apli-
cársele las leyes que rigen en ese país.
 CAPITULO XII

SUMA,RIO.-''Resolución del contrato de fletamento'". -

1Cuándo se rescinde "ipso jure" y cuándo se
rescinde á instancia de los interesados. - In-
demnizaciones en uno y otro caso. - Dere-
chos y obligaciones cuando el buque ha sido
fletado para varios destinós y sobreviniese
guerra. - Derechos y deberes en ~os casos de
interdicción de comercio durante el viaje y
suspensión temporaria de éste, antes ó después
de comenzado. - Deberes del capitán cuando
el buque no puede entrar en el puerto de su
destino por declaración de guerra, interdicción
de comercio ó bloqueo. - Efectos de la deten-
ción del buque durante el viaje en virtud de
orden de potencia extranjera.

Hay hechos que impiden la realización del viaje y

<¡ue ocurren antes de haber éste comenzado ó después
de empoendldo.
La ,legislación comercial debe tener en cuenta estos
hechos para determinar sus diversos efectos y fijar las
-relaciones de derecho qne ·crean entre el fletante y fle-
tador.
Pueden sobrevenir accidentes extraordinarios ante5
de empezado el viaje, que lo •hagan material ó legal-
mente imposible, y en tal caso el contrato de fletamen-
to se resuelve cipso jure>, es decir por el ministerio de
 - 192 -

la ley, sin necesidad de que el fletante ni el fletador ha-

gan gestión alguna paria rescindirlo.
Esta manera de resolverse el fletamento. no da de··
recho, como fácilmente se comprende, á ninguna de las.
partes, para exigirse recíprocamente indemnizaciones.
Cada cual soporta el daño que el acontecimiento le ori-
gina. Así, el fletante tendrá que pagar los gastos de
equipo del buque y manutención de los hombres de mar,
y el fletador, á su vez, los de carga y descarga de los
efectos de su pertenencia.
El Código, en el artículo 1092, enumera ciertos he-
chos que producen el resultado á que acabo de hacer
referencia; y digo ciertos hechos, -porque su disposi-
ción ,na. es li•mitativa, sino -m-eramente enunciativa, de
modo que ·cualquier ac,cidente que ocurra, de naturale-
za análog¡, produce de pleno dere,:ho la resoludón del
contrato. Los casos <letermin,ados en el artí,culo citado,
esto -es, imped'imento por fuerza mayor, ,para la sali-
da del buque, sin limitación de tiempo; la prohibición
de exportar los efectos del cargamento comprendidos
en una misma póliza, del lugar donde deba salir el bu-
que, ó la í,mportadón de esos efectos en el de su desti-
no; la interdicción de comercio con la nación á donde
se dirigía el buque, y la declaración de bloqueo del
'Puerto de la carga ó de destino, crean una imposibili-
dad material ó legal para r·ealizar el viaje: material,
por ejemplo, cuando el buque queda en estado de i,nna-
vegabilidad por un accidente de fuerza mayor; legal,
cuando sobreviene bloqueo, porque en este caso el viaje
es posible, desde que el buque, aunque con peligro,
puede Uegar al puerto del destino, pero violaría las re-
 - 193 -

glas de derecho internacional, qne deben siempre res-

petarse.
El Código se ocupa en el articulo 1093 del caso en
que el contrato de fletamento puede ser rescindido an-
tes de empezado el v·iaje, cá insta~cia de parte intere-
sada». Prevé y resuelve varias hipótesis. Puede su-
eecler que habiéndose declarado la guerra, el buque y
la carga no sean <libres, que el buque no sea libre y la
carga lo sea, y por último, ,que la carga no sea libre y
1

el buque se encuentre en la condición de neutral. En

el ,primer caso, el contrato puede ser resuelto á petición
<le! fletante ó del f,letador sin indemnización alguna;
resolución que se ex¡,lica si consideramos que el hedho
reconoce por 'Causa un accidente de fuerza mayor que
afecta igualmente á ambos contratantes. En el segun-
do oaso, el fletarrnento puede rescindirse á instancias
,dd fletante, sin qne por eso esté tampoco obllgado al
pago de indemnización, salvo los gastos de carga y des-
carga ·que fuera necesario hacer 1para bajar á tierra los
efectos existentes á bordo del buque. En el último caso,
el derecho de rescisión corres¡,onde al fletador, quien
sólo está en el deber legal de pagar los salarios y ma-
nutención de la tripulación hasta el día de la resolu-
ción del contrato, ó si los efectos estuviesen á bordo,
hasta el día <le su descarga y fos gastos de equipo del
buque.
El caso en que ni el buque ni la carga son libres, se
ha considerado por algunos tratadistas como perfecta-
mente ianálogo al de interdicción d,e comercio, juzgan-
do que debe «de pleno derecho» producir ]a resolución
del contrato, sin ·que sea necesaria la gestión de parte
 - 194-

interesada. Pero, en mi -concepto, esta analogía no

existe. La regla que he apuntado al "mpezar el estu-
dio ,de esta materia, me parece que resuelve y define
perfectamente los casos. He dicho que el contrato de fle-
tam.ento se resu·elve <ipso jure> cuando existe imposi-
bilidad <material ó legal:> de emprender viaje. En estas
,condi-ciones se encuentran todos los casos <¡ne enumera
el artículo 1092. Pero, cuando esta ru,ptura del viaje
proviene de la declaración de guerra, no respecto de la
potencia á donde el buque va destinado, sino respec-
to 4e otra nación cualquiera, Jas reglas alpunt.adas no
son aplicables, porque no hay en realidad imposibilidad
de emprender el viaje, sino simplemente dificult:>des ó
peligro. El viaje puede realizarse estando el buque ex-
puesto-al riesgo del apresamiento. Es por esto que la
ley no ha querido estahlecer como un precepto la res-
cisión absoluta del contrato, sino que ha dejado á los
interesados el derecho de pedir esa resolución.
En los casos de que nos hemos ocupado, el fletante
ó capitán tiene además derecho á exigir las estadías y
sobreestadías estipuladas y la avería común por daño
sucedido antes de aa ruptura del viaje (Art. 1094).
Puede asi,mismo suceder que el buque se flete para
varios destinos y que después de terminado un viaje,
sobrevenga la declaración de guerra. El Código con-
signa las mismas hipótesis que ha estaiblecido para el
caso de declaración de guerra ocurrida antes de empe-
zado el viaje, y fija las reglas á que debe ajustarse el
capitán en tales casos y los der·echos recíprocos de fle-
tante y fletador. Cuando sobreviene la deolaracil\n de
guerra después de terminado un viaje y antes de em-
 - 195-

pezado otro, no dejando libres el bu,que ni la carga, eí

capitán tiene el deber de permanecer en el puerto hast~
el restablecimiento de la paz, ó hasta que pueda salir
en convoy ó de otra manera segura, ó hasta que reciba
instrucciones de los dueños del buque y de la carga.
En este caso el capitán está autorizado para descargar
los efectos y colocarlos en depósitos seguros, siendo
los gastos que ocasione la permanencia del buque y la
descarga de las ,mercaderías, consideradas como avería
gruesa y como tal, satisfechos ,proporcionalmente por
e1 buque, flete y cacga. Pero si los efectos no hubiesen
sido cargados, el fletador tendrá que contribuir al pa-
go «de las dos terceras partes de estos gastos> (artícu-
lo 1095).
Esta última disposición no puede explicarse satis-
factoria.mente, teniendo en euenta los principios de la
justicia y los consejos de la equidad. ¿ Qué razón
existe, en efecto, para que cuando los efectos hayan
.sido llevados á horda del buque, el fletador sólo tenga
que pagar la parte de gastos ,proporcional, en concu-
rrencia con el buque y el flete/y que cuando están en
fierra; cuando no han sido todavía cargados; cuando
el capitán no ha tenido ,que prestar servicio alguno.
para su armaje, cuidado etc., tenga el fletador que con-
tribuir al pago de las dos terceras ·partes de esos gas-.
tos y el fletante sólo al de una tercera parte?
Es evidente que 1a disposición es injusta é inequi-
tativa. Más aún: pienso que el legislador ha incurrido
en· una verdadera inconsecuencia al consignarla. y·
fundo esta opinión, recor,dando otra prescripción del
:mismo Código. Hemos visto antes de ahora (Art. IOSI),
 - l\)Ó-

que si el fletador no lleva la carga convenida al buque

ó no la lleva en su totalidad, el capitán tiene derecho á
emprender el viaje. sin carga, ó sólo con una parte de·
ella, y que en el caso de que durante el viaje ocurriese
algún accidente .que debiera considerarse como avería
común, el fletador sólo concurre al pago de los dañJs
ó gastos de la avería, 1por el importe de clos dos tercios
del valor de lo no cargado>. Esta disposición, como á
primera vista se nota, es enteramente distinta de la qui!'
examino. Ella, teniendo en cuenta conSideraciones de
equidad, no c,bliga al fletador á contribuir por el valor
íntegro del cargamento al pago de ala avería gruesa,
sino sólo con el de los dos tercios del valor de lo no
cargadÜ, ,en tanto que la disp.osición de que me ocupo,
impone al fletador el deber de contribuir por los dos
tercios de los gastos cuando sus efectos se encuentran
todavía en tierra guardados en almacenes ó depósitos.
En mi sentir, el Código, en el artículo 1095, ó ddbió
guardar consecuenc'la con esta disposidón del articulo
1051 ó debió mantener la base de la proporcionalidad
que sirve de regla para fa contribución de la avería co-
mún.
El Código, en este 1111famo artículo 1095, prevé el ca-
so en que el buque no sea libre y la carga lo sea, esta-
bleciendo qu,e el contrato se rescinde á instancia del
fletante, para el vfaje que tenía que hacerse. Estando
el buque cargado, el fletante ó capitán pagará ,los gas-
tos de la carga y descarga. En tal caso, sólo podrá exi-
gir el flete en proporción del viaje ya hecho, las esta-.
días, sobreestadías y avería gruesa, S:i la hubiere.
Si por el contrario, el buque es libre y la carga no lo_
 - 197 -

es, el fletad.or tiene derecho para rescindir el contrato,

pagando los gastos de carga y descarga y demás indi-
cados en los dos artículos precedentes, y el capitán, en
su caso, podrá proceder· conforme á lo <lis,puesto en los
artículos rn49 y rn53.
La disposición -de estos dos 'incisos, no necesita ex-
plicarse; el ,precepto es claro y perfectamente justo.
Sin embargo, la frase: cel capitán en su caso podrá
proceder conforme á lo dispuesto en los artículos 1049
y 1053», me parece que exige cierta explicación.
En efecto, si el hecho se ,produce después de haber
corrido el término de las estadías y sobreestadías y el
fletador no hubiera gestionado la rescrsión del contra-
to, el capitán lo podrá resdndir cobrando el falso -
flete, estadías y sobreestadías, ó emprender el viaje
sin carga cobrando flete íntegro, estadías, sobreesta-
<lías, etc., y podrá contratar un nuevo flete siendo la
diferenc'~a de valor á cargo del fletador, según el caso.
Esto es lo que resulta de lo dispuesto en los artículos
de la referencia.
El ibuque puede ser fletado en lastre para otro puer-
to, donde debe cargar y si llegando á ese puerto sobre-
viniere algún ·impedimento de los enumerados en el
artículo 1092, el contrato qu·eda rescindido, sin ,que pue-
da reclamarse indemnización alguna, ya sea que el im-
pedilmento provenga sólo del buque, ó de éste y de la
carga.
Si el impedimento naciere de la carga y no del buque,
el fletador deberá pagar la mitad del flete estipulado.
Esto es lo que dispone el artículo rn96. La primera
parte, no se presta á observación alguna; pero no su-
 - rgS-

cede Io mi8mo con la última. Cuando el buque no et;

Vibre, el fletante nada tiene que indemnizar al fletador,
pero ,cuando la carga no lo es, el fletador está obligado
á pagar al fletante el flete correspondiente al viaje de
ida. La igualdad de posición de Ias partes queda, pues,
completamente quebrada. Cuando el impedimento pro-
YÍene del buque, sus dueños á nada quedan obligados,
cuando proviene de la carga, el fletador está en el deber
de pagar la mitad del flete convenido.
Esta disposición ha sido tomada del artículo I54S
del antiguo Código Portugués, y la observación la ha
hecho respecto de éste, su :füustrado comentador Sa:m-
paio PimenteI, quien cree que la fuerza mayor deberla
igualar la condición de ambos contratantes.
El contrato de fletamento, puede ser rescindido tam-
bién á instancia del fletador, si el capitán hubiere ocul-
tado el pabellón del buque. Esta ocultación, en caso
de guerra, puede producir graves perjuioios al fleta-
dor; éste debe ten·er, en ,consecuencia, derecho no sólo
á la resci;sión del contrato, sino también á exigir la in-
demnización de esos perjuicios.
El Código establece que el capitán «responde perso-
nalmente al fletador ,por todos los gastos de carga y
descarga y por los daños y perjuicios csi el valor del
buque y del flete no alcanzare para cubrn.rfos>. De
modo, que la responsabilidad del capitán, autor direc-
to del hecho, no es una responsabili<lad inmediata, no
es una responsabilidad solidaria con la de los propieta-
rios del buque, sino meramente stibsidiaria, ~porque,
como acabamos de ver, sólo habrá de hacerse efectiva,.
si el valor del buque y flete no alcanzaren á cubrir loe
perjuicios.
 - 199 -

...\.sí, pues, el fletador tiene que acudir primero, contra

los dueños del buque, y sólo cuando el valor de éste y el
importe del flete no alcanzaren á indemnizar los daños
sufridos, tendría acción para dirigirse contra el capi-
tán.
La dispÜsic-ión que estudio no se ajusta evidente-
mente á los ,princi:pios del derecho, relativos á la res-
ponsabilidad que nace de los hechos ilícitos.
«Si 1a interdicción de comercio con el puerto del des-
tino sucede durante el viaje, y si por este .,motivo, por
tiempo contrario ó riesgo de piratas ó enemigos, se
viese obligado el buque á arribar con la carga al puer-
to de su salida, y los cargadores conviniesen en su des-
carga, se debe solamente el flete de ida, aunque el bu-
que haya sido fletado para el ,viaje redondo (artículo
1098). El hecho de regresar el buque por un accidente
de fuerza mayor al ,puerto de la salida, se llama en
nuestras ordenanzas de aduana <recalada,. La dispo-
sición del Código es perfectamente explicable; el acci-
dente ha producido cierta demora en el viaje y aumen-
tado 1os ¡peligros de la navt{gación, es justo, entonces
acordar al fletador el derecho de rescindir el contrato,
de bajar á tierra los efectos que se encuentran á bordo,
sin .otra indemnización que el pago del flete de ida.
Las conveniencias del comercio, han consagrado esta
disposición legal.
«Si antes de empezado el viaje, ó durante él se in-
terrumpe temporalmente la saHda del buque por cerra-
miento del puerto ú otro accidente de fuerza 1mayor~
subsiste el fletamento sin que haya lugar á indemniza-
ción de daños y perjuicios por la demora. El cargador
 - 200-

en tal caso, podrá descargar sus efectos durante la de-

mora, pagando ~os gastos, y prestando fianza de vol-
verlos á cargar luego que cese el impedimento, ó de pa-
gar el flete por entero y las estadías y sobreestadías;
si no los reembarcase>. (Art. 1099).
En este caso no se opera, como se vé, la rescisión
del contrato, porque se trata de una simple demora en
el viaje que viene á pesar igualmente sobre el fletante
y fletador. Se ha acordado á este último el derecho de
desembarcar los efectos, á pesar de que el viaje debe
continuar luego de desaparecer la causa que ha produ-
cido· 1a demora, teniéndose en cuenta que hay efectos
que ·muchas veces se deterioran permaneciendo á bor-
do, y que además ningún perjuicio rec<ibe el fletante por
el hecho del desembarco, desde el momento que el fle-
tador da garantías bastantes de ·que volverá á reerrn-
barcar la carga ó pagará, en su defecto, el flete, esta-
días, sobreestadías, etc.
«Los gastos que se ocasionen en descargar y volver
á cargar los efectos en -cualquier puerto de arribada,
serán de cuenta de los cargadores, cuando se haya
obrado por disposición suya, ó por disposición del tri-
bunal que hubiese juzgado conveniente aquella opera-
ción, para evitar daño ó avería en Ja conservación de
los efectos> ( Art. IIoc). Esta disposición es justa:
no se presta á observación alguna.
Pero, puede presentarse el caso en que el buque no
pudiese entrar en el puerto de su destino por declara-
ción de guerra, interdicción de comercio ó bloqueo. El
capitán está enton,ces obligado á seguir inmediatamente
para el puerto que se le haya designado en sus instruc-
 - 201 -

ciones; si no se le hubiese designado ninguno, se diri-

girá al puerto neutral y seguro que se encuentre más
--cercano, procediendo en lo demás de conformidad con
lo dispuesto por el artículo 935. Desde allí dará los
avisos necesari:Os al armador y ft~tadores, cuyas órde-
nes debe esperar por tanto tiempo, cuanto sea necesa-
rio para recibir respuesta y si no la recibiere volverá
con la carga al puerto de su salida después de hacer la
protesta correspondiente (Art. I 101). Hay en esta
-disposición cierta in"Congruen,c1a que fácilmente no
puede salvarse. Ella establece que si el buque no puede
entrar al puerto de su destino, el capitán deberá ocurrir
al puerto neutral y seguro ·más cercano, si no se le ha
-desi,gnado otro en sus instrucciones, «procediendo en
lo demás de conformidad con lo establedido en el ar-
tículo 935>. El artículo 935 ordena que el capitán per-
manezca en el puerto hasta el restablecimiento de la
paz, ó hasta que pueda sali'r et convoy, ó de otra ma-
nera segura, ó hasta que reciba instrucciones de los
dueños del buque ó del fletador. Así, esta disposición
oMiga al capitán á detenerse ,en el puerto de arribada.
hasta que ocurra _cualquiera de las circunstancias á que
hace referencia.
Pero el artículo IIor dispone que desde allí debe dar
los avisos competentes al armador y fletadores cuyas
órdenes debe esperar por tanto tiempo, cuanto sea ne-
cesario para recibir respuesta; si! no la recibiere, debe
hacer la correspondiente protesta y «volver con la car-
ga al puerto de la salida». La contradicción es eviden-
te: no recibiendo instrucciones, según uno de los ar-
tículos, debe mantenerse en el puerto siempre que no
 - 202-

pueda salir con las seguridades que indica: no reci-

biéndolas, según el artículo, debe protestar contra quiien
corresponda y «regresar al puerto de la salida>.
Siendo detenido un buque en el curso de su viaje por
orden de alguna potencia, no se debe ningún flete por
el tiempo de detención, si el fletamento se ha ajustado-
por meses, ni au1t1ento de flete, si se hubiese ajustado
por viaje>. Esta disposición tamada aisladamente, pa-
rece que envolviera cierta injusticia, porque viene á
ha<:er pesar sob,re el fletante to-das las conse'cuencias
del accidente fortt11ito. Pero en el título de las averías.
nos encontra·mos con una disposición (J\rt. 1316, inci-
so 19). que establece que los sueldos y manutención
de la tripulación cuando el buque después de empeza-
do el viaje es detenido por orden de alguna potencia,
de'ben considerarse como avería gruesa, ·pesando, en
consecuencia, •proporcionalmente sobre los dueños del
buque y los fletadores. La ley coloca, pues, en situa-
ción idéntica á unos y otros: los perjuicios se sufren
por todos los interesados en la expedición.
 CAPITULO XIII

SUMARIO.-"De los pasajeros''. - Modo de determinarse-

el precio de su transporte. - Bo1eto de trans-
porte ó pasaje. - Cesión del pasaje. - De-.
rechos y obligaciones del capitán y los pasa-
jeros. - .Carácter del pasajero respecto de su
equipaje. - Garantías del capitán para hacer-
se pago del precio de transporte.

La convendón que se celebra entre el dueño del

buque armador, consignatario ó cap:itan, con el pa-
sajero para el traasporte de éste, no es propiamente
un contrato de fleta.mento, si bien algunos tratadistas
lo consideran así y nuestro Código en sus artículos
1018 y rro3 lo comprende . en esta denominacion.
En rigor es sólo una de 11a·~ especies del contrato de
transportes, no pudiendo aplicársele las reglas peculia-
res del fletamento. Desde luego se comprende que
lo que -corresponde á la estructura de este últlimo, que
ti<ene por objeto la conducción de cosas, no conviene
ni cuadra en manera alguna al último ·qu,e está -des-
tinado á transportar personas. Es por esto que Dejar-
dins en su notable tratado de derecho comercial ma-
rítimo, opina sin hesitar, qu,e el convenio entre el pa-
sajern y el dueño del buque ó sus representantes,
no corresponde á ninguna de las especies del fleta-
 - 204 -

mento, sino que reviste pura y siffiplemente el carác-

ter y naturaleza de un contrato de transporte.
En el mismo senti<lo se ha expresado el Sr. Alonso
Martínez en la exposición de motivos del nüevo Códi-
go Español. El dice á este propósito: <Los transportes
por mar, que constituyen la rbase de las es,peculacio-
nes del comercio marítimo, reca en sobre dos objetos.
1

distintos, que son mercancías y personas, dando lugar

á la celebración de contratos ,que reciben el nombre
del <fletamento» 1propiamente di,cho, cuando se trata
<le! transporte de géneros ó efectos, y de <pasaje>
cuando se refiere al transporte de viajeros>.
Este contrato tiene sus elementos es-ericiales: en
primer lugar el buque instrumento de su ejecución;
en seguñdo lugar el uso ó goce del mismo por el pasa-
jero; en tercer lugar los servicios que el transporta-
-dar se obliga á prestar á este último, durante el curso
del viaje y por último la suma que el pasajero debe
abonar por su transporte.
El Código no ha señalado fot1ma alguna espechl
para la comprobación de este contrato. Es cierto que
en algunas disposiciones hace referencia al boleto
de ,pasaje, estableciendo .que éste si es nominativo,
no debe transferirse' sin el acuerdo del dueño del buque
ó capitán que lo represente {Art. rro5); pero no e.;
menos cierto que no eidiste disposición alguna pre-
,ceptiva ·que ordene la intervención de documento es-
crito para la justificación del contrato, ni mucho me-
nos, que determine las condiciones de ese documento.
El pasaje del mismo modo que el fletamento es
sinalagmático, impone, pues, obligaciones recíprocas
_y da nacimiento á derechos correlativos. Por parte
 - 205 -

de los pasajeros esas obligaciones ipueden resumirse-

en las sigüientes: r.• ir á bordo el día y hora que se de-
signe en el contratO; 2. ajustarse á las órdenes é ins-
0

truc.ciones que el capitán le diera, relativas al gobierno

y disciplina del buque; 3·º no aÚsentarse del mismo,
cuando .estuviera por sal:ir de cualquier ,puerto, y 4. pa-
0

gar el precio del pasaje. El fletador, á su vez, está dbli-

gado: r.º á recibir al pasajero á bordo del buque el día
convenido; 2.0 á alojarle en el ·mismo, en el lugar co-
rresipondiente á las .condiciones del pasaje; 3. alinnen-
0

tarle durante el viaje y hasta dos días después de llega-

do el buque al puerto del destino, cuando se trate de
viaje marítimo al extranjero. Esta obligación debe ser
cumiplida ·siempre que no exJistiera convención en con-
trario (Art. rro6); convención ,que, por otra parte, no
puede justificarse por medio de la prueba testimonial.
á m·enos que fuera presumible p.or ser .conforme á la
práctica constante del puerto de salida ( Art. no6) .
El Código se ocupa de los casos de muerte del pasa-
jero, de rescisión del contratp por becho voluntario del
mismo ó motivado por una .circunstandia de fuerza .ma-
yor, de la resolución ó ruptura del pasaj,e por hecho del
capitán, ó por un caso fortuito ,que se relacione exclu-
sivamente con el ·buque. •Cada uno de estos casos se
encuentra -prolija y just2mente legislado, siendo casi
innecesario detenerse en la exposición de los funda-
mentos sobre que ¡esa legislación descansa.
En el caso de muerte del pasajero, el Código dispone
la época en que este acontecimiento tiene lugar; si
muere antes de emprendido el viaje, sus herederos es-
tán obligados á pagar, por vía de indemnización, la ter-
 - 2o6-

cera parte del importe del pasaje (Art. uo7) ; si el fa-

Ilecimiento ocurre después de empezado el viaje, el
transportador adquiere el derecho de cobrar el importe
íntegro de ese pasaje; pero si un nuevo pasajero vinie-
ra á reemplazar al fallecido, los hereder.os de este úl-
timo quedan completa.mente desligados de toda obli-
gación. No estarán tampoco obligados á pagar el pa-
saje los herederos del pasajero que muriere en un nau-
fragio ó en defensa del buque (Art. uo8).
En el caso de rescisión del contrato por parte del
pasajero, si el hecho tiene lugar antes de empezado el
viaje, está obligado á pagar la mitad del ,;mporte del
precio del pasaje (Art. uro). Este deber responde á
1a indemnización del .perjuicio que puede recibir el
transportador ;por no serle posiible contratar un nuevo
pasaje. El Código, equipara el desistimiento volunta-
rio, á aquel que se realiza por enfermedad ú otra cau-
sa relativa á la persona del pasajero, que le impida v,e-
rificar el viaje. Los casos son diversos en el hecho y
,debieran serlo también ante el derecho; pero, por ra-
zones d•e conveniencias del comercio ,marítIDlo, han si-
do equiparados, acordándose al trans'portador el dere-
cho de exigir la mitad del precio del pasaje en ambos
casos.
Cuando el viaje no se efectúa por causas imputables
al capitán ó <fletante>, repitiendo esta rpalabra que el
Código ,emplea y ,que, por ,mi parte, no considero co-
rrecta por las consideraciones que he expuesto al co-
·rnenzar, tendrá derecho el pasajero á .Ja indemnización
de los daños y ,perjuicios y á la devolución del pasaje
·{Art. citado). Esta disposición se explica, si se tiene
 - 207 -

-en cuenta los principios generales de la legislación co-

mún. El transportador ha violado el contrato; ha fal-
tado á sus compromisos, justo ·es Cij_Ue repare el daño
-que con su conducta ha causado.
Cuando el viaje dejare de verificarse por caso fortui-
to ó de fuerza mayor, «relativo al ·buque>, se rescindirá
el contrato, restituyéndose el pasaje antñdpado y sin
indemnización alguna entre los contratantes (Art. IIIO
citado). De modo que, en ,este ca.o especial, el acci-
tlente fortuito rompe ,el contrato, sin que el dueño del
buque ó sus representantes estén obligados á la menor
indemnización.
El Código 1prevé el caso en que el viaje empezado
no termine, y ,establece en su artículo Ir I I, que si el
pasajero desembarcare voluntariamente en un puerto
de arribada, pagará el pasaje ínt,egro; si el capitán se
negare á proseguir el viaje, ó si en cualquiera otra for-
ma fuese culpable del desembarco del pasajero en un
puerto de arribada, será responsable de Jos daños y
perjuicios que le irrogue. Cuando el viaje no se pu-
.diera continuar por caso fortu_ito ó de fuerza mayor re-
lativo al buque ó á la ,persona del pasajero, éste deberá
pagar el pasaje en razón del camino que hubiere reco-
rrido.
La primera parte de esta disposición se explica te-
niendo en cuenta que el pasajero ha faltado al contrato
-convenido, y si ha creí-do de su interés ó ·ha cuadrado
.á su voluntad bajar en un puerto que no era el del des-
tino, justo es ·que pague íntegramente el pasaje.
La ley debía, como lo ha hecho, consignar la misma
· regla en el caso correlativo: si el capitán se negase á
proseguir el viaje ó fuese culpable del desembarco del
 - 2o8 -

pasajero en un puerto de arribada, es claro que debe pa-

gar á aquél los daños y perjuicios que origine por ta!
hecho. La justicia que reviste la última parte de la dls-
posición que estudiamos, aparece á su simple lectura:
i_nterrumpido el viaj,e por fuerza mayor, ninguna in-
demnización es debida, pero el pasajero está obligado á
pagar el pasaJe por el trayecto recorrido.
En caso de retardo de la partida, el pasajero tendrá
derecho á que se le aloje y sustente á bordo todo ei
tiempo que durare aquél, si la .manutención estuviera
incluida en el pasaje, y además, á que le indemnice da-
ños y perjuicios, cuando de la tardanza sea responsa-
ble el fletante ó capitán y no obedeciere á caso fortui-
to ó de fuerza mayor. Si la tardanza excediere de la
tercera parte del tiempo ordinario del viaje, el pasajero.
podrá además rescindir el contrato y tendrá derecho á
que el pasaje íntegro le sea restituido. Si en un viaje
marítimo la tardanza es causada por el mal tiempo, el
pasajero podrá rescindir el contrato perdiendo una ter-
cera parte del pasaje (Art. III2). Esas disposiciones,
como fácilmente se alcanza, no ne~esítan comentarios:-
la razón .que las determina, aparece cprima facie>.
Si se interrumpiera el viaje por tener el buque nece-
sidad de ,reparaciones y d /pasajero resolviese esperar, .
no estará obligado á pagar mayor pasaje que el estipu-
lado ( Art. II 13). Es indudable que el pasajero no po-
dría ser obligado en este easo á aumentar el precio del
pasaje, porque el transportador ha tomado sobre sí te-
das las contingencias· de la navegación por un precio
determinado.
La demora en el viaJe entra en esas contingencias.
En el mismo caso, el pasajero podrá continuar el
 -20<)-

viaje en otro buque, abonando el pasaje en razón del

camino recorrido; prescripción que responde á la li-
bertad de los pasajeros que en nada perjudica á los
dueños del buque ó sus representantes.
Si el capitán, agrega el artículo que examinamos,
ofreciere al pasajero una ocasión igualmente ·bnena de
conducirse al puerto de su destino en otro buque y sin
ningún perjuicio para el pasajero, la negativa de éste
á aceptar el ofrecimiento, hará que tenga que pagar el
alojamiento y ali,mentos hasta que se siga el viaje.
En esto, como se vé, hay una diferencia con lo que el
Código impone al capitán, en los ,casos de reparación
del buque, cuando éste no puede continuar el viaj.e, la
obligación de contratar otro rpara verificar el transpor-
te, si le fuera posible, sin quedar desligado de las obli-
gaciones del contrato, siempre que el nuevo buque pre-
sente las ,mismas condiciones de seguridad ,que .el ,pri-
mero.
El capitán no está obligado á recalar ó detenerse
en parte alguna ,en el interés ó á solicitud de los pa-
sajeros, salvo pacto en contrario, y el capitán será res-
ponsable del retardo injustificado {Art. IIIS).
Si el ca,pitán pudiera cambiar de derrota ó hacer es-
cala á solicitud ó exigencia de los pasajeros, el viaje
sería interminable. El pasajero está obligado á cum-
plir el contrato en los términos celebrados, sin que pue-
da pretender que el capitán llegue á un puerto que no
sea el del destino ó el de las escalas destinadas en la
convencl'ón.
El capitán tiene .privilegio para el pago del precio de
pasaje en todos los objetos que el pasajero tuviese á
 - 210-

'bordo y derecho de retenerlos mientras no sea pagado

(Art. cit.) Hemos visto que el capitán tiene privileg;o
sobre los efectos para garantir el omportJe del flete; pe-
ro no tiene el derecho de retención. Tratándose de los
pasajeros, la doctrina varía y el Código, de acuerdo en
esto con la generalidad !de los tratadistas, preceptúa
que el capitán tiene derecho á retener los efectos que
constituyen el equipaje del ,pasajero en garantía del pa-
go del pasaje. La razón de esta diferencia es obvia.
Cuando se trata del fleta.mento, descargándose los efec-
tos, éstos quedan en el lugar de la descarga, á lo menos
por algún tiempo, de modo que es posible ejercitar to-
das las ·medidas que la ley acuerda al capitán, en sal-
vaguarda de los derechos que le competen relativamen-
te á la percepción del flete. Pero, tratándose del equi-
paje, no sucede lo mismo, desde el momento que el pa-
sajero puede tomar inmediatamente después del des-
embarco la dirección que considere conveniente y dejas
burlado en sus derrechos al transportador, para exigir
el pago del precio del transporte.
En caso de muerte de un ,pasajero durante el viaje,
d capitán está autorizado á tomar, respecto del cadá-
ver, las disposiciones que exijan las circunstancias, y
.<Jebe proceder en lo demás, como se dispone en el ar-
tículo 964 y y artículo I n8 del Código de Comercio.
El capítulo que estudiamos, temnina estalbleciendo
que el pasajero es considerado cargador respecto al
equipaje que tiene á ,bordo y que el capitán sólo res-
ponde por el daño sobrevenido á los objetos que el pa-
sajero tuviese á bordo bajo su inmediata guarda, en
cuanto el daño provenga de hecho suyo ó de la tripu-
 - 211 -

laoión (Art. nrg). En general, esto es cierto: el pa-

sajero es considerado cargador, pero no lo es en abso-
luto. Hay varias <:xcepciones establecidas por el dere-
.cho en lo que se refiere á este carácter del pasajero.
Así, por ejemplo, nuestro Código ha resuelto la cues-
tión debatida entre los tratadistas sobre la contribución
en la avería comúr, de los ,efectos del equipaje del pa-
sajero. Partiendo de la base de que el pasajero es car-
gador, -esta cuestión se solucionaría afirmativamente;
pero el Código, como lo veremos más ad,elante, ha es-
tablecido de una manera explícita que el equipaje del
pasajero no concurra al pago de aquella avería. Es in-
necesario exponer, por el momento, -el fundamento ju-
rídico de esta disposición: lo haremos cuando llegue la
oportunidad de tratar esta materia.
Pocos autores se !han ocupado de considerar espe-
cialmente las relaciones de derecho que crea el contrato
de transporte de pasajeros. Desjardins, sin embargo,
las ha estudiado con toda detención en el apéndice al
Tratado de fletamento, tomo III de su Derecho Co·
rnercial. Pero, aunque en general no hayan dado á ese
contrato la importancia especial que reviste, pr.opó-
nense ciertas cuestiones á que él puede dar nacimiento.
Así, por ejemplo, se preguntan si el capitán tiene dere-
cho á bajar á tierra al pasajero á quien le sobreviene
una enfermedad contagiosa á ·bordo. Pardessus la re-
suelve afirn1atñvamente, en términos absolutos. Otros
creen que es necesario distinguir s·~ el hecho de bajar á
tierra al pasajero puede producirle la muerte ó ser de
alguna otra manera nocivo á su salud ó no. En el pri-
mer caso, desconocen en el capitán semejante facultad;
 - 212 -

en el segundo, se la acuerdan, siempre que adopte las

medidas precaucionales que puedan impedir un fin des-
graciado ó la agravación del mal.
Otra de las cuestiones d,ebatidas en la materia es la
de si el pasajero herido en combate con enemigos ó pi-
ratas, tiene derecho á ser indemnizado por los daños
que sufriere en razón de tal accidente.
Bedarride opina que si el ,pasajero hubiera sido heri-
do por casualidad, no tiene ese derecho; pero que cuan-
do ·el pasajero hubiera unido sus esfuerzos á los de la
tripulación para salvar el buque ó la carga, tiene per-
fecto derecho para reclamar esa indemnización. Si el
pasajem fuese ·herido, ó se hiriere trabajando en favor·
solo del buque, dos gastos de curación serán considera-·
dos como avería particular; pero si fuesen en defensa
del buque y cargamento conjuntamente, como avería
común.
 CAPITULO XIV

SUMARIO.-"De los seguros marítin1os''. - Definición. --

Naturaleza del contrato. - Enunciaciones
que debe contener la póliza. - ¿Podrá omi-
tirse alguna de ellas sin afectar la validez del
seguro? - Transmisibilidad de las pólizas.-
Cosas que pueden ser objeto del contrato y
cómo puede celebrarse. - Efectos legales de
la variación en el rumbo ó viaje del buque, ó
de la alteración en el orden de las escalas con
respecto al seguro. - ¿ Cuándo pueden hacerse
éstas? - ¿Los buques ú objetos afectados á 11n
préstamo á la gruesa, pueden ser asegurados?
-Requisitos para la validez del seguro celebra-
do sobre buques salidos ó efectos que han em-
pezado á navegar. - Nulidad del contrato.-
Circunstancias indispensables para la validez
de la póliza de seguros sobre cantidades dadas
á la gruesa. - Efectos del seguro sobre obje-
tos ya afectados á un préstamo á la gruesa.

No es posible, en mi opinión, señalar la imp.ortan-cia

del ·Contrato <le seguro marítimo, con ·palabras más elo-
cuentes y brillantes que las pronunciadas por el orador
del Consejo de Estado de Francia, conde de Crovetto,
al someter á la ,consideración de este alto é ilustrado
cuerpo, el título respectivo del proyecto de Código de
Comercio. Al empezar el estudio de esta materia, me
considero hasta cierto punto obligado á recordar esas
 -214-

pa
l abr as:<Lo sr i esgosd el anaveg ación ,d ecí a
,pon í an
trab asa lcom ercio,m arítimo .Ap ar e
c ió e ls is
t em ad ·e
loss egu ros,con sultól ase stac
ione s
,pu sol av istaene l
mar, in te
rrogóáe stet e rriblee l em ento ,ju zgósuin -
con s
tan cia,sond eósu sto rm entas
,exp iól á·po lí
tic a
,r e-
cono ciólo spu ertos y co stasd eam :b osmundo s
, loso -
metió todoác á
l culoss ab iosyát eo ría sap rox im at
iv a3 ,
yd i
jo a lcom ercianteexp ertoy a lin tr épidon av eg an -
te:c iertam en te,h ay< lesast ressob relo scu al esnopu e-
dem eno sd eg em irl ahum anidad ;p ero en cu antoá
vue st
r afo rtun a,id ,a t
r av esad lo s ,m are,d
s esp leg ad
vu,estraa c
tiv idady vu estraindu stria, yom e en ca rgo
devu e s
trosr iesgo s.En ton ces
,s eñor es,s im ee sl í cito
decirlo a sí,s e ap roxim aron l a s cu atro p artes d el
mundo> .
ElS egurom aríti
f!lo pu ed ed e
finirs e_ dicie ndQ__Qu~...~~
el¡on trat-º·p are1cu a
t un a ·p erson a,m edi antec ie rta
Prim a,s eob ligaáind emn iz r_á o
a tra· deu n-a.P érdici~ -ó --
deUn d áño,ód el ap r
iv aciónd eunlu croe sp e
radoq u;
pod ríasu f
r irpo rob j e
to sexpu estosálo sr i esgo sd el a..
nav eg ación.E lo r
ig end ee st
econ tratonoe sb ie
. ne ~ ·
no cfrlo:A lguno st ratadi stasafirm anqu ed ebe sun a-
cim ientoálo sit a
liano s
,qu ienes
,d espu ésd el acaíd ad el
imp eriorom ano,s ed edi caron á- ejer c e
rtodo slo sr a-
mosd el com e
rciocono cido sant esd eld es cubrim ien to .
deAm érica yd elC abo d e Bu enaE sp eran z a y qu ed e
Italiap asó áE sp aña, Ho landa yd em ásn a c
ion esd e.
Eu rop a.H ay o tro sexpo sitoresd eD en echo qu ea tribu -
yene lo rig end els eguro á lo s jud íosexpu lsado sd e
Fran ci aenlo ss iglosX II yX III.
Sin emb argo,l aopin ión g ener a
l, en señ a qu e no e s
 - 215-

posibl,e determinar la época y lugar precisos en que es-

te importante contrato apareció en el mundo de los ne-
gocios ; que él debe sólo su origen á las necesidades del
comercio y que ha sido creado impulsado por esas ne-
cesidades, ,si bien sus lineamientos ó bases se encu·en-
tran en los principios á que obedecen ,las eonvenciones
aleatorias.
Este -contrato tiene sus caracteres propios, como
todos los demás sobre los que ha legislado el derecho
civil, como el derecho comercial. Es consensual, sina-
lagmático, á título oneroso, aleatorio y condicional. E~
<consensual>, porque se perfecciona por el simple con-
sentimiento de las partes, de modo que los derechos y
obligaciones que -crea, existen ·desde .que los interesa-
dos han convenido en todas y cada una de sus condi-
ciones. Es -cierto que interviene, por lo común, un do-
cumento escrito que se llama c,póliza de seguro»; pero
la intervención de este documento no tiene por objeto
establecer una solemnidad necesaria ipara la existencia
del convenio, sino que es simplemente un medio para
comprobar su .celebración. Es <sinalagnnático», porque
im pone obligaciones recíprq.cas; - á título «oneroso>,
0

·porque es interesado por ambas partes; - «aleatorioi-,

porque las ventajas que reciben los contratantes depen-
den de accidentes fortuitos; - <condic:ional>, porque si
la cosa asegurada no llega á ponerse en riesgo, el coa-
trato queda sin efecto: si el viaje se revoca ó si los
efectos no son embarcados, las obligaciones re.cíprocas
de las partes dejan de tener existencia.
· Los elementos esenciales del seguro marítimo son los
mismos que los del ::,eguro en general: consentimien-
 - 216-

to - capacidad de partes - objeto ó cosa que consti-

tuya la materia del contrato - riesgo"1)rima, interés
en la conservación de la cosa asegurada.
He dicho que interviene rpor Jo común como medio
de comprobación del seguro, un documento ·escrito que
se denomina póliza. La póliza del seguro marítimo de-
be reunir, a ~ dre las enunciaciones determinadas
en el artículo 504 del Código, respecto de los seguros
en general, las siguientes: nombre del buque, designa-
ción de la bandera, en caso de seguro del buque, la ma-
dera de su ·Construcción, si está ó n? forrado de cobre,
si los fondos están en buen estado, ó la declaración de
que el asegurado ignora estas circunstancias, el lugar
en que los efectos fueron, debían ó deben ser cargados,
los puerJos donde el buque debe cargar ó descargar, así
como aquellos donde deba hacer escalas, el puerto de
donde el buque salió, debe ó ha debido salir, y la época
de la salida, siempre que ésta se haya estipulado expre-
samente; el lugar donde deban em·pezar á correr los
riesgos para el asegurador; la fecha y hora del contra-
to, aunque el viaje no se ·haya comenza·do y las demás
causas que qui'era.n estabilec-er los contratan.tes.
La simple lectura de estas enunciaciones, revela que
ellas responden al propósito de identificar la <:osa ase-
gurada ó de establécer la extensión mayor ó menor de
los riesgos. Así, el nombre del buque tiene por objeto
constatar la identidad del buque que forma el objeto
del contrato; el capitán tiende al mismo propósito, sien·
do posible además que el asegurado tenga en cuenta la
competencia de la persona que va á ,conducir los efec-
tos que quiere asegurar; la indicación del puerto de la
 - 217 -

salida y el de destino, tienen por objeto determinar los

lugares en que empiezan y terminan los riesgos; la de-
signación de los efectos que forman el cargamento ase-
gurado_, responde á ·la identifica"Ción <le la cosa en tanto
que pueda ser alterada ó cambiada eu perjuicio de los
derechos legítimos de los interesados.
Pero el punto m-ás ·grave que se presenta al examen
·al considerar las enunciaciones in<licadas, es el de de-
terminar su importancia respectiva en lo que se rela-
ciona con la validez ó nulidad del contrato, ó en otros
tér.minos, el de saber cuáles son esenciales y cuáles me-
ra·m-ente accidentales. --- --
--E~f~efreno de-ta doctrina, las opiniones se encuen-
tran comJpletamente divididas. Así, por ejemplo: la de-
signación en la póliza del puerto ó rada en que ilas mer-
caderías han sido ó d-eben ser cargadas; ,el puerto de
donde el buque salió ó debió salir; los puertos de esca-
calas, etc., son circunstancias que, en el s~ntir de algu-
nos autores, deben figurar neo~sariamente ,en la póliza
so pena de la nulidad del seguro (Boulay Paty-Bedarri-
de-.Martí-Eixalá, etc.); en tanto que otros piensan que
su omisió·n hace suponer que .-·.el asegurado quiso refe-
rirse á la voluntad del asegurado y al derecho común
(Caravantes-Escrich, ·etc.)
Creo, por mi parte, que la cuestión ha sido solucio-
nada en nuestro Código. El artículo 566 establece co-
mo regla, ·que las cláusulas ó condicion,es del segur.o,
pueden justificarse por todos los medios de prueba ad-
misibles en materia comercial, salvo aquellas «de q~
1a ley-€xige mención expresa ~n 1~ póliza de ciertos -se-
g;ios, «so pena de nÍ.1lidad.>?: ·Esta disposición demue:;-
 - 218-

tra que las omisiones de cláusulas no requeridas bajo

la sanción que la ley consigna, no produce la insubsis-
tencia del contrato, quedando á las partes el derecho de
acreditarlas en la forrma -común.
Y esto es tan evidente, •que cuando el legislador ha
querido hacer figurar en ciertos seguros marítimos una
cláusula ó enunciación como absolutamente necesaria
para su validez, lo ha dicho de una manera expresa. En
efecto: él ha establecido que el seguro sobre cantida-
des dadas á la gruesa <es nu1o» si se omite alguna de
las enunciaciones establecidas en el artículo n78 .. Ce-
lebráridose eL seguro sobre gananeia esperada, se va-
Itiará separadamente en la póliza, con designación de
los efectos sobre que se espera_ e1 lucro, «~ena de
nulidad» (Art .. u85). En el seguro sobre el buque, fal-
t a ~ a declaración del valor, <no surte efecto alguno
el contrato» (Art. 11<)0).
Podemos, pues, -concluir e npresencia d·e estas dis-
posiciones, que cuando el legislador ha exigido como
esencial alguna ó algunas circunstancias, lo ha dicho-
: de una manera explícita. En el artículo 1155 no se en-
cuentra estabJ.ecida la sanción de la invalidez del
seguro por el silencio de cualquiera de las enuncia-
ciones que indica, ni tampoco se ha empleado palabra
ó concepto alguno, que demuestre que tal ha sido el.
propósito de sus preceptos.
La póliza del seguro puede extenderse nominativa-
mente, á la orden y al portador. Estas formas respon-
den á la ma~ de hacerse su trasmisión; no puede la
póliza nominativa, transferirse si:no en ila forma autori-
zada por el derecho común para la cesión de créditos;
 - 219 -

la póliza otorgada á la orden, por medio deil endoso y lac

concebida al portador, por la simple entrega.
Hemos vi·sto que uno de los elementos esen<:iales, es·
la cosa ú objeto asegnrado. El Código en su artículo
1157 los enumera especialmente. cEI seguro marítimo,
dice, puede tener espec'ialmente por objeto: el casco y
quilla del buque, cargado, ó no cárgado, armado ó des-
armado, navegando solo ó acompañado; las provisio-
nes y en general, todo lo que ha costado el buque hasta
el momento de su salida; las cantidades dadas á la grue-
sa y sus premios, y las tomadas, en cuanto á los riesgos·,
que no estuviesen á cargo del dador, ó al excedente del
valor sujeto al préstamo; el cargamento; el lucro espe-
rado; el flete que va á devengar y la libertad de los na--
vegantes ó pasajeros. El segnro del buque, sin otra de---
signación, comprende el casco y quilla, las velas, apa-
rej.os, armamentos y provisiones. De todos estos objetos,
puede decirse que sólo se ha hecho cuestión respecto
del seguro sobre la ganancia_.esp_e_ra.dll, que no puede ser
aóeptado por la legislación, -po-rque el seguro es un co~-
trato de Indemnización -que -tiene por objeto reparar un_
daño ó una pérdida, y que la_. ganancia es completam·en-
te eventual, viniendo á coIOCar al seguro á Su respect<?,
en las con,diciotl·es de un juego de azar; que además,
no puede decirse que existe la cosa a·segura,da en el
momento de la celebración del contrato; de modo que,
esta eventualidad de la existencia del objeto asegurado,
hace desaparecer d·el contra:to uno de los elementos
esenciales parn su validez legal.
Pero estos razonam•ientos no s~n aceptables. Es cier-
to que el seguro es un contrato de indemnización; pero,
 -220-

la indemnización comprende la pérdida sufrida y la ga-

nancia que ha debido recibirse. Ya desde el derecho ro-
mano, encontramos esta doble noción de los daños y
perjuicios: «Damnum emergens et ltcrum cessans>.
Por 10 demás, lo que distingue el Seguro de la
aµLiesta, no es la cosa sobre que recae, s-ino el 'Jbjeto
'lile 5e proponz.:n los contra}':ntes. En éste. el fii1 de las
partes es obtener una ganan-oía á expensas de la otra:
en aquél, el asegurad.o sólo tiene en vista evitar un da-
ño ó reparar un·a lesión á su interés. El seguro, como
lo heinos dicho, es un contrato á título oneroso que
ofrece ventajas recíprocas, ,en tanto que la apuesta pro-
porciona sólo utilidad á la parte favorecida por la suer-
te. La eventualidad de la existencia de la cosa al tiem-
po de celebrarse el contrato, no se opone, por lo tanto,
á su nituraleza jurídica. Y, tan cierto es esto, que los
mismos tratad,istas que rechazan el seguro sobre la ga-
nancia futura, por una inconsecuencia inexp:icable, ad-
miten el seguro sobre los frutos de las cosechas, tan
contigentes en su existencia corno lo es el lucro que se
-espera .
El seguro sobre el flete á devengar, se encuentra en
Ias ,mismas condiciones 'que el anterior. Las razones
que demuestran la legitimidad de este último, fundan la
de aquél. ·
En d seguro sobre cantidades tomadas á la grues~
falta, en el sentir de algunos tratadistas, un elemento
esencial del contrato: el riesgo, porque si ocurre el si-
niestro, dicen, el tomidorru)está obligado á devolver
fa suma recibida ,;n préstamo.. ¿ Cuál es el peligro -que
,existe para el tomador que puede detertrninar la celebra-
 - 221 -

ción de contrato de seguro sobre las cantidades que re-

cibe á la gruesa? El argumento es exacto en la generali-
dad de los casos, pero es necesario hacer la distinción
que nuestro c6digo ha tenido en cuenta al consignar la
disposición de que me ocupo. El contrato á la gruesa,
puede limitarse á solo alguno ó algunos de esos ries-
gos. U na persona toma dinero á la gruesa sobre el
riesgo de incendio, por ejemplo, si el buque naufraga ú
ocurre cualquier otro accidente, el tomador está en el
deber de devolver ese dinero.
El artículo que examino se refiere á estos casos: «EI
t~ador puede asegurar las cantidades dadas á la grue-
sa y sus premios, ha dicho, y «las tomadas, en cuanto á
los riesgos que no estuvieren á cargo del dador>, ó el ex.:.
cedente del valor sujeto al préstamo». La intención
del legislador ha quedado, pues, perfectamente estaJble-
d<la y e(la se ajusta á los principios constitutivos del
contrato.
El seguro puede hacerse sobre todo ó parte de los ex-·
presados objetos, junta ó separadamente, en tiempo de
paz ó de guerra, antes de empezar el viaje ó después
de principiado; por el viaje de ida y vuelta, ó sólo por
uno de "mbo~, por todo el tiempo del viaje ó por un
tiempo limitado; por todos los riesgos de mar ó por al-
gunos que específica•mente se señalen y sobre buenas -y
malas noticias.
Estas diversas modalidades sobre la celebración del
contrato, no exigen explicación nlcomentario algunó.
Los artículos u59, 6o y 61, se ocupan de1 seguro rea-
lizado por una persona ,que no ha -conocido ó ignora la
-clase de efectos que deben cargarse por su cuenta, ó
 -222 -

•,el buque ó buques en que estos efectos deben ser trans-

J>Ortados, y establece el rr59, que el seguro se puede
,celebrar bajo el nombre genérico de <efectos>, en el
primer caso, y en cuno ó más ·buques>, en ersegundo,
.sin que el asegurado tenga prec1s1óu de designar el
nombre del buque, desde que en la póliza declare que
·10 ignora, expresando la fecha y la firma de las órdenes
ó cartas de aviso que haya recibido.:
Esta disposición tiene por objeto facilitar el seguro
en ·1os casos indicados que, si no son muy frecuentes en
]as operaciones comerciales, son, sin em'bargo, posibles.
cCelebrándose el seguro bajo el nombre genérico de
«efectos>, el asegurado tiene que probar en caso de pér-
·dida, que efectivamente se ,embarcaron los efectos, has-
ta el valor declarado en la póliza: y si el seguro se hu-
biese celebrado con la cláusula~ «en uno ó más buques>,
·tiene que probar que los efectos asegurados se carga-
ron efectiva:mente en el buque que sufrió la pérdida.
Et seg.uro cen la geg11i3Qa cláusula rcfctida, stute to--.
dos sus efecto~, y a sea-qtte i@ pruebe-que.J.a.s....efectas
~~Q'f'ga::on,.,efectivamcnte en., el huqne qu&--
sP fri8,-,ia--13értlida.,
. -El sezuro con la segunda cláusula referida, surte to-·
,dos ;us de,:tos, ya sea que se pruebe que los efectos
,asegurados fueron cargados por partes en diversos bu-
·ques, ó que todos se cargaron en uno solo>.
Esta disposición es complementaria de la consig-
·nada en el artículo anterior y responde a,l propósito de
·evitar fraudes de parte del asegurado.
<La designación general de efectos, agrega el artícu-
·10 rr6r, no comprende moneda de calidad alguna, oro
 - 223 -

ó plata, alhajas ni municiones de guerra. En seguros

de esta naturaleza es necesario que se declare específi-
camente el objeto sobre que recae el segura>.
El objeto de este precepto se explica fácilmente. El
oro, 'la plata, las ailhajas, en un pequeño volumen re-
presentan, muchas veces, valores considerables. La
ley ha querido evitar á los aseguradores, los per}uicios
qúe podrían recibir en la fórmula general «de efectos>,
se comprendieran aquellas especies. Ella ha debido li-
mitar, como lo ·ha hecho, la inteligencia de esa cláusula
á las ·mercaderías que constituyen la carga ordi.naria ó
común ,en las expediciones marítimas, excluyendo la
excepcional ó poco frecuente.
Lor artículos 1162 y 1167, -casi no se prestan á co-
mentarios ú observaciones; en rigor, puede decirse que
.no exigen explicación alguna.
El asegurado debe prevenir al asegurador la incer-
tidumbre del destino del buque ó cargamento, cuando
ese destino no esté determinado al emprender el viaje,
como así mismo las órdenes é instrucciones dadas á es-
te respecto al capitán, debiendo consignarse en la póli-
za todas estas circunstancias ( Art. n62). La incerti-
dumbre del destino, hace que el viaje pueda prolongar-
se por un tiempo más ó menos largo, que sus dificulta-
des acrescan y que por el mismo hecho se acuerden los
riesgos á cargo del asegurador. Es necesario que és-
te conozca -debidamente las circunstancias m.encionadas
al tiempo de celebrar el contrato, para la fijación de sus
'Condiciones.
El seguro puede contrastarse con la cláusula de ha--
cer escalas. Esta cláusula tiene verdadera importan-
 - 224 -

cia á los efectos jurídicos del mismo. Esta autoriza al

asegurado á cargar ó descargar efectos en el puerto de
la escala, corriendo en tal caso los riesgos, no sólo res-
pecto de los efectos cargados en el puerto de la salida,
sino de los que los reemplazan (Art. II63). El asegu-
rado tiene además el derecho de entrar en los puertos
determinados, y si éstos lo hu'bieran sido disjuntiva-
mente, puede alterar el orden de las escalas, debiendo,
sin embargo, hacer escalas, en tal caso, sólo en uno de
los puertos especificados en Ua póliza ( Art. n63) .
La variación voluntaria en el orden de las escalas, ó
en el rumbo ó viaje del buque, que no proviene de ne-
cesid~d urgente ó fuerza mayor, produce la nulidad del
seguro por lo que toca al resto del viaje (Art. u66).
:tr efecto de esta nulidad es privar al asegurado de to-
do derecho á indemnización; pero el asegurador lo con-
serva para _:xigir_ el pago íntegro de la prima (Artícu-
lo 12o6).
El artículo n68, enumera algunos casos en que él
se considera absolutamente nulo, esto es, corno no exis-
tente desde el momento de su celebración. No es per-
mitido, en consecuencia, el seguro que tenga ·por o:b-
jeto: ·
I. Los sueldos ele los individuos de •la tripulación,'
0

porque se ha creído que si se pernnitiera á los hombres'

de mar asegurar sus sueldos, perderían todo interés pa-
ra procurar la salvación del buque y cargamento. En
el Congreso de Amberes se discutió este punto, preva-
leciendo la opinión de que debía autorizarse esta espe-
cie de seguro, porque la razón de conveniencia invoca-
da como fundamento de la prohibición legal, debía ce-
 - 225

der ante las consideraciones de justicia y de equidad

que favorecen el derecho de los individuos del equipaje
para ·hacer asegurar sus sueldos contra los peligros de
la navegación. El punto es discutido entre los tratadis-
tas, hallándose completamente divididas las opiniones.
Por mi parte, me inclino á la ,solución contraria á la da-
da por nuestro Código. Pienso que el seguro debe per-
mitirse, estable<;iéndose su inefic·acia ó insubsistencia en
el caso de que los asegurndos en los momentos del si-
niestro no hubieran procedido con el celo, la actividad
y el esfuerzo que sus deberes les imponen.
2. Los buques ú objetos afectados á un contrato á la
0

gruesa por su valor íntegro y sin excepción de riesgos.

En este caso faltaría uno de los elementos esenciales
del contrato: el riesgo. M.ás adelante, sin embargo, ten-
dremos ocasión de estudiar el alcance de esta disposi-
ción.
3.0 Las cosas cuyo tráfico está prohibido por las le-
yes y reglamentos de la República, porqne no podría
acor,darse validez á contratos que tienen por propósito
garantir el resultado <le operaciones ilícitas.
Los buques nacionales y extranjeros empleados en el
transporte de las cosas á que se refiere el n~mero pre-
cedente. Esta disposición descansa sobre el mismo fun-
damento de la precedente.
En el propósito de fomentar el desenvolvimiento de
las operaciones comerciales, á pesar de la posibilidad
de los fraudes q11e puede cometer el asegurado, la le-
gislación iba autorizado el contrato de segur.o sobre bu-
ques salidos ó sobre efectos ya cargados, fijando cier-
tas condicione~ ó requisitos para garantir ó salvaguar-
 - 226-

dar los intereses legítimos de los asegurados. Así, ha

establecido: 1.0 Que debe determinarse en la póliza la
época precisa de la salida, ó en_ su defecto, hacerse cons-
tar el hecho de ignorar el asegurado esta circunstan-
cia (:\rt. I 176); 2.0 Que debe consignarse igualmente,
la última noticia recibida por el asegurado, y si se trata-
ra de un seguro constituído por comisión ó mandato, es.
necesario que se haga referencia á la fecha de la orden
ó de la carta de aviso ó se haga constar, por el contra-
rio, que el asegurado proc"ede sin mandato y sólo com~
un mero gestor de negocios (Art. n71). Pero las le-
yes, no sólo han fijado estas condiciones, sino que han
procurado hacer efectivo su cumplimiento por medio
de disposiciones complementarias. Así, si se ha deter~
minadó la época de la salida del buque ó del cargamen- ·
to, y esta circunstancia resultara falsa, el seguro es
nulo (Art. n73). Si se ha establecido que el asegura-
rlo"ignoraba la circunstancia de la salida del buque ó
carga, el asegurador tiene derecho á exigir, en caso de
producirse pérdida ó avería, que el asegurado preste
juran1ento de que realmente no le era conocido el he-
cho á que acabo de hacer referencia (Art. n72); y
.cuando en la póliza no se determina la fecha de salida,
ni se establece la·circunstancia de ignorarla el asegura-
do, el Código presume que en el momento de la cele-
hradón del contrato el buque y la carga se encontra-
ba en el puerto donde debían salir (Art. II74). Esta
presunción importa la nulidad del contrato si resulta
que el buque había salido con anterioridad al momen-
to de su celebración.
El Código se ocupa de determinar otros casos de nu-
 - 227-

1idad del seguro, en el artículo 1175. Cuando el contra-

to recae sobre buques que no se encuentran todavía en
el lugar donde deben empezar los riesgos, y que aún
no se hallan en estado de emprender viaje ó de recibir
carga; ó cuando se trata de efectos que no podrían ser
'inmediatamente cargados, el seguro carece de validez
legal.
La razón es porque en estos casos falta uno de los
elementos 'Cara·cterísticos del contrato: el riesgo. Pero
si todas estas circunstancias se han hecho constar en
la póliza, subsiste el contrato porque se entierule que
el asegurador se constituye responsable. por las pérdi-
das ó a\-erias que se sufran cuando los objetos hayan
empezado á correr riesgo, es decir, que el contrato re-
cién tendrá efecto desde que estos riesgos puedan pro-
ducirse. -·- ---
Hemos visto anteriormente, que el dador á la grue-
sa puede hacer asegurar las sumas que ha entregado al
tomador; pero el Código exije que cuando el seguro ha-
ya de comprender, no sólo el capital prestado sino el
premio que deba pagarse poi- el tomador en el caso de
feliz arribo, es indispensable que se consigne en la pó-
liza esta doble circunstancia si es que el contrato de se-
guro recae sobre el capital y premio, de otra manera .
.aun cuando la cantidad asegurada comprendiera uno )-
otro, las responsabilidades del asegurador se limitarían
al capital (Art. 1177).
La razón de esta disposición legal es la siguiente:
d dador se expone á perder el capital prestado, la su-
ma entregada al tomador: el premio es la ganancia qu~
se espera del contrato, y como el seguro en general só- ,
 - 228 -

lo •iene por objeto la indemnización del da.no sufrido.

de 1a pérdida real, cuando expresamente no se compren-
de en el seguro el premio estipulado, se entiende que-
el contrato sólo ha procurado garantir el Capital, sin
eomprender el beneficio esperado por el dador.
La póliza del segur.o sobre sumas dadas'ó tomadas
á la gruesa, debe contener, so pena de nulidad, las cláu-
sulas siguientes (Art. u78):
El nombre del tomador, aunque sea el capitán;
El nombre del buque y del capitán que deben hacer
el viaje;
Siendo el seguro contratadd por el tomador ó su
mandatario, la designación de los riesgos que se quie-
ren asegurar y que fueron exceptuados por el dador, ó~
la suma excedente sobre que es permitido el seguro;
La designación de si las cantidades prestadas fueron
empleadas en reparaciones ú otros gastos necesarios en.
el lugar de la descarga ó en el puerto de la arribada for-
zosa.
Hemos vi.sto que el contrato á la gruesa, =ando re-
-cae sobre objetos que han sido materia de un seguro
por su valor íntegro y por todos los riesgos, es comple-
ta,mente nulo (Art. u25); y que asimismo el seguro
que recae sobre objetos afectados á un préstamo á la
gruesa en idénticas condiciones, carece de sulbsisten-
cia ó validez (Art. u68). Estas disposiciones se basan
en la falta de uno de los elementos substanciales de
ambos contratos, el riesgo. P·ero nos encontramos des-
pués de esto en presencia del artículo n79 del Código,
concebido literalmente en estos términos: cSi durante
el viaje el capitán se ha encontrado en la necesidad de
 -229-

tomar dinero á la gruesa, puede el prestamista hacer

asegurar el importe del contrato, aunque ya hubiere
otro seguro sobre los objetos afectados al cambio ma-
rítimo». La dispo5Íción de este artículo, como fácilmen-
te se nota, hace referencia á tres contratos: 1.0 Un se-
guro por el t·alor íntegro y todos los riesgos; 2. 0 Un
préstamo á la gruesa; 3.º Un seguro contritado por el
dador sobre las sumas prestadas.
Desde luego se alcanza ,que á estar á los principios
generales que rigen estos contratos, el préstamo á la
gruesa sería nulo, por falta de riesgo, puesto que el ase-
gurador ha tomado sobre sí todos los que puedan afec-
tar la cosa asegurada. ¿ Qué razón puede existir enton-
ces para fundar la disposición del artículo II79? El co-
mentador del Código PortuguésSampaio Pimentel,pien-
sa que importa una desviación de las reglas á que obe-
decen el seguro y el préstamo, pero ,que se justifica en
razón de la «necesidad>. No estoy de acuerdo con esta
expl1icación. En todos los casos el préstamo á la gruesa
debe responder á una necesidad: las sumas prestadas
se entienden siempre e1npl~adas en el buque ó en el
cargamento (Art. I 139); de modo que si no tuviese por
causa una necesidad real, una reparación ú otro gasto
indispensable, el dador tiene acción para exigir la de-
volución de l.1 suma prestada •con sus intereses, como si
fuera un préstamo común, ocurran ó no los riesgos esti-
pulroos. La desviaición de que habla Sampaio, vendría
pues, á constituir la regla, el principio general, quedan-
do entonces sin aplicación alguna, el precepto legal que
prohibe contratar un préstaimo á la gruesa sobre obje-
tos que estén afectados por su valor íntegro y por todos
los riesgos á un seguro anterior.
 - 230-

La explicación se eneuentra, en· mi concepto, en la

dqctrina enseñada por los tratadistas franceses Bou-
lay-Paty y Dalloz. Ellos suponen el caso de un buque
asegurado por su valor íntegro y por todos los riesgos.
Este buque sufre averías que representan, supongamos,
la quinta parte de ese valor. Si llega á búen puerto, el
asegurado nada pierde porque el asegurador tendrá
que indemnizarle el perjuicio. Pero si.el buque se pier-
de, perderá esa quinta parte, desde que el asegurador
sólo tendrá que pagar el valor íntegro. En tal caso,
pues, el asegurado puede hacer asegurar el importe de
las reparaciones, puesto que está expuesto á un riesgo
que sirve de base y de justificación al contrato. Lo mis-
mo puede decirse de un seguro anterior y de un présta-
mo. El préstamo tendrá como elemento de vida ese
riesgo, y como garantía real, las ntismas reparaciones,
que en todo caso tendrían que ser abonadas por el ase-
gurador, si el buque no se pierde ó por el dueño del bu-
que en el caso contrario.
El artículo n&, se refiere al caso en que el capitán
cuyo buque 'ha sido totalmente asegurado y por todos
los riesgos, toma dinero á la gruesa sin necesidad algu-"
na. En tal hipót~sis, el fundamento de la disposición
que contiene el artículo anterior desaparece; y el código
dispone, en consecuencia, que si el dador á la grues_a
conoce la existencia del seguro_ primitivo, el nuevo se-
guro que contrata es nulo, porque el contrato á la grue-
sa que le sirve de base, carece á su vez de validez le-
gal; pero, por una razón de justicia, prescribe que e1
dador á la gruesa se subrogue en los derechos que el
asegttrado tiene sobre el asegurador primiÜvQ. Es es-
 - 231 -

ta la interpretación de la ,piimera parte del artículo que

estudio: cCuando sin necesidad y sólo en el interés del
tomador, dice, un buque ó efectos ya asegurados se.
afecten á un préstamo á la gruesa, el dador queda sub-
rogado en los derechos que corresponderían al tomador
contra el asegurador, hasta la suma ,concurrente de la
cantidad prestada,.
«Sin em,bargo, agrega la segunda parte, si al dador
á la gruesa no se le ha prevenido que existía el contra-
to de seguro, y lo afirma bajo juramento, los asegura-
dores á la gruesa no quedarán exonerados; pero en ca-
so de pérdida, el asegurado tiene que cederles los de-
rechos que tenga contra los aseguradores del buque ó
de los efectos, en virtud de la subrogación legal».
Como se vé, el legislador tiene aquí en cuenta la bue-
na fe con que ha procedido el dador á la gruesa para ce-
lebrar el contrato, y por una consideración de equidad,
apartándose del rigor de los principios, da validez al
segundo contrato de seguro; pero en caso de pérdida.
el asegurado tiene que cederles los derechos que tenga
contra los aseguradores der buque ó de los efectos en
virtud de la subrogación legal.
«El seguro sobre el casco y quilla del buque puede
hacerse (Art. u81), por valor íntegro del buque con
todas sus pertenencias y los gastos verifi<:ados hasta
empriindetViá.je, desco"ntados los préstamos á la grue-
sa que se hubiesen tomado sobre el ,buque·. Para que
sea ,-álido el seguro de los .gastos verificados hasta em-
·prender el viaje, debe expresarse esta condición en la
póliza>.
Los gastos no ,mm,entan el valor del buque, eviden-
temente, pero importan una pérdida para su propieta-
rio si el siniestro ocurre. Es justo entonces, que la ley
lo autorice, no sólo para garantir el importe de los gas-
tos hedhos para el equipo del mismo ú otras necesida-
des. La misma disposición, se aplica tratándose del se-
guro sobre efectos. «Es lícito hacer asegurar efectos
por su valor íntegro, según el precio de ,compra con to-
dos los gastos hasta á bordo, comprendido el premio
del seguro, sin que sea necesario especificar el valor de
cada objeto.
Cuando se aseguran gastos, debe expresarse así en
la póliza>.
Pero la ley no sólo pemiite el seguro sobre los gas-
tos 1hec_hos hasta conducir los efectos al puerto, sino
que autoriza también el seguro sobre los gastos que
pueden ocurrir con motivo de la descarga del buque,
por los derechos de importación y otros análogos. El
Código establece á este respecto en su artículo 1I84
que: «Si los objetos asegurados no llegan á buen puerto,
queda sin efecto el aumento á que se refiere el artículo
anterio¡ en cuanto pudiera ÍITT1pedir en todo ó en parte
el pago del flete, derechos de importación y otros gas-
tos indispensables. Si el flete se ha anticipado al capi-
tán, según convenéión celebrada antes de la salida, sub-
siste el seguro en cuanto á esa anticipación; pero en
caso de pérdida ó avería, debe probarse el hecho del
pago>.
Esta disposición se explica fácilmente, cuando se
comprenden en el seguro los gastos que deben hacerse
1

con motivo de la llegada del buque al puerto de desti-

no. Si el buque no llega á ese puerto, si el asegurado nci
 - 233 -

tiene que pagar flete por razón de averías ó pérdida del

buque, si no tiene que pagar derechos de importa-
ción, etc., es evidente ·que el asegurador no tiene obli-
gación alguna de entregar al asegurado los gastos pre-
vistos ·en el contrato, desde ·que·no se han hecho.
Cuando se hace el seguro sobre la ganancia espera-
da, se valuará separadamente en la póliza,, con desig-
nación de los efectos sobre que se espera el lucro, so
pena de nulidad (Art. u85).
El seguro sobre la ganancia esperada, es extraordi-
nario, excepcional; de modo ·que para que se considere
comprendido en el ordinario ó común, .que tiene por ob-
jeto la reparación de un daño efectivo, de una pérdida
real, es indispensable que expresaimente ,se estipule en
la póliza; de otra manera, aun cuando la cantidad ase-
gurada snperara el valor del buque ó efectos, no podría
concluirse que está com•prendido el 1beneficio ó lucro
esperado; habría qne limitar las responsabilidades del
asegurador al importe de los efectos.
«Si se hubiese 'hecho nna. valuación en globo de la
-cosa asegurada, con estipiilación expresa de que el
exceso del valor sea considerado ·como ganancia espe-
rada, el seguro sólo será válido en -cuanto al valor de
los objetos asegurados. El exceso se reducirá á la -can-
tidad de ganancia esperada que pueda probarse, ha-
ciéndose la valuación conforme á los artículos 1194 y
1196».
El seguro del flete comprende el flete mismo, pero
si el flete deja de concnrrir á ciertos gastos que pesan
sobre el buque, como el pago de salarios y sueldos á los
homibres de mar, indudablemente es necesario limitar
 - 234-

las responsabilidades die! asegurador á las que realmen-

te está obligado. Es por esto que el artículo n87 dis-
pone que: <El flete íntegro puede ser objeto de seguro,
En caso de pérdida ó varamiento del buque se deduci-
rá del flete asegurado todo. lo que se deje de pagar á:
consecuencia de ese suceso, por el capitán ó armador, á
los individuos de la tripulación por sus sueldos y de-
más gastos> (Art. u87).
«En caso de seguro de la libertad de los navegantes,
dice el artículo I 188, el asegurador está obligado á res-
catar al cautivo ó á suministrar para el rescate cierta
suma, ó á perderla en favor del asegurado ó de sus he-
rederos, si no se obtiene la libertad y muere en cautive-
rio, todo con sujeción á Jo convenido.
Si la persona asegurada es rescatada por una suma
menor que la estipulada, la diferencia quedará á favor
del asegurador. Exigiéndose mayor suma, sólo podrá
reclamar el asegurado la cantidad estipulada en la pó-
liza>.
Este artículo viene á resolver varias cuestiones que
proponían los comentadores del Código Español de
1829. De modo que, según este artículo, la responsabi-
lidad, tratándose .del seguro sobre la libertad, se Ji.mi-
ta á entregar una cantidad dada, si el importe del ries-
go es menor, la obligación está limitada á esta cantidad
menor, y si es mayor, el asegurador no responde sino
hasta el límite de la cantidad fijada.
 CAPITULO XV

SU1fARI0.-"Valuación de las cosas aseguradas". - }Iodo,.

de determinarse el valor de las cosas asegura-
das. - Efecto de la omisión en la póliza del
valor del buque asegurado. - Casos en que
puede ser disminuido el valor declarado en la
póliza. - Modo de determinarse el valor de·
los objetos adquiridos por cambio. - Prueba·
del valor del seguro, ya sea sobre dinero dado,
á la gruesa, ó sobre los gastos hechos en el bu-'-
que de carga. - Comprobación de la ganancia
esperada ó del valor de los fletes en los segu--
ros respectivos.

El valor de los objetos asegurados debe determinar-

se expresamente en la póliz~ {Art. II89). Esta es una..
regla general en el ,contrato de seguro; pero, tratándo-
se de efectos ó mercaderías, ,la designación del valor no
se considera como un elemento indispensable, esencial, '
porque ese valor puede ser acreditado por fas facturas,·
los precios corrientes, el dictámen pericial! los libros de,
comercio y otros 1medi.os de prueba. Sin embargo, por
lo que se refiere al buque, la regla c~mbia: es indispe¡, 0
sable entonces, que se designe en la póliza su valor, so
pena de nulidad (Art. ugo) y la razón que el legislador·
ha tenido en cuenta para establecer esta excepción, es:
 -236-

,que sería muy difícil y algunas veces i~posible, deter-

minar el valor que tenía el buque en el momento de la
celebración del contrato, porque el tiempo, los viajes y
los accidentes ordinarios de la navegación causan dete-
rioros en los buques que disminuyen naturalmente su
valor.
Pero, aun tratándose de avaluaciones ·hechas en la
póliza, el Código autoriza á los jueces para disminuir
Ja importancia de esas avaluaciones á efecto de limitar
la responsabilidad del asegurador. Así, cuando el se-·
guió se contrata por el valor de construcción del bu:-
que y éste ha hecho ya ,·arios viajes que 1han disminuí- ,
do su valor; cuando se ha contratado para uno ó más
viajes y el buque se pierde en alguno de ellos, el juez
.Previo dictamen de peritos, puede hacer la reducción á
que me he referido (Art. n91). En este último caso,
esto es, cuando el buque se pierde en alguno de los via-
jes, el Código exige como una condición para que el
árbitro judicial pueda ejercitarse que el asegurado ha-
ya percibido el flete. La razón de esta disposición se
funda en que el flete entra en las garantías con que el
-asegurador celebra el contrato. En caso de abandono,
en efecto, no sólo se comprenden los restos del buque
naufragado, sino tam,bién los fletes devengados y perci-
bidos por el asegurado. Así, si el asegurado no hubier;i
percibido el importe de los fletes, ·aun cuando el buque
hubiese perecido en el- primer viaje, estará obligado eI
asegurador á pagar íntegro el valor deter-minado en· 1a
póliza .
Es posible, en algunos casos, ·que se celebre el con-
"trato de seguro, comprendiendo el buque y el carga-
 - 237 -

mento, sin determinarse de una manera especial cuáI

es ·la est!ma·~ión que se atribuye al buque. En estos
casos, el Código declara válido el contrato (Art. 1190);
porque siendo posible la determinación precisa del va-
lor de los efectos, es fuera de duda que el valor del bu-
que sería e1l ,excedente entre ·el verdadero precio de los
efectos y el máximum de la cantidad determinada en
el contrato.
Ocurre algunas veces, aunque no sea de uso fre-
cuente en las transacciones comerciales, que se contra-
t~ un seguro sobre efectos· que van á tranSportarse á
otro lugar, para cambiarlos por efectos diversos. En
es.te caso .el asegurador sólo respon·de por el valor de
los efectos que se entreguen en cambio y no por el
de los recibidos (Art. II92); y la razón es que el ase-
gura,dar 'lo que tiene en cuenta, es el precio de los efec-
tos existentes al ti,e·mpo de ·la celebración -del contrato.
El no puede prever cuál será el valor de los obj,etos
que se obtendrán en cambio y la ley no ha querido ha-
cer pesar sobre él la diferencia de valor enitre un,os ob-
jetos y otros.
Hemos visto que pueden ser objeto del contrato de
seguro marítimo, 1as cantidades dadas ó tomadas á la
grues'a. 1=,a detierm.ina•ción de estas cantidades exis-
te en la póliza del contrato, de cambio marítimo de
modo -que la responsabilidad del asegurador recae so-
bre la totalidad de esa suma. El medio de comprobar'
eual ha sido la verdadera importancia del préstamo,
es la póliza del contrato mismo (art. II93).
La ganancia esperada se comprueba por los precios,
corrientes reconocidos, ó en su defecto por la estima-
 - 238 -

·c10n que hagan 'los peritos sobre el valor que las cosas
habrían tenido si hubiesen llegado á su destino y el
beneficio que hubiesen podldo obtener los propieta-
rios de esos efectos (Art. rr94).
La '1ey autoriza el contrato de seguro sobre el lucro.
e~perado; pero, ha querido limiitar las rr!if,on~il,ili-
,dades del asegurador al lucro que realmente hubiera
podido obtener el asegurado. Así en 0a póliza del se-
guro se determina una cantida,d como el importe de
la ganancia que se espera, esta cantidad sólo puede
considerarse como el m·áximum á que puede alcanzar
la responsabilidad del asegurador; pero no siempre
·el asegurado tiene derecho á exigir el pago íntegro de
la misnrn. Es indispensable, en efecto. que se com-
pruebe la verdadera ganancia, el lucro reail que habría
podido obtener el asegurado. La fomna como ha de
hacerse esta comprobación está establecida por el
.art. II94. La ganancia esperada, dice; se comprueba
por los precios corrientes 1reconooidos, ó en su defecto,
por declaración lle peritos ,que determinen !a gananci'.l
que razonablemente se hubiera podido obtener, si los
.efectos asegurados hubiesen llegado al lugar de su
destino, después de un viaje ordinario.
En el seguro sobre fletes, se determina Ia cantidad
asegurada con la póliza de fletamento ó los conoci-
mientos. «En defecto de pólizas ó de conocimientos, y
respecto á '1a carga que pertenezca á los dueños mis-
·,mos del buque, el importe del flete será determinado
·por perito>. (Artt. II91). Es indudable que el medio
,directo de comprobar d manto ó importe del flete, es
,el documento que interviene en la celebración del con-
 - 239-

trarto de fletamento, que es la póliza, y en sil ,!efecto

el conocimiento respectivo.
Pero si estos documentos no exiistieran, lo que sólo
ocurre ·mu•y rara vez, la determinación deil importe del
flete debe hacerse por peritos; dice el Código, pros-
cribiendo todo ovro meaio de prueba para evitar l~s
difücu1tades que la 1Jibertad para acreditar ese h'edho
pudiera suscitar. Pero el artículo agrega, que hay que
ocurrir al d·ictámen pericial, cuando el cargador sea
el mismo dueño del buque.
Parece, «prima facie>, qu.e esta disposi1ción no tu-
viera explicación. Si el dueño del buque es el que lo
carga ¿ qué flete puede estar obligado á pagar? ¿ Qué
suma puede garantir por medio de'! contrato el asegu-
rador? Pero, se observa justamente que la ley habla
de un flete de ficción, porque, en realidad, cuando el
propletario carga su propio buque, pierde el flete ó
-en otros términos deja de ganar el que le pagaría un
tercer cargador, y es este filete, precisamente, el que
se garante por medio del seguro. Corno en este caso
no puede existir ni póliza, ni .-conodimiento, la ley pres-
,cribe que la fijación del flete que debió de haberse per-
cibido, se efectue por medio de peritos.
Las valuaciones hechas en mcineda extranjera, se
convertirán en moneda corriente, según el cambio del
-día en que se firmó la póliza.> (Art. u97). El legis-
lador no ha querido que el asegurador sea responsable
por las diferenciacs en el valor de la moneda al tiempo
,de la celebración del contrato.
Pero el artículo recordado tlrae esta frase : e según
el cambio del río en que se firmó la póliza>. Hemos
 - 240-

visto que el contrato de seguro es consensual, que las.

obligaciones y derechos ·que crea se producen desde el
mom.ento en que las partes han convenlido ei:i las diver-
sas estipulaciones del eontrato, aún antes de la sus-
cripción de la póliza, como .lo dice el Código en su ar-
tículo 505.
I,a disp.osición que ha•ce referencia al día «en que
se firmó> la pól1za, indudablemente, no J puede tener
una coneiliación precisa con la disposición gen·era1 á
que acabo de hacer referencia. Paoece que el legisla-
dor hubiese entendido que el mismo día de la celebra-
ción del contrato se firma la paliza; pero, la verdad
es. que el contrato puede preceder á las suscrición del
docum~nto que contiene sus condiciones y que el Có-
digo ha declarado como acabamos de notarlo, que des-
de que se hayan convenido las cl!áusulas del contrato,
el asegurador y el ·aslegurado gozan de sus derechos
respectivos.
 ÍNDICE

TOMO I
Página

CA PITULO I - "De Jos buques".

1
Definición.
Acepción legal de Ia palabra "buque". Anti-
guo derecho. ·Código francés. Código Argen-
tino. Diversas denominaciones. Naturaleza
jurídica de los buques considerados como co-
sas. El buque considerado como persona civil.
Importancia de este carácter. Requisitos ne-
cesarios para permitirse la navegación de un
buque construído ó reconstruido en la Repú-
blica. Modos de adquirirse. Forma de su
transmisión por contrato. ¿ La venta verbal
de un buque es legalmente válida? Principios
que rigen la enagenación de buques hechos en
país extranjero. Cosas que comprende la ven-
ta de buque. Derecho del comprador sobre los
fletes. Distinciones. Cargos y privilegios. De-
ber especial del vendedor al respecto. Cómo
se justifica la propiedad de los buques con
relación á terceros. Prescripción. Reglas que
la rigen. Cuándo puede pedirse el embargo
de un buque y ante qué jurisdicción. Distin-
tinciones. .Derechos de los interesados para
hacer cesar sus efectos. Casos en que el ca-
pitán puede enagenar el buque que dirige y
formalidades á que debe ajustarse. . . . . . 5
 11
Página

CAPITUL·O II - ''De los dueños de los buques".

¿ Quiénes pueden serlo? Calidades necesarias
para dirigir la expedición. ¿La coparticipación
en los buques, es una comunidad ó una aso-
ciación mercantil? Distinción al respecto. Ka-
turaleza de la sociedad ó aparcería marítima.
Reglas á que deben ajustarse las resolucio-
nes de ta mayoría para ser obligatorias á los
demás copartícipes. ¿Podrá la mayoría com-
peler á la minoría á. asegurar el buque? Res-
ponsabilidad de los copropietarios por los ac-
tos .ó contratos del capitán ó de la persona
que lo subrogare. Extensión de su responsa-
bilidad. Cuando la expedición de un buque
gira por cuenta de un arrendatario, ¿son res-
ponsables los propietarios por los hechos y
contratos del capitán? Cosas que comprende
el abandono. Forma de verificarse y época en
que puede hacerse. Sus efectos legales. Ca-
sos en que no tiene lugar. ¿ Puede hacerse el
abandono á los acreedores después de haber-
se hecho respecto de los aseguradores? De-
rechos y obligaciones recíprocas de los co-
partícipes. . . • . . . . . . . . . • . . • . 49
CAPITULO III - "De los armadores".-Definición.
Calidades requeridas para serlo. Su carácter.
Modo de h;cerse su nombramiento. Exten-
sión y duración de sus poderes. Sus atribu-
ciones respecto del capitán. Hechos y con-
tratos de éste que no responsabilizan al arma-
dor. Sus atribuciones con relación á terce-
ros. Sus responsabilidades respecto de los co-
partícipes y de -éstos para con los terceros
por los hechos de los armadores. Derechos
y obligaciones recíprocas de armadores y co-
partícipes. . . . . . . . . . . • . . . • • . 67
 III
Página

CAPITULO IV - ''De los capitanes" .-Su carácter.

Definición. Sus atribuciones como delegados
de la autoridad pública. Sus derechos en cuan-
to á la formación del equipaje. Sus respon-
sabilidades. ObligaciotÍes y derechos respecto
del cargamento. Prohibiciones legales. Cum-
plimiento del ajuste. Penas en que incurren
por su violación. Tien1po en que deben ha-
cerse á la vela. Sus deber~s antes de la salida
del puerto. Documentos de que deben munir-
se. Libros que deben llevar. Objeto y forma
de esos libros. Su permanencia en el buque.
Casos en que pueden abandonarlo. Obligacio-
nes especiales durante el viaje respecto de los
propietarios del buque. Poderes del capitán
durante el viaje. Casos en que está obligado á
pedir el dictamen de los dueños del buque, car-
gadores y gente del equipaje. Cuándo puede
apartarse de la derrota y entrar á puerto dis-
tinto del de su destino. Obligaciones en caso
de violencia, echazón ó averías. -Deberes en
caso de arribar á un puerto cualquiera y al re-
greso para el de su salida. .Cuándo puede el
capitán contratar 'Por sí los fletes. Medidas en
caso de necesidad de reparaciones del buque,
de fondos ó de provisiones. Casos en que es-
tá obligado á emprender el viaje. Obligacio-
nes y derechos después de terminado.-"De
las funciones del capitán como ofiCial civil en
el buque". - Sus deberes en caso de falleci-
m:-:nto de tripulantes ó pasajeros. Testamen-
to r:1,:,.r'.thno. S•.t forrrr1.. Con(l1cicr:,~s neces:1-
rias ;1ara su validez. Pr0cedimi~nto para le-
galizarlo é incapacidades legales para ser he-
rederos ó legatarios en esta clase de testa-
n:..::r.tos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
 IV
Página

CAPITULO V - "De los pilotos y contramaestres".

Definición. Di,·ersas clases de pilotos. Sus
funciones, deberes y responsabilidades. Fun-
ciones, deberes y responsabilidades de los con-
tramaestres. • . . . . . . . . . . . . . . . 103
CAPITULO VI - ''De los sobrecargos''. - Defini-
ción. Su carácter en el buque. Calidades para
serlo. ~ombramiento. Extensión de sus po-
deres y condición necesaria para la validez de
éstos respecto del capitán. Sus obligaciones
y derechos. . . . . . . . ~ . . . . . . . . 109
CAPITULO VII - "De los oficiales y gente de mar''.
-Naturaleza del contrato que se celebra en-
tre el capitán, oficiales y tripulantes. Diver-
sas maneras de hacerse el ajuste. 11:odo de
probarse. Contradicción entre los asientos del
libro de cuenta y razón y la nota firmada por
el capitán. Epoca en que comienzan las obli-
gaciones del contrato. Deberes de los ofi-
ciales y gente de la tripulación. Sanción penal
por su falta de cumplimiento. Causas lega.-
les para ser despedidos. Sus derechos en ca-
so de serlo justa ó injustamente. Cuándo
pueden rescindir el contrato. Sus derechos
en el caso de apresamiento, confiscación ó
naufragio del buque. ¿ La disposición del ar-
tículo 1004 del, Código comprende el salario
por el viaje de ida, cuando el naufragio, apre-
samiento, etc., tiene lugar en el de retorno?
Derechos en caso de enfermedad ó muerte.
Naturaleza de sus acciones y época en que
pueden ejercitarlas. . . . . . . . . . . . . . 113
CAPITULO VIII - "De los fletamentos". - Defini-
ción. Diversos modos de fletarse un buque.
Prueba del contrato. . . . . . . . . . . . , 139
CAPITULO IX - ''De la póliza de fletamento". De-
 V
Página

finición. Enunciaciones que debe contener.

¿ La omisión de alguna de esas enunciaciones
hace nula la póliza? Fuerza probatoria de la
póliza. Importancia de la póliza firmada por
el capitán ó por su sustituto. Efecto legal de
la póliza de fletamento respecto de terceros
en caso de enagenación del buque. . . . . . 143
•CAPITULO X - "Del conocimiento". - Definición.
Enunciaciones. Diferencia entre el conoci-
miento y la póliza de fletamento. ¿ Puede jus-
tificarse la entrega de la carga de otro modo
que por el conocimiento? Forma en que pue-
de otorgarse. Efectos del conocimiento á la
orden ó al portador. Ejemplares que debe fir-
mar el capitán. Epoca en que deben firmarse
por los capitanes y entregarse á los cargado-
res. Fuerza probatoria del conocimiento. Ca-
sos en que deben otorgarse nuevos conoci-
mientos. Derechos de los cargadores y del
nuevo capitán, cuando el primero hubiera ce-
sado en su empleo. Derechos y obligaciones
del capitán en los casos de no haberse entre-
gado la carga por número, peso ó medida, y
de presentarse diversos ejemplares de un mis-
mo conocimiento. ¿'Cuándo el conocimiento
trae aparejada ejecución? Casos en que los re-
cibos provisorios suplen al conoc1m1ento.
Epoca en que deben devolverse los conoci-
mientos al capitán. . . . . . . . . . . . . . 149
,CAPITULO XI - "De los derechos y obligaciones
del fletante y fletador". - Epoca en que debe
recibirse y entregarse la carga. Derechos del
fletante cuando el fletador no carga los efec-
tos total ó parcialmente en tiempo oportuno.
Derechos y obligaciones del fletador cuando
hubiese fletado el buque por entero. Respvn-
 VI
Página

sabilidades del fletante si al tielTipo deter1ni-

nado po:r el contrato -ó por la ley el buque no
está pronto para hacer el viaje. Derecho,; y
obligaciones del fletante ó fletador en el caso
de estar el buque "á carga general. Derech.os
del fletador cuando hubiese engafio ó error en
la cabida del buque. ·Derechos del fletant'! ó
capitán cuando se cargan más efectos d~ los
estipulados en la póliza. Responsabilidades
por la introducción en el buque de artículos
prohibidos. Deberes y derechos del capitán
en los casos de fletarse el buque para recibir
carga en otro puerto ó cuando no es habilita-
do con el de retorno. ,Responsabilidades en
lós casos de embargo. Deberes y derechos re-
cíprocos de capitán y cargadores cuando el
buque.exige reparaciones urgentes ó queda in-
servible para la navegación. ·Obligaciones y
derechos con relación al flete. . . . . . . . 163·
C ...\PITULO XII - ''De la resolución del contrato de
fletamento". - Cuando se rescinde "ipso ju-
re" y cuando rescinde á instancia de los inte-
resados. - Indemnizaciones en uno y otro
caso. ·Derechos y deberes en los casos de in-
terdicción de comercio durante el viaje y sus-
pensión temporaria de éste, antes ó después
de comenzado. -Deberes del capitán cuando el
f?uque no puede entrar en el puerto de destino
por declaración de guerra, interdicción de co-
mercio ó bloqueo. - ,Efectos de la detención
del buque durante el viaje en virtud de la or-
den de potencia extranjera. . . . . . . . . . 19~
CAPITULO XIII - ''De los pasajeros". - l\.fodo de
determinars; el precio de su transporte. Bo-
leto de transporte ó pasaje. - Cesión del pa-
saje. - Derechos y obligaciones del capitán
 VII
Página

y los pasajeros. - Carácter del pasajero res-

pecto de su equipaje. - Garantías del capi-
tán para hacerse pago del precio de transporte 201
CAPITULO XIV - "De los seguros 1narítirnos-''. -
Definición. - Naturaleza del contrato. -
Enunciaciones que debe· contener Ia póliza.
- ¿ Podrá omitirse _alguna de ellas si::1 afectar
la validez del seguro? - Transmisibilidad de
las pólizas.. - Cosas que pueden ser\ objeto
del co'ntrato y cómo puede celebrarse.-Efec-
tos legales de la variación en el rumbo ó via-
je del buque, ó de la alteración en el orden
de las escalas con respecto al seguro .-¿ Cuán-
1

do pueden hacerse éstas? - ¿ Los buques ú

objetos afectados á un préstan10 á la grue-
sa pueden ser asegurádos?-Requisitos para la
validez del seguro celebrado sobre bc1~ues sa-
lidos ó efecto~ que hán e1npezado á navegar.
-Nulidad del contrato. - Circunstancias
indispensables para la validez de la póliza de
seguros sobre cantidades dadas á la gruesa.-
Efectos del seguro sobre objetos ya afectados
á un préstamo á la gruesa. . . . . . . . . . 213
-CAPITULO X\' - "Valuación de las cosas asrgura-
das". - .Modo de d~terminarse el valor de las
cosas aseguradas. - Efecto de la omisión eh
la póliza del valor del buque asegurado. -
Casos en que puede ser disminuído el valor
declarado en la póliza. - ,~,Iodo de determi-
narse el valor de los objetos adquiridoS por
cambio. Prueba del valor del seguro, ya sea
sobre dinero dado á la gruesa, ó sob¡e los
gastos hechos en el buque á carga. Compro-
bación de la ganancia esperada ó del valor de
los fletes en los seguros respectivos. . • . . 235