UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

CARRERA DE DERECHO
INSTITUTO DE INVESTIGACIONES Y SEMINARIOS

TESIS DE GRADO

“IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE

EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS PÚBLICAS
EN LA CIUDAD DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ”

(Tesis para optar el grado de Licenciatura en Derecho)

POSTULANTE : Ana Luisa Vargas Brown Sejas

TUTOR : Dr. Marco Antonio Centellas Castro

LA PAZ – BOLIVIA
2014
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
PUBLICAS EN LA CIUDAD DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ

1. ENUNCIADO DEL TITULO DEL TEMA

“IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS PUBLICAS EN LA
CIUDAD DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ”

2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En el Municipio de La Paz, la infraestructura para el transporte constituye

un elemento indispensable para el crecimiento económico, la competitividad
y la integración social de la urbe. Las autopistas, avenidas, calles y otras
vías, son un ejemplo de lo anterior, ya que en la medida en que amplían su
cobertura y mejoran su estado físico, los tiempos de viaje se acortan, la
seguridad y la comodidad se incrementan y, en consecuencia, se generan
importantes ahorros y beneficios para los usuarios, lo que deriva en efectos
favorables para la economía y el bienestar social del Municipio. Si la
conservación de esa infraestructura vial es la adecuada, los costos de
transporte de personas, insumos y productos terminados serán decrecientes
y crearán un estímulo para mejorar el parque automotor.

Los costos de operación vehicular (COV) incluyen el consumo de

combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el
deterioro del sistema de suspensión y de embrague, y los tiempos de
recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una vía,
cuando un transportista de la urbe Paceña transita con su vehículo por
calles en mal estado, este debe pagar las consecuencias del mal estado de
éstas, ya que los costos de trasporte son únicos y no varían en función del
buen estado o no de la vía; sin embargo, éste deberá pagar por el
mantenimiento de su vehículo para poder seguir trabajando.

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3. PROBLEMATIZACIÓN DEL TEMA DE TESIS

 ¿Existe en el municipio de Nuestra Señora de La Paz una política pública

coherente en materia de mantenimiento y conservación vial?

 ¿Quién regula en el ámbito municipal el tema de mantenimiento y

conservación de vías?

 ¿Incrementará el factor de desarrollo económico y social una norma que

regule el buen estado de la vía?

 ¿En qué medida el municipio puede garantizar el buen estado de las

redes viales?

¿SERÁ NECESARIO EL ESTABLECIMIENTO DE UNA NORMATIVA

JURÍDICA QUE VERSE SOBRE MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL
EN EL MUNICIPIO DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ?

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4. DELIMITACIÓN DEL TEMA DE TESIS

4.1. DELIMITACIÓN TEMÁTICA

La presente tesis, por sus características estará enmarcada

dentro del Derecho Municipal, ya que su objeto de estudio está
modelado en proponer que se regule el mantenimiento y
conservación de vías dentro del Municipio de la ciudad de Nuestra
Señora de La Paz.

4.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL

El estudio de la tesis abarcará los años 2009, 2010, 2011 y

2012 como efecto de un estudio estadístico y unidades de análisis
comparativos.

4.3. DELIMITACIÓN ESPACIAL

La investigación se desarrolla en el Municipio de Nuestra

Señora de la Paz, primera Sección Municipal de la provincia
Murillo, del departamento de La Paz, como unidad de observación
y análisis.

5. FUNDAMENTO E IMPORTANCIA DEL TEMA DE TESIS

El desarrollo del presente trabajo de investigación es muy importante porque

la falta de mantenimiento vial constituye un problema, lo cual afecta gravemente
el funcionamiento de los automotores que realizan servicio de transporte público
y de los usuarios particulares, ocasionado el deterioro galopante en la
prestación de servicios de trasporte urbano y daños a vehículos privados.
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Una normativa que garantice el mantenimiento adecuado de la vía, podrá

también garantizar que las próximas obras en construcción o proyectos, tengan
cláusulas específicas que velen por la integridad de quienes utilizan las vías en
el municipio Paceño.

6. OBJETIVOS DEL TEMA DE TESIS

6.1. OBJETIVO GENERAL

Demostrar la necesidad de implementar un modelo jurídico municipal

(política pública municipal) referido al mantenimiento y conservación de la
infraestructura vial en el Municipio de Nuestra Señora de La Paz.

6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Analizar la normativa municipal vigente respecto del mantenimiento y

conservación de las vías en el municipio de Nuestra Señora de La Paz.

2. Estudiar la importancia del buen funcionamiento vial para optimizar la

seguridad vial y el buen desenvolvimiento del parque automotor en la ciudad.

3. Describir cuáles son los obstáculos con los que tropieza el municipio de
Nuestra Señora de La Paz, con la prestación de servicios por construcción y
mantenimiento de vías.

4. Proponer una normativa municipal referida al mantenimiento y

conservación de la vía pública.

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7. MARCO DE REFERENCIA

7.1. MARCO HISTÓRICO

Los inicios acerca del mantenimiento y la conservación de carreteras y vías

en Bolivia se inicia por el año 1955, con la creación de la primera Institución que
se haría cargo del mantenimiento vial, denominado Servicio Cooperativo
Boliviano Americano de Caminos (SCBAC), con asistencia técnica y
económica de los Estados Unidos de América, que en un principio atendía 6
distritos viales, entre los cuales estaba contemplado el Departamento de La
Paz, en cuya capital se instaló la maestranza, se introdujo por primera vez
maquinaria pesada; hasta entonces la primera carretera pavimentada era la que
unía los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz, que fue construida por
la entonces Corporación Boliviana de Fomento.

El 5 de octubre de 1961 fue creada la primera institución que se encargaría

de los caminos el Servicio Nacional de Caminos que según Resolución
Suprema Nº 101676 de 2 de febrero del mismo año y reorganizada mediante
los Decretos leyes Nº 06684 de 21 de febrero de 1964 y 07390 de 15 de
noviembre de 1965 como una entidad de derecho público, con autonomía
administrativa y con financiamiento como organismo descentralizado del
entonces Ministerio de Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil.

Sin embargo, no fue sino hasta 1964 que el Servicio Cooperativo Boliviano
Americano de caminos transfirió los equipos al Servicio Nacional de Caminos,
institución que amplió sus operaciones en 10 distritos.

5
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PUBLICAS EN LA CIUDAD DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ

A partir del primero de junio de 1996, quedo implantada la transferencia de

los caminos y su equipamiento, así como la responsabilidad de formulación de
proyectos y ejecución de la construcción y mantenimiento de carreteras,
caminos secundarios y aquellos concurrentes con los gobiernos Municipales y
las Prefecturas.

De esta manera es que actualmente el mantenimiento y la conservación de

los caminos está definida según el Decreto Supremo 25134, de fecha 21 de
agosto de 1998; Sistema nacional de Carreteras que considera de primordial
importancia para el Poder Ejecutivo establecer el Sistema Nacional de
Carreteras, conformado por la red fundamental, redes departamentales y redes
municipales, a efectos de la responsabilidad que se debe asumir para la
inversión en la construcción, mejoramiento y mantenimiento.

Actualmente, se trata el tema de los caminos con la creación de la nueva

entidad denominada A.B.C. Administradora Boliviana de Caminos, creada por el
actual gobierno en busca de mejorar la capacidad técnica y operativa de las
Instituciones encargadas de los caminos, en lugar del Servicio Nacional de
Caminos (en liquidación).

7.2. MARCO TEÓRICO

La presente investigación será enmarcada dentro de la Teoría Positivista del

Derecho, la cual sustenta que el ser humano está dotado de raciocinio, como
esa posibilidad o capacidad que tiene el ser humano de razonar.

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El positivismo sostiene que el conocimiento de los hechos observados, las

explicaciones de los fenómenos están dados por datos de la realidad, toma en
cuenta la norma o normatividad que descansa en la norma escrita, el derecho
es la Ley y es producida por el ser humano para otros de la misma especie, a
través de sus gobernantes o sus representantes.

La investigación se encamina en esa dirección, la de plantear una reforma

institucional y jurídica acerca de la infraestructura vial del municipio Paceño,
porque hasta ahora no se han planteado alternativas jurídicas para evitar el
deterioro de las vías, ya que en vez de reconstruirlas por completo sería mejor
un sistema eficiente de mantenimiento vial.

7.3. MARCO CONCEPTUAL

7.3.1.REGULACIÓN

Regulación es la acción y efecto de regular (ajustar o poner en orden

algo, reglar el funcionamiento de un sistema, determinar normas). El término
suele utilizarse como sinónimo de normativa.1

La regulación, por lo tanto, consiste en el establecimiento

de normas, reglas o leyes dentro de un determinado ámbito. El objetivo de la
regulación es mantener un orden, llevar un control y garantizar los derechos de
todos los integrantes de una comunidad.

1
OSSORIO, Manuel, “Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales”, p. 747

7
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Distintas organizaciones e instituciones son sometidas a la regulación por

parte del Estado. Los que son regulados deben acatar una serie de reglas ya
establecidas para evitar cometer una falta o un delito. Por eso es importante
que las autoridades lleven a cabo un adecuado control para asegurarse que las
regulaciones vigentes son cumplidas.2

7.3.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO

Reparación localizada de pequeños defectos en la calzada y el

pavimento, mantenimiento de drenajes, taludes, bordes y limpieza en el
derecho de vía pública, aplicada de manera constante y oportuna. 3

7.3.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Tratamiento y renovación de la superficie de rodamiento mediante la

aplicación de capas asfálticas, destinadas a mantener en óptimo nivel de
servicio la vía. 4

2
PEREIRA, A. “Alternativas en el manejo del riesgo de demanda en Montevideo”, Uruguay 2006 p.20
3
CEPAL, ”Las concesiones y la optimización del transporte vial”, Santiago de Chile, 1998,p. 35
4
NILSSON, J. “La separación entre la propiedad de la infraestructura”, 1993, p.50
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7.3.3. REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE VÍAS

Reparación selectiva y esfuerzo de la estructura de rodamiento: su base y

carpeta de rodamiento, previa demolición parcial o total de la estructura
existente, tiene por objeto reponer las fracciones defectuosas de una obra,
reponiendo la capacidad estructural y la calidad de rodadura producto del
deterioro generado por modificación de la superficie geológica o falta de
5
mantenimiento oportuno.

7.4. MARCO JURÍDICO

El desarrollo del presente trabajo de investigación, establece la necesidad

del análisis de los siguientes preceptos legales:

 Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia

 Ley de Municipalidades
 Ley. Nº 1654 de Descentralización Administrativa (abrogada)
 Ley de Organización del Poder Ejecutivo
 Código de Transito
 Decreto Supremo No. 24178
 Ley Marco de autonomías No. 031
 Ordenanza Municipal No.0862/2006

5
ROLT, I, “El papel del Estado en la regulación de transporte terrestre”, Buenos Aires, 1998,p.80
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8. HIPÓTESIS DE TRABAJO

La ausencia de norma jurídica municipal especifica encargada de proyectar,

supervisar y ejecutar las actividades de mantenimiento y conservación de vías
ha provocado con los años el deterioro acelerado de las calles y avenidas,
generando el atraso del desarrollo económico comercial y social del Municipio
de La Paz.

ES NECESARIA UNA REGLAMENTACIÓN JURÍDICA QUE REGULE

EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL EN EL MUNICIPIO DE

NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ.

8.1. VARIABLES

8.1.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

La inexistencia de una norma jurídica municipal específica, con

atribuciones administrativas que esté encargada específicamente de la
conservación y mantenimiento de toda la infraestructura vial del municipio.

8.1.2. VARIABLE DEPENDIENTE

Mejorar las condiciones y el estado de las vías en el municipio paceño.

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8.2. UNIDADES DE ANÁLISIS

 Disposiciones legales.

 Derechos fundamentales.

 Datos automatizados.

 Encuestas

8.3. NEXO LÓGICO

El nexo lógico es: MEJORARÁ.

9. MÉTODOS Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN

Se emplearon los siguientes métodos y técnicas de investigación:

9.1. TIPOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

9.1.1. Investigación Descriptiva

Porque el propósito es describir situaciones y eventos; es decir, tal como

se manifiesta determinado fenómeno. Los estudios descriptivos buscan
especificar las propiedades importantes de personas, grupos, comunidades o
cualquier otro fenómeno que sea sometido a análisis.

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El estudio Descriptivo únicamente pretende medir o recoger información

de manera independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a las
que se refieren, este sería su objetivo y no así el indicar cómo se relacionan las
variables medidas. Los estudios Descriptivos son útiles para mostrar con
precisión los ángulos o dimensiones de un fenómeno, suceso, comunidad,
contexto o situación.6

9.1.2. Investigación Propositiva

La investigación será Jurídico Propositiva, debido a que se propondrá la

regulación del mantenimiento y regulación de vías públicas mediante la
implementación de una norma jurídica.

9.2. MÉTODOS GENERALES

Para alcanzar los objetivos propuestos en la presente investigación

tomando en cuenta el tipo de investigación señalo los siguientes métodos:

9.2.1. MÉTODO NORMATIVO

Permitirá recurrir a las diferentes disposiciones legales existentes en

nuestro país, para establecer las diferencias y carencias de las disposiciones
legales destinadas a la conservación y el mantenimiento vial. 7

6
HERNANDEZ, Sampieri Roberto, FERNANDEZ, Collao Carlos, BAPTISTA, Lucio Pilar; “Metodología de la
Investigación”, p. 58
7
ZORRILLA, Arena Santiago, “ Guía para elaborar la tesis”, México , p.29
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9.2.2. MÉTODO COMPARATIVO

Con este método estableceremos comparaciones entre normativa

nacional y la normativa extranjera, determinando las falencias que
existen en nuestra normativa con el objetivo de perfeccionarla.

Este método nos permitirá también, consultar otras legislaciones

respecto del mantenimiento y conservación vial, todo con la finalidad de
insertar, actualizar y modernizar nuestra legislación existente.

9.3. MÉTODOS ESPECÍFICOS

9.3.1. MÉTODO DE LA CONSTRUCCIÓN JURÍDICA

Permite la creación, complementación, modificación y

reformulación de figuras jurídicas.8

10. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN

a) Revisión de archivos. Esto consiste en la explotación y estudio de todo

tipo de información, documentación, prensa, Internet, otras bibliotecas, datos
estadísticos. Además de las visitas a la Alcaldía de la ciudad de La Paz, y
otras instituciones que tengan relación con el tema de investigación.

Es así que, por las características y la finalidad de la investigación, esta

técnica, ya que la información a presentarse es de carácter bibliográfico y que

8
HERNANDEZ, Sampieri Roberto, FERNANDEZ Collao Carlos, BAPTISTA Lucio Pilar; Op. Cit., p, 66-67.
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además de los datos estadísticos a presentarse son textuales y a la vez

descriptivas.

b) Observación. Me permitirá describir los fenómenos estudiados para

luego explicar sus causas y efectos.

c) Encuestas. Mediante esta técnica pretendo recoger información del

grupo poblacional, a través de una serie de preguntas ordenadas en función a
la problemática e hipótesis planteadas. El cuestionario a ser aplicado será
escrito, entregado directamente y como resultado de una previa y adecuada
planificación operativa. Las preguntas serán cerradas y abiertas que se
sustentaran en hechos y opiniones, sujeto a cronograma.

La investigación de campo, para tomar datos fotostáticos con el fin de

demostrar el estado actual de las carreteras, así como las características del
proceso de deterioro y los factores que inciden en ello, datos físicos materiales
del objeto de la investigación.

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CAPÍTULO I

MARCO HISTÓRICO

1.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA VÍA

El hombre, a través del tiempo, siempre ha necesitado desplazarse y

transportar cargas de un lugar a otro, superando para ello muchos eventos y
obstáculos naturales; como por ejemplo: lluvias, inundaciones, ríos, valles,
montañas, etc.

Inicialmente, los viajes se realizaban a pie o en animales de carga, lo que

llevó al desarrollo de rutas más o menos regulares, que se extendieron hasta
los límites del mundo conocido, este continuo tránsito por los caminos sirvió
para compactar el terreno, constituyéndose como el primer paso en la evolución
de los pavimentos.

Con el transcurso del tiempo y la aparición de la rueda, fue necesario crear

una capa de rodadura más resistente que permitiera la circulación de vehículos
de tracción animal en cualquier época del año y bajo condiciones adversas.

Se cree que los primeros caminos pavimentados surgieron en la

Mesopotamia hace unos 5500 años, posteriormente los pueblos Asirio y Egipcio
construyeron una ruta entre Asia y Egipto, alrededor del año 3500 A.C.

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Los Cartagineses por su parte construyeron un sistema de caminos de

piedra a lo largo de la costa sur del Mediterráneo, por el año 500 A.C. Según el
historiador griego Herodoto (484-425 A.C.), los primeros caminos de piedra
fueron construidos en Egipto, durante el reinado de Keops, y sirvieron para
transportar los inmensos bloques de piedra que se utilizaron en la construcción
de las pirámides.

Los romanos, por ejemplo, se destacaron por la calidad de sus caminos, los
cuales se consideran como los primeros construidos científicamente, gracias al
desarrollo de técnicas sumamente efectivas para la estabilización de los suelos,
llegando hasta la construcción de capas de rodaje conformadas por piedras
labradas pegadas entre sí mediante la utilización del mortero de cemento
natural.

Algunos de los caminos construidos con dichas técnicas aún pueden

apreciarse, como es el caso de la famosa Vía Apia, que iba de Roma a
Hidruntum y cuya construcción se inició en el año 312 A.C. la cual se encuentra
en funcionamiento actualmente.

Con el paso del tiempo, las actividades del ser humano se fueron
diversificando y volviéndose más complejas; lo que obligó a mantener un
estudio constante para el mejoramiento de las técnicas de construcción de
caminos y carreteras, ya que éstas obras fueron cada vez mayormente exigidas
desde el punto de vista estructural y funcional, representando un reto diario
para los Ingenieros de Carreteras el lograr mejores vías con los recursos
económicos, humanos y tecnológicos disponibles.

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En Inglaterra a la par de la era Napoleónica, Thomas Telford y John L.

McAdam, desarrollaron técnicas parecidas para la construcción de caminos.
McAdam (1756 - 1836) formuló las primeras consideraciones acerca de la
importancia del drenaje para conservar la estructura del pavimento, así como de
la combinación de agregados de diferentes tamaños para mejorar la capacidad
de transmisión de las cargas en las bases granulares.

La construcción moderna de caminos se inició en 1869 en Estados Unidos,

donde se usó por primera vez una máquina que permitía una compactación
más rápida, fácil y de mejor calidad que con el método manual. En 1870 se
construyó un pavimento asfáltico en New york, al año siguiente se construyó en
Washington un pavimento compuesto de roca triturada, arena, alquitrán y aceite
de creosota.

Los pavimentos de concreto de cemento Portland se desarrollaron a partir

de 1865 en Inverness (Escocia); posteriormente en 1866 y 1872 se llevaron a
cabo trabajos de pavimentación en Edimburgo (Escocia). En América, la
primera experiencia en la construcción de pavimentos de concreto se remonta a
1891, como en Bellfontaine (Ohio - Estados Unidos).

Debido al incremento de la construcción de vías en nuestro país y

especialmente en la Ciudad de Nuestra Señora de La Paz, por ser sede de
Gobierno y por constituirse en una ciudad en constante progreso, se ve la
necesidad de dar mantenimiento a la red que conecta con las distintas zonas de
la ciudad e ir sentando la base para la realización de los mismos.

El desarrollo de esta gran urbe, sigue creciendo y a su vez el deterioro por la

falta de un mantenimiento de calidad, en lo que concentro el presente trabajo.

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1.2. HISTORIA DE LAS REDES VIALES EN BOLIVIA

1.2.1. LOS CAMINOS PRECOLOMBINOS

Los orígenes de los caminos en Bolivia y el continente americano

devienen de las culturas precolombinas como el Aimara, Quechua, además de
otras anteriores al incario, trazaron rutas que integraban de manera eficiente los
valles con el Altiplano y el trópico, destacándose como organizaciones sociales
muy desarrolladas para su época en el aspecto del tránsito caminero;
construyeron rutas para el comercio y la comunicación con excelentes
condiciones, como muestra de su eficiencia y el grado de mantenimiento que
tenían hasta nuestros días perviven o son referencia para trazar nuevas y
modernas rutas; uno de los ejemplos existentes hasta nuestros días es el
denominado CapaqÑan, la red caminera que une las ciudades de Quito en
Ecuador hasta el Cuzco en el Perú y Tiahuanaco en Bolivia.

Ruta que significó integración para unir pueblos lejanos y distantes,

además el estado necesitaba de orden y de planificación para mantener el
dominio del gobierno funcionando.

Ya en los finales de la era incaica, con la red caminera surgió la

necesidad de comunicarse entre los pueblos, dándose origen al desarrollo de
las comunicaciones, con el Chasqui, quienes necesitaban de rutas en
excelentes condiciones; otro aspecto importante era el relacionado al comercio,
el gran desarrollo que alcanzaron en la agricultura y el intercambio de
productos, se identificaba como un instrumento de producción social, pero de
manera comunitaria.

18
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1.2.2. LOS CAMINOS INCAICOS

En el caso de los caminos incaicos, estas son obras camineras que

permitieron la expansión territorial del inca y su organización socioeconómico
por la inmensa red caminera, pocas culturas o naciones podían compararse
durante el siglo XVI de poseer tan fantástico complejo vial como el del
Tahuantinsuyo; se incrementó el número de caminos hasta alcanzar una
extraordinaria magnitud, según las estimaciones el sistema vial comprendía de
30 a 50 mil Km. en su totalidad.

El mérito incaico consistió en la planificación de la fuerza de trabajo que

le permitió ejecutar una red vial que sería la base del estado incaico, como
punto básico que distingue es el sistema andino de las vías de comunicación
modernas, al igual que en el caso del imperio romano, los caminos fueron la
columna vertebral de la expansión y la administración de los Incas.

Otro aspecto a señalarse está en lo que se refiere a los Chasquis y las

comunicaciones que recorrían por los caminos del incario; se calculan casi
40.000 Km. de caminos incas en el Tahuantinsuyo, y en el Collasuyu tenemos
principalmente el llamado Camino de la Costa, que bajaba desde el Cuzco por
Chile y el camino de la Sierra, que desciende del Perú y atraviesa el Altiplano
de Bolivia y la Argentina.9

9
GERBI, A. “ Caminos del Perú Historia y actualidad de las comunicaciones viales” 2007,p. 56-72
19
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1.2.3. VESTIGIOS CAMINEROS DEPARTAMENTALES

Actualmente, según recientes estudios, se pudo determinar la existencia

de otras redes viales, las cuales se encontraban en Cinti, departamento de
Chuquisaca, así también, en la zona de los Lípez perteneciente a Potosí, donde
el incario pudo haber tenido una ruta de tránsito, en el cual levantó muros de
contención, puentes y canales,

En la zona existen pendientes, cerros, bajadas, subidas, los incas

elaboraban muros de contención, puentes y canales, ahora visibles y fáciles de
reconocer, esta expansión según estudios llego hasta las orillas del río
Pilcomayo.

Los sistemas viales en Chuquisaca, prehispánicos, comenzaron a

construirse en el período de desarrollos regionales tardíos entre el 800 y el
1430 d.c. y estaban compuestos por una serie de caminos que conectaban a
sitios grandes entre sí y a éstos con áreas de terrazas agrícolas, se ha
constatado la existencia de más de 200 sitios arqueológicos y camineros,
estableciéndose la gran expansión del imperio incaico.

La cultura Chiripa también habría sentado las bases de la tecnología

caminera en los incas por las estructuras y formas de construcción caminera,
comparados y encontrados en Taraco; se puede asegurar que Tiwanaku copió
su forma de la construcción, los estudios sugieren que la cultura Chiripa estuvo
vigente entre el 1.500 a.c. y el 100 a.c. de modo que habrían sido
contemporáneos de los habitantes de Tiwanaku, para luego desaparecer o ser
absorbidos por los tiwanakotas.10

10
ARZA, C. , “La red de comunicación vial en Bolivia”, Cochabamba - Bolivia, p . 30, 31
20
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1.2.4. EN LA COLONIA

Este período colonial caracterizado plenamente con la explotación

minera que generó un gran movimiento y desarrollo en las ciudades como
Potosí y Oruro; este desarrollo es muy enmarcado dentro las ciudades, sin
embargo, más allá de su radio urbano no existían, se tenía algunos indicios de
aperturas de caminos, pero éstos eran solamente sujetos a este proceso; temas
como la conservación y el mantenimiento llegaron a ser un tema de escasa
relevancia, llegando a concentrar los esfuerzos en la explotación minera.

También en esta época, existía una enorme dificultad de comunicación

entre las diversas regiones del país, a mediados del siglo dieciséis los
funcionarios españoles se quejaban continuamente de que la Colonia estaba
prácticamente aislada en sus comunicaciones por tierra; es aquí donde se
puede ver la diferencia entre tener un sistema eficiente y el otro extremo la
ineficiencia caminera, como los caminos necesitaban un mantenimiento más o
menos constante; muchos se hicieron intransitables al poco tiempo de llegados
los españoles, esto debido al auge minero.

Al respecto, se abrieron y colonizaron nuevas regiones y se tuvo que

integrar una red vial con el propósito de extraer y transportar la producción de
las minas, olvidándose casi en su totalidad la transitabilidad de las vías
camineras, como consecuencia no existía carreteras en buenas condiciones por
esto el transporte de productos agrícolas era insuficiente así como la
decadencia del comercio, necesarios para sostener a los centros mineros, así
conforme se descubrían las vetas o se consolidaba el trabajo en los ya
conocidos mitayos, se creaban centros de población y sólo existían brechas y
no así caminos. 11

11
VEGA, “ Historia de los caminos en Bolivia ”, 1956, p. 40-45
21
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1.2.5. LA REPUBLICA

Al promediar los años 40 al 50 los caminos precolombinos y las sendas

que existían, eran la forma frecuente de transporte; recién a partir del año 1955
en nuestro país se crea la primera Institución caminera a la que se denominaría
como Servicio Cooperativo Boliviano Americano de Caminos (SCBAC), que
inicialmente se encargaría de atender a seis distritos viales departamentales,
entre los que estaba contemplado el departamento de La Paz; además, en cuya
capital se instaló la oficina central y la maestranza.

El SCBAC introdujo por primera vez el uso de equipo pesado,

consistente en motoniveladoras, tractores, palas mecánicas y otras que antes
no se utilizaban, para ese entonces; la única carretera que se logró pavimentar
era la que unía Cochabamba y Santa Cruz que fue construida por la
Corporación Boliviana de Fomento.

Se propuso un convenio, fue aceptado y las partes contratantes del

Convenio de Transferencia de Responsabilidades y funciones del Servicio
Cooperativo Boliviano Americano de Caminos (SCBAC) y el Gobierno de
Bolivia, acordaron centralizar las actividades y responsabilidades de las obras y
labores camineras de la República en un organismo nacional único además con
el fin de evitar dispersión de medios, recursos y para facilitar la adquisición de
equipo a través de créditos.

Así también, fue necesario centralizar las actividades camineras,

otorgando las atribuciones de: estudio, proyectos, construcción, conservación
y mejoramiento de la red de caminos de la República a una sola entidad
especializada.

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De esta manera, en consejo de ministros el 21 de Febrero de 1964,

decretan unificar en el organismo denominado Servicio Nacional de Caminos,
cuanto se refiere al estudio, construcción, mejoramiento, conservación y
administración de la red caminera de la República.

Quedando extinguidos el Consejo Nacional de Caminos, la Inspección

General y las jefaturas Departamentales de Caminos Vecinales, debiendo ser
transferido todo su equipo, bienes y el personal que sea requerido por el
Servicio Nacional de Caminos de acuerdo a sus necesidades. 12

1.2.6. PROCESO DE DESCENTRALIZACIÓN ADMINISTRATIVA

Con las reformas impuestas en el ámbito de administración pública,

mediante Ley N° 1654 de descentralización Administrativa, promulgada el 8 de
julio de 1995, se reformula la administración de los caminos, antes a esta Ley el
Servicio Nacional de Caminos tenía bajo su completa responsabilidad la
construcción, mantenimiento y administración de toda la red de carreteras de
nuestro país, a raíz de esta Ley la responsabilidad está dividida con las
administraciones de las Prefecturas de Departamento y los Gobiernos
Municipales.

Se dispone la redistribución del poder político a través de la transferencia

y delegación de atribuciones de carácter técnico y administrativo a las
Prefecturas Departamentales, en cumplimiento de esta Ley.

12
Servicio Nacional de Caminos, “Memoria Institucional” 2003, p.50-55.
23
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Las oficinas regionales del Servicio Nacional Caminos junto a su planta

de recursos humanos, equipo e infraestructura pasaron a depender de las
Prefecturas Departamentales de acuerdo al territorio de su jurisdicción,
trasfiriendo casi en su totalidad la maquinaria pesada a las Prefecturas en todo
el país para la atención de la Red Departamental de Carreteras, el Servicio
Nacional Caminos apenas conservó algunas máquinas solo con el objetivo de
concluir aquellas obras de construcción vial que estaban en proceso de
construcción y que estaban bajo su responsabilidad.

Mediante el Decreto Supremo Nº 24215 se reglamentó la Ley Nº 1654,

en lo que concierne a la estructura orgánica y funcional del sector público de
caminos en el ámbito nacional y departamental; estableció un período de
transición durante el cual el Servicio Nacional de Caminos continuaría
funcionando bajo el régimen legal de su creación, hasta la conclusión de
aquellos proyectos y obras que a la fecha del Decreto contaban con
financiamiento externo contratado o se encontraban en proceso de negociación
y para los cuales el SNC había sido designado organismo ejecutor.

Asimismo, el Artículo 14 del Decreto Supremo Nº 24215 y el Estatuto

Orgánico, mantuvieron las siguientes atribuciones para el Servicio Nacional de
Caminos: normar, fiscalizar, controlar, supervisar y efectuar todo lo relacionado
con la planificación, estudio, construcción, mejoramiento, conservación,
mantenimiento y administración de la red caminera del país, establecieron
como de su jurisdicción y competencia el ejercer el control de todas las obras
camineras que pública o privadamente se construían en el país a partir del
primero de junio de 1996.

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Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio

Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de
Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio
Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de
Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio
Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de
Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio
Nacional de Caminos Servicio Nacional de Caminos Servicio Nacional de
Caminos

En cada prefectura del departamento se crean entidades

desconcentradas encargadas de asumir las tareas que anteriormente eran
competencia exclusiva del Servicio Nacional de Caminos, por lo que se crea los
Servicios Prefecturales de Caminos SEPCAM, que posteriormente se
denominaría con la sigla SEDCAM, Servicio Departamental de Caminos,
delegándose a ellas la competencia de administrar, supervisar y controlar el
funcionamiento de los servicios de vialidad y otros.13

1.2.7. CREACIÓN DE LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE

CARRETERAS

Transcurridos los años, el Servicio Nacional de Caminos, presenta un sin

fin de problemas en su administración, siendo insostenible resolver los
problemas que requerían soluciones prontas.

13
Servicio Nacional de Caminos, “ Los caminos de Bolivia -Memorias Institucionales”, 2003, p. 56
25
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Tomando en cuenta este hecho durante la gestión del actual gobierno,

mediante Ley Nº 3506 de 27 octubre de 2006 liquida el Servicio Nacional de
Caminos; colateralmente, mediante Ley Nº 3507 de 27 de octubre de 2006,
crea una nueva institución que se encargaría del tratamiento caminero en todas
sus instancias, medida a objeto de tratar de reformular tanto jurídica e
institucionalmente la entidad caminera, puesta en funcionamiento la nueva
institución se la denominaría como A.B.C. Administradora Boliviana de
Carreteras, que en lo futuro será la encargada de licitar y adjudicar y plantear
estrategias sobre el mantenimiento y la conservación vial, la construcción de
caminos en un nuevo esquema de administración, con fondos provenientes de
organismos internacionales.

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CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

1.3. DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO

El mantenimiento vial no es fácil de definir. Algunos llaman mantenimiento

vial al mejoramiento; Otros incluyen solamente el trabajo para mantener el
pavimento en condiciones similares a las de recién construido. También existe
algún desacuerdo acerca de si las reparaciones que se requieren debido a
acontecimientos especiales, tales como: terremotos, deslizamientos, incendios
de bosques, huracanes o accidentes de tráfico severos, deben clasificarse
como mantenimiento.

Tomando todo esto en consideración, la definición que parece ajustarse

mejor en este trabajo es la siguiente: “El mantenimiento vial es el trabajo
rutinario realizado, para conservar el pavimento, bajo la acción normal del
tráfico y de las fuerzas de la naturaleza, en condiciones tan semejantes
como sea posible a las del pavimento recién construido”. 14

En el caso de una vialidad este mantenimiento requiere de la combinación

de una serie de actividades técnicas específicas necesarias llevadas a cabo por
un equipo de personas profesionales y especialistas para determinar su
funcionalidad y de esta manera poder detectar las fortalezas y debilidades que
se puedan presentarse.

14
CARCIENTE, 1970, p. 55
27
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Para poder garantizar la disponibilidad operacional de sistemas, edificios,

instalaciones, equipos y accesorios, el mantenimiento debe ser ejecutado de
manera continua y permanente a través de planes que contengan fines, metas y
objetivos precisos y claramente definidos, así lo establece en el caso del
Municipio Paceño la Ordenanza Municipal 862/2006.15

Predecir significa ver con anticipación. Conocer, conjeturar lo que ha de

suceder. Con una buena planificación y programas oportunos de inspecciones
rutinarias, en el tema municipal específicamente esto debe estar enmarcado
como Gestión del Gobierno Municipal, y al referirmos al tema de la Gestión
evidentemente nos estamos refiriendo a la Dirección, término que involucra una
cadena de conceptos como el Planeamiento, Organización, Coordinación,
Supervisión y el control que de acuerdo a los planteamientos técnicos de
estudiosos del tema denominado “Management” son calificados como principios
ejecutados no necesariamente en forma coherente y con sentido de unidad.

1.4. TIPOS DE MANTENIMIENTO

1.4.1. Mantenimiento Correctivo

Comprende todas las actividades encaminadas a tratar de eliminar la

necesidad de mantenimiento, corrigiendo las fallas de una manera integral a
mediano plazo. Las acciones más comunes que se realizan son: modificación
de elementos de máquinas, modificación de alternativas de proceso, cambio de
especificaciones, ampliaciones, revisiones de elementos básicos de
mantenimiento y conservación.

15
Ordenanza Municipal No. 0862/2006 del GAMLP
28
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1.4.2. Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento preventivo, es el que utiliza todos los medios

disponibles incluso estadísticos para determinar la frecuencia de las
inspecciones, revisiones de piezas claves, probabilidad de atención de averías,
vida útil u otras. Su objetivo es adelantarse a la aparición o predecir la
presencia de fallas.

1.4.3. Mantenimiento Proactivo

Este mantenimiento tiene como fundamento los principios de solidaridad,

colaboración, iniciativa propia, sensibilización, trabajo en equipo, de modo tal
que todos los involucrados directa o indirectamente en la gestión del
mantenimiento deben conocer la problemática del mantenimiento, es decir, que
tanto técnicos, profesionales, ejecutivos, y directivos deben estar conscientes
de las actividades que se llevan a cabo para desarrollar las labores de
mantenimiento.

Cada individuo desde su cargo o función dentro de la organización,

actuará de acuerdo a este cargo, asumiendo un rol en las operaciones de
mantenimiento, bajo la premisa de que se debe atender las prioridades del
mantenimiento en forma oportuna y eficiente. El mantenimiento proactivo
implica contar con una planificación de operaciones, la cual debe estar incluida
en el Plan Estratégico de la organización.

Así mismo, el Mantenimiento Proactivo, es una filosofía de

mantenimiento, dirigida fundamentalmente a la detección y corrección de las
causas que generan el desgaste y que conducen a la falla de la maquinaria.

29
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Una vez que las causas que generan el desgaste han sido localizadas,
no debemos permitir que éstas continúen presentes en la maquinaria, ya que de
hacerlo, su vida y desempeño, se verán reducidos. La longevidad de los
componentes del sistema depende de que los parámetros de causas de falla
sean mantenidos dentro de límites aceptables, utilizando una práctica de
"detección y corrección" de las desviaciones según el programa de
Mantenimiento Proactivo. Límites aceptables, significa que los parámetros de
causas de falla están dentro del rango de severidad operacional que conducirá
16
a una vida aceptable del componente en servicio.

1.5. GESTIÓN ADMINISTRATIVA DEL MANTENIMIENTO DE VIAS EN

EL MUNICIPIO PACEÑO

La situación actual que vive el municipio Paceño es una oportunidad que

debe ser explotada en aras de mejorar el desarrollo socioeconómico de la
ciudad y para corroborar también el análisis que realizan los expertos en vías
municipales en los diferentes Congresos y Asociaciones a nivel mundial.

Estos expertos exigen mayor investigación en la gestión administrativa del

mantenimiento de vías, con la generación de conocimientos cuyos aportes
lleven a transformaciones y trabajos organizados, con los cuales se reporten
resultados de mejor calidad.

16
INSTITUTO PERUANO DE GESTION MUNICIPAL Y REGIONAL, “Guia maestra de la gestion municipal”,
2005, p. 10.
30
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El problema paceño obedece en buena medida a los desaciertos

administrativos, a las deficiencias de la administración pública y privada, a la
ignorancia o mala aplicación de los principios, y a la falta de políticas
municipales, lo cual tiene como resultado la falta de buen aprovechamiento de
recursos económicos.

1.6. DEBERES DE CONSERVACIÓN Y CLASES DE UTILIZACIÓN DE

DOMINIO PÚBLICO

El Municipio de Nuestra Señora de La Paz, crea la Empresa Municipal de

Asfaltos y Vías (EMAVIAS) creada en virtud al artículo 111 de la Ley de
Municipalidades N°2028 del 28 de octubre de 1999, siendo EMAVIAS, una
entidad pública municipal sometida al régimen administrativo descentralizado,
que se constituye como organismo técnico con personalidad jurídica y
patrimonio propio; regida por el principio de eficiencia y eficacia administrativa,
bajo criterio gerencial para la consecución de sus fines de manera oportuna,
confiable y económica.

Bajo esta norma tiene como fines ejecutar obras viales provenientes de la
planificación urbana priorizada por el GAMLP, velando por su mantenimiento y
mejora, en ese entendido según lo manifestado por el Profesor Prada, debe
considerarse a la vía como bienes de uso común, los que corresponden por
igual a todos los ciudadanos indistintamente, de modo que el uso de unos no
impida el de los demás interesados y se estimara dos aspectos:

a) General, cuando no concurran circunstancias singulares

b) Especial, si concurriesen circunstancias de este carácter por la
peligrosidad, intensidad del uso o cualquier otro semejante.
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IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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Siendo la vía de uso común, debe ser de común interés también el

mantenimiento y conservación de la misma, si bien es cierto que existe un
reglamento de la empresa municipal de asfaltos y vías, al momento no existe
una normativa específica que regule el mantenimiento de las mismas, del
estudio de la OM 0862/06, se pudo evidenciar que esta norma municipal en el
Art. 2 parágrafo c) manifiesta que se debe prestar servicios de calidad en obras
de asfalto y afines en beneficio del municipio, de un simple estudio de campo y
vista de las calles en el municipio una gran parte de las vías está en mal estado
lo que provoca el descontento de la población.

Con el fin de evitar que la vía entre en deterioro ya sea por el mal uso que
se da por parte de algunos transportistas o de la población, es necesaria la
implementación de una norma que regule estos aspectos la misma debe tomar
en cuenta la planificación del mantenimiento vial que es lo que se desarrollara
en el siguiente punto.

1.7. PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL

El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo

tanto, resulta imprescindible que los organismos viales posean capacidades
adecuadas para la planificación a largo plazo, y permitan prever las
necesidades en materia de inversión en obras de rehabilitación. La planificación
a mediano plazo brindaría luego las herramientas para prever dichas
inversiones, y prepararse para disponer de recursos financieros, ejecutar los
diseños, redactar los documentos de licitación y ejecutar los procesos
licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento oportuno, y
maximizar su rentabilidad.

32
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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En el corto plazo, por ejemplo, la planificación y programación anual de

actividades deberá concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza de
desagües, cunetas, etc.), además de garantizar su ejecución responda a las
estrategias seleccionadas y a las decisiones tomadas en oportunidad de la
planificación a mediano y largo plazo, para asegurar niveles de operación y
conservación adecuados sobre la totalidad de la red vial.

Es decir, que los planes operativos anuales de las agencias viales deben
basarse en planes de mayor alcance (mediano y largo plazo), de manera que
exista consistencia entre ellos a fin de mantener la red vial en determinada
condición mínima y garantizar los beneficios esperados al momento de decidir y
ejecutar las obras que dieron origen al patrimonio físico constituido por las vías
que conforman la red.

Para una determinada red vial, es deseable disponer de herramientas de

planificación que permitan predecir con antelación el tipo y cantidad de recursos
que serán necesarios para conservar la red en un determinado estado o
condición, fijado como objetivo, en relación con los beneficios esperados.

1.8. MANTENIMIENTO VIAL

El mantenimiento vial consiste en prever y determinar las fallas, daños e

imperfecciones que se presentan en una determinada vía y en cada uno de
los elementos que la componen, para así rehabilitarla de una manera
óptima y con una previa planificación con la finalidad de sostenerla en el
tiempo mejorando así su calidad y nivel de servicio para el beneficio de

33
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sus usuarios, proporcionado comodidad, seguridad y economía en la

circulación de los vehículos que utilizan los caminos.17

Así mismo, el mantenimiento de una vía consiste en prever y solucionar los

problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel
de servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en
función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida
útil.

En otras palabras, el mantenimiento vial, en general, es el conjunto de

actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones
físicas de los diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta
manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y económico. En la
práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y
evitar su deterioro físico prematuro.

Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la

frecuencia como se repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son
periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento.

Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades

repetitivas que se efectúan continuamente endiferentes tramos del camino y las
periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos más prolongados,
de varios meses o de más de un año. Bajo estas consideraciones, se definen el
mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico, de la siguiente manera:

17
*Las negrillas me pertenecen
34
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1.8.1. Mantenimiento Vial Rutinario

Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo

largo del camino y que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la
vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los elementos del
camino con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible,
conservando las condiciones que tenía después de la construcción o la
rehabilitación.

Debe ser de carácter preventivo y se incluyen en este mantenimiento, las

actividades de limpieza de las obras de drenaje, el corte de la vegetación y las
reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma, entre otras. En los
sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades
socio-ambientales, de atención de emergencias viales de menor cuidado y
vigilancia de la vía.

1.8.2. Mantenimiento Vial Periódico

Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general, de

más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento
de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de
conservar la integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos
puntuales mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de
la plataforma existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos
del camino.

En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen

actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales menores y de
cuidado y vigilancia de la vía.

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1.9. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO VIAL

Con el fin de asegurar la calidad del servicio vial, se definen los siguientes
objetivos de mantenimiento.

a) Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, rehabilitación y

el mantenimiento periódico de los caminos.

b) Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios

puedan circular diariamente por las vías, es decir, que las interrupciones
para su movilización sean mínimas durante el año.

c) Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los

vehículos que utilizan los caminos.

d) Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al

mantenimiento vial.

e) Atender las demandas prioritarias de los usuarios viales y demás partes

interesadas.

f) Promover una mayor movilidad de bienes y de personas en la región.

g) Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento

vial.

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1.10. CULTURA PREVENTIVA PARA EL MANTENIMIENTO VIAL

La base conceptual para lograr un mantenimiento vial que conserve las

condiciones físicas del camino y, en consecuencia, sea satisfactorio para los
usuarios, está centrada en la aplicación de una gestión que privilegie el actuar
con criterio preventivo. Se trata de un cambio en la práctica tradicional de
trabajo de actuar para reparar lo dañado por el de actuar para evitar que
se dañe.

Es decir, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional

actual en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan
las acciones preventivas.

1.10.1. Vías Interurbanas

Debo establecer que existen cuatro tipos de carreteras interurbanas:

1. Autopistas y autovías: cumplen las siguientes condiciones:

- Están proyectadas, construidas y señalizadas exclusivamente para la

circulación de vehículos automóviles.
- No tienen acceso a las propiedades colindantes.
- No cruzan ni son cruzadas a nivel por ninguna otra vía.
- Tienen calzadas distintas para cada sentido de circulación, separadas
por una franja de terreno.

2. Carreteras convencionales: no cumplen las condiciones necesarias para

ser autopistas, autovías o vías reservadas para automóviles.

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En general tienen una calzada de dos carriles a la que se accede

directamente desde las propiedades colindantes. En este grupo de carreteras
podemos encontrar ejemplos tanto de buenos trazados y señalizaciones, que
permiten alcanzar velocidades incluso superiores a las permitidas, como
trazados sinuosos, plataformas estrechas y ausencia de señalización donde las
velocidades alcanzables serán muy reducidas.

2.1.1. Vías Urbanas

Como se ha hecho con las vías interurbanas, también las vías urbanas
se pueden ordenar de menor a mayor importancia según sea su función.

Las vías urbanas se clasifican por su importancia en calles locales, calles

colectoras y distribuidoras, calles arteriales, y las de mayor capacidad
autopistas y vías rápidas urbanas.

Calles locales: son en su mayor parte el origen o destino de los

desplazamientos que se producen en la ciudad y se caracterizan por:

- Facilitan el acceso a los garajes de los edificios colindantes.

- Los recorridos que se pueden realizar en ellas son cortos y a pequeña
Velocidades.
- Las intersecciones son a nivel, con señales de prioridad o sin señalizar.

Calles colectoras y distribuidoras: Son las que conducen el tráfico

desde su origen o hacia su destino en las calles locales, aunque parte del
tráfico también se origina o finaliza en ellas. Se distinguen por:

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- Permite el acceso a los edificios colindantes.

- Los recorridos que se pueden realizar en ellas son medios (hasta 1 Km)
y a pequeña velocidad.

Las intersecciones con las calles locales o con otras colectoras suelen
ser a nivel, pero se hace necesario regular estas intersecciones (con señales de
prioridad o semáforos), al contrario que en las intersecciones entre calles
locales, que no es necesario y pueden estar sin señalizar.

Calles arteriales: forman la red principal en ciudades medianas y son

necesarias para comunicar las distintas partes de la ciudad entre sí. Conducen
un tráfico que proviene en su mayoría de calles locales y colectoras-
distribuidoras, caracterizándose por:

- Raramente facilita el acceso directo a los inmuebles colindantes.

- Los recorridos que se realizan en este tipo de calles pueden
superar los 2 Km.
- Las intersecciones se resuelven a nivel, con regulación por
. semáforos, o bien con enlaces.
Ello permite que se puedan alcanzar mayores velocidades.

Autopistas y vías rápidas urbanas: son necesarias en áreas

metropolitanas de gran tamaño (ciudades de más de un millón de habitantes)
donde la longitud de los trayectos obliga a favorecer que la circulación se pueda
realizar a una velocidad alta. Son utilizadas exclusivamente por tráfico de paso
y se caracterizan por:

- Están concebidas para tráfico de paso exclusivamente, no se puede

acceder a los inmuebles colindantes.

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- Los recorridos que se realizan en este tipo de calles pueden superar los
5 Km.
- Las intersecciones se resuelven a nivel, con regulación por semáforos,
pero preferentemente mediante enlaces.
Ello permite que se puedan alcanzar velocidades altas.
- Estas autopistas y vías rápidas urbanas se diferencian de las
interurbanas en que se proyectan para una menor velocidad y los
enlaces se encuentran más cercanos.18

2.2. ESTÉTICA VIAL

Desde hace ya algunos años, los ingenieros y arquitectos paisajistas han

venido ocupándose del tema de la estética vial. Hoy en día, la estética de la
carretera no se refiere únicamente a la apariencia atractiva, belleza de las
estructuras y tratamiento del paisaje después de terminada la construcción,
pues su propósito es no solo lograr la armonía de los alineamientos en su
conjunto y el desarrollo del paisaje, sino que la circulación por la carretera sea
tanto agradable como segura, debiendo alcanzarse estos propósitos al mínimo
costo y sin provocar el deterioro de la naturaleza física o de la vida animal cuyo
hábitat pueda ser afectado por el trazado y por las obras complementarias de la
carretera o por la circulación de vehículos y emisión de gases y ruidos.

Con respecto a esto el diseño paisajista, es ya un hecho establecido que, a

través de la colaboración mutua entre ingenieros viales y los arquitectos
paisajistas, las carreteras deben ser proyectadas y construidas en armonía con
el paisaje.

18
SOTO Iglesias, Cesar; Leal, Luis; García Cerezo, Pablo, “Fundamentos de la Carretera y su Conservación”, 2da
Edición,2009, p.20
40
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Para variedad e interés de un trazado, el diseño paisajista de una carretera

debe tener un triple propósito:

 Promover la seguridad en el tráfico, despertando el interés y la

atención de los conductores mediante variaciones en
alineamientos, perfiles y secciones transversales para conservar
árboles y otras características del paisaje.

 Descargar la monotonía del pavimento y la uniformidad del ancho

de la plataforma en el diseño de las vías.

 Simplificar e incrementar la efectividad de las operaciones de

mantenimiento y rebajar el costo de conservación.

2.3. PAVIMENTO

El Pavimento es el acabado final de una vía o carretera, por lo tanto, es el

elemento encargado de recibir en forma directa todas las cargas aplicadas por
el tránsito y a su vez transmitirlas a los estratos inferiores en una forma
disciplinada para lograr una buena superficie o capa de rodamiento.

Según el método de la (American Association of StateHighway and

Transportation, Método AASHTO), los pavimentos están diseñados para que
resistan un determinado número de cargas durante su vida útil ya que el tránsito
está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes.

41
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El método de diseño AASHTO es uno de los métodos más utilizados a nivel

internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico. La prueba de
pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por sus siglas en
inglés y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento
del transporte de EEUU a esta organización. 19

Fue concebido y promovido para estudiar el comportamiento de estructuras

de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente.

De allí que, la capacidad estructural y de resistencia de los pavimentos no

solo implica soportar las cargas del tránsito sino que también debe responder a
los factores climáticos y variables ambientales los cuales afectan su
funcionabilidad.

Es por esto, que el diseño estructural de los pavimentos debe contemplar los
siguientes aspectos fundamentales: el tráfico, las características de la
subrasante, las capas de pavimento, la calidad en el proceso constructivo y los
factores climáticos.

En el diseño de pavimentos también es importante contemplar el factor

económico, de allí que existen y se utilizan diferentes tipos de materiales los
cuales se emplean según las características físicas que presente el terreno o un
determinado suelo sobre el que se desee construir una vialidad. Por esto
podemos ver hoy en día que existen diferentes tipos de pavimentos.

19 Revisión de la pagina de internet

42
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Entre los diferentes tipos de pavimentos que existen hoy en día, los que
básicamente más se utilizan en vialidad son: pavimentos rígidos y pavimentos
flexibles.

2.3.1. Pavimento Rígido

Este tipo de pavimento está compuesto por losas de concreto hidráulico

que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, por ser tan rígidos son
capaces de absorber la totalidad o la mayoría de los esfuerzos generados por el
tránsito ya que debido a la rigidez y resistencia de la losa se produce una buena
distribución de las cargas transmitidas por las ruedas de los vehículos, dando
como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

Los pavimentos típicamente rígidos, son los de concreto. Estos

pavimentos difieren mucho de los de tipo flexible. Los pavimentos de concreto
reciben la carga de los vehículos y la reparten a un área de la sub-rasante.

La loza por su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene un

comportamiento de elemento estructural de viga. Ella absorbe prácticamente
toda la carga. Estos pavimentos han tenido un desarrollo bastante dinámico. De
acuerdo al adelanto tecnológico y científico correspondiente a la estructura de
concreto.

2.3.2. Diferentes Pavimentos de Concreto

 Pavimentos de concreto simple, sin gravilla pasa juntas.

 Pavimentos de concreto simple, con gravillas pasa juntas.
 Pavimentos de concreto reforzado (refuerzo continuo)
 Pavimentos de concreto pre esforzado.
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 Pavimentos de concreto reforzado con fibras cortas de acero.

El caso más común y corriente, es el "a", de pavimentos de concreto

simple sin varillas pasa juntas.
Estos son los pavimentos que aquí se presentarán y se les llamará
simplemente, pavimentos de concreto. El talón de Aquiles de los pavimentos de
concreto, son las juntas que tienen que diseñar y construir para controlar los
cambios de volumen, inevitables, que se producen en ellos por cambios de
temperatura.

Los pavimentos de refuerzo continuo y los preforzados, se diseñan y

construyen sin juntas transversales de contracción y expansión excepto al llegar
a un cruce o a una estructura fija. Sólo se construyen juntas de construcción.

Los pavimentos de concreto son muy adecuados para calles de ciudades

o plantas industriales. El diseño estructural de pavimentos de concreto es
eminente racional, a diferencia de los de tipo flexible, que es empírico. En los de
concreto, se aplica la teoría de elasticidad.

Técnicamente, los pavimentos de concreto deben diseñarse y controlarse

para una resistencia a la flexión del concreto usado.

2.3.3. Pavimento Flexible

Los pavimentos flexibles a diferencia de los rígidos están compuestos

principalmente de una carpeta asfáltica la cual resulta más económica en su
construcción inicial, aunque tiene un período de vida menor por lo que requiere
de un mantenimiento constante para poder cumplir su vida útil.

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Este tipo de pavimento está compuesto por varias capas, generalmente

compuestas por materiales granulares los cuales mejoran el servicio y drenajes
de la vía.

En nuestro país son los más utilizados debido a la gran cantidad de

reservas petroleras con las que contamos de las cuales se extraen gran
cantidad de productos asfálticos logrando así abaratar los costos en la
ejecución de estos proyectos viales.

2.3.4. Pavimentos Asfálticos

Son pavimentos compuestos de una capa superficial de agregado

mineral recubierto y aglomerado con cemento asfáltico, sobre superficies de
apoyo tales como bases asfálticas, piedra triturada, grava; o sobre un
pavimento de cemento portland, de ladrillo o de bloques.

El mantenimiento de los pavimentos asfálticos se aplica a todas las

estructuras de pavimentos asfálticos, desde los pavimentos asfálticos integrales
hasta los tratamientos superficiales. Se aplica por igual a los canales de
circulación y a los hombrillos de las carreteras, a las calles y plazas de
estacionamiento; a las pistas de despegue y otras áreas tales como los caminos
de acceso.

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2.4. BASES TEÓRICAS

2.4.1. TEORÍA POSITIVISTA DEL DERECHO

2.4.1.1.POSITIVISMO

Esta palabra fue incluida en el lenguaje filosófico y científico por Augusto

20
Comte para designar el movimiento intelectual que él creía haber iniciado.
Desde el punto de vista científico, el positivismo debe considerarse en dos
aspectos diversos: como método y como sistema.

Como método señala el sentido a la investigación científica y filosófica;

como sistema comprende un conjunto de afirmaciones acerca del objeto de la
ciencia. Es fácil ver la diversidad de estos aspectos; mas también se observará
que deben ser íntimas sus relaciones e influencias mutuas; que en realidad lo
son, bastante más de lo que en principio y según las exigencias lógicas y
científicas pudiera creerse.

a) Antecedentes; el verdadero fundador del positivismo es Augusto

Comte, teniendo varios precursores. El mismo se reconoce como sucesor
principal de Hume y en segundo lugar de Kant, Hume es con su empirismo el
ascendiente directo de Comte en el método positivo; y sus relaciones con Kant,
si bien tardías y superficiales son claras.

Era propicio para el desarrollo del positivismo el momento histórico en

que Comte lo formuló. Las ideas materialista y empiristas habían ya ido
infiltrándose en muchas inteligencias; el criticismo había desmejorado los

20
SANGUINETI, J.J. “Curso de filosofia positiva”, madrid – España, 1977, p. 35.
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cimientos, y las derivaciones de la metafísica idealista y panteísta no eran para

conciliarle la estima de los hombres aficionados a lo material y concreto.

Por otra parte, los progresos en las ciencias físicas y matemáticas, la

nueva afición a los estudios históricos, un ambiente intelectual verdaderamente
positivo eran terreno abonado al florecimiento de una doctrina que no exigía
sacrificio alguno, positivo ni pedía esfuerzos intelectuales.

Para Comte “positivo es inseparable de relativo, de orgánico, de

preciso, de cierto, de real”. La filosofía positiva se contenta con las realidades
apreciables por nuestro organismo, por esto es real; elimina toda inquisición
sobre lo absoluto, por esto es relativo. Inclina al espíritu a lo útil, poniéndole en
condiciones de poder aprovechar el curso de los acontecimientos.

Quita todo lo indeterminado y vago, haciéndose precisa como la ciencia

matemática, cuyo método adopta; es orgánica, porque da unidad a la
fenomenología y permite elevarla a sistema; exige el asentimiento porque nada
avanza que no sea perfectamente demostrable y está enteramente acorde con
los hechos cuyas leyes invariables descubre, y así abre un camino seguro al
progreso científico. Por esto, como Comte se complace en repetirlo, el
positivismo no es otra cosa que "el sentido común generalizado y
21
sistematizado".

21
CAPELLETI, J., “Positivismo y Evolucionismo”, Venezuela, 1992, p. 20
47
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2.4.2. CORRIENTES POSITIVISTAS

2.4.2.1. TENDENCIAS

a)Positivismo extremado: afirma que el derecho natural no existe: se

trata de una hipótesis ideológica, mediante la cual se pretende atribuir
existencia objetiva a valoraciones que no existen sino subjetivamente en la
mente del autor.

Este positivismo crudo va siempre unido a un relativismo y escepticismo

en lo que se refiere a la objetividad de la justicia y los valores jurídicos. El
representante máximo contemporáneo es Hans Kelsen. Este sostiene que la
creación normativa está sometida solamente a ciertas estructuras formales,
pero que dentro de ellas, dicha creación es completamente libre y depende por
completo del arbitrio del órgano.

b)Positivismo atenuado: considera como objeto propio de su estudio en

primer lugar las creaciones de los órganos de la comunidad (la ley), pero admite
junto a ella y en forma complementaria la presencia del derecho natural. El
derecho natural sirve de complemento al derecho positivo.

2.4.2.CARACTERES GENERALES

Esos principios fundamentales pueden sintetizarse de la siguiente

manera:
a) el rechazo de la metafísica y de toda proposición no vinculada con
hechos constatados.
b) el rechazo de los juicios de valor, en cuanto no se apoyan en certezas
y en leyes científicas.

48
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c) el empirismo, único medio de llevar a cabo observaciones sistemáticas

y ciertas, para deducir conclusiones válidas.
d) el fenomenalismo, que sólo acepta la experiencia obtenida por la
observación de los fenómenos.

Como se ve el positivismo es, sobre todo, una actitud frente al problema

del conocimiento y la expresión más clara del espíritu cientificista del siglo XIX.

La realidad empírica se convierte en lo verdadero y en el único objeto del

conocimiento; lo cual supone una renuncia a cualquier planteó o propuesta
valorativa. Se trata de explicar, con la aplicación del método científico, la
totalidad de los fenómenos, sean de orden natural o espiritual.

Aquello que no pueda someterse a las premisas y condiciones de esta

concepción de la ciencia carece absolutamente de valor. Todo lo que se
encuentre más allá de lo regido por la relación causa-efecto pertenece a la
fantasía.22

2.4.3. EL POSITIVISMO JURÍDICO

Sólo puede hablarse de derecho positivo. Se rechaza, en consecuencia,

toda idea de un derecho natural, ya que los principios generales del derecho no
surgen de la naturaleza, sino que están implícitos en la ciencia.

El derecho se sustrae a todo enfoque axiológico o ético. Estos

presupuestos convierten necesariamente al derecho en norma, entendida como
un juicio lógico.

22
Página de internet consultada http://www.segu-info.com.

49
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En efecto, el juicio es un proceso mental por el cual se afirma la realidad

de una cosa, o la realidad de una relación jurídica, y se expresa mediante una
proposición. Esta a su vez se define como el enunciado susceptible de ser
declarado verdadero o falso.

A estos enunciados se les aplican las leyes de la lógica, con lo cual se

introducen en el ámbito de la ciencia del derecho. El objeto central de la ciencia
del derecho es en consecuencia la estructura lógica de la norma.

El positivismo jurídico que se difunde a partir de la segunda mitad del

siglo XIX y principios del XX, se manifiesta en una tendencia por elaborar
racional y formalmente el derecho positivo. La idea del derecho responde aquí a
una concepción formalista, centrada en la forma o manera en que debe ser
realizada una acción para que sea un acto jurídico, y no en su contenido, justo o
injusto, ni en su finalidad.

Sólo interesa asegurar un razonamiento coherente, prescindiendo de su

contenido. Es un retorno a Kant y a su normatividad y formalismo. Se produce
sobre todo a través de las concepciones jurídico-filosóficas de dos de los
hombres más representativos del positivismo: Rodolfo Stammler y Hans Kelsen.

STAMMLER (1853-1938)
Propone aplicar estrictamente el método formalista, que prescinde de los
contenidos, necesariamente limitativos y no universales de los ordenamientos
jurídicos particulares. Desde esta perspectiva la vida social aparece como la
"acción conjunta reglada de los hombres", y el orden jurídico como "un
medio para el logro de fines". Al concepto de hombres vinculados
socialmente debe unirse la idea de la vinculación de fines.

50
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El concepto de derecho supone un orden jurídico entendido como un

medio para el logro de fines, por lo cual la noción del derecho puede ser
comprendida y concebida sólo mediante una referencia a los fines humanos y a
sus medios adecuados.

El criterio para distinguir el derecho justo del que no lo es se encuentra

para Stammler en la idea de derecho, definida como: "la noción de la armonía
incondicionada de todo contenido jurídico".

La idea de derecho justo se relaciona con el concepto de idea social, y

no entendido como una utopía o una situación jurídica que debe lograrse. Aquí
el ideal social no es un fin sino la armonía absoluta de todo lo posible de querer
jurídico. 23

KELSEN (1881-1973)
Hans Kelsen emprende "la tarea de elaborar una teoría depurada de
toda ideología política y de todo elemento de la ciencia de la naturaleza, y
consciente de tener un objeto regido por leyes que le son propias". Intenta
probar que sólo existe el derecho positivo concebido como una serie de normas
coordinadas y sistematizadas y ajeno a cualquier actitud valorativa.

Pretende dar a la teoría del derecho la objetividad y la precisión propias

de toda ciencia. Por Teoría Pura se entiende una ciencia cuyo único objeto
es el derecho. Trata de determinar qué es y cómo se forma el derecho, sin
indagar cómo debe ser y formarse.

Para Kelsen el derecho se había introducido en temas psicológicos,

biológicos, morales y hasta teológicos, acusando una grave falta de sentido

23
BOBBIO, N., “ El positivismo jurídico: lecciones de filosofía del derecho”,1993, p.
51
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crítico y poniendo en peligro la verdadera ciencia jurídica. De manera que los

juristas de la teoría pura no están llamados a construir, sino a observar y a
analizar el derecho, tal como éste se presenta. Es preciso dejar de lado la
preocupación por su origen, causa o finalidad para centrarla en el derecho
puesto, en el derecho positivo.

2.4.4. EL DERECHO COMO SISTEMA DE NORMAS

Para determinar el objeto de la ciencia jurídica, Kelsen parte de los dos

aspectos en que esta estudia y considera el derecho:

a) desde una perspectiva estática, como un sistema establecido, como

un orden social, como un sistema de normas que regulan la conducta humana;
b) desde un punto de vista dinámico, referido a los distintos actos por
los cuales se crea y aplica el derecho y que tiene en cuenta sobre todo la
conducta regulada por las normas jurídicas.

El derecho es pues un orden normativo, un sistema de normas,

coordinadas entre sí, formando un todo coherente.

Según Kelsen, es preciso tener en cuenta la diferencia existente entre la

ciencia de la naturaleza y las de la sociedad:

a) la naturaleza como un sistema de elementos relacionados entre sí por

el principio de causalidad. Se da una relación causa-efecto independiente de la
voluntad humana;

52
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b) la sociedad como un orden en el que se regula la conducta de los

hombres y se establecen relaciones entre determinados hechos. Estas normas
son creadas y aplicadas por actos humanos.

En consecuencia, la naturaleza es un orden distinto al de la sociedad.

Esto se debe al tipo de principios que establecen la relación entre un hecho y su
consecuencia:

- en el dominio de la naturaleza, el principio de causalidad, que

determina que a una misma causa sigue necesariamente un mismo efecto. Aquí
la consecuencia o el efecto se constatan.

- en el orden social, el principio de imputación, aplicado a las relaciones

jurídicas. Aquí se relacionan por una parte la conducta establecida por la
norma, y por otra la sanción que debe aplicarse cuando se comete un acto
contrario al señalado por la norma.

En este ámbito la consecuencia se atribuye. "Un acto ilícito es seguido

de una sanción porque una norma creada por un acto jurídico prescribe o
autoriza la aplicación de una sanción cuando se ha cometido un acto
ilícito". La sanción debe entonces seguir al acto ilícito; con lo cual el orden
jurídico se afirma en un deber ser. A este ámbito pertenece el derecho, a
diferencia de los hechos naturales que son propios de lo que es y no de lo que
debe ser.

La juridicidad de un hecho responde aquí a una norma propia de los

sistemas jurídicos estatales a los que se refiere la teoría pura. La validez y
juridicidad de cada norma dependen de normas superiores que se fundan a su
vez en la Constitución.

53
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Como esta sucesión o gradación de normas no puede ser infinita, debe existir
una norma fundamental que otorgue validez a la totalidad del sistema
normativo.

2.4.5. LA NORMA FUNDAMENTAL

Tiene las siguientes características:

a) no es una norma de derecho positivo, por cuanto su validez no se
origina en una norma superior. No es entonces una norma puesta.
b) es una norma supuesta, es una hipótesis que se supone para extraer
de ella una serie de consecuencias, se vincula con la lógica jurídica, es una
norma hipotética.

Para la teoría pura esta norma es "la hipótesis necesaria de todo

estudio positivista del derecho", y el elemento que "permite a la ciencia
jurídica considerar el derecho como un sistema de normas válidas".

De modo que existe un orden jurídico cuando su validez se apoya, en

última instancia, en una norma única, que es la fuente común de validez y da
unidad a dicho orden jurídico.

Para Kelsen norma fundante básica es el PODER, la fuerza exterior al

Derecho y el que lo fundamenta. La misión principal del poder soberano -del
Estado- es organizar la convivencia social a través del Derecho. Identifica a la
norma fundante del sistema con la idea del poder. La dinámica de su
razonamiento lo lleva a identificar Estado y Derecho criticando el dualismo
Estado-Derecho.

54
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Para Kelsen el Estado es sólo un orden jurídico, y éste se apoya en una

norma presupuesta.

Al considerar al Derecho como regulación de la coacción, es decir a la

fuerza como contenido de las normas jurídicas, concibe la relación entre
Derecho y Poder planteando la relación legitimidad-efectividad de la siguiente
forma: "... cuando una Constitución no es modificada por las vías
constitucionales sino que es reemplazada revolucionariamente nos
enfrenta ante un puro hecho de fuerza, de poder que provoca la
sustitución de la norma fundante básica". 24

El cambio de relaciones del poder produce el cambio del orden jurídico.

La Norma Fundante Básica no es más que la traducción racional de ese cambio
de poder. Esta aparece como el enmascaramiento de la realidad del Poder para
mantener el edificio de la Teoría Pura.

Lo que es cierto en ese cambio revolucionario como fundamento del

Orden Jurídico, es también válido en las situaciones de normalidad.

2.4.6. EL DERECHO COMO ORDEN COACTIVO

Definir el derecho como un orden coactivo significa que una de sus

funciones más importantes es la de "reglamentar el empleo de la fuerza en las
relaciones entre los hombres", por cuanto "quien dice acto de coacción dice
empleo de la fuerza".

24
BONAVIDES, P., “Positivismo Juridico”, Bogota, Ferral Ltda., 1999, p.55.
55
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En consecuencia, el derecho establece las condiciones y el modo en que

puede usarse la fuerza, pues ésta sólo debe ser ejercida por quienes están
autorizados para hacerlo.

De acuerdo con estos principios, para la Teoría Pura "la función

esencial del derecho es la de establecer un monopolio de la fuerza en
favor de las diversas comunidades jurídicas".

2.4.7. EL DERECHO, EL DERECHO NATURAL, Y LA JUSTICIA

De acuerdo con el Formalismo en que se inspira y apoya la Teoría Pura

"la ciencia del derecho no puede declarar que tal orden -o tal norma
jurídica- es justo o injusto...". Y no puede hacerlo porque para este
pensamiento el contenido de la justicia es subjetiva, y varía según las épocas y
los lugares. Pretender definir una "justicia absoluta es un ideal irracional,
pues la razón humana sólo puede comprender valores relativos".

A partir de esta idea condiciona o más aún, niega la existencia de valores

absolutos, capaces de justificar o no una determinada conducta, de acuerdo
con un criterio universal de justicia, implícito en el Derecho. De ello deduce que
las teorías acerca de la justicia quedan reducidas, en última instancia, a "dos
tipos fundamentales: uno metafísico-religioso y otro racionalista, o mejor dicho,
pseudo-racionalista".

Su idea de justicia se une, por una parte, a su negación del Derecho

Natural, a cuyas doctrinas atribuye una concepción dualista del Derecho
entendido en dos dimensiones opuestas, la del derecho positivo y la del natural,
y por otra a la pretendida imposibilidad de la razón para establecer y determinar

56
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un contenido o un concepto universal de Justicia fundada en la naturaleza

humana.

Estos rechazos se deben, también, a dos afirmaciones de la Teoría Pura

acerca del derecho:

- en primer lugar a la idea de que la validez originaria se encuentra en la

norma hipotética y en ningún caso en un fundamento superior a los
establecidos por el derecho positivo, o ajeno a los principios de la lógica formal.
Aceptar cualquiera de estas perspectivas significaría negar la posibilidad de una
Ciencia del Derecho autónoma e independiente.

- en segundo término, al concepto de que tal validez debe estar

garantizada por la coacción, cosa que no sucede con el derecho natural. Tal
formalismo quiebra la idea de un Derecho como regla ética de conducta, e
introduce la arbitrariedad al negar la existencia de un criterio universal de
justicia que limite la voluntad del legislador originario de la primera Constitución.

De esta manera se cae en la contradicción de aceptar una norma

hipotética de valor absoluto, rechazándose, al mismo tiempo, toda idea de
justicia como valor también absoluto. La idea es contradictoria porque para
Kelsen "los únicos juicios de valor que la ciencia del Derecho podría
pronunciar son aquellos que comprueban la conformidad u oposición
entre un hecho y una norma jurídica. El hecho sería entonces declarado
lícito o ilícito, legal o ilegal, constitucional o anti-constitucional".

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CAPÍTULO III
MARCO JURÍDICO

3.1. INTRODUCCIÓN

El marco legal proporciona las bases sobre las cuales las instituciones
construyen y determinan el alcance y naturaleza de la participación política. En
el marco legal regularmente se encuentran en un buen número de provisiones
regulatorias y leyes interrelacionadas entre sí.

Su fundamento en muchos países es la Constitución como suprema

legislación, que se complementa con la legislación promulgada por un
parlamento o legislatura donde se incluyen leyes, códigos penales, y
regulaciones, que incluyen Códigos de Ética, dados a conocer por distintas
instancias reguladoras que guardan estrechos vínculos con la materia en
cuestión.

El marco legal faculta a la autoridad correspondiente para que lleve a cabo

las labores de administración de conformidad a la estructura detallada dentro de
sus mismas provisiones.

En muchos países, el marco legal en materias varias ha evolucionado en

una compleja combinación de estatutos y regulaciones legales, reglas judiciales
y la práctica real. Ciertas legislaciones pueden ser de nueva creación o estar
actualizadas, otras pueden basar su funcionamiento en estatutos obsoletos que
están desactualizados, pero sin embargo, aún están vigentes. Puede haber

58
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lagunas, conflictos e inconsistencias entre las diferentes partes que dan forma a
un marco legal y en consecuencia al proceso en sí. 25

3.2. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO

De acuerdo a los procedimiento establecidos, según la denominada

Pirámide Jurídica de Kelsen, la Constitución Política del Estado, es la norma
fundamental de todo ordenamiento Jurídico, bajo este parámetro el presente
trabajo se inicia desde el punto de vista constitucional a fin de plantear
propuestas legislativas, esto en función de que ningún otro ordenamiento
jurídico se encuentra por encima de ella, así lo señala la misma Constitución en
su Art. 228 sobre la primacía de la constitución, que señala lo siguiente:

ARTICULO 228
“La Constitución Política del Estado es la Ley suprema del
ordenamiento jurídico nacional, los tribunales jueces y autoridades la
aplicaran con preferencia a las leyes y estas con preferencia a otras
resoluciones”

En lo que se refiere a la presente investigación la misma constitución señala

en el titulo referente a los bienes nacionales:

Artículo 136.- numeral I. Son de dominio Originario del Estado, además de

los bienes a los que la ley les de esa calidad, el suelo y el subsuelo con todas
sus riquezas natural, las aguas lacustre, fluviales y medicinales, así como los
elementos y fuerzas físicas susceptible de aprovechamiento.

25
Enciclopedia Microsolf encarta 2005, (Francisco, R. ) Reservados todos los derechos.
59
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Num. II. La ley establecerá las condiciones de este dominio, así como las de
su concesión y adjudicación a los particulares.

Artículo 137.-Los bienes del patrimonio de la nación constituyen propiedad

pública, inviolable, siendo deber de todo habitante del territorio nacional
respetarla y protegerla.26

El Artículo 302.- referido a las competencias exclusivas de los Gobiernos

Municipales Autónomos, omite el servicio o la obligatoriedad de mantener vías
públicas.

3.3. LEY DE MUNICIPALIDADES

LEY 2028 DE 28 DE OCTUBRE DE 1999

En el ámbito de aplicación de la presente ley señala en su:

Artículo 2.- En su num.1 la Organización y atribuciones de la

Municipalidad y del Gobierno Municipal, núm. 2 las normas nacionales sobre
patrimonio de la Nación, Propiedad y dominio público.

El Artículo 5.- Esta referido a la finalidad y el parágrafo I. La

Municipalidad y su Gobierno Municipal tienen como finalidad contribuir a la
satisfacción de las necesidades colectivas y garantizar la integración y
participación de los ciudadanos en la planificación y el desarrollo humano
sostenible del Municipio.

26
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Constitución Política del Estado, publicada el 9 de febrero de 2009
60
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II. El Gobierno Municipal, como autoridad representativa de la voluntad

ciudadana al servicio de la población, tiene los siguientes fines: 2. Crear
condiciones para asegurar el bienestar social y material de la habitantes del
Municipio, mediante el establecimiento, autorización y regulación y, cuando
corresponda, la administración y ejecución directa de obras, servicios
públicos y explotaciones municipales.

Artículo 85.- Bienes de Dominio Público “Los bienes de dominio público

corresponden al Gobierno Municipal y son aquellos destinados al uso irrestricto
por parte de la comunidad; son inalienables, imprescriptibles e inembargables.
Comprenden:
1. Calles, aceras, cordones, avenidas pasos a nivel, puentes, pasarelas,
pasajes, caminos vecinales, túneles y demás vías de tránsito.27

3.4. LEY 1654 DE DESCENTRALIZACIÓN ADMINISTRATIVA

Promulgada el 8 de julio de 1995 y puesta en vigencia el 24 del mismo año

(actualmente abrogada). Esta referencia legislativa está enfocada a la
delimitación de competencias en cuanto a responsabilidades, como se había
señalado precedentemente el aspecto caminero estaba delegado por completo
al Servicio Nacional de Caminos la construcción, mantenimiento y
administración de toda la red de carreteras de nuestro país, a través de esta
Ley y tras la puesta en vigencia, la responsabilidad de los caminos se dividió

27
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley No. 2028, Ley de Municipalidades, publicada el 28 de octubre de 1999
61
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con las Prefecturas de Departamento y los Gobiernos Municipales además

se dispuso la transferencia y delegación de atribuciones de carácter técnico
administrativo a las Prefecturas Departamentales en cumplimiento de esta Ley.

Más allá se redactó el reglamento a la Ley 1654 con el Decreto Supremo Nº

24215, en función de estructurar orgánica y funcionalmente al sector público de
caminos en el ámbito nacional y departamental. 28

Artículo 14.- Del Decreto Supremo Nº 24215 mientras dure la transición

mantuvo algunas atribuciones para el Servicio Nacional de Caminos
concretamente en lo que se refiere a normar, fiscalizar, controlar, supervisar y
efectuar todo lo relacionado con la planificación, estudio, construcción,
mejoramiento, conservación, mantenimiento y administración de la red
caminera del país:

Artículo 1.- En el marco de la Constitución Política del Estado, la presente

Ley regula el régimen de Descentralización Administrativa del Poder Ejecutivo a
nivel departamental, que conforme al sistema unitario de la república consiste
en la transferencia y delegación de atribuciones de carácter técnico
administrativas no privativas del poder Ejecutivo a nivel nacional.

Artículo 5.- En lo que se refiere a las atribuciones conferidas al prefecto del

departamento, “el prefecto en el régimen de descentralización administrativa,
tiene las siguientes atribuciones además de las establecidas en la Constitución
Política del Estado”.

28
FREIXAS, E.C., “Libro blanco de traducción y la interpretación institucional”, 2004 (Imprenta del Ministerio de
asuntos exteriores.
62
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Núm. f). “Formulará y ejecutara programas y proyectos de inversión pública

en el marco del plan departamental de desarrollo y de acuerdo al sistema
Nacional de Inversión Pública y al régimen económico y financiero de la
presente ley en las áreas de: Construcción y mantenimiento de carreteras,
caminos secundarios y aquellos concurrentes con los gobiernos municipales.29

3.5. LEY DE ORGANIZACIÓN DEL PODER EJECUTIVO

LEY Nº 2446 DE 19 DE MARZO DE 2003

Artículo 4. En cuanto a los Ministros de Estado sus atribuciones siendo

que actualmente el Ministerio de servicios y obras públicas es el actual
responsable de los caminos señal en su parte pertinente:
Inciso a). Formular, ejecutar, evaluar y fiscalizar política de servicios básicos,
comunicaciones, energía transporte, fluvial, lacustre y aeronáutica civil.30

Se observara que esta norma no contempla ninguna disposición referida a

mantenimiento y conservación de vías públicas, por aquella razón la validez de
la presente tesis.

3.6. CÓDIGO DE TRÁNSITO

Asimismo se puede encontrar otra referencia legal en el Decreto Ley N°

10135 Código de Transito en sus Artículos:

29
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley No. 1654, “Ley de Descentralización Administrativa”, publicada el 8 de
julio de 1995.
30
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley No. 2446 “Ley de Organización del Poder Ejecutivo”, publicada el 19 de
marzo de 2003
63
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Artículo 1.- En cuanto al ámbito de aplicación y objeto de esta Ley, “El

tránsito por las vías terrestres de la república de Bolivia, abiertas a la circulación
pública, se regirá por este Código”.

Artículo 2.- En cuánto a determinar al objeto de aplicación “A los efectos de

la aplicación del Código son vías terrestres: las avenidas, calles, pasajes,
autopistas, vías expresas, carreteras, caminos y sendas de circulación pública”
El capítulo segundo del Código en cuanto se refiere a las vías públicas y su
clasificación.

Artículo. 4.- En lo que se refiere a la clasificación y determinación de estas

vías”, las vías públicas se clasifican en urbanas y rurales. Son vías urbanas, las
autopistas, vías expresas, avenidas, calles, pasajes y paseos. Son vías rurales
las carreteras y las sendas”. 31

3.7. DECRETO SUPREMO N° 24178 DE LA SUPERINTENDENCIA DE

TRANSPORTES

El 8 de diciembre de 1995, se dispuso el establecimiento de la

Superintendencia de Transportes prevista en los Art., 1 y 2 de la Ley SIRESE,
como órgano autárquico, persona jurídica de derecho público, con jurisdicción
nacional, autonomía de gestión técnica, administrativa y económica, con la
función de regulación de las actividades de transporte en todas sus formas.

31
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Código de Transito, publicado en 1973
64
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Este Decreto Supremo constituye el Reglamento de Actividades de los

Subsectores del Transporte, señala las atribuciones de la Superintendencia de
Transportes.

En su artículo 7 inc. a). “se encuentra la de velar por la calidad y eficiencia

de los Servicios de Transporte Automotor Público Terrestre y los Servicios de
Terminal Terrestre, en beneficio de los usuarios”

En el inc. g), “la de Intervenir preventivamente a los Operadores de los

Servicios de Transporte Automotor Público Terrestre y de los Servicios de
Terminal Terrestre conforme al presente Reglamento”.32

3.8. LEY MARCO DE AUTONOMÍAS Nº 031

Disposición denominada Ley “Andrés Ibáñez” del 19 de Julio de 2010 que

señala en el:
Artículo 3. Con referencia al alcance de la presente Ley indica lo siguiente:
Las bases de la organización territorial del Estado, tipos de autonomías,
procedimiento de acceso a la autonomía y procedimiento de la elaboración de
Estatutos y Cartas Orgánicas, regímenes competenciales y económico
financiero, coordinación entre el nivel central del Estado y las entidades
territoriales autónomas, marco general de la participación y el control social en
las que tiene como ámbito de aplicación a los órganos del nivel central del
Estado a las entidades territoriales autónomas.

32
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Decreto SupremoNo.24178, publicado el 8 de diciembre de 1995
65
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Articulo 96.- (TRANSPORTES), parágrafo VIII) establece que los Gobiernos

Municipales, tienen la competencia exclusiva de planificar, diseñar, mantener y
administrar los caminos vecinales… (sic), omitiéndose lo referente a vías dentro
de los espacios urbanos. A ningún nivel de Gobierno le corresponderá esta
tarea. 33

3.9. ORDENANZA MUNICIPAL 0862/2006

Esta ordenanza municipal es normativa del Municipio Paceño, del 12 de

diciembre de 2006; la presente ordenanza establece la formalización del
Estatuto de la Empresa Municipal de Asfaltos y Vías EMAVIAS.
Con referencia, al mantenimiento y conservación de vías públicas que es
el tema que me ocupa en la presente investigación, se refiere en su:

Articulo 3 inc c) efectuar bacheos en la ciudad de acuerdo a cronograma

anual aprobado por el GMLP. 34

Por lo tanto, este punto no es suficiente para permitir realizar una labor
preventiva y mucho menos de mantenimiento de la vía en el municipio paceño.

33
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley No.031,Ley Marco de Autonomías, publicado el 19 de julio de 2010
34
Ordenanza Municipal No. 0862/2006
66
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CAPITULO IV

DISEÑO DE PRUEBA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. DATOS OBTENIDOS EN EL PROCESO DE INVESTIGACIÓN

4.1.1. TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

La recolección de datos se refiere al uso de una gran diversidad de

técnicas y herramientas que pueden ser utilizadas por el analista para
desarrollar los sistemas de información, los cuales pueden ser la entrevista, la
encuesta, el cuestionario, la observación, el diagrama de flujo y el diccionario de
datos.

Todos estos instrumentos se aplicarán en un momento en particular, con

la finalidad de buscar información que será útil a la presente investigación.

4.1.2. TÉCNICAS PARA HALLAR DATOS

Los analistas utilizan una variedad de métodos a fin de recopilar los

datos sobre una situación existente, como entrevistas, cuestionarios, inspección
de registros (revisión en el sitio) y observación. Cada uno tiene ventajas y
desventajas. Generalmente, se utilizan dos o tres para complementar el trabajo
de cada una y ayudar a asegurar una investigación completa.

67
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4.1.3. LA ENTREVISTA

Las entrevistas se utilizan para recabar información en forma verbal, a

través de preguntas que propone el analista. Quienes responden pueden ser
parte de la población o trabajadores del transporte público, los cuales son
usuarios actuales del sistema existente, usuarios potenciales del sistema
propuesto o aquellos que proporcionarán datos o serán afectados por la
aplicación propuesta.

El analista puede entrevistar a la población en forma individual o en

grupos algunos analistas prefieren este método a las otras técnicas que se
estudiarán más adelante. Sin embargo, las entrevistas no siempre son la mejor
fuente de datos de aplicación.

Dentro de una cuidad, la entrevista es la técnica más significativa y

productiva de que dispone el analista para recabar datos. En otras palabras, la
entrevista es un intercambio de información que se efectúa cara a cara. Es un
canal de comunicación entre el analista y la población; sirve para obtener
información acerca de las necesidades y la manera de satisfacerlas.

4.1.4. PREPARACIÓN DE LA ENTREVISTA

4.1.4.1. LA OBSERVACIÓN

Otra técnica útil para el analista en el progreso de investigación, consiste

en observar a las personas cuando efectúan su trabajo. Como técnica de
investigación, la observación tiene amplia aceptación científica.

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Los sociólogos, psicólogos e ingenieros industriales utilizan

extensamente ésta técnica con el fin de estudiar a las personas en sus
actividades de grupo y como miembros de la organización. El propósito de la
organización es múltiple: permite al analista determinar que se está haciendo,
cómo se está haciendo, quién lo hace, cuándo se lleva a cabo, cuanto tiempo
toma, dónde se hace y por qué se hace.

4.1.4.2. TIPOS DE OBSERVACIÓN

El analista puede observar de tres maneras básicas.

Primero, puede observar a una persona o actitud sin que el observado se

dé cuenta y su interacción por aparte del propio analista. Quizá esta alternativa
tenga poca importancia, puesto que resulta casi imposible reunir las
condiciones necesarias.

Segundo, el analista puede observar una operación sin intervenir para

nada, pero estando la persona observada enteramente consciente de la
observación.

Por último, puede observar y a la vez estar en contacto con las personas
observadas. La interacción puede consistir simplemente en preguntar respecto
a una tarea específica, pedir una explicación, etc.

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4.2. DESARROLLO DE ENCUESTAS

4.2.1. OBJETIVOS

- Conocer la opinión de la ciudadanía respecto del mantenimiento vial

en la ciudad de Nuestra Señora de La Paz.

- Conocer si la población conoce o sabe sobre alguna norma que verse

sobre mantenimiento vial.

- Conocer el grado de aceptación que tiene la propuesta en la

población.

4.2.2. METODOLOGÍA
4.2.2.1. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

El instrumento que se utilizó fue una batería que contiene 10 preguntas entre
datos personales y preguntas relacionadas con la propuesta.

4.2.2.2.ETAPAS DE LA INVESTIGACIÓN
1. Recolección de información teórica.

2. Búsqueda de la muestra.

3. Elaboración de la batería en base al marco teórico.

4. Encuestar a la muestra previamente seleccionada.

5. Observación de resultados.

6. Conclusiones.

70
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7. Elaboración de la propuesta.

4.2.3. DIFICULTADES ENCONTRADAS AL MOMENTO DE REALIZAR LA

ENCUESTA
Se observó las siguientes dificultades:
1. Disponibilidad de tiempo para la realización de la encuesta.
2. Falta de conocimiento respecto al tema en cuestión.

4.2.4. GRUPO OBJETIVO

Para el caso particular de este trabajo, se hizo un levantamiento de

información sobre 120 encuestas recogidas en la zona central de la ciudad de
Nuestra Señora de La Paz.

4.3. RESULTADOS OBTENIDOS

Las respuestas que se detallan a continuación muestran en primera

instancia la respuesta global obtenida, correspondiente al número total de
personas; luego, se refleja el detalle de las respuestas.

A continuación se hará una presentación de la distribución de la muestra

por cada respuesta.

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ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS

Del ancho de la muestra tomada en cuenta y la tabulación, graficación e

interpretación de la misma se puede colegir lo siguiente:

Número de
sexo
encuestados Porcentajes
Femenino 54 45
Masculino 66 55
120 100%

Ocupaciòn

3%

19% profesional
43%
estudiante
35% chofer
ama de casa

CUADRO Nº 1: FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

De las personas encuestadas se puede ver que el 43% son profesionales de

diferentes áreas, este porcentaje representa a la mayoría de los encuestados;
por otro lado el 35% de los encuestados son estudiantes, el 19% son choferes y
finalmente el 3% de los encuestados son amas de casa.

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Número de
Rango de Edades
encuestados Porcentajes
18 - 25 45 37
26 -35 38 32
+ de 35 37 31
120 100%

CUADRO Nº 2: FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

Dentro de los rangos de edades de los encuestados se puede ver que existe el
37% de las personas encuestadas tienen entre 18 y 25 años, siendo que este
rango de edad es el que alcanzó mayor porcentaje, asímismo el 32% son
personas que se encuentran entre los 26 y 35 años de edad y finalmente el
31% representa a personas mayores de 35 años.

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1. Piensa que las vías

en la ciudad de La Paz Número de
Porcentajes
están en buenas encuestados
condiciones
Si 34 28
No 86 72
120 100%

CUADRO Nº 3: FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

Del análisis estadístico se pudo determinar que el 28% de los encuestados

piensan que las vías en la ciudad de La Paz están en buenas condiciones; sin
embargo, el 72% de los encuestados piensan que las vías en la ciudad de La
Paz no están en buenas condiciones.

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2. La alcaldía
municipal realiza un
Número de
adecuado Porcentajes
encuestados
mantenimiento de las
vías en la ciudad
Si 8 7
No 112 93
120 100%

CUADRO Nº 4: FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

Del análisis estadístico se pudo determinar que el 7% de los encuestados

piensan que la Alcaldía Municipal realiza un adecuado mantenimiento de las
vías en la ciudad; sin embargo, el 93% de los encuestados piensan que la
alcaldía municipal no realiza un adecuado mantenimiento de las vías en la
ciudad.

75
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3. Sabe si existe una

Número de
norma municipal sobre Porcentajes
encuestados
mantenimiento de vías
Si 12 10
No 108 90
120 100%

CUADRO Nº 5: FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

Del análisis estadístico se pudo determinar que el 10% de los encuestados

saben de la existencia de una norma municipal sobre mantenimiento de vías;
sin embargo, el 90% de los encuestados no saben de la existencia de una
norma municipal sobre mantenimiento de vías.

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4. Considera necesaria
la incorporación de
Número de
una ley municipal Porcentajes
encuestados
sobre mantenimiento
de vías
Si 114 95
No 6 5
120 100%

CUADRO Nº 6: FUENTE ELABORACIÓN PROPIA

Del análisis estadístico se pudo determinar que el 95% de los encuestados

consideran necesaria la incorporación de una ley municipal sobre
mantenimiento de vías; sin embargo, el 5% de los encuestados consideran que
no es necesaria la incorporación de una ley municipal sobre mantenimiento de
vías.

77
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DEMOSTRACIÓN DE LA HIPOTESIS

Actualmente la ciudad de La Paz, cuenta con la red vial con capa

asfáltica más grande de Bolivia; sin embargo, como se evidencia de la muestra
recolectada, la mayor parte de las calles están en mal estado, otras se
encuentran con baches provisionalmente cubiertos, y en algunos casos el
mantenimiento nunca llega, si bien es cierto que el Gobierno Autónomo
Municipal de La Paz, cuenta con una unidad encargada para realizar la labor de
mantenimiento, esto no está ligado a la prevención que evitaría que la vía se
encuentre en mal estado, en obras de reciente entrega a la comuna, se puede
evidenciar que el descuido y por la inobservancia de la sociedad y del propio
gobierno municipal, éstas ya cuentan con gran deterioro.

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CONCLUSIONES

De acuerdo al desarrollo, resultados obtenidos y el análisis realizado en los

cuatro Capítulos de la presente tesis, con relación al Mantenimiento y
Conservación de Vías Públicas, me permiten establecer las siguientes
conclusiones:

1. A pesar de que la CPE, tiene presente que tanto el suelo como el

subsuelo son de dominio originario del estado y que los bienes del
patrimonio de la nación constituyen propiedad pública; no establece las
competencias exclusivas de los Gobiernos Autónomos Municipales y por
esta razón omite el servicio u obligatoriedad del mantenimiento y
conservación de vías públicas, Por lo tanto, su verdadero contenido
deberá ser garantizado con una ley Municipal específica, pues hasta el
momento no llegan a dar respuesta a las demandas exigidas por la
población.

2. Queda demostrado que las actuales disposiciones legales respecto al

mantenimiento y conservación de vías son ambiguas y confusas, no
señalan funciones específicas que regulen el mantenimiento y
conservación, por lo que el mecanismo debe ser construido con un
contenido renovado, abriendo la oportunidad de participación y beneficio
a la población. La consolidación de un vacío jurídico referente al
mantenimiento prevención y mejoramiento de vías en la ciudad de
Nuestra de La Paz.

3. Los beneficios con el presente trabajo de tesis para el ciudadano paceño

son varios como ser:

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- Menos desgaste de los vehículos que circulan por vías que no tienen
ningún tipo de mantenimiento.

- Incremento de la seguridad vial, ya que siendo mayor y mejor el

estado de las vías se pueden evitar tragedias producidas por la
inobservancia de mantener una vía en buen estado.

- Mejorar la eficiencia y distribución de los impuestos que son

destinados a la construcción de vías en el municipio paceño, ya que
teniendo una norma que estandarice los procesos de contratación
para la ejecución de una vía esta también versara sobre el
mantenimiento a futuro.

4. Se demostró que si bien existe una Ley Municipal de Transporte Nº 15,

en dos artículos el 34º y 35º, ARTÍCULO 34 (RED VIAL). I. La
planificación, administración, construcción y mantenimiento de la red vial
urbana municipal, estará a cargo del GAMLP. II. La planificación,
mantenimiento y reparación de la red vial deberá efectuarse de manera
preventiva, periódica, correctiva y extraordinaria de rehabilitación.
ARTÍCULO 35 (CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL MUNICIPAL). Para
efectos de determinar su prelación y jerarquía, la red vial municipal será
clasificada por la AMTT, siguiendo criterios técnicos de capacidad,
niveles de servicio, características físicas y de funcionalidad. Estos
toman de forma escuálida el tema de mantenimiento vial, por lo que es
imprescindible la propuesta de la presente tesis.

80
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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5. Actualmente son los usuarios de vehículos automotores son los que

pagan las consecuencias de vías en mal estado, ya que son ellos los que
con sus recursos pagan el mantenimiento de sus vehículos por el
desgaste ocasionado por las malas condiciones de las vías.

6. El GAMLP sigue cobrando impuestos, en algunos casos hasta arbitrarios

por el tipo de vía donde está construida una vivienda, clasificando a la
vía con recubrimiento asfaltico como un plus al pago del impuesto; sin
embargo, la misma vía se encuentra en mal estado y no existe el
mantenimiento debido.

81
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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RECOMENDACIONES

Esperando que esta investigación sea un aporte teórico práctico, a la necesidad

de generar un anteproyecto de ley municipal que regule el tema de
mantenimiento vial, se recomienda lo siguiente:

1. Se recomienda la información permanente respecto al mantenimiento y

conservación de la vía, como derecho constitucional, todo con el
propósito concientizar a la sociedad como usuario de la vía, que es
también responsabilidad de mantener en buenas condiciones la misma.

2. También recomienda se apruebe una ley municipal de Mantenimiento y

conservación de vías públicas. Para que de esta forma el deterioro
acelerado de las calles y avenidas que genera el atraso del desarrollo
económico y social de nuestro municipio se vea solucionado.

3. Debe regularse a las fábricas que aún se encuentran en el micro centro

de la ciudad (caso fabricas Zona Miraflores) ya que los vehículos de
transporte pesado que circulan por las calles adyacentes deterioran la
vía.

4. Implementar la presente propuesta en el legislativo municipal a fin de

resguardar el patrimonio paceño.

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IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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PROPUESTA

ANTEPROYECTO DE LEY MUNICIPAL No……

“REGULADORA DEL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LAS VIAS
PÚBLICAS DE LA CIUDAD DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ”.

CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1º.(OBJETO).- La presente Ley Municipal tiene por objeto establecer

el marco normativo para el ejercicio de Mantenimiento y Conservación de vías
públicas, en la competencia del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz.

Artículo 2. (ÁMBITO DE APLICACIÓN).- La presente Ley Municipal es de

cumplimiento obligatorio en la jurisdicción y competencia del Municipio de La
Paz, estando sujetos a la misma:

a) Todas las vías de uso público de propiedad municipal.

b) A los efectos de aplicación de la presente Ley Municipal, se
considerarán, asimismo, de dominio público, y por tanto de uso público,
además de los terrenos ocupados por los caminos los elementos
funcionales afectos al camino, tales como apeaderos, descansaderos,
abrevaderos.

Artículo 3º.(FINALIDADES).- La Ley Municipal de Mantenimiento y

Conservación de vías públicas municipales tiene como finalidades:

a) Establecer los procedimientos para la regulación del mantenimiento, y

respeto de las vías públicas de titularidad municipal, estableciendo
83
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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criterios básicos de contratación y especificaciones técnicas para obras

futuras.
b) Establecer el marco administrativo y jurisdiccional de las unidades que
tengan asignada competencia sobre el mantenimiento de las vías que ya
estuvieren construidas;
c) Promover la mejora continua en la calidad de las vías públicas
municipales y en los mecanismos orientados a consolidar un mejor
mantenimiento y conservación de las mismas.

Artículo 5°. (COMPETENCIA).- A tal efecto se consideran caminos, las vías de

dominio y uso público de titularidad municipal, destinadas al servicio privado y
público fundamentalmente al tráfico de vehículos automóviles.

Es competencia del GAMLP las funciones de conservación,

mantenimiento de las vías de titularidad municipal dada su condición de Bienes
de uso Público.
El cumplimiento de las obligaciones y derechos que se establecen en la
presente Ley Municipal será vigilado por los Servicios Municipales, y
específicamente por la Guardia Municipal, quien vigilará e informará sobre el
estado de las vías y las posibles infracciones a la presente regulación, siendo
competente para formular cuantas denuncias considere pertinentes.

Artículo 5. (ATRIBUCIONES ).-

1. En las vías que tengan la condición de dominio público, por el uso o

servicio a que estén destinados, dentro del término municipal, el GAMLP
ejercerá las atribuciones de desarrollar y mejorar los servicios de
asfaltado asignados a su jurisdicción y la de su conservación que le
confiere tal calificación.
84
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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2. Tomando en cuenta que se establece como características específicas

de dichas vías públicas su inalienabilidad, imprescriptibilidad e
inembargabilidad.

3. El GAMLP tendrá la facultad de promover y ejecutar el mejoramiento

conservación de las vías a fin de poder realizar las operaciones de
prevención en su caso, de rehabilitación y reconstrucción de vías.

Artículo 6. (DEFINICIONES).-

Mantenimiento Vial.- Se considera que el mantenimiento vial es el

trabajo rutinario realizado, para conservar el pavimento, bajo la acción normal
del tráfico y de las fuerzas de la naturaleza, en condiciones tan semejantes
como sea posible a las del pavimento recién construido.

Autonomía.- Es la cualidad gobernativa del Gobierno Autónomo

Municipal de La Paz, de acuerdo a la condiciones y procedimientos
establecidos en la Constitución Política del Estado y en la ley marco de
autonomías y descentralización.

CAPITULO II
OBRAS Y CONSERVACIÓN
Artículo 7. (TITULARIDAD DE VIAS).- El GAMLP, en su calidad de titular de
las vías públicas, realizará actividades de conservación, mejora y reposición
general de las vías dentro de la jurisdicción municipal, llevando a cabo las obras
que se estimen pertinentes por los Servicios municipales, atendiendo, siempre
que lo permitan las posibilidades presupuestarias, las obras requeridas por los
usuarios de dichas vías.
85
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
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Artículo 9. (PLAN DE OBRAS DE REPOSICIÓN).- El GAMLP acometerá

anualmente un plan de obras de reposición y conservación de las vías públicas,
sin perjuicio de inversiones extraordinarias con motivo de daños graves que
imposibiliten el uso de la vía, en cuyo caso, se considerarán las obras como
urgentes y se podrá habilitar una ampliación del crédito para afrontar el gasto,
siguiendo los procedimientos establecidos en la legislación presupuestaria.

Artículo 10 (CRITERIOS DE USO Y URGENCIA).- Por los Servicios Técnicos

Municipales, previo informe de la Guardia Municipal de Vías, se elaborará el
plan de reposición y conservación, atendiendo a criterios de uso y urgencia,
atendiendo a las peticiones efectuadas por los usuarios de las vías.

Artículo 11. (INICIO DE OBRAS).-

El GAMLP bajo esta norma tiene como fin el ejecutar obras viales provenientes
de la planificación urbana, en este entendido se iniciara las correspondientes
obras para el mejoramiento y conservación de las vías.
Se pondrá gran empeño cuando se practiquen rotulaciones o reparaciones de
caminos en respetar la conservación de zonas verdes y humedales.

CAPITULO III
ACTIVIDAD MUNICIPAL
Artículo 12. (FINANCIAMIENTO)
Las obras que deban acometerse se financiarán mediante las asignaciones que
se efectúen para tal fin en los presupuestos municipales mediante recursos
propios, y los que provengan de la partida específica establecidos en el
presupuesto del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz.

86
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Artículo 13.(CONTRIBUCIONES ESPECIALES)

El GAMLP podrá establecer Contribuciones Especiales cuando de la ejecución
de las obras que se realicen para la construcción, conservación o mejora de
vías, resulte la obtención por personas físicas o jurídicas de un beneficio
especial.

En este supuesto, serán sujetos pasivos de estas contribuciones quienes

se beneficien de modo directo de las inversiones realizadas y especialmente los
titulares de las zonas o barrios, y los beneficiados por su proximidad a la vía, en
el tramo objeto de la inversión.

Artículo 14. (MANEJO DE LOS RECURSOS).- Los recursos asignados para el

mantenimiento y conservación de las vías, estarán sujetos a las normas
administrativas vigentes para el uso de recursos fiscales y a las disposiciones
que serán establecidas en el Reglamento de la presente Ley Municipal para
precautelar la debida transparencia.

CAPITULO IV
RÉGIMEN SANCIONADOR

Artículo 15.( RÉGIMEN SANCIONADOR).- Cualquier infracción a las

prescripciones de la presente Ley Municipal dará lugar a la apertura de
establecer las correspondientes responsabilidades contra el responsable o
responsables de la infracción, todo ello de conformidad con las previsiones que
siguen y respetando los principios establecidos en la Constitución Política del
Estado Plurinacional de Bolivia, en la Ley de Municipalidades y legislación
aplicable al caso.

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El incumplimiento de los requisitos, obligaciones o prohibiciones establecidos

en la presente Ley Municipal.
a) El incumplimiento de las condiciones impuestas en las autorizaciones o
licencias administrativas concedidas al amparo de la presente Ley
Municipal.

Artículo 16. (REPARACIÓN DE DAÑO).- Sin perjuicio de las sanciones

administrativas o penales que en cada caso procedan, el infractor deberá
reparar el daño causado. La reparación tendrá como objetivo lograr, en la
medida de lo posible, la restauración de la vía pecuaria al ser y estado previos
al hecho de cometerse la agresión o daño.

En el supuesto de no poderse restaurar el daño en el mismo lugar deberá

recuperarse en otro espacio donde se cumpla la finalidad de la vía.
Asimismo, el GAMLP podrá subsidiariamente proceder a la reparación
por cuenta del infractor y a costa del mismo. En todo caso, el infractor deberá
abonar todos los gastos por los daños y perjuicios ocasionados en el plazo que,
en cada caso, se fije en la resolución administrativa.

Artículo 17.(ACCIONES DE REPERCUSIÓN).- En el supuesto de que la

infracción haya ocasionado un deterioro grave en la vía que impida su uso
normal, el GAMLP adoptará las medidas que considere apropiadas para
mantener las vías abiertas al tránsito, ordenando las reposiciones y obras
necesarias para la reparación del uso deteriorado, sin perjuicio de las acciones
de repercusión del costo al infractor.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS
ÚNICA. El órgano Ejecutivo Municipal deberá en el plazo máximo de ciento
ochenta (180) días calendario, computables a partir de su promulgación de la
presente Ley Municipal, aprobar la Reglamentación respectiva.
DISPOSICIÓN FINAL. La presente Ley Municipal entrará en vigencia plena
una vez sea publicada conjuntamente su reglamentación por única vez, en un
órgano de prensa de circulación local.

Es dada en la Sala de sesiones del H. Consejo Municipal de La Paz a los

veintinueve días del mes de noviembre de dos mil trece años.

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 ZORRILLA, A., “Metodología de la Investigación”, Distrito Federal de México, 2000

Normas Consultadas:

 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Constitución Política del Estado

Plurinacional de Bolivia, del 09 de febrero de 2009
 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Ley de Municipalidades No. 2028, del
28 de octubre de 1999
 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Ley Marco de Autonomías No. 031,
del 19 de Julio de 2010
 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Ley de Descentralización
Administrativa No. 1654 , del 08 de julio de 1995 (abrogada)
 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Ley de Organización del Poder
Ejecutivo No. 2446 , del 19 de marzo de 2003
 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Código de Transito, de 1973
 GACETA OFICIAL DE BOLIVIA – Decreto Supremo No. 24178, del 08
de diciembre de 1995
91
IMPLEMENTACIÓN DE UNA NORMA JURÍDICA QUE REGULE EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE VÍAS
PUBLICAS EN LA CIUDAD DE NUESTRA SEÑORA DE LA PAZ

 Ordenanza Municipal No. 0862/2006

Páginas web:

 http:// www.es.wikipedia.org/
 http:// www.tribunalconstitucional.gov.bo
 http:// www.danaconnect.com
 http:// www.sbef.gov.bo.com

92
 EL ASFALTADO QUE VA POCO A POCO DETERIORANDOSE
POR DIREFENTES FACTORES

Fuente: Elaboración propia

 EL ASFALTO DETERIORADO EN PLENA VIA PUBLICA -
AVENIDA

Fuente: Elaboración propia

 UNA VIA PÚBLICA CON EL ASFALTO TOTALMENTE DETERIORADO

Fuente: Elaboración propia

LA CIRCULACION DE VEHICULOS POR LAS CALLES CON EL
ASFALTO EN MAL ESTADO

Fuente: Elaboración propia

 EL MAL ESTADO DE LAS CALLES

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

 OBRAS INCONCLUSAS QUE AFECTAN LA LIBRE
CIRCULACION EN LAS CALLES Y AVENIDAS

Fuente: Elaboración propia

 MIEMBROS DEL GOBIERNO MUNICIPAL DE LA PAZ

Fuente: Elaboración propia