Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F.

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VALPARAÍSO GLOBAL
EXPERIENCIAS DEL PASADO,
REQUERIMIENTOS DEL PRESENTE

Eduardo Cavieres F.

CHILE
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PRESENTACIÓN

La primera parte de este Cuaderno aborda la expansión del comercio marítimo entre Valparaíso y
el Callao –y, en menor medida, entre Guayaquil en dirección al norte y Concepción al sur–, entre
los siglos XVII y XVIII, destacando cómo este proceso se concentró en un reducido número de
comerciantes y productores de cereales. Durante las dos últimas décadas del siglo XVII, el decai-
miento de la economía peruana y el progreso de la libertad de comercio comenzaron a cambiar el
proceso descrito y, junto con ello, se observa cómo los actores económicos más dinámicos asenta-
dos en el Valle Central y el norte de Chile comenzaron entonces a orientarse por la búsqueda de la
renta de la tierra y de honores señoriales.
La segunda parte describe la emergencia de Valparaíso en el siglo XIX como el principal centro
intermediario del Pacífico en el comercio externo de Chile y parte considerable de los mercados
del Perú, Bolivia y Ecuador. En Valparaíso comenzaron a concentrarse no sólo las actividades
portuarias y del comercio exterior sino que también las financieras, industriales y se multiplicaron
los servicios públicos. Estos desarrollos se deben atribuir, entre otros factores, a la magnitud del
gran espacio andino susceptible de mercantilizar, la liberalización de las políticas arancelarias, la
prevalencia de un orden político nacional estable y la relativa debilidad de los países vecinos, todo
lo cual toma lugar en el marco provisto por las relaciones que se establecieron entre Valparaíso e In-
glaterra, país que en esa época ocupaba una posición hegemónica en el sistema mundo-capitalista.
Cabe resaltar además que la tasa de crecimiento de la población llegó a superar la de Santiago y la
ciudad se pobló de inmigrantes procedentes de Inglaterra, Alemania, Italia y España; “los ricos, los
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pseudo-burgueses, los pobres, los rentistas, los intelectuales, los empleados, los trabajadores […] se
confundieron en el movimiento y en la diversidad, […] la identidad porteña surgió precisamente
en la diversidad”. Es claro que el sector inductor del cambio en el siglo XIX fue el exportador. Sin
embargo, estos cambios no trajeron consigo “desarrollo social ni grandes transformaciones en las
estructuras tradicionales de la economía”. El crecimiento observado se asoció al consumo de los
grupos más pudientes, un “afrancesamiento de las costumbres y el aumento de las importaciones
suntuarias”.
En la tercera parte, Eduardo Cavieres trata los cambios observables en el siglo XX, relatando entre
ellos los severos daños ocasionados por la Depresión de 1930 en la provincia de Valparaíso, la no-
table recuperación de mediados de la década siguiente y el nuevo ciclo de contracción de mediados
de los sesenta que se extiende hasta hoy, fenómeno concomitante a la expansión de las comunas
del interior tales como Viña del Mar, Concón y Ventanas. La contracción del sector industrial en
términos del PGB, disminución de las empresas de mayor tamaño y concentración de capital que
ha afectado a la comuna y provincia de Valparaíso se asocian principalmente a fenómenos de al-
cance nacional, como las políticas de sustitución de importaciones y sus efectos en el movimiento
portuario, al fracaso de las iniciativas porteñas para controlar el centralismo y de los planes regula-
dores del espacio físico y falta de desarrollo de la infraestructura portuaria. El carácter exportador
de Valparaíso refleja, según el autor, lo que ha sido y sigue siendo nuestra economía, dinamizada
por la exportación de materias primas sin procesos de elaboración y en esa medida “dependiente de
los altibajos del comercio importación-exportación”. De ciudad portuaria exitosa en el pasado se
ha transformado en ciudad patrimonial, turística y universitaria. A pesar de esto, Eduardo Cavieres
urge a no desconocer el destino marítimo de Valparaíso, porque nuestra capacidad para una exi-
tosa incorporación a la globalización, está supeditada a superar los mismos problemas del pasado:
estructura portuaria deficitaria e inserción mayoritaria en la economía-mundo vía exportación de
materias primas con poco o nada de valor agregado.
En la cuarta y última parte, dedicada a la globalización vista en perspectiva histórica y prospec-
tiva, se examinan pormenorizadamente los esfuerzos por modernizar –en términos tecnológicos,
organizacionales y administrativos–, la construcción de las obras y faenas del puerto de Valparaíso
y otros, en concordancia con las condiciones geográficas predominantes en cada uno de ellos y el
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avance en el conocimiento de las mismas y los cambios en el comercio exterior, tales como rutas y
productos, entre otros.
Entre las décadas de 1960 y 1990 se observa un aumento de la participación relativa de los sectores
agrícolas, pesqueros, forestales y manufactureros en el comercio de exportación y un descenso del
cobre, aunque siga conservando su categoría de principal producto de exportación, al igual como
lo ha sido desde el siglo XIX. La mitad del aumento de las exportaciones observado se concentró en
no más de diez productos, en cinco mercados y en una veintena de empresas. Cuando se examina
el aumento de las exportaciones desde un punto de vista regional se puede constatar una escasa
figuración de la región de Valparaíso, lo cual ha significado un retroceso con respecto a periodos
anteriores. A lo anterior hay que sumar que en conformidad con datos disponibles para 2010,
Valparaíso perdió su primer lugar en el total de cargas transferidas por los puertos de la región.
El análisis histórico elaborado por Eduardo Cavieres muestra claramente que el auge que caracte-
rizó a Valparaíso en distintos periodos de los últimos cinco siglos –y en particular en el siglo XIX–
siempre estuvo condicionado por su inserción en amplios espacios económicos, posteriormente
dañados por causas de diversa naturaleza, algunas de las cuales se asocian a estrechas visiones na-
cionalistas. En su condición de puerto, Valparaíso ha gozado de múltiples conexiones. En “sus es-
paldas” sobresale su propia región, el valle central, el desierto del norte, la transcordillera y la región
de Cuyo. En “sus frentes” horizontes y sus rutas propiamente marítimas, distintas y cambiantes
vinculaciones pueden ser reconocidas a través de los siglos: en el siglo XVI formó débilmente parte
del comercio con Sevilla, Acapulco, Filipinas y el extremo oriente. En el XVIII a través del Callao
se integró al comercio europeo. En el siglo XIX, por su parte, afianzó sus relaciones con Londres
y Liverpool.
El desafío de hoy es reactualizar esa multiplicidad de conexiones mediante el establecimiento de
nuevos tratados de cooperación e integración económica. Para lograr esto es necesario ir más allá
del modelo de la década de 1990 que “llevó a Chile a salirse de América Latina y a emprender
rumbos en solitario” con Estados Unidos, la Unión Europea y Asia. Aun cuando el éxito de ese
modelo no puede desconocerse, la tarea de hoy consiste en redirigir los esfuerzos hacia la creación
de nuevas condiciones capaces de favorecer el surgimiento de una real integración regional. Esto
supone una fuerte voluntad política, manifiesta en claras medidas de coordinación y cooperación,
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superando así las tensiones competitivas. En este ambiente, Valparaíso no puede concebirse como
centro de un sistema, sino como integrante de una economía-mundo constituida por una América
Latina integrada a otras regiones del mundo, otros países, otros océanos. Al cambio en el concep-
to de región, el autor añade dos requisitos más para una activa y mejor inserción de la economía
chilena y de la región de Valparaíso en la globalización. Primero, continuar perseverando en las
medidas destinadas a la diversificación de las exportaciones y aumentar el valor agregado en las
exportaciones cupríferas. Segundo: construir un mega-puerto que debería entrar en operaciones
alrededor de 2020. Así se posibilitaría la participación en la globalización como agentes dinámicos
y no meramente pacientes periféricos subordinados. Un paso muy importante en este sentido es
el proyecto llamado Corredor Bioceánico Central, túnel de baja altura que conectará el océano
Pacífico con el Atlántico.

Crisóstomo Pizarro
Director Ejecutivo
Foro de Altos Estudios Sociales Valparaíso
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Eduardo Cavieres F.1

Valparaíso entre dos tiempos:

el mundo perdido y el mundo por construir

Recordando un encuentro con Ronald Reagan en la cumbre de los siete grandes países industriali-
zados desarrollada en Bonn, Alemania, en julio de 1985, François Mitterrand se refería a las inicia-
tivas de defensa estratégica de la época y explicaba que la entonces llamada guerra de las galaxias,
“de moda en esos años, [...] consistía en rodear el planeta con satélites capaces de detectar los pasos
de un caminante o el beso de una pareja de enamorados en una calle de Valparaíso o a la sombra
de un farol en Tien Tsin [...]”2.
Conociendo la historia de Valparaíso, es comprensible que el ex presidente galo haya guardado en
su mente el carácter romántico y mágico de una ciudad que permanentemente ha recibido elogios
y sincera admiración de parte de quienes la visitan. Valparaíso, ¿mito o realidad? Lo que sea, la
verdadera historia de Valparaíso, la cosmopolita, la polifacética, la de sus ventanas frente al mar,
la de sus personajes, de sus instituciones –al menos la que conocemos– se comienza a construir a
partir del siglo XIX y, a pesar del terremoto de 1906, y de los efectos de la crisis de 1930, quizás
sus verdaderos tiempos de oro sean las décadas que transcurren entre 1860 y 1950, es decir, prác-
ticamente un siglo.

Socio del Foro Valparaíso y Premio Nacional de Historia 2008.

1

Mitterrand, F., Memorias Interrumpidas, Editorial Andrés Bello, Santiago, 1996, págs. 288-289.
2
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Las razones del crecimiento de Valparaíso son varias y variadas. No es que Inglaterra, centro de la
economía mundial a comienzos del siglo XIX, haya tenido una predilección especial por el merca-
do chileno (en formación) o por su principal puerto, carente aún de infraestructura básica. Frente
a un gran espacio andino posible de mercantilizar, la ubicación geográfica, una política arancelaria
tendencialmente liberal, el orden político nacional y también las debilidades de los países vecinos,
transformaron una pequeña caleta colonial en uno de los principales entrepot del Pacífico. A lo
largo de la segunda mitad de dicho siglo, la entonces importante ciudad, comenzó a concentrar
diversas actividades económicas: el sector portuario, el mundo mercantil, las instituciones finan-
cieras, la pequeña industria; aumentaron y se multiplicaron los servicios públicos y privados, la
población creció a un ritmo mayor que Santiago; llegaron ingleses y alemanes, también italianos
y españoles y otros europeos y americanos; el espacio urbano se comenzó a configurar en el plan
y a extenderse subiendo a través de las quebradas. En el trasfondo de todo este proceso material y
económico, la ciudad comenzó a tener carácter y espíritu. Las formas, el color, los ruidos; el mar y
los cerros; los ricos, los pseudo-burgueses, los pobres; los rentistas, los intelectuales, los empleados,
los trabajadores; todos se confundieron en el movimiento y en la diversidad. Aunque parezca con-
tradictorio, la identidad porteña surgió precisamente en la diversidad.
Mucho se ha insistido en que Valparaíso comenzó su declinar con el cambio de siglo. Internamen-
te, parte importante de sus principales casas de comercio, de las agencias principales de sociedades
anónimas, de oficinas centrales de la banca, emigraron hacia Santiago; externamente, la apertura
del Canal de Panamá, reorientó, una vez más, el comercio marítimo y las principales rutas de la na-
vegación comercial. Sin embargo, sus efectos no fueron fundamentales. La ciudad siguió creciendo
y mantuvo su fuerte dinamismo. Materialmente, a pesar de las vicisitudes del mal tiempo, de los
anegamientos, de los sismos e inundaciones, arquitectónicamente la ciudad comenzó a mostrar su
esplendor en las primeras décadas del siglo XX. Los edificios de las calles céntricas, las grandes casas
de los cerros más bajos y circundantes del plan, participaron de su conformación urbana. Social-
mente, el dramático contraste de las viviendas y de los sectores más pobres, de los niños desvalidos,
de los hombres y mujeres humildes se fue graduando con los barrios y habitaciones de sectores
medios en toda su amplitud. En conjunto, surgió la fisonomía definitiva de la ciudad.
El Valparaíso de la literatura, de la poesía, de las canciones, del pensamiento y de los afectos, es el
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Valparaíso de las décadas de 1930, 1940 y 1950. El Valparaíso de la Maestranza Barón, de la anti-
gua Compañía de Gas, el de Hucke y de la Compañía de Tabacos; el de los trabajadores portuarios
y los trasatlánticos Santa; el de los trabajadores ferroviarios, de los trenes a Santiago, el de la Ser-
piente de Oro; el de las bodegas, los grandes almacenes y emporios; el de las fiestas de la primavera
y el de las infaustas jornadas representadas por el gran incendio del 1 de enero de 1953; todo ello
corresponde al Valparaíso de las imágenes presentes y aún recordadas. Sin embargo, corresponde
también a una realidad que se fue desvaneciendo y, en suma, a un mundo que prácticamente he-
mos terminado de perder.
Por otra parte, Valparaíso, como todo buen puerto, es siempre mucho más que su espacio físico
inmediato. Tiene que ver con sus “espaldas”, su propia región, sus ámbitos interiores que le han
llevado a todo el Valle Central chileno, al desierto del Norte y al altiplano; a la transcordillera y
a la región de Cuyo. Tiene que ver, igualmente, con sus frentes, con sus horizontes, con sus rutas
propiamente marítimas. En el siglo XVIII, era el Callao, en el XIX, Londres, Liverpool; desde las
últimas décadas ya es el Sudeste Asiático. En suma, Valparaíso siempre ha estado globalizado, aun
cuando los conceptos al respecto vayan cambiando. Como puerto, y todavía se dice como puerto
principal, Valparaíso es el reflejo de la economía nacional. Chile, con diferentes grados, siempre ha
estado en la economía-mundo, tan bien explicitada por Immanuel Wallerstein desde los orígenes
de la modernidad al presente. Fernand Braudel hablaba de los “juegos de los intercambios”: la
vida económica y sus productos no tienen los mismos límites que la vida política y las fronteras.
A fines del siglo XVI, aunque tenuemente, Valparaíso formaba parte del comercio mundial de la
época de Acapulco hacia el sur: Sevilla, Acapulco, Filipinas, el extremo oriente. En el siglo XVIII,
con la carrera de corta longitud Valparaíso-Callao, lo que significaba estar también conectado a
toda Europa. ¿Qué decir del siglo XIX y de la ciudad cosmopolita? Las experiencias de los protec-
cionismos de mediados del siglo XX no provocaron aislamientos geográficos ni vueltas a pasados
lejanos. Las políticas de liberalización desde la década de 1980 en adelante no significaron entrar
a una nueva historia o abrir al mundo, por primera vez, a la economía chilena: se trató de nuevas
adecuaciones para permitir, una vez más, la multiplicación en los ritmos y densidades de esos juegos
del intercambio del siglo XVI.
¿Qué ha significado todo aquello? Muchos cambios, persistencia de estructuras, nuevos problemas.
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La pregunta no es cómo Valparaíso entra a la globalización: ya está. La pregunta es si se pueden

aprovechar las nuevas oportunidades con miradas de proyección. En 1860 Valparaíso era también
centro del mundo: ¿se cumplieron todos sus potenciales? Cuando hoy en día se intenta mirar hacia
el futuro, entonces es necesario también revisitar el pasado. A lo menos, la historia enseña que no
todo lo que se dice que es nuevo y original lo es realmente. Llevamos mucho tiempo aceptando la
necesidad de volver a pensar Valparaíso. Hay que partir reconociendo su historia. En lo económico
y comercial, Valparaíso es quien más representa la historia nacional.

I. Movimientos coloniales: las bases regionales

El movimiento marítimo de Valparaíso en los siglos XVII y XVIII ha sido poco estudiado y, por lo
demás, difícil de evaluar en forma precisa debido a la falta de documentación que permita seriar dicho
movimiento. Armando de Ramón y J. M. Larraín contabilizaron un total de 160 barcos presentes en
dicho puerto entre los años 1665 y 1694, un “número de viajes” de 366 para los años 1762 a 1771
y de 463 para el período 1787-18073. En el período 23 de febrero de 1761 al 20 de enero de 1773,
se encuentran registradas 173 salidas desde Valparaíso al Callao y 118 entradas a Valparaíso desde el
Callao4.
Cada barco hacía como mínimo dos viajes anuales entre Valparaíso y el Callao y, a menudo, hasta tres
en un año. El Phoenix, por ejemplo, salió desde Callao en marzo de 1762 y entró a Valparaíso en mayo
del mismo año. Desde allí fue a Juan Fernández, retornó y volvió a salir rumbo al Callao en el mes de
junio; en noviembre comenzaba nuevamente a navegar y en diciembre ponía anclas, una vez más, en
el principal puerto chileno. El Paquebot, salió desde Valparaíso en noviembre de 1761, en mayo de
1762 y nuevamente en noviembre de 1762, lo cual supone otras tres entradas en el mismo período.

3
Armando de Ramón y J. M. Larraín, Orígenes de la vida económica chilena, 1659-1808, Santiago, 1982.
El análisis completo del período en: Eduardo Cavieres, El comercio chileno en la economía mundo colonial,
Ediciones Universitarias de Valparaíso, Valparaíso, 1996. También en: Servir al soberano sin detrimento
del vasallo. El comercio hispano colonial y el sector mercantil de Santiago de Chile en el siglo XVIII, Ediciones
Universitarias de Valparaíso, Valparaíso, 2003.
4
Archivo Nacional, Fondo Capitanía General, vols. 358-391 y en algunos otros papeles insertos discontinua-
mente entre los vols. 400-648, 667-709 y 722-725.
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En un viaje redondo La Sacra Familia salió desde Callao al sur en septiembre de 1768, entró a Valpa-
raíso en octubre, dejó la bahía a fines del mismo mes y estaba de vuelta a su puerto de origen en enero
de 1769. Como la carrera la realizaban con frecuencia regular 16 barcos, a razón de dos viajes anuales,
en diez años, tendríamos a lo menos 320 entradas y otras tantas salidas. Esto supone que disponemos
de información completa para un porcentaje cercano al 50% del movimiento marítimo efectivo5.
El movimiento estacional de los navíos se adecuaba al tiempo climático y a los principales embarques
que se realizaban por Valparaíso, esto es, trigo y otros productos de estancias y haciendas. Durante
el siglo XVIII, la producción y exportación de trigo provocaba que en invierno el movimiento fue-
ra mínimo, para comenzar a aumentar en la primavera y verano, alcanzando el máximo en otoño.
Como se deduce de los datos correspondientes, en el curso de un año se registraban dos períodos de
bajas, en verano e invierno, y dos de alza, en otoño y primavera. Hay que considerar, además, que los
itinerarios se veían afectados por los mayores imponderables producidos en los viajes con escala. A
pesar que la mayoría de los navíos participantes en la carrera realizaban viajes directos entre Valparaíso
y Callao, algunos de ellos, y no regularmente, navegaban a través de los puertos intermedios o en
circuitos muchos mayores que podían comprender desde Guayaquil al norte hasta Concepción por el
sur. Nuestra Señora de los Dolores, por ejemplo, a fines de diciembre de 1770 navegó desde Guayaquil
al Callao, desde donde zarpó en febrero de 1771 con cargamentos diversos destinados a Arica para
su redistribución en Potosí, La Paz, Arequipa, Piura y Oruro. El barco fue a Iquique, desde donde se
hizo a la mar el 8 de abril de 1771, volviendo a Arica. En Arica se detuvo entre el 14 y el 24 de abril
y desde allí fue a visitar los puertos menores de Ilo y Aranta, para llegar a Valparaíso sólo en junio del
mismo año, siguiendo posteriormente su viaje hasta Concepción6.
La variedad de mercaderías exportadas desde Valparaíso al Callao es bastante conocida. El listado
que surge de los mismos registros de embarque es largo: anís, alcaparrosa, azafrán, brea, charqui,
cebada, cocos, costillares y lenguas, cobre labrado, cueros, guindas, hilo acarreto, maderas, oréga-

5
“Registros de entrada y salida de barcos Valparaíso-Callao y Callao-Valparaíso”, 1761-1772, Capitanía
General, vols. 358-381.
6
“Registro de entrada a Valparaíso de Las Dolores”, junio de 1771, Capitanía General, vol. 360, fjs. 148-
171v.
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no, pescado, ponchos, polcura, plumeros, velas, etc. No obstante, los ítems más importantes no
pasaban de seis: trigo, sebo, cobre en barras para ser transbordados a España, cordobanes, jarcia
y yerba. A ello habría que agregar la exportación de dinero sellado y otras sumas que, a través de
préstamos marítimos, servían para completar las compras de mercaderías a remitir al Perú.
También es conocido que, sin discusión, el trigo fue el gran centro del comercio Valparaíso-Callao.
Para el período 1762-1771, De Ramón yLarraín han calculado una exportación total de 1.481.294
fanegas, cifra que puede ser inferior en unas 200.000 fanegas al volumen real. En todo caso, co-
nociendo los nombres de quienes exportaban el producto por su cuenta y riesgo y, consecuente-
mente, de quienes lo recibían en Callao, se puede afirmar que, el principal rubro de producción y
exportación del valle central chileno, estaba controlado casi absolutamente por nueve personas y/o
compañías comerciales, los mismos que eran propietarios de los barcos que hacían el tráfico.
En efecto, contabilizando un total de 877.142 fanegas exportadas, ellas se repartían mayorita-
riamente sólo entre dichas personas, a saber, la condesa de Vista Florida, el conde de San Javier,
Rosa Colmenares, el conde de San Isidro, la compañía de Diego Portales Andía e Irarrázabal y
Manuel de Escobar, conde de Casa Dávalos, Joseph de Segurola, la compañía de Tomás Costa y
Juan Saburgo, Antonio Alegre y Joseph Antonio de Castro. Más aún, las cuatro primeras personas
señaladas, todas de Lima, eran responsables del 52% del total.
Esta alta concentración de poder alrededor de la producción y el comercio de cereales no sólo expli-
ca el funcionamiento del mercado externo (mercado limeño) de la época, sino, además, tiene otras
varias consecuencias sobre las estructuras socio-económicas internas desarrolladas en el valle central
chileno. El problema de las ordenanzas de trigo tendientes a controlar e incluso a especular en el
mercado ha sido bastante analizado, pero no así el problema de la estructura crediticia a que la pro-
ducción y la comercialización interna del grano dieron lugar. Desde los condes peruanos, pasando
por los comerciantes intermediarios chilenos, y llegando hasta los más humildes productores, hubo
un solo gran sistema de intereses y conflictos que determinaron en gran medida las formas de de-
pendencia interrelacionadas que se fueron generando y desarrollando. Los espacios más importantes
de dicha actividad se desarrollaron a lo largo del valle central chileno y en lo inmediato a Valparaíso
en el valle del Aconcagua. En términos económicos, se advierte igualmente el rol jugado por las
ciudades fundadas a partir de 1740 en la organización y funcionamiento de los mercados internos.
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Otro de los productos básicos de exportación fue el sebo. La historia de su producción local en re-
lación con el mercado peruano ha sido también sintetizada para los siglos XVII y XVIII por los ya
citados De Ramón y Larraín. Según éstos, recogiendo una información del Mercurio Peruano, a fines
del último siglo colonial, el promedio de exportación del producto alcanzaba a unos 20.000 quintales
anuales, cifra que posiblemente pudo ser también el promedio de toda la segunda mitad del siglo7.
Un porcentaje cercano al 20% del total embarcado estaba destinado a su uso en la quilla y engrase de
los mismos navíos.
La exportación de cordobanes fue muy importante durante el siglo XVII. Con la expansión de la
ganadería –particularmente el ganado menor– de la actividad fabril de tanerías y/o curtiembres y
las mayores demandas limeñas, la producción de éstos se transformó en un trabajo significativo en
el Norte Chico y Valle Central chileno y las unidades embarcadas hacia el Callao se aproximaron
a cifras cercanas a las 100.000. Sin embargo, la situación comenzó a cambiar desde comienzos del
siglo XVIII. Tanto el fuerte crecimiento del ganado cabrío como el bajo valor del producto final,
desmotivaron un mayor interés para seguir aumentando los niveles del comercio externo.
Por otra parte, entre varios otros, hubo dos factores internos que contribuyeron a limitar el monto
de las exportaciones. En primer lugar, frente a las necesidades de pangue en el Norte Chico, como
elemento base para el curtido de los cueros, la abundancia de lingue en el sur, llevó progresivamente
al desplazamiento de la concentración de tanerías en esa dirección. En segundo lugar, el aumento del
mercado interno para zapatos comunes y de baja calidad, pero también de bajo precio, convirtió a los
cordobanes en producto de alto consumo interno. Así, siguiendo informes de Manuel de Salas, Barros
Arana señala que, hacia fines de siglo, gran parte de los cerca de 80.000 cueros caprinos producidos en
las haciendas ubicadas al norte de Santiago eran conducidos a las tanerías del Maule desde donde se
exportaban unos 12.000 cordobanes anuales hacia el Perú, 20.000 hacia Buenos Aires y el resto hacia
las regiones de origen de los cueros8.
De nuestras informaciones se desprenden dos situaciones. En la década de 1760 las exportaciones
de cordobanes por Valparaíso, manteniendo cierto interés entre tanta variedad de otros productos

7
De Ramón y Larraín, op.cit., págs. 254-273.
8
Diego Barros Arana, Historia General..., Santiago 1885, vol. VII, cap. XXV, pág. 375.
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de aún menor significación, eran bastante bajas. Además, los principales exportadores que actua-
ban por “su cuenta y riesgo” no los distribuían mayoritariamente en el Callao, sino en puertos
intermedios como Ilo, Aranta o Arica. En cierto modo, aunque por otras razones, la jarcia muestra
una historia similar. Su gran desarrollo, a partir de los cultivos de cáñamo, fue característico de los
valles en Limache, Quillota y La Ligua y, durante el siglo XVII y gran parte del XVIII constituyó
uno de los productos más considerados del valle central chileno. La razón es simple, con esa jarcia
se cubrían prácticamente todas las necesidades de cuerdas de las embarcaciones del sur, un porcen-
taje significativo de la demanda de los astilleros de Guayaquil e, incluso, porcentajes interesantes
de los aparejos de los navíos que hacían la carrera de Indias en el circuito Cádiz-Callao9.
En la segunda mitad del siglo XVIII, la situación comenzó a cambiar. Lo hacía notar Manuel de Salas
y a ello también se refirió posteriormente Barros Arana explicando que, hasta principios de dicho
siglo, todo el comercio marítimo entre Chile y Perú se realizaba en pequeñas embarcaciones construi-
das localmente y que era necesario operar con todo su cordaje. En cambio, el aumento del comercio
y movimiento marítimo de mediados de siglo, atrajo al Pacífico muchas naves españolas que venían
aparejadas y con cables de mejor elaboración. Ello provocó la disminución en la demanda de jarcia
chilena. En las últimas décadas de la Colonia, Quillota producía alrededor de 3.000 quintales10.
Todavía en la década de 1760, los barcos dedicados al comercio del trigo chileno se surtían de
jarcia embarcada en Valparaíso. Precisamente, como se trataba de abastecimiento para los propios
navíos, los mayores exportadores del producto coinciden con la propiedad de los mismos y por
ello no llama la atención que productores importantes como los marqueses de Cañada Hermosa
o el marqués de la Pica no figuren entre ellos, aun cuando, en términos efectivos, este último era
un fuerte productor de cáñamo11. Tampoco es extraña la participación de los oficiales reales, “de

9
Sobre el particular, se señalan datos concretos en las haciendas y estancias estudiadas por Fernando Ve-
negas E., Limache y su memoria histórica, Ediciones La Prensa, Limache, 2000, págs. 66, 79-80 y 112.
10
Ibídem, pág. 374.
11
Véase Paulina Zamorano, “Familia, tradición y relaciones sociales. El marquesado de la Pica, 1728-1824.
Permanencia y consolidación de un grupo de la elite colonial”, Tesis de Magíster, Universidad de Chile,
Santiago, 1997.
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cuenta de S.M.”, para cubrir necesidades de los navíos de guerra apostados en la región.
De otras exportaciones importantes destacan el cobre y la yerba. El caso del primero es doble-
mente interesante si se piensa que es el inicio de una historia de largo alcance que prácticamente
ha constituido la base de la economía chilena hasta la actualidad, situación respecto a la cual nos
detendremos más adelante. Fuera de pequeñas cantidades de cobre labrado en diversos utensilios
de uso doméstico o artesanal, el metal no tuvo gran notoriedad hasta mediados de siglo, cuando
comienza a ser considerado en España, tanto para su utilización industrial como para el uso en
los astilleros y fábricas de armas de la Corona. Para el período 1761-1772, ésta aún no presionaba
demasiado para obtener el metal, al menos no todavía a través de una política de confiscaciones
y otros expedientes de fuerza. Por ello, la participación en los embarques cupríferos de Valparaíso
era todavía mínima.
Como es sabido, con anterioridad a 1780, la mayor parte del cobre producido en la región de La
Serena seguía viaje terrestre hasta Valparaíso para ser embarcado con destino al Callao y posterior-
mente transbordado a los barcos que se dirigían a Cádiz. Esta situación significó un doble registro
del metal: el de Valparaíso y el del Callao. Por ello, se puede producir una doble estimación de sus
exportaciones, ya que no todas las partidas que salían en un barco desde Chile seguían rumbo a
España en un mismo navío desde el Perú. Además, habría que consignar una segunda ruta terrestre
del cobre que, saliendo desde el norte, llegaba hasta San Felipe-Los Andes, atravesaba la cordillera y
alcanzaba hasta Buenos Aires para su embarque. Como ya se ha señalado anteriormente, esta ruta
fue bastante importante en las últimas décadas del siglo.
Volviendo al tráfico Valparaíso-Callao, lo que queda muy claro es el hecho que prácticamente el
50% del total de cobre en barras exportado desde Chile estaba financiado y controlado por la casa
gaditana de Ustáriz Hermanos y/o Ustáriz y Cía. De una cifra cercana a los 35.000 quintales que
hemos contabilizado (lo que significa para el período una exportación de alrededor de 70.000
quintales a un promedio de 7.000 quintales anuales), Ustáriz se encargó del 49,79% del total.
El valor del comercio de la yerba mate tiene connotaciones totalmente diversas. Probablemente, po-
dríamos calificarla como una de las primeras mercaderías que pasaron por Valparaíso con la calidad de
“en tránsito”, categoría bastante generalizada en un porcentaje significativo del movimiento portuario
porteño del siglo XIX. En la década de 1670, por ejemplo, el comerciante chileno Juan Martínez de
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Guerrero salió desde Santiago con algunas ropas de la tierra; siguió a Buenos Aires en donde obtuvo
géneros de Castilla, continuó a Asunción y, desde allí, a Villa Rica para negociar una partida de yerba
como retorno a Santiago12. Este tipo de negocios se multiplican en el tiempo y hablan no sólo de los
espacios suprarregionales a los cuales nos hemos referido anteriormente, sino también de los circuitos
de mercaderías y mercaderes, tan importantes para estudiar la efectiva vida económica colonial.
La exportación de dinero y los contratos de préstamos marítimos destinados a proveer parte de
los cargamentos realizados en Valparaíso con destino al Callao conformaron la base del comercio
colonial. En ambos casos se trató del centro de financiamiento de las actividades productivas y
mercantiles desarrolladas a larga escala a través del crédito. Prácticamente todo funcionaba bajo
diversas formas crediticias y para la economía chilena ello significó no sólo la salida de numerario
como forma de pago del valor propiamente tal de las manufacturas y otros productos importados
desde Perú o España, sino, además, el pago de intereses y el envío de las utilidades obtenidas en
el giro de las operaciones. Precisar los montos de dinero exportado es tarea sumamente dificultosa.
Posiblemente aumentó con cierta notoriedad pasada la mitad del siglo, pero ello no significa desme-
recer los montos extraídos con anterioridad. Nos enfrentamos con diversos problemas en los cálculos
para medir esos montos; entre ellos, la correlación entre el aumento del circulante con la creación y
funcionamiento de la Casa de Moneda de Santiago y la expansión de la propia actividad mercantil;
la exportación de dinero hacia el Perú, que no significaba que todas las sumas quedaran definitiva-
mente allí, con lo cual se pueden duplicar cantidades que corresponden a un solo tipo de pagos; y
finalmente, las diversas órdenes administrativas que regulaban el comercio colonial no siempre fueron
exigentes con el registro de los embarques monetarios, con lo cual manejamos sólo extractos de una
realidad difícilmente cuantificable.
Los préstamos marítimos para la compra de mercaderías no llegaban a sumas muy elevadas y ope-
raban con intereses de entre un 7 y un 11%, a corto plazo, ya que se debían cancelar dentro de los
primeros 40 días posteriores a la llegada del barco al Callao, lo cual podría considerarse como una
forma más de retornar dineros a Lima. Generalmente, los maestres de los barcos contrataban el
préstamo en Santiago con alguno de los mercaderes más importantes de la plaza, pero siempre se

12
Citado por Juan Carlos Garavaglia, Mercado interno y economía colonial, México, 1983, págs. 463-466.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 17

señalaba la cancelación en Lima a un comerciante de mayor envergadura. Aun cuando no tenemos

suficientes evidencias, algunas partidas pueden suponer que era un medio bastante cómodo para
extraer dinero sin límites administrativos, como pudo darse en el caso de los jesuitas antes de su
expulsión o, puede pensarse también, que era un medio más para hacer efectivo el pago, indirec-
tamente, de obligaciones anteriores de mercaderes santiaguinos.
Las mayores importaciones llegadas desde el Callao a Valparaíso fueron azúcar, ropa de la tierra,
algodón y arroz. Se trataba de artículos y volúmenes inferiores a los de las exportaciones. Además
de los desequilibrios entre los valores y los mecanismos de dominación del comercio colonial, el
problema de fondo tenía que ver con el tipo de demanda interna de la población chilena. Es in-
negable que, dentro de la relatividad de sus efectos, tanto el aumento demográfico del siglo XVIII
como las transformaciones en algunas de las relaciones sociales, los cambios en la administración,
el gobierno y la fundación de ciudades produjeron aumentos importantes en esa demanda y en el
movimiento del comercio local y regional. No obstante, buena parte de dicho crecimiento siguió
siendo inducido e indirecto y por ello mantuvo un consumo de muy alto valor, siguió producien-
do un endeudamiento social pagado en un alto porcentaje en servicios y trabajo y, en resumen, se
presentaba incapaz de romper sus propias debilidades y naturales limitaciones.
A lo anterior, debe agregarse lo acontecido con los principales mercaderes participantes de la cir-
culación de estas mercaderías. En el caso de las exportaciones, nuestros principales hombres de
negocios fueron personas que actuaban al nivel del sector importador-exportador centrado en
Lima-Callao. Controlaban toda la situación desde la “ciudad de los reyes” y tenían sus propias
vinculaciones interiores en el mercado peruano, las que, por ahora, no hemos seguido comple-
tamente. Sin embargo, en términos de las importaciones, no sólo observaremos a los remitentes
peruanos, sino también a los consignatarios y distribuidores chilenos. En realidad, en algunos
casos eran los mismos (particularmente en lo que respecta al arroz, artículo todavía de muy bajo
consumo), pero, de todas maneras, podemos advertir una mayor dispersión que la registrada en la
participación mercantil de los principales rubros de exportación, como el trigo y el sebo.
¿Qué decir, en general, del comercio Valparaíso-Callao? Hemos establecido relaciones de conflicto
y también de muy buenos vínculos mercantiles entre hombres influyentes de ambos lados. Situa-
ción normal dentro de una economía colonial y bastante decisiva al establecer equilibrios de poder
18 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

y concentración de la riqueza. En todo caso, hablamos de un período positivo y de interesante

crecimiento de las actividades mercantiles del principal grupo económico santiaguino. Muchos de
sus miembros no sólo miraban hacia el Callao, sino que incluso trataban de proyectarse a Cádiz.
Después de 1780, la situación comienza a cambiar: el Decreto de Libre Comercio, el decaimiento
de la economía peruana con la creación del Virreinato de Buenos Aires y su fuerte competencia en
materias económicas; los intentos de reforzar situaciones de dominación, por parte de Lima, sobre
las áreas aún subordinadas, son todos factores importantes de considerar. Junto a ellos, también se
observa la ostensible orientación de los principales comerciantes santiaguinos hacia la renta de la
tierra y hacia los honores señoriales. Ellos habían dinamizado la actividad del Valle Central y norte
del espacio chileno. Sin embargo, mantenían en su interior al viejo mercader y sus temperamenta-
les ansias de nobleza, aun cuando ésta fuese comprada o, simplemente, prestada.

II. Estado nacional y mercados suprarregionales a lo largo del siglo XIX

Para la primera mitad del siglo XIX, la historiografía económica latinoamericana ha establecido
una doble perspectiva de estudio: por una parte, el análisis de carácter nacional que separó artifi-
cialmente espacios que, por tradición histórica o condiciones coyunturales, estuvieron fuertemente
unidos por las comunicaciones y el intercambio comercial de la época colonial; por otra parte, el
análisis de carácter regional que ha tendido a ignorar el macroespacio, aquel en donde se confun-
den los problemas e intereses propios de la región con aquellos ámbitos de lo nacional e incluso
con aquellas economías externas que pasaron a dominar los mercados locales existentes o a con-
formar nuevos mercados.
El nuevo dinamismo adquirido por la economía chilena como fruto de su reinserción en el ex-
pansionista mercado noratlántico y, particularmente su entrada en “sociedad” con Gran Bretaña,
terminaron por consolidar los cambios que venían produciéndose en el área. Ya en 1825, el re-
presentante norteamericano en Chile, Herman Allen, escribía que los mercados chilenos estaban
saturados de mercaderías británicas y que la producción local de metales preciosos estaba orientada
casi exclusivamente al comercio británico.
Evidentemente, el interés era recíproco. Para Chile, la situación representaba la posibilidad cierta
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 19

de ampliar el mercado externo para su producción minera y, al mismo tiempo, el aumento del co-
mercio a través de Valparaíso entregaba al gobierno su principal fuente de ingresos: los impuestos
aduaneros. Para Gran Bretaña se ofrecía un mercado más para vender otra porción de la produc-
ción de su acelerado crecimiento industrial y obtener, en cambio, las materias primas que necesi-
taba para dicho sector, máxime si ese mercado no seguía restringido a fronteras administrativas o
políticas. Así, Valparaíso asumió el rol de primer centro intermediario en el comercio externo, no
solo del país sino, además, de parte importante de los mercados peruano, boliviano y ecuatoriano.
El centro de la región, por siglos radicado en el Callao, comenzaba a desplazarse hacia el sur.
Debido a lo anterior, muy notoriamente en la década de 1830 y comienzos de la siguiente, los
valores totales del comercio entre Inglaterra y Chile no solo reflejaron los montos específicos co-
rrespondientes a las importaciones y exportaciones de este último, sino también los valores de las
mercaderías en tránsito a través de Valparaíso, desde y hacia otros centros económicos del área. Por
ello también, hasta la década de 1840, el valor de las exportaciones británicas a Chile fue consi-
derablemente mayor que las importaciones desde Chile (a pesar de que ellas incluían mercaderías
peruanas y bolivianas). Después de esa década, cuando el cobre alcanza su mayor expansión en el
mercado inglés y cuando la situación general y los comercios peruano y boliviano se estabilizan y
se hacen gradualmente independientes de Chile, esa diferencia entre los valores de exportación y
de importación decrece y se hace más realista con respecto a los verdaderos alcances del mercado
chileno propiamente tal.
Entre 1820 y 1850, los artículos más notables y frecuentes de las importaciones británicas desde
Chile fueron cobre, salitre, lanas, cuero y guano. No obstante, la composición de este comercio
refleja tanto las características de la economía chilena como las de Perú y Bolivia. Tal como ocurría
con las exportaciones, estas tres economías actuaron virtualmente como una sola gran área eco-
nómica para los intereses y actividades mercantiles de Gran Bretaña, de lo cual Valparaíso resultó
altamente beneficiado, al actuar como uno de los más importantes “terminales” en el comercio
inglés a través de las costas del Pacífico Sur13.

13
Un detalle completo del comercio anglo-chileno del siglo XIX y del papel relevante que le cupo a Val-
paraíso, con análisis y tablas de producción y comercio exterior se encuentra en Eduardo Cavieres,
20 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

En la práctica, el primer puerto chileno concentró el movimiento de las exportaciones chilenas

y de los productos mineros del desierto de Atacama y del interior de Perú y Bolivia. Durante la
década de 1830, sus exportaciones de corteza para tintura peruana no pasaban desapercibidas y,
una década más tarde, el guano era también producto de primera significación, en circunstancias
que por esos años ese producto era la base del comercio anglo-peruano en particular y en donde
la casa de Gibbs & Co. controlaba una alta proporción. También desde 1830, los valores de ex-
portaciones de lana de oveja por Valparaíso crecieron notablemente, al igual que lo que sucedió
con aquellos correspondientes a lanas de alpaca o llama que, indudablemente, venían desde la alta
meseta peruano-boliviana. Comentario aparte merecen los cargamentos de salitre, que desde la
misma época comenzaron a tejer su propia y en algún momento dramática historia.
El análisis de las exportaciones británicas a Chile muestra similares características de crecimiento.
Desde 1830, alcanzan sumas superiores al millón de libras esterlinas anuales, mientras que sus
importaciones desde el país andino no alcanzaban a superar la mitad de esa cifra. Es un hecho
conocido que no todas las mercaderías desembarcadas en Valparaíso estaban destinadas en ex-
clusiva al mercado chileno: una proporción relevante (desgraciadamente imposible de medir) era
re-exportada hacia Perú y Bolivia, situación que fue aprovechada e incentivada por el gobierno
chileno a través de su política económica.
En 1824, las autoridades de Santiago iniciaron un proyecto de construcción de almacenes fiscales
en Valparaíso donde, por el pago de un 3% sobre el valor total de las mercaderías, se permitía a
chilenos y extranjeros el depósito de éstas en esos almacenes hasta su venta o redistribución hacia
otros puertos (fueron los años en que casas británicas establecidas en Lima comenzaron también
a instalarse en el puerto chileno, llegando rápidamente a superar a sus antiguas casas matrices pe-
ruanas). En 1833, cuando el sistema estaba en pleno funcionamiento, las negativas consecuencias
sobre el Callao eran manifiestas y no pudieron ser superadas por los intentos del mariscal Santa
Cruz, en lo que terminó llamándose la guerra de los impuestos, referida por cierto a la primera
guerra contra la Confederación Peruano-Boliviana.

Comercio chileno y comerciantes ingleses, 1820-1880. Un ciclo de historia económica [1988], Editorial
Universitaria, Santiago, 1999.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 21

Así, entonces, se entiende por qué, en 1840, por ejemplo, el 10% o más de las manufacturas bri-
tánicas destinadas al Perú arribaban al Callao y Lima desde los almacenes de Valparaíso. En este
último puerto, por mucho tiempo, los propios comerciantes peruanos fueron asiduos compradores
de mercaderías europeas (en particular de aquellas provenientes desde los estados germanos con
los cuales no tenían comercio directo) para despacharlas con destino al Callao. Como la mayoría
de las casas comerciales importantes que transaban internacionalmente, tenían sucursales tanto en
Lima como en Valparaíso, las principales de ellas debían guiar sus negocios según como fueran las
condiciones mercantiles de ambas plazas. Cualquier problema comercial debido a fluctuaciones de
la demanda, falta o sobre-stock de mercaderías, inestabilidad política, etc., obligaba a las grandes
firmas a regular sus operaciones de acuerdo a las posibilidades de pérdidas o ganancias existentes
en los sectores mercantiles de dichos mercados. A mediados y fines de la década de 1830, la co-
rrespondencia entre comerciantes de Lima, Valparaíso, Manchester y Londres señalaba no sólo
la mala situación del mercado peruano, sino también la imposibilidad de predecir los niveles de
oferta y demanda, en el corto plazo, de ciertos productos. Mientras los stocks de algunos de ellos
eran abundantes y no surgían compradores (aun con precios rebajados), otros escaseaban y se en-
carecían porque “las partidas totales de las mejores manufacturas han sido recibidas en Chile”14.
A niveles oficiales, aún estas correlaciones cuando fuesen esencialmente privadas, siempre fueron
vistas en forma mucho más complicada por incidir en los proyecto nacionales, especialmente en
tiempos en que los problemas y competencias se agudizaban y llegaban a provocar serios conflictos,
como los originados en 1836, cuando el gobierno peruano rescindió un tratado comercial que
había suscrito el año anterior con Chile. La base del desacuerdo entre los países habría sido la falta
de equiparidad en sus relaciones comerciales.
En términos generales, debe insistirse en la composición de las importaciones británicas por Val-
paraíso. Entre los años 1830-1845, el 95% de ellas estaba conformado por ropas de algodón, lana,
lino y sedas. De hecho, ya en 1820, cerca de 700.000 yardas de todo tipo de algodones arribaron

14
Guildhall Library, Huth Grunning Mss 10700/5 y Mss 10700/6: Huth Grunning de Lima a Stewart &
Wilson de Liverpool y Clark & Co. de Manchester a Huth Grunning de Valparaíso, 22 de marzo de 1836 y
8 de mayo de 1837.
22 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

a Valparaíso; en 1835 la cifra alcanzaba los 10 millones de yardas y en 1850 se habían superado
los 25 mil1ones. Difícilmente el mercado chileno podía ofrecer una demanda permanente para el
nivel de importaciones de ese producto. En 1837, un informe consular francés desde Valparaíso se-
ñalaba que, en conjunto, el comercio externo de ese puerto ascendía a cerca de 8 millones de peso
chilenos y que el consumo local del país podía ser estimado en sólo alrededor de 2,8 millones15. En
otras palabras, si la afirmación era correcta, el valor real de las importaciones que permanecían en
los mercados chilenos no podía totalizar más allá de un 35% del total recibido. Por otra parte, en
un informe sobre el tráfico de Valparaíso fechado en 1840 señalaba que:
Durante los últimos años, y hasta mediados de 1839, Valparaíso fue el puerto en donde los comer-
ciantes y consignatarios establecidos a lo largo de la costa del Pacífico, desde Cabo de Hornos hasta
el norte de México (con escasa comunicación directa con Europa) vienen a comprar los mayores
porcentajes de sus provisiones. El bloqueo de la costa mexicana, que en el año ha cortado toda
comunicación, ha incrementado considerablemente la demanda en Valparaíso, y la importación
en el país de mercaderías europeas se hará aún más extensiva si estos hechos continúan16.

Frente a los conflictos políticos o militares, lo que interesaba a los comerciantes era consolidar sus
posiciones y ventajas particulares. El 16 de febrero de 1838, 16 de las más prestigiosas casas co-
merciales inglesas establecidas en Lima (F. Huth Grunning & Co., Dickson Price & Co., Naylors
Kendall & Co., Gibbs Crawley & Co., entre otras), todas ellas asociadas a sus similares radicadas en
Valparaíso, se dirigieron a B.H. Wilson, su cónsul general ante la Confederación Peruano-Bolivia-
na, y señalaron verse sumamente afectados por los serios y graves efectos causados sobre el comercio
por la continuación de las hostilidades con Chile y que esperaban con gran ansiedad el resultado de
la mediación de Gran Bretaña ofrecida por el gobierno de S.M. Victoria y agregaban que:
Las grandes e indudables ventajas que habíamos esperado tener en beneficio del comercio británi-
co con el restablecimiento de la paz interna del país en 1836 y su consolidación con el estableci-
miento de la presente forma de gobierno se ha retardado y retrasado por la obstinada continuación

15
Jacqueline Garreaud, “A Dependent Country: Chile 1817-1861”, Ph.D. Dissertation, California-San
Diego, 1982, pág. 115.
16
British Library, Foreign Office, Accounts & Papers, LXIV, 1847, pág. 374.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 23

de la guerra externa. A pesar de ello, siendo suficientemente evidentes los grandes adelantos que se
han establecido en el sistema y naturaleza de nuestro comercio, tenemos razonables expectativas de
que el restablecimiento de la tranquilidad interna será seguida por los más importantes y benéficos
resultados, mientras que no dudamos en pensar que cualquier cambio o disturbio interno [...]
producirá incalculables perjuicios, pérdidas y la ruina de los intereses británicos17.

Es evidente y comprensible que los inversionistas extranjeros estuviesen comprometidos en primer

lugar con sus propias causas comerciales y sus intereses. Dentro de los tantos informes oficiales de
la época, en 1840 se observaba el movimiento marítimo de Valparaíso señalando que:
Durante la continuación de la guerra entre Chile y Perú, desde fines de 1836 hasta mediados de
1839, las exportaciones desde Europa fueron cautelosamente limitadas. Con el restablecimiento
de la paz, la pequeña proporción de artículos extranjeros que permanecían en las bodegas de
Valparaíso alcanzó una pronta y lucrativa venta. Pero con el conocimiento de la paz en Europa,
las exportaciones desde Inglaterra, Francia, Alemania y Norteamérica, desde fines de 1839 y a
través de 1840, alcanzaron un nivel sin precedentes e infinitamente desproporcionado al consumo
de sus habitantes [...] El mercado boliviano es el único con el cual el tránsito del comercio se ha
incrementado18.

La historia del eje Callao-Valparaíso es significativa e ilustra las relaciones de dependencia im-
puestas por un sistema determinado y de las competencias y hostilidades a que ello puede dar
lugar. ¿Por qué las necesidades del capital inglés y el pragmatismo y habilidad del gobierno chileno
lograron modificar en tan corto tiempo el papel subordinado de Valparaíso? ¿Fue solo cuestión
de oportunidad histórica? Seguramente hay mucho más que ello y, en este sentido, debe insistirse
en la necesidad de miradas más profundas y globales del problema. Por lo demás, en el contexto,
parece muy importante valorar el papel de Arica como puerto intermedio entre Valparaíso y Callao
y como punto central en las importaciones y exportaciones bolivianas. Allí también debería desta-
carse la acción de las casas de comisión europeas y sus redes de influencia.

17
Public Record Office, Foreign Office, vol. 35, “Comerciantes de Lima al Cónsul General Británico para
la Confederación”, 16 de febrero de 1838.
18
Accounts & Papers, vol. LXIV, Londres, 1847, pág. 374.
24 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

En este sentido, tenemos que Chile se manifiesta como una economía que mirando efectivamente
hacia el Pacífico, tenía tras sus espaldas una compleja red de rutas e intercambios comerciales con
diversos destinos y alcances. La dirección y sentidos de esas rutas internas, de diversos caracteres y
envergaduras, estuvo también detrás de los éxitos económicos chilenos del siglo XIX, pero debido
a un complejo conjunto de razones y no exclusivamente como consecuencia del esfuerzo de ini-
ciativas internas. Las historias económicas nacionales habían desintegrado los espacios originales,
pero hoy en día la reactualización de algunos de esos circuitos mediante los corredores de libre
comercio a través de nuevos tratados de cooperación a integración económica, los vuelven a poner
en el centro de atención, incluyendo también el tráfico transcordillerano que ha unido Valparaíso-
Santiago y Mendoza-Cuyo, con diversas implicancias y en diferentes momentos históricos.
Con respecto a Bolivia, la situación fue mucho más notable por lo dificultoso de su geografía y de
las limitaciones de sus comunicaciones interiores para llegar a la costa. Antes de 1850, su puerto
principal, Cobija o Lamar, era solo un puerto secundario e intermedio entre Valparaíso, Arica y
Callao, desde donde prácticamente venían todas sus importaciones y desde donde las mercade-
rías se transportaban hacia el interior. De acuerdo a los cónsules franceses, posiblemente dicho
con cierta exageración, por entonces en Bolivia “todo” venía desde Valparaíso y “todo” retornaba
allí19.
La existencia de este verdadero mercado internacional o interregional con centro de operaciones
en Valparaíso permitía, además, la especulación respecto del volumen de la oferta y de sus precios
de mercado. En 1834, la correspondencia de una de las grandes firmas comerciales británicas con
casa principal en Chile ejemplificaba esta situación. Se había comprado una determinada cantidad
de percales finos franceses a los mercados de Bolivia y Perú en anticipo de la próxima estación de
primavera. La cantidad comprada se había establecido considerando “el dar su legítimo valor, o
al menos una aproximación a ello, a nuestras propias existencias [y] para proveer una existencia
para el verano que no podemos recibir de Europa”. Considerando los precios de la mercadería en
Lima, Santiago y Valparaíso, la correspondencia señalaba que no convenía mantener los precios

19
Citado por J. Valerie Fifer, Bolivia. Land, location and politics since 1825, Cambridge, 1972, págs. 47-
49.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 25

en niveles muy bajos y agregaba que, aún cuando “no es nuestro negocio especular en la plaza
[…] circunstancias excepcionales algunas veces ocurren haciendo un desvío de la regla general
necesaria”20.
En el plano interno nacional, la jurisdicción económica y comercial de Valparaíso igualmente
sobrepasó límites geográficos e inc1uso aquellos relativos al carácter específico de la actividad
mercantil. Fundamentalmente, hubo estrechas relaciones con el sector minero, lo cual se explica
en términos del tipo de exportaciones nacionales. Así, el conocido sistema de habilitaciones fue
usado en amplias modalidades e incluso dio origen a una forma de contrato que, no llevando ex-
plícitamente a la formación de una compañía comercial o sociedad colectiva, actuó de hecho como
uno de los principales medios de expansión y concentración de capitales. Los hombres de negocios
o las casas comerciales proveían de anticipos monetarios a particulares o a otras sociedades para
desarrollar una empresa determinada. En el caso de las explotaciones mineras, fueron de primera
importancia y la mayoría de los más importantes negocios dedicaron parte de sus inversiones a este
tipo de especulación, que les permitía obtener una doble utilidad: los beneficios correspondientes
a los intereses de capital puesto en la actividad y, al obtener el privilegio de las ventas del mineral
extraído, las ganancias sobre los precios de venta de ellos21. Principalmente, a partir de estas rela-
ciones con el sector minero se posibilitó un circuito monetario interno que, originándose en las
actividades comerciales, se invertía en esas explotaciones mineras desde donde, al no haber gran
reinversión tecnológica o de capitales antes de 1840, retornaba aumentando al sector comercial
original. Esta situación ayudó, y en algunos casos fue determinante, para que el grupo mercantil
porteño no solo se beneficiara con su propio crecimiento sino además para que se transformase,
desde mediados de siglo, en un poderoso sector financiero cuya dinámica es posible advertir a
través de la formación y expansión de sociedades anónimas posterior a 1854.
Considerando sólo algunos de los años de mediados del siglo, podemos observar, por ejemplo,

20
Stephen Williamson’s Letter Book, Valparaíso, 16 de abril de 1864. MSS Balfour Williamson & Co. Ltd.
Londres, University College Library.
21
Fernando Silva Vargas, Comerciantes, habilitadores y mineros: una aproximación al estudio de la mentalidad
empresarial en los primeros años de Chile republicano, 1817-1840, Escuela de Negocios de Valparaíso,
1978, págs. 37-71.
26 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

como The Times informaba periódicamente acerca del funcionamiento de los mercados, tanto en
lo regional (por ejemplo, “South American States”) como en los espacios o centros económicos
en el interior de estos. Respecto de Chile, noticias como las medidas oficiales de liberalización
del comercio, vistas como signos promisorios de prosperidad, ayudaron sin duda al aumento de
las expectativas mercantiles en el área. En 1850, la abolición del monopolio estatal del tabaco, la
supresión de tasas diferenciales basadas en la bandera de la marina mercante y la adopción de las
políticas de reciprocidad norteamericanas, acompañaban otras noticias específicas acerca de los
montos de importaciones entradas por Valparaíso o del hecho de que al 3 de junio de ese año
habían llegado 777 barcos, que comparados con los 968 de todo el año anterior, mostraban un
fuerte incremento, causado especialmente por la presencia de navíos que hacían la carrera con
California.
Al respecto, el mismo medio informativo insistía en la necesidad de tener comunicaciones más
frecuentes entre Valparaíso, Coquimbo, el Callao, Guayaquil y otros puertos incluidos en la ruta
de los vapores del Pacífico, que se conectaban en Panamá con los de la Royal Mail Steamer, que
navegaban desde allí hasta Southampton:
Los comerciantes interesados en el tráfico en la costa Oeste de América frecuentemente han soli-
citado al gobierno por una extensión de las operaciones navieras y hace seis meses se originó un
movimiento en Valparaíso para presionar sobre el gobierno de Estados Unidos para establecer una
línea de paquebotes con ese puerto debido a los insuficientes servicios proveídos por las llegadas y
salidas mensuales de los navíos británicos. [...] El comercio del Pacífico ha llegado a ser bastamente
importante y los descubrimientos de California prometen entregar un gran ímpetu al tráfico de
esos mercados, de modo que cualquier demora en proveer de viajes adicionales podría ser fatal para
la supremacía comercial británica en el Pacífico y abriría las puertas para una poderosa competen-
cia americana que era el momento de prevenir22.

En el mismo 1850, desde Valparaíso se informaba que los importadores eran sabedores de que las
materias primas y las manufacturas tenían grandes avances en Gran Bretaña, fortaleciendo la co-
tización de los precios, pero experimentando grandes dificultades para obtenerlas. El detalle de las

22
The Times, 5 de noviembre de 1850, pág. 5a.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 27

necesidades era completo. El algodón blanco, liso –tanto británico como americano– continuaba
en buen pie y las telas angostas, blancas, para hacer camisas, se vendían a buen precio al detalle
y gozaban de una particular demanda. Por el contrario, teniendo igualmente gran demanda, los
géneros estampados de moda eran escasos, mientras que los antiguos stocks no se lograban vender
ventajosamente. Las ropas y manufacturas de lana no experimentaban cambios desde los últimos
informes y continuaban flojas, con excepción de las bayetas, para las cuales existía cierta demanda a
pesar de que los stocks eran débiles. Excepto por las bretañas, para las cuales existía igualmente una
limitada demanda que mantenía sus precios, no se advertía el arribo de linos y ropa blanca. Final-
mente, con respecto a las sedas, se señalaba que no había novedades, salvo algunas consignaciones
llegadas desde China a nombre de Huth Gruning & Co.23.
Como hemos señalado, los esfuerzos para expandir el mercado requerían de un conocimiento pre-
vio de las condiciones del mismo. Por ello se explica que los informes llegados desde Valparaíso a
Londres no solo se referían a datos mercantiles propiamente tales, sino también a noticias referentes
a las posibilidades que se ofrecían para aumentar los consumos internos a partir de situaciones pun-
tuales. Así, por ejemplo, en 1851 se informaba acerca de la actividad minera del país y, en algunos
casos, se especificaba el número de individuos afectos a un régimen de carácter salarial. Eran los
casos del distrito minero de Tres Puntas, que a través de sus 55 minas en explotación daba trabajo a
629 personas; o la situación de Chañarcillo, el distrito minero más importante, en cuyas 75 minas
laboraban 1.094 hombres, que mensualmente producían cerca de 5.600 quintales de mineral24.
En todo caso, las noticias eran variadas y trataban de incorporar el máximo de variables a considerar
por los inversionistas y comerciantes británicos. La entrega de datos tan específicos como que e1
monopolio de harina, que era controlado desde Valparaíso por José Waddington y otros, se había
quebrado en 1851, por el hecho de que los productores del sur del país habían decidido no renovar
sus contratos y se proponían vender todas sus harinas en el mismo puerto, abriendo las operaciones
libremente al mercado, evidenciaba ciertamente las preocupaciones para ganar o, al menos, para

23
“Commercial Intelligence from the Valparaiso Mercantile Report”, 26 de septiembre de 1850, The Ti-
mes, 21 de noviembre de 1850, pág. 6.
24
“Valparaiso Mercantile Report”, en The Times, 27 de marzo de 1851, pág. 6.
28 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

no perder las posibilidades mercantiles que allí se podrían abrir. Al mismo tiempo, esa información
se entregaba en medio de otras consideraciones diversas como las relativas a la producción de plata
o a las indicaciones de que un grupo de comerciantes británicos se habían unido en sociedad para
la compra del vapor Vulcano, anteriormente al servicio de la corona británica, a objeto de competir
con la Pacific Steam Navigation Company. En lo misceláneo del informe, se agregaba:
Al momento, el número de barcos en la bahía de Valparaíso es el mayor de cuantos se han cono-
cido. El 12 de febrero de este año [1851], 160 barcos de todas las naciones estaban anclados en
la bahía y hoy día [26 de abril] deben haber arriba de doscientos, siendo que las llegadas desde
California son numerosas y crecen diariamente25.

Asimismo, a mediados de siglo, la conducción de los negocios en los mercados boliviano y peruano
desde Valparaíso como centro de distribución interregional, comenzaba a debilitarse definitiva-
mente, dadas las nuevas condiciones políticas de esos países. En realidad, en las décadas anteriores
prácticamente todas las importaciones se hacían desde el principal puerto chileno y en un nivel
que, en 1838, un informe consular francés señalaba que el valor de las mercaderías ingresadas por
Valparaíso alcanzaba cerca de 8 millones de pesos en moneda local, siendo que el consumo chileno
no podía estimarse en más de 2,8 millones, lo que significaba alrededor de un 35% del total. El res-
to se dirigía hacia los países del norte. A pesar de que las cosas cambiaban, todavía parte importan-
te de los negocios británicos en el área se realizaban desde el centro mercantil porteño y, debido a
los lentos avances que se registraban en las economías de esos países, para los británicos el mercado
interno chileno seguía parcialmente vinculado con aquellos vecinos de Bolivia y Perú. De ahí que
en las noticias llegadas a Londres desde Valparaíso no faltaban los datos al respecto. Así entonces,
en 1851, se decía que los negocios en el principal puerto chileno se encontraban en buen nivel
dinamizados con la presencia activa de compradores del norte y del sur del país, que distribuían
las mercaderías a través de esos mercados interiores, alcanzando hasta Bolivia. Posteriormente, en
1853, se dejaba constancia de que en ese país la economía se encontraba prácticamente paralizada
debido a los fuertes problemas políticos y económicos que allí se experimentaban. El informe en-
fatizaba que no se esperaban cambios en un tiempo cercano. Al mismo tiempo, en Arequipa, como

25
“Pacific: Commercial News”, en The Times, 26 de abril de 1851, pág. 5c.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 29

consecuencia de la nueva legislación que permitía importaciones libres de impuestos, los precios
de todos los artículos alimentarios habían caído considerablemente, pero ello no significaba que en
general los negocios en Perú no estuviesen complicados, al igual que en Bolivia, Ecuador y Nueva
Granada, que basaban todas sus posibilidades en el mantenimiento de la paz. En el caso particular
de Perú, a pesar de sus islas guaneras y de la posesión de inmensas fuentes de recursos, al mismo
tiempo se consideraba que no existía nada calculado para dar confianza en el mantenimiento de su
crédito y de su estabilidad política26.
En el mismo Valparaíso, centro comercial y financiero de la época en el país, es importante precisar
que a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, del total de sociedades colectivas y en comandita
constituidas y registradas según la ley ante el Conservador de Bienes Raíces y del Comercio, cerca
de 65 y 76% respectivamente, fueron organizadas para girar en comercio. En cambio, menos del
2% de las sociedades anónimas estuvo dirigido a operar en esa actividad. Esta realidad mercantil
da cuenta, en todo caso, de la expansión de los mercados internos. De más está insistir en que de
las casas mayoristas más importantes, el grueso de ellas era de origen extranjero y un número signi-
ficativo seguía teniendo sus raíces principales en Gran Bretaña. Este conjunto de realidades refleja
el carácter de la economía chilena, especialmente a partir de la segunda mitad del siglo XIX y ello
está en íntima relación con el crecimiento de la economía, el volumen de mercaderías existentes en
el mercado y sus niveles de precios.
No obstante, la situación refleja también problemas. En la medida en que el mercado interno
chileno seguía creciendo, y con ello se hacía cada vez más complejo en su funcionamiento, co-
menzaron a evidenciarse más clara y sostenidamente los períodos de crisis. Hacia 1830, con pocas
pero importantes casas comerciales británicas operando en conjunto a través de sus casas en Lima
y Valparaíso –y con mercados aun bastante restringidos– los equilibrios entre oferta y demanda (y
sus correspondientes precios de mercado) podían ser manejados regularmente a través de la comu-
nicación entre los propios agentes de esas casas comerciales. A mediados de siglo, ello ya no era tan
simple. Los efectos de la crisis de 1848-1849 fueron superados nítidamente con mayores exporta-

26
Véase The Times, 17 de junio de 1852, pág. 57; 4 de febrero, 10 de marzo y 29 de marzo de 1853, págs.
5e, 8e y 3b, respectivamente.
30 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

ciones de metales y productos agrícolas. En 1857 ocurre una nueva depresión, con una fuerte dis-
minución de las actividades comerciales interna y externa, las cuales comenzaban a superarse nue-
vamente hacia 1859, a través del aumento de las exportaciones –principalmente cupríferas– y una
nueva institucionalidad económica del país, muy presente a través del surgimiento de las sociedades
anónimas de tipo financiero y de la banca. La crisis de 1873 no sólo fue inmanejable internamente
sino que además provocó un fuerte deterioro en el sistema que se venía construyendo.
En cuanto a las actividades mineras o extractivas se puede ilustrar la situación a través del caso, en
muchos sentidos excepcional, de la historia de la casa de Gibbs y Cía., con asiento principal en
Londres, pero cuya filial en Chile, ya en la década de 1860, no sólo tenía una primera participación
en el manejo de las exportaciones de cobre, sino también en varios otros sectores del comercio
externo chileno y que, posteriormente, gozó de una enorme influencia en las industrias del yodo y
del salitre. Desde los ya mencionados mecanismos, además de su influencia sobre la alta sociedad
chilena, hay que considerar su menos ostensible, pero de todas maneras importante, influencia
sobre el gobierno y sobre el manejo de los niveles superiores del sistema crediticio existente, todo
lo cual le dotaba de permanentes oportunidades para expandir el consumo de mercaderías en los
niveles nacional e internacional, decidir y controlar especulativamente los precios, etcétera27.
La participación extranjera fue también muy importante en los tenues primeros intentos de in-
dustrialización del país, situación igualmente en concordancia con el crecimiento de los mercados
internos, especialmente de carácter urbano, continuamente en expansión, y que permitía, por
tanto, producir en aquellos sectores en que las importaciones no hacían competencia y en don-
de el consumo podía masificarse. Un buen ejemplo fue el de la fábrica de fideos y chocolates La
Fama de Valparaíso. Con modestos comienzos en 1866, fue rápidamente ampliando y mejorando
su producción; en 1880 no sólo había agregado la fabricación de sémolas sino que además había
modernizado sus instalaciones de fuerza motriz, todo lo cual le permitió llegar al Norte Grande e
incluso hasta Ecuador. A pesar de su expansión, también sufría los efectos de ciertos obstáculos:
altos precios de materias primas, altos derechos de importación de insumos como el azafrán y,
especialmente, el escaso arraigo en los hábitos de consumo popular de bebidas como el chocolate.

27
Sobre la casa de Gibbs, véase, entre otras, la obra de C. A. Soto, Influencia británica en el salitre. Origen,
naturaleza y decadencia, Santiago, 1998, particularmente caps. III y VII.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 31

En el otro extremo, las grandes casas comerciales, para mantener sus márgenes de beneficios y co-
nociendo los niveles y tipos de consumo de la población en particular, fueron destinando parte de
sus utilidades a la producción, distribución y comercialización de productos propios. Por ejemplo,
Williamson, Balfour & Co., también desde Valparaíso, estableció en 1870 una fabrica de aceites
vegetales que en muy poco tiempo había logrado introducirse en el consumo nacional, establecien-
do una demanda que podía ser atendida con medios técnicos y mano de obra asalariada suficientes
para los requerimientos existentes.
Los ejemplos, en cuanto a iniciativas individuales, de producción a nivel familiar o de inversiones a
partir de la constitución de compañías organizadas en las diversas formas de sociedades colectivas,
en comandita o anónimas, se multiplicaron a lo largo de los años, pero es indudable que lo que
siguió siendo prioritario fue que el consumo interno y el continuo crecimiento de los mercados
internos continuaron en fuerte relación con el sector importador. Los períodos de prosperidad
contribuyeron especialmente a seguir aumentando el peso y el valor de las importaciones, con el
objeto de suplir las necesidades de los diferentes sectores sociales del país y, en preferencia, del más
acomodado. Por citar un par de ejemplos, en 1892 la casa de Alberto von Borries & Co. destinaba
750 mil pesos para internar fancy goods y dry goods (artículos de fantasía y lencería), en general pro-
cedentes de Gran Bretaña y Alemania con distribución en todo el país y, desde 1888, con sucursal
en Concepción. Tampoco fue demasiado curioso que la firma Wing Ong Chang se estableciera
con un importante capital en Santiago para importar mercaderías de Asia y que importara un
finísimo té, “cuyo olor impregnaba el local”, y variada mercancía como sedas, lacas, porcelanas,
figulinas, etc., que estaban llenos de “exotismo y seducción”. En el período 1891-1894 el monto
de las importaciones de esta naturaleza alcanzaba los 4,6 millones de pesos, sólo considerando ca-
sas comerciales de modalidad colectiva, la mayoría de las cuales no tenía entre sus planes ninguna
intención de desarrollar importaciones de bienes de capital. Por entonces, uno de los más influ-
yentes hombres públicos, Gustavo Ross, afirmaba que, al establecerse la conversión se principiaba
a radicar en Chile el capital venido desde el extranjero en forma de mercaderías28 .

28
Véase Eduardo Cavieres, Crecimiento y modernización: la experiencia chilena de los sectores dirigentes, siglos
XVIII al XX, Universidad de Guadalajara, Centro Investigación D. Barros Arana, Guadalajara-Santiago,
2001, págs. 137-168.
32 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

La anterior era una verdad a medias. Todavía firmas como la casa de Pra, Montandon & Co., desde
Europa, instruían a sus socios y contadores en Chile para enviar a París, cada quince días, en letras
de primer orden, los excedentes producidos en sus negocios. Y aquí no estamos considerando las
casas mayoristas más importantes como, entre otras, la de Gildemeister & Co., importadores al por
mayor, con oficinas en Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Santiago y Concepción, únicos agentes
para Chile de Orenstein y Koppel-Arthur Koppel S.A., con sus fábricas para material de ferroca-
rriles, locomotoras, carros, rieles, cambios, tornamesas y demás accesorios; de Gasmotoren-Fabrik
Deutz, constructores de los ingenios (maquinaria) marca Otto, para cualquier combustible como
gas alumbrado, gas pobre, petróleo crudo, motores diesel; de Allgemeine Elektricitatsgesellschaft
de Berlín, especialistas en grandes instalaciones eléctricas; de Armour & Co., de Chicago (Estados
Unidos), etc. Esta última empresa disponía de una muy variada línea de artículos de consumo,
pero también de grandes existencias de toda clase de maquinarias para las industrias salitrera, mi-
nera y agrícola y, además, ofrecía “ingenieros competentes para hacer presupuestos a disposición de
la clientela”. Situación muy parecida era la desarrollada por otros grandes establecimientos como
Duncan, Fox y Co., asentado en Valparaíso, Santiago, Concepción, Chillán, Talca, Valdivia, Talca-
huano, Antofagasta, etc.; de W.R. Grace & Co., con oficinas en Valparaíso, Santiago, Concepción
y Valdivia; o de la muy conocida Williamson, Balfour & Co., que operaba en Valparaíso, Santiago,
Concepción y en otras sucursales menores29.
Esta última casa, la de Williamson, Balfour & Co., merece una referencia especial. En primer lu-
gar, por su presencia de larga duración en los mercados chilenos. En efecto, los escoceses Stephen
Williamson y David Duncan, junto con Alexander Balfour que permaneció en Liverpool, todos
menores de 28 años, formaron en 1852 una sociedad para importar y exportar productos desde
y hacia la costa oeste de América del Sur con un capital obtenido en préstamo, con una casa en
Liverpool y otra en Valparaíso, y con excursiones iniciales a Estados Unidos (Boston) con el objeto
de comprar barcos y conocer más detalladamente los negocios referidos a las llamadas dry goods
(textiles y lencería). Entre las causas de sus éxitos estuvo sin duda la diversificación de sus inversio-
nes, al punto que logró una participación destacada en la incipiente industria del país. Adquirieron

29
Véase La Revista Comercial, varios números, Valparaíso, 1916.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 33

de J. Reynolds, otro inmigrante inglés, una modesta fundición en Valparaíso y, en poco tiempo,
con la formación en 1864 de otra sociedad, la Balfour, Lyon y Cia., la transformaron en una emer-
gente industria capaz de producir motores a vapor, molinos mecánicos, prensas, carros de carga
para ferrocarriles, etc., al mismo tiempo que eran especialistas en la reparación y el mantenimiento
de maquinarias y herramientas que ellos mismos importaban. Noticias contemporáneas señalaban
que, ya hacia 1880, la compañía empleaba a más de 300 operarios, contaba con un motor de gran
capacidad y sus faenas productivas se encontraban altamente especializadas y capacitadas para
satisfacer parte importante de los requerimientos técnicos de la minería y la agricultura. Además,
en 1886, la firma contaba con una flota de 20 veleros y buques. Pero, además de su consolidación
económica, ocupaba un lugar destacado en la sociedad porteña, tanto a través de su presencia
religiosa como a través de obras de caridad y educacionales. En las últimas décadas del siglo XIX,
aunque ya con otros socios, la ampliación de sus negocios, con apertura de oficina en Nueva York
y sucursales a lo largo del país, la llevaron a una mayor diversificación y a incursionar más directa
y favorablemente en el mundo del salitre y en actividades agrícolas, como ya lo hemos señalado,
especialmente a través de su gestión en molinos. De las grandes empresas del siglo XIX, el grupo
Balfour-Williamson todavía hacía noticias en la década de 1960. Por entonces, pasó a depender
de los accionistas del Banco de Londres y Sud-América y posteriormente de la empresa británica
Inchcape PLC30.
El desarrollo de este consumo, en gran parte selectivo, tuvo sus inf1uencias positivas en el surgi-
miento de un sector manufacturero que combinaba sus actividades con el comercio propiamente
tal y que se encontraba distribuido a lo largo de los principales centros urbanos del país. En
Valparaíso, solo por citar un ejemplo, se estableció una fábrica de impermeables que importaba
género inglés para su confección. También se favoreció la producción de corsés al por mayor y a la
medida. En 1900, uno sólo de estos establecimientos producía 40 unidades diarias y 1.200 men-
suales, unidades que eran empaquetadas en finas cajas de cartón que se elaboraban en una sección
de la misma fábrica. Talleres de producción y venta de corbatas, de lencería, de sombreros, etc., se
unían a la elaboración de otros productos de consumo más masivo, pero también relacionado con

30
Entre otras referencias, véase La Revista Comercial, Valparaíso, 20 de mayo de 1899, pág. 1913; y Wi-
lliamson Balfour Chile, folleto promocional de la empresa, s/f.
34 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

la mayor extensión de los mercados y los respectivos aumentos de la demanda31.

La inserción de la economía chilena en los mercados internacionales posibilitó la expansión de los
mercados internos dado el fuerte dinamismo del ya indicado sector importador-exportador y, con
ello, un interesante crecimiento económico, que por algunas décadas produjo fuertes sentimientos
de optimismo respecto del futuro de la economía nacional. En todo este proceso, las más grandes
casas de comercio que operaban en el país –muchas de ellas en comisión– con sedes principales
en Gran Bretaña jugaron roles muy importantes, no sólo en términos económicos propiamente
tales sino también en influencias sobre los sectores dirigentes políticos y sociales, y ayudaron a la
modernización de los instrumentos e instituciones fundamentales del sistema económico, lo que
permitió, precisamente, poder desarrollar más sólidamente el mercado interno a través de sus
diferentes niveles. Chile vivió períodos de gran prosperidad que lo convirtieron en su momento
en una especie de modelo de desarrollo latinoamericano a través de una apropiada ecuación de
instituciones políticas relativamente estables y una organización económica tendencialmente cada
vez más liberal.
Sin embargo, el crecimiento económico no significó ni desarrollo social ni grandes transformacio-
nes en las estructuras tradicionales de la economía. Valparaíso, la ciudad cosmopolita por excelen-
cia, sede por entonces de las grandes casas de comisión y del sector financiero del país, se convirtió
en gran centro consumidor pero al mismo tiempo, en lugar de alto costo de vida32. La ostentación,
por un lado, y los grandes problemas sociales, por el otro, comenzaron a crecer. “Sociedad dual”
la llamaron algunos. El modelo de crecimiento con un fuerte nivel de consumo por parte de los
sectores más pudientes de la sociedad, el afrancesamiento de las costumbres y el aumento de las
importaciones suntuarias otorgó carácter a una parte de la sociedad33. La otra parte siguió crecien-

31
Rodrigo Núñez, “Crecimiento industrial en Chile y en Valparaíso durante el ciclo del salitre, 1880-
1914”, Tesis Magistratura, Universidad de Chile, Santiago, 2000, págs. 69-71.
32
L. Ortega, “Valparaíso, comercio exterior y crecimiento urbano entre 1800 y 1880”, en Valparaíso 1536-
1986, op. cit., Valparaíso, 1987, págs. 112-113.
33
Jean Pierre Blancpain, “Cultura francesa y francomanía en América Latina. El caso de Chile”, en: Cua-
dernos de Historia, vol. 7, Santiago, 1987, págs. 11-52; Sergio Villalobos, Origen y ascenso de la burguesía
chilena, Santiago, 1987, págs. 84-109.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 35

do a otro ritmo y en otros niveles de la vida material. Una experiencia de crecimiento económico
que se agotó en sí misma.

III. El siglo XX: desarrollos y frustraciones

Difícil es pensar el Chile de la transición del siglo XIX al XX. Por una parte, se produjeron éxitos
indiscutibles en la política institucional y en la economía que, a pesar de la crisis de 1891, le ubi-
caban como uno de los Estados-nación con mayores proyecciones, y uno de los que podía exhibir
los mayores avances entre sus vecinos. Por otra parte, no se puede soslayar que desde fines del
siglo XIX, y a pesar de los mayores ingresos fiscales provenientes desde los impuestos del salitre y
a las modernizaciones de la época, surgió una creciente manifestación de las carencias sociales que
dieron paso no sólo a serias reflexiones intelectuales sobre el carácter de la sociedad chilena, sino
también a una real “cuestión social”.
En términos historiográficos y en los círculos académicos dedicados a la discusión de las materias
económicas, fue bastante generalizado el dividir la historia económica del país en las etapas de los
llamados “crecimiento hacia afuera”, antes de 1930, y de “crecimiento hacia adentro”, posterior a
ese año y producto de la Gran Depresión. Esta última etapa fue denominada también como la del
proceso de sustitución de importaciones y caracterizada muy especialmente por el pensamiento
surgido de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) y en forma muy particular por el
economista Aníbal Pinto Santa Cruz. A mediados de siglo, su libro Chile, un caso de desarrollo frus-
trado, se convirtió en una de las obras más leídas y discutidas y ello coincidió con la percepción de
que el modelo o proceso de sustitución de importaciones estaba frenado y había entrado en crisis.
Uno de los problemas menos considerados es si la crisis de 1929 terminó abruptamente un ciclo
maduro de crecimiento económico o si sus consecuencias fueron el resultado natural de una eco-
nomía que crecía, pero sin transformaciones reales de su carácter. De hecho, los problemas del
salitre ya se habían anunciado y se venían produciendo claramente desde una década atrás. En
Valparaíso, como en el país, es obvio que el movimiento marítimo decayó notablemente y que
ello reflejó todos los desequilibrios producidos entre lo portuario, la actividad manufacturera, la
agricultura y el comercio.
36 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

Comercio exterior puerto de Valparaíso, 1928-1933 (miles de pesos)

% en relación al total % en relación al total
Año Importaciones Exportaciones
nacional nacional
1928 648.799.301 54 72.074.941 3,7
1929 890.661.627 55 42.176.305 1,9
1930 706.721.371 50 39.853.808 3,0
1931 358.541.871 50,7 21.657.918 2,6
1932 127.450.257 59,6 29.524.313 10,1
1933 112.555.854 61,9 38.890.002 11,3
Fuente: Guillermo Bravo A., “La crisis de 1929 y los problemas de la sociedad urbana de Valparaíso”; en:
Valparaíso 1536-1986, Monografías Históricas Vol.1, Valparaíso, UCV, 1987, p. 180.

Los datos indican que, en términos generales, se mantuvo una tendencia normal en el flujo del
comercio exterior que situaba a Valparaíso como el principal puerto importador. No obstante, a
nivel nacional, con respecto a 1929, las importaciones totales del país decayeron en los años 1931
y 1932 en 56,4 y en 86,80%, respectivamente. En los mismos años, las exportaciones lo hicieron
en 64,1 y en 87,30%. Estas se realizaban mayoritariamente por los puertos de la región salitrera,
que siendo la más afectada, explica una aparente recuperación de Valparaíso34.
De las reacciones más inmediatas a la crisis, efectivamente surgió la necesidad de una mayor y
más efectiva industrialización del país. En ese contexto, la creación de la CORFO, en 1939, fue
vista como el paso más trascendental, no sólo en términos de un aumento cuantitativo de la in-
dustrialización, sino fundamentalmente en términos cualitativos: industria liviana, de consumo,
energética y de transformación. Junto a ello, las décadas centrales del siglo coincidieron con un
muy determinado rol del Estado en relación a la economía. Estado interventor, Estado de com-
promiso, Estado inversionista, son algunas de las categorías con que se ha calificado. Básicamente,
la experiencia fue que, en términos de inversiones industriales, el Estado asumió los riesgos en
aquellas actividades de producción orientadas básicamente a un fin social, sin mayor rentabilidad,

34
Guillermo Bravo A., “La crisis de 1929 y los problemas de la sociedad urbana de Valparaíso”, en: Valpa-
raíso 1536-1986, Monografías Históricas vol.1, Valparaíso, UCV, 1987, pág. 180.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 37

y en aquellas otras que requerían de grandes capitales cuya recuperación se proyectaba a muy largo
plazo. Muy claramente, las décadas de 1940 y 1950 estuvieron marcadas por la decisión estatal de
desarrollar tanto empresas públicas como mixtas y hacer de la industria el motor de la economía
nacional. Observando un período poco más amplio, entre 1939 y 1970, el Estado fue gestor de
140 empresas, 33 de ellas formadas únicamente con capital del Estado. En conjunto, en 1969,
eran responsables del 20% del PGB. En 1970, 16 de esas empresas se habían cerrado o estaban pa-
ralizadas por el propio Estado, otras 69 seguían siendo empresas públicas o mixtas y 55 habían sido
vendidas al sector privado. La ausencia de capitales, siempre con efectos negativos, fue superada
preferentemente a través del crédito externo y del ahorro forzoso generado a través de la inversión
pública y el impuesto inflación35.
No obstante, el balance histórico de las relaciones entre empresariado industrial (público y priva-
do) y la fuerza de trabajo, todo a nivel nacional, queda ilustrado a través de las siguientes cifras: en
términos globales (considerando todas las actividades, incluso las de carácter rural), entre 1940 y
1960, el empleo creció a un ritmo del 1,4% anual; entre 1960 y 1970, a un 1,8%. Entre 1940 y
1952, el empleo industrial lo hizo al nivel de un 3% anual, decayó durante algunos años y volvió
a alcanzar ese porcentaje en la década de 1960-1970. En promedio, considerando la contracción
de la década de 1950, entre 1950 y 1970, el crecimiento fue de un 2,7%36. Otro elemento impor-
tante a considerar es el referido a la concentración del sector industrial que le hizo coincidir con
áreas urbanas consolidadas, tanto por la existencia de mercados (de consumo, laboral, etc.) como
por la disponibilidad de los servicios necesarios para la actividad. En la combinación de estos y
otros factores, como es bien sabido, Santiago siguió asumiendo el mayor y más significativo rol de
concentración demográfica, política y económica.
El área de Valparaíso logró combinar sus actividades portuarias con una interesante y definida ac-
tividad industrial. Particularmente, en la propia comuna de Valparaíso, se distinguía entre sus fun-
ciones urbanas, un número pequeño, pero de cierta envergadura y calidad, de industrias locales.
Deteniéndonos en Valparaíso (provincia y región), quizás el primer factor a considerar sea el de-

35
Oscar Muñoz G., Chile y su industrialización, Santiago, 1986, págs. 103 y 109.
36
Ibídem, pág. 149.
38 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

mográfico y, para ello, basta situar el problema en términos cuantitativos: la tendencia poblacional
del área fue bastante pareja sufriendo una importante caída a partir de las estimaciones de 1982.
Por cierto, se trató más bien de una baja en la proporción demográfica de Valparaíso con respecto
a los totales del país, situación en gran parte determinada por los movimientos de población hacia
otras regiones y por una detención del ritmo de crecimiento interno de la región37.
En la experiencia de las décadas de mediados del siglo XX, la llamada área del Gran Valparaíso,
considerada en la línea que une a las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué y Villa Ale-
mana desde la costa hacia el interior, constituyó uno de los ejes más importantes del país, pero
no es fácil, en términos estadísticos, focalizar las áreas geográficas de acuerdo a parámetros y fun-
ciones político-administrativas o económicas. Así entonces, a nivel de la Provincia de Valparaíso,
las significaciones de ésta en cuanto a participación en la producción industrial nacional, sufren
ciertas distorsiones producto precisamente de los diferentes ámbitos jurisdiccionales considerados
a través del tiempo. En todo caso, estas mismas estadísticas reflejan claramente ciertas tendencias y
períodos coyunturales que explican tanto situaciones nacionales como locales.
Vistas las cifras a nivel nacional, en todos los casos ellas son reflejo de lo que se ha señalado an-
teriormente: crecimiento industrial claramente reflejado desde comienzos de siglo, aumento del
ritmo en la década de 1920, fuerte incremento desde 1940 en adelante y detención del ritmo de
crecimiento en la década de 1960. Hay que tomar en consideración, eso sí, las imperfecciones de
los datos disponibles.
Para el caso de la Provincia de Valparaíso, el comportamiento del sector industrial siguió tres mo-
vimientos bastante claros en su identificación:
1. Hacia 1937, la situación mostraba aún los efectos de la Gran Depresión de comienzos de dicha
década y una estabilización de la actividad en los años siguientes. A pesar de las diferencias regio-
nales, con diversos efectos de la contracción económica, lo que interesa resaltar acá es que, en el
mediano plazo, la Provincia de Valparaíso fue una de las más severamente dañadas en el país.

37
Un completo análisis de la relación entre la economía nacional, la región, provincia, departamento y
comuna de Valparaíso en Eduardo Cavieres, “Estudio Histórico”, en: Identificación de los factores que
determinan la inversión privada en el Gran Valparaíso, Estudio CORFO, Valparaíso, 1996, págs. 7-24.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 39

2. Desde 1945 en adelante, un período de notable expansión que se correlaciona, igualmente, con
las tendencias del crecimiento industrial a nivel nacional.

3. Desde 1965 y años siguientes, el inicio de un largo período de contracción industrial que se
extiende hasta el presente, y que ha tenido entre sus razones, explicaciones que se visualizan en el
comportamiento y en la notoria pérdida de dinamismo de la comuna de Valparaíso.

En efecto, a lo largo de la década de 1960, la Provincia de Valparaíso, pero particularmente el

llamado Gran Valparaíso comenzaba a mostrar los signos del término de anteriores períodos de
expansión, tanto en aspectos demográficos como económicos. En el plano industrial, consideran-
do el total de la actividad fabril y no sólo aquellos sectores que empleaban a más de 50 personas,
esta maduración de su crecimiento llegaba ya a sus valores máximos: 3.086 establecimientos con
36.711 personas ocupadas que representaban el 8,6 % del total nacional. Más aún, el 41,8% de
esta actividad se concentraba en la comuna de Valparaíso.
Sin embargo, en la misma década, se producían dos reorientaciones de esta situación: por una par-
te, un nuevo desplazamiento industrial hacia el interior (Viña del Mar - El Belloto); por otra parte,
la expansión hacia el sector costero que había comenzado a vislumbrarse en la década anterior con
los proyectos de la Refinería de Petróleo de Concón y la Refinería de Cobre en Ventanas. Es en este
tiempo cuando, al interior de la comuna de Valparaíso, comienzan a sentirse las primeras preocu-
paciones ante la paralización industrial, el éxodo de población y una advertencia de cierto grado
de pérdida de vigor de la ciudad. Como se ha señalado, a partir de la década de 1960, se dio una
relación directa entre la detención del empuje de Valparaíso y la expansión de las comunas del in-
terior que, en conjunto, formaron el llamado Gran Valparaíso. En Viña del Mar, especialmente, la
actividad industrial tradicional se había instalado en la Población Vergara con industrias de aceite
y la tradicional Ambrosoli, entre otras; en el sector norte del estero, al final de avenida Uno Norte
con una empresa textil y, junto a la estación de ferrocarril, con la Compañía Refinería de Azúcar
(CRAV). En la década en cuestión, dichas actividades alcanzaron mayor maduración con el barrio
industrial de El Salto, que concentró especialmente empresas del sector químico. Paralelamente,
en la comuna de Valparaíso se comienza a observar la detención del crecimiento de su población y
una fuerte movilidad de sectores de la misma hacia el interior.
40 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

La situación fue planteando varias condiciones nuevas, entre ellas fuertes requerimientos de infra-
estructura vial y aumento de las necesidades de servicios para atender el crecimiento demográfico
y el aumento en la demanda de las comunas interiores. También una mayor dispersión industrial
y la consolidación del carácter mayoritariamente básico de la industria local, situación mantenida
hasta la actualidad en términos proporcionales a la caída de la producción industrial de la región,
según se ha visto anteriormente.
A partir de la década de 1960, el éxodo de población desde Valparaíso coincidió con el éxodo
industrial de la comuna y de sus alrededores. El reconocimiento de este último fenómeno se visua-
lizaba especialmente en dirección a Santiago y se advertían como sus principales y más recurrentes
causales, las siguientes:
• El alto costo de la electricidad industrial.

• La alta plusvalía de los terrenos industriales en la comuna (cuestión de espacio sumado a la falta
de terrenos industriales alternativos).

• La falta de estímulos para nuevas inversiones, especialmente en términos tributarios por la ca-
rencia de exenciones importantes al sector.

• La complicada legislación y procedimientos municipales para el otorgamiento de permisos de

edificación e instalación de nuevas empresas fabriles.

• La insuficiencia de comunicaciones y tiempo de desplazamiento hacia Santiago.

En 1960, la Asociación de Industriales de Valparaíso, ASIVA, presentó un exhaustivo estudio de

fomento industrial que no se preocupaba sólo de la ciudad de Valparaíso, sino de toda la provin-
cia. De acuerdo a las carencias señaladas anteriormente, el informe insistía en la solución de tres
necesidades principales para reincentivar dicha actividad:
• La necesaria descentralización administrativa de organismos e instituciones oficiales y privadas
que permitiera a los industriales eximirse de las largas y costosas tramitaciones en Santiago (Ban-
co Central, Servicio Nacional de Aduanas, oficinas centrales de la banca privada, mercado de la
construcción, etc.).
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 41

• La aprobación de planos reguladores urbanos con demarcación clara de zonas industriales para
que los inversionistas supieran a qué atenerse en sus decisiones respecto a ubicación, radicación
y posibles ampliaciones. Por entonces se discutía, incluso, la aplicación del DFL 219 de mayo
de 1931, que permitía la expropiación de terrenos para destinarlos a zonas industriales.

• La promulgación de leyes de exenciones tributarias para fomentar la instalación de nuevas em-

presas productivas.

El entonces alcalde de Valparaíso, Guillermo Winter, se hacía cargo en el mismo año de algunas
de estas proposiciones y suponía que era indispensable solicitar al Gobierno que dictara una ley
que garantizara a los empresarios la exención de impuestos fiscales y municipales por un período
de cinco a diez años y que la municipalidad, en forma inmediata, pusiera a disposición de los inte-
resados los terrenos más aptos que, conservando su patrimonio municipal, permanecerían bajo la
tuición absoluta de los industriales mientras allí se desarrollaran actividades fabriles. Por supuesto,
debía darse también un compromiso oficial para proveer a las nuevas industrias, en forma rápida y
eficaz, de los servicios de luz, agua potable, teléfono, etc.38.
Al final, muchos proyectos y escasas realizaciones. Producto de las mismas consideraciones y pre-
ocupaciones, quizás un poco contradictoriamente, los nuevos esfuerzos industriales terminaron
desplazándose hacia el interior: en 1962, adquisición de terrenos y emplazamiento del barrio in-
dustrial El Salto en Viña del Mar; en 1964, el informe de CORFO sobre la factibilidad de la ins-
talación de la zona industrial de El Belloto. Para la comuna de Valparaíso, quizás si el intento más
serio fue el de concretar un antiguo proyecto, presentado originalmente en 1950 por el regidor de
la municipalidad, Santiago Kegevich, en orden a establecer una zona industrial rural en Placilla-
Peñuelas. Dicho proyecto fue dinamizado a comienzos de la década de 1960, por el diputado Ed-
mundo Eluchans reanimando las discusiones sobre el particular, pero sin alcances definitivos. En
1964, El Mercurio local comentaba que Valparaíso confiaba mucho en que el establecimiento de
una zona industrial especial impulsara el desarrollo económico de la ciudad. Al respecto, ya se ha-

38
El Mercurio de Valparaíso, diversos números de los años 1960 a 1962; citado por Danitza Roa, “Valpa-
raíso 1900-1970. Períodos de auge y crisis demográfica”, Memoria de grado, PUCV, Valparaíso, 1994;
especialmente cap. III.
42 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

bían hecho diversos estudios sobre la ubicación que debería tener esa zona industrial, señalándose
para tal objetivo el sector de Placilla39. Sin embargo, no sólo el Proyecto Placilla no fructificó, sino
que por entonces nadie imaginaba que, además, en el mediano plazo, las empresas que formaban
el sector de punta de la actividad industrial de la ciudad como la Pesquera Robinson Crusoe, la fá-
brica Hucke, la Compañía Chilena de Tabacos, la Maestranza de Ferrocarriles del Barón, cerrarían
definitivamente o emigrarían, dejando como aislados testimonios sólo a las fábricas Tres Montes y
Astilleros Las Habas.
En términos generales, durante el período 1960-1966, el sector industrial de la ciudad de Valparaí-
so producía más de un tercio de su PGB. Del conjunto de empresas que lo formaban, sólo un 7%
podía definirse como grandes y la mayoría de ellas provenían desde el siglo anterior o de comienzos
del pasado; un 53%, medianas, habían sido creadas entre 1930 y 1940 y, un 40% definidas como
pequeñas, surgieron después de 1940. De acuerdo a la capacidad laboral del total de los estable-
cimientos industriales, habría que señalar que, en 1967, mientras en Viña del Mar el 69,2% de
sus industrias contaba con más de 50 personas trabajando en cada una de ellas, en Valparaíso esa
relación no superaba el 49,6% de los establecimientos allí existentes. Esta es una situación impor-
tante de destacar: junto al decrecimiento cuantitativo de la actividad industrial de la ciudad, la otra
tendencia fue la progresiva disminución de empresas grandes a medianas y de éstas a pequeñas.
A comienzos de la década de 1980, según el capital declarado a través de las diversas actividades
económicas de la comuna de Valparaíso, el sector industrial alcanzaba un 34,56% del total, prác-
ticamente, la mitad de la participación del mismo sector en Viña del Mar, con un 65,44%. Como
lo estamos señalando, no sólo en Viña del Mar se concentraba mayor actividad industrial sino,
además, ésta seguía siendo una actividad de mucha mayor envergadura que la de la ciudad porteña.
Esta situación es claramente comprensible si se observa que el mayor porcentaje de las empresas
subsistentes en Valparaíso, según su giro declarado, se componía de actividades que requerían rela-
tivamente bajos capitales y reducida mano de obra. En realidad estamos hablando principalmente
de pequeñas empresas y de actividades que lindan entre lo industrial y lo artesanal. Más aún, si
se analiza el rubro “Textiles, prendas de vestir, industrias de cuero”, se puede observar una fuerte

39
El Mercurio de Valparaíso, 16 de agosto de 1964.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 43

caída producida entre las décadas de 1980 y 1990, no sólo en porcentajes o número de empresas,
sino en términos de su envergadura. Lo que quedó, después de décadas de experiencias en indus-
trialización, fue un grupo de pequeñas empresas con tecnología simple, personal muy reducido y
propiedad preferentemente individual o familiar.
Los hechos corresponden a una lógica constatación de una realidad que se ha venido conformando
a lo largo de un amplio período que, afectando básicamente a la provincia y comuna de Valparaíso,
está influido no sólo por situaciones internas a las mismas jurisdicciones sino también por fenóme-
nos coyunturales y decisiones políticas perceptibles a nivel nacional.
En el plano propiamente industrial, es lícito preguntarse si efectivamente el desarrollo de esta área
económica fue o debiera ser el centro de las funciones urbanas de la ciudad. En la larga historia de
Valparaíso es indudable que su perfil más notorio ha estado definido por sus actividades portuarias,
pero ello no fue inconveniente para que hubiese también una muy fuerte presencia financiera y,
durante una parte importante del siglo XX, un grupo muy respetable de empresas industriales.
Como se ha recordado, empresas como la Maestranza de Ferrocarriles del Estado, los Astilleros Las
Habas, la Compañía Chilena de Tabacos, la fábrica Hucke Hnos., la Pesquera Robinson Crusoe,
y las compañías Tres Montes y Costa, fueron también parte de la vida cotidiana de la ciudad y
contribuyeron a mantener su dinamismo. En definitiva, los estilos y formas de vida de una ciudad-
puerto no sólo no se contradice con las actividades de producción industrial, sino más bien puede
complementarse adecuadamente. El ejemplo de Valparaíso, hasta la década de 1960, aproximada-
mente, no merece objeciones en tal sentido.
¿Qué pasó en Valparaíso a partir de 1960? La contracción del sector industrial porteño estuvo
indirectamente influida por la crisis del llamado ciclo de sustitución de importaciones a nivel
nacional, pero, además, marcado muy seriamente por factores internos que aún subsisten. Como
ya se señalaba treinta años atrás, en estos factores inciden notablemente la falta de espacio físico
y la ausencia de un plano regulador comunal que pueda definir convenientemente los ámbitos y
responsabilidades de la actividad industrial. Hoy, como ayer, parece ser que todo análisis sobre el
particular vuelve a insistir sobre argumentos similares.
Otro factor importante de considerar históricamente, y que también era ya señalado en el pasado,
aunque con diferentes perspectivas, es el relativo a la relación Valparaíso-Santiago. Entre las razo-
44 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

nes del éxodo industrial hacia la Región Metropolitana y la fuerte concentración del sector en ella,
se ha esgrimido no sólo la existencia allí del principal mercado del país (volumen demográfico y
capacidad adquisitiva de un grueso de la población), sino también de la centralización política y de
las principales oficinas de la banca y del sector privado, con influencia en el plano de las grandes
decisiones políticas y económicas.
Para el caso particular de la ciudad de Valparaíso, la situación actual plantea dos grandes interro-
gantes respecto a este tema. En primer lugar, los alcances reales de las políticas de descentraliza-
ción nacional; en segundo lugar, la significación actual de la distancia entre Valparaíso-Santiago:
lo que en el pasado pudo ser muy lejos y hoy relativamente cerca, tiene una doble traducción de
ventajas y desventajas. El aumento del tráfico terrestre ha traído sus propios “cuellos de botella” y
es un hecho que uno de los grandes problemas que afecta actualmente a Valparaíso, tanto para su
actividad portuaria como para una eventual (aunque lejana) reactivación industrial, tiene que ver
con las vías de acceso.
En este estado de cosas, el deterioro de la capacidad industrial de la ciudad es manifiesto. Hoy
en día, la comuna de Valparaíso prácticamente carece de actividad industrial propiamente tal.
La matrícula de patentes industriales de la ciudad es un testimonio objetivo de esta situación: el
grueso de dichas patentes está referido a actividades de talleres o de producción de bajo volumen e,
incluso, muchas de ellas se encuentran en el límite entre la definición de una producción de bienes
propiamente tales con aquellas de servicio.
Cuatro décadas de esfuerzos nacionales en términos de las búsquedas de materializaciones en la
diversidad económica, en el aumento de exportaciones con valor agregado, en la consolidación de
un desarrollo armónico de las actividades de producción, mercantil y de servicios, quedaron como
un tiempo de innovaciones no cumplidas. En el trasfondo de dicha experiencia, Chile siguió sien-
do la economía que siempre fue: exportadora de materias primas y, por lo tanto, dependiente de
los altibajos del comercio de importación-exportación. Por ello, Valparaíso siguió siendo fiel a lo
que es intrínseco en él: primero, su orientación portuaria; segundo, lo que se le quiera agregar. En
las décadas anteriores, ciudad productora de bienes industriales y asiento de servicios importan-
tes; hoy día, ciudad patrimonial, ciudad del turismo, ciudad universitaria. No obstante, hay que
seguir poniendo la mirada en el puerto y en sus actividades. La región, sus espaldas y sus frentes,
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 45

siguen siendo sus desarrollos marítimos y su posición en el Pacífico y desde el Pacífico. Todo ha
cambiado, pero intrínsecamente ha cambiado poco. Las nuevas fisonomías de la globalización, los
nuevos horizontes, se encuentran básicamente con los mismos problemas: por una parte, infraes-
tructuras portuarias siempre al debe; por otra, una inserción de la economía chilena a los mercados
internacionales mayoritariamente sujeta a un sector exportador de materias primas sin procesos
de elaboración. Si, mirando retrospectivamente el siglo XIX, pensamos que no se miró hacia el
futuro, hoy día no podemos descansar en el éxito inmediato. Los comienzos del siglo XXI también
tienen futuro e igualmente son carentes de garantías de que el éxito inmediato traiga beneficios
permanentes hacia delante. Como veremos en las próximas páginas, la relación China-cobre no es
por sí sola suma de virtudes o cierre de un círculo virtuoso.

IV. La globalización de las últimas décadas y las miradas hacia el futuro: un mundo de
mayores espacios e integración
Efectivamente, en muchos momentos, Chile ha logrado sortear exitosamente los desafíos plan-
teados por la economía mundial y sus continuos ajustes. El acertado manejo de circunstancias y
la toma de adecuadas decisiones de nivel político, han llevado al país a progresar en diversos esce-
narios y, a veces, a unos pasos notables, motivando una auto-percepción positiva y optimista del
modelo de desarrollo local que aún se mantiene en el presente. Como se ha señalado, uno de los
ejes más importantes ha sido el crecimiento del sector importador-exportador y en ello el comercio
exterior ha sido fundamental. Se trata de la base de la economía nacional. En ella, Valparaíso ha ju-
gado un papel notable, no siempre y necesariamente, a partir de sus propias iniciativas, sino como
reflejo de las políticas nacionales y de su tipo de relación con sus entornos inmediatos y mediatos.
Se trata, entre otras muchas situaciones, de contar con una infraestructura acorde con los nuevos
requerimientos de la actividad marítima mundial y responder a lo que la economía chilena en su
totalidad puede ofrecer mirando hacia delante. En la experiencia histórica pasada, las realidades
han distado enormemente de los requerimientos y, en ello, existe una serie de razones necesarias de
considerar: problemas técnicos, niveles de inversiones necesarios para estar a la altura de la moder-
nidad de la época y de los principales puertos europeos, o tipo de productos de exportación que no
estén determinados por una producción primaria básica. Por cierto, más allá de Valparaíso, Chile
46 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

es un país que goza positivamente de una larga costa a través de todo su territorio y, por ello, una
de sus posibilidades más ciertas ha estado relacionada con sus proyecciones marítimas. Sin embar-
go, en general, es una costa difícil y complicada: o muy abrupta entre tierra y mar, o con bahías
muy abiertas y difíciles de controlar. A comienzos del siglo XIX, debido a una buena inserción en
el comercio internacional debido a la importación de gran nivel de sus productos básicos, la acti-
vidad marítima del país crecía aceleradamente, pero, contradictoriamente con ello, las actividades
de embarque y desembarque seguían las formas tradicionales que imponían duras cargas para los
trabajadores, fuertes gastos para los armadores o navieros y una fuerte presión sobre las políticas
de desarrollo del Estado. El paso de una centuria a otra consideró, como algo impostergable, el
problema de la infraestructura portuaria y, en ello hubo personalidades notables que pensaron la
situación desde la tecnología, la economía y, particularmente, desde sus propias miradas sobre
el futuro del país. Son muchos los esfuerzos realizados, pero, siempre, los tiempos han avanzado
mucho más rápido que las soluciones.

IV.1. Los puertos y el puerto de Valparaíso.

Una mirada en perspectiva histórica
A comienzos del siglo XX, a pesar de que Chile estaba inserto en el comercio mundial de la época
y gustaba de señalar sus éxitos, Valparaíso, Arica, Iquique, Antofagasta, Constitución, Talcahuano y
otros puertos del país no reunían las características necesarias para el tráfico marítimo existente. Con
la excepción de Valparaíso, que contaba con un muelle fiscal para recibir buques de mayor calado, en
los demás puertos sólo existían muelles para lanchones. En ellos, la carga y descarga de mercancías se
efectuaba por un sistema de trasbordo lento y antieconómico.
En todo caso, aunque lentamente al comienzo, diversos gobiernos habían dado los primeros pasos
para la búsqueda de soluciones técnicas permanentes y por ello se había llegado a contratar a inge-
nieros extranjeros de cierto prestigio en la construcción de puertos, para hacer los estudios y presentar
los proyectos de cada obra. Entre éstos cabe recordar al inglés Juan Hughes y al holandés Jacobo Kraus
contratados en 1871 y 1901, respectivamente, para Valparaíso; al francés Alfredo Lévéque, en 1874,
para Talcahuano y Constitución y a J. de Cordemoy, en 1890, para este último. Gracias a ellos se
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 47

realizaron estudios profundos sobre cada uno de estos puertos, los que, en general, concluyeron en
proposiciones bastante semejantes a las presentadas anteriormente por ingenieros chilenos, pero
que agregaron especificaciones más precisas sobre algunos tipos de obras. Entre ellos, particular-
mente importante fue Alfredo Lévéque, quien organizó el Servicio de la Oficina Hidráulica de Chile.
Esta oficina contribuyó enormemente al conocimiento de las condiciones naturales de las bahías,
permitiendo, al mismo tiempo, la formación de un distinguido grupo de profesionales chilenos es-
pecialistas en obras portuarias de alto nivel. En la mayoría de los casos, ellos encontraron el más
amplio canal de difusión y discusión técnica para sus ideas y estudios, a través de las páginas de los
Anales del Instituto de Ingenieros de Chile.
El período de mayor trascendencia en obras portuarias fue el transcurrido entre los años 1900 y
1930. Para desarrollar y estudiar los alcances de los proyectos respectivos se organizó, finalmente,
según decreto orgánico de 5 de marzo de 1904, una Junta Central de Obras de Puertos y otras
Juntas Departamentales en Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Constitución, Talcahuano, Valdi-
via y Punta Arenas.
A partir de las proposiciones de las juntas departamentales y de las decisiones de la Junta Cen-
tral se efectuaron obras importantes en los siguientes puertos y años: Arica en 1929, Iquique en
1930, Antofagasta alrededor de 1910, Chañaral en 1930, Quintero en 1921, San Antonio entre
1912 y 1918, Valparaíso entre 1912 y 1930, Constitución entre 1926 y 1929, Talcahuano (Base
Naval) entre 1912 y 1924, Puerto Montt entre 1929 y 1931. Aunque, en general, estas obras se
relacionaron con la construcción de molos, muelles y espigones, prácticamente dieron forma a lo
que son los puertos de Chile en la actualidad. De ellas pueden destacarse las de Talcahuano y de San
Antonio, por ser las primeras de envergadura y por la intensa discusión abierta por algunas persona-
lidades de la época que consideraron al segundo como una fuerte y desleal competencia con Valpa-
raíso. Además y aunque con diferentes caracteres, problemas y destinos, los puertos de Valparaíso
y Constitución fueron altamente significativos e ilustran los avances alcanzados en esos años tanto
en el conocimiento hidráulico, de las mareas y profundidades marinas como en el desarrollo y
ejecución de grandes obras de ingeniería. El puerto de Antofagasta muestra igualmente aspectos
técnicos que merecen subrayarse.
Para la región de Valparaíso, la construcción del puerto de San Antonio fue precisamente todo
48 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

un desafío y abrió un gran debate. En 1874, Benjamín Vicuña Mackenna, como Intendente de
Santiago, apoyó las iniciativas emprendidas por el vecindario de esa localidad para modernizar la
ciudad y sus instalaciones portuarias, obviamente en la costa. Por decreto de la Intendencia del
16 de abril de ese año, en que enfatizaba la importancia y urgencia de efectuar trabajos inmedia-
tos en el puerto de San Antonio, que era visitado anualmente por no menos de cincuenta buques
y que exportaba medio millón de fanegas de cereales, Vicuña Mackenna elevaba al gobierno una
solicitud relativa a que éste pudiera también gozar de las concesiones otorgadas a los puertos me-
nores del país, por ley de noviembre de 1840. Al mismo tiempo, tomaba una serie de medidas para
la construcción de nuevas avenidas y una calle (terraza) que corriera por fuera de la ciudad a fin
de disminuir el tránsito de carretas por sus arterias centrales, durante la época de mayor utilización
del puerto40.
En cuanto a obras portuarias propiamente tales, el primer anteproyecto importante, conocido
por el nombre de su autor –el ingeniero Enrique Vergara Montt– se presentó en 1897, teniendo
por base los datos de la Oficina Hidrográfica. Posteriormente, en noviembre de 1908, y por en-
cargo del gobierno, el ingeniero holandés Gerardo Van M. Broekman entregó un estudio que,
sin diferir sustancialmente de los trabajos anteriores, resultaba más de acuerdo con las necesidades
de la actividad portuaria de San Antonio, considerando obras de abrigo del puerto, 630 metros de
malecones para el atraque de los buques y la construcción de terraplenes para ferrocarril y bodegas
suficientes para movilizar hasta 500.000 toneladas de carga anual41. El proyecto fue aprobado
por el gobierno que propuso su ejecución, mediante un mensaje al Congreso fechado en agosto de
1909, en que se pedía la autorización para licitar públicamente las obras señaladas. En dicho men-
saje se advertía que la carga transportada entre Santiago y Valparaíso debía recorrer 186 kilómetros,
que, debido a las fuertes gradientes del trazado del ferrocarril, se convertían virtualmente en
trescientos, mientras que la distancia correspondiente a Santiago-San Antonio sólo alcanzaba
a los 113 kilómetros. La discusión del proyecto agregó nuevos temas al ya largo debate entre los

40
Hernández, Roberto, Las obras marítimas de Valparaíso y el puerto de San Antonio, Valparaíso, 1926, pág.
297.
41
Sobre el proyecto Broekman, véase Anales del Instituto de Ingenieros, noviembre de 1908.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 49

intereses de los porteños de Valparaíso –que veían posibles pérdidas de privilegios históricos– y
los de San Antonio42.
En definitiva, la licitación se realizó en 1910 y, al año siguiente, se expidieron los decretos de contra-
to con la casa francesa de Augusto Galtier para que, basándose en el proyecto Broekman y de
acuerdo con los informes de la Comisión de Puerto, se construyera un molo de abrigo protegido
por un talud de enrocados. Los malecones que se adosaron a éste, en 1918, le dieron una longitud
total de 1.600 metros. Desde un punto de vista puramente técnico, las obras de San Antonio no
ofrecieron grandes problemas y por ello fueron menos significativas que las de Valparaíso, salvo
que tuvieron un mayor interés comercial, ya que el capital invertido en ellas fue relativamente me-
nor43. El molo, conocido como Molo Norte, cuyo objetivo central fue la protección del área de
la actividad portuaria comercial de San Antonio, terminó de construirse en 1918, precediendo
en dos años la entrega del llamado “molito” de 250 metros de largo, que sirve en la actualidad de
protección a la llamada caleta pesquera de puertecito y cuyas características técnicas están basadas
en un desmonte de cantera reforzado por rocas pesadas.
La historia de las construcciones portuarias de Valparaíso quizás no tenga punto de compara-
ción con la de otros puertos chilenos44. Con cierto nivel de ingeniería moderna, distintos pro-
yectos comenzaron a presentarse desde 1861. En ese año, Buenaventura Sánchez –conocido vecino
y comerciante porteño– intentó formar una sociedad anónima que financiara la construcción
de un molo que partiera desde punta Duprat (como ocurrió en definitiva), pero que no tuvo
acogida por parte del gobierno, debido a las exigencias de explotación particular del muelle y
molo de abrigo por un plazo de 45 años. También en 1861 y al año siguiente, el ingeniero Ra-
món Salazar presentó estudios sobre un molo de 1.700 metros de largo, con muelles y malecones

42
Hernández, Roberto, op. cit., págs. 94-96.
43
Lira Orrego, Jorge, Puertos chilenos, Santiago 1933, pág. 29 y ss. Véase además Anales del Instituto de
Ingenieros, vol. XII (1912), págs. 89-96, 191-195 y 586-588.
44
Ver el estudio introductorio de Eduardo Cavieres, “Alberto Fagalde y el puerto de Valparaíso. Entre
proyectos técnicos y decisiones políticas”, en: Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejo-
ramiento [1904], Cámara Chilena de la Construcción, PUC, Biblioteca Nacional, Santiago, 2011, págs.
IX-XLI.
50 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

semejantes al proyecto de Sánchez que tampoco encontró mayor aceptación. Le correspondió al

conocido intendente de la provincia durante los años 1870 y 1876, Francisco Echaurren, la reedi-
ficación de los almacenes fiscales (destruidos en 1866) y los inicios de la construcción del muelle
fiscal (1873-1883), primera obra portuaria chilena importante y que prestó servicios a buques
de gran calado hasta 1919, cuando quedó incorporado a las obras del nuevo puerto. Además,
entre 1883 y 1884, surgió el muelle para pasajeros (muelle Prat) que igualmente desapareció en
la década de 192045.
En los últimos diez años del siglo XIX, se presentaron nueve proyectos conocidos por los nom-
bres de sus gestores: Alfredo Lévéque y Eugenio de la Motte du Portan, sobre mejoramiento
del puerto; E. A. White, sobre construcción de rompeolas, malecones y muelles en el Matadero
o Cabritería (Portales); Fernando Boutrux, para dársenas en el mismo Valparaíso (todos en
1892); Domingo Otaegui, para construcción de dársena; Valentín Martínez, de mejoramiento
del puerto en su mismo emplazamiento; R. Wedeles y P. M. Jofré, proyecto de la Población Vergara;
Enrique López, dársena en Valparaíso (los cuatro en 1897); George Simpson, muelle dársena y el
Proyecto de la Compañía de Diques, que contemplaba la construcción de rompeolas, malecones de
atraque y creación de 50.000 metros cuadrados de terrenos disponibles para ensanche de la pobla-
ción, servicio del puerto y vías férreas 46. En todos los casos, hubo reservas de carácter técnico
y financiero y, fundamentalmente, problemas de ejecución, a causa de la falta de sondajes y
estudios analíticos completos de las condiciones geográficas de la bahía y de su fondo marino.
En la literatura histórica sobre la construcción definitiva del puerto, destacan los escritos de Ro-
berto Hernández, gran historiador local y, a comienzos del siglo XX, subdirector de la bibliote-
ca pública departamental de Valparaíso, la todavía existente Biblioteca Santiago Severín. Parte
importante de sus estudios, comentarios y artículos analíticos fueron publicados como libro en
192647. En ese año, dos situaciones, de diversa naturaleza, según Hernández, actuaban en contra

45
Pedro Sapunar P., Monografía de las obras portuarias de Valparaíso, en Revista de Marina, Nº3 (1986),
págs. 11-12.
46
González, Higinio, El puerto de Valparaíso, Santiago, 1912, págs. 21-26.
47
Hernández, Roberto, Las obras marítimas de Valparaíso y el puerto de San Antonio. La concesión de Quin-
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 51

de Valparaíso. Por una parte, la competencia del puerto de San Antonio que estaba registrando una
movilización de toneladas semejante al primer puerto de la República. Por otra parte, la rudeza
de los últimos temporales, con efectos incluso más graves que cuando no contaba con las obras de
defensa portuaria (que se construían a un elevadísimo costo). En este segundo caso, el autor hacía
el recuento de la historia transcurrida acerca del tema y ponía énfasis para declarar su inconformi-
dad con las decisiones tomadas al respecto y con los argumentos técnicos del proyecto. A la fecha,
el rompeolas de Punta Duprat tenía ya 300 metros construidos y a pesar de ello, en 1919 la draga
Chacolete había naufragado a pocos metros de ese muro ya que la marejada allí era tan fuerte como
en el costado de Barón en donde, sin molo, en este último año habían varado los vapores Arauca-
nía y Don Roberto. Habían sido muchas las voces contrarias al proyecto en ejecución, entre ellas
la de don Domingo Casanova O., que dudaba del éxito de la empresa en términos de que pudiese
transformar a Valparaíso efectivamente en un puerto moderno, pero, a pesar de ello, en 1924, el
Gobierno había contratado la extensión en 700 metros del molo sobre lo ya construido48.
Si vamos hacia atrás, precisamente siguiendo los relatos de don Roberto Hernández, nos podemos
detener en el 30 de diciembre de 1900, cuando, considerando la necesidad de colocar a Valparaíso
en condiciones plenas de satisfacer al comercio, ofreciendo abrigo seguro a las naves y operando
rápida y económicamente embarques y/o desembarques, el gobierno dispuso la creación de una
Junta de Puerto encomendándosele el estudio de las materias pertinentes y la conservación y mejor
aprovechamiento de las obras marítimas existentes. Rápidamente, el 17 de enero del año siguiente,
se autorizó una inversión de 17.250 libras esterlinas para estudiar un proyecto de dársena y de esa
suma, el mayor porcentaje se puso a disposición de la Legación de Chile en Francia para hacer
efectivo el contrato suscrito entre el Gobierno de Chile y el ingeniero holandés don Jacobo Kraus,
quien ya había trabajado exitosamente en el dique de Talcahuano. Había llegado al país a fines del
siglo anterior siendo profesor de hidráulica en la Universidad de Chile, desde donde fue nombra-
do en 1892 en reemplazo de Alfredo Lévéque para terminar dicho dique. Había estudiado en la

tero. Estudio histórico sobre un gravísimo problema regional a la vez que nacional. Con ilustraciones y dibujos
hechos especialmente (1900-1926); Imprenta Victoria, Valparaíso, 1926.
48
Ibídem, págs. 5-6.
52 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

Escuela Politécnica de Delft, formadora de los grandes ingenieros hidráulicos de Holanda. A los
21 años era ingeniero y ya antes de viajar a Chile se desempeñó en ferrocarriles, como constructor
de un canal de navegación y como ayudante en la misma Politécnica en donde, a marzo de 1901,
fecha de su nuevo contrato en Chile, era su Director y Catedrático. De acuerdo a Hernández,
Kraus volvió al país en agosto del mismo año e impuso a sus trabajos un celo y actividad notables.
Al listado de ingenieros y profesionales afines, se agregaron ingenieros de la Dirección General de
Obras Públicas y la Dirección General de la Armada participó a través del contralmirante Luis Uri-
be y diez guardiamarinas. También participó la Administración de Aduanas y el gobierno nombró
como secretario de la comisión a Alberto Fagalde49.
Kraus volvió a Holanda en diciembre de 1901 después de haber realizado un intenso trabajo de
sondajes en toda la bahía de Valparaíso: 17.600 de profundidad y 600 de carácter geológico y de
perforaciones. En mayo, regresó igualmente uno de sus ingenieros, Van Hoff, y le acompañó el
mismo Alberto Fagalde, comisionado por el gobierno para seguir trabajando en esos estudios y en
cuestiones económicas relacionadas con obras portuarias del viejo mundo.
Los trabajos del puerto de Valparaíso estuvieron acicateados por varias razones. Indudablemente,
la infraestructura portuaria estaba lejos de corresponder al sitial que Valparaíso había alcanzado
a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX entre las ciudades-puerto del Pacífico. Más aún, los
ecos de Panamá, y a nivel local el crecimiento del movimiento marítimo por San Antonio, eran
cada vez más fuertes y, en ello, habían razones poderosas para estimar que si el viejo puerto no se
modernizaba a partir de inversiones cuantiosas, su época de oro estaría por fenecer, dando paso
a sus competidores. Tratándose de un problema técnico, la discusión sobre el particular estaba
acotada a políticas estatales y/o municipales, así como a las muy específicas consideraciones de los
ingenieros.
Los estudios y planos de Kraus llegaron finalmente a fines de 1903, considerado por entonces como
un año fatídico. Las obras de mejoramiento consideradas por el holandés se componían de tres
grupos: dársena de las Habas; dársena de la Aduana con malecones definitivos y dársena del Barón
con enrocados. El proyecto conservaba, con prolongación, el Muelle Fiscal con ensanchamiento de

49
Ibídem, págs. 17-20.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 53

malecones por el lado de la tierra, lo que permitía preservar el Muelle Prat. El debate parlamentario
y gubernamental se centró principalmente en lo cuantioso de sus costos y en cuestiones relativas
a la envergadura de las mismas, pensando en sus proyecciones a futuro más que a especificaciones
técnicas. Mientras que, para los defensores de Kraus las obras venían a solucionar los problemas
de mayor urgencia y permitían focalizar la actividad portuaria a través de las dársenas planteadas,
para parte importante de sus impugnadores ellas no superaban la situación, puesto que no con-
templaban una defensa total de la bahía, que era lo que realmente se necesitaba si se quería pensar
con perspectivas futuras. Uno de los senadores, Enrique Mac-Iver, de notable influencia en la
época, sintetizaba su oposición señalando que el puerto de Valparaíso debería construirse como lo
hacían todos los puertos del mundo, es decir, buscando un abrigo que permitiese lograr una buena
bahía en donde existía una mala bahía. En noviembre de 1904, con la aprobación del Congreso, se
dictó la ley que autorizaba la contratación de obras marítimas para Valparaíso y en abril de 1906
se abrieron las propuestas presentadas para la ejecución de las mismas, una de la casa Volter de Ho-
landa, otra de la casa Jackson de Inglaterra y una tercera del Sindicato de Obras Públicas de Chile,
que contaba además con el apoyo del mismo Kraus. Sin embargo, las tres fueron desechadas por
motivos de presupuestos o por no llenar claramente las bases del concurso. En junio de ese año, el
gobierno solicitó una prórroga de un año para insistir en la contratación de las obras50.
En agosto, Valparaíso fue sacudido por una nueva tragedia: el día 16, un gran terremoto sacudió
la ciudad y redujo a escombros gran parte de lo edificado en el plan de la misma, particularmente
en el área de El Almendral, actual avenida Argentina y calles adyacentes; pero las nuevas preocu-
paciones no hicieron olvidar el problema portuario dentro de todos los proyectos que comenza-
ron a surgir para la reconstrucción urbana. Todavía estaba vigente el proyecto Kraus y muchos
pensaron que dado el estado en que había quedado el Almendral, el estero natural de las Delicias
(que por allí corría desde los cerros hacia el mar) posibilitaba una magnífica ocasión para convertir
la dársena del Barón de dicho proyecto en una entrada del mar hacia el interior, permitiendo la
construcción de un puerto interior de buen nivel y a más bajo costo que la dársena en la costa. El
propio Kraus mostró interés en dicha posibilidad y, aunque con poca claridad, pensó que podía
ser una buena posibilidad. Otra vez, las dudas respecto a la cuantía y verdadero provecho de las

50
Ibídem, págs. 37-47 y 54-55.
54 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

nuevas instalaciones portuarias pensadas en sus proyecciones temporales provocaron nuevas dis-
cusiones. La mayoría de las autoridades locales se sintieron atraídas por una visión panorámica
de cómo podía cambiarse el paisaje de una parte de la ciudad tan dañada e, incluso, algunos de
ellos no dudaron en que si el proyecto prosperaba la mayor actividad portuaria de la ciudad podía
trasladarse hacia Quintero. En el gobierno igualmente hubo vacilaciones puesto que, además,
trabajaba aceleradamente en los proyectos de reconstrucción de la ciudad. Volvieron, además, a
surgir ideas ya debatidas anteriormente. Entre ellas, la de un puerto interior en Viña del Mar que
aprovechaba la salida del estero Marga Marga al mar y ofrecía varios kilómetros hacia el interior
con excavaciones más sencillas y construyendo espaciosos malecones para la carga y descarga del
funcionamiento portuario.
En términos técnicos, el terremoto de 1906 provocó cambios en el fondo de la bahía e, incluso,
en los primeros momentos se llegó a mediciones de hasta 20 nuevos metros de profundidad en
las inmediaciones del Barón. Ello llevó a aumentar el interés por una dársena interna, a tal punto,
que el 25 de agosto se ordenó al ingeniero Gerardo van Broeck practicar un reconocimiento de
la bahía para constatar los posibles efectos del movimiento sísmico y, enseguida, se nombró una
nueva subcomisión que estudiara las posibilidades concretas de dicha dársena. A partir de estas
acciones, el 1 de septiembre, el ingeniero Nicanor Marambio presentó el respectivo proyecto,
que consideraba una extensión que se prolongaba entre los esteros de Jaime y Delicias (actuales
avenidas Francia y Argentina) con una superficie de 55 hectáreas (1.100 metros de largo por 550
de ancho), un verdadero puerto con fondeadero seguro para todas las naves y que se conectaba a
través de un corto canal a la dársena del Barón que figuraba en el proyecto Kraus. Paradójicamente,
las mismas necesidades surgidas por el terremoto y la mayor urgencia para el gobierno respecto a
la reconstrucción de la ciudad, en particular del Almendral, impidieron la ejecución de la obra a
pesar de los entusiasmos despertados51.
De esta manera continuaba la historia de las obras portuarias. El 12 de octubre del mismo año,

51
Véase Paravic Valdivia, Sergio, “Proyecto de dársenas en El Almendral a consecuencia del terremoto de
1906 en Valparaíso”, en: Revista Mar, Liga Marítima de Chile, Nº 192, Valparaíso, 2006 (marzo), págs.
45-54.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 55

el Ejecutivo presentó a la Cámara de Diputados el proyecto de reconstrucción del Almendral, sin

puerto interior (el problema fue zanjado definitivamente el 17 de enero del año siguiente con
la aprobación del plano de reconstrucción de dicho sector), y el día 16, el Senado aprobaba por
unanimidad la publicación del proyecto de mejoramiento del puerto de Valparaíso, en este caso
del ingeniero Higinio González, consistente en la construcción de dos grandes muelles52. Como
hemos señalado, la historia aún no concluía.
Entre otras razones, la situación en que se encontraba el proyecto Kraus, ya definitivamente desfi-
nanciado por otras prioridades gubernamentales, y las dudas existentes al respecto, aumentaron las
presiones por parte de los defensores de la construcción de un gran puerto en la bahía de Quintero,
cuya idea original se atribuía, incluso, al almirante lord Cochrane. En paralelo, se unían aquellos
que sostenían que se debía desarrollar todo un programa de habilitaciones de puertos que, en la
región central debía contemplar, además, a Papudo, Quintero y San Antonio, con lo cual se alivia-
naría el trabajo de Valparaíso, permitiéndole otras alternativas menos onerosas. Y, en tercer lugar,
no faltaban quienes visualizaban una mirada más integral de la modernidad que debía alcanzarse
y que comprometía todo un nuevo trazado de ferrocarriles tendientes a unir dichos puertos. En
1907, producto del trabajo de nuevas comisiones formadas al respecto, se presentaron propuestas
por parte de Ricardo y Rodolfo Wedeles, en representación de la Compañía Anglo-Francesa, y por
Domingo Ferry de Val, en nombre de sir John Jackson Limited de Londres. Por su parte, la casa
White y Cía. de Nueva York y Londres, presentó el proyecto de dique en Viña del Mar que fue
prontamente rechazado. Volter, por la Compañía holandesa, intentó insistir con una doble dársena
en El Almendral, pero esa idea ya estaba completamente desechada53.
A fines de octubre de 1908 se reinició la discusión en el Parlamento sobre las obras de Valparaíso.
Y en esta oportunidad ya se entró en camino directo. Junto con comenzar a desecharse definitiva-
mente el proyecto Kraus, el nuevo interés del gobierno fue defender la propuesta de Adolfo Gué-
rard, Inspector General de Puentes y Calzadas de Francia, compuesta principalmente de un largo
rompeolas, de longitud variable (entre 1.000 y 1.500 metros) y ubicado en sitios y profundidades

52
Hernández, Roberto, Las obras marítimas de Valparaíso…, op. cit., págs. 56-65.
53
Ibídem, págs. 66-77.
56 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

antes no consideradas por Kraus según su estimación del subsuelo. Roberto Hernández, nuestro
principal y casi exclusivo testimonio sobre el particular, relata que hubo parlamentarios que no se
explicaban el cambio político del gobierno y de qué manera se había gastado tiempo y esfuerzos
de un grupo de ingenieros para apoyar al holandés, simplemente para dejarlo de lado a favor de
Guérard, que no había estado más de cuatro días en Valparaíso, que no había hecho sondajes (en
comparación con los 17.600 de Kraus) y que se había limitado sólo a un paseo por la bahía antes
de dirigirse a Santiago para presentar su proyecto. El propio Guérard, se argumentaba, tampoco
estaba muy convencido de su propuesta, ya que como alternativa a la construcción del molo de
los 1.500 metros, sugería un rompeolas reducido a la mitad en su longitud y un segundo al lado
del Barón. Incluso, una tercera opción era un molo más reducido y sin construcción en el Barón.
Junto con Guérard, sin grandes apoyos, hubo dos nuevas tentativas basadas en los estudios previos
de Kraus: de Julio Torrealba T. (concesionario del puerto de Constitución) y David Montt y otro
de Marcial Cordovez Aguirre. La primera, conocida como el Proyecto Nacional para diferenciarlo
del de Guérard, ofrecía diques, saneamientos y otras construcciones complementarias. La segunda,
dos dársenas y un abrigo completo de todo el malecón. En noviembre del mismo año, un gran
meeting convocado en Valparaíso, que reunió entre 30 y 50 mil porteños, se organizó oficialmente
a objeto de apoyar el Proyecto Guérard. Empero, lejos de disminuir el debate, impidió dilucidar
de una vez el problema y puso a una mayoría parlamentaria en contra del gobierno decidido,
por entonces a inclinarse por dicha iniciativa. Más aún, fueron los mismos proponentes de dicho
Proyecto Guérard quienes terminaron retirándolo. El año 1908 terminó, otro año más, sin la re-
solución de unas obras que, en todo caso, todos consideraban necesarias, pero cada uno con sus
propias ideas y argumentos. Nuevos debates, incluso ahora sin proyectos, concluyeron sólo el 7 de
septiembre de 1910 cuando se dictó la Ley 2390 que autorizaba al Presidente de la República para
ordenar una comisión para proponer el plan definitivo de obras marítimas para el mejoramiento
de los puertos de Valparaíso y San Antonio. Se dio vida a la Comisión de Puertos que fue la que,
finalmente, vino a proponer el plano de las obras para Valparaíso aprobados por decreto supremo
del 22 de febrero de 1911. Entre medio, incluso, hubo otra propuesta, la llamada Scott, que prác-
ticamente pasó inadvertida, salvo un débil debate público sobre la misma54.

54
Ibídem, págs. 78-92 y 104-105.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 57

Finalmente, la Comisión de Puertos, basándose en toda la documentación reunida, incluidos los

estudios de Kraus, determinó realizar una serie de sondajes geológicos en la bahía, mediante un
sistema de tubos de acero, tapados en un extremo algunos, destapados otros, lastrados un tercer
grupo, a fin de poder medir la capacidad de resistencia del fondo marino a profundidades varia-
bles de 15 a 55 metros. Como resultado de ello, se pudo medir que el fondo fangoso, a 55 metros
de agua, presentaba una superficie no compacta de 7,70 metros. Este antecedente era fundamental
para la construcción del rompeolas que, partiendo desde punta Duprat en dirección al oriente,
se prolongara por 300 metros (sobre 45 metros de agua), para doblar enseguida hacia el SE en
longitud de 700 metros y sobre profundidades de 55 metros. La ejecución de esta obra se realizó
en dos etapas: los primeros 300 metros a partir de 1912 y los 700 restantes, a contar de 1923,
ambas a cargo de la firma inglesa de Pearson y Cía.
Para la época, la construcción del muelle significó un trabajo realmente impresionante: compo-
sición de taludes de enrocados y arenas de base de 115 metros de ancho en las profundidades
mayores y de 32 metros de alto. Sobre éstos, un revestimiento de bolones y piedrecillas de un
ancho de 60 metros y 25 de altura. A continuación, otra capa de grandes enrocados para cubrir
una plataforma de 32 metros de ancho y 11 a 12 de alto, todo lo cual –dejándose asentar por lo
menos durante un año– debía soportar el peso de la superestructura compuesta por grandes
bloques monolíticos de 16 metros en la base, 15 de altura y 20 de largo, colocados uno al lado de
otro para obtener así el muro macizo que efectivamente se logró. Debe igualmente mencionarse
el esfuerzo técnico que se requirió para construirlos y especialmente el sistema ideado para sumer-
girlos en el punto adecuado luego de hacerlos flotar para llevarlos hacia su ubicación definitiva.
El malecón se calculó para resistir olas de 9 metros de altura por 90 de largo y con velocidad de
12 metros por segundo. Sin lugar a dudas que, independientemente de su ubicación y longitud,
que fueron bastante discutidas, en lo esencial se tuvo completo éxito. La categoría de la obra queda
señalada por el hecho de alzarse sobre un fondo marino a 55 metros de profundidad, siendo uno
de los rompeolas de mayor altura en el mundo, si no el de mayor altura. Las obras de Valparaíso se
complementaron con la construcción del muelle Barón, para carbón, de 200 metros de largo, por
30 de ancho y con fundiciones tubulares por aire comprimido que, como método técnico, igual-
mente debe considerarse como otro efectivo adelanto de la ingeniería chilena de la época. También
58 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

se logró construir el espigón de atraque y el muelle de desembarco o malecón Prat55.

En el desarrollo de las actividades portuarias de Valparaíso es igualmente importante consignar
la construcción y funcionamiento de diques flotantes. Nicolás F. Tiedje tuvo el privilegio de lanzar
al agua el primero de ellos aunque, desgraciadamente, tuvo muy efímera vida: sólo desde mayo de
1857 a junio de 1862. Le siguió el bautizado como Valparaíso I, que comenzó a prestar servicios en
1864 y que se hundió a causa del gran temporal del 29 de mayo de 1915, que siguió a inundaciones
producidas en la ciudad producto de una lluvia torrencial. Hubo enormes discusiones, quejas y re-
criminaciones ya que las obras de la Comisión de Puertos no sólo contemplaban las construcciones
en el mar propiamente tal, sino también tenían que ver con todos los trabajos de cauces y encajo-
namientos de las quebradas para producir una buena salida de las aguas en la bahía. De hecho, ya
asomaban las tradicionales discrepancias entre los criterios y decisiones tomadas en Santiago y las
miradas surgidas en el propio Valparaíso que buscaba que se respetaran sus mejores conocimientos
acerca de sus propias realidades. Había sucedido con respecto a las piedras de la cantera de Las
Salinas de donde procedían los grandes cajones que se estaban depositando en el fondo del mar y
nuevamente se alzaban las voces porteñas para paralizar las obras en base a que no era posible que
ellos, los santiaguinos, “continúen a cargo de una entidad mediterránea, que no se da cuenta de lo
que pasa en Valparaíso”. En esas circunstancias aconteció lo del Valparaíso I que, según el diario
La Unión, se debió en gran parte a que con motivo de las obras del puerto, hubo de cambiarse el
fondeadero de los dos diques, que quedaron en un sitio en donde más les afectaron los temporales.
El segundo dique fue el Santiago, que había llegado al puerto en abril de 1865, un año después
del Valparaíso y que muy pronto siguió la suerte de aquel, al hundirse el 20 de enero de 1921, sin

55
Respecto de las obras portuarias de Valparaíso que, en lo fundamental, se conservan hasta la actualidad,
existe abundante material de consulta. Entre otras obras se destacan las citadas de Roberto Hernández
y de Alberto Fagalde. Además véase en Anales del Instituto de Ingenieros trabajos especializados de Eduar-
do Reyes Cox, Domingo Casanova O., Enrique Dolí, W. Kamp y Jorge Lira Orrego, vol. XI (1911),
págs. 162-174 y 190-192; vol. XII (1912), págs. 286-290; vol. XVI (1916), págs. 308-317; vol. XXIII
(1923), págs. 3-5; vol. XXIV (1924), págs. 34-52, 98-118,143-162,163-179, 206-219, 220-227, 242-248
y 270-290. Todavía en 1950, en el mismo Instituto se recordaba y se seguían discutiendo algunos aspectos
técnicos de las obras de comienzos de siglo. Jorge Lira O., “El molo de abrigo de Valparaíso”, en los mismos
Anales. vol. LXIII (1953), págs. 339-351.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 59

temporal de por medio, pero para los testigos del hecho, igualmente a causa de su ubicación por
efectos del cambio de sitio en la bahía56.
En 1924 arribó, procedente de Holanda, el Valparaíso II, metálico, a diferencia de los anteriores que
habían sido construidos en madera, y con un desplazamiento de 4.500 toneladas, cuya vida útil llegó
hasta 1940, cuando igualmente terminó hundido en las aguas de Valparaíso57.
Nos hemos referido a los temporales que terminaron con los diques antes señalados, pero en los
intertantos hubo otros tantos desastres de gran magnitud que no sólo dañaron la vida urbana de la
ciudad sino también su vida portuaria y, de hecho, lo que estaba sucediendo con sus obras maríti-
mas propiamente tales. El temporal de los días 25 y 26 de mayo de 1915 tuvo efectos trágicos en el
fracaso de las obras de mejoramiento de las quebradas, trabajos que estaban a cargo de la Comisión
de Puertos y alcanzaron tal gravedad que incluso se llegó a ordenar la paralización de las obras en
curso. A fines de 1916, una de las obras consideradas esenciales, el espigón de atraque, entró en
una fase de discusión decisiva. Por entonces, se llegó a determinar que no sólo podía suprimirse,
sino que, además, ello podría traer ventajas al plan general de lo que se proyectaba unos meses
antes; en marzo de ese año, el ministro de Obras Públicas se había manifestado partidario de esa
supresión para retomar uno de los puntos básicos del Proyecto Kraus. En todo caso, se terminó por
convenir la materialización de trabajos, que en lo general se basaban en uno de los aspectos cen-
trales del proyecto original del holandés, la actual costanera, y el espigón de atraque cuyos trabajos
definitivos se reanudaron el 21 de febrero de 1917. Hernández fue prolijo en describir la ceremonia
de inauguración de dichas obras, la “de hacer flotar y fondear en un punto próximo al de su ubi-
cación definitiva el primero de los grandes cajones monolíticos para el molo de abrigo. Presidió la
ceremonia el Ministro de Hacienda y asistieron innumerables invitados. Era aquel el monolito más
grande del mundo y no dejaba de ser un honor que se hubiese construido en Valparaíso. El acto
oficial despertó verdadero entusiasmo en todo el público […] El peso del primer cajón monolítico,

56
Hernández, op.cit., págs. 148-149.
57
Pedro Sapunar P., op. cit., págs. 275 y 291. El actual dique flotante, el Valparaíso III, dique de acero
construido en Asmar de Talcahuano con capacidad de levante de 10.000 toneladas, arribó a Valparaíso
el 19 de abril de 1985.
60 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

sin relleno, era de 2.434 toneladas y con relleno 11.360 toneladas. En acero empleado había 143
toneladas. La construcción demoró 118 días y todo colocado en su sitio venía a costar doscientos
cincuenta y cinco, quinientos doce pesos oro de 18d.”58. En mayo del mismo año, el gobierno
recibió las obras del muelle Barón que, por décadas, fue denominado por su actividad central: la
descarga del carbón. Sus obras comenzaron en julio de 1913 y, al concluirse, fue entregado para su
explotación a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. En el otro extremo, como parte de las obras
del nuevo espigón y sitios de atraques, desaparecían los ya antiguos y clásicos muelles Prat y Fiscal
que estaban cimentados en fundaciones de fierro y cemento con columnas cilíndricas de base.
La historia recién comenzó a concluir en 1923, cuando un segundo contrato con la firma de
Pearson y Cía. permitió la construcción del brazo inclinado del rompeolas con inicios en punta
Duprat, que dio configuración al muelle observado hasta el presente. Nunca hubo aceptación
generalizada de estas obras. Por un lado, en 1924, Domingo Casanova publicó en los Anales del
Instituto de Ingenieros, un extenso artículo que señalaba lo que debió hacerse y proponía lo que aún
era tiempo de rectificar para obtener un buen puerto en Valparaíso. Se criticaban aspectos técni-
cos del proyecto en ejecución; se decía que la punta del muelle, al término de sus 700 metros de
longitud, sería un punto de movimiento e inflexiones de las aguas que, especialmente en tiempos
de temporal, harían igualmente poco segura la permanencia de barcos al interior de la bahía; que
Valparaíso no necesitaba una rada artificial de refugio basada sólo en un gran rompeolas, sino un
puerto comercial moderno formado por un conjunto de dársenas abrigadas en todas direcciones.
Por el otro lado, en noviembre de ese año, al momento de la entrega de la primera etapa de las
instalaciones más fundamentales antes de iniciar la prolongación de los 700 metros del muelle, el
representante de Pearson señalaba que las obras constituían una novedad mundial, “por cuanto no
se había construido en ningún puerto del mundo un molo de abrigo en aguas tan profundas. En
la extremidad de éste la cota alcanza a cincuenta y cinco metros bajo el nivel del mar”. Al mismo
tiempo, El Mercurio de Valparaíso señalaba que: “un fausto acontecimiento y motivo de legítima sa-
tisfacción para nosotros es la terminación de las obras del puerto de Valparaíso, después de 14 años
de no interrumpidos ni perturbados trabajos por dificultades o tropiezos con la firma constructora

58
Hernández, op. cit., págs. 152-162; la cita en pág. 162.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 61

[…] Estas obras entregan a las actividades del comercio nacional un puerto moderno, dotado de
todos los elementos necesarios para la carga y la descarga de naves en las condiciones de seguridad
y de economía, dentro de las posibilidades que ofrecía el problema de hidráulica que tuvieron que
resolver los ingenieros y los constructores…”59.
En 1926, el secretario de la Comisión Central de Puertos, el ingeniero Jorge Lira, hacía el resumen
de todas las obras señalando que dos clases de obras se construían en Valparaíso: las de abrigo y
las de atraque: “Estas últimas están terminadas y son suficientes para todo el movimiento comer-
cial que puede tener el puerto. De las obras de abrigo se ha construido el primer trozo del molo
principal, que sale de punta Duprat, y se está trabajando en el segundo trozo, que se dirige hacia
el muelle del Barón, y del cual se han contratado 700 metros… El abrigo completo de la bahía
se conseguirá prolongando este molo 300 metros y construyendo otro de 1.100 metros de largo,
que le salga al encuentro, partiendo del antiguo Fuerte Andes, dejando entrambos la entrada al
puerto con unos 300 metros de ancho”60. Como sabemos, no se construyeron los 300 metros de
continuación del muelle actual, ni menos aún el otro brazo de 1.100 metros de largo.
Allí quedó la historia de la infraestructura básica del puerto de Valparaíso. Lo que sigue mucho
tiempo después, y hasta la actualidad, corresponde a las permanentes modernizaciones técnicas
que le han permitido subsistir en el tiempo y adecuarse a las nuevas modalidades del transporte,
carga y descarga marítima. La tan porteña, conocida y prolífica Sara Vial, escribía que cuando
Roberto Hernández había publicado el libro que nos ha servido de base en este estudio, se lo había
enviado al propio Jacobo Kraus, entonces Ministro de Obras Públicas de la reina Guillermina de
Holanda y que éste le había contestado con una atenta carta de felicitación. Para Hernández, Kraus
había realizado el estudio científico más completo que ha existido para el puerto de Valparaíso y
pensaba que sólo la confabulación de otros intereses había dejado de lado el proyecto. Sara Vial
agregaba que “con relación al ingeniero Jacobo Kraus, hemos leído crónicas de Joaquín Edwards
Bello citando su nombre y la indiferencia de los chilenos, que bien pudo, de no haber sido así,
cambiar la historia del primer puerto. No cabe duda que don Joaquín se nutrió también de las

59
Ibídem, págs. 228-231.
60
Citado por Hernández, op.cit., pág. 239.
62 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

aguas investigadoras de Roberto Hernández y las tomó en cuenta como se debía, enriqueciendo
con ello la memoria de su pluma de cronista”61.
En todo caso, a partir de la década de 1930 comenzaron una serie de readecuaciones y moderni-
zaciones de la infraestructura, los medios operativos y la institucionalidad del funcionamiento del
puerto. En lo general, especialmente desde el punto de vista social, en un proceso de largo tiempo,
los trabajadores portuarios de los tiempos tradicionales de Valparaíso fueron desapareciendo a la
par de los cambios políticos y de requerimientos tecnológicos en los servicios del transporte, carga
y descarga marítima. En abril de 1960, surgió la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi), entidad
autónoma a cargo de la explotación y administración de los puertos estatales. Coincidió con la
llegada, dos años después, del modo de operar a través de contenedores, lo cual, a su vez, llevó a
necesarios procesos de cambios en las formas de trabajo del sector, en el tipo de ocupación de los
espacios portuarios y en la construcción de grandes explanadas para poder depositarlos. Comen-
zó igualmente a tomar presencia el sector privado en operaciones de movimientos de la carga en
superficie.
El terremoto de 1985 causó destrozos en el puerto y su separación tomó nueve años, a partir de
1990, para poder reparar instalaciones, reconstruir explanadas y recuperar el muelle Barón. Sólo a
partir de 1995 comenzó la etapa más importante de restauración, con la recuperación y moderniza-
ción de los sitios 1, 2 y 3, que culminaron en 1999. En forma paralela, se venían tomando medidas
que daban impulso a una nueva situación portuaria con la promulgación, en diciembre de 1997,
de la Ley 19.542, llamada “de modernización portuaria”, por la cual los diez puertos estatales de
Emporchi se constituyeron en empresas autónomas concesionadas a privados. En Valparaíso, el
31 de enero de 1998 se constituyó la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y, a fines de 1999, se
licitó independientemente el Frente de Atraque Nº 1 del Puerto, sitios 1 a 5, denominándose en
conjunto como Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. El espigón y los sitios 6, 7 y 8 continuaron
bajo administración de la EPV al igual que el paseo público del antiguo Muelle Barón. Más recien-
temente, en el año 2008, inició sus operaciones la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL)

61
Vial, Sara, “Roberto Hernández. El periodismo. Los libros y la Bibliotecología”, dossier en El Mirador de
Lukas, Año 2, Nº 5, Valparaíso, 1998 (abril), V.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 63

que concentra la zona primaria del puerto y áreas de servicios especiales para la carga62.
Actualmente, Valparaíso vuelve a distinguirse como principal puerto de contenedores y ha acre-
centado su actividad de transporte marítimo con temporadas de llegadas de grandes cruceros dedi-
cados al turismo. Evidentemente, la ciudad no es la de mediados del siglo XX, en la cual el trabajo
portuario era uno de sus pilares definitivos y distintivos desde lo social. En la actualidad, se busca
afianzar una complementariedad de actividades y funciones y, en ello, el puerto, aunque diferente,
sigue siendo origen y proyecto de la ciudad.
No obstante, sus problemas materiales permanecen. El 28 de abril de 2011, la licitación del espi-
gón del Terminal 2 de Puerto Valparaíso, a diferencia de San Antonio, no tuvo interesados. Entre
otras organizaciones, la Cámara Marítima, que agrupa a los principales operadores marítimo-por-
tuarios, había cuestionado la calidad del proyecto, especialmente respecto a la imposibilidad del
puerto para ser operativo a la hora de atender barcos de las grandes dimensiones impuestas por el
canal de Panamá. A fines del mismo año, el presidente de Puerto Valparaíso (PV) no dudó en acep-
tar que San Antonio tenía un mejor proyecto y que el puerto de Valparaíso requeriría alrededor
de 300 millones de dólares de inversión para atender el aumento de la transferencia de carga, con
capacidad actual de 12 millones de toneladas anuales y que debería doblarse en los años venideros.
El proyecto de nueva licitación, para el primer semestre del 2012, consistiría en un contrato que
exigiría “como punto de partida la construcción de dos sitios de atraque para buques de la línea
post-paramax, de 350 metros de eslora, lo que sumado a la posible ampliación de 120 metros del
Terminal 1, administrado por Terminal Pacífico Sur, dejaría al puerto con la capacidad para acoger
simultáneamente a cuatro de estas embarcaciones, en circunstancias que hoy sólo puede atender
a una”63. Otras alternativas de crecimiento para PV son las zonas de San Mateo (Terminal 3) y
Yolanda (Terminal 4) que posibilitarían una capacidad de transferencia global de carga superior a

62
Véase en el sitio web de EPV: www.epv.cl/contenido/info_general/historia.asp
63
El Mercurio de Valparaíso, 25 de diciembre de 2011, pág. 15. Unos meses antes, el Presidente de la Cáma-
ra Aduanera solicitaba a EPV sacar lecciones de la no adjudicación de la licitación llamada, subrayando
la necesidad de trabajar con rapidez y en forma eficiente para no quedar atrás respecto a otros puertos
internacionales, con mucho más espacio para crecer, como el Callao en el Perú. El Mercurio de Valparaíso,
25 de octubre de 2011, pág. 17.
64 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

los 30 millones de toneladas por año, permitiendo satisfacer los requerimientos de demanda hasta
aproximadamente el 2045, proyectos en conflicto con la construcción de otro proyecto de carácter
turístico, comercial, residencial y recreativo en los sectores aledaños al muelle Barón.

Proyectos nuevo puerto de Valparaíso

 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 65

Domingo Cruzat, Presidente del Sistema de Empresas Públicas, SEP, ha planteado la necesidad de
un nuevo mega-puerto en la zona central que debiera estar operativo alrededor del 2020, proyecto
distinto a la licitación en Valparaíso y en otras regiones. Según el mismo Cuzat, “el tema portuario
en Chile puede ser complicado en los próximos diez años, y como planearlos y construirlos toma
mucho tiempo, nos tenemos que poner las pilas ahora. Eso implica planificar un mega-puerto en la
zona central que se va a necesitar sí o sí”. Dicho mega-puerto debería ser de otra escala y magnitu-
des, pensando en el crecimiento de la carga que vendrá, y más si fructifica el tren a baja altura hacia
66 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

Mendoza, o si la economía chilena crece más rápido: “En Chile ya no quedan aguas abrigadas. Hay
que construir un molo de abrigo y eso es lento y caro. El proyecto está en manos del Ministerio de
Transportes, que deberá definir una política portuaria en la macro-zona central: guías de posibles
emplazamientos y plazos estimados”64.
Se seguirá esperando. Las decisiones políticas son lentas; la vida económica rápida. El puerto de
Valparaíso de las primeras décadas del siglo XXI básicamente opera con las mismas condiciones
en el siglo XX. Como ha señalado un ex presidente de la empresa portuaria y ex Intendente de
la región, “la falta de decisiones y el clima de ambigüedad es lo peor que le puede pasar a una
ciudad”65.

IV.2. El puerto y el presente en prospectiva

En noviembre de 2011, El Mercurio de Valparaíso resaltaba que las exportaciones regionales ano-
taban un aumento de un 14% en el período enero-septiembre de ese año, alcanzando a los 4.370
millones de dólares según estadísticas de la Asociación de Industriales de Valparaíso (ASIVA).
Sus destinos principales eran China, Colombia, Brasil, Estados Unidos, Argentina, Japón, Méxi-
co, Perú y Taiwán. De la cifra total, 353,9 millones correspondían a productos originarios de la
región (menos del 10%), lo que significaba retrocesos con respecto a períodos anteriores. Según
productos, el valor total correspondía mayoritariamente a cátodos y secciones de cátodo seguidas
por rancho de naves, cigarrillos con contenido de tabaco, morenas, palta variedad Hass, naranjas,
preparaciones no alcohólicas, limones, pechugas y otros. En términos de importaciones, la adua-
na de Valparaíso consignaba la primera posición a nivel nacional con un 38% del monto total,
seguida por San Antonio con un 24% y Los Andes con un 8%66. Mirada optimista que permite
reflexiones más detenidas.

64
Domingo Cruzat, “Tenemos que planificar un magapuerto en la zona central…”, El Mercurio de Santia-
go, 27 de noviembre de 2007, B12.
65
Gabriel Aldoney V. sobre puerto Barón, El Mercurio de Valparaíso, 25 de septiembre de 2011, págs. 16-
18.
66
El Mercurio de Valparaíso, 22 de noviembre de 2011, pág. 17.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 67

Entre las décadas de 1980 y 1990, las exportaciones de cobre del país pasaron de representar desde
un 80% a sólo un 40%. En esos años, el número de productos exportados se elevó de 1.200 a
1.490 y, en la década de 1990 subió de 2.300 a 3.750. En cuanto a sus mercados, los países de
destino pasaron de 31 a más de 150. No obstante ello, el 50% de las exportaciones se concentraron
en 10 productos, en 5 mercados y en 25 empresas: casi un tercio de las firmas no logró permanecer
exportando por más de un año. Entre 1973 y 1990, el sector agrícola aumentó su participación en
las exportaciones desde un 3,2 a un 10,1%; el sector pesquero de 1,8 a 3,9% y el sector forestal de
un 1,9 a 7,9%. La industria manufacturera lo hizo desde un 10,1 al 41,9%67.
Indudablemente, se trata de los efectos de la liberalización comercial chilena, la política económica
más persistente en América Latina. En trazos gruesos, el rasgo más sobresaliente de dicha política
en la década de 1990 fue la búsqueda de negociaciones para ampliar los accesos a nuevos merca-
dos. Se pasó desde una apertura unilateral e indiscriminada con preferencia de políticas neutrales
a una nueva estrategia que incluía acuerdos preferenciales de libre comercio sujetos a reciprocidad:
acuerdos de complementación económica con la Comunidad Andina (1993), Venezuela (1993),
Colombia (1994), Ecuador (1995), Perú (1998), Mercado Común Centroamericano (1999), es-
tipulación de un área de libre comercio con MERCOSUR (1996), con México (1991, 1999) y
con Canadá (1997). No debe olvidarse la historia de las negociaciones y tratados con la Unión
Europea, Estados Unidos y países del Asia Pacífico68.
Como consecuencia de todo aquello, en la última década, pareciera ser que el futuro es promisorio.
No obstante, basta detenernos en los datos, y en los hechos, para tener miradas un poco más sere-
nas y moderadas. Las estadísticas no lo dicen todo (o no necesariamente son copia de la realidad).
En el caso de Valparaíso, su hinterland y funcionamiento no permite saber con certeza desde dónde
provienen sus cargas a exportar; las bases de datos sólo contienen nombre de los exportadores sin
poseer el detalle de la ubicación de las plantas desde donde se originan las cargas; más aún, una

67
Roberto Alvarez, “Desempeño exportador de las empresas chilenas: algunos hechos estilizados”, en:
Revista de la CEPAL, Nº 83, 2004 (agosto), págs. 122-123.
68
Ricardo French-Davis, “El impacto de las exportaciones sobre el crecimiento de Chile”, en: Revista de la
CEPAL, Nº 76, 2002 (abril), págs. 145 y 149.
68 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

empresa exportadora puede tener más de una planta desde donde salen sus cargas con destino al
exterior y más de un puerto de embarque de las mismas; las direcciones públicas de las empresas
exportadoras, generalmente son comerciales y no de sus instalaciones de producción, por lo cual el
porcentaje de participación de las regiones y, particularmente, de la Región Metropolitana puede
no ser representativo. En consecuencia, las tendencias que se registran en un momento pueden
cambiar rápidamente. En este caso, la globalización es también lo inmediato de los negocios. Los
ritmos y las densidades de los flujos no sólo se han intensificado, sino también son más inesta-
bles.

Participación de las regiones (nacionales y región de Cuyo, Argentina)

comprendidas en el área de influencia de Valparaíso (porcentajes)

País Región Porcentaje de participación

Chile IV Región 3%
V Región 7%
Región Metropolitana 42%
VI Región 38%
VII Región 7%
VIII Región 0%
Argentina Provincia de Cuyo 4%

Fuente: Gerencia Empresa Portuaria de Valparaíso, EPV.

A la imposibilidad de precisar el movimiento interno de mercaderías con destino al puerto de

Valparaíso, debe agregarse que la tradicional competencia entre Valparaíso y San Antonio se ha
venido orientando hacia logros más inmediatos por parte de éste último, lo cual, en todo caso, no
muestra diferencias respecto al carácter de los movimientos portuarios. Sumando a Ventanas, los
volúmenes de transferencia entre los años 1991 y 2010 son del todo crecientes, aun cuando ello no
signifique necesariamente desarrollos productivos que permitan cambiar la fisonomía tradicional
del país.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 69

Fuente: sobre datos de la Dirección Nacional de Aduanas para los años indicados.

Fuente: sobre datos de la Dirección Nacional de Aduanas para los años indicados.
70 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

No es menor la diferencia en términos del tipo de carga que se observa en los gráficos anteriores.
A nivel de la Región de Valparaíso, como ya se ha indicado, Valparaíso tiene una competencia
tradicional con San Antonio, pero también hay que sumar a Ventanas y, cada uno de ellos, ha
alcanzado ciertas singularidades. En lo general, según datos para el año 2010, en la participación
del total de carga transferida por los puertos de la región, San Antonio ocupó el primer lugar al
movilizar 14.534.472 toneladas (un 50,3% del total); Valparaíso le siguió con 10.151.112 tonela-
das (36%) y Ventanas con 4.110.834 toneladas). Las sumas corresponden a sumatorias de cargas
de contenedores, graneles sólidos y líquidos y carga fraccionada. Además, según el contrato de
concesión para la administración del espigón del puerto de San Antonio, otorgado por la Empresa
Portuaria San Antonio a Puerto Central y materializado en el traspaso realizado el 7 de noviembre
del 2011, conlleva la construcción de un nuevo frente de atraque de 700 metros de largo y 15 de
profundidad, lo cual, junto a otras instalaciones, significarán una inversión de 320 millones de
dólares para posibilitar el recibo de naves de gran tamaño, new-panamax, y consolidar a ese puerto
como el principal del país69.

69
“Nuestro mar, especial San Antonio”, en: El Mercurio de Valparaíso, 24 de noviembre de 2011, págs. 4 y
8.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 71

San Antonio: Volúmenes de carga de exportación por año y tipo de carga

Año Contenedor Fraccionada Granel sólido Granel líquido Total anual

2000 1.906.000 509.547 493.456 20.137 2.929.139
2001 1.986.054 398.809 400.533 89.666 2.875.062
2002 2.325.090 283.399 402.546 28.304 3.039.339
2003 2.897.422 227.472 462.120 62.708 3.649.721
2004 3.607.514 166.756 468.527 3.899 4.246.696
2005 3.950.050 147.089 509.820 232.467 4.839.426
2006 3.097.151 204.746 634.156 10.484 3.946.537
2007 2.892.095 202.945 668.264 17.451 3.780.755
2008 2.922.814 132.305 717.250 73.166 3.845.535
2009 3.414.995 228.676 567.869 15.041 4.226.580
2010 3.659.798 152.557 598.673 18.030 4.429.058
Total 32.658.983 2.654.300 5.923.214 571.352 41.807.849
Fuente: Puerto de San Antonio.

La especificidad de los principales productos exportados corresponden a productos hortofrutíco-

las, productos del mar y vino en contenedores; cobre en fraccionado, chips en granel sólido y ácido
sulfúrico en granel líquido. Sus principales destinos por continente:
América: EE.UU., Colombia, Ecuador, Perú y Brasil;
Asia: Japón, China, Corea;
Europa: Países Bajos, Reino Unido, Italia, España y Rusia;
África y Oceanía con muy baja participación.
Si volvemos a Valparaíso, en donde focalizamos nuestra atención y observamos la relación de des-
tinos y procedencias de las cargas transportadas, exportaciones e importaciones, podemos apreciar
no sólo los grandes cambios producidos, sino también una mayor dependencia a mercados muy
específicos. Importante, por un lado; muy alto grado de dependencia, por otro.
72 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

Exportaciones desde Valparaíso, CIF dólares

País 1991 1995 2000 2005 2010 Total

Argentina 939.843 3.668.441 2.947.370 242.053 7.797.707
Brasil 61.511.900 202.885.556 18.018.764 52.391.353 2.233.070 337.040.643
Inglaterra 58.410.320 82.903.587 180.029.334 244.767.037 243.328.022 809.438.300
China 1.992.288 12.087.745 19.043.870 60.335.367 3.260.903.256 3.354.362.526
Corea del
19.299.955 110.712.934 14.098.435 48.142.138 404.932.362 597.185.824
Sur
Estados
599.719.371 369.344.436 493.048.211 878.542.962 1.127.543.020 3.468.198.000
Unidos
Hong
17.669.200 32.780.710 13.795.760 21.381.309 105.333.489 190.960.468
Kong
Japón 346.160.721 477.443.601 213.947.994 243.162.529 713.965.581 1.994.680.426
México 19.563.668 12.715.625 92.525.525 185.552.379 825.567.809 1.135.925.006
Perú 31.438.578 85.088.742 60.465.242 79.516.687 227.053.902 483.563.151
Taiwán 125.150.536 107.420.584 20.912.359 30.339.123 338.078.891 621.901.493

Fuente: sobre datos de la Dirección Nacional de Aduanas para los años indicados.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 73

Importaciones desde Valparaíso, CIF dólares

País 1991 1995 2000 2005 2010 Total

Argentina 6.684.154 9.866.970 10.271.765 26.072.292 6.214.489 59.114.672
Brasil 231.191.083 437.971.411 164.316.617 374.226.826 13.122.336 1.220.828.274
China 54.006.310 203.603.037 407.221.761 785.234.027 3.490.719.090 4.940.784.226
Corea del
102.990.757 294.890.841 186.724.432 216.522.153 535.052.890 1.336.181.073
Sur
Estados
738.928.124 743.841.628 328.238.362 365.873.005 1.068.473.970 3.245.355.089
Unidos
España 96.874.755 211.074.503 78.656.204 192.578.659 168.955.108 748.139.140
Inglaterra 93.103.908 123.512.081 97.095.208 98.907.676 128.731.839 541.350.712
Italia 113.792.657 305.153.318 42.557.409 42.894.772 224.494.349 728.892.505
México 96.819.194 84.474.770 102.558.442 77.452.024 681.868.575 1.043.173.007
Perú 23.992.318 37.044.125 31.012.873 186.919.824 333.897.290 612.866.431
Taiwán 80.951.781 133.294.474 103.401.718 109.866.387 148.029.932 575.544.292
Fuente: sobre datos de la Dirección Nacional de Aduanas para los años indicados.
74 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

Puerto de Valparaíso. Exportaciones e importaciones. Tablas comparativas 1991-2010

 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 75

Fuente: sobre datos de la Dirección Nacional de Aduanas para los años indicados.

Es evidente que, en la actualidad, la economía chilena está bastante bien parada y todo indica que
sus exportaciones crecen excepcionalmente en términos favorables. No obstante, como la mitad
de éstas se destinan a Europa, China y Japón, se da la situación de que aún teniendo la inflación
más baja y la menor deuda pública regional dentro de América Latina, la chilena sea, al mismo
tiempo, la segunda economía más expuesta a la crisis europea. Por cierto, ello podría no preocupar
si se piensa en términos de sus nexos al gigante asiático y a otras de las economías de ese mercado
mundial. Ello es eviente al observar los gráficos anteriores, toda vez que mientras el viejo conti-
nente se contraería en un 0,5% durante el 2012, China y Japón crecerían en un 8 y en un 2%,
respectivamente.
Algo importante de considerar es la distribución de las exportaciones y, pese a que Chile ha mirado
76 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

a distintos puntos del planeta teniendo buenas proporciones respecto al destino de sus productos,
su presencia en América Latina es baja y en términos de economías mejores balanceadas es supe-
rado por Perú:

País Unión Europea EE.UU. China y Japón Latinoámerica

CHILE 21,0 % 11,6 % 29,4 % 18,7 %
Argentina 17,8 % 6,9 % 9,4 % 40,9 %
Bolivia 8,2 % 8,2 % 8,1 % 62,0 %
Brasil 23,2 % 12,5 % 14,0 % 22,1 %
Perú 17,3 % 18,1 % 19,4 % 18,1 %

Fuente: El Mercurio, Santiago, 31 diciembre 2011, B15.

En términos proporcionales, ¿qué tan diferente será la situación actual de Chile, en lo general, y
de Valparaíso, en lo particular, con respecto a las mejores décadas del siglo XIX inmediatamente
antes de la gran crisis económica de 1873? No se trata de tener miradas pesimistas, sólo un poco
de preocupación al observar que, pese a las diferencias en el volumen, así como en el siglo XIX el
principal producto de exportación, el cobre, tenía un destino principal, Inglaterra; en la actualidad
el principal producto de exportación sigue siendo el cobre y se sigue teniendo un solo destino
principal: ahora China. ¿Qué tanto han cambiado los caracteres esenciales de la economía chilena?
Miradas las cosas a escala, seguimos participando en la misma forma de la misma globalización, en
el presente en su fase de mayor expansión.

Consideraciones finales: región e integración. Los corredores trasatlánticos

Vistas las cosas en su conjunto, debe considerarse que ni Valparaíso ni Chile juegan por sí solos en
la economía global. En una reciente columna de opinión, Andrés Oppenheimer se preguntaba si
el interés de Washington por potenciar más su presencia en Asia podría afectar a Latinoamérica. Se
basaba en algunas declaraciones de Barack Obama. El 13 de noviembre de 2011, en la cumbre de
21 países del Asia Pacífico, el Presidente norteamericano señaló que “Estados Unidos es un país del
Pacífico… y que ninguna región será más importante para determinar nuestro futuro económico
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 77

a largo plazo que la región del Asia-Pacífico”. Posteriormente, inició conversaciones con Japón
y otros países como Australia, Nueva Zelanda, Singapur, el mismo Chile y Perú para ampliar la
Asociación de Países del Trans-Pacífico, que podría ser el bloque comercial más grande del mundo
y en el cual Corea del Sur, Canadá y México igualmente estarían interesados en participar. A estas
declaraciones, se agregarían otras dos situaciones. Por una parte, Hillary Clinton, en Foreign Policy
(noviembre 2011), publicó un artículo, El siglo del Pacífico de Estados Unidos, destacando que el
futuro económico de su país dependerá de su capacidad para conquistar los mercados asiáticos.
Por otra parte, internamente, mientras los estudiantes universitarios asiáticos en Estados Unidos
crecen y han llegado a los 462.000 (de China, India, Corea del Sur, los más representados), los
latinoamericanos disminuyen y no pasan de ser 64.000. Al presente, existen más estudiantes de
Vietnam (15.000), que mexicanos (14.000)70.
Una cosa es sentirse partícipe de la globalización, con todos los beneficios que ello trae; otra es
tener conciencia del rol que se juega en dicha globalización, con todos los perjuicios que ello mis-
mo trae. Una real discusión sobre el futuro de Valparaíso se caracteriza por ser abierta e incierta.
Según el Presidente del Comité Marítimo Portuario de la Asociación de Ingenieros Consultores
de Chile (AIC), en el plan estratégico de la EPV se sacrifica la ciudad para ahorrar costos en obras
de protección. Este plan, in shore (playa San Mateo, Terminal 3, propuesto para el 2035) y Yolan-
da (Terminal 4), implicaría dejar a la ciudad sin vista hacia el mar, quedando detrás de una línea
de contenedores y grúas (3.000 metros lineales), con excepción del muelle Barón (1.680 metros
incluido 300 metros del muelle Prat), opción obsoleta a nivel mundial tanto por su impacto am-
biental como por sus costos. Su opción sería la modalidad offshore, fuera de orilla, más cara, pero
respetuosa de los valores tradicionales de la ciudad. Se trataría de completar el proyecto de 1915
que consideraba un símil de molo de abrigo en el sector norte, construyendo un rompeolas que
pudiese operar un Terminal con conexión a la ruta 68 por Cabritería. Habría que, además, reparar
el actual molo de abrigo, al final de su vida útil y trasladar el puerto militar al área sur. Problema
adicional es el financiamiento de las obras: para AIC y también para EPV, ambos pertenecientes
a sectores privados, la responsabilidad de proveer de aguas tranquilas a las empresas portuarias co-

70
Véase Andrés Oppenheimer, “La Hora del Pacífico”, en El Mercurio de Santiago, 26 de noviembre de
2011, A6.
78 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

rrespondería al Estado, de manera que “los concesionarios operarían con los costos estándares de
transferencia de carga, manteniendo las estructuras tarifarias actuales, no así los costos de las áreas
de abrigo, que es una inquietud de la comunidad portuaria”71.
Un problema es cómo hacer frente a los requerimientos de hoy día en términos de inversión y
de alcanzar funcionalidad moderna no a 30 años plazo, sino en términos de la década en que se
vive. San Antonio ya ha comenzado su proceso. Valparaíso, ¿llegará a tiempo o seguirá quedando
atrasado? Cuando se habla de que el Pacífico es el mundo de hoy, es precisamente el mundo de
hoy, no de un futuro lejano. La globalización actual es cambio sobre el cambio, particularmente es
revolución tecnológica continua.
¿Puede Valparaíso y, por extensión, la economía chilena, hacer frente por sí sólo a los requerimien-
tos de los flujos mercantiles del presente? El modelo de la década de 1990 llevó a Chile a salirse de
América Latina y a emprender rumbos en solitario con grandes socios como Estados Unidos, la
Unión Europea o los propios gigantes productores y comerciales de Asia. Tuvo éxitos, pero sigue
dependiendo del cobre. Tras la Cordillera de los Andes y al norte y noroeste de la misma existe un
inmenso espacio que desea y debe mirar también hacia el Pacífico. ¿No será el tiempo definitivo de
una real complementación económica que deje atrás las tradicionales competencias? El problema
central es la integración. Para muchos, “es evidente que las estrategias dominantes descoordinadas
que han adoptado los países de América Latina y el Caribe no coinciden con el óptimo social que
podría lograrse si se incorporara la cooperación regional”72. Uno de los aspectos fundamentales
para una política macroeconómica coordinada y la creación de una zona monetaria óptima es el
grado de interrelación comercial de los países. En la década de 1990, los países que participaron
de un comercio intrarregional aumentaron sus manufacturas y diversificaron su base exportadora
(MERCOSUR, por ejemplo)73. Las grandes crisis económicas siempre traen cambios y los cambios
anuncian transformaciones que a menudo se imponen. En un mundo globalizado, las soluciones

71
El Mercurio de Valparaíso, 20 de noviembre de 2011, págs. 6-7.
72
Por ejemplo: Hubert Escaith, “La integración regional y la coordinación macroeconómica en América
Latina”, en: Revista de la CEPAL, Nº 82, 2004 (abril), pág. 56.
73
Ibídem, págs. 62-63.
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 79

mayores son cada vez más integradas y ello debe llevar, una vez más, a replantearnos los contenidos
esenciales del concepto región. Desde esta región de Valparaíso, el mirar la historia de Valparaíso
puede ser un ejercicio útil que otorgue valores agregados a las decisiones sobre lo coyuntural e
inmediato.
Respecto a la relación de Valparaíso con regiones más cercanas, existe un proyecto complementario
de mediano plazo que se ha venido definiendo como Corredor Bioceánico Central, túnel de baja
altura, cuyo diagnóstico augura pronósticos muy positivos74. Llamado también como Aconcagua,
se trata de un integrador multimodal entre los océanos Atlántico y Pacífico que incluye, precisa-
mente, un túnel ferroviario a baja altura, de 52 kilómetros de longitud, desde Río Blanco en Los
Andes, Chile, hasta Punta de Vacas, Mendoza, Argentina. Esta iniciativa fue declarada de “interés
público” por los gobiernos de Argentina y Chile en el año 2008 y fue ratificado tanto en el Tratado
de Integración y Cooperación como en el Protocolo complementario firmado por las mandatarias
de ambos países en octubre del 200975.

74
Véase “Corredor Bioceánico Central. Túnel de baja altura. El diagnóstico”, Corporación América, Bue-
nos Aires, Argentina, 2010.
75
Sobre el corredor y sus contextos respecto al movimiento comercial y de personas, véase Adolfo Zaldívar
L., Integración Chile-Argentina. Desafío del siglo XXI, Editorial El Ateneo, Buenos Aires, 2011.
80 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO

Eje proyecto Corredor Bioceánico Central

Fuente: Corredor Bioceánico Central. El diagnóstico, Corporación América, Buenos Aires, 2010, pág. 51.

La región de Valparaíso es parte importante del mismo, pero no se trata de un Valparaíso centro de
un sistema, sino de un Valparaíso integrado dentro de un sistema mayor: regiones, países, océanos;
una economía mundo, una economía global. ¿Repetición de experiencias del pasado? Más que
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 81

ello, una nueva oportunidad para enfrentar un posible nuevo ciclo económico positivo. La dife-
rencia esencial con el pasado se refiere a darle contenidos más profundos y precisos a una verdadera
integración de economías complementarias (y no necesariamente competitivas entre ellas) que
permitan efectivamente participar en la nueva globalización como verdaderos actores y no como
sujetos subordinados. Hacer recorridos por la historia no significa sumergirse en el pasado, sino
proyectarse en el futuro.
82 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO
 Valparaíso Global - Eduardo Cavieres F. / 83

Cuadernos del Foro Valparaíso

Cuaderno I David Held, “Social Democracia Global”, marzo 2004. Segunda edición, abril 2008.

Cuaderno II Anthony Giddens, “La agenda progresista”, junio 2004.

Cuaderno III Manuel Castells, “Estado, sociedad y cultura en la globalización de América Latina,
con referencia a la especificidad chilena”, enero 2005.

Cuaderno IV Raúl Allard, “Globalización, rol del Estado y relaciones internacionales

en el realismo de Robert Gilpin”, junio 2006.

Cuaderno V Gøsta Esping-Andersen, “Contra la herencia social”, junio 2007.

Cuaderno VI Felipe Herrera Lane, “América Latina y sus Desafíos”, octubre 2007.

Cuaderno VII Carlos Fuentes, “Transformaciones culturales y una agenda latinoamericana”,

octubre 2008.

Cuaderno VIII Fernando Calderón, “Cultura de igualdad, deliberación y desarrollo humano”,

diciembre 2009.

Cuaderno IX Pbro. Dietrich Lorenz (Coord.), “Reflexiones sobre la Encíclica Caritas in Veritate de
S.S. Benedicto XVI”, junio 2010.

Cuaderno X Crisóstomo Pizarro (Ed.), “Los desafíos de la globalización”, junio 2011.

Cuaderno XI Crisóstomo Pizarro (Ed.), “Innovación. Algunas dimensiones”, junio 2012.

84 / FORO DE ALTOS ESTUDIOS SOCIALES VALPARAÍSO