CAPACITACIÓN CICERON

LIMITADA SCI
CERTIFICACIONES

CARTILLA CURSO
MODELO OMI 1.21
SEGURIDAD PERSONAL Y
RESPONSABILIDADES SOCIALES
DEL ORGANISMO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN

CICERON LIMITADA

Avenida General Vidaurre Nº 95, Playa Ancha, Valparaíso

Fono: 322124383 – Celular: (+56)975580642, (+56)989205534
www.ciceron.cl – [email protected]
E-Mail: [email protected], [email protected], [email protected]
Rev. 2019/02
 INDICE

INTRODUCCIÓN 4

UNIDAD TEMÁTICA I
PRÁCTICAS DE SEGURIDAD A BORDO 5

1.1 Introducción al curso 5

1.2 Familiarización con el buque 5
1.3 Naturaleza de los peligros a bordo 14
1.4 Clasificación de los equipos para minimizar los riesgos 16
1.5 Equipos de protección individual 25
1.6 Operaciones a bordo que pueden ser peligrosas 27
Amarre y desamarre 27
Espacios cerrados 30
Trabajos en caliente 36
Trabajos en altura 39
1.7 Guardia en la cámara de máquinas y mantenimiento 41
1.8 Equipos de a bordo para minimizar los riesgos 42

UNIDAD TEMÁTICA II
RELACIONES HUMANAS A BORDO 43

2.1 Relaciones interpersonales 43

2.2 La formación del espíritu de grupo 43
2.3 El trabajo en grupo 44

UNIDAD TEMÁTICA III

COMPRENSIÓN DE ÓRDENES Y HACERSE ENTENDER EN RELACIÓN
CON LAS TAREAS DE A BORDO 47

3.1 Los fundamentos de la comunicación 47

3.2 Métodos de la comunicación 48
3.3 Barreras de la comunicación 50
3.4 Conocimientos necesarios para una comunicación eficaz 51
3.5 Conocimientos necesarios para escuchar de manera eficaz 52
3.6 Efectos de la comunicación errónea 54

UNIDAD TEMÁTICA IV
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS 56

4.1 Emergencia. Concepto 56

4.2 Ejercicio y cuadro de obligaciones 56
4.3 Importancia y necesidad de los ejercicios y de la formación 61

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UNIDAD TEMÁTICA V
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA 65

5.1 Contaminación 65
5.2 Efectos de la contaminación operacional o accidental del medio marino 65
5.3 Medidas internacionales para prevenir la contaminación 65
5.4 Control de la descarga de combustible y áreas especiales 66
5.5 Libro de registro de hidrocarburos 68
5.6 Anexo VI de MARPOL 68

UNIDAD TEMÁTICA VI
RESPONSABILIDADES SOCIALES 69

6.1 Derechos y obligaciones de la tripulación 69

6.2 Condiciones de trabajo 69
6.3 Drogas y alcohol 69
6.4 Salud e higiene a bordo 71

BIBLIOGRAFÍA 72

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 INTRODUCCIÓN

El Curso Modelo OMI 1.21 sobre Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales para
Oficiales y Tripulantes, está diseñado para preparar a los postulantes a la vida en el mar. El
trabajo a bordo de los buques, puede ser una ocupación peligrosa, en especial para aquellos que
se embarcan por primera vez.

El curso le dará a la gente de mar, un conocimiento sobre los variados elementos de un

buque y los procedimientos de trabajo a bordo, con el objeto que se adecuen al medio ambiente
existente en él. Así podrán estar preparados para lidiar ante circunstancias imprevistas.

En consecuencia, este curso está programado para proporcionar un conocimiento que

permita al postulante un ingreso fácil a la vida a bordo, en especial con aquellas tripulaciones
internacionales donde hay que convivir con diferentes culturas, hábitos e idiomas.

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 UNIDAD TEMÁTICA I

PRÁCTICAS DE SEGURIDAD A BORDO

1.1 Introducción al curso

El Curso Modelo OMI 1.21 sobre Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales para
Oficiales y Tripulantes, es un requisito que debe cumplir la Gente de Mar empleada a bordo de un
buque, en la calidad que sea, establecida en el convenio Internacional de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar STCW 78/95, en su Capítulo VI, Cuadro A-VI/1-4.

El curso le dará a la gente de mar, un conocimiento sobre los variados elementos de un

buque y los procedimientos de trabajo a bordo, con el objeto que se adecuen al medio ambiente
existente en él. Así podrán estar preparados para lidiar ante circunstancias imprevistas.

En consecuencia, este curso está programado para proporcionar un conocimiento que

permita al postulante un ingreso fácil a la vida a bordo, en especial con aquellas tripulaciones
internacionales donde hay que convivir con diferentes culturas, hábitos e idiomas.

1.2 Familiarización con el buque

Antes de describir los principales elementos con que cuenta una nave, se hace necesario
efectuar una breve descripción.

Desde la perspectiva legal podemos anotar lo siguiente:

La Ley de Navegación Chilena describe en su artículo 4º: “Las naves se clasifican en

mercantes y especiales según su porte, en mayores y menores son naves mercantes las que sirven al
transporte, sea nacional e internacional. Son naves especiales las que se emplean en servicios,
faenas o finalidades específicas, con características propias para las funciones a que están
destinadas, tales como remolcadores, pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo, etc. Son
naves mayores aquellas de más de cincuenta toneladas de registro grueso, y naves menores, las de
cincuenta o menos toneladas de registro grueso”.

Por otro lado el Código de Comercio Libro III, Artículo 826, inciso 1º y Artículo 827,
describe la nave como sigue: “Es toda construcción principal e independiente, destinada a navegar,
cualquiera sea su clase y dimensión”.

El concepto de nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas
y móviles que la complementan. No incluye, el armamento, vituallas, ni fletes devengados.

Definido el concepto de nave, es necesario definir también lo que es un ARTEFACTO

NAVAL, que de acuerdo al Código de Comercio Libro III, Artículo 826, inciso 2º dice a la letra: “Es
todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de
complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustre o de extracción de
recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsa u otros similares. No se
incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua.

Independiente de las definiciones anteriormente señaladas, debemos tener en

consideración que las naves, al igual que cualquier otro medio de transporte, son diseñadas para
cubrir un tráfico previamente definido, es decir se construyen para el transporte de un
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determinado tipo de carga; es por esto que existen una infinidad de tipos de nave, entre las
cuales podemos destacar:

Naves Portacontenedores (Container Ship): para transportar contenedores de

20´/ 40´/ 45´ ya sea ésta carga seca ó refrigerada.

Naves Frigoríficas (Reefer Ship): para el transporte de cargas refrigeradas o

congeladas, según sea la temperatura de transporte requerida por el cliente o dueño
de la carga.

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 Naves Graneleras (Bulk Carrier): diseñadas para el transporte de cargas masivas,
tales como: trigo, soya, carbón, madera, celulosa, sal, maíz, etc.

Naves Tanqueras (Crude Oil Carriers): utilizadas para el transporte de

hidrocarburos en todas sus formas, es decir crudo o refinado .Son estas naves las que
normalmente abastecen los centros industriales, comerciales y urbanos de gasolinas,
petróleo diesel y parafinas.

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 Naves Gaseras (LNG o LPG Carriers): tal como su nombre lo indica, diseñadas para
el transporte de gas grandes volúmenes, ya sea licuado natural (LNG – Liquefied
natural Gas) o licuado del petróleo (LPG – Liquefied Petroleum Gas). La diferencia
estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de
hasta -170°C y los segundos a -50°C y a una presión de 18 Kg/cm2.

Naves Multipropósito (General Cargo): aquellas que por su diseño son aptas para
el transporte combinado de ciertas cargas compatibles entre sí, por ejemplo cobre,
cajonería, atados de fierro, tuberías, carga palletizada, alambrón y contenedores; en
algunos casos también estas naves tienen la capacidad de recibir en sus bodegas
carga sobre camión, mediante el uso de plataforma que forma parte de la estructura
de la nave, convenientemente ubicada.

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 Naves de Pasajeros: Como su nombre lo indica, son naves diseñadas especialmente
para el transporte de personas con fines de turismo. Son verdaderos hoteles
flotantes.

Naves Car Carrier: diseñadas para el transporte de vehículos. Normalmente se

transportan vehículos de tamaño estándar, sin embargo también es posible que,
dependiendo del mercado, se transporte vehículos de mayor tamaño.

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 Naves Quimiqueras (Chemical Tankers): aptas para el transporte de productos
químicos tales como: ácido sulfúrico, metanol, etc.; dadas las características de
construcción de estas naves, las cuales llegan a tener alrededor de 30 estanques
completamente separados uno de los otros, con sus correspondientes circuitos y
bombas de carga/ descarga, es posible que se transporten otros tipos de cargas
líquidas masivas, como por ejemplo: concentrado de jugos, aceite de pescado,
gasolinas, etc.

Naves Roll on-Roll off (RoRo): una traducción simple al español sería ”carga que
entra sobre ruedas y sale sobre ruedas”, es aquella carga que se transporta sobre
camión, y en la cual estas naves han sido diseñadas para poder transportar cada uno
de estos módulos de una manera simple y a la vez segura.

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 Barcazas de Mayor y Menor Tamaño: utilizadas comúnmente para servir de apoyo
en la descarga de cargas a granel, ya sea por motivos de calado ó bien para disminuir
la estadía de la nave.

TIPOS DE NAVES
Metalero
Seco Granelero
Chipero
Crudo
Petrolero Productos
Granel
Líquido Gasero LNG, LPG
Quimiquero
De Jugos
Carga Otros Alevines
Etc
Portacontenedor
Portagabarras
Unidades Pallets
Empacadas Multipropósito
Frigorífico
Transporte de Vehículos

De Cruceros
Pasajeros
Transbordadores

Efectuada una descripción de la nave y artefacto naval, a continuación iniciaremos una

descripción de la nave propiamente tal.

Casco: Estructura formada por las cuadernas, baos, varengas, vagras y planchas.

Maquinaria: Se refiere a todo el equipo mecánico que existe en una nave.

Proa: La parte delantera de una nave, con la cual corta las aguas.

Popa: La parte posterior de una nave.

Estribor: Es el lado derecho de la nave mirando de popa a proa.

Babor: Es el lado izquierdo de la nave mirando de popa a proa.

Caperol: Es en punto a proa donde convergen la parte anterior de los costados y la

cubierta principal. Es el punto más delantero de la nave.

Coronamiento: Es la parte posterior de la cubierta de popa. Es el extremo posterior

del buque.

Castillo: Es la cubierta más cercana a la proa. Normalmente es elevada y sobre él se

encuentran el cabrestante, los carreteles y las espías de proa.

Toldilla: Es la parte más cercana a la popa. También es una cubierta elevada y allí se
encuentran los elementos de amarre de popa como los winches de amarre, las espías,
etc.

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 Puente
Castillo

Estribor

Caperol

Popa
Proa

Entrepuente
Alto

Entrepuente
Bajo Bodega
Babor

Cubierta Principal: Es la cubierta superior de la nave expuesta a los vientos y

embates del mar. La línea de la cubierta principal determina la línea de franco bordo,
a partir de la cual se determinan los calados.

Calado: Es la distancia que hay entre la superficie del agua y la quilla del buque. Es el
complemento del francobordo.

Caserío: Se llama así a la estructura del buque destinada a la habitabilidad y donde

se encuentra el Puente de Mando. De esta manera hay buques con caserío a proa,
popa o al centro.

Puente: Se denomina a sí al Puente de Mando, que es el lugar desde donde se

gobierna el buque en navegación. Contiene todos los instrumentos necesarios para
este efecto como el girocompás, la rueda de gobierno, telégrafo de órdenes a la
máquina, radares, GPS, cartas de navegación, etc.

Bodegas: Son los compartimentos de la nave destinados especialmente al

almacenamiento de carga. Se numeran de proa a popa como Bodega Nº 1, bodega Nº
2, etc.

Mamparos: Son las “paredes” de los buques. Los hay longitudinales y transversales.
Son las separaciones entre los diferentes compartimentos del buque.

Espejos: Se denominan así a los espacios más cercanos a los mamparos de proa y
popa de los compartimentos de carga.

Bandas: Dentro de una bodega se refiere a los espacios más cercanos a los
mamparos de babor y estribor.

Banda del agua: Cuando el buque está atracado en faenas, se llama así a la banda del
buque contraria a la banda que está atracada al muelle.

Banda de tierra: Cuando el buque está atracado en faenas, es la banda que está
atracada al muelle.

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 Entrepuente: Es la cubierta que divide la bodega de forma horizontal. Existen
bodegas con 1, 2, 3 y hasta 4 entrepuentes (caso de los buques frigoríficos). Los
entrepuentes se denominan “entrepuente alto, medio y bajo, pero la parte inferior se
denomina “bodega”.

Escotilla: Es la abertura superior de las bodegas. Reciben la misma numeración que

las bodegas a las que pertenecen. Así existen la escotilla Nº 1, la Nº 2, etc. Y
eventualmente reemplaza al término bodega.

Brazolas: Son estructuras formada por planchas y ángulos de fierro que se

denominan “barraganetes”, que rodean las escotillas para impedir que el agua que
embarca la nave sobre la cubierta principal, escurra directamente a las bodegas.

Tapa Escotillas

Escotilla

Brazolas

Tapa escotillas: Son las tapas que cierran herméticamente las bodegas. En la
actualidad son metálicas y son accionadas mediante sistemas mecánicos e
hidráulicos.

Maniobra: Es el nombre genérico que recibe la maquinaria destinada al levante de la

carga. La maniobra puede estar formada por plumas, grúas u otro dispositivo y su
capacidad de levante está muy bien definida. De esta forma, se puede describir una
nave como un buque con una maniobra de 10 toneladas.

Plumas: Son elementos de levante de carga formado por una barra de acero que se
denomina pluma propiamente tal y los alambres y cabos que sirven para moverla y
fijarla en su posición.

Grúas: Son elementos de carga y descarga más sencillos de operar que las plumas,
pero de construcción más compleja. En general, tienen mayor capacidad de levante y
pueden ser eléctricas (si su sistema de levante funciona con motores eléctricos) o
hidráulicas (cuando el izado de carga y ronza se efectúa con motores hidráulicos.

Bajada a las bodegas: Son pequeños escotillones, generalmente ubicados en lugares

protegidos de la carga por alto, que permiten la bajada del personal a las bodegas
mediante escalas metálicas fijas a los mamparos.

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Organización a bordo

La organización general a bordo dependerá de la cantidad de tripulantes, de las

disposiciones de la compañía y de la administración marítima respectiva (dotación mínima de
seguridad. Para una organización a bordo de una nave genérica y con el propósito de asegurar la
calidad de la gestión de seguridad y protección del medio marino, existe la siguiente
organización:

1.3 Naturaleza de los peligros a bordo

El trabajo es una parte esencial de la vida humana, puesto que es el aspecto de ella que
confiere al hombre una cierta condición y lo liga a la sociedad.

La búsqueda de medios que permitan trabajar en forma segura y eficiente constituye un

desafío para aquellos que tienen la responsabilidad de dirigir personas. Es por ello que el
presente tema, tiene como objetivo dar a conocer la importancia que tiene el concepto de
prevención de riesgos y las razones que motivan al hombre, a la sociedad y a las organizaciones a
familiarizarse con este concepto.

Reconocer que todos los infortunios laborales ocurren porque hay una o más causas que
lo provocan, es indispensable para poder establecer medidas y programas de prevención de
riesgos.

Los orígenes de los riesgos laborales tienen una multiplicidad de causas, no se producen
por azar, por lo tanto, tienen responsables, razón que permite que sean identificadas y
controladas.

Este curso es importante para poder comunicarse con otras personas a bordo acerca de
materias elementales de seguridad y entender los símbolos, signos y las señales de alarma que se
refieren a la seguridad.
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 El trabajo a bordo es una actividad esencialmente peligrosa a la que se está expuesto todo
el tiempo. El concepto de riesgo es la probabilidad en que un peligro se transforme en pérdida. El
concepto de riesgo nunca implica certeza. El riesgo es inherente a toda actividad, la magnitud de
las posibles pérdidas depende exclusivamente de las acciones de las personas y condiciones o
situaciones del medio ambiente. Puede señalarse que el riesgo es el accidente mismo antes de
ocurrir, y por lo tanto, éste no se elimina sin suprimir la operación que lo provoca. Al contar con
un mayor conocimiento de los riesgos asociados a una actividad específica, más fácil será
establecer las medidas de control y de prevención, de las posibles consecuencias.

Lo importante es ver el riesgo y estar consciente que él existe y de cuál es su magnitud.

Solo de esta manera se estará realmente motivado para no cometer acciones sub-estándares o
imaginárselas, para eliminar las condiciones inseguras preexistentes, disminuyendo la
probabilidad de ocurrencia de infortunios.

1.3.1 Principios de la prevención de riesgos

La prevención de riesgos, fundamenta su acción en dos grandes principios:

1. Establecer las causas: Se refiere a descubrir e identificar las acciones y las

condiciones inseguras que se puedan constituir en causas de accidentes.

2. Controlar las causas: Una vez que se han descubierto e identificado las causas, debe
procederse al desarrollo e implementación de reglas para el control de los riesgos
determinados. Los riesgos no se eliminan, sin la acción que lo provoca.

1.3.2 La seguridad integrada

La figura siguiente, muestra al hombre inmerso en un sinnúmero de agresiones dentro y

fuera de su ambiente de trabajo. Agresiones de tipo físicas como ruido, calor, radiaciones,
presiones anormales; químicas como gases o aerosoles, pesticidas, solventes, etc., y agresiones
como intercambios de energía que sobrepasan la resistencia normal del cuerpo humano. Si a ello
se le agregan las agresiones de tipo social y psicológico, veremos que el ser humano interactúa
cotidianamente dentro de un mundo agresivo.

La Figura 1.1, de hombre solo, sin considerarlo dentro de un sistema empresa, ha

demostrado ser ineficiente, razón por la cual esta imagen debe ser borrada de nuestra mente, no
para olvidarse de ella, sino para mejorarla.

Figura 1.1

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 Al desarrollar los principios de prevención de riesgos, se está aplicando el concepto de
seguridad, para la cual existen 5 razones que la sustentan:

1. Por un deber moral:

“Toda lesión es moralmente inaceptable, si no se hizo todo lo que era razonable para
evitarla”.

2. Por una responsabilidad social:

“No puede aceptarse la transformación de materias primas en producto elaborado, si
ese proceso involucra la degradación o mutilación de los trabajadores”.

3. Por una obligación legal:

“El empleador estará obligado a tomar todas las medidas para proteger eficazmente
la vida y salud de sus trabajadores”, (Art. N° 184. Código del Trabajo).

4. Por una conveniencia económica:

“Porque la seguridad es también un buen negocio”.

5. Por una ventaja competitiva:

“Para marcar una diferencia vital; al corregir los errores en su origen, se incrementan
los resultados”.

1.4 Clasificación de los equipos para minimizar los riesgos

A continuación se detallan las características de distintos tipos de equipos de protección,

ordenados según la siguiente clasificación:

1) Protección para la cabeza (incluidas las partes y órganos)

• Craneana
• Facial
• Visual
• Auricular
• Respiratoria (*)

(*) Aunque forman parte de la protección para la cabeza, los equipos de protección
personal destinados a la protección del tracto respiratorio se tratarán independientemente
debido a su grado de especificación.

2) Protección para los miembros superiores

3) Protección para los miembros inferiores
4) Protección cutánea
5) Protección respiratoria
6) Otros tipos de protección

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1) Protección para la cabeza

Cráneo

Los cascos están hechos con material resistente y su finalidad es proteger el cráneo de
impactos, penetraciones o choques eléctricos. No solo resisten al impacto, sino que también
absorben el choque hasta aproximadamente 300 kg.

Las capuchas y cascos con visera protegen la cabeza contra impactos de productos
químicos, residuos infecciosos, corrosivos y condiciones climáticas adversas de frío o calor.
Las redes y gorros evitan el contacto de los cabellos con las partes móviles de las máquinas.

Indicadores para la selección y uso de cascos

BORDE
BORDE FRONTAL
TIPO DE TOTAL
PROTECCIÓN
POLIETILENO CELENÓN ALUMINIO POLIETILENO CELENÓN ALUMINIO

Impacto I R I I R I

Perforación I N I I N I

Salpicaduras I R I I R I

Temperatura R I N R I N
Descarga
I N N I N N
Eléctrica
[ I ] – Indicado [ R ] – Con reserva [ N ] – No recomendado

Cara

Los equipos para la cara y cuello protegen contra impactos de partículas volantes,
salpicaduras de líquidos perjudiciales, ofuscamiento y calor radiante.

Indicadores para la elección y uso de protectores faciales

MATERIAL
TIPO DE
ACRÍLICO VIDRIOS
PROTECCIÓN
INCOLORO FILTRO DE LUZ PLÁSTICO ESPECIALES

Impacto de
I I I N
Partículas
Impacto de
partículas R R R I
incandescentes

Salpicaduras I I I I

Radiación Térmica N I N I

Exceso de
N I N I
Luminosidad

[ I ] – Indicado [ R ] – Con reserva [ N ] – No recomendado

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 Observación: Como son bastante restringidos, en la mayoría de los casos estos equipos
vienen unidos a otros.

Ojos

Gafas de protección para el globo ocular y las partes adyacentes contra impactos
causados por partículas sólidas, líquidos, gases, vapores, radiación térmica y exceso de
luminosidad.

Indicadores para la selección y uso de gafas de protección

TIPO DE GAFAS
TIPO DE PROTECCIÓN
AERODISPERSADORES
CONVENCIONAL GASES Y VAPORES
SALPICADURAS
Partículas
I N R
Multidireccionales
Salpicaduras de
N I I
Productos Químicos
Material Particulado y
N I I
Aerosoles
[ I ] – Indicado [ R ] – Con reserva [ N ] – No recomendado

Oídos

Proteger los oídos contra el exceso de ruido, material particulado y vapores irritantes.
Tipos De inserción (enchufe): moldeados; moldeables; auriculares circulares (con audífonos).

Indicadores para la selección y uso de protectores auriculares

TIPO DE EXPOSICIÓN TIPOS DE PROTECTORES AURICULARES

DE INSERCIÓN AURICULAR
(AMBIENTE/ACTIVIDAD)
MOLDEADO MOLDEABLE CIRCULAR

Fuga de Gas Comprimido I I I

Ruido de Máquinas I I I

Instalaciones Industriales I I I

Estampados N N I
Operaciones
N N I
Mecánicas
Servicio en:
Pulverización N N I

Fundición N N I

[ I ] – Indicado [ N ] – No recomendado

2) Protección para los miembros superiores

Anatómicamente, los miembros superiores se dividen en brazo, antebrazo y mano. Una

vez establecidas las necesidades, los EPP se deben escoger considerando los siguientes factores:

a. Parte que se va a proteger.

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 b. Grado y tipo de protección:

• características de los materiales que se van a manipular;

• composición fisicoquímica de las sustancias;
• temperatura;
• riesgo de contaminación.

c. Sensibilidad para cada actividad.

3) Protección para los miembros inferiores

Protección de las piernas y pies a través del uso de polainas, botas o zapatos de seguridad
contra quemaduras, lesiones, contaminación, etc.

Indicadores para la selección y uso de polainas

MODELO MATERIAL TIPOS DE PROTECCIÓN

Cuero crudo, cuero, amianto o Salpicaduras de materiales fundidos, altas

Común
mezcla de otros materiales temperaturas y pequeños impactos de partículas

Cuero crudo, cuero o mezcla de

Con Canillera otros materiales generalmente Impactos, abrasión y temperaturas bajas
acolchonados

Descargas eléctricas, humedad, contaminación

Con Bota Hundido Goma, PVC o similar
(material infectado)

Indicadores para la selección y uso de calzados de seguridad

MODELO MATERIAL TIPO DE PROTECCIÓN

Bota antideslizante con Puntera de acero incorporada al

Impactos en especial en los tobillos
puntera cuero y suela

Bota o zapato con Plantilla de acero incorporada en

Perforaciones y cortes en la planta del pie
plantilla antiperforante la suela

Bota o Zapato Cuero, goma o similar, con diseño

Desequilibrios, resbalones o caídas
Antideslizante apropiado en la suela

Cuero con suela reforzado con

Calzado Aislante Descargas eléctricas
goma

Cuero con suela de goma Dispersión de energía estática y eliminación de

Calzado Conductivo
conductiva o similar centelleo en atmósferas con mezclas inflamables

Cuero con elástico en los tobillos,

Contacto con superficies calientes, resbalones,
Calzado para Fundición generalmente revestido, con
salpicaduras en el pecho y en los tobillos
suela de goma antideslizante
Contaminación, humedad y algunos tipos de
Bota con Canillera Goma petróleo y derivados
(necesita inspección permanente)
Irritaciones y quemaduras contra la mayoría de los
Mediano y Largo PVC ácidos bases y solventes
(uso no prolongado e inspección permanente)
Desequilibrios, resbalones, caídas en
Tejido ligero con suela de goma
Zapatillas sin Pasadores embarcaciones; son fácilmente removibles en casos
antideslizante o soguilla
de naufragio

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4) Protección cutánea

Protección del usuario contra la ocurrencia de lesiones, quemaduras, irritaciones,

intoxicaciones y contaminaciones provocadas por el contacto con sustancias agresivas a la piel. El
usuario debe seleccionar el traje según los diversos tipos de trabajo y riesgos y en base a los
siguientes aspectos:

• grado de protección necesaria (aislamiento y confinamiento);

• resistencia química;
• maleabilidad;
• facilidad de limpieza y descontaminación.

Tipos:

• ropa descartable;
• ropa contra incendios;
• capas;
• conjuntos de calzado, chaqueta y capucha;
• overol hermético con capucha;
• traje encapsulado.

Criterios para la selección y uso de ropas de protección

PROTECCIÓN GRADO DE
TIPO MATERIAL RESTRICCIÓN
CONTRA PROTECCIÓN
Conjunto Materiales o locales No es resistente a
Tyvek Medio
descartable infectados productos químicos

Ropa contra Altas temperaturas No se puede usar para

Nomex Medio
incendios durante incendios fuego
Entrar en áreas con
Ropa contra Amianto Poca movilidad; desgaste
llamas y altas Máximo
incendios Aluminizado del usuario
temperaturas
Poco resistente; no se
Humedad y algunos
Capa PVC debe usar con productos Bajo
materiales particulados
químicos
Conjunto de Baja resistencia química
Salpicaduras de ácidos,
calzado, chaqueta y PVC de acuerdo con el tejido Medio
bases y solventes
capucha sin confinamiento
Salpicaduras y vapores Período prolongado de
Overol hermético
PVC ácidos, bases y exposición a productos Alto
con capucha
solventes ácidos y alcalinos
PVC o butil Atmósfera altamente
reforzado con saturada de gases y - Máximo
poliamida y viton vapores
Traje encapsulado
Atmósfera saturada con
Kevlar
gases, vapores y alta - Máximo
Aluminizado
temperatura

Observación:

Los trajes de protección mencionados anteriormente nunca se deben usar directamente

sobre la piel.

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5) Protección respiratoria

El aire respirable en condiciones normales presenta las siguientes características:

• Contiene 18% de oxígeno, como mínimo;

• Está libre de sustancias extrañas;
• Su presión y temperatura no causan lesiones al organismo humano.

Ejemplos de actividades por consumo de aire

CONSUMO DE VOLUMEN
ACTIVIDAD CONDICIÓN OXÍGENO RESPIRATORIO
(litros/minuto) (litros/minuto)
Acostado 0,25 06
Descanso Sentado 0,30 07
De pie 0,40 08
Caminar (3,2 km/h) 0,70 16
Trabajo ligero
Nadar lentamente (0,9 km/h) 0,80 18
Caminar (6,5 km/h) 1,20 27
Trabajo normal
Nadar (1,6 km/h) 1,40 30
Nadar (2,2 km/h) 1,80 40
Trabajo pesado Caminar/pedalear (21 km/h) 1,85 45
Correr (13 km/h) 2,00 50
Nadar (2,2 km/h) 2,50 60
Correr (15 km/h) 2,60 65
Trabajo muy pesado
Subir escaleras (100 peldaños/min) 3,20 80
Correr cuesta abajo 4,00 95

Observación:

Estos son valores promedios, pero en la práctica pueden haber diferencias significativas
según el tipo físico y resistencia orgánica de cada individuo.

Límites de resistencia de un individuo promedio:

- Sin comer = 30 días

- Sin beber = 3 días
- Sin respirar = 3 minutos

Tipos de equipos de protección respiratoria

Dependientes:

Son máscaras faciales o semifaciales que actúan con elementos filtrantes para remover
del ambiente contaminado el aire necesario para la respiración.

Estos equipos tienen algunas limitaciones, entre las que se puede mencionar los
siguientes:

• no se aplican a ambientes con menos de 18% de oxígeno;

• tienen poca durabilidad en atmósferas saturadas de humedad;
• nunca se deben utilizar en condiciones desconocidas.

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 Independientes:

Por lo general, son conjuntos autónomos portátiles o tubos que proveen el aire que el
usuario necesita, independientemente de las condiciones del ambiente de trabajo (grado de
contaminación). Favorecen el aislamiento del tracto respiratorio del usuario de la atmósfera
contaminada.

Aspectos que se deben considerar en la selección de la protección respiratoria

Para elegir el tipo de protección respiratoria más adecuado se deben considerar los
siguientes factores:

• En relación con el riesgo:

- porcentaje de oxígeno en el ambiente;

- existencia de contaminantes:

1. clase toxicológica;
2. concentración en el ambiente.

• En relación con el ambiente:

- confinamiento del ambiente (pozos, depósitos, bodegas);

- posición del ambiente en relación con la atmósfera segura (distancia y
accesibilidad);
- comodidad física y limitaciones de movilidad.

• En relación con la actividad:

- características de la operación (movilidad necesaria/frecuencia);

- actividad respiratoria del operador (actividad física);
- uso pretendido de la protección;
- necesaria durante toda la permanencia en el ambiente (uso continuo);
- uso en emergencias;
- uso únicamente durante la operación (uso intermitente).

Cuadro general de protección respiratoria

SUBTIPO
ORDEN GRUPO TIPO
(DENOMINACIÓN)
Máscaras contra partículas –
1 Aparatos purificadores Equipos con filtros mecánicos
respiradores
Máscaras contra gases o vapores
2 Aparatos purificadores Equipos con filtros químicos
nocivos
Máscaras para combinaciones de
3 Aparatos purificadores Equipos con filtros combinados
material particulado y gases
Equipos autoprotectores o Equipo autónomo con cilindro de
4 Aparatos de aislamiento
autónomos aire
Equipos autoprotectores o Equipo autónomo con cilindro de
5 Aparatos de aislamiento
autónomos oxígeno
Equipos autoprotectores o Equipo autónomo autogenerador
6 Aparatos de aislamiento
autónomos de oxígeno
Equipos de aducción o suministro Equipo de aire aspirado por
7 Aparatos de aislamiento
de aire depresión respiratoria

Todo lo posee quien domina el mar… Página 22

 Equipo de aire insuflado o de "tubo
Equipos de aducción o suministro de aire".
8 Aparatos de aislamiento
de aire 1. Tubos de baja presión
2. Tubos de alta presión

6) Otros tipos de protección

Ropas de protección contra las sustancias químicas

En la atención a los accidentes con sustancias químicas, la finalidad de las ropas de

protección es salvaguardar el cuerpo de los riesgos que representa el producto, como provocar
daños a la piel o ser absorbido por esta y afectar a los demás órganos.

La elección y uso adecuado de esta ropa, complementada con el equipo de protección

respiratoria, permite proteger a los técnicos de los ambientes hostiles. El material elegido debe
ser lo más resistente posible al ataque de productos químicos. El modelo de la ropa también es
importante y depende de si el producto implicado está en el aire o si la exposición a la piel
(contacto con el producto) es directa o a través de salpicaduras. También se deben considerar
otros criterios de selección, incluida la probabilidad de exposición, facilidad de
descontaminación, movilidad con la ropa, durabilidad y, en menor escala, su costo.

Existe una variedad de materiales para la confección de ropas de protección. Cada uno de
estos materiales ofrece un grado de protección a la piel contra una gama de productos, pero
ningún material ofrece la máxima protección contra todos los productos químicos. La ropa de
protección seleccionada se debe confeccionar con un material que proporcione la mayor
resistencia contra el producto conocido o que pueda estar presente.

La selección adecuada de la ropa de protección puede minimizar el riesgo de exposición a

productos químicos, pero no protege contra riesgos físicos tales como fuego, radiación y
electricidad. Para ofrecer una completa protección a los técnicos, es importante usar otros
equipos complementarios de protección. Para la cabeza se usan cascos resistentes; para los ojos
y la cara, gafas resistentes a impactos; para los oídos se usan auriculares, y para los pies y manos
se usan botas y guantes resistentes a productos químicos.

La finalidad de este trabajo es ayudar a los equipos de atención de emergencias en el

proceso de selección de la ropa de protección (modelo y tejido) más adecuada para los casos de
accidentes con sustancias químicas. Por ello, se dividió este trabajo en dos partes: la primera
aborda las ropas de protección química y la segunda trata sobre los guantes y botas.

Clasificación de las ropas

Ropa completamente encapsulada: la ropa totalmente encapsulada se confecciona en una

sola pieza que envuelve (encapsula) totalmente al usuario. Las botas, guantes y el visor que
hacen la ropa a prueba de gases y vapores, están incorporados pero se pueden quitar si se desea,
ya que están unidos a la ropa a través de dispositivos. Inclusive la cremallera ofrece un cierre
perfecto contra gases o vapores. Esta ropa, a prueba de gases, debe ser sometida a pruebas de
presión para asegurar su integridad.

La protección respiratoria y el aire respirable se suministran a través de un conjunto

autónomo de respiración con presión positiva incorporado en la ropa o por un tubo externo de
aire que mantiene una presión positiva.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 23

 La ropa encapsulada se usa principalmente para proteger al usuario contra los gases,
vapores y partículas tóxicas presentes en el aire. Además, protege contra la salpicadura de
líquidos. El grado de protección que ofrece la ropa contra una sustancia química depende del
material utilizado en su confección. Cuando no hay ventilación, existe el peligro de acumular
calor, lo que puede provocar una situación de riesgo para el usuario.

Debido a su complejidad, el usuario necesitará ayuda para ponerse la ropa.

Existen diversos accesorios que pueden complementar esta ropa para proporcionar
comodidad en la operación, como los chalecos para refrigeración, sistema de radio y botas dos
números más grandes del tamaño normal.

Ropa no encapsulada: la ropa de protección no encapsulada contra sustancias químicas,

generalmente conocida como ropa contra salpicaduras químicas, no incluye protección facial
incorporada. Además del traje, se puede usar un conjunto autónomo de respiración o tubo de
aire externo, así como una máscara con filtro químico. La ropa contra salpicaduras puede ser de
dos tipos: una pieza única, como el overol, o un conjunto de pantalón y casaca. Cualquiera de
ellos puede incluir una capucha y otros accesorios.

La ropa no encapsulada no está diseñada para proteger contra gases, vapores y

partículas, sino que solo protege contra salpicaduras. En realidad, la ropa contra salpicaduras se
puede cerrar completamente con el uso de cintas en los puños, tobillos y cuello para impedir la
exposición de cualquier parte del cuerpo. Sin embargo, esta ropa no se considera a prueba de
gases, pero puede ser un buen sustituto de la ropa completamente encapsulada cuando la
concentración del producto implicado es baja y el material no es extremadamente tóxico por vía
dérmica.

Requisitos de las ropas de protección química

Para elegir el material de protección adecuado, se deben considerar varios requisitos. La

importancia del material depende de la actividad y de las condiciones específicas del lugar. Los
requisitos de desempeño son:

• Resistencia química: es la capacidad del material para resistir los cambios físicos y
químicos. El requisito de desempeño más importante es la resistencia química del
material. Este debe mantener su integridad estructural y calidad de protección al
estar en contacto con sustancias químicas.

• Durabilidad: es la capacidad que tiene un material para resistir el uso, es decir, la

capacidad de resistir perforaciones, abrasión y rasguños. Es la resistencia inherente
al material.

• Flexibilidad: es la capacidad para curvarse o doblarse. Es muy importante para los

guantes y ropas de protección ya que influye directamente en la movilidad, agilidad y
restricción de movimientos del usuario.

• Resistencia térmica: es la capacidad de un material para mantener su resistencia

química durante temperaturas extremas (principalmente altas) y permanecer
flexible en temperaturas bajas. Una tendencia general de la mayoría de los materiales
es que las temperaturas altas reducen su resistencia química mientras que las bajas
reducen su flexibilidad.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 24

1.5 Equipos de protección individual

Es un dispositivo de uso individual, destinado a proteger la salud e integridad física del

trabajador.

La función del equipo de protección personal no es reducir el "riesgo o peligro", sino

adecuar al individuo al medio y al grado de exposición.

¿Cuándo se debe usar?

Durante la realización de las actividades rutinarias o emergencias, según el grado de

exposición.

¿Cómo se debe escoger?

Según las necesidades, riesgos intrínsecos de las actividades y la parte del cuerpo que se
desea proteger.

Observaciones

1. En caso de duda o desconocimiento del grado de exposición y/o contaminación al

que estará expuesto el trabajador, será necesario utilizar los equipos de protección
personal de protección máxima.

2. Una vez evaluada la situación, se deberá adaptar el uso de los equipos de protección
personal a las situaciones reales.

Actualmente existe una gran variedad de equipos para proteger las diferentes partes del
cuerpo y de acuerdo al tipo de actividad o condiciones en que se desempeña el trabajador.

Los equipos de protección personal se fabrican bajo ciertas normas y se someten a

severas pruebas de resistencia.

Sin embargo hay que tener presente que: Los equipos de protección personal no evitan
accidentes, sino los disminuyen en la gravedad de las consecuencias.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 25

 El uso de equipos de protección personal es bueno, pero antes deben agotarse todas las
posibilidades de eliminar o aislar el riesgo. Ejemplo, antes de recomendar el uso de mascarilla
contra polvos en una molienda de minerales, debe estudiarse la posibilidad de humedecer el
material e instalar un sistema de extracción de polvo.

Los equipos de protección personal debe ser el último recurso a utilizar, pero cuando se
determina su conveniencia, el uso debe ser obligatorio.

La ropa o vestimenta debe ser la adecuada porque también se considera elemento de

seguridad. No use corbata, bufanda, anillos, pulsera, pelo largo o cualquier elemento colgante
cuando se trabaje con maquinas en movimiento como el winche.

Elementos de protección personal

Casco: Sirve para proteger la cabeza. Está hecho de un material resistente a los golpes, se
adapta a diferentes medidas de cabeza y tiene una vida útil indicada en la parte interior del
mismo.

Guantes: Sirve para proteger las manos y están hechos de un material resistente al
elemento a manipular.

Protección Visual: Sirve para proteger los ojos y están hechos de un material resistente
materiales que lo pueden golpear.

Zapatos de Seguridad: Sirve para proteger los pies y están hechos de un material
resistente, en su pinta tienen una protección de fierro.

Cinturón de Seguridad: Sirve para proteger al trabajador cuando trabaja en altura, está
hecho de un material resistente que debe soportar el peso del trabajador.

Orejera: Sirve para proteger los oídos cuando se trabaja con ruidos, está hecho de un
material adaptable a tapar las orejas.

Equipo de Respiración Autónoma: Sirve para entrar en espacios cerrados que no sean
seguros para el trabajador, posee 1200 litros de aire a una presión de 3.000 psi, y tiene una
duración aproximada de ½ hora, dependiendo del trabajo a realizar y capacidad del trabajador.

Los equipos de respiración autónomos pueden diferir en su forma de acuerdo a los

diferentes fabricantes, pero básicamente Fotografías consisten en el cilindro de aire comprimido
(1 ó 2), el arnés, máscara facial, manómetro y alarma auditiva.

La provisión del aire se efectúa a través de la máscara facial y esta puede ser a demanda o
presión positiva. Se recomienda esta última para el ingreso a espacios confinados ya que siempre
mantiene un flujo de aire dentro de la máscara facial.

Antes de utilizar el equipo se debe controlar el manómetro para verificar que el cilindro
se encuentra a plena carga y probar la alarma auditiva que funciona cuando la presión ha
disminuido. Antes de colocarse la máscara, se debe dar 0el aire, abriendo la válvula del cilindro
Se debe abandonar de inmediato el espacio si suena la alarma. También, debe abandonar el
espacio si se sospecha que el equipo no funciona bien o que la máscara no ha quedado bien
sellada a la cara El consumo de aire depende del peso y la contextura física de la persona y
trabajo a realizar

Todo lo posee quien domina el mar… Página 26

 Equipo de Respiración Autónoma

1.6 Operaciones a bordo que pueden ser peligrosas

Los riesgos típicos, pueden definirse como aquellos riesgos que son propios de una
actividad o ambiente de trabajo determinado. Por ejemplo las caídas son un riesgo típico de las
superficies de trabajo; el sobreesfuerzo es un riesgo típico del manejo de materiales, etc. Por esta
razón, para estudiar los riesgos típicos, es necesario analizar la actividad o ambiente que entraña
estos riesgos, es decir, hay que conocer el origen de dichos riesgos.

Los riesgos de accidentes son comunes para la tripulación del buque como para el
personal de tierra a cargo de las faenas de carga, descarga y segregación de las mercancías. La
dotación del buque es, además, responsable del cuidado de la carga durante la travesía.

1.6.1 Amarre y desamarre

En el desarrollo diario de las actividades que se realizan en una nave, sea esta en
navegación o durante la permanencia en muelles o terminales, es posible encontrar algunos
elementos que se utilizan para realizar las diferentes actividades que se llevan a cabo en una
nave, cualquiera sea su tipo. Dentro de las que podemos resaltar se encuentran algunas de las
siguientes:

Todo lo posee quien domina el mar… Página 27

 a) Maniobras para amarrar o desamarrar la nave.
b) Maniobras para abarloarse a otra nave.
c) Maniobras para conectar / desconectar flexibles en naves tanqueras.
d) Maniobras para recibir víveres.
e) Maniobras para pintar la superestructura, bodegas y/o entrepuentes.
f) Maniobras para desmantelar grúas o plumas para reparación o mantención de las
mismas.
g) Maniobras para pintar la obra muerta.
h) Maniobras para arriar botes.
i) Maniobras para efectuar remolques.
j) Maniobras para desmontar bombas de lastre, pistones, etc.
k) Maniobras para montar andamios en lugares diversos de la nave.

Todas las maniobras indicadas anteriormente, necesariamente necesitan de la pericia del

marino y del buen uso de los elementos respectivos. A continuación se indican algunos elementos
que comúnmente se utilizan en dichas maniobras:

Cabos:

Se denomina cabo a aquella jarcia confeccionada con fibra natural del tipo vegetal o
animal, tal como la fibra de abacá , sisal , cáñamo , algodón, lana , pelo u otra ; agregándose a ella
las confeccionadas con fibra artificial tal como las de fibra nylon, polietileno, dacrón,
polipropileno, etc.

Existe una especie vegetal llamada Abacá, cuyas hojas llegan a alcanzar 5 ó más metros de
largo y contienen gran cantidad de fibras que les permiten sostenerse en su longitud. El Abacá
crece en el archipiélago de Filipinas. Desde las plantaciones de las islas, sus hojas son llevadas a
la fábrica de cabos que está ubicada en la capital del país (Manila), de la cual proviene el nombre
de “Cabo de Manila”. La fibra, una vez lavada y tratada, presenta algunas características que han
sido tomadas como patrón entre los cabos de fibra natural o artificial y así se dice que un cabo de
tal mena y tal material, comparado con el cabo de Manila, es tantas veces superior o inferior.

Sus características de comparación son: su color blanco, su textura suave y sedosa, su

resistencia a la ruptura en Kgs. x mena, su capacidad para absorber líquidos.

Un cabo nuevo de abacá de Manila es posible conocerlo a la sola vista y tacto ya que
presenta un color blanco brillante y es muy suave al tacto. Cuando ya está usado, es posible
distinguirlo, al destorcerlo parcialmente, y apreciar y tocar sus fibras interiores.

Su deterioro proviene, principalmente, del almacenamiento defectuoso al estibarlo en

lugares cerrados y en condiciones húmedas, lo que hace proliferar la formación de hongos entre
sus fibras, iniciándose un principio de putrefacción. Además de la causa anterior, el deterioro
puede provenir de la formación de torcimiento o destorcimiento de sus cordones por haberlo
desenrollado de su carrete sin girar el tambor contenedor. Por esta causa es de especial
importancia saber adujar los cabos en carretes giratorios o en cubierta, siguiendo un proceso de
vuelta encontrada. Otra forma de deterioro proviene del uso de roldanas de diámetros muy
chicos para la medida del cabo, o de canales de las roldanas muy estrechos o muy amplios, ya que
deben ser coincidentes la mena del cabo con la canal de la roldana.

Los Cabos Artificiales son compuestos químicos derivados del petróleo. Inicialmente se
designó a este producto con el nombre de Nylon. Las fibras que se producen van desde finísimos
hilos con lo que se hacen tejidos de telas muy sutiles, hasta fibras gruesas como las empleadas en

Todo lo posee quien domina el mar… Página 28

la línea de pesca de caña y que permiten ejercer sobre ellas fuertes tensiones longitudinales. Su
color es transparente y coloreado, según sea el posible empleo; agrupada de un color blanco. Son
muy suaves al tacto por su superficie totalmente lisa y su diámetro va desde 6 mm. Hasta cabos
de 12/14 pulgadas (espías en naves de gran tonelaje). Su resistencia media es de 2½ veces
superior a los cabos de manila. Su gran elasticidad los hace inadecuados para ciertos trabajos.

El uso de fibras artificiales se ha generalizado en casi todos los trabajos, pero en

marinería se continúan empleando para ciertos aparejos los cabos de fibra natural. Dentro de las
fibras artificiales podemos encontrar las siguientes:

- Cabos de Fibras Nylon: se manufacturan con fibras plásticas transparentes flexibles y

resistentes a la tracción, abreviándose como “Nylon” para designar a todo tipo de
cabo. Su nombre, además, suele emplearse en la gente de mar para indicar todos los
materiales sintéticos empleados en la fabricación de hilos, redes de pesca y cabos
aunque estén constituidos con materiales diferentes y tengan varios nombres de
fantasía o comerciales. A continuación una breve descripción sobre algunos de ellos:

- Cabos de Dacrón: confeccionados con fibra poliestésica hecha glicol etilénico y ácido
tereftálico, sustancia también obtenida del petróleo. Dacrón es la marca de la fábrica
de las fibras estiradas a filamentos muy delgados y retorcidos para formar cuerdas o
cabos. Estando nueva la cuerda es suave, dura y resbala en la mano. Después de
usada, forma una pelusa más suave todavía. La resistencia es 90 % superior al Nylon.
Estas cuerdas tienen buena resistencia contra la abrasión, los álcalis y los ácidos;
exceptuando el ácido benzálico y el ácido sulfúrico concentrado.

- Cabos de Polietileno: están hechos de polímeros y caprómeros de etileno (un

derivado del petróleo o gas natural). Al tacto es suave y resbaloso, pero después de
usarse resulta áspero a causa de las hilachas que se forman por roturas de las fibras.
Muy liviano y flota en agua de mar.

- Cabos de Multifilamento de Polipropileno: está hechos de un derivado del propano,

un producto del petróleo o gas natural. Al tacto es suave y blando, con un poco de
pelusa. Esta característica no cambia con el uso. Tiene una relativa resistencia a la
tensión, más alta que los cabos de polietileno, así como el doble de la carga de
choque, pero tiene más elasticidad de trabajo.

Los elementos anteriormente descritos tienen diversos usos a bordo, a continuación un

detalle sobre los mismos:

- Cabos de vida y cabos de proa y popa en los Botes Salvavidas de fibra natural.

- Nivela y para alcanzar las espías desde la nave al muelle en las maniobras de amarre.

- Cabos para amarrar las embarcaciones, ya sea a muelle, terminales (boyas), llamadas
también espías.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 29

1.6.2 Espacios cerrados

Un espacio confinado es un espacio con acceso restringido que no está sujeto a

ventilación continua y en el cual la atmósfera puede ser riesgosa debido a la presencia de gas
hidrocarburo, gases tóxicos, gas inerte o deficiencia de oxígeno. Esta definición incluye tanques
de carga, tanques de lastre, tanques de agua, tanques de aceite lubricante, tanques de slop y
residuos de petróleo, tanques de aguas servidas, cofferdams, túneles en la quilla, espacios vacíos,
líneas de abastecimiento principales, tuberías o instalaciones conectadas a cualquiera de estos.

La decisión de entrar a un compartimiento donde hubo o podría haber gas, o que ha

estado cerrado por un período de tiempo, solo se deberá tomar luego de su investigación con un
equipo aprobado para prueba de gas y/u oxígeno, que haya sido calibrado recientemente y
chequeado su funcionamiento.

Deberá tenerse el cuidado de obtener una muestra representativa del compartimiento,

esto se logra haciendo un muestreo a varias profundidades y a través de tantas aberturas en
cubierta como fuera posible, teniendo presente haber detenido la ventilación con, a lo menos, 10
minutos de antelación.

Aún cuando las pruebas hayan demostrado que un tanque o compartimiento está seguro
para entrada, siempre se debe sospechar de la existencia de bolsones de gas. Debido a esto,
cuando se descienda a la parte inferior de un tanque o compartimiento, se deben realizar
pruebas adicionales de gas. Siempre se deberá considerar posible la regeneración de gases al
removerse los cascarones de óxido suelto.

Mientras permanezcan personas en un espacio cerrado, debe mantenerse una ventilación

constante y deben hacerse mediciones periódicas de gases.

En un buque equipado con sistema de gas inerte, la atmósfera de cualquier

compartimiento que haya sido previamente inertizado, que esté adyacente a un estanque
inertizado, interconectado con el sistema de gas inerte o con un tanque inertizado, siempre se
debe analizar antes de entrar, con el objeto de verificar que no existe deficiencia de oxígeno.

No se podrá ingresar a un espacio cerrado mientras no se haya completado y autorizado

por el Capitán, el Permiso de Entrada correspondiente, cuyo modelo se encuentra adjunto. Este
Permiso quedará invalidado automáticamente si se detiene la ventilación o si alguna de las
condiciones registradas en la lista de chequeo se modifica.

En lo que se refiere al chequeo de la atmósfera, el Oficial Responsable deberá asegurarse

de que el contenido de oxígeno sea del 21%, la concentración de vapor hidrocarburo no supere el
1% LIE y no se detecte la presencia de gases tóxicos.

En caso de alguna emergencia por asfixia o intoxicación, bajo ninguna circunstancia se

debe ingresar al rescate sin haber evaluado nuevamente la condición del espacio. La reacción
humana es ir en ayuda de un colega en dificultades, pero demasiadas muertes adicionales e
innecesarias tuvieron lugar debido a intentos de rescate impulsivo y mal preparados.

El ingreso a cualquier espacio que no ha sido comprobado como seguro para su ingreso,
solo deberá ser considerado en una situación de emergencia cuando no exista ninguna otra
alternativa posible. En esta situación altamente riesgosa, el personal involucrado deberá estar
bien entrenado en el uso de equipos de respiración y estar consciente del peligro que implica la
remoción de la máscara facial mientras se encuentra en una atmósfera peligrosa.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 30

 La atmósfera de un lugar que no se ventila en forma continua, como tanques de carga y
otros tanques, bodegas de carga, los cuartos de bombas, cofferdams, túneles de tuberías y otros
espacios, pueden contener gases tóxicos o inflamables o tener deficiencias de oxígeno creando
atmósferas peligrosas para la vida humana.

Por ejemplo:

• Tanques que contienen combustible, cargas tóxicas o sus residuos o gases

inflamables.
• El espacio que contiene cargas tóxicas o residuos de las mismas, o sustancias
corrosivas, absorbentes de oxígeno o de naturaleza irritante. Los gases tóxicos
pueden emanar de ciertas cargas envasadas o empacadas para evitar riesgos
similares.
• Los espacios de carga, los tanques de lastre u otros espacios que han sido tratados
con gas inerte o fumigaciones.
• Los espacios donde se han instalado calentadores, calderas o motores de combustión
interna.
• Buques acondicionados con plantas de expansión directa de los cuales los
refrigeradores pueden gotear.
• Espacios en los que se han llevado a cabo trabajos de soldadura dejando vapores
residuales.
• Espacios en los cuales han tenido lugar incendios que agotan el oxígeno y en los que
por lo general los productos de la combustión son tóxicos.
• Espacios como los cuartos de bombas y los túneles de acceso a la maquinaria y
tubería, que pueden contener vapores tóxicos liberados por escapes de químicos de
trabajo u otras combinaciones, incluyendo los cofferdams y los tanques de doble
fondo alrededor y debajo de los espacios de la carga, donde siempre la ventilación es
deficiente.

Falta de oxígeno

Si un tanque vacío ha sido sellado durante un tiempo, el oxígeno que tiene la atmósfera se
puede reducir, debido a la combinación del oxígeno con el acero en el proceso de oxidación. La
disminución de oxígeno también puede ocurrir en una caldera desactivada; o en otras partes no
ventiladas en la que la absorción del oxígeno, por químicos se ha usado con el objeto de
disminuir la corrosión. El agotamiento de oxígeno puede ocurrir en bodegas donde los
cargamentos absorbentes de oxígeno se transportan, por ejemplo: productos que han comenzado
a germinar o fermentarse, astillas de madera, productos de acero que han empezado a oxidarse,
etc.

El hidrógeno puede producirse en un tanque de carga con protección catódica para lastre,
pero se dispersará cuando se abran las cubiertas del tanque. Sin embargo, puede alojarse en las
partes superiores del compartimiento desplazando al oxígeno y creando un posible riesgo de
explosión.

Si el dióxido de carbono o el vapor ha sido usado, por ejemplo, para extinguir o prevenir
el incendio, el contenido del oxígeno será reducido en el espacio afectado. El dióxido de carbono
no es tóxico; pero mínimas concentraciones podrían producir la muerte por asfixia.

El uso de gas inerte en los tanques de carga de tanqueros para eliminar los riesgos de
explosión, no hace el espacio respirable. Después de un tratamiento de gas inerte, es necesario
ventilar un tanque para hacerlo accesible sin medios especiales para respirar.
Todo lo posee quien domina el mar… Página 31
 Prueba para oxígeno, gases y vapores

Existen primordialmente tres clases de instrumentos para probar la atmósfera en un

espacio cerrado; el indicador de gas combustible, el tipo de detector de absorción química y el
medidor de contenido de oxígeno.

El indicador de gas combustible (o exposímetro) detecta la presencia y la proporción de

vapor de hidrocarburos contenidos en el aire. No es apropiado para detectar gases y vapores en
concentraciones muy bajas. No indica la diferencia de oxígeno, no se puede confiar en la
indicación de presencia de hidrógeno, ni mide la toxicidad en la atmósfera.

Los detectores de absorción química, son especialmente útiles en la detección de la

presencia de gases y vapores específicos en los niveles límites de entrada, estos valores (por lo
general citados para gases en partes por millón), se refieren a tasas de exposición dadas por
espacios de 8 horas, pero estos valores de concentración de promedio tolerable, son una guía útil
en el control de peligros naturales en lugares cerrados. Entre las sustancias cuya presencia se
puede establecer de manera exacta mediante estos detectores, están el benceno y el sulfuro de
hidrógeno. Antes de utilizar cualquier instrumento de prueba, se deben consultar y entender las
instrucciones y consejos del fabricante sobre las limitaciones del equipo.

El equipo de prueba de oxígeno debe llevarse en todos los buques y debe usarse para
medir el porcentaje de oxígeno presente en el espacio inspeccionado o en el que se sospecha que
existe una deficiencia.

Procedimientos para la entrada a lugares restringidos o cerrados

Cuando sea necesario ingresar a un espacio restringido o encerrado, se deben observar

los puntos principales que siguen:

1. Identificar los riesgos potenciales.

2. Instruir o regirse por un sistema establecido de Permiso de Trabajo.
3. Asegurarse de que el espacio no es propenso al ingreso de sustancias perjudiciales.
4. Ventilar el espacio para librar la atmósfera de gas y retirar los sedimentos u otra
forma que puede producirlo.
5. Probar la presencia de gases tóxicos y / o la deficiencia de oxígeno.
6. Instruir o entrenar al personal en la conducción segura de operación.
7. Suministrar el equipo de rescate de emergencia y primeros auxilios.
8. Organizar equipos de rescate de emergencia y primeros auxilios.
9. Efectuar zafarranchos regulares de ayuda, para tomar las medidas de seguridad en
forma constante.

Al entrar a espacios cerrados el Capitán y los Oficiales responsables, deben estar bien
enterados sobre los peligros existentes y de los problemas que pueden surgir. La planeación
anticipada, preferentemente en forma del tipo Permiso de Trabajo, es necesaria para evaluar la
situación y asegurarse de que todas las medidas de seguridad y precauciones han sido tomadas.
Si durante el transcurso de la operación se desarrollan peligros o dificultades imprevistas, de ser
posible, se debe detener el trabajo, de manera que se pueda reevaluar completamente la
situación, los Permisos de Trabajo se deben verificar apropiadamente.

Ninguna persona debe ingresar a un espacio encerrado o restringido, sin el permiso

previo del Capitán o del Oficial responsable, asegurando de esta forma, las precauciones de
seguridad.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 32

 El espacio debe ser ventilado por medios naturales o mecánicos, antes de efectuar el
ingreso, la ventilación debe continuar durante el período en que se está trabajando en él y
durante las interrupciones temporales, por ejemplo: durante las comidas.

En caso de falla el sistema de ventilación, todas las personas que están dentro de él,
deberán salir inmediatamente. Deben tomarse pruebas periódicas del ambiente encerrado.

Cuando el Capitán o el Oficial a cargo tengan dudas de la información obtenida sobre la

insuficiencia de la ventilación, quienes ingresen al espacio, deberán utilizar aparatos de
respiración, en todos los casos que sea procedente. El equipo de rescate y reanimación deberían
estar listos para ser usados en la entrada del espacio. Una persona responsable deberá estar en
atención constante a la entrada del espacio durante el período que permanezca ocupado. Debe
haber una comunicación permanente con la persona de guardia a la entrada de este, en especial
si se siente afectada por los vapores. Deberá la señal previamente acordada a la persona
apostada a la entrada y salir inmediatamente de éste. Los Ofíciales de Guardia en Cubierta y
Máquinas, deberán ser informados cuando se vaya a ingresar a un tanque o compartimiento que
normalmente permanece cerrado. Cuando un espacio cerrado está sin vigilancia, la entrada al
mismo deberá ser clausurada o interrumpida por algún medio tal como: vallas, candeleros de
seguridad, etc. Se debe colocar un aviso prohibiendo el ingreso no autorizado. Se deben tomar
precauciones para salvaguardar la continuidad del suministro de aire requerido para el aparato
respirador, dando atención especial cuando el aire se suministre del cuarto de máquinas. De
acuerdo a las necesidades, se colocan avisos de advertencia adecuados en los lugares de trabajo.
El acceso al espacio cerrado y su interior deberá estar bien iluminado. No se deben llevar luces
portátiles o equipo eléctrico distinto al del tipo aprobado anti-chispa, ni deben colocarse en el
compartimiento hasta que se haya comprobado que se puede hacer.

Lo más recomendable es el aparato respirador autónomo del tipo aprobado. Los filtros y
mascarillas no ofrecen ninguna protección en estos casos. El aparato nunca debe quitarse
mientras la persona se encuentra en el espacio considerado peligroso. Toda persona que hace
uso del aparato respirador, debe estar familiarizado con el tipo de equipo que va a usar.

Toda persona que va a ingresar a un espacio restringido, deberá antes de entrar, hacer las
siguientes verificaciones del aparato respirador, supervisado por el Capitán o el Oficial a cargo de
la operación:

1. Presión de la provisión de aire.

2. Nivel auditivo y presión de la alarma.
3. Hermetismo de la máscara facial.

Se debe considerar especialmente, la dificultad de movimiento cuando se usa el aparato

respirador disponible y los problemas que puedan presentarse en la recuperación de una
persona incapacitada en estas circunstancias.

Equipo de seguridad

Las líneas de vida y arneses de seguridad, deben estar disponibles y utilizarse siempre
que sea posible, por aquellos que entren en tanques donde se sospeche o se sepa que la
atmósfera es insegura, o donde haya riesgo de caer en lo alto. La línea de vida deberá tener la
capacidad de ser desacoplada fácilmente por el usuario en caso de que se enrede.

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 Los equipos de reanimación de una clase adecuada son recomendados para llevar a todo
buque; pero son parte del equipo esencial, a bordo de:

1. Tanqueros que lleven carga cuyo punto de inflamabilidad está por debajo de 60
grados C.
2. Buques de transporte químicos peligrosos a granel, y buques que transporten gases
licuados.
3. Otros buques donde la entrada en espacios cerrados sea potencialmente peligrosa.

Rescate y salvamento

Todo intento por rescatar a una persona que ha sufrido un colapso en un espacio cerrado,
deberá basarse en un plan previamente acordado, con el equipo que se lleva a bordo y el
potencial humano disponible. Se deben llevar a cabo zafarranchos en intervalos regulares para
probar la facilidad del plan, bajo condiciones diferentes y de emergencia. Debe tenerse en cuenta
la distribución del personal para relevar o dar apoyo a quienes hayan iniciado la acción siempre.

La supervivencia de una persona, después de la interrupción del suministro de aire,

depende de que se le restablezca el suministro de oxígeno en el menor tiempo posible.

Como los espacios cerrados pueden variar desde los tanques cavernosos de un VLCC
(supertanque), hasta un tanque de doble fondo de baja altura con construcción intrincada y
celular, cada buque tendrá sus propios problemas requiriendo cada uno, por tanto, un
procedimiento de rescate diferente. Sin embargo, muchos de los procedimientos son
universalmente viables como lo ilustra el párrafo siguiente.

Si existen indicaciones en el sistema acordado de comunicación u otra forma en que la

persona que se encuentra fuera del espacio detecte una emergencia, éste deberá inmediatamente
dar alarma informando al Capitán y al Oficial de Guardia en Cubierta y / o en el cuarto de
máquinas, según lo demanden las circunstancias. En ningún caso la persona de guardia a la
entrada del espacio en cuestión, intentará entrar antes que lleguen los refuerzos solicitados. Si se
suministra aire a la persona, a través de una línea de aire, se debe comprobar que el suministro
de aire tenga la presión correcta. No se debe intentar un rescate sin una línea salvavidas y sin un
aparato respirador.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 34

Todo lo posee quien domina el mar… Página 35
1.6.3 Trabajos en caliente

De acuerdo al reglamento de desgasificación para buques mercantes:

Artículo 205: Clasificación de las Reparaciones.

a) Trabajo en caliente es cualquier reparación o modificación que comprenda

remachado, soldadura, quemado u operaciones que producen llamas o chispas.
Serán considerados también trabajo en caliente: perforación, pulido u operaciones
similares que produzcan chispas salvo cuando a juicio del Inspector, tales
operaciones no requieran esa designación.

b) Trabajo en frío es cualquier reparación o modificación que no comprenda calor,

fuego ni operaciones que produzcan chispas y cuando en ellos se empleen
herramientas y equipos que aseguren la ausencia de chispas.

Artículo 206: Designación de Normas de Seguridad.

Las normas de seguridad que a continuación se señalan se deberán usar al elaborar los
Certificados de Desgasificación, a fin de que sean aplicadas posteriormente en los trabajos de
limpieza de estanques o compartimientos y en los trabajos de los mismos:

1. Seguro para Hombre – Seguro para Fuego: Indica que, en el compartimiento o

espacio así designado y en los compartimientos o espacios colindantes, se cumple
con las dos condiciones siguientes, excepto cuando los compartimientos adyacentes
puedan dejarse inertes y en el caso de estanques combustibles, que éstos puedan ser
tratados como lo estime necesario el Inspector:

a) Que el contenido de gas en la atmósfera, expresado en volumen, esté dentro de

los límites permitidos en la Tabla I del presente artículo, y

b) Que, a juicio del Inspector, los residuos remanentes no son capaces de producir
gases peligrosos en las condiciones imperantes, ni aún en presencia de fuego.

2. Seguro para Hombre – No Seguro para Fuego: Indica que en el compartimiento así
designado, se cumple con las condiciones siguientes:

a) Que el contenido de gas en la atmósfera, expresado en volumen esté dentro de

los límites permitidos en la Tabla I del presente artículo, y REGLAMENTO DE
DESGASIFICACION PARA BUQUES MERCANTES.

b) Que, a juicio del Inspector, los residuos remanentes no son capaces de producir
gases peligrosos en las condiciones imperantes en ausencia de fuego y chispas.

3. No Seguro para Hombre – No Seguro para Fuego: Indica que en el compartimiento o

espacio así designado, se cumple con una u otra de las condiciones siguientes:

a) Que el contenido de gas en la atmósfera, expresado en volumen no esté dentro

de los límites permitidos en la siguiente Tabla I:

Todo lo posee quien domina el mar… Página 36

 TABLA I

Concentraciones Permisibles Máximas para Exposiciones Totales de 8 Horas por día

Hidrocarburos Nº de Partes por
% por Volumen de Aire
Aromáticos 1.000.000 p. de Aire
Benceno 0,001 10
Tolueno 0,01 100
Xileno 0,01 100
Gases Normales de Petróleo 0,05 500

b) Que, a juicio del Inspector, los residuos remanentes son capaces de producir
gases peligrosos en las condiciones imperantes.

c) Que el compartimiento no fue inspeccionado, debido a que contenía lastre,

derrames, residuos, combustibles, etc. En tales casos, esta designación de
seguridad debe estar seguida de una descripción de las condiciones del
compartimiento que impidieron su revisión.

4. Condiciones Inertes: Indica que en el compartimiento o espacio así designado se ha

procedido en una u otra de las formas siguientes:

a) Que en el espacio se ha introducido gas o una mezcla de gases, como gas de

combustión, en cantidad suficiente para mantener el contenido de oxígeno de la
atmósfera del compartimiento en 8% o menos, durante todo el período inerte; y
para asegurar que el volumen del gas inerte nunca será menos que el 50% del
espacio desocupado, considerando además, las normas de Organización
Marítima Internacional sobre la materia.

b) Que el espacio ha sido llenado con agua hasta el techo para lo cual pueden
usarse los sistemas de carga del buque para llenar el espacio, pero tal uso
deberá ser interrumpido cuando el nivel del líquido llegue a 30 centímetros (12
pulgadas) bajo la cubierta; el agua que falta deberá agregarse lentamente bajo
estricta supervisión hasta que esté lleno, para impedir que gases o el
combustible de la superficie del agua sean desplazados a espacios en que se
iniciarán los trabajos de reparación.

c) El Inspector además deberá comprobar las existencias de probabilidades de no

solo la admisión de gases o líquidos inflamables a los compartimientos a
inspeccionar, sino también evitar la admisión de oxígeno a otros
compartimientos inertizados.

d) Que la clase de gas y las disposiciones de seguridad o encierro del medio

gaseoso inerte, hasta el término de las reparaciones, deberán ser anotadas en el
Certificado de Desgasificación por el Inspector. El cierre y clausura de escotillas
y otras aberturas, incluidas ventilaciones, pueden ser indicadas como
disposiciones de seguridad del gas por el Inspector.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 37

 5. Condiciones Inertes para Gases Comprimidos Inflamables: Indica que estanques con
una presión de trabajo de 50 libras por pulgadas cuadradas manométricas o más,
pueden considerarse inertes cuando se mantiene, cada uno aislado, con presión
positiva proveniente de los vapores inflamables remanentes, después de haber
descargado, y que se haya efectuado control sobre la presión inicial de modo que se
establezca la ausencia de filtraciones.

Condiciones Necesarias

Artículo 301: Es indispensable para los casos que se indican, cumplir con lo siguiente,
antes de iniciar toda reparación o modificación de cualquier índole:

a) Buque-Tanque que atraca a muelle o astillero: No podrá atracar a muelle o astillero para
someterse a reparaciones de cualquier índole ningún buque tanque que no esté limpio o
inerte, de acuerdo a los requerimientos que se exigen en los artículos 402 y 403 y que así
sea acreditado por un Inspector. La condición de limpio debe entenderse como
desgasificado.

b) Buque-Tanque que no atraca: Antes de iniciar los trabajos deberá hacerse una limpieza
exhaustiva en los compartimientos en que se contempla ejecutar las reparaciones de
cualquier índole y en los colindantes, de acuerdo con los requerimientos exigidos en el
artículo 404 y que así sea acreditado por un Inspector.

c) Buques que no son Tanques: Todo buque que haya transportado inflamables o
combustibles líquidos a granel ya sea como combustible o como carga, no podrá ser
sometido a reparaciones o modificaciones, sea en muelles, astilleros, fondeado a la gira o
navegando, si éstos comprenden "trabajo en caliente" dentro de los estanques o en los
espacios externos (casco o techo del estanque o cubierta) en que están ubicados los
estanques de carga, del pañol de combustibles, circuitos de petróleo y serpentines de
calefacción, a menos que, tales compartimientos y circuitos, estimados necesarios por el
Inspector, hayan sido limpiados o dejados inertes para cumplir con los requisitos
pertinentes de la "Designación de Seguridad" indicada en el artículo 206, con la excepción
de que la aplicación de los requisitos del artículo 206.4 inciso b) puede hacerse solo si los
trabajos contemplados no comprenden techo de los estanques o cubierta adyacentes a
ellos. En tales casos, la norma de la letra b) del párrafo 4 del artículo 206 puede alterarse
inundando parcialmente con agua, siempre que no se esté ejecutando algún trabajo en
caliente a menos de un metro bajo el nivel de agua y siempre que el contenido de gas en
la atmósfera, expresado en volumen, que existe sobre el nivel del agua en el
compartimiento, no sobrepase el 0,5%. En ningún caso podrán iniciarse trabajos en
caliente en compartimientos o espacios, si éstos no cumplen con los requisitos exigidos
en el párrafo 1 del artículo 206 y mientras no se obtenga el Certificado de Desgasificación
del Inspector.

d) Buques que Transportan Gases Comprimidos Inflamables: Todo buque que haya
transportado gases comprimidos y/o refrigerados inflamables a granel, no podrá ser
sometido a reparaciones o modificaciones de cualquier índole, si éstas contemplan
trabajos en caliente, a menos que se cumplan con los requisitos pertinentes que exigen
las letras a) y b) de este artículo. Sin embargo, si el buque tiene estanques de presión
aislados dejados inertes de acuerdo al párrafo 5 del artículo 206, se considerarán seguros
para dichos trabajos, siempre que éstos no afecten directamente a estos estanques, ni a
sus circuitos, ni a los espacios donde estos estanques están ubicados.

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 e) Para efectuar trabajos que sean calificables de "en caliente", se deberá contar con la
autorización especial y verificarse su condición de inerte antes de ser atracado a muelle o
astillero. Sin embargo, cuando los trabajos comprendan, entre otros, desarme de equipos
y/o circuitos que impidan el normal funcionamiento de la planta eléctrica o que no exista
la certeza de contar permanentemente con los medios propios del buque en lo referido al
poder eléctrico, accionamiento de compresores de descarga; sistema de rociadores y en
general de los elementos de seguridad del buque, se exigirá antes de su entrada a puerto
que el buque esté desgasificado totalmente.

Artículo 302: El Capitán de Puerto estará facultado para suspender los trabajos cuando
se haya contravenido las disposiciones de los artículos 206, párrafo 1; 604 y 605 del presente
reglamento. Asimismo estará facultado para sancionar toda infracción a las mismas, conforme al
procedimiento administrativo establecido en el Reglamento de Orden, Seguridad y Disciplina en
las Naves y Litoral de la República.

Artículo 303: Ninguna de las disposiciones del presente Título será interpretada como
prohibición para la inmediata entrada de un buque cuya seguridad esté en peligro, sea por
encontrarse en condiciones de hundirse o por tener serios daños que hagan imposible su
limpieza y desgasificación previa. Sin embargo, en tales casos se tomarán todas las medidas de
precaución necesarias, tan pronto como sea posible, para lograr condiciones seguras que
satisfagan al Inspector.

1.6.4 Trabajos en altura

Los trabajos en altura tienen un uso permanente en las naves y es por esta razón que sus
elementos y la maniobra en su conjunto deben revisarse periódicamente con el fin de detectar a
tiempo fallas en el material o en casos más extremos rotura de sus componentes.

De acuerdo a lo descrito anteriormente, a continuación describiremos los elementos más

importantes que deben considerarse en esta mantención:

CABLES:

Constituyen los elementos que sujetan las plataformas en las cuales el marino deberá
efectuar su trabajo, el marino debe considerar al menos los siguientes detalles para realizar una
buena inspección y decidir posteriormente si el cable debe seguir en servicio o ser dado de baja:

- Alambres cortados, deberá contarse la cantidad de alambres cortados si ellos

exceden el 10% del total deberán darse de baja.

- Alambres desgastados producidos por la abrasión, estos pueden llegar a cortarse por
el uso permanente del cable.

- Oxidación se produce básicamente por la exposición permanente al aire salino ó en

algunos casos producto de los golpes de mar. Para prevenir esta situación se debe
considerar lo siguiente:

a) Limpiar el alambre y posteriormente cubrir con aceite y/o engrasar.

b) Cubrir el tambor donde se estiba el cable con un cobertor de lona, así se protege
el engrase de los efectos del sol y del contacto con el aire salino y/o agua de mar.
Asegúrese que la lona cubra todo el tambor y a su vez se amarre al mismo con
un cabo de 10 milímetros.

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 c) El marino debe tener siempre presente que la principal función del lubricante es
penetrar al interior del cable y depositar una película de aceite entre los torones
y el alma, lo cual ayuda a mantener la flexibilidad de este último. El lubricante
puede aplicarse frío ó caliente, dependiendo de sus características de
penetración. Salvo algunas excepciones, el programa de relubricación de los
cables de acero debe empezar casi en el momento mismo en que se pone en
servicio.

- Cocas o aplastamiento: se produce por una mala manipulación del cable, para evitar
esta situación el marino debe asegurarse que el alambre quede bien adujado al
cuerpo del tambor, si durante la operación este se suelta debe desenrollarse
completamente y volver a estibarse en el tambor, de esta manera se reduce el riesgo
de que se produzcan cocas y/ o aplastamientos. La formación de “cocas” constituye
un daño irreparable que no es posible corregir una vez producido. Aún si la coca es
estirada, el área débil permanece; en este caso el cable no puede rendir el máximo de
servicio y en muchas circunstancias su uso es inseguro.

- Diámetro del Cable: El diámetro del cable debe ser igual ó superior al que indica el
fabricante (nominal), si es menor entonces el cable está fuera de rango y no es
seguro su uso.

- Abrasión de un Cable: La resistencia a la abrasión es la condición de un cable para

soportar desgastes mientras este opera sobre catalinas, poleas u otros similares. La
abrasión es la pérdida de metal en la superficie exterior. Se deduce también que
mientras más grueso un cable, se necesita una mayor abrasión para que se produzca
desgaste, al contrario de un alambre delgado en donde una abrasión pequeña puede
conducir al corte del alambre por pérdida de metal.

- Factor de Seguridad: Se llama FS al cociente entre la resistencia a la ruptura del cable

y la carga de trabajo seguro o recomendable de acuerdo a lo experimentado en la
práctica y en pruebas de laboratorio. El marino siempre debe considerar un factor de
seguridad al solicitar un cable, el cual debe ser de mayor magnitud mientras mayor
sea el riesgo. El factor más importante a considerar al determinar el FS, es el riesgo
para la vida de las personas que involucra su falla. Otros factores importantes a
considerar son:

Velocidad de Operación.
Tipo de fijaciones o puntos de trabajo del cable (catalinas de penol, retorno, etc.)
Ambiente de trabajo.
Facilidades para inspecciones.

En general el FS mínimo recomendable es 5, no obstante, cuando se manejan cargas

que requieren un máximo cuidado, como el caso de los ascensores que se utilizan a
bordo (Car carrier, Naves tanqueras, etc.) el factor de seguridad debe aumentarse a 8
y aún hasta 12.

- Criterios para dar de baja un Cable: sin lugar a dudas que no existen normas fijas
para dar de baja un cable, sin embargo el marino debe tener como regla general los
siguientes aspectos:

Peligro para la vida humana.

La posibilidad de que se produzcan daños a los equipos circundantes.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 40

 La experiencia lograda en la operación de cables en general.

No obstante lo anterior, a continuación se detallan algunas condiciones básicas para dar

de baja un cable:

Cantidad de alambres cortados.

Pérdida de diámetro.
Alargamiento del cable.
Grado de corrosión, interno y externo.

Finalmente cualquier trabajo desarrollado en altura, los marinos deberán utilizar el

equipo de seguridad correspondiente, es decir su cinturón de seguridad.

1.7 Guardia en la cámara de máquinas y mantenimiento

La guardia en la cámara de máquinas, la realizan un oficial y un tripulante como

guardieros de máquinas, además existen otras personas que realizan mantención de la
maquinaria a su cargo.

Las condiciones en que se trabaja en la sala de máquinas son de riesgo a las personas que
laboran en ésta, debido al ruido, alta temperatura, gases de hidrocarburo, pisos resbaladizos,
movimientos inesperados, etc. Por esta razón cada trabajo debe ser cuidadosamente programado
en relación a la gran cantidad de riesgos existentes, el Primer Ingeniero en una nave mercante es
la persona que asigna los trabajos diarios a realizar en la sala de máquinas o en cubierta con
personal dependiente del departamento de ingeniería.

Cada persona que realiza guardia en la cámara de máquinas debe estar consciente de los
riesgos a que se expone diariamente, por lo cual debe tener los equipos individuales de seguridad
de uso permanente.

Mantención y reparación a bordo

1. Uso de herramientas de mano.

Hay actividades en que el uso de herramientas de mano es fundamental. Más del 10% de
los accidentes ocurre por el uso incorrecto de las herramientas, o porque ellas se encuentran
defectuosas, o no son las apropiadas para el trabajo.

2. Operación de máquinas.
La operación de máquinas también presenta riesgos típicos. Los ejes de transmisión,
piezas móviles y puntos de operación son los lugares que presentan mayores posibilidades de
riesgos.

3. Superficies de trabajo.
Cualquier actividad requiere de superficies de trabajo; sin embargo, algunas presentan
condiciones que generan mayores probabilidades de riesgos que otras. Los andamios, rampas,
escalas, piso, etc., son superficies de trabajo que deben estudiarse para saber cómo eliminar o
controlar los riesgos que involucran. Superficies fijas como pisos, generalmente presentan
riesgos de aseo, desorden y espacio, entre otros.

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 4. Equipos e instalaciones eléctricas.
Los equipos e instalaciones eléctricas, a menudo presentan riesgos de accidentes tales
como: golpes eléctricos o principios de incendios. Las instalaciones defectuosas, falta de
conexiones a tierra, líneas sobrecargadas, fusibles no adecuados, etc., presentan riesgos que
merecen especial atención.

1.8 Equipos de a bordo para minimizar los riesgos

El trabajo es una parte esencial de la vida humana, puesto que es el aspecto de ella que
confiere al hombre una cierta condición y lo liga a la sociedad. No hay duda de la importancia que
tiene el trabajo para la vida del hombre. Al menos 1/3 de cada día se vive en el lugar de trabajo y
prácticamente la mitad de la vida es labor. El hombre vive gran parte de su existencia, inmerso en
un ambiente de trabajo y en tan íntima relación con él, que continua y permanentemente, se
están generando influencias que afectan a ambos en forma recíproca. También recibe influencias
del medio ambiente, ejemplo: el trabajador de una empresa limpia, ordenada y eficiente, tendrá
tendencia a adoptar una actitud que esté de acuerdo a estas características.

Por otra parte, el medio ambiente recibe influencias del hombre, cuando un grupo de
trabajadores se preocupa de su lugar de trabajo, se mantiene un ambiente adecuado, donde es
agradable trabajar.

Es necesario conocer y controlar lo siguiente:

1. Todas aquellas influencias que afectan negativamente sobre el hombre, afectando su

integridad física, mental y social y traen como consecuencia, deterioros en el recurso
más valioso de la institución, como lo es, su personal.

2. Todas aquellas acciones del hombre que modifican negativamente el ambiente de

trabajo, creando condiciones que pueden afectar la integridad física, moral y social
del personal.

Siendo el ambiente de trabajo un medio artificial creado por el hombre, es su

responsabilidad mantenerlo y mejorarlo, favoreciendo así, las condiciones ambientales que le
permitan desarrollarlo con seguridad y eficiencia.

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 UNIDAD TEMÁTICA II

RELACIONES HUMANAS A BORDO

2.1 Relaciones interpersonales

Se llama relaciones interpersonales al conjunto de contactos que tenemos los seres

humanos, con el resto de las personas. Dicho de otro modo, es la interacción por medio de la
comunicación que se desarrolla o se entabla entre una persona y el grupo al cual pertenece.

Las relaciones interpersonales funcionan no solo como un medio para alcanzar

determinados objetivos, sino como un fin en sí mismo. Las personas nos comunicamos porque
esa comunicación es totalmente necesaria para su bienestar psicológico. Es la capacidad del ser
humano que permite el encuentro con el otro y, por extensión, el encuentro de uno mismo a
través del otro.

Se trata de una capacidad innata, con la cual nacemos, que debemos desarrollar y
perfeccionar durante toda la vida, si queremos alcanzar el bienestar propio y el de las personas
que nos rodean. Esto es especialmente importante al interior de un grupo en que dos o más
personas deben trabajar unidos en pos de un objetivo en común; y más aún si se trata de un
grupo inserto en un espacio físico limitado, como es un buque mercante, en que pasajeros y
tripulantes deben convivir por meses.

Esta capacidad, no debe medirse exclusivamente por el grado en que la conducta

comunitaria ayuda a satisfacer las propias necesidades, sino también por el grado en que facilite
a los otros la satisfacción de las suyas. Es así como se hace necesaria una forma de interacción que
permita una buena calidad de vida para tripulantes y pasajeros.

En general, cuando hay una relación interpersonal eficiente se producirá: satisfacción,

autenticidad, empatía, compañerismo, efectividad entre las personas.

Por el contrario, cuando se trata de una relación interpersonal deficiente existirá un clima
de frustración, ansiedad, enojo, agresividad, actitud negativa y deserción.

Por esta razón, se hace útil conocer y sobretodo ejercer algunos principios básicos sobre
relaciones interpersonales, sin olvidar que todo cambio empieza por ¡UNO MISMO!

2.2 La formación del espíritu de grupo

Todo grupo humano forma una cultura propia: hay reglas, costumbres, ritos, ceremonias,
señales, valores, principios, creencias, roles distintos entre sus miembros y particulares
modalidades de actuación. Es como las diferencias entre las familias: cada una presenta sus
propias normas o reglas, ya sea de manera explícita o implícita, que gobiernan la conducta… bien
sabemos que no hay una familia igual a la otra.

La cultura incluye cosas que se sienten, pero que no se ven, como la actitud de
cooperación o de competitividad entre sus integrantes. Es la acumulación de interacciones y de
conductas de los miembros que en la medida que sean positivas beneficiará a éstos mismos. Las
normas establecidas son fundamentales ya que de éstas, dependerá la cohesión y el desempeño
grupal.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 43

 Los roles por su parte Conductas esperadas de una posición determinada. Dentro de cada
grupo las personas interactúan entre sí de tal manera que el comportamiento y/o rendimiento de
un miembro es influenciado por el comportamiento y/o rendimiento de los otros miembros. Por
esta razón para que un grupo sea eficiente se hace necesario que los miembros participen
activamente desde el rol asignado.

Esto, debido a un principio básico de la vida social: “las emociones son contagiosas”.
Transmitimos y captamos estados de ánimo unos de otros; lo que, en palabras del Dr. Goleman,
algunos encuentros resultan psíquicamente “tóxicos” y otros “nutritivos”. Este intercambio
emocional se produce típicamente en un nivel sutil y casi imperceptible; la forma en que un
pasajero le da al tripulante las gracias, puede hacer que éste se sienta pasado por alto, ofendido o
verdaderamente bienvenido y apreciado. Nos contagiamos mutuamente los sentimientos como si
se tratara de una especie de virus social.

La mayoría de las veces no somos conscientes de las señales emocionales que enviamos
en cada encuentro, y como esas señales afectan a las personas con las cuales estamos. La gente
que es capaz de ayudar a otros a calmar sus sentimientos posee un producto social
especialmente valioso; son las personas a quienes otros recurren cuando padecen alguna
importante necesidad emocional. Todos formamos parte de la caja de herramientas del otro para
el cambio emocional, para bien o para mal.

¿Cómo se produce la transmisión de las emociones? La respuesta más verosímil es que

inconscientemente imitamos las emociones que vemos en otra persona, a través de una mímica
motriz de su expresión facial, sus gestos, su tono de voz y otras marcas no verbales de su
emoción. Mediante esta imitación, las personas recrean en ellas mismas el humor del otro. De
esta manera, cuando la gente ve un rostro sonriente o un rostro airado, el suyo da muestras de
ese mismo estado de ánimo; los cambios son evidentes a través de sensores electrónicos, y no
siempre pueden percibirse a simple vista.

A bordo de un buque, la relación entre Oficiales, y subalternos será buenas en la medida

que haya una actitud favorable basadas en el respeto mutuo y en la confianza; y el grado, en que
los roles, tareas y responsabilidades, estén claramente delimitadas para su cumplimiento.

Razones para formar a un grupo

Logro de la meta (que de manera individual se hace posible alcanzar).

Poder (poder de número: la persona ya no está asilada, pertenece a una identidad
grupal).
Seguridad (disminuir la inseguridad, resisten mejor las amenazas).
Estatus.
Autoestima (da sentimientos de mayor valor a los integrantes)

2.3 El trabajo en grupo

En base a lo dicho anteriormente, el grupo se puede definir como dos o más personas con
una meta en común, roles interdependiente y normas compartida. Todo esto genera una
identidad grupal.

En todo grupo humano se puede apreciar dos grandes ocupaciones de las personas: las
tareas y las relaciones, éstas resultan ser en definitiva: la gran motivación. De hecho, la calidad de
la tarea mejora grandemente cuando las relaciones están bien.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 44

 La identidad de un sistema humano está dada por la forma en que sus integrantes se
relacionan, que básicamente puede ser desde la competencia o desde la colaboración. Solo en un
ambiente donde se favorece éste último, las personas podrán asumir verdaderamente sus
responsabilidades, obtener mayor autonomía, tener acceso a una mejor calidad de vida y a
conductas de socialización sin hablar de los males que evita. El Dr. Maturana, más grande biólogo
chileno, dice que la “competitividad nubla la mirada y cierra la inteligencia, mientras que en la
colaboración la vista se amplia y la inteligencia se abre”, puesto que existe una íntima coherencia
entre las personas y las relaciones, persona y entorno van cambiando juntos.

Existen los grupos:

Formales (De mando – De tarea) y los

Informales (De interés – De amistad)

Los grupos Formales, son aquellos creados por decisión de la administración para obtener
metas específicas en la organización. Dentro de los grupos formales, se encuentran los:

Grupos de mando: está especificado en el organigrama, comprende niveles

inferiores de la jerarquía que reportan a un nivel superior determinado.

Grupos de tareas: comprende a personas de un mismo nivel jerárquico que trabajan

para completar una tarea particular o algún proyecto

Los grupos Informales son aquellos que surgen de los esfuerzos individuales y que se
desarrollan alrededor de intereses comunes y amistades más que de forma deliberada, entre
ellos tenemos:

Grupos de interés: los objetivos o metas de estos grupos no se relacionan con los de
la organización sino que son específicos a cada grupo (ejemplo: camareros que
comparten propinas).

Grupos de amistad: se forman porque sus miembros tienen algo en común, tal como
edad creencias políticas u orígenes étnicos.

Cualquiera sea el tipo de grupo en el que estemos inmersos, siempre va a ser más
beneficioso, el que las personas se relacionen desde la cooperación y no desde la competitividad.
Para esto se hace necesario que se ejerzan ciertas habilidades personales en beneficio del grupo.

Las personas tenemos un gran potencial que puede ser activado en beneficio de todos a
través de la comunicación y el énfasis en el estilo comunicativo.

Algunas habilidades útiles necesarias para el trabajo en grupo:

Todas las personas, en distinto grado, tenemos déficits en la forma que nos comunicamos
e interactuamos en un grupo (nadie puede decir que alcanzó la perfección en este sentido), ya
que van involucrados aspectos como: la habilidad para comunicarse efectivamente, el escuchar y
la expresión auténtica de uno, por lo tanto, se hace muy importante lograr reconocer nuestras
debilidades y trabajar sobre ellas.

Una habilidad que cobra especial importancia en este punto es la “Asertividad”, que en
gran parte determinará el grado de éxito en nuestras relaciones interpersonales y bienestar
físico/emocional.

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 1. En el extremo activo de la asertividad se encuentra el comportamiento agresivo,
descrito como la negación de los sentimientos y derechos del otro, mediante la
culpabilización, los insultos y otros comportamientos que dañan a la persona,
tienden a generar una actitud defensiva en ésta y no contribuyen al éxito de una
interacción positiva.

2. En el otro extremo de la conducta no asertiva, se encuentra la pasiva, descrita como

la negación de los derechos propios a no defender ni expresar los sentimientos de
uno mismo. También puede incluir comunicaciones formuladas de tal manera
indirecta que favorezcan las malas interpretaciones. Los comportamientos no
asertivos suelen estar relacionados con dolores de cabeza, trastornos gástricos,
dolores de espalda y otros signos de tensión.

3. El comportamiento asertivo se caracteriza por no violentar ni los derechos de uno

mismo ni de los demás. Consiste en expresar los sentimientos y preferencias propios
de manera directa, honesta y adecuada. Este comportamiento muestra respeto hacia
los sentimientos de otra persona y facilita la comunicación bidireccional; nos ayuda a
disminuir la ansiedad y la depresión, y puede ser muy útil en la prevención de éstas.

4. Otra habilidad que adquiere relevancia en el éxito de las relaciones interpersonales

es el de la empatía. Las personas empáticas serán capaces de responder
adecuadamente a los sentimientos y a las preocupaciones de la gente; lo que es
importantísimo para el trabajo en grupo.

5. Las capacidades de autocontrol y auto motivación, también son dignas de mencionar

refiriéndose la primera a tomar el control de nosotros mismos; es frenar el impulso
inmediato, aplicar realmente nuestras exclusivas características humanas y cambiar
ese impulso por otra acción. La auto-motivación o la capacidad de centrar la
motivación en nosotros mismos, surge en la medida que nos podamos liberar de las
dependencias, o las excusas destinadas a evitar nuestra propia realización o
superación.

6. Por último cabe destacar la capacidad de negociar soluciones frente a los inevitables
conflictos que habrán al interior de un grupo. Se dice inevitable porque sin la
presencia de éstos el grupo se estanca, sin posibilidad de crecimiento. Por otra parte,
el éxito o fracaso del grupo estará determinado por la forma en que los miembros
discuten el tema crítico y no la presencia o ausencia de estos puntos conflictivos.
Toda discusión del conflicto debe hacerse con altura de miras, manteniendo muy en
alto a las personas y relaciones. La meta es lograr un acuerdo “ganar-ganar”, y no que
la ganancia de uno sea a costa del otro.

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 UNIDAD TEMÁTICA III

COMPRENSIÓN DE ÓRDENES Y HACERSE ENTENDER EN RELACIÓN

CON LAS TAREAS DE A BORDO

3.1 Los fundamentos de la comunicación

Como se afirma en todos los textos de administración, la Comunicación es de suma

importancia para lograr un mejor funcionamiento de la organización ya que constituye si se hace
una analogía con el cuerpo humano, “el aparato circulatorio” que permite que la sangre
(información) fluya por todas sus áreas.

¿Alguna vez se ha preguntado qué sucedería si ese flujo de información fuera selectivo y
solo se irrigara con el vital líquido a ciertos miembros del organismo?, es indudable que en
fracciones de segundo sobrevendrían daños irreparables: algo similar puede ocurrir en la
organización cualquiera sea su giro.

Etimológicamente, la palabra comunicación deriva del latín "communicare", que puede

traducirse como "poner en común, compartir algo, lo que es la base de la forma de comprensión
entre las personas, y es uno de los requerimientos esenciales para asegurar que una organización
sea eficiente y efectiva en sus procedimientos operacionales.

Existen dos aspectos que estarán siempre presentes y de manera simultánea en todo
proceso comunicación, estos son:

Siempre estamos comunicamos

Comunicamos cuando hablamos y cuando callamos; comunicamos cuando miramos a los

ojos o cuando desviamos la mirada. Comunicamos con nuestra presencia o con nuestra ausencia.
Todo comportamiento comunica, y porque es imposible no comportarse de alguna manera, toda
conducta comunicará y toda comunicación tendrá valor de mensaje: influyen sobre los demás,
quienes a su vez no pueden dejar de responder a tales comunicaciones y por ende, también
comunican. Debe entenderse claramente que la mera ausencia de palabras o de atención mutua
no constituye excepción a lo que se acabamos de afirmar. Un pasajero del buque que permanece
sentado con los ojos cerrados, o un hombre sentado a un abarrotado mostrador en el
restaurante, comunican que no desean hablar con nadie o que alguien les hable, y sus vecinos por
lo general “captan el mensaje” y responden de manera adecuada, dejándoles tranquilos.
Evidentemente, esto constituye un intercambio de comunicación en la misma medida que una
acalorada discusión.

Tampoco podemos decir que la “comunicación” solo tiene lugar cuando es intencional,
consciente o eficaz; con respectos a los “malos entendidos” o falta de entendimiento mutuo nos
referiremos al final de este capítulo.

No confundir el contenido con la relación

El segundo aspecto hace la distinción entre “el contenido” del mensaje, es decir, lo que
específicamente se quiere transmitir con éste, y “la relación”: lo que se trasmite a través de la
conducta que afecta ya sea positiva o negativamente a las partes que se están comunicando.

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 El contenido del mensaje puede referirse a cualquier cosa que sea comunicable al margen
de que la información, sea verdadera o falsa, válida, no válida o indeterminable, lo que tendrá
incidencia en la relación de los comunicantes. Algunos ejemplos contribuirán a una mejor
comprensión de estas dos distinciones: si una mujer A señala el collar que lleva otra mujer B y
pregunta: “¿son auténticas esas perlas?”, el contenido de su pregunta es un pedido de
información acerca de un objeto. Pero, al mismo tiempo, también proporciona, -de hecho, no
puede dejar de hacerlo-, su definición de la relación entre ambas. La forma en que pregunta (en
este caso, sobre todo el tono y el acento de la voz, la expresión facial y el contexto) indicarían una
cordial relación amistosa, una actitud competitiva, relaciones comerciales formales, etc., B puede
aceptar, rechazar o definir, pero de ningún modo, ni siquiera mediante el silencio puede dejar de
responder al mensaje de A. Debe notarse que esta parte de su interacción nada tiene que ver con
la autenticidad de las perlas o con las perlas en general, sino que sus respectivas definiciones de
la naturaleza de su relación, aunque sigan conversando sobre “perlas”.

O consideremos mensajes como: “Es importante soltar el embriague en forma gradual y

suave”, y “Suelta el embriague y arruinarás la transmisión enseguida”.

En resumen, el contenido transmite “los datos” de la comunicación, y el nivel “relacional,

“alude a cómo debe entenderse dicha comunicación.

Las relaciones “enfermas” se caracterizan por una constante lucha acerca de la naturaleza
de la relación, mientras que el aspecto de la comunicación vinculado con el contenido se hace
cada vez menos importante.

Por último cabe destacar algo sobre el concepto de “empatía” como la forma más refinada
de comunicación, es sentir lo que la otra persona siente. Implica una sintonía emocional. Es la
mejor forma de acoger. Practicar la empatía ayuda a desarrollar la humildad, en el sentido de
reconocer como válidos los pensamientos y emociones de la otra persona.

Gracias al desarrollo de esta capacidad, el mando detectará uno de los mayores

problemas de la vida a bordo: la fatiga.

La fatiga física es de fácil remedio, pues, un período de descanso administrado en el

momento oportuno, permite reponer pronto las fuerzas de un organismo exhausto, la fatiga
espiritual o aburrimiento, es mucho más peligrosa, pues podría afectar la moral del equipo, solo
un detenido estudio de las causas de la fatiga y el correcto conocimiento de las necesidades
sociales del equipo, puede llevar al mando a resolver tan grave problema como es la
desmoralización de una tripulación.

3.2 Métodos de la comunicación

En la comunicación humana, es posible referirse a los objetos- en el sentido amplio del

término- de dos maneras totalmente distintas. Se los puede representar por un nombre
(comunicación digital), o mediante un símil (comunicación analógica).

a. Comunicación Digital: es la comunicación mediante signos, que son elementos que

representa la realidad en nuestra mente, pueden ser lingüísticos o no lingüísticos.
Los constituyentes de estos signos son un significante: (parte física del signo); y un
significado (concepto o idea que reside en nuestra mente).

Todo lo posee quien domina el mar… Página 48

 La relación entre significante y significado, es totalmente arbitraria y se maneja de
acuerdo con la sintaxis lógica del lenguaje. No existe ningún motivo por el cual las
cuatro letras “g-a-t-o” denotan a un animal particular. En última instancia se trata
solo de una convención semántica del lenguaje español y fuera de esa convención, no
existe otra correlación entre ninguna palabra y la cosa que representa, con la posible,
aunque insignificante excepción de las palabras onomatopéyicas. Como señalan
Bateson y Jackson: “no hay nada “parecido a cinco en el número 5”. No hay nada
particularmente similar a una mesa en la palabra mesa.

Estos signos pueden transmitirse de manera oral y/o escrita:

• Oral: Es fácil y directa, fomenta la confianza al abreviar la distancia y acabar con

el aislamiento. Para mejorarla, debe ser clara y concisa. Puede tener el
inconveniente que no se retiene bien en la memoria y que debido a ello puede
sufrir alteraciones a medida que se propaga. Si la comunicación oral se refuerza
con la comunicación escrita, ya sea por medio de escritos, se evita su
deformación.

• Escrita: Tiene la ventaja que puede multiplicarse, por ejemplo, mediante

tableros de avisos o distribución de notas breves, por ejemplo, el boletín sirve
para anunciar las presentaciones, las primas, días festivos, etc.; los esquemas y
organigramas informan mejor que los largos discursos.

b. Comunicación Analógica: (o comunicación No verbal). En este tipo de

comunicación, hay algo particularmente “similar a la cosa” en lo que se utiliza para
expresarla. Comúnmente se limita comunicación no verbal a los movimientos
corporales, a la conducta conocida como kinesia. Sin embargo, el término debe
incluir: la postura, los gestos, la expresión facial y la inflexión de la voz, la secuencia,
el ritmo y la cadencia de las palabras mismas, y cualquier otra manifestación no
verbal de que el organismo es capaz, así como los indicadores comunicacionales, que
inevitablemente aparecen en cualquier contexto en que tienen lugar una interacción.

A los niños, y a los animales se les ha atribuido siempre una intuición particular
respecto a la sinceridad o insinceridad de las actitudes humanas, pues resulta muy
fácil proclamar algo verbalmente; pero muy difícil llevar una mentira al campo de lo
analógico. Un gesto o una expresión facial pueden revelar más que cien palabras.

La diferencia entre ambos modos de comunicación se verá más clara si se piensa que por
ejemplo, por mucho que escuchemos un idioma extranjero por la radio no lograremos
comprenderlo, mientras que es posible obtener con facilidad cierta información básica
observando el lenguaje de signos y los llamados movimientos intencionales, incluso cuando los
utiliza una persona perteneciente a una criatura totalmente distinta. La comunicación no verbal
tiene sus raíces en períodos mucho más arcaicos de la evolución y, por lo tanto, encierra una
validez mucho más general que el modo digital de comunicación verbal relativamente reciente y
mucho más abstracto.

El hombre es el único organismo que utiliza tanto los modos de comunicación analógicos
como digitales. Sobre este último, la mayoría, sino todos sus logros civilizados, resultarían
impensables sin el desarrollo de un lenguaje digital. Y, sin embargo, existe un vasto campo donde
utilizamos casi exclusiva la comunicación analógica, a menudo sin producir grandes cambios con
respecto a la herencia analógica de nuestros antepasados mamíferos. Se trata aquí del área de la
relación. Las vocalizaciones, los movimientos intencionados y los signos de estado de ánimo de

Todo lo posee quien domina el mar… Página 49

los animales constituyen comunicaciones analógicas para definir la naturaleza de sus relaciones
antes de para hacer aseveraciones denotativas acerca de los objetos. Así, por ejemplo, quienes
aman a los animales domésticos a menudo están convencidos de que aquéllos “comprenden” lo
que se les dice. Evidentemente, lo que el animal sí entiende no es por cierto, el significado de las
palabras, sino el caudal de comunicación analógica que acompaña al habla.

Este tipo de comunicación no solo ocurre entre los animales y entre el hombre y los
animales, sino en muchas situaciones de la vida humana, por ejemplo: el galanteo, el amor, los
actos de salvataje, el combate, y desde luego, todo trato con niños muy pequeños o enfermos
mentales muy perturbados.

En síntesis, si recordamos que toda comunicación tiene un aspecto de contenidos y un

aspecto relacional cabe suponer que ambos modos de comunicación no solo existen lado a lado,
sino que se complementan entre sí en cada mensaje.

Asimismo, cabe suponer que el aspecto relativo al contenido, se transmite de manera

digital, mientras que el aspecto relativo a la relación es de naturaleza predominantemente
analógica.

3.3 Barreras de la comunicación

Es una interferencia que tiene un efecto limitante en la transmisión de conocimiento o

información, que puede distorsionar u obstaculizar la recepción y comprensión del mensaje que
se quiere transmitir.

Las principales de barreras de la comunicación pueden ser de los siguientes tres tipos:

1. Humanas. Tiene que ver con las características de las personas que se comunican, y
abarca incapacidades físicas, problemas auditivos, visuales, etc., problemas de
comprensión y emocionales.

2. Semánticas. Dice relación con el significado que tiene las palabras u otros elementos
comunicacionales utilizadas en el mensaje, como por ejemplo: interpretaciones de
palabras, decodificación de gestos, idioma, conocimiento, etc.

3. Técnicas o físicas. Implica que algo en la transmisión del mensaje está fallando,
como por ejemplo impresión borrosa, transmisión con interferencia, vacíos de
tiempo etc.

Las razones por las que estas barreras surgen, pueden encontrarse dentro de las
siguientes:

1. Organizacionales.

2. Malos canales de comunicación.

3. Diferencia de estatus entre los comunicadores.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 50

 4. Lenguaje (en el mundo se hablan hoy, unas 3.000 lenguas y dialectos agrupados en
familias; así, a medida que unas lenguas se desarrollan, otras van desapareciendo.
Las modificaciones del lenguaje reflejan las diferentes clases, géneros, profesiones o
grupos de edad, así como otras características sociales, como por ejemplo, la
influencia de la tecnología en la vida cotidiana).

5. Gesticulación inadecuada.

6. Conflictos interpersonales.

7. Malentendidos.

8. Sentimientos personales.

Una forma simple de mostrar cómo operan las barreras comunicacionales, es cuando un
mensaje es pasado verbalmente de una persona a otra en un grupo, y luego se compara el
mensaje original entregado por la primera persona y el mensaje recibido por la última persona
de la cadena de mensajes; en un ejercicio como este, pueden influir diversos tipos de barrera.

3.4 Conocimientos necesarios para una comunicación eficaz

En este punto cabe hacerse la pregunta ¿qué es una “comunicación eficaz”?

Solamente se puede hablar de que la comunicación es eficaz cuando coincide el mensaje

que envía el emisor con el que recibe su interlocutor; que como se puede ver en la práctica, no
siempre ocurre así. Por el contrario, cuando no existe coincidencia entre ambos mensajes, y no se
produce entendimiento entre las partes, no se puede hablar de eficacia; y esto, como es de
esperar traerá consecuencias negativas para las personas y/o organización.

Debido a como se plantea en otras partes de este capítulo, los roles de emisor y receptor
del mensaje están simultáneamente presentes ente las partes que se comunican; se hace
necesario que ambos adopten habilidades y actitudes que favorezcan la buena comunicación. Por
regla general, siempre será necesario el respeto y la cortesía entre las personas, también se
incluye la limpieza del lenguaje para hacerse comprender eficazmente.

A continuación, se agregan algunas recomendaciones que pueden ser muy útiles para la
comunicación eficaz:

No se extienda demasiado

Una de las fallas más comunes en la comunicación, es el defecto o el exceso en el hablar y

el escribir; de la misma manera una comunicación pobre no es conveniente, no dar información
suficiente respecto a la ejecución de alguna tarea o cargo, es muchas veces nefasto. Así ambos
extremos deben ser evitados. Como decía el filósofo Epícteto: “Cuando te hallares en compañía,
no te extiendas demasiado en contar tus hazañas ni los peligros que has pasado: no haz de creer
que los demás tengan tanto placer de escucharte, como tú en discurrir”.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 51

 Mire a los ojos

Un complemento indispensable de la buena comunicación. No se trata de fijar la vista

permanentemente, pero el hecho de mantener contacto visual demuestra interés por su
interlocutor y aumenta la probabilidad de que el mensaje sea bien entendido.

Póngase “a la altura” del oyente

Puede ser literal, como al inclinarnos para hablar a un niño, o metafórico, cuando las
palabras que empleamos están al nivel de comprensión del oyente (disgustan las palabras
rebuscadas fuera de lugar.

Confirme el mensaje

Esta es una medida que los buenos comunicadores siempre aplican: el líder escucha a sus
seguidores, los maestros piden a los discípulos explicar con sus propias palabras el problema que
se les acaba de entregar (antes de hablar de las soluciones). Esto se hará, solo en la medida que
se tenga conciencia de que al transmitir información, ésta puede sufrir alteraciones. Es muy
probable que a medida que se transmite la información, ésta puede ser modificada o cambiada;
por lo tanto, quien genera la comunicación debe estar alerta ante esta posibilidad y tomar
medidas de control para minimizar su ocurrencia.

Cultive la coherencia entre el decir, la expresión corporal y la emoción

En fin, una gran parte del saber decir y escuchar- la mayor parte, según el Dr. Humberto
Maturana- está dirigida a contraer diversas formas de compromisos, como cuando nos
comprometemos a hacer una tarea, trabajo, acción o conducta, cualquiera que ésta sea.

¿Y cuándo se cumple un compromiso?, hay que cumplir con dos elementos vitales de la
comunicación; los que podríamos resumir como: está listo y gracias. Quien se comprometió a
hacer algo, debe señalar que terminó su labor, terminé, está listo, etc. - es la “recepción del
trabajo” por el mandante, a su satisfacción, si no, eventualmente hay multas, nuevas
negociaciones, etc., una gran fuente de conflictos es no avisar el término de la labor al mandante,
mucho más cuando él se ve obligado de preguntar ¿está listo? Y ni hablar cuando la respuesta es
“casi…”.

Luego, cuando se avisó el término y el compromiso está “recibido”, a satisfacción del

mandante, es indispensable agradecer: gracias, excelente labor, ¡muy buen trabajo!, esto es parte
de la expectativa y no es reemplazado por un pago u otra forma de compensación.

Escuchar, decir, comprometerse, cumplir, agradecer etc., son partes tan activas de la
comunicación, por lo que es necesario tenerlas presentes si queremos comunicarnos
eficazmente.

3.5 Conocimientos necesarios para escuchar de manera eficaz

“La razón por la cual tenemos dos ojos, dos orejas y una sola boca, es para que
veamos y escuchemos el doble de lo que hablamos”.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 52

 Comúnmente se cree que la parte más importante y fundamental de la comunicación
verbal es el hablar: si una persona habla bien, es decir, fuerte y claro, “será bien escuchada”. Sin
embargo, en la práctica se observa, que lejos de ser así, se habla lo que se habla y se escucha lo
que se escucha, porque la comunicación humana conlleva un factor interpretativo de suma
importancia; cada persona interpretará el mensaje de acuerdo a su historia de vida, sus intereses,
conocimientos, conveniencia, en fin. Cada uno interpretará el mensaje de acuerdo a su propia
subjetividad.

La lectura de un mismo párrafo o incluso de una palabra, puede ser escuchada de manera
diferente, e incluso contradictoria, por las personas que reciben el mensaje; ya que cada una de
ellas evocará distintos recuerdos o emociones desde la propia experiencia. A partir de esto,
podemos desprender que el escuchar y el saber escuchar, no solo se trata del lado pasivo de la
comunicación, sino que, por el contrario, es el más importante, ya que el escuchar valida el
hablar; si una persona habla y las demás no la están escuchando no se puede decir que hubo
comunicación.

En sicología se estudia que cuando una persona no se siente escuchada, eso le provoca
frustración, ya que no se está satisfaciendo una necesidad básica que es ser validado como
persona y esa persona frustrada tiende a agredir o a somatizar con demasiada facilidad
(dependiendo de la personalidad de quien se trate).

Desde cierto punto de vista, a lo que se le llama saber escuchar comprende: atender,
reflejar, aportar, y aprender. Son herramientas que cada uno verá cómo aplicar con las sutilezas
propias de cada situación. No se trata de una receta, sino de fomentar una actitud orientada a la
buena comunicación.

Aquí hablamos de orador y oyente: el orador habla y el oyente escucha, dejando

momentáneamente de lado que la interacción hace que esos roles sean simultáneos.

Atender:

Atender es confirmar al orador que se le está escuchando, puede ser un “aló”, una mirada,
asentir con la cabeza, con pestañeos, un hola, etc. En el fondo, cualquier señal que confirme la
conexión en el mismo canal de comunicación, independiente de los mensajes que se envíen. Es
confirmar al destinatario que llegó una carta, aunque todavía no la lea.

Cuando no hay señal de recepción del mensaje, el silencio se percibe como una agresión;
de hecho, en las malas y crónicas relaciones interpersonales la indiferencia es una forma de
venganza que complica mucho las cosas.

Si ya atendimos y dijimos: “sí, escucho”. Ahora el desafío es decir: “qué escuchamos”, lo

mismo que reflejar.

Reflejar:

Reflejar es confirmar el contenido del mensaje, significa que el oyente entiende

intelectualmente un mensaje y le explica al orador que lo entendió… a satisfacción del orador.

Es típico que en las relaciones de mala calidad cada una de las personas que se están
comunicando, no se escuchan mutuamente, la interacción es limitada y cada uno desarrolla sus
propias ideas.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 53

 Al reflejar, captamos el contenido del mensaje y lo resumimos, a satisfacción del orador.
Si éste dice: ¡Sí, eso fue lo que dije!, entonces podemos darnos por satisfechos, porque se trata de
un mensaje bien recibido. Dicen que si solamente aprendiéramos a reflejar, resolveríamos la
mayoría de los conflictos. Esto no significa que estemos de acuerdo con el contenido, reflejar es
simplemente escuchar activa y correctamente, repitiendo el mensaje con nuestras propias
palabras.

Reflejar es el mínimo esperado en una conversación donde hay respeto y por supuesto,
debe hacerse antes de elaborar una respuesta que incluya nuestros puntos de vista, lo que
denominamos aportar.

Aportar:

Aportar es elaborar nuestra propuesta personal, compartir nuestro punto de vista, el que
puede ser coincidente con el del orador o complementario. Esto de complementario es muy
importante, porque en la buena comunicación no hay posiciones antagonistas ni contrincantes,
solo hay diferentes puntos de vista que enriquecen el tema de discusión. De esta manera cada
persona es escuchada por la otra y no necesariamente esperan estar de acuerdo; saben que cada
uno puede aprender naturalmente con los desacuerdos del otro.

Aprender:

Aprender es no apropiarse de las palabras, mejor dicho, que las palabras no se apropien
de uno. De esta manera desaparecen las posiciones rígidas, los principios indisolubles y la
defensa a ultranza de una opinión. Entonces, podemos apreciar, como se presenta una idea
nueva, distinta a la que proponía cada uno, ¿cuál será mi nueva posición después de este
proceso? Nadie lo sabe y está muy bien que así sea, porque significa que se está produciendo la
retroalimentación… es el proceso de aprendizaje.

De igual forma, si un docente es adopta este principio en el momento de dictar un curso,

podrá esperar aprender y contrarrestar lo que recibe de sus alumnos con lo que ya sabe; para
luego decidir qué agregar, dejar, eliminar o reparar de “sus” conocimientos.

3.6 Efectos de la comunicación errónea

Un barco mercante moderno, con una tripulación multinacional, presenta una situación
en donde las dificultades y problemas pueden surgir con claridad, respecto del modo en que el
barco debe ser operado con un grupo de personas provenientes de diferentes substratos
culturales. Esto genera una alta probabilidad de problemas de comunicación que incluyen
dificultades de lenguaje.

La queja más habitual en las personas es la falta de comunicación, pero parece ser que
más que la incomprensión o confusión de los contenidos de la comunicación, existe una clase de
interacción que lleva a las personas a la secuencia de negatividad, descalificaciones y
defensividad. Cuando se dice “clase de interacción”, se refiere al proceso, con sus aspectos
relacionales, semáticos y emocionales.

Es importante tener en cuenta esta diferencia para no confundir las acciones de una
persona con la persona misma: la tarea quedó mal hecha, él no es inteligente, eficiente,
trabajador, etc. La relación se reciente cuando de una u otra forma se ataca a la persona en vez de
los hechos (los contenidos de la relación).

Todo lo posee quien domina el mar… Página 54

 El aspecto “relacional” de la comunicación o la capacidad de metacomunicarse en forma
adecuada constituye no solo condición sine qua non de la comunicación eficaz para evitar los
mensajes ambiguos, las confusiones o contaminaciones de la comunicación.

En fin, los efectos de una comunicación errónea, serán, en un primer nivel todo lo que
lleve a que no coincidan el mensaje emitido con el recibido, pero en un nivel más de fondo y que
atañe más la persona en una dimensión global, una mala calidad en las relaciones
interpersonales con todas las consecuencias negativas que eso implica, tanto físicas como
psicológicas mencionadas anteriormente.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 55

 UNIDAD TEMÁTICA IV

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS

4.1 Emergencia. Concepto

Cualquier suceso capaz de afectar el funcionamiento cotidiano de una comunidad,

pudiendo generar víctimas o daños materiales, afectando la estructura social y económica de la
comunidad involucrada y que puede ser atendido eficazmente con los recursos propios de los
organismos de atención primaria o de emergencias.

4.2 Ejercicio y cuadro de obligaciones. Emergencias más comunes a bordo

Las situaciones o siniestros, considerados emergencias a bordo, pueden ser de diferente

tipo, pero para propósitos de descripción y clasificación, incluiremos las siguientes:

1. Derrame de petróleo.
2. Incendio en áreas de carga.
3. Incendio en espacios de máquinas o salas de control.
4. Incendio en acomodaciones o espacios de pañoles.
5. Personas afectadas por gases tóxicos o falta de oxígeno.
6. Hombre al agua.
7. Colisión y abordaje.
8. Varada.
9. Choque o amaraje forzoso de un helicóptero.
10. Ataque de piratas.
11. Pasajeros clandestinos.
12. Uso de químicos a bordo.
13. Hundimiento.
14. Resbalamiento.
15. Obstrucciones.
16. Heridas en la cabeza por caída, carga, etc.
17. Caídas a través de la escotilla.
18. Falta de candeleros.
19. Peligros derivados de atrapamiento.
20. Quemaduras.
21. Daños a los ojos.
22. Equipamiento inseguro.
23. Peligros de caídas derivados por mal tiempo o por movimiento del buque.

Cualquier situación o accidente no debe ser catalogado como emergencia, al menos que
derive en algunas de las situaciones anteriores.

Planes de contingencia y señales de emergencia

El sistema general de alarma en un buque, consiste en toques de pitos o sirenas, cortos y

largos, y además, de la señal de un timbre o un claxon eléctrico u otro sistema de alarma
equivalente, alimentados por la fuente principal de energía eléctrica del buque, y la de
emergencia, según proceda.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 56

 El sistema debe ser accionado desde el puente navegación, dar señales audibles en todos
los espacios de alojamiento y en los puestos de trabajo, para que sea captado por tripulación y los
pasajeros, los cuales se dirigirán a los puestos de reunión con su equipo correspondiente.

Signos relativos a elementos y medidas para supervivencia.

a) Los números se emplean como referencia y no establecen la secuencia de eventos, ya

que esto depende del tipo de embarcación de supervivencia y de los dispositivos de
puesta a flote a bordo de la nave (motivo de color blanco con fondo azul), algunos
son:

1. Abróchese el cinturón de seguridad.

2. Asegure las escotillas.
3. Switch de partida motor.
4. Puesta a flote del bote salvavidas al agua.
5. Puesta a flote de la balsa salvavidas al agua.
6. Soltar el aparejo.
7. Switch de partida roceador.
8. Switch de partida ventilación.
9. Soltar las trapas.
10. Puesta a flote de bote de rescate.

Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3

Abróchese el cinturón Asegure las escotillas Switch de partida de motor

b) Símbolos que se recomiendan para iniciar la ubicación de equipos de emergencia,

estaciones de llamadas y embarco, en donde se puedan emplear símbolos con una
flecha direccional blanca sobre un fondo verde.

1. Bote salvavidas.
2. Bote de rescate.
3. Balsa salvavidas.
4. Balsa salvavidas de pescante.
5. Escala de embarco.
6. Corredera de abandono.
7. Aros salvavidas.
8. Aros salvavidas con cabo de vida.
9. Aros salvavidas con dispositivo luminoso.
10. Aros salvavidas con dispositivo luminoso y de humo.
11. Chalecos salvavidas.
12. Chalecos salvavidas para niños.
13. Traje de inmersión.
14. Radio portátil para embarcación de supervivencia.
15. Radiobaliza de localización de siniestros.
Todo lo posee quien domina el mar… Página 57
 16. Reflector de radar.
17. Respondedor automático de radar.
18. Pirotécnicos para embarcaciones de supervivencia.
19. Cohete lanza bengala.
20. Fusil lanza cuerda.
21. Punto de reunión.
22. Estación de embarco.
23. Indicador de dirección.

Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6

Bote salvavidas Bote de rescate Balsa salvavidas

Cuadro de obligaciones y señales para casos de emergencia

Obligaciones de la tripulación

Las obligaciones de cada tripulante, así como la asignación de puntos de reunión, rutas de
evacuación, tipo de alarmas y puestos de emergencias estarán señaladas en “El plano de
disposiciones generales o cuadro de obligaciones para casos de emergencias”.

En el cuadro de obligaciones para casos de emergencias deben establecerse las

responsabilidades de los miembros de la tripulación, incluidas entre tantas, las que siguen:

1. Cierre de las puertas estancas, puertas contra incendios; válvulas imbornales,

portillos, lumbreras, cubichetes, claraboyas y otras aberturas análogas del buque;
2. Colocación del equipo en las embarcaciones de supervivencia y demás dispositivos
de salvamento;
3. Preparación y puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia;
4. Preparación general de los otros dispositivos de salvamento;
5. Empleo del equipo de comunicaciones;
6. Composición de las partidas o cuadrillas de lucha contra incendios;
7. Responsabilidades especiales señaladas en relación con la utilización del equipo y de
las instalaciones contra incendio.

Además, en el cuadro de obligaciones, se especifica cuáles son los oficiales designados

para hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios, se conserven en buen
estado y estén listos para utilización inmediata; así como también, se especifican los sustitutos de
las personas claves susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que, distintas
situaciones de emergencia pueden exigir actuaciones diferentes.

Otro aspecto importante que señala el cuadro de obligaciones, corresponde a los diversos
cometidos que se asignan a los tripulantes en relación con los pasajeros, para casos de
emergencia. Estos cometidos son:

Todo lo posee quien domina el mar… Página 58

 1. Dar aviso a los pasajeros.
2. Comprobar que los pasajeros estén adecuadamente abrigados y se han puesto bien el
chaleco salvavidas.
3. Reunión de los pasajeros en los puestos destinados para este cometido.
4. Mantener el orden en pasillos y escaleras; y en general vigilar los movimientos de los
pasajeros.
5. Comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de
supervivencia.

Es de vital importancia que el cuadro de obligaciones se prepare, antes de que el buque se

haga a la mar. Si se produce algún cambio en la tripulación que se obligue a modificar el cuadro
de obligaciones, será el Capitán quien lo revise o prepare uno nuevo.

El formato del cuadro de obligaciones utilizado en los buques de pasaje necesita de la

aprobación por parte de la Administración Marítima correspondiente.

Para cubrir los puestos asignados a cada uno de los zafarranchos de emergencias, se
hacen sonar las alarmas e indicadores respectivos, conformando las partidas dispuestas. Los
Oficiales encargados deben seguir los procedimientos de acuerdo a las respectivas Listas de
Chequeo, preparadas a bordo, con instrucciones de la compañía. La organización general está
compuesta por una partida de emergencia, una partida de apoyo, una partida de
aprovisionamiento y una partida de primeros auxilios. Para cada emergencia existe un puesto de
reunión o Central de Control de Emergencias.

Tanto en navegación como en puerto, el Capitán o el Oficial de Guardia (o el más antiguo,

cuando ambos se encuentren a bordo), es el responsable, de acuerdo a las listas de chequeo, de
las disposiciones y procedimientos establecidos.

Todo buque debe tener un cuadro que indique las obligaciones de cada persona a bordo,
las cuales están organizadas de acuerdo a instrucciones claras que deben desarrollarse en caso
de emergencia. Los cuadros de obligaciones están expuestos en lugares visibles del buque:
puente de navegación, sala de máquinas, camarote de pasajeros, con ilustraciones e
instrucciones. El objeto es:

1. Indicarles cuáles son sus puestos de reunión.

2. Cómo deben actuar en caso de emergencia.
3. El método a seguir para colocarse el chaleco salvavidas.

Signos de seguridad

Para el beneficio de la seguridad son colocados unos signos en distintos puntos del
buque. Existen los siguientes signos a bordo de una nave:

1. Signos de mandato.
2. Signos de prohibición.
3. Signos de advertencia.
4. Signos de emergencia.
5. Signos para la detección y combate de incendios.
6. Signos para los dispositivos y medios de salvamento.

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 ESCAPE: Rutas de escape y comunicaciones internas.

Un tripulante debe conocer las rutas de escape de su nave y además, una ruta alternativa
para poder llegar a su puesto de reunión. Un sistema de rutas de escape, es marcado desde los
camarotes y secciones de la nave, con signos verdes.

Corresponde disponer de escaleras y escalas que proporcionen en forma segura, medios

rápidos de evacuación hacia la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas, desde todos
los espacios destinados a los pasajeros y tripulación, y desde los espacios donde trabaje la
tripulación. Para mayor detalle, sírvase el lector revisar el Convenio SOLAS, reglas Nº28 y 29.

Cuadro de obligaciones, consignas y puestos de zafarranchos

MUSTER LIST
CARGO INCENDIO ABANDONO

Capitán Mando general / Puente Mando general / mando bote de babor

Jefe partida de ataque Mando bote estribor / Mando maniobra

1er Oficial Líder walkie talkie arriado

Jefe partida de apoyo Embarca bote babor / RESAR / Cartas

2do Oficial Líder / WT / Eq. Bombero Náuticas / Bitácora / Mando maniobra arriado

Jefe partida de contención

3er Oficial Líder / WT
Embarca bote estribor / EPIRB / RESAR

Jefe de Máquinas Control de Sala de Máquinas Embarca bote estribor / Encendido de motor

Encendido bomba de emergencia.

1er Ingeniero Acciona banco de CO2
Embarca bote babor / Encendido de motor

Encendido generador de emergencia / Embarca bote babor / Herramientas arría

2do Ingeniero Acciona banco de FOAM bote

Embarca bote estribor / Herramientas arría

3er Ingeniero Asiste al Jefe de Máquinas
bote

Jefe partida P. Auxilios Embarca bote babor / WT Emergencia

R/O
Botiquín Móvil RLS Pirotécnicos

Embarca bote babor / Destrinca bote proa /

C/Maestre P. Ataque / Pitón Ataque / Ext. CO2
Boza

Embarca bote babor / Destrinca bote popa /

A/B1 P. Ataque / Pantalla / Ext. agua presión
Boza

Embarca bote estribor / Destrinca bote proa /

A/B2 En el puente al timón
Boza

Embarca bote estribor / Destrinca bote proa /

O/S1 P. Apoyo / Pantalla / Eq. Bombero Hacha
Boza

P. Contención / Pitón / Botellas de repuesto Embarca bote estribor / Destrinca bote popa /
O/S2
de aire comprimido Boza

Embarca bote estribor / Larga escala bote

Reparador P. Ataque / Pantalla / Ext. espuma
estribor

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Motorman 1 P. Apoyo / Pitón Ataque / Eq. Bombero Embarca bote babor / Lleva combustible

Motorman 2 P. Apoyo / Pantalla / Eq. Bombero Hacha Embarca bote estribor / Lleva combustible

P. Apoyo / Aclara Tiras / Res. Autónomo /

Oiler 1 Embarca bote babor / Pone espiche
Botellas de repuesto

Oiler 2 P. Contención / Pitón Embarca bote estribor / Pone espiche

Embarca bote estribor / Transporta equipo P.

Cocinero P. Auxilios / Camilla
Auxilios

Embarca bote estribor / Alimentos / Agua /

Camarero Ofc. P. Ataque / Aclara Tiras / Ext. PQS
Frazadas

Embarca bote babor / Alimentos / Agua /

Camarero Trip. P. P. Auxilios / Respirador
Frazadas
Tabla 4.1

Nota: Este cuadro corresponde a un buque tipo, cada buque debe confeccionar el suyo propio,
dependiendo de la cantidad de personas y/o pasajeros.

Alarma General de Emergencia:

Esta consistirá en:

7 o más sonidos cortos, seguidos de 1 sonido largo, informando por parlantes la

naturaleza de la emergencia y alguna información necesaria.

Importante:

1. Para cubrir los puestos de incendio, toda la dotación debe hacerlo con su casco y
zapatos de seguridad colocados.
2. Para abandono, con su chaleco salvavidas puesto.
3. La asistencia y conocimiento de los diferentes puestos es obligatorio.

4.3 Importancia y necesidad de los ejercicios y de la formación

Zafarranchos

Los ejercicios de emergencias realizados a bordo, comúnmente llamados zafarranchos,

deben ser practicados periódicamente por toda la tripulación de los buques. Los pasajeros
también deben ser adoctrinados respecto de sus puestos en los distintos ejercicios, para lo cual
se dispondrá de tripulantes monitores, quienes tendrán la obligación de conducir y controlar a
los pasajeros durante la realización de los zafarranchos. Los principales zafarranchos existentes
a bordo son los siguientes:

1. Zafarrancho de incendio.
2. Zafarrancho de abandono.
3. Zafarrancho para cubrir otras emergencias.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 61

 Capacitación, formación e instrucción impartidas a bordo

Las instrucciones relativas a la utilización de los dispositivos de salvamento que lleve el

buque y a la supervivencia en el mar, se darán en los mismos intervalos que los fijados para los
ejercicios periódicos. Podrán darse instrucciones por separado acerca de diferentes partes del
sistema de tales dispositivos, pero cada dos meses, habrá que darlas respecto de todos y del
equipo de salvamento que lleve el buque.

Todo tripulante recibirá instrucciones entre las que figurarán, sin que esta numeración
sea exhaustiva, las siguientes:

1. El manejo y la utilización de las balsas salvavidas inflables del buque.

2. Problemas planteados por la hipotermia, el tratamiento de primeros auxilios,

indicando en caso de hipotermia y otros procedimientos apropiados en el
tratamiento de primeros auxilios.

3. Cualesquiera instrucciones especiales que se necesiten para utilizar los dispositivos

de salvamento que lleve el buque con mal tiempo y mala mar.

A intervalos que no excedan los cuatro meses, se impartirá información en la utilización

de balsas salvavidas de pescante, a bordo de todo buque provisto de tales pescantes. Siempre que
sea posible esto comprenderá el inflado y el arriado de una balsa salvavidas. Esta podrá ser una
balsa especial destinada únicamente a la formación que no forme parte del equipo de salvamento
del buque, dicha balsa especial habrá de estar claramente marcada.

Vías de evacuación y alarmas

Medios de evacuación

a) Se dispondrán escaleras y escalas que proporcionen medios rápidos de evacuación

hacia la cubierta de embarco, en los botes y balsas salvavidas desde todos los
espacios destinados a pasajeros y a la tripulación, y desde los espacios que no sean
espacios de máquinas, en que normalmente trabaja la tripulación. Se observarán
especialmente las siguientes disposiciones:

1. Debajo de la cubierta de cierre, cada compartimento estanco o cada espacio o

grupo de espacios sometidos a parecidas restricciones, tendrán dos medios de
evacuación, uno de los cuales, por lo menos, estará independizado de puertas
estancas. Excepcionalmente la administración podrá aceptar que solo haya un
medio de evacuación, prestando la debida atención a la naturaleza y ubicación
de los espacios afectados y al número de personas que normalmente puedan ser
alojadas, o de servicio en los mismos.

2. Encima de la cubierta de cierre habrá, por lo menos, dos medios de evacuación

desde cada zona vertical principal o espacio, o grupos de espacios, sometidos a
parecidas restricciones, uno de cuyos medios, por lo menos, dará acceso a una
escalera que constituya una salida vertical.

3. Si la estación radiotelegráfica no tiene salida directa a la cubierta expuesta, se

proveerán dos medios que permitan salir de dicha estación o entrar en ella, uno

Todo lo posee quien domina el mar… Página 62

 de los cuales podrá ser un portillo o una ventana de amplitud suficiente, o
cualquier otro medio que a juicio de la Administración sea satisfactorio.

4. El pasillo o la parte de pasillo desde el cual solo haya una vía de evacuación no
medirá más de 3 mts de longitud en buques que transporten más de 36
pasajeros, y 7 mts de longitud en buques que no transporten más de 36
pasajeros.

5. Uno por lo menos, de los medios de evacuación prescritos, será una escalera de
fácil acceso, encerrada en un tronco, que de modo continuo, proteja contra el
fuego desde su nivel de arranque hasta la cubierta que le corresponda para
embarcar en los botes y balsas salvavidas o hasta el nivel más alto a que llegue,
si éste fuera superior. Sin embargo cuando la Administración conceda la
dispensa admitida en párrafo 1.1, el medio de evacuación único habrá de ser
seguro a juicio suyo. La anchura, el número y la continuidad de escaleras
responderán a criterios que satisfagan a la Administración.

6. La protección de los accesos que haya para las zonas de embarco en botes y
balsas salvavidas desde los troncos de escalera, responderá a criterios que
satisfagan a la Administración.

7. Las escaleras que solo den servicio a un espacio y a una plataforma de éste, no
serán consideradas como constitutivas de uno de los medios de evacuación
prescritos.

8. En los espacios de categoría especial, el número y la disposición de los medios

de evacuación, tanto por debajo como por encima de la cubierta de cierre,
responderán a criterios que satisfagan a la Administración y, en general, la
seguridad de acceso a la cubierta de embarco, será por lo menos equivalente a
los puntos establecidos anteriormente.

9. Una de las vías de evacuación que arranque de los espacios de máquinas en los
que normalmente trabaja la tripulación, no tendrá acceso directo a ninguno de
los espacios de categoría especial.

b) Cada espacio de máquinas, tendrá dos medios de evacuación. Se observarán

especialmente las siguientes disposiciones:

Si el espacio está situado debajo de la cubierta de cierre, los dos medios de

evacuación consistirán en:

1. Dos juegos de escalas de acero, tan separadas entre sí como sea posible, que
conduzcan a puertas situadas en la parte superior de dicho espacio e igualmente
separadas entre sí, y desde las que haya acceso a las correspondientes cubiertas
de embarco en los botes y balsas salvavidas. Una de estas escalas dará
protección continua contra el fuego desde la parte inferior del espacio hasta un
lugar seguro fuera del mismo; o bien en una escala de acero que conduzca a una
puerta, situada en la parte superior del espacio, desde la que haya acceso a la
cubierta de embarco y, además, en la parte inferior del espacio y en un lugar
bien apartado de la mencionada escala, una puerta de acero, maniobrable desde
ambos lados y que ofrezca una vía segura de evacuación desde la parte inferior
del espacio hacia la cubierta de embarco.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 63

 2. Si el espacio está situado por encima de la cubierta de cierre, los dos medios de
evacuación estarán tan separados entre sí como sea posible, y sus respectivas
puertas de salida ocuparán posiciones desde las que haya acceso a las
correspondientes cubiertas de embarco en los botes y balsas salvavidas. Cuando
dichos medios de evacuación obliguen a utilizar escalas, éstas serán de acero.

3. En los buques de menos de 1.000 toneladas de arqueo bruto, la Administración

podrá aceptar que solo haya un medio de evacuación, prestando la debida
atención a la anchura y a la disposición de la parte superior del espacio; y en los
buques de arqueo bruto igual o superior a 1.000 toneladas, la Administración
podrá aceptar que solo haya un medio de evacuación desde cualquiera de los
espacios aquí considerados, a condición de que exista una puerta o una escala de
acero que ofrezca una vía de evacuación segura hacia la cubierta de embarco,
prestando la debida atención a la naturaleza y ubicación del espacio y
considerando si normalmente habrá o no personas de servicio en él.

Los ascensores no se considerarán en ningún caso como constitutivos de uno de los

medios de evacuación prescritos.

Técnicas de abandono del buque

Como en la mayoría de los problemas, siempre hay un camino por el cual debe uno
decidirse al abandonar un buque. El lapso entre la decisión del mando y el momento de la partida
es el más importante de todos. Además este lapso es también un período de posible confusión y
tensión mental.

En caso de emergencia considerar que se dispone de los siguientes elementos de auxilios:

1. Chalecos salvavidas.

2. Balsas salvavidas auto inflables con sus aditamentos.

3. Bote salvavidas con sus aditamentos de supervivencia y de instalación a bordo.

4. Cuando los pasajes y escotillas que usualmente se utilizan están bloqueados o

cortados, los tripulantes que conocen todas las rutas de escape tienen mayor
oportunidad de alcanzar la cubierta libre.

5. Siempre que sea posible, se debe abandonar el buque vestido, este principio se aplica
en cualquier latitud.

6. Si se puede escoger, debe abandonarse el buque por barlovento y entre proa y popa,
la que esté más cerca del agua.

7. Si el buque está escorado, debe abandonarse por la banda que está más sumergida
en el agua.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 64

 UNIDAD TEMÁTICA V

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA

5.1 Contaminación

Al hablar de contaminación, se debe tomar en cuenta el tipo de contaminación que se está

considerando, es decir si es contaminación del aire, contaminación del agua o contaminación del
suelo. Cualquiera sea el tipo de contaminación, los efectos que ella produce son los siguientes:

5.2 Efectos de la contaminación operacional o accidental del medio marino

1. Efectos estéticos. Son aquellos que afectan a la visual, y aquellos que afectan a la
presentación tradicional del medio donde se producen.

2. Efectos a la salud humana. Corresponden a aquellos que, en forma directa o

indirecta, impactan a la biología y a la fisiología de los seres humanos.

3. Efectos para el medio ambiente. Son aquellos que impactan a los recursos vivos,
minerales y al ecosistema del medio ambiente.

Estos efectos pueden ser complementarios y acumulativos, presentándose en forma

separada o conjunta, teniendo algunos de ellos permanencia o persistencia diferente de acuerdo
al tipo de contaminante involucrado y según sea el tipo de contaminación.

5.3 Medidas internacionales para prevenir la contaminación

La medida más importante en relación con este aspecto es el "Convenio Internacional

sobre la prevención de la contaminación marina por los buques", de 1973, y modificado por su
protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

Este Convenio es producto de la Conferencia internacional sobre contaminación del mar,

de 1973, mientras que su protocolo fue aprobado por la Conferencia internacional sobre
seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, convocada por la OMI en
febrero de 1978.

Este convenio abarca no solo la contaminación petrolera accidental y la causada por

operaciones en el mar, sino la contaminación causada por sustancias químicas, mercancías
envasadas, aguas residuales y basura.

Asimismo el MARPOL 73/78 cuenta con seis anexos:

• Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

• Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas.
• Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos.
• Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
• Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
• Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica por buques.
Todo lo posee quien domina el mar… Página 65
 La Organización Marítima Internacional, por intermedio de sus convenios y códigos, ha
establecido una serie de procedimientos, libros de registro, manuales de instrucción,
inspecciones y certificaciones, las que en conjunto, buscan crear un marco general de protección
al medio marino. Resumidamente se describirán a continuación (para efectos de este curso),
solamente aquellas disposiciones relacionadas, señaladas en el Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, (MARPOL):

Anexo I.- Prevención de la contaminación ocasionada por Hidrocarburos (certificado

IOPP): el otorgamiento de este certificado viene a testimoniar que la Administración del Estado
de abanderamiento del buque, previa inspección de la nave, asegura que ésta cumple con todos
los requerimientos establecidos por el Convenio.

Anexo II.- Prevención de la contaminación ocasionada por sustancias nocivas líquidas.

• Libro de registro de carga (MARPOL, anexo II, regla 9. Apéndice IV). El contenido de
este libro de registro debe ser: embarque de la carga, trasvasije de la carga
internamente, desembarque de la carga, limpieza de los estanques de carga, lastrado
de los estanques de carga y descarga de los estanques de carga.
• Certificado Internacional de prevención de la contaminación para el transporte de
sustancias líquidas a granel (MARPOL, anexo II. Apéndice V).

Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos.

Anexo IV.- Contaminación por aguas sucias, que son las provenientes de WC, duchas,
lavabos, enfermerías y en los buques ganaderos, aquellas que vienen del aseo de los animales. La
descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede presentar riesgos para la salud humana y
en las zonas costeras puede asimismo provocar el agotamiento de oxígeno. Generalmente se
considera que en altamar, los océanos pueden asimilar y tratar las aguas sucias sin depurar a
través de la acción bacteriana natural y por lo tanto los buques tienen prohibición de descargar
aguas sucias a una distancia menor a 4 millas de la tierra más próxima, a menos que tengan en
funcionamiento instalaciones aprobadas para el tratamiento de las mismas.

Anexo V.- Contaminación por basuras.

Anexo VI.- Contaminación atmosférica.

5.4 Control de la descarga de combustible y áreas especiales

Manual de procedimientos y medios

El contenido del manual está compuesto principalmente por: una descripción de los
elementos destacados del anexo II de MARPOL; descripción del equipo y de los medios del
buque; Procedimientos de desembarque de la carga; procedimientos para la limpieza de
estanques de carga, la descarga de residuos, el lastrado, y el deslastrado; tablas indicando los
productos permitidos para el transporte marítimo, información de los estanques; diagramas con
la secuencia de operaciones; procedimiento de prelavado; procedimiento de ventilación;
determinación de los regímenes permitidos de descarga de residuos de sustancias tipo B; etc.

• Prevención de la contaminación ocasionada por sustancias perjudiciales

transportadas por el mar en bultos (MARPOL; anexo III).

Todo lo posee quien domina el mar… Página 66

 Las cargas consideradas en esta sección deberán dar cumplimiento básicamente a lo
consignado por el Código IMDG, donde las sustancias señaladas como peligrosas,
deberán obedecer a las prescripciones de cantidad, embalaje, envases, estiba,
marcado, rotulado, etiquetado, documentación, nombre del producto.

• Prevención de la contaminación por aguas sucias de los buques (MARPOL anexo IV).
Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias (1973).

Además de las prescripciones del Certificado Internacional, los buques deberán dar
cumplimiento a las condiciones requeridas para poder realizar las descargas de esta
agua al mar, la existencia de instalaciones de recepción en tierra para el tratamiento
o recepción de esta agua, la necesidad de que los buques dispongan de una copia de
conexión universal a tierra

Fuera de las Zonas En las Zonas Plataformas Mar

Tipo de Basura
Especiales Especiales1 Adentro
Plásticos: comprenden cabuyería y redes de
Eliminación Eliminación Eliminación
pesca de fibras sintéticas, recipientes y
prohibida. prohibida. prohibida.
bolsas de plástico.

Materiales flotantes de estiba, revestimiento A más de 25 millas Eliminación Eliminación

y embalajes. fuera de la costa. prohibida. prohibida.

Papel, telas, vidrios, metales, botellas, lozas Eliminación Eliminación

A más de 12 millas.
y desperdicios análogos. prohibida. prohibida.

Todos los otros tipos de basura incluidos

Eliminación Eliminación
papel, telas, vidrios, etc., desmenuzados o A más de 3 millas.
prohibida. prohibida.
triturados.

Desechos de alimentos desmenuzados o Eliminación

A más de 12 millas. A más de 12 millas.
triturados. prohibida.

Desechos de alimentos desmenuzados o

A más de 3 millas. A más de 12 millas. A más de 12 millas.
triturados2.

Regla mayor3, según Regla mayor, según Regla mayor, según

Desperdicios de varias clases, mezclados.
tipo de basura. tipo de basura. tipo de basura.

Resumen de reglas aplicables a la eliminación de basuras en el mar

1 La entrada en vigor de las reglas aplicables a la eliminación de basuras en zonas especiales, se regirá por lo dispuesto en la regla 5.4.

b), del anexo V.

2 Las basuras desmenuzadas o trituradas han de pasar por una criba de un grosor de máximo 25 mm.
3 Cuando las basuras estén mezcladas con otras sustancias perjudiciales sujetas a prescripciones diferentes sobre eliminación o

descargas, se aplicarán las prescripciones más rigurosas.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 67
5.5 Libro de registro de hidrocarburos

La Regla 20, Cap. II, Anexo I, de MARPOL establecen la obligatoriedad de llevar el Libro de
Registro de Hidrocarburos, donde se debe llevar un registro de todas las operaciones que
realicen los buques, el cual debe estar disponible a bordo para su inspección en cualquier
momento.

5.6 Anexo VI de MARPOL. Prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por

los buques

Entre 1972 y 1977 varios estudios confirmaron la hipótesis de que los contaminantes
atmosféricos pueden viajar varios miles de kilómetros antes de depositarse y provocar daños
que afectan también a las cosechas y los bosques.

La mayor parte de la lluvia ácida es causada por la concentración en el aire del dióxido de
azufre y el óxido de nitrógeno. Las plantas motrices de carbón e hidrocarburos son las mayores
fuentes de dióxido de azufre, mientras que el óxido de nitrógeno procede de las emisiones de los
automóviles, camiones y buques. La contaminación atmosférica incide directamente en el
calentamiento global y el agotamiento de la capa de ozono, producida preferentemente por los
clorofluorocarbonos (CFC). En el transporte marítimo, los CFC se utilizan para refrigerar los
buques y la carga en contenedores, para aislar las bodegas de carga, para el aire acondicionado
de los camarotes, así como para refrigerar los compartimentos de uso doméstico en que se
almacenan alimentos.

Las reglas del Anexo VI establecen límites para las emisiones de óxido de azufre y óxido
de nitrógeno procedente de los buques y prohibirá las emisiones deliberadas de sustancias que
agotan la capa de ozono.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 68

 UNIDAD TEMÁTICA VI

RESPONSABILIDADES SOCIALES

6.1 Derechos y obligaciones de la tripulación

Los derechos y obligaciones de la tripulación, en lo referente a sueldo, alimentación,

descanso, horarios, vacaciones, etc., están expresados en el contrato de trabajo con el armador y
refrendados en el rol de tripulación firmado ante la Autoridad Marítima, como también los
convenios existentes entre tripulaciones y compañía.

6.2 Condiciones de trabajo

Las condiciones de trabajo estarán dadas por el contrato de trabajo y por el Reglamento
de Trabajo a Bordo. Los conflictos de intereses pueden ser llevados a la Inspección del Trabajo e
incluso a los Tribunales civiles competentes. Para los marinos que naveguen bajo bandera
extranjera, existe un organismo llamado ITF (International Transport Workers Federation), con
representantes e inspectores en la mayoría de los puertos importantes del mundo.

6.3 Drogas y alcohol

El control de consumo de alcohol y drogas, son dos asuntos complicados en el ambiente

laboral. El alcohol es usado por muchas personas en ocasiones sociales como ayuda para
relajarse y tener un momento grato. No se puede decir lo mismo de las drogas. El uso
inmoderado del alcohol, en especial si causa disgusto en otros, puede ser considerado abuso.

El abuso del alcohol y drogas se encuentra en todo ámbito de la vida y se extiende a todos
los grupos de edad y clases sociales. El alcohol influye en:

• Ambiente laboral.
• Hábitos personales.
• Relaciones personales y/o familiares (trabajo grupal).

El alcoholismo debe ser tratado como una enfermedad y debe ser sometido a tratamiento
médico. Una vez que se ha identificado la enfermedad, el marino debe encontrar tratamiento
médico en puerto, para aliviar o corregir todo problema físico; también se debe conseguir ayuda
a través de tratamiento psicológico y obtener un respaldo adecuado, para desarrollar un
programa de rehabilitación.

La “Guía Médica Internacional para Navíos” de la Organización Mundial de la salud,

incluye información y consejos respecto de cómo enfrentar el abuso de alcohol y drogas.

Las drogas más utilizadas en la actualidad son marihuana, heroína y cocaína en sus
diferentes formas, el uso prolongado de tranquilizantes, etc., sin supervisión médica, es
probablemente un factor que contribuye a la adicción. Los efectos de la drogadicción en la vida
laboral y familiar, son los mismos que produce el alcoholismo, el tratamiento es una forma de
programa similar al que se usa para el alcoholismo, aunque los efectos de la abstinencia son más
intensos, especialmente en las drogas duras, como la cocaína o los alucinógenos.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 69

 La principal consecuencia de estos abusos para los hombres de mar, es el riesgo que
implican para la operación segura de la nave y para la seguridad de los otros miembros de la
tripulación; en el trabajo, el abuso del alcohol y drogas puede ser desastroso.

Es importante considerar que las drogas, al ser elementos químicos que afectan el
funcionamiento del sistema nervioso, pueden ser clasificados en dos grandes categorías:
estimulantes y depresoras.

Las drogas estimulantes (del tipo de la marihuana o la cocaína) activan el funcionamiento

del sistema nervioso, el efecto percibido es de estar acelerado, disminuye la sensación de
cansancio, parece haber más energía y pueden llegar a aparecer alucinaciones.

Las drogas depresoras (del tipo alcohol y tranquilizantes), reducen la velocidad del
funcionamiento del sistema nervioso, el efecto percibido es de relajación y despreocupación,
desaparecen los problemas y la persona puede descansar.

Evidentemente, el problema es que el alcohol y las drogas no solo no solucionan ningún

problema, sino que generan otros. La preocupación laboral respecto a las adicciones, surge
inicialmente de las consecuencias en el desempeño laboral y la influencia negativa en las
relaciones humanas a bordo, un hombre alcohólico o drogadicto, no solo tiene problemas, sino
que genera problemas en un buque.

En las recomendaciones para el control de drogas y alcohol a bordo de los buques, que
edita el guardacostas estadounidense (U.S.C.G.), se indica que el abuso de las drogas y del alcohol
y sus efectos adversos, con relación a la seguridad, es uno de los problemas sociales más
significativos de nuestro tiempo. Se le está dando a atención apropiada tanto a la vista pública
como por la legislación de gobierno. Un ejemplo específico con relación al ámbito marítimo es la
atención que se ha prestado en la edición de los reglamentos, para buques de banderas
nacionales y extranjeras, del Servicio de Guardacostas Estadounidense.

Reconociendo la potencial incidencia en los accidentes marítimos, el Foro Internacional

Marítimo de las Compañías Petroleras y la industria marítima en general, han desarrollado a
través de los años, recomendaciones tendientes a encarar la operación segura de los buques y la
protección del medio ambiente.

La OCIMF, recomienda que las compañías navieras debieran tener redactada una política
clara, relacionada contra el abuso de drogas y de alcohol, que sea fácilmente entendida por los
marinos, como también por el personal que opera en tierra. Para reforzar su política, las
compañías deberían tener reglas de la conducta y controles en el lugar del trabajo, con el
propósito de que ningún marino navegue un buque u opere un equipo, mientras se encuentre
afectado por drogas o por alcohol.

El uso y la posesión de drogas debe ser prohibido, debiendo tomar las medidas
pertinentes, si se infringe dicha prohibición.

Estando consciente que los marinos deben estar capacitados para responder en cualquier
momento a situaciones de emergencia, la Organización Marítima Internacional OMI, está
considerando incluir recomendaciones a las autoridades, relacionadas con el máximo contenido
de alcohol en la sangre y períodos de abstinencia en la parte “B” del Código, la cual debe ser
anexada al Convenio STCW.

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 Los armadores deben avisar a los marinos, el nivel permisible de alcohol en la sangre,
mientras se desempeñen a bordo, las compañías nacionales ya cuentan con las recomendaciones
y procedimientos relacionados con el consumo de alcohol y drogas, asimismo imparten
instrucciones relacionadas con el tráfico de drogas, impartiendo instrucciones además,
relacionadas con los procedimientos a seguir, en caso de sorprender contrabando de drogas a
bordo.

6.4 Salud e higiene a bordo

El desorden y la falta de aseo es una condición de riesgo muy común en algunas

empresas, los trabajadores que se desempeñan en tales condiciones, están expuestos a riesgos
que fácilmente pueden transformarse en accidentes. Por otra parte, el desorden y la falta de aseo,
también es símbolo de ineficiencia, no se pueden obtener buenos rendimientos, ni trabajos de
buena calidad, donde no hay orden ni aseo; un lugar se encuentra ordenado, cuando están en él,
solo las cosas necesarias y éstas se ubican en el sitio que les corresponde.

¿Qué considera orden y aseo?:

Pisos libres de grasas y aceites.

Pasillos despejados.
Buen almacenamiento.
Maquinarias y equipos limpios.
Recipientes adecuados para desechos, etc.

¿Cómo lograr un buen orden y aseo?

Para lograr un efectivo y permanente orden y aseo, éste debe ser una preocupación de
toda la dotación, desde el Comandante hasta el último hombre de mar. En cualquier industria, un
aspecto fundamental para establecer y mantener el orden, es la sanitización de las distintas áreas
que en ella existen:

Áreas de trabajo.
Áreas de almacenamiento.
Áreas o pasillos de circulación.

Donde hay desorden y falta de aseo, existen riesgos. Luego las inspecciones de seguridad
deben ser aplicadas también para descubrir condiciones inseguras, causadas por la falta de orden
y aseo.

Beneficios del orden y aseo son:

Produce bienestar a los trabajadores, pues hace más grato seguro el ambiente de
trabajo.
Reduce las posibilidades de incendios y de accidentes en general.
Evita deterioro de equipos, materias primas y productos elaborados.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 71

 BIBLIOGRAFÍA

1. La Inteligencia Emocional.
Daniel Goleman.
Javier Vergara Editor, 1996.

2. Psicología de las Organizaciones: Experiencias.

David A. Kolb; Irwin Rubin; James Mc Intyre.

3. Teoría de la Comunicación Humana.

Watzlawick, Helmic y Jakson.
Ed. Herder, 1986.

4. El Encanto de la Comunicación.
Juan Bravo Carrasco.
Ed. Evolución, 1988.

5. “Convenio Internacional sobre la prevención de la contaminación marina por los

buques", de 1973, y modificado por su protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

6. Memoria Profesional para ascender a Capitán de Alta Mar,

autor Piloto Primero Carlos Piña.

7. Apuntes Personales Ingeniero Naval Mecánico Freddy A. Pincheira Ibáñez.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 72