Diagnóstico y evaluación del estado de las juntas en pavimentos rígidos, comprendido entre las

carreras 1ª y 4ª. entre calles 24 y 41, del casco urbano de la ciudad de Montería

Tesis para optar el título de Ingeniero Civil

Presentada por:

Mauricio Rodríguez Martínez

Mercedes Elena Anillo Salgado

Universidad Del Sinú - Elías Bechara Zainum

Facultad de Ciencias e Ingenierías
Programa De Ingeniería Civil
 2
Agradecimientos

Agradecemos al ingeniero Jesús Libardo López Figueroa por el apoyo y la continua guía en todo
el proceso de formación profesional como ingenieros civiles en sus asignaturas impartidas y en
especial en el acompañamiento para dar feliz término la tesis de grado que estamos presentando.
 3
Resumen

En la presente investigación se realizó un estudio diagnostico en las juntas de pavimento rígido,

en el área de estudio ubicada en Colombia, Córdoba – Montería entre las calles 24 y 41 y carrera

1ra y 4ta, con el objetivo de evaluar el estado en que se encuentran las juntas en el pavimento

rígido para así, determinar su estado y presentar políticas de mantenimiento si esta lo requieren,

para garantizar la vida útil de la malla vial en el sector de estudio. Es bien sabido que una carencia

de mantenimiento de juntas puede ocasionar otros daños adicionales en las losas de pavimentos

rígidos, como puede ser: bombeo, escalonamiento de losas, grietas de esquías, hundimientos etc.

Palabras clave: Pavimento rígido, Juntas de pavimento rígido, vida de servicio, daños en juntas.

Abstract

In the present investigation, a diagnostic study was carried out on the rigid pavement joints in the

study area located in Colombia, Córdoba - Montería between 24th and 41st streets and 1st and 4th

streets, with the objective of evaluating the condition of the rigid pavement joints to determine

their condition and present maintenance policies if required, to guarantee the useful life of the road

network in the study sector. It is well known that a lack of joint maintenance can cause additional

damage to the rigid pavement slabs, such as: pumping, slab staggering, cracking of skids,

subsidence, etc.

Key words: rigid pavement, rigid pavement joints, service life, joint damage.
 4

Tabla de contenido

Resumen 3
Abstract 3
Tabla de contenido 4
Lista de gráficos 6
Lista de fotografías 7
Introducción 8
Planteamiento del problema 9
Justificación 11
Localización de la investigación 13
Objetivos 14
Objetivo general 14
Objetivos específicos 14
Marco teórico 15
1. Pavimento 15
1.1. Definición 15
1.2 Diseño de pavimentos 15
1.3 Característica que debe reunir un pavimento 15
2. Tipos de pavimentos y sus funciones 16
2.1. Pavimentos flexibles. 16
2.1.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible 17
2.2 Pavimentos rígidos 19
2.2.1 Funciones de las capas de un pavimento rígido 20
2.3 Pavimento articulado 21
2.3.1 Funciones de las capas de un pavimento articulado. 22
3. Variables que afectan el diseño, la construcción y el comportamiento de los pavimentos 23
4. Elección del pavimento 24
4.1. Criterios para la selección de pavimentos 25
5. Definición de los tipos de daños en pavimentos rígidos 25
5.1 Grietas 26
5.2 Otros tipos de deterioro 37
6. Juntas y daños en juntas 41
 5
6.1. Juntas, función y tipos de juntas 41
6.1.1 Clasificación de las juntas 41
6.1.2 Deterioros superficiales 52
Metodología 57
Instrumentos 58
Análisis de los resultados 62
Conclusiones 69
Recomendaciones 70
1. Mantenimiento 70
Bibliografía 72
Anexos 73
Toma de datos tablas 73
Fotografías en campo 87
 6
Lista de tablas

Tabla 1. Criterios para la selección de tipo de pavimento. 25

Tabla 2. Recomendación para barras de anclaje. 46
Tabla 3. Definición tipos de daños y severidad en pavimento rígido. 61
Tabla 4. Tabulación y análisis de resultados 63

Lista de gráficos

Gráfico 1. Localización de la investigación (calles entre 24 y 41, con carrearas 4 y 5) 13

Gráfico 2. Capas de un pavimento flexible. 17
Gráfico 3. Capas de un pavimento rígido. 20
Gráfico 4. Capas de un pavimento articulado. 22
Gráfico 9. Vista en planta: Grieta de Esquina 27
Gráfico 10. Características de las grietas longitudinales 27
Gráfico 11. Vista en Planta de las Grietas Transversales. 29
Grafica 12. Vista en planta de grietas en los extremos de los pasadores 30
Grafica 13. Características de las grietas en bloque. 31
Gráfico 14. Características de las grietas en pozos de inspección 32
Gráfico 15. Descascaramiento 33
Gráfico 16. Desintegración 34
Gráfico 17. Fisuración por Durabilidad 38
Gráfico 18. Separación entre la berma y el pavimento 39
Gráfico 19. Juntas de Expansión o Aislamiento. 43
Grafica 20. Localización de las juntas longitudinales de doble sentido y de ancho “A” 44
Gráfico 21. Separación de Juntas longitudinales. 46
Gráfico 23. Deterioro del Sello 50
Gráfico 24. Desportillamiento 53
Gráfico 25. Formato para la inspección visual de pavimento rígido (invias). 60
Gráfico 26. DST-DSL Por severidad. 64
Gráfico 27. DPT-DPL 65
Grafico 28. Estado general de juntas. 65
Gráfico 29. Vista en corte junta de pavimento con mantenimiento. 71
 7

Lista de fotografías

Fotografía 1. Grieta longitudinal 28

Fotografía 2. Vista típica de una Grieta Transversal. 29
Fotografía 3. Vista típica de una grieta en los extremos de los pasadores 30
Fotografía 4. Vista típica de las grietas en bloque. 31
Fotografía 5. Vista típica de un descascaramiento 34
Fotografía 6. Vista típica de una vía con nivel bajo de desintegración 35
Fotografía 7. Vista típica de una vía con aparición de baches 35
Fotografía 8. Parches en asfalto y concreto. 36
Fotografía 9. Hundimiento de losa y su posterior agrietamiento. 36
Fotografía 11. Vista típica de fisuras ligeras de aparición temprana. 38
Fotografía 12. Vista típica de separación entre la berma y/o elemento de drenaje y el pavimento.
40
Fotografía 13. Vista típica de una separación de junta longitudinal asociada a un hundimiento. 47
Fotografía 14. Vista típica de un deterioro de sello. 51
Fotografía 15. Vista típica de un desportillamiento con pérdida de bloques 55
Fotografía 16. Fotografía en campo Foto#(1) 87
Fotografía 17. Fotografía en campo Foto#(2) 88
Fotografía 18. Fotografía en campo Foto#(3) 89
Fotografía 19. Fotografía en campo Foto#(5) 90
Fotografía 20. Fotografía en campo Foto#(6) 91
 8

Introducción

La ciudad de Montería ha venido realizando mejoramiento en su infraestructura vial

referente a la pavimentación de sus calles en el casco urbano de la ciudad desde aproximadamente

del año 1992. Puesta en servicio, algunas entraron en deterioro por distintos daños presentados en

las losas y juntas, otras se han conservado porque han presentado un buen comportamiento al

tráfico automotor en especial el de vehículos comerciales, como buses y camiones y a la

inclemencia del clima; desde hace aproximadamente 12 años, las administraciones de turno, a

través de recursos propios y de regalías, entraron en un plan de recuperación de la malla vial por

el estado en que se encontraban para mejorar el entorno de la ciudad y en especial el del casco

urbano del centro de la ciudad de montería, al mismo tiempo se llevó a cabo la construcción de

pavimentos nuevos en calles que se encontraban en afirmado.

Todo lo anterior, ha traído un mejoramiento del entorno de la ciudad y en especial del

centro de la ciudad de Montería. Por otro lado, aunque los pavimentos de concreto rígido son muy

bondadosos por su alta resistencia al tráfico y al clima, es bien sabido, que para preservarlos se

necesita de políticas de mantenimiento como resultado del ejercicio de llevar a cabo un estudio de

auscultación del estado del pavimento. En lo más mínimo para conservar el estado de estos,

podemos mencionar una evaluación del estado de las juntas como elementos importantes en la

conservación de la infraestructura vial de pavimentos rígidos, como no se ha visto esta intervención

luego de la reconstrucción de la malla vial en centro de la ciudad, se opta por realizar este estudio

necesario para diagnosticar el estado en que se encuentran las juntas de los pavimentos de concreto

rígido en un área delimitada a inspeccionar.

 9
Planteamiento del problema

En Colombia, la construcción de estructuras de pavimentos rígidos para calles y carreteras,

han sido construidos de acuerdo con el marco normativo estipulado por el Instituto Nacional de

Vías (INVIAS). Actualmente en la ciudad de Montería, la maya vial ha venido siendo reconstruida

por las administraciones municipales de turno, aproximadamente desde el año 2008, de tal manera

que se han venido realizando proyectos de mejoramiento y reconstrucción de la maya vial

existente, para garantizar un mejor entorno y confort tanto al tráfico urbano público y particular;

específicamente en esta reconstrucción de las estructuras de pavimentos rígidos que hacen parte

de la malla vial, se ha visto beneficiado el sector comercial del casco urbano (centro de montería)

y sectores urbanos residenciales.

Es sabido que los pavimentos de concreto rígido son muy resistente por el alto módulo de

rigidez que posee el concreto, pero al mismo tiempo, durante el tiempo transcurrido desde que se

dio inicio al mejoramiento de la maya vial hasta la presente, no se ha visto por parte de los entes

gubernamentales acciones de mantenimiento, específicamente en las juntas de los pavimentos que

hacen parte del mismo y que constituyen factor determinante para la buena conservación de las

estructuras de pavimentos rígidos, es de conocimiento que juntas en buen estado, ayudan a

prolongar la vida útil de este tipo de pavimentos, pero el descuido por la carencia de mantenimiento

oportuno, ayudara al deterioro de la estructura en el menor tiempo posible por la aparición de

daños que tienen origen por el mal estado de estas, entre estas podemos mencionar: escalonamiento

de losas, hundimientos, grietas longitudinales, grietas transversales etc.

Actualmente el sector comprendido entre la carrera la 1 y la 4ta entre calles 24 y 41, hacen

parte de la referencia de la situación problemática antes citadas.

 10
¿Puede afectar el mal estado de las juntas el comportamiento de una estructura de

pavimento rígido?
 11
Justificación

En la ciudad de Montería hace unos 12 años había existido una problemática en la zona de

la carrera 1 a la carrera 4, y entre calles 24 y 41, específicamente el mal estado de la maya vial,

esta problemática se le ha dado soluciones con grandes proyectos que se han desarrollado a lo

largo de estos años, como la adecuación de calles, y mejoramiento en general de la maya vial en

concreto rígido.

Si a las mejoras y proyectos nuevos realizados, no se les hace un adecuado seguimiento y

mantenimiento en particular a sus juntas transversales como longitudinales, al cabo de un periodo

no muy largo de tiempo presentaran más deterioros, acompañados de otros tipos en las losas de

concreto, acortando así la vida útil que se les había previsto.

Cabe resaltar la importancia de las juntas de pavimento rígido, y el papel que desempeñan

para el control de fisuración (por tracción y contracción en el proceso de fraguado y

endurecimiento del concreto), al igual para la transferencia de cargas por las dovelas ubicadas en

las juntas transversales. Por otra parte, la presencia de juntas constituye una interrupción

estructural necesaria en la losa de hormigón.” (Instituto Boliviano Del Cemento Y El Hormigón,

1997). “Un considerable porcentaje de deterioros en un pavimento de hormigón puede ser

atribuido a fallas en las juntas. Algunos deterioros que pueden resultar de la falla de una junta

incluyen, desnivel, rotura de esquinas, exposición de agregados y fisuras en media losa, como

también fenómenos como el bombeo1.” (Instituto Boliviano Del Cemento Y El Hormigón, 1997).

Un adecuado diagnóstico y evaluación de las juntas de pavimento rígido tanto transversales

como longitudinales, ayudara a determinar el estado de las mismas y al mismo tiempo para

proponer políticas de mantenimiento que ayuden a preservar la vida útil de los pavimentos rígidos.
12
 13
Localización de la investigación

La investigación se llevará a cabo en la ciudad de Montería-Córdoba (Colombia), en el

sector comprendido entre la carrera la 1 y la 4ta entre calles 24 y 41 ver gráfico 1.

Gráfico 1. Localización de la investigación (calles entre 24 y 41, con carrearas 4 y 5)

 14

Objetivos

Objetivo general

● Diagnosticar y evaluar el estado en que se encuentran las juntas en el pavimento rígido,

comprendido entre la carrera 1 y 4ta, entre calles 24 y 41 del casco urbano de la ciudad de

montería, para así, determinar el estado de estas y presentar políticas de mantenimiento si

esta lo requieren, con el propósito de garantizar la vida útil de la malla vial en el sector de

estudio.

Objetivos específicos

● Realizar trabajo de campo en el sector de estudio, relacionado con el estado de las juntas

de los pavimentos rígidos existente.

● Determinar el tipo de daño que pueden presentar las juntas y establecer su nivel de

deterioro.

● Establecer un análisis general por calles del estado en que se encuentran las juntas de los

pavimentos rígidos.

● Proponer mantenimiento de las juntas y procesos constructivo de cómo realizarse.

● Establecer presupuesto para ejecución del mantenimiento necesario de las juntas de

pavimento.
 15

Marco teórico

1. Pavimento

1.1. Definición

Un pavimento es una estructura compuesta por varias capas que están dispuestas una sobre

otra de manera casi horizontal, la función que cumple el pavimento es recibir la carga producto del

tránsito y transmitirla a los estratos inferiores de manera ya un poco disipada, con el objetivo de

brindar una fácil, cómoda y segura circulación a las personas y vehículos automotores.

1.2 Diseño de pavimentos

Es el proceso por el cual se establecen los componentes estructurales (carpeta, losa, base, subbase,

subrasante) de un segmento de carretera y son determinados tomando en consideración la

naturaleza de la subrasante, las consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico,

y las condiciones de mantenimiento.

De forma concisa el diseño de la estructura del pavimento es: determinar los espesores, materiales

y conservación de un camino, para mantener un cierto nivel de servicio durante el periodo de

diseño al costo más efectivo.

1.3 Característica que debe reunir un pavimento

Los pavimentos deben tener las siguientes características para poder cumplir adecuadamente sus

funciones

● Resistir el ataque por viento, radiación solar, agua y garantizar la resistencia a todos los

agentes de intemperismo.

● Soportar las cargas impuestas por el tránsito, en otras palabras, el paso de los vehículos.
 16
● Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer una

adecuada seguridad al tránsito.

● Un pavimento debe ser durable, y su duración está en función de la vida útil para la cual

ha sido diseñado.

● Un pavimento debe ser económico.

● Un pavimento debe tener correctos drenajes para cumplir el cometido para el cual fue

diseñado, ya que drenajes mal diseñados, afectaran su vida útil.

● El pavimento debe brindar confort mediante las texturas, deben ser adecuadas para que no

produzcan vibraciones dentro del vehículo, el ruido es importante, por un tema de

seguridad vial.

● Otra característica que debe tener es por ejemplo las superficies, no debe ser reflectante

porque esto puede causar problemas de tránsito.

2. Tipos de pavimentos y sus funciones

2.1.Pavimentos flexibles.

Estructura formada por la superposición de capas que distribuyen las cargas que llegan a

la subrasante desde la superficie. La capa superficial está compuesta de concreto asfáltico (AC):

mezcla de asfalto y agregados.

Se denomina pavimentos flexibles a aquellas cuya estructura total se flexiona dependiendo

de las cargas que transmitan sobre él.

El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en vías, aceras o parkings.

Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años. Requiere de mantenimiento constante para cumplir
 17
con su vida útil. El pavimento flexible es llamado semirrígido, cuando a su base se la ha dado una

rigidez alta por la adición de cemento o asfalto. (Ver Gráfico 2)

Gráfico 2. Capas de un pavimento flexible.

Imagen por Berlín Tapias Bustamante.

2.1.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible

a) La subbase granular

● Función económica:

Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica; en efecto, el espesor

total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea igual o menor que su propia

resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin embargo., es preferible

distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento

la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo

un aumento en el espesor total del pavimento y no obstante, resultar más económica.

● Capa de transición:
 18
La subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales que constituyen la base

con los de la subrasante y, por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de

la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.

● Disminución de las deformaciones:

Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante, generalmente asociados a cambios

en su contenido de agua (expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden

absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie

de rodamiento.

● Resistencia:

La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de Los vehículos a

través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la subrasante.

● Drenaje:

En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través de la carpeta o

por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.

b) La base granular

● Resistencia

La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en proporcionar un

elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los esfuerzos producidos por el

tránsito en una intensidad apropiada.

● Función económica
 19
Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica análoga a la que tiene

la subbase respecto a la base.

● Impermeabilidad

Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del pavimento.

2.2 Pavimentos rígidos

Los pavimentos rígidos están constituidos principalmente por una losa de concreto

hidráulico, la cual se apoya sobre una capa de base granular, la cual es opcional en el sentido de

que en muchos pavimentos rígidos la losa se apoya directamente sobre la subrasante si esta es de

alta calidad, opcionalmente esta base granular puede sustituirse por una base estabilizada en

cemento, lo cual con altos niveles de tránsito induce cierto ahorro en el diseño del pavimento

rígido.

Por otro lado, los pavimentos rígidos se definen como estructuras viales conformadas por

una losa de hormigón o concreto soportadas por una capa granular no tratada que a su vez se apoya

sobre la subrasante, la trasmisión de esfuerzo al terreno de soporte se produce mediante un

mecanismo de distribución de tensión, la mayor parte de los esfuerzos son disipados por la losa,

esta cuenta con un gran módulo elástico que permite que los esfuerzos inducidos por el tráfico a

la subrasante sean en magnitudes muy pequeñas, la estructura de pavimento se desvía muy poco

bajo la acción de la carga, debido al alto módulo de elasticidad del concreto u hormigón. (Ver

Gráfico 3)
 20
Gráfico 3. Capas de un pavimento rígido.

Fuente: jeancars.blogspot.com

2.2.1 Funciones de las capas de un pavimento rígido

a) Sub-base

● Impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento,

cuando hablamos de bombeo es cuando ingresa el agua lo que hace es eliminar

esos materiales finos, esta agua es forzada a salir por efecto del tráfico y lleva

consigo material fino, lo cual crea unas cavidades que hacen que la losa trabaje

como voladizo cerca de las juntas.

● Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y

permanente del pavimento.

● Mejorar el drenaje.

● Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante.

 21
● Una de sus funciones principales es la de soportar las cargas que transmite el

pavimento y darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al

pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

b) Losa de concreto

● Las losas de pavimento son elementos estructurales cuya función es soportar

cargas debidas al tránsito vehicular. y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos

de servicio a la subrasante.

2.3 Pavimento articulado

También conocido como pavimento en adoquín son estructuras conformadas

superficialmente por elementos individuales rígidos prefabricados denominados adoquines que se

unen entre sí por un material sellante, para retener los adoquines y el sello se dispone de una cama

de arena, también cuenta con cordones laterales que impiden el desplazamiento de los adoquines

por el empuje del tráfico, como soporte contamos con base y subbase que pueden ser tratadas o no

y por último tenemos la subrasante o superficie de apoyo, dentro de los bondades que ofrece este

tipo de pavimento, están que son fáciles de mantener, reparar y no requieren de personal u equipo

especializado para su construcción. (Ver Gráfico 4)

 22
Gráfico 4. Capas de un pavimento articulado.

Fuente: https://www.buenosaires.gob.ar/desarrollourbano/manualdedisenourbano/materiales/bordes/cordon-

granitico.

2.3.1 Funciones de las capas de un pavimento articulado.

a) Sub-base o base

● Esta capa le da mayor espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar

compuesta por dos o más capas de material seleccionado, servir como capa de

transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente del pavimento.

b) Capa de arena

● Es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre

la base; sirve de asiento a los adoquines y como filtro para el agua que eventualmente

puede penetrar por las juntas entre estos.

c) Sello de arena
 23
● Está constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los

adoquines; sirve como sello de las mismas contribuyen al funcionamiento, como un

todo de los elementos de la capa de rodadura.

d) Adoquines

● Son la parte de mayor calidad del pavimento, que recibe directamente las cargas,

transmitiéndolas suficientemente amortiguadas a las capas inferiores y resistiendo

además la acción de agentes atmosféricos.

3. Variables que afectan el diseño, la construcción y el comportamiento de los

pavimentos

Las principales variables que deben considerarse para el diseño, la construcción y el

comportamiento de las estructuras de pavimento son:

a) Estructurales

● Terreno de fundación o subrasante

● El pavimento (flexible, rígido, semirrígido o articulado), constituido por capas

(subbase, base, capa de rodadura) con un espesor determinado y unas condiciones

mecánicas de cada capa y del conjunto.

b) El tránsito

● El tipo de vehículo

● Peso del vehículo

● Clase de ejes

● Cargas por eje

● Presión y área de contacto de las llantas

● Velocidad de aplicación de la carga

 24
● Impacto

● Número de aplicación de carga

c) Clima y condiciones regionales

● Lluvias

● Cambios de temperatura

● Topografía

● Índices regionales (humedad, presión atmosférica, vientos, nubosidad, etc.)

d) Los costos

● Costos de construcción

● Costos de conservación y mantenimiento

e) Factores intrínsecos

● Resistencia estructural

● Deformabilidad

● Durabilidad

4. Elección del pavimento

Existen diferentes tipos de pavimentos que se pueden utilizar como infraestructura vial,

pero la selección de estos, está ligada a la topografía de la vía, al tipo de carretera, a la existencia

de materiales disponible en la zona de influencia del proyecto, a las características mecánica de

los mismos, a la disponibilidad de equipos de construcción, a la mano de obra, a los costos de

construcción y mantenimiento en la vida útil del proyecto y en su periodo de análisis, por tal razón,

siempre existirán alternativas de diseño.

 25
Entre los pavimentos flexibles y rígidos, los más bondadosos son los rígidos, ya que, por

su alto módulo de rigidez, no se deforman y resisten más que los pavimentos flexibles y los costos

de mantenimiento son más económicos.

4.1. Criterios para la selección de pavimentos

Tabla 1. Criterios para la selección de tipo de pavimento.

Atributos Tipo De Pavimento

Menor Costo Inicial Asfalto
Facilidad De Construcción Adoquín
Rapidez De Construcción Adoquín
Mas Durable Concreto
Facilidad De Reparación Adoquín
Facilidad De Drenaje Adoquín
Fácil Acceso A Instalaciones Sub Adoquín
Terraneas
Mejor Aspecto Adoquín
Mayor Resistencia Concreto
Comodidad Del Tránsito Vehicular Asfalto
Menor Costo De Conservación Concreto

5. Definición de los tipos de daños en pavimentos rígidos

A continuación, se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños que puede

presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro categorías generales:

• Grietas

• Deterioro superficial
 26
• Otros deterioros

• Deterioro de las juntas

Nos limitaremos a definirlos y presentar el tipo de daño, los deterioros de juntas, tendrán

otro tipo de tratamiento dentro de la investigación, ya que es el motivo de la misma.

5.1 Grietas

Las grietas de ancho menor a 0,03 mm se denominan fisuras, en el Gráfico 8 se muestra el

ancho que define una grieta. Este grupo de deterioros incluye todas las discontinuidades y fracturas

que afectan las losas de concreto.

Gráfico 8. Corte transversal de una losa, mostrando el ancho de una grieta.

Fuente: Manual Para El Diseño de Pavimento En Concreto INVIAS.

● Grietas de Esquina (GE):

Este tipo de deterioro genera un bloque de forma triangular en la losa; se presenta

generalmente al interceptar las juntas transversal y longitudinal, describiendo un ángulo mayor

que 45°, con respecto a la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo sobre la

junta de la losa varía entre 0,3 m y la mitad del ancho de la losa. (Grafico 9). Este tipo de daño se

presenta en placas de concreto simple y en placas de concreto reforzado.

 27
Gráfico 9. Vista en planta: Grieta de Esquina

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Grietas longitudinales (GL):

Grietas predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se extienden desde una

junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se produce a una distancia (L) mucho

mayor que la mitad de la longitud de la losa (Grafico 10 y Fotografía 1). Este tipo de daño se

presenta en todos los tipos de pavimento rígido.

Gráfico 10. Características de las grietas longitudinales

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

 28
Fotografía 1. Grieta longitudinal

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Grietas transversales (GT):

Grietas que se presentan perpendiculares al eje de circulación de la vía (Grafico 11 y

Fotografía 2). Pueden extenderse desde la junta transversal hasta la junta longitudinal, siempre que

la intersección con la junta transversal esté a una distancia del borde (T) mayor que la mitad del

ancho de la losa y la intersección con la junta longitudinal se encuentra a una distancia inferior que

la mitad del largo de la losa (L). Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimento

rígido.
 29
Gráfico 11. Vista en Planta de las Grietas Transversales.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

Fotografía 2. Vista típica de una Grieta Transversal.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Grietas en los extremos de los pasadores (GP):

Cercanas al extremo de los pasadores o dovelas. Pueden ser ocasionadas por la mala

ubicación de los pasadores o por su movimiento durante el proceso constructivo (Grafica 13 y

 30
Fotografía 3). Este tipo de daño se presenta en placas de concreto simple y en placas de concreto

reforzado.

Grafica 12. Vista en planta de grietas en los extremos de los pasadores

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

Fotografía 3. Vista típica de una grieta en los extremos de los pasadores

 31
Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Grietas en bloque o fracturación múltiple (GB):

Aparecen por la unión de grietas longitudinales y transversales formando bloques a lo largo

de la placa. Este grupo también comprende las grietas en “Y” (Grafica 14 y Fotografía 4). Aunque

se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos, es más frecuente que se presente en placas de

concreto simple y en placas de concreto reforzado.

Grafica 13. Características de las grietas en bloque.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

Fotografía 4. Vista típica de las grietas en bloque.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

 32
● Grietas en pozos y sumideros (GA):

Se presentan como una clasificación independiente, debido a que son grietas que están

directamente relacionadas con la presencia del pozo o del sumidero (Grafico 14). Este tipo de

deterioro se presenta en todos los tipos de pavimento rígido.

Gráfico 14. Características de las grietas en pozos de inspección

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Descascaramiento (DE):

Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por

desprendimiento de pequeños trozos de concreto (Grafico 15 y Fotografía 5).

 33

Gráfico 15. Descascaramiento

a. Vista en planta. Placas de Pavimento Rígido

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

b. Vista en perfil: Detalle de descascaramiento

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 34
Fotografía 5. Vista típica de un descascaramiento

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Desintegración (DI):

Consiste en pérdida constante de agregado grueso en la superficie, debido a la progresiva

desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino desprendido de matriz

arena-cemento del concreto, provocando una superficie con pequeñas cavidades (Grafico 16 y

Fotografía 6).

Gráfico 16. Desintegración

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 35

Fotografía 6. Vista típica de una vía con nivel bajo de desintegración

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Baches (BCH):

Desintegración de la losa de concreto y la remoción en una cierta área, formando una

cavidad de bordes irregulares que incluso puede dejar expuesto el material de base (Fotografía 7).

Fotografía 7. Vista típica de una vía con aparición de baches

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Parches (PCHA - PCHC):

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea

con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente, también un
 36
parcheo por reparación de servicios públicos es una intervención que se ha ejecutado para permitir

la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo (Fotografía 8).

Los tramos con parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, al tiempo que pueden

constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por una determinada

vía, como la necesidad de reforzar la estructura de esta. En muchos casos, los parches por

deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas. Para parches en asfalto el símbolo será PCHA y

para parches en concreto PCHC.

Fotografía 8. Parches en asfalto y concreto.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Hundimientos o Asentamientos (HU):

Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada; puede estar

acompañado de agrietamiento significativo, debido al asentamiento de las losas (Fotografía 9).

Fotografía 9. Hundimiento de losa y su posterior agrietamiento.

 37

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

5.2 Otros tipos de deterioro

● Fisuración por retracción o Tipo malla (FR):

Fisuras limitadas sólo a la superficie del pavimento. Frecuentemente, las grietas de

mayores dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se encuentran interconectadas por

grietas más finas distribuidas en forma aleatoria (Fotografía 10).

Fotografía 10. Fisuración por retracción típica con nivel de severidad bajo.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Fisuras ligeras de aparición temprana (FT):

 38
Fisuras delgadas, que afectan únicamente la superficie de la losa, de longitud de 0.2 m a 1

m., la mayoría de las veces adquieren tendencia a ser paralelas entre sí y eventualmente con 45°

de orientación con respecto al eje de la vía (Fotografía 11).

Fotografía 11. Vista típica de fisuras ligeras de aparición temprana.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Fisuración por durabilidad (FD):

Corresponde a una serie de grietas finas muy cercanas entre sí, que aparecen cerca de las juntas

longitudinales, transversales y cerca de los bordes libres de las losas (Grafico 16). Estas grietas

suelen curvarse en la intersección de las juntas longitudinales y transversales, presentan una

coloración oscura.

Gráfico 17. Fisuración por Durabilidad

 39

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Separación entre la berma y el pavimento (SB):

Incremento en la abertura de la junta longitudinal entre la berma y el pavimento (Grafico 18 y

Fotografía 12).

Gráfico 18. Separación entre la berma y el pavimento

a. Vista en planta. Descenso de berma

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 40

b. Vista en perfil: Detalle

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

Fotografía 12. Vista típica de separación entre la berma y/o elemento de drenaje y el pavimento.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 41
6. Juntas y daños en juntas

6.1. Juntas, función y tipos de juntas

Las juntas son simplemente grietas planificadas previamente. Las juntas en las losas de

concreto pueden ser creadas mediante moldes, herramientas, aserrado y con la colocación de

formadores de juntas. Las juntas en una losa o pavimento de concreto permiten los movimientos

del concreto y evitar las fisuras irregulares y el agrietamiento a temprana edad.

Las juntas son estructuras que permiten unir hormigón fresco con uno ya endurecido, en

pavimentos cumplen funciones adicionales como transferencia de esfuerzos por medio de

pasadores lisos.

Las grietas en el concreto no se pueden anticipar por completo, pero se pueden controlar y

minimizar con juntas diseñadas adecuadamente. Por lo tanto, la tarea principal de las juntas es

evitar el agrietamiento espontáneo e irregular por retracción, gradientes térmicos, dilataciones o

interrupciones en la construcción del hormigón.

En conclusión, son superficies de falla controlada diseñadas previamente para regular la

figuración errática por contracción, humedad y cambios térmicos.

6.1.1 Clasificación de las juntas

Las juntas de los pavimentos tienen diferentes funciones y según ellas se pueden clasificar

en juntas de construcción, de contracción, de alabeo y de expansión o aislamiento. También se

pueden clasificar según su alineación, en longitudinales y transversales.

● Juntas de construcción

Lo más frecuente es construir los pavimentos de concreto por carriles, generando juntas

longitudinales.
 42
Además de las juntas longitudinales, se presentan juntas de construcción transversales,

cuando se suspenden las labores de colocación del concreto, bien sea por la finalización de la

jornada laboral, por alguna interrupción en el suministro del material o por avances en alguno de

los equipos empleados para su producción, transporte o colocación.

Pero esa interrupción debe ser tan larga como para que el concreto ya colocado haya

alcanzado su fraguado final. El tiempo en que esto sucede depende de las propiedades del concreto,

del empleo o no de aditivos retardantes y de las condiciones climáticas.

● Juntas de retracción o contracción

Con este nombre se denominan las juntas que se hacen para liberar los esfuerzos que se

desarrollan, en las primeras horas después de construido el pavimento, cuando el concreto sufre

contracciones mientras se seca y enfría.

Estas juntas se hacen cortando el concreto, después de que pasan dos horas de haber

terminado las labores de enrasado, nivelado y rayado, pero antes de pasadas las 12 horas, si el corte

se va a realizar con equipos de aserrado dotados de discos adiamantados.

● Juntas de alabeo

El concreto se puede agrietar si se ve sometido a cambios diferenciales en la humedad y en

la temperatura. En un día caluroso, la superficie del pavimento tiene mayor temperatura que su

apoyo, obligando a las losas a levantarse en el centro y a apoyarse en los extremos, lo que produce

esfuerzos que pueden generar fisuras; en la noche, el fenómeno se invierte y los esfuerzos de

tracción se desarrollan en la cara inferior del pavimento.

Los gradientes de humedad también inducen esfuerzos en el pavimento, pero de menor

magnitud y casi siempre opuestos a los generados por gradientes térmicos; esto se debe a que una
 43
mayor temperatura, en condiciones normales, va acompañada, de un menor contenido de humedad.

Las fisuras inducidas en el pavimento por los gradientes térmicos u por la retracción del concreto,

son características propias del comportamiento del material, e inevitables, por lo cual el diseño de

las juntas está orientado, a controlar la dirección y aparición descontrolada de dichas fisuras.

Pero se ha comprobado, por medio de la observación de antiguos pavimentos construidos

con juntas muy separadas entre sí, que las fisuras por ello generadas; llamadas de alabeo, tienen

una separación que oscila entre 4,5 y 6 m y se localizan intercaladas entre las de contracción.

● Juntas de expansión o aislamiento

Reciben este nombre las juntas que se hacen dentro del pavimento para aislarlo de otras

estructuras, de otros pavimentos, o cuando hay cambios bruscos de dirección.

Estas juntas, generalmente tienen la forma de rombo, de círculo, de triángulo o de

semicírculo, cuando su función es la de aislar un elemento ajeno al pavimento, como pueden ser

los sumideros, las cajas de inspección o cualquier otro elemento que esté dentro del pavimento.

Las juntas de expansión alrededor de elementos incorporados dentro del pavimento, tales

como sumideros, cámaras de inspección o cajas, deben estar como mínimo a 300 mm de los bordes

de dichos elementos y su forma deber ser poligonal, circular, o semicircular, como se observa en

el Grafico 19.

Gráfico 19. Juntas de Expansión o Aislamiento.

 44

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Juntas trasversales

Las juntas transversales agrupan a las de contracción, alabeo, expansión y construcción,

pues, cuando el pavimento se da al servicio, es muy difícil determinar la función de cada una de

ellas. El diseño de las juntas transversales se realiza, con el fin de controlar las fisuras del concreto

por contracción y alabeo; por lo tanto, el espaciamiento entre ellas debe ser menor que seis metros.

Se ha demostrado que cuando la separación se aproxima a 4,5 m, permiten controlar prácticamente

todas las fisuras y el comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio es mejor.

El espaciamiento entre las juntas transversales debe estar comprendido entre 3,60 y 5,0 m

y la relación entre el largo y ancho de las losas debe oscilar entre 1 y 1,3. Como recomendación

general, las losas que sean lo más cuadradas posible, tendrán un mejor comportamiento estructural.

Grafica 20. Localización de las juntas longitudinales de doble sentido y de ancho “A”
 45

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS.

● Juntas longitudinales

Las juntas longitudinales pueden ser de alabeo o de construcción. El objetivo básico de

estas juntas es el de controlar las fisuras que se pueden presentar en los pavimentos cuando se

construyen con anchos superiores a los 4,5 metros. En nuestro medio, en el cual existe la tradición

de construir los pavimentos por carriles, con un ancho cercano a los 3,6 m, las juntas longitudinales

son normalmente de construcción. Cuando el pavimento que se construye no tiene confinamiento

lateral, es necesario dotar las juntas longitudinales con barras de anclaje, para impedir el

desplazamiento de las losas de un carril, respecto a las del otro. Los aceros, como se dijo deben

cumplir con el Artículo INV 500-07 y lo que sea aplicable del Artículo 640-07, se admiten aceros

con resistencia de 187,5 MPa (40000 psi) y 280 MPa (60000 psi).). La selección del diámetro,

separación, longitud y resistencia de las barras de anclaje se puede hacer según los criterios

indicados en la Tabla 2.
 46
Tabla 2. Recomendación para barras de anclaje.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Separación de Juntas Longitudinales (SJ)

Corresponde a una abertura en la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta

en todos los tipos de pavimento rígido (Grafico 21 y Fotografía 13).

Gráfico 21. Separación de Juntas longitudinales.

 47
a) Vista en planta. Placas de Pavimento Rígido

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

B) Vista en perfil: Detalle Separación de Juntas Longitudinales.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

Fotografía 13. Vista típica de una separación de junta longitudinal asociada a un hundimiento.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Niveles de severidad:

Teniendo en cuenta la abertura de la junta inducida por corte que es de 6 mm, los niveles

de severidad en la separación de juntas se dan por las aberturas extras a la abertura normal de la

junta y se clasifican en:

 48
✔ Baja: Abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Levantamiento imperceptible,

desportillamiento mínimo.

✔ Media: Abertura entre 0,003 m y 0,025 m (3 – 25 mm).

✔ Alta: Aberturas mayores a 0,025m (10 mm). Se presenta diferencia de nivel entre losas

adyacentes o altura sobre el nivel medio de la vía mucho mayor a 0,01 m (10 mm)

● Medición del deterioro:

Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por placa.

● Posible causa:

Las principales causas de una separación de juntas longitudinales son:

✔ Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclaje entre

carriles adyacentes.

✔ Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la

subrasante.

✔ Ausencia de bermas.

✔ Asentamiento diferencial de la subrasante.

● Evolución probable:

El deterioro con mayor posibilidad de ocurrencia debido a la evolución de una separación

de juntas longitudinales es la pérdida del perfil longitudinal; también puede haber bombeo debido

a la entrada de agua en daño con severidad alta.

● Posible Intervención
 49
Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que signifiquen perdida de

confort al manejar se debe sellar. Si hay un nivel de severidad medio o alto, se debe reconstruir el

tramo, reconformando y recompactando la subrasante y colocando barras de amarre en la junta

longitudinal.

● Deterioro del sello (DST - DSL)

Desprendimiento o rompimiento del sello de las juntas longitudinales o transversales, que

permite la entrada de materiales incompresibles e infiltración de agua superficial. Se considera

como deterioro del sello cualquiera de los siguientes defectos: extrusión del sello, endurecimiento,

pérdida de adherencia entre el sello y la losa, pérdida parcial o total del sello e incrustación de

materiales ajenos y crecimiento de vegetación (Grafico 22 y Fotografía 14). Este deterioro se

presenta en pavimentos de placas de concreto simple y en placas de concreto reforzado.

Gráfico 22. Deterioro del Sello

a. Desconfinamiento del sello por perdida de adherencia y levantamiento de la tirilla de

respaldo. Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 50
Gráfico 23. Deterioro del Sello

b. Pérdida progresiva del sello en ausencia de la tirilla de respaldo. Fuente: Manual para el diseño

de pavimentos de concreto INVIAS

● Niveles de severidad:

Teniendo en cuenta la longitud de la junta que se encuentra con un sellado deficiente, se

clasifica de la siguiente forma:

✔ Baja: Longitud con deficiencia de sellado menor al 5% de la longitud de la junta y no existe

riesgo de entrada de agua y/o material incompresible.

✔ Medio: Longitud con deficiencia de sellado entre 5 y el 25% de la longitud de la junta, y

el resto del material sellante se encuentra en condición regular.

✔ Alto: Longitud con deficiencia de sellado mayor al 25% de la longitud de la junta, entrada

de agua y/o material incompresible, el cambio y resellado debe ser inmediato.

 51

Fotografía 14. Vista típica de un deterioro de sello.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Medición del deterioro

Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por placa, especificando el nivel de

severidad del daño. Se anotará la presencia de material incompresible, vegetación o entrada de

agua.

● Posibles causas

Las principales causas del deterioro de los sellos de las juntas, son:

✔ Endurecimiento del sello: producto de mala calidad, envejecimiento.

✔ Perdida de adherencia entre el sello y la placa: producto de mala calidad, sellado mal

colocado, caja mal diseñada, paredes sucias en el momento de aplicar el sello.

✔ Perdida de sello: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente,

movimiento relativo excesivo entre losas aledañas, poca consistencia del material de sello.
 52
✔ Extrusión del material del sello: exceso de sello, producto de mala calidad, procedimiento

de colocación deficiente, incremento severo de temperatura que provoca el movimiento de

las losas y el ablandamiento del material, puesta en servicio de la vía antes del fraguado

del sello.

✔ Incrustación de material incompresible: ocasionada por la cercanía de bermas no

pavimentadas o la caída de materiales de vehículos que transitan por la vía.

✔ Crecimiento de la vegetación: humedad en la junta.

● Evolución probable

El deterioro más probable de ocurrir debido a la evolución de la falla de sello es el

desportillamiento y el bombeo.

6.1.2 Deterioros superficiales

● Desportillamiento de juntas (DPT, DPL):

Desintegración de las aristas de una junta (longitudinal, transversal), con pérdida de trozos,

que puede afectar hasta 0,15 m (15 cm) a lado y lado de la junta (Grafico 24 y Fotografía 15) Este

tipo de deterioro se presenta en todos los tipos de pavimento rígido con juntas.

● Niveles de Severidad:

Se definen combinando el estado de los bloques que se forman por el fracturamiento en

contacto con la junta y sus dimensiones, se clasifican de la siguiente forma:

 53
✔ Baja: Pequeños fracturamientos, que no se extienden más de 0,08 m (80 mm) a cada lado

de la junta, dan lugar a pequeñas piezas que se mantienen bien firmes, aunque

ocasionalmente algún pequeño trozo puede faltar.

✔ Media: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en más de 0,08 m (80 mm) a cada

lado de esta, dando origen a piezas o trozos relativamente sueltos, que pueden ser

removidos; algunos o todos los trozos pueden faltar, pero su profundidad es menor de 0,025

m (25 mm).

✔ Alta: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en más de 0,08 m (80 mm) a cada

lado de esta, las piezas o trozos han sido removidos por el tránsito y tienen una profundidad

mayor de 0,025 m (25 mm).

Gráfico 24. Desportillamiento

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 54

a) Vista de perfil: Desportillamiento longitudinal de una losa afectando dos losas.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

Vista en perfil: Desportillamiento longitudinal

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

Vista en perfil: Inicio del desprendimiento

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

 55

b) Vista en planta: Desportillamiento transversal.

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

Fotografía 15. Vista típica de un desportillamiento con pérdida de bloques

Fuente: Manual para el diseño de pavimentos de concreto INVIAS

● Medición del deterioro:

Se toma la longitud en metros de la junta afectada por placa y se reporta la severidad del

daño.

● Posibles causas:

Las principales causas del desportillamiento de las juntas, son:

✔ Debilitamiento de los bordes de la junta debido a defectos constructivos.

✔ Desintegración del concreto, por mala calidad del material.

 56
✔ Presencia de material incompresible en la junta, el cual al expandirse genera concentración

de esfuerzos y la posterior falla ante el paso de vehículos.

✔ Mal procedimiento de corte de la junta.

✔ Aplicación de cargas antes de conseguir la resistencia mínima recomendada del concreto.

● Evolución probable

La evolución más probable del desportillamiento de las juntas es la entrada de agua a la

base generando bombeo.

 57
Metodología

La metodología en esta investigación es descriptiva con enfoque cualitativo basada en

estudio de caso, esta metodología consiste en analizar la patología de cada uno de los daños en

juntas causados al pavimento rígido, usando como método de ocultación el Manual para la

inspección visual de pavimentos rígidos INVIAS, se situará los posibles daños que puedan tener

las juntas del pavimento y se hará un diagnóstico según la severidad y el tipo de daño que ellas

presenten.

1. Técnica de recolección de la información: En esta etapa una vez obtenido los datos de

daños en el área de estudio, todos los datos recolectados se procesarán para obtener

parámetros indicativos los cuales serán interpretados a través de su representación gráfica

y descriptiva.

2. Hipótesis: La aplicación diagnóstica de los daños en las juntas de pavimento rígido, para

control de fallas prematuras en la maya vial a través de mantenimiento. Esto con el fin de

prolongar la vida de servicio de los pavimentos rígidos.

3. Hipótesis especifica: La implementación de un estudio de los daños en juntas del

pavimento rígido en el sector comprendido entre la carrera la 1ra y la 4ta entre calles 24 y

41 para el mantenimiento de ellas, la prevención y el manejo de fallas prematuras en las

estructuras de pavimentos.

4. Tipo de investigación

● Estudio descriptivo: descriptivo debido que se escogió las variables para el estudio de

una forma independiente por lo tanto ayudo a especificar los elementos importantes.
 58
● Estudio Propositivo: de tipo propositivo puesto que la investigación da base para la

propuesta de mantenimiento y prevención de daños prematuros en las estructuras de

pavimento rígido.

5. Técnica de recolección de la información

● Observación directa: se tomó el proceso de diagnóstico del Manual de diagnóstico de

Daños en Pavimento Rígido de INVIAS y a través del ejercicio de observación directa

conocer con confiabilidad el estado de las juntas del pavimento.

● Análisis de documentos: se realizó una revisión de documentos relacionados con los

daños del pavimento rígido y más específicamente relacionado con las juntas de

pavimento, sus posibles causas y la prevención de estos daños. entre estos documentos

se encuentran manuales, libros académicos, investigaciones entre otros.

● Tecnología de la investigación: se utilizó tecnología para la investigación y lectura de

investigaciones artículos e información necesaria para la elaboración del diagnóstico

Instrumentos

● Inspección y evaluación visual:

se define una terminología uniforme y acorde que permita identificar los diferentes tipos

de daños, su grado de severidad y la extensión de estos. La uniformidad y claridad en la

terminología es fundamental si se considera que la estimación de las condiciones de un pavimento

admite un componente subjetivo. En el presente caso tomamos la terminología ya establecida en

el Manual Diagnostico de INVIAS. Los daños pueden tener una especificidad y exactitud

dependiendo de la experiencia del ingeniero.

 59
● Se usó la evaluación visual y toma de datos a través de Tablas y fichas Técnicas: como

instrumento de recolección de datos en la muestra según el muestreo establecido. La

evaluación de la condición incluyo los siguientes aspectos equipos:

- Cinta métrica para medir longitudes y las áreas de los daños.

- Regla y cinta métrica para medir los daños encontrados en el pavimento

rígido, específicamente en las juntas.

- Manual de Diagnostico de Daños en Pavimento Rígido de INVIAS con

formatos donde se registró el estado.

6. Tabulación de los resultados: Diagnóstico de estado de juntas de pavimento rígido en el

área comprendida entre la carrera la 1ra y la carrera 4ta, entre calles 24 y 41, se llevó a

cabo con el FORMATO PARA LA INSPECCION VISUAL DE PAVIMENTO RÍGIDO

(INVIAS) continuación se muestra el formato mencionado donde se realizó el registro de

los datos de campo. (Ver Gráfico 25.)

 60
Gráfico 25. Formato para la inspección visual de pavimento rígido (invias).

Fuente: Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de
carreteras. Universidad Nacional.
 61
Tabla 3. Definición tipos de daños y severidad en pavimento rígido.

Fuente: Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de carreteras.

Universidad Nacional.
 62

Análisis de los resultados

1. ¿Que el tipo de daño que pueden presentar las juntas en el sector de estudio y cuál

es su nivel de deterioro?

Objetivo: Determinar el tipo de daño que pueden presentar las juntas en el sector de estudio

y establecer su nivel de deterioro.

Análisis: Los tipos de daños en las juntas que se encontraron principalmente fueron los

siguientes:

● Deficiencia de sellado en junta longitudinal como transversalmente (DST-DSL).

● Desportilla miento longitudinal como transversalmente (DPT-DPL)

● Deterioro de Parches en concreto rígido (PCHC)

 63

Tabla 4. Tabulación y análisis de resultados

Calle
(24- Longitud
Carrera Severidad 1ra %Deterioro 2da %Deterioro 3ra %Deterioro 4ta %Deterioro %Deterioro
41/1ra- Total % Total
4ta) % Total por cada
Deterioro tipo de
daño
Longitud Parcial 1457.78 - 1420.8 - 1297.24 - 1454.34 - 927 - 6557.16

ALTA 999.27 68.55% 0 0.00% 1048.98 80.86% 1454.34 100.00% 618 66.67% 4120.59 62.84%
L(m)
DST- MEDIA 92.89 6.37% 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 92.89 1.42% 69.63%
DSL
BAJA 90.82 6.23% 190.89 13.44% 70.62 5.44% 0 0.00% 0 0.00% 352.33 5.37%

ALTA 3.1 0.21% 0 0.00% 21 1.62% 0 0.00% 0 0.00% 24.1 0.37%

L(m)
MEDIA 0 0.00% 0 0.00% 8 0.62% 0 0.00% 0 0.00% 8 0.12% 0.49%
PCHC
BAJA 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%

L(m) DPT 32.04 2.20% 3.5 0.25% 22.4 1.73% 12 0.83% 7 0.76% 76.94 1.17%
1.81%
L(m) DPL 20.04 1.37% 0 0.00% 13.7 1.06% 8 0.55% 0 0.00% 41.74 0.64%

L(m) buen estado 274.8 18.85% 1229.91 86.56% 81.06 6.25% 0 0.00% 309 33.33% 1894.77 28.90%
L(m) mal estado 1182.98 81.15% 190.89 13.44% 81.06 93.75% 1454.34 100.00% 618 66.67% 1894.77 71.10%
 64

Gráfico 26. DST-DSL Por severidad.

69.63% DST-DSL por Severidad

8%
2%

90%

ALTA MEDIA BAJA

Como se puede observar en el Gráfico 26, el 69.63% de las losas presentan

deficiencia de sellado donde un 62.84% (90.24%) está clasificado como severidad alta; esto

quiere decir que la longitud con deficiencia de sellado es mayor al 25% de la longitud de la

junta.
 65

Gráfico 27. DPT-DPL

1.81% DPT-DPL
PCHC
1% DP
T…

DST-DSL
97%

DST-DSL PCHC DPT DPL

En cuanto a los daños por desportillamiento (DPT-DPL), (Ver gráfico 27.) se

encontró que solo el 1.81% de área de estudio estuvo afectada por este, gran parte de estos

fueron de severidad baja.

Grafico 28. Estado general de juntas.

Estado General de las juntas de

pavimento rígido

29%
Buen estado
Mal estado
71%
 66

Según el diagnóstico realizado, (Ver Gráfico 28.) tenemos que un 71.1% de las placas

revisadas se encuentra con uno o más daños ya antes mencionados.

2. ¿En qué estado se encuentran las juntas de pavimento rígido en general por

cada calle del área de estudio?

Objetivo: Establecer un análisis general por calles del estado en que se encuentran

las juntas de los pavimentos rígidos.

Análisis: Cada calle se diagnosticó y como resultado podemos ver que las calles que

presentan mayor deterioro en las juntas fueron las calles de la carrera 4ta

comprendidas entre las calles 24 y 41.

● En la carrera primera el diagnostico evidencia que un 81.15% presenta ausencia

de sellado entre otras patologías.

● En la carrera segunda los resultados del estudio muestran que un 13.44%

presenta ausencia de sellado.

● En la carrera 3ra los resultados del estudio muestran que un 93.75% de las juntas

se encuentran en mal estado, donde 80.86% es debido a la ausencia de sello.

● En todo el tramo de la carrera 4ta entre calles 24 y 41, se observó que la

severidad del deterioro del sello es alta para todo el tramo, siendo este el tramo

más afectado por esta patología.

● En las calles de 24 a 41 entre carrera 1ra y 4ta el 66.67% de todas las juntas

inspeccionadas presentan una ausencia de más del 25% del sello.

3. ¿Cuál sería el costo que tendría hacer el respectivo mantenimiento a las

juntas diagnosticadas en mal estado?

 67

Objetivo: Establecer presupuesto para ejecución del mantenimiento necesario de las

juntas de pavimento.

Análisis: Para el análisis se tomó un promedio de las dimensiones de cada una de las

calles diagnosticadas. A continuación, se muestra como se realizó el procedimiento.

Para el APU se tiene en cuenta en rendimiento de un cuñete de sellante Vulkem 45 SS, que

será el que se utilizará en este.

 68

Tabla 5. Matriz de cotizaciones

COTIZACIONES MATERIALES
PRECIO VALOR X
PRODUCTO UND DISTRIBUIDOR
COTIZADO UND
REINALDO NAVARRO
5 GAL 1'335.330 267.066
S.A.S
VULKEM 45 SS
5 GAL PINTURAS & YESOS 1'669.192 333.838
5 GAL GLOVAL SERVICE S.A.S 980.560 196.112
ROLLO 455 REINALDO NAVARRO
1'279.435 3010.435294
m S.A.S
CORDON DE RESPALDO ROLLO 25 HOME CENTER
12.900 516
3/8” m MONTERIA
ROLLO 25 MERCADO LIBRE
23.900 920
m COLOMBIA

Tabla 6. Análisis de precio unitario

ANALISIS DE PRECIO UNITARIO
Mano de $ $
Mano de obra necesaria ML 14.400
obra 1.200 17.280.000
Cordón de
Cordón necesario para $ $
respaldo ML 14.400
mantenimiento 516 7.430.400
(Yumbolon)
Sellante para juntas de $ $
Sellante UND 153
dilatación 980.560 150.025.680
$ $
Honorarios Honorarios ingeniero civil % 2%
19.646 3.494.722
$
TOTAL
178.230.802

Tabla 7. Presupuesto mantenimiento de juntas.

PRESUPUESTO MANTENIMIENTO DE JUNTAS
VALOR
ACTIVIDAD DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD TOTAL
UNT
Retiro de material
extraño en la junta,
limpieza de la junta
con compresor y/o
Mantenimiento
espátula.
y reparación
Instalación o $ $
de juntas de ML 14.400
remplazo de 12.377 178.230.802
pavimento
cordón de
rígido.
seguridad. Sellado
respectivo con
producto Toxement
Vulken 45 SS
 69

Conclusiones

Con el estudio realizado podemos ver en el Diagrama 3. que el 71.1% del área

estudiada, presenta daños en las juntas de pavimento, lo cual representa una igual

probabilidad que se puedan presentar daños prematuros en la vida de servicio del

pavimento. Al no presentar sello en las juntas de concreto, elementos ajenos a este pueden

infiltrarse en estas y afectar el pavimento con patologías aún más graves que esta. Agentes

como el agua, tierra, material orgánico entre otros, que con el pasar de periodos no tan

prolongados de tiempo, pueden ocasionar patologías como bombeo, escalonamiento de

juntas, hundimiento y con estos la futura fractura de las losas de pavimento. Hacer

mantenimientos periódicos de las juntas evitaría las fracturas prematuras de las

estructuras de pavimento rígido.

 70

Recomendaciones

Es sabido que para el correcto funcionamiento del pavimiento rígido en todo su

periodo de diseño es necesario un correcto mantenimiento de este. Para evitar futuros

inconvenientes con estas estructuras, y así mantener en buen estado la mayor parte del

tiempo posible de servicio.

Para evitar esta serie de inconvenientes que pueda afectar al pavimento, es

necesario hacerles el debido mantenimiento a las juntas, y verificar que no se estén en

mal estado.

Con este mantenimiento se evitan patologías como bombeo, separación de juntas,

escalonamiento entre otras.

1. Mantenimiento

Debido a que los productos utilizados para sellar las juntas longitudinales y transversales se

endurecen y se agrietan con el tiempo, es necesario limpiarlos cuando menos cada tres

años y extraerlo el sello anterior como cualquier material extraño que se encuentre; en

seguida; la junta se vuelve a sellar con material fresco. Si estas juntas ya no presentan el

cordón (caso de deficiencia grave de sello) de seguridad, se procede a extraer el material

que se encuentre en la junta, se limpia la junta, se vuelve a colocar el cordón, y por último

se procede a sellar con el producto pertinente. Ver gráfico 24.

 71

Gráfico 29. Vista en corte junta de pavimento con mantenimiento.

Se recomienda por parte de la entidad a cargo de la malla vial municipal, realizar las

respectivas reparaciones de las juntas que se encuentran en mal estado, como es la limpieza

y retiro del material en mal estado, como también el del cordón de respaldo, ya que no están

cumpliendo la función para mantener las juntas en buen estado. Hacer la reposición de estos

materiales en las juntas, y reconstruir parte de las juntas que se encuentran con

desportillamiento.

Por otro lado, la entidad municipal, debe realizar mantenimientos periódicos referidos

al mantenimiento de las juntas una vez reparadas, para evitar daños en las losas de

pavimentos, ocasionado por el mal estado de las juntas.

Se recomienda para estas actividades, personal con experiencia, bajo la supervisión

de ingenieros civiles para así, poder cumplir las juntas con la función que ellas prestan en la

conservación de los pavimentos rígidos.

 72

Bibliografía

● http://notasdepavimentos.blogspot.com/2011/04/funciones-de-las-capas-de-un-

pavimento.html

● https://www.youtube.com/watch?v=qG2VkQgBu9A

● http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/504/A

6%20Dise%C3%B1o%20de%20Pavimentos%20R%C3%ADgidos.pdf?sequence=6

&isAllowed=y

● Manual de pavimentos rígidos envías.

● Modulación de las losas y tratamiento de juntas en pavimentos de de concreto -

Ingenierías Uninorte

● Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajo, medios y altos

volúmenes de tránsito.

● “CONCRETE PAVIMENT REPAIR MANUAL”, ACPA (AMERICAN

CONCRETE PAVIMENT ASSOCIATION).

● Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto. Ing. Civil

Cipriano A Londoño. I.C.P.C 1a edición 2000.

● Deterioro De Pavimentos Rígidos. Metodología de Medición, Posibles Causas de

Deterioro y Reparaciones. Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann. Universidad Nacional

de Ingeniería - México.
 73

Anexos

Toma de datos tablas

FORMATO PARA LA INSPECCION VISUAL DE PAVIMENTO RIGIDO

PR
Municipio: Montería Fecha: Concesión K0+000
Inicial:
PR
Departamento: Córdoba Contrat No. Mto Integral K1+457.78
Final:
Nombre de la via: CRA 1RA entre calles 24 y 41 A.M.V. Hoja:1/5
Levanto por: Mercedes Elena Anillo - Mauricio Rodriguez
Dimension de
No. Placa Daño en junta x placa x carril Reparación junta placa x carril Foto No.
la losa DETRIORO Severidad
Abscisa Letras JUNTA X PLACA x placa x ACLARACIONES
X CARRIL carril Carril Carril
# x Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho
A B
carril
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 24 y 25 PR INICIAL: K0+000.00 PR FINAL: K0+043.70
calzada: 2
[1- DST - DST -
A B 3.3 4 A A 3.3 4 3.3 4 3.3 4 3.3 4 F#(3) F#(3)
12] DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 25 y 26 PR INICIAL: K0+043.70 PR FINAL: K0+102.28
calzada: 2
[12- DST - DST -
A B 3.3 4 A A 3.3 4 3.3 4 3.3 4 3.3 4 F#(3) F#(3)
26] DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 26 y 27 PR INICIAL: K0+102.28 PR FINAL: K0+190.76
calzada: 2
26- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 F#(3) F#(3)
48 DSL DSL
30 - B 4 4 - DPT - B - - 0.1 0.02 - - 0.1 0.02

33 A - 4 4.03 DPL - B - 0.38 0.05 - - 0.38 0.05 - - F#(1)

37 A - 4.02 40.3 DPL - B - 0.22 0.08 - - 0.22 0.08 - - F#(1)

45 A B 3.36 4 DPT DPT M M 0.09 0.2 0.09 0.5 0.09 0.2 0.09 0.5 F#(1) F#(1)
 74

Número de carriles por

Cra 1 entre calles 27 y 28 PR INICIAL: K0+190.76 PR FINAL: K0+271.47
calzada: 2
49- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
69 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 28 y 29 PR INICIAL: K0+271.47 PR FINAL: K0+350.80
calzada: 2
70- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
89 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 29 y 30 PR INICIAL: K0+350.80 PR FINAL: K0+428.59
calzada: 2
90- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
110 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 30 y 31 PR INICIAL: K0+428.59 PR FINAL: K0+511.34
calzada: 2
111- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
130 DSL DSL
126 - B 3.99 4.04 - DPT - B - - 4 0.04 - - 4 0.04 F#(1)
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 31 y 32 PR INICIAL: K0+511.34 PR FINAL: K0+584.97
calzada: 2
131- DST - DST -
A B 4.2 4 A A 4.2 4.2 4.2 4.2 - F#(3) F#(3)
157 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 32 y 33 PR INICIAL: K0+584.97 PR FINAL: K0+678.16
calzada: 2
183 A - 4.03 4 DPT - M - 5 0.16 - - 5 0.16 - -
158- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
189 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 33 y 34 PR INICIAL: K0+678.16 PR FINAL: K0+778.95
calzada: 2
190- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
214 DSL DSL
194 A - 4.03 3.97 DPL - B - 0.2 0.03 - - 0.2 0.03 - -

198 A - 4.03 3.94 DPL - B - 4 0.13 - - 4 0.13 - -

Número de carriles por
Cra 1 entre calles 34 y 35 PR INICIAL: K0+778.95 PR FINAL: K0+909.99
calzada: 2
215- DST - DST -
A B 4 4 A A 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
247 DSL DSL
226 A - 4.03 4 DPT - M - 0.62 0.14 - - 0.62 0.14 - - F#(1)

232 A - 4.03 4 DPT - B - 0.28 0.11 - - 0.28 0.11 - - F#(1)

Número de carriles por
Cra 1 entre calles 35 y 36 PR INICIAL: K0+909.99 PR FINAL: K0+999.27
calzada: 2
 75

248- DST - DST -

A B 4 4 A A 4 4 4 4 -
271 DSL DSL
251 A - 4.02 3.86 DPL - A - 3.86 0.12 - - 3.86 0.12 - - F#(1)

271 - B 4.02 4.82 - DPL - M - - 0.52 0.12 - - 0.52 0.12 F#(1)

Número de carriles por
Cra 1 entre calles 36 y 37 PR INICIAL: K0+999.27 PR FINAL: K1+090.09
calzada: 2
272- DST - DST -
A B 4 4 B B 4 4 4 4 - F#(3) F#(3)
296 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 37 y 38 PR INICIAL: K1+090.09 PR FINAL: K1+182.98
calzada: 2
301 - B 3.1 4.03 PCHC PCHC A A 0.25 4.03 0.25 4.03 0.25 4.03 0.25 4.03
297- DST - DST -
A B 4 4.03 M M 4 - 4 - 4 - 4 - F#(3) F#(3)
318 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 38 y 39 PR INICIAL: K1+182.98 PR FINAL: K1+275.97
calzada: 2
Toda la cuadra se
319-
A B 4 4.03 - - - - - - - - - - - - encuentra en buen
342
estado
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 39 y 40 PR INICIAL: K1+275.97 PR FINAL: K1+367.09
calzada: 2
DPT-
356 - B 4 4 - - B 1.2 0.05 - - 1.2 0.05 - -
DPL
Toda la cuadra se
343-
A B 4 4.03 - - - - - - - - - - - - encuentra en buen
366
estado
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 40 y 41 PR INICIAL: K1+367.09 PR FINAL: K1+457.78
calzada: 2
Toda la cuadra se
367-
A B 4 4.03 - - - - - - - - - - - - encuentra en buen
390
estado
373 - B 4 4 - DPT - B - - 2 0.03 - - 2 0.03 F#(1)

376 - B 4 4 - DPL - B - - 0.38 0.03 - - 0.38 0.03 F#(1)

OBSERVACIONES:

Numero de calzada : 1 PR INICIAL: K0+000.00 ANCHO DE BERMA: NO

Número de carriles por calzada: 2 PR FINAL: K1+457.78 Espesor de losa: xx cm
 76

FORMATO PARA LA INSPECCION VISUAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Municipio: Montería Fecha: Concesión PR Inicial: K0+000
Departamento: Córdoba Contrat No. Mto Integral PR Final: K1+420.84
Nombre de la via: CRA 2DA entre calles 24 y 41 A.M.V. Hoja:2/5
Levanto por: Mercedes Elena Anillo - Mauricio Rodriguez
Dimension de DETRIORO Reparación junta placa x
No. Placa Severidad Daño en junta x placa x carril Foto No.
la losa JUNTA X carril
Abscisa x placa x ACLARACIONES
Letras x PLACA X Carril Carril
# Largo Ancho carril Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho
carril CARRIL A B
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 24 y 25 PR INICIAL: K0+000.00 PR FINAL:K0+046.16
calzada: 2
DST - DST -
<1-14> A B 3.3 3.5 B B 3.3 3.5 3.3 3.5 3.3 3.5 3.3 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 25 y 26 PR INICIAL:K0+046.16 PR FINAL:K0+103.48
calzada: 2
DST - DST -
14-32 A B 3.3 3.5 B B 3.3 3.5 3.3 3.5 3.3 3.5 3.3 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 26 y 27 PR INICIAL:K0+103.48 PR FINAL:K0+190.89
calzada: 2
DST - DST -
33-58 A B 3.3 3.5 B B 3.3 3.5 3.3 3.5 3.3 3.5 3.3 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
K0+151.86 45 A B 3.3 3.5 DPT DPT B B 0.09 0.2 0.5 0.09 0.09 0.2 0.5 0.09 F#(1) F#(1)
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 27 y 28 PR INICIAL:K0+190.89 PR FINAL:K0+266.46
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
59-79 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 28 y 29 PR INICIAL:K0+266.46 PR FINAL:K0+340.36
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
80-102 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 29 y 30 PR INICIAL:K0+340.36 PR FINAL:K0+420.21
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
103-130 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 30 y 31 PR INICIAL:K0+420.21 PR FINAL:K0+501.52
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
131-156 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 31 y 32 PR INICIAL:K0+501.52 PR FINAL:K0+578.30
calzada: 2
 77

Todas las placas tienen sello, y estan en

157-178 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 32 y 33 PR INICIAL:K0+578.30 PR FINAL:K0+658.51
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
179-200 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 33 y 34 PR INICIAL:K0+658.51 PR FINAL:K0+760.05
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
201-227 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 34 y 35 PR INICIAL:K0+760.05 PR FINAL:K0+860.04
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
228-264 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 35 y 36 PR INICIAL:K0+860.04 PR FINAL:K0+952.51
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
265-291 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 36 y 37 PR INICIAL:K0+952.51 PR FINAL:K1+044.70
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
292-317 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 37 y 38 PR INICIAL:K1+044.70 PR FINAL:K1+135.90
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
318-343 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 38 y 39 PR INICIAL:K1+135.90 PR FINAL:K1+229.38
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
344-369 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 39 y 40 PR INICIAL:K1+229.38 PR FINAL:K1+323.49
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan en
370-394 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 2 entre calles 40 y 41 PR INICIAL:K1+323.49 PR FINAL:K1+420.84
calzada: 2
K1+392.45 416 A - 3.36 2.65 DPL - B - - 0.2 0.03 - 0.2 0.03 - - F#(1)
Todas las placas tienen sello, y estan en
395-418 - - - - - - - - - -
buen estado

OBSERVACIONES:

Numero de calzada : 1 PR INICIAL: K0+000.00 ANCHO DE BERMA: NO

Número de carriles por calzada: 2 PR FINAL:K1+420.84 Espesor de losa: xx cm
 78

FORMATO PARA LA INSPECCION VISUAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Municipio: Montería Fecha: Concesión PR Inicial: K0+000
Departamento: Córdoba Contrat No. Mto Integral PR Final: K1+297.24
Nombre de la via: CRA 3RA entre calles 24 y 41 A.M.V. Hoja:3/5
Levanto por: Mercedes Elena Anillo - Mauricio Rodriguez
Dimension de DETRIORO Reparación junta placa x
No. Placa Severidad Daño en junta x placa x carril Foto No.
la losa JUNTA X carril
Abscisa x placa x ACLARACIONES
Letras x PLACA X Carril Carril
# Largo Ancho carril Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho
carril CARRIL A B

Cra 3 entre calles 24 y 25 PR INICIAL: K0+000.00 PR FINAL:K0+046.46

DST - DST -
[1-13] A B 3.6 3.5 A A 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 25 y 26 PR INICIAL:K0+046.46 PR FINAL:K0+106.53
calzada: 2
DST - DST -
14-30 A B 3.6 3.5 A A 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 26 y 27 PR INICIAL:K0+106.53 PR FINAL:K0+177.15
calzada: 2
K0+267.39 41 - B 4 3.9 - DPT - A - - 3.32 0.09 - - 3.32 0.09 F#(1)
DST - DST -
31-48 A B 3.6 3.5 B B 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 27 y 28 PR INICIAL:K0+177.15 PR FINAL:K0+178.15
calzada: 2
IGLESIA (No hay Pavimento en
- - - - - - - - - - - - -
esta cuadra )
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 28 y 29 PR INICIAL:K0+178.15 PR FINAL:K0+247.68
calzada: 2
DST - DST -
49-66 A B 3.86 3.5 A A 3.86 3.5 3.86 3.5 3.86 3.5 3.86 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 29 y 30 PR INICIAL:K0+247.68 PR FINAL:K0+327.68
calzada: 2
 79

DST - DST -
67-87 A B 3.8 3.5 A A 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 30 y 31 PR INICIAL:K0+327.68 PR FINAL:K0+408.74
calzada: 2
K0+386.63 103 - B 3.68 3.5 - DPT - B - - 0.3 0.1 - - 0.3 0.1
Todas las placas tienen sello, y estan en
88-109 - - - - - - - - - -
buen estado
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 31 y 32 PR INICIAL:K0+408.74 PR FINAL:K0+481.58
calzada: 2
110- DST - DST -
A B 3.47 3.5 A A 3.47 3.5 3.47 3.5 3.47 3.5 3.47 3.5 F#(3) F#(3)
130 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 32 y 33 PR INICIAL:K0+481.58 PR FINAL:K0+559.54
calzada: 2
K0+559.54 152 A - 3.54 3.5 DPT - M - 0.8 0.14 - - 0.8 0.14 - - F#(1)
131- DST - DST -
A B 3.54 3.5 A A 3.54 3.5 3.54 3.5 3.54 3.5 3.54 3.5 F#(3) F#(3)
152 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 33 y 34 PR INICIAL:K0+559.54 PR FINAL:K0+631.94
calzada: 2
153- DST - DST -
A B 2.5 3.5 A A 2.5 3.5 2.5 3.5 2.5 3.5 2.5 3.5
181 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 34 y 35 PR INICIAL:K0+631.94 PR FINAL:K0+734.54 F#(3) F#(3)
calzada: 2
K0+734.54 219 - B 2.7 3.5 - DPT - A - - 3.3 0.2 - - 3.3 0.2 F#(1)
182- DST - DST -
A B 2.7 3.5 A A 2.7 3.5 2.7 3.5 2.7 3.5 2.7 3.5 F#(3) F#(3)
219 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 35 y 36 PR INICIAL:K0+734.54 PR FINAL:K0+824.98
calzada: 2
220- DST - DST -
A B 3.6 3.5 A A 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 F#(3) F#(3)
244 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 36 y 37 PR INICIAL: K0+824.98 PR FINAL:K0+917.78
calzada: 2
245- DST - DST -
A B 3.57 3.5 A A 3.57 3.5 3.57 3.5 3.57 3.5 3.57 3.5 F#(3) F#(3)
270 DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 37 y 38 PR INICIAL: K0+917.78 PR FINAL:K1+010.78
calzada: 2
271- DST - DST - LOSAS EN MAL
A B 4.2 3.5 A A 4.2 3.5 4.2 3.5 4.2 3.5 4.2 3.5 F#(3) F#(3)
292 DSL DSL ESTADO
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 38 y 39 PR INICIAL:K1+010.78 PR FINAL:K1+103.05
calzada: 2
293- DST - DST -
A B 4.6 3.5 A A 4.6 3.5 4.6 3.5 4.6 3.5 4.6 3.5 F#(3) F#(3)
312 DSL DSL
K1+043.07 299 A - 4.6 3.5 DPT - M - 0.6 0.18 - - 0.6 0.18 - - F#(1)
 80

K1+047.69 300 A - 4.6 3.5 DPL - M - 4.6 0.05 - - 4.6 0.05 - - F#(1)
LOSAS EN MAL
K1+084.60 308 A B 4.6 3.5 PCHC PCHC A A 0.25 3.5 0.25 3.5 0.25 3.5 0.25 3.5
ESTADO
K1+093.82 310 A B 4.6 3.5 PCHC PCHC A A 0.25 3.5 0.25 3.5 0.25 3.5 0.25 3.5

K1+103.05 312 A B 4.6 3.5 PCHC PCHC A A 0.25 3.5 0.25 3.5 0.25 3.5 0.25 3.5
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 39 y 40 PR INICIAL:K1+103.05 PR FINAL:K1+201.66
calzada: 2
313- DST - DST -
A B 4.7 4 6 A 4.7 4 4.7 4 4.7 4 4.7 4 F#(3) F#(3)
333 DSL DSL
K1+117.14 315 A B 4.7 4 FRACTURADO

K1+121.83 316 A B 4.7 4 PCHC PCHC M M 0.25 4.03 0.25 4.03 0.25 4.03 0.25 4.03

K1+126.53 317 A B 4.7 4 FRACTURADO

K1+131.22 318 A B 4.7 4 FRACTURADO

K1+135.92 319 A B 4.7 4 FRACTURADO

EN GENERAL
LAS JUNTAS NO
TIENEN SELLO
K1+145.31 321 A B 4.7 4 DPT DPT M M 1.35 0.14 1.35 0.14 1.35 0.14 1.35 0.14 F#(1) F#(1) Y EL
PAVIMENTO
ESTA EN MAL
ESTADO
Número de carriles por
Cra 3 entre calles 40 y 41 PR INICIAL:K1+201.66 PR FINAL:K1+297.24
calzada: 2
334- DST - DST -
A B 4.55 4 6 A 4.55 4 4.55 4 4.55 4 4.55 4
354 DSL DSL
EN GENERAL
LAS JUNTAS NO
TIENEN SELLO
K1+260.83 346 A - 4.55 4 DPL - A - 0.7 0.65 - - 0.7 0.65 - - F#(1) Y EL
PAVIMENTO
ESTA EN MAL
ESTADO
K1+283.59
351-
- A B 4.55 4 DPL - B - - 0.2 0.03 - 0.2 0.03 - - F#(1) F#(1)
354
K1+297.24

OBSERVACIONES:

Numero de calzada : 1 PR INICIAL: K0+000.00 ANCHO DE BERMA: NO

 81

Número de carriles por calzada: 2 PR FINAL:K1+297.24 Espesor de losa: xx cm

FORMATO PARA LA INSPECCION VISUAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Municipio: Montería Fecha: Concesión PR Inicial: K0+000
Departamento: Córdoba Contrat No. Mto Integral PR Final: K1+454.34
Nombre de la via: CRA 4TA entre calles 24 y 41 A.M.V. Hoja:4/5
Levanto por: Mercedes Elena Anillo - Mauricio Rodriguez
Dimension de Reparación junta placa x
No. Placa DETRIORO
la losa Severidad Daño en junta x placa x carril carril
Foto No.
JUNTA X
Abscisa x placa x ACLARACIONES
Letras x PLACA X Carril Carril
# Largo Ancho carril Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho
carril CARRIL A B
Cra 1 entre calles 24 y 25 PR INICIAL: K0+000.00 PR FINAL: K0+048.81
DST - DST -
[1-14] A B 3.5 4 A A 3.5 4 3.5 4 3.5 4 3.5 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 25 y 26 PR INICIAL: K0+048.81 PR FINAL: K0+110.87
calzada: 2
DST - DST -
15-30 A B 3.9 4 A A 3.9 4 3.9 4 3.9 4 3.9 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 26 y 27 PR INICIAL: K0+110.87 PR FINAL: K0+192.03
calzada: 2
DST - DST -
31-52 A B 3.7 4 A A 3.7 4 3.7 4 3.7 4 3.7 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 27 y 28 PR INICIAL: K0+192.03 PR FINAL: K0+280.52
calzada: 2
DST - DST -
53-74 A B 4 4 A A 4 4 4 4 4 4 4 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 28 y 29 PR INICIAL: K0+280.52 PR FINAL: K0+345.44
calzada: 2
DST - DST -
75-92 A B 3.6 4 A A 3.6 4 3.6 4 3.6 4 3.6 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 29 y 30 PR INICIAL: K0+345.44 PR FINAL: K0+426.00
calzada: 2
DST - DST -
93-113 A B 3.83 4 A A 3.83 4 3.83 4 3.83 4 3.83 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 30 y 31 PR INICIAL: K0+426.00 PR FINAL: K0+507.40
calzada: 2
 82

DST - DST -
114-135 A B 3.7 4 A A 3.7 4 3.7 4 3.7 4 3.7 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 31 y 32 PR INICIAL: K0+507.40 PR FINAL: K0+579.77
calzada: 2
DST - DST -
136-154 A B 3.8 4 A A 3.8 4 3.8 4 3.8 4 3.8 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 32 y 33 PR INICIAL: K0+579.77 PR FINAL: K0+650.86
calzada: 2
DST - DST -
155-173 A B 3.75 4 A A 3.75 4 3.75 4 3.75 4 3.75 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
K0+643.38 171 A - 3.75 4 DPT - B - 5 0.16 - - 5 0.16 - - F#(1)
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 33 y 34 PR INICIAL: K0+650.86 PR FINAL: K0+759.85
calzada: 2
DST - DST -
174-203 A B 3.63 4 A A 3.63 4 3.63 4 3.63 4 3.63 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 34 y 35 PR INICIAL: K0+759.85 PR FINAL: K0+888.68
calzada: 2
DST - DST -
204-237 A B 3.8 4 A A 3.8 4 3.8 4 3.8 4 3.8 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 35 y 36 PR INICIAL: K0+888.68 PR FINAL: K0+979.76
calzada: 2
DST - DST -
238-262 A B 3.64 4 A A 3.64 4 3.64 4 3.64 4 3.64 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 36 y 37 PR INICIAL: K0+979.76 PR FINAL: K1+071.74
calzada: 2
DST - DST -
263-286 A B 3.83 4 A A 3.83 4 3.83 4 3.83 4 3.83 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 37 y 38 PR INICIAL: K1+071.74 PR FINAL: K1+164.59
calzada: 2
K1+157.80 309 A B 3.7 4 DPT DPT A A 0.6 0.6 0.2 0.3 0.6 0.6 0.2 0.3 F#(1) F#(1)
DST - DST -
287-311 A B 3.7 4 A A 3.7 4 3.7 4 3.7 4 3.7 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 38 y 39 PR INICIAL: K1+164.59 PR FINAL: K1+258.05
calzada: 2
DST - DST -
312-336 A B 3.7 4 A A 3.7 4 3.7 4 3.7 4 3.7 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 39 y 40 PR INICIAL: K1+258.05 PR FINAL: K1+356.99
calzada: 2
DST - DST -
337-363 A B 3.66 4 A A 3.66 4 3.66 4 3.66 4 3.66 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
Número de carriles por
Cra 1 entre calles 40 y 41 PR INICIAL: K1+356.99 PR FINAL: K1+454.34
calzada: 2
DST - DST -
364-387 A B 3.66 4 A A 3.66 4 3.66 4 3.66 4 3.66 4 F#(3) F#(3)
DSL DSL
 83

384 - B 4 4 DPL DPL B - 0.38 0.03 - - 0.52 0.12 - - F#(1) F#(1)

OBSERVACIONES:

Numero de calzada: 1 PR INICIAL: K0+000.00 ANCHO DE BERMA: NO

Número de carriles por calzada: 2 PR FINAL: K1+454.34 Espesor de losa: xx cm

FORMATO PARA LA INSPECCION VISUAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Municipio: Montería Fecha: Concesión PR Inicial: K0+000
Mto
Departamento: Córdoba Contrato No. PR Final: K0+927.00
Integral
Nombre de la via: CRA 1RA entre calles 24 y 41 A.M.V. Hoja:5/5
Levanto por: Mercedes Elena Anillo - Mauricio Rodriguez
Dimensión de Reparación junta placa x
No. Placa DETRIORO Daño en junta x placa x carril Foto No.
la losa Severidad carril
JUNTA X
Abscisa Letras x placa x ACLARACIONES
PLACA X Carril Carril
# x Largo Ancho carril Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho Largo Ancho
CARRIL A B
carril
Número de carriles por
CALLE 24 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+000.00 PR FINAL: K0+059.00
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y están
[1-22] - - - - - - - - - -
en buen estado
Todas las placas tienen sello, y estan
23-41 - - - - - - - - - -
en buen estado
Todas las placas tienen sello, y están
42-59 - - - - - - - - - -
en buen estado
Número de carriles por
CALLE 25 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+059.00 PR FINAL: K0+118.00
calzada: 2
Todas las placas tienen sello, y estan
60-83 - - - - - - - - - -
en buen estado
Todas las placas tienen sello, y estan
84-102 - - - - - - - - - -
en buen estado
103- Todas las placas tienen sello, y estan
- - - - - - - - - -
118 en buen estado
Número de carriles por
CALLE 26 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+118.00 PR FINAL: K0+176.00
calzada: 2
119- DST - DST -
A B 3.8 3.5 A A 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 F#(3) F#(3)
139 DSL DSL
 84

140- DST - DST -

A B 3.6 3.5 A A 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 3.6 3.5 F#(3) F#(3)
159 DSL DSL
ENTE 3RA Y 4TA
160- DST - DST -
A B 4.4 3.5 A A 4.4 3.5 4.4 3.5 4.4 3.5 4.4 3.5 F#(3) F#(3)
176 DSL DSL
A - 4.4 3.5 DPT - A - 3.5 0.15 - - 3.5 0.15 - - F#(1)
Número de carriles por
CALLE 27 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+176.00 PR FINAL: K0+176.00
calzada: 2
- ARTICULADO
- ARTICULADO
- ARTICULADO
Número de carriles por
CALLE 28 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+176.00 PR FINAL: K0+235.00
calzada: 2
177- DST - DST -
A B 3.94 3.5 A A 3.94 3.5 3.94 3.5 3.94 3.5 3.94 3.5 F#(3) F#(3)
197 DSL DSL
198- DST - DST -
A B 3.67 3.5 A A 3.67 3.5 3.67 3.5 3.67 3.5 3.67 3.5 F#(3) F#(3)
217 DSL DSL
218- DST - DST -
A B 3.92 3.5 A A 3.92 3.5 3.92 3.5 3.92 3.5 3.92 3.5 F#(3) F#(3)
235 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 29 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+235.00 PR FINAL: K0+293.00
calzada: 2
236- DST - DST -
A B 4 3.5 A A 4 3.5 4 3.5 4 3.5 4 3.5 F#(3) F#(3)
256 DSL DSL
257- DST - DST -
A B 4 3.5 A A 4 3.5 4 3.5 4 3.5 4 3.5 F#(3) F#(3)
274 DSL DSL
275- DST - DST -
A B 3.8 3.5 A A 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 F#(3) F#(3)
293 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 30 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+293.00 PR FINAL: K0+356.00
calzada: 2
294- Todas las placas tienen sello, y estan
318 en buen estado
319- Todas las placas tienen sello, y estan
336 en buen estado
337- Todas las placas tienen sello, y estan
356 en buen estado
Número de carriles por
CALLE 31 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+356.00 PR FINAL: K0+415.00
calzada: 2
357- DST - DST -
A B 5.52 3.5 A A 5.52 3.5 5.52 3.5 5.52 3.5 5.52 3.5 F#(3) F#(3)
379 DSL DSL
ENTE 2DA Y 3RA
380- DST - DST -
A B 4 3.5 A A 4 3.5 4 3.5 4 3.5 4 3.5 F#(3) F#(3)
397 DSL DSL
 85

385 A - 4 3.5 DPT - M - 0.1 0.8 - - 0.1 0.8 - - F#(1)

ENTE 3RA Y 4TA
398- DST - DST -
A B 4 3.5 A A 4 3.5 4 3.5 4 3.5 4 3.5 F#(3) F#(3)
415 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 32 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+415.00 PR FINAL: K0+480.00
calzada: 2
416- Todas las placas tienen sello, y estan
442 en buen estado
443- Todas las placas tienen sello, y estan
461 en buen estado
462- Todas las placas tienen sello, y estan
480 en buen estado
Número de carriles por
CALLE 33 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+480.00 PR FINAL: K0+543.00
calzada: 2
481- Todas las placas tienen sello, y estan
508 en buen estado
509- Todas las placas tienen sello, y estan
526 en buen estado
527- Todas las placas tienen sello, y estan
543 en buen estado
Número de carriles por
CALLE 34 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+543.00 PR FINAL: K0+612.00
calzada: 2
544- DST - DST -
A B 3.8 3.5 A A 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 F#(3) F#(3)
575 DSL DSL
576- DST - DST -
A B 3.7 3.5 A A 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 F#(3) F#(3)
595 DSL DSL
596- DST - DST -
A B 3.7 3.5 A A 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 F#(3) F#(3)
612 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 35 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+612.00 PR FINAL: K0+612.00
calzada: 2
- COMERCIO

- COMERCIO

- COMERCIO
Número de carriles por
CALLE 36 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+612.00 PR FINAL: K0+700.00
calzada: 2
613- DST - DST -
A B 3.8 3.5 A A 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 3.8 3.5 F#(3) F#(3)
657 DSL DSL Todo el
658- DST - DST - pavimento se
A B 3.7 3.5 A A 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 F#(3) F#(3)
681 DSL DSL enccuentra en
682- DST - DST - mal estado
A B 3.7 3.5 A A 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 F#(3) F#(3)
700 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 37 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+700.00 PR FINAL: K0+764.00
calzada: 2
 86

701- DST - DST -

A B 3.7 3.5 A A 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 3.7 3.5 F#(3) F#(3)
737 DSL DSL
De la palca 746
738- DST - DST - a la 748 se
A B 5.1 3.5 A A 5.1 3.5 5.1 3.5 5.1 3.5 5.1 3.5 F#(3) F#(3)
752 DSL DSL encuentran
fracturadas
753- DST - DST -
A B 4.7 3.5 A A 4.7 3.5 4.7 3.5 4.7 3.5 4.7 3.5 F#(3) F#(3)
764 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 38 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+764.00 PR FINAL: K0+820.00
calzada: 2
Placas 782 A y
B, 781 A, 777 A,
776 A, 775 A y
765- DST - DST -
A B 5 3.5 A A 5 3.5 5 3.5 5 3.5 5 3.5 F#(3) F#(3) B, 772 A, 773 A
791 DSL DSL
y 774 A
presentan
fracturacion
792- DST - DST -
A B 4.4 3.5 A A 4.4 3.5 4.4 3.5 4.4 3.5 4.4 3.5 F#(3) F#(3)
808 DSL DSL
809- DST - DST -
A B 4.8 3.5 A A 4.8 3.5 4.8 3.5 4.8 3.5 4.8 3.5 F#(3) F#(3)
820 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 39 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+820.00 PR FINAL: K0+869.00
calzada: 2
Las placas 824,
821- DST - DST - y de 827 a 830
A B 5.8 3.5 A A 5.8 3.5 5.8 3.5 5.8 3.5 5.8 3.5 F#(3) F#(3)
843 DSL DSL A y B estan
fracturadas
844- DST - DST - Placa 853 A
A B 4.96 3.5 A A 4.96 3.5 4.96 3.5 4.96 3.5 4.96 3.5 F#(3) F#(3)
858 DSL DSL esta fracturada
859- DST - DST -
A B 5 3.5 A A 5 3.5 5 3.5 5 3.5 5 3.5 F#(3) F#(3)
869 DSL DSL
Número de carriles por
CALLE 40 ENTE 1RA Y 4TA PR INICIAL: K0+869.00 PR FINAL: K0+927.00
calzada: 2
870- DST - DST - La placa 886 A
A B 4.78 3.5 A A 4.78 3.5 4.78 3.5 4.78 3.5 4.78 3.5 F#(3) F#(3)
897 DSL DSL esta fracturada
898- DST - DST -
A B 4.37 3.5 A A 4.37 3.5 4.37 3.5 4.37 3.5 4.37 3.5 F#(3) F#(3)
915 DSL DSL
916- DST - DST -
A B 4.58 3.5 A A 4.58 3.5 4.58 3.5 4.58 3.5 4.58 3.5 F#(3) F#(3)
927 DSL DSL
OBSERVACIONES:
Numero de calzada : 1 PR INICIAL: K0+000.00 ANCHO DE BERMA: NO
Número de carriles por calzada: 2 PR FINAL: K0+927.00 Espesor de losa: xx cm
 87

Fotografías en campo

Fotografía 16. Fotografía en campo Foto#(1)

 88

Fotografía 17. Fotografía en campo Foto#(2)

 89

Fotografía 18. Fotografía en campo Foto#(3)

 90

Fotografía 19. Fotografía en campo Foto#(5)

 91

Fotografía 20. Fotografía en campo Foto#(6)

1