Estudio Origen - Destino para determinar la demanda de pasajeros modo férreo
en el Sector Bogotá - Facatativá.
.
Study Source - Target to determine passenger demand tight Bogotá -
Facatativá.
Jonny Alejandro Bello Montañez1
Javier Leonardo Ramírez Triana2
RESUMEN
Para este proyecto se estudió para determinar la viabilidad de implementar el
tren de cercanías entre Bogotá y Facatativá, para mejorar la calidad en el
transporte de pasajeros que día a día se ven en la obligación de dirigirse a la
Capital del país o viceversa por motivos como el trabajo, el estudio, la salud
entre otros. El proyecto se presenta por la forma actual en que se da el
transporte para estos municipios, pues día a día son más los beneficios que
ofrece la capital del país a sus municipios cercanos que sirven como
ubicaciones transitorias. Esto permitirá que se mejore la calidad del servicio
reduciendo tiempos en los desplazamientos de los usuarios así como los sobre
costos que les genera dirigirse no solo a Bogotá sino también a los municipios
cercanos, además que descongestionaría las carreteras que es un punto a lo
que se le debe apuntar al desarrollo del país, ya que en mayores cantidades
significarían la oportunidad para el Desarrollo de los municipios
posicionándolos, favoreciendo el desarrollo y el tránsito de bienes y de
pasajeros.
Palabras Clave: origen del viaje, destino del viaje,
matriz origen y destino, tamaño de la muestra y
entrevista domiciliaria.
1
Jonny A. Bello M. Estudiante de Ingeniería Civil.
[email protected]
2
Javier L. Ramírez T. Estudiante de Ingeniería Civil.
[email protected]
ABSTRACT
For this project was studied to determine the feasibility of implementing the
commuter train between Bogota and Facatativá to improve the quality of
passenger transport that day are obliged to go to the Capital of the country or
vice versa for reasons such as work , study, health among others. The project is
presented by the current way the transport for these municipalities is given , for
day to day are the benefits of the nation's capital to its nearby towns that serve
as temporary locations. This will allow reducing service quality in travel times of
users as well as on costs that are directed not only to Bogotá but also to nearby
municipalities improve further clear roads that is a point that you must point to
the development of the country , since in larger quantities mean the opportunity
for the development of municipalities positioning them , encouraging the
development and transit of goods and passengers.
Keywords:
INTRODUCCIÓN
El enfoque regional de transporte implica estudiar un sistema de intercambios
que ya no se localizan en un espacio restringido. Por ello, exige la utilización de
sistemas de transporte adecuados a esta dimensión y movilidad, además de
una mejor comunicación dentro del ámbito donde se desarrollan las actividades
y necesidades, que funcione como integradora de la región y sustento del
proceso je desarrollo económico. El uso de los sistemas férreos como medio de
transporte en Colombia tuvo en un principio su base en facilitar el intercambio
comercial entre distintas partes del país, con lo cual se buscó mayor acceso a
diferentes zonas en donde la población de gente era mayor ubicadas en la
parte central del territorio colombiano.
Pero el uso de estos se ha venido dificultando ya que el estado de la malla
férrea con el paso del tiempo fue disminuyendo y provocando que no tengan el
nivel adecuado para que transiten grandes trenes con miras a facilitar el
transporte de grandes cantidades de mercancía que entran al país.
Si bien esto dificulta el tránsito de los sistemas férreos también dificulta la
implementación de sistemas que ayuden a facilitar el ingreso de personas a los
centros productivos del país dado que actualmente se fomenta el uso de
carreteras para este fin congestionándolas e invirtiendo grandes recursos
económicos para su mantenimiento y desaprovechando este importante medio
de transporte, de ahí que por la falta de recursos para la adecuación e
implementación de distintos modos de transporte, en el municipio no se
aprovecha que ya se cuenta con la vía férrea, la ubicación que tiene y por falta
de inversiones e interés del estado sobre la infraestructura férrea existente en
ese municipio se sometió a un abandono por parte de este.
En el desarrollo de la presente investigación se pretende dar un concepto
evaluativo sobre la población que se beneficiaría al hacerse la implementación
del tren de cercanías, teniendo en cuenta la operación férrea con la posibilidad
de implementar un sistema útil, buscando facilitar el tránsito de pasajeros hacia
el interior del país y así potenciar la economía del mismo.
METODOLOGÍA EXPERIMENTAL
Las encuestas fueron realizadas en Bogotá y en los municipios de Facatativá,
Madrid, Mosquera y Funza, se realizaron dos tipos de encuestas, una encuesta
origen-destino y las encuestas domiciliarias. La encuesta origen-destino está
conformada por nueve preguntas de estas seis son preguntas cerradas y las
siguientes tres son para respuestas abiertas. La encuesta domiciliaria realizada
en la cabecera de los municipios con un total de trece preguntas cerradas.
Estas encuestas se realizaron por días, el día uno se tomó como origen Bogotá
en la entrada por la calle 13, los días dos y tres se realizaron las encuestas
tomando como origen las personas que desde el portal de la 80 se desplazaron
para Facatativá o los municipios incluidos en la investigación, al cuarto día se
tomó como origen Bogotá en Zona Franca, el día quinto el municipio de Funza,
al sexto día se tomó como origen el municipio de Madrid, al séptimo día se
tomó como origen el municipio de Mosquera, finalmente para los días ocho y
nueve se tomó como origen Facatativá.
Al recolectar toda esta información de las encuestas los resultados fueron
tabulados en su totalidad para tener un tamaño de muestra representativa.
Este proceso se realizó a usuarios de buses de transporte intermunicipal, entre
Bogotá y los municipios del área de influencia del estudio, especificando las
zonas o direcciones tanto del inicio como el fin de cada viaje. Lo anterior
genera la matriz origen – destino.
Las encuestas se realizaron con orígenes y destinos en Bogotá y los
municipios del área de estudio, en días hábiles desde el día 08 de abril de 2014
al 11 de abril de 2014 y del 21 de abril de 2014 al 25 de abril de 2014, todos
días hábiles.
En total se procesaron 765 encuestas a lo largo del trayecto.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Del análisis podemos determinar en cuanto a la forma de llegar al bus que el
60% llega a los paraderos o sitios de ascenso al bus a pie, el 28% llega al bus
por medio de transporte público, el 9% utiliza vehículo particular para tomar el
bus, mientras que el 2% toma el servicio de taxi para arribar a un lugar de
abordaje al bus y solamente el 1% utiliza otro método para bordar el bus tal
como se puede apreciar en la gráfica 1, un altísimo porcentaje de la población
tiene acceso directo a los sitios de abordaje a los buses intermunicipales,
también se deduce que medios como motocicletas y bicicletas no funcionan
como enlace entre el demandante y el ofertante. En Facatativá hay que señalar
que existen varias rutas interurbanas que facilita el acceso a los buses
intermunicipales. Se puede observar que hay poca utilización de vehículos
privados como enlace para el servicio intermunicipal. La gran mayoría de la
utilización del trasporte público interurbano se presenta en la ciudad de Bogotá
que son viajes provenientes de diferentes coordenadas de la Capital.
Gráfica 1 Modo para llegar al Bus Consolidado
MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL
BUS
2% 1%
9% VEHÍCULO PRIVADO
28% TRANSPORTE
PUBLICO
60%
A PIE
En cuanto a los motivos de viaje un alto porcentaje de los encuestados afirma
que su motivos de viaje son: el trabajo con un 37%, el 25% se desplazan hacia
su lugar de residencia y el 21% se dirige a su estudio, mayoritariamente
educación superior como lo muestra la tabla 1.
Tabla 1 Motivo de Viaje de los Encuestados
MOTIVO ENCUESTAS %
Trabajo 246 37%
Vivienda 170 25%
Educación 140 21%
Visita 42 6%
Diligencias 36 6%
Salud 22 3%
Compras 14 2%
Fuente: Autor
Para hablar de la frecuencia de viaje se utiliza la Gráfica 2 arrojaron que 3/4
partes de la población encuestada viaja todos los días, debido a que sus
rutinas diarias son el trabajo o el estudio, actividad que demanda un
desplazamiento constante.
Gráfica 2 Frecuencia de Viaje Consolidado
FRECUENCIA DEL VIAJE
450
396
400
350
300 VARIAS VECES AL DÍA
250 TODOS LOS DÍAS
200 CASI TODOS LOS DÍAS
130 135
150 UNA VEZ POR SEMANA
101
100 OCASIONALMENTE
50
2
0
1
PUNTOS DE MAYOR DEMANDA
La investigación determinó que los puntos de mayor demanda a lo largo del
trayecto son el portal de la calle 80, zona franca en Bogotá, y los cascos
urbanos de Funza Mosquera, Madrid y Facatativá respectivamente. Hay que
resaltar que hay puntos en la zona de influencia que también presentan una
demanda considerable como la Ciudadela Colsubsidio y la Av. Ciudad de Cali
por Calle 13.
CALCULO DE LA DEMANDA
El tamaño del universo que se usó no es el número de personas que habitan
cada municipio, sino el número de personas que generalmente viaja. El hecho
de que Bogotá tenga una población más que considerable, no se usó su
número real demográfico, sino que se utilizó el número más alto de población
de los municipios afectados.
Tabla 2 Población que se transporta por el corredor Bogotá - Facatativá
N n F.E Encuestas N. de viajes
Bogotá 106.303 765 139 201 27.939
Madrid 63.574 765 83 78 6474
Funza 61.332 765 80 113 9040
Mosquera 67.143 765 88 150 13.200
Facatativá 106.303 765 139 223 30997
87650
Fuente: Autor
En la población que se encuentra en las tabla número ocho se restó la cantidad
de niños con edad menor de cinco años y adultos mayores de sesenta, por
ende se determina que la demanda de pasajeros modo férreo entre Bogotá y
Facatativá es:
Tabla 3 Número total de pasajeros que utiliza el corredor del occidente.
NÚMERO DE PASAJEROS
87650
CALCULO DE LA DEMANDA QUE UTILIZARÍA EL SISTEMA
Primero que todo se debe determinar el número de trenes que recorrerían el
sistema diariamente; para esto nos basamos en las normas de la American
Association of Railroads (AAR), donde la capacidad teórica o máxima, que en
el caso de vía única será el número máximo de trenes característicos que
circulen por ella
CONCLUSIONES
Se debe resaltar que el sitio al cual se transporta mayor número de pasajeros
es hacia Bogotá con un porcentaje del 36%, seguidamente Facatativá con un el
22%, esto se debe a que son las zonas con mayor desarrollo económico y
social puesto que las personas se transportan a sus lugares de trabajo o
estudio. A pesar de su inferior población Madrid presenta mayor demanda con
un 17% y Funza un 13% debido al menor desarrollo económico que poseen las
personas en esta zona.
Un alto porcentaje de la población se desplaza diariamente para llegar a su
lugar de trabajo, aunque en Facatativá y Madrid hay una gran oferta de trabajo
por encontrarse variedad de empresas, podemos afirmar que la mayor
proporción de personas que se desplazan a trabajar lo hacen en el sentido que
conduce hacia Bogotá afirmando que la ciudad ofrece variedad de
oportunidades de empleo a las localidades que están cercanas a ella. También
se puede concluir que los diferentes desplazamientos que se presentan a lo
largo del día, obedecen a situaciones de estudio y residencia de los usuarios,
en mayor porcentaje que los que viajan para ocuparse en labores académicas.
Además los horarios con mayor demanda de pasajeros se presentan entre las
06:30 y 08:30 en horas de la mañana, y entre las 16:30 y 19:00 en la noche
En cuanto a la forma de abordar el medio de transporte, la mayor población
encuestada llega a pie, evidenciando las cortas distancias que hay dentro de
los puntos de influencia, aunque también se utiliza sistemas de transporte
público pero en mucho menor proporción, asociado al costo que presenta para
ellos los desplazamientos por lo general en Bogotá y el municipio de Facatativá
e donde se presenta un uso un poco mayor. Como la red existente pasa por
casi todos los sitios que influyen en la investigación, a excepción de Bogotá a la
altura de la calle 80, los posibles sitios de acceso amarrados a la demanda son:
“Estación de la Sabana” que sería el punto de partida del sistema de cercanías,
“Estación Fontibón” que cobijaría desde la Av. ciudad de Cali por la Calle 13,
sus alrededores como Zona franca; “Estación Zona Industrial” ubicada por los
lados de la carrera 68 que funcionaria para la gran demanda de personas que
trabajan diariamente en ese sector; “Estación Mosquera" que prestaría el
servicio para la localidad y el municipio de Funza atrayendo a los usuarios
mediante un sistema paralelo que no entra en consideración en esta
investigación; Estaciones de “Madrid” y “Facatativá” que sirven a sus
localidades homónimas, además de posibles estaciones adicionales para el
SENA, la Fábrica Colombina para ser usada por los habitantes de este sector.
BIBLIOGRAFÍA
MINISTERIO DE TRANSPORTE e INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Estudio
de movilidad y volúmenes de transito Bogotá- Buenaventura. Bogotá: 1998.
Pág. 77-84. Biblioteca UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA, Facultad de
Ingeniería civil.
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual para estudio de origen y destino de
transporte de pasajeros y mixto en áreas municipales, distritales y
metropolitanas. 2006. Pág. 78-95.
CHÁVEZ, Álvaro, Sistemas y servicios del transporte, Ed UNAD, mayo de 2011
Colombia pg. 141
