UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la Construcción

Monografía

“PROPUESTA DE DISEÑO GEOMETRICO Y DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

ARTICULADO DE 1,100 MTS LINEALES DEL TRAMO DE CARRETERA CHINANDEGA -
SAN JOSE TEJANA, DEPARTAMENTO DE CHINANDEGA 2021”.

Para optar al título de Ingeniero Civil

Elaborado por

Br. David Ernesto Ocampo López

Br. Leandro Antonio Tórrez Orozco
Br. Cristopher Josué Zapata Sandoval

Tutor

Ing. Aldo José Zamora Lacayo

Managua, enero de 2023.

 AGRADECIMIENTO
A Dios:
Primero y, antes que nada, dar gracias a Dios, por estar con nosotros en cada paso
que dimos, por fortalecer nuestros corazones e iluminar nuestras mentes y por haber
puesto en nuestro camino a aquellas personas que han sido nuestro soporte y
compañía durante todo el periodo de preparación profesional.
A nuestros padres y hermanos:
Agradecer hoy y siempre a nuestras familias que siempre han procurado por nuestro
bienestar y que, si no fuese por el esfuerzo realizado por ellos, nuestra formación
profesional no hubiese sido posible; nuestros padres, que con sus consejos y
experiencia han ayudado a que se cumplan uno a uno los objetivos; nuestras madres
por su apoyo y cariño; nuestros hermanos por alentarnos y darnos esperanza para
continuar, para ellos nuestro agradecimiento total e indiscutible.
Profesor Aldo José Zamora Lacayo:
Expresamos nuestro agradecimiento profundo a nuestro tutor, el Ingeniero Aldo José
Zamora Lacayo, quien nos brindó valiosos consejos, compartiendo sus
conocimientos, asesorarnos y dirigirnos en la realización de nuestra investigación
monográfica.

A la Alcaldía municipal de Chinandega.

Por brindarnos toda la información necesaria para la realización de la investigación
monográfica, en especial a la licenciada Aura Lyla Padilla quien nos facilitó toda la
información necesaria.
A la universidad:
Gracias a nuestra Alma mater por permitirnos convertirnos en los profesionales que
tanto añorábamos, gracias a cada maestro que formó parte del proceso integral de
formación, que deja como producto terminado este grupo de graduados, y como
recuerdo y prueba viviente en la historia; esta tesis, que perdurará dentro de los
conocimientos y desarrollo de las futuro generaciones que están por llegar.
A nuestros amigos:
Y todas aquellas personas que de una u otra forma colaboraron y nos apoyaron a lo
largo de nuestra formación profesional.
 DEDICATORIA

La presente tesis se la dedicamos principalmente:

A Dios:

Primeramente, a Dios por permitirnos tener vida, salud y poder realizar uno más de
nuestros propósitos que es, el ser Ingenieros Civiles.

A nuestros padres:

Por habernos forjado como las personas que somos en la actualidad; muchos de
nuestros logros se los debemos a ellos entre lo que se incluye este. Nos formaron
con reglas y con algunas libertades, pero al final de cuentas, nos motivaron
constantemente para alcanzar nuestros anhelos.

A nuestros hermanos:

Por haber sido una mano amiga, por estar siempre en las buenas y las malas
incondicionalmente a lo largo de nuestro proceso de formación profesional.
 RESUMEN EJECUTIVO

En el presente documento monográfico se tratará de brindar de manera concisa, la

descripción de la propuesta de diseño geométrico y de estructura de pavimento
articulado de 1,100 mts lineales del tramo de carretera Chinandega - San José
Tejana, departamento de Chinandega. Debido al estrecho tramo que está presente
entre las viviendas de la comunidad hasta el centro de la cuidad, además del deterioro
de las calles debido a las lluvias que ocasionan la erosión de la capa de rodamiento,
provocando que los habitantes pierdan la comunicación y el desarrollo económico al
enfrentarse con un tramo con difícil acceso vehicular.

La propuesta del diseño de la carretera facilitará la movilización y la actividad

económica de las personas, por tal motivo este documento consta de VI Capítulos en
los cuales se reflejan los resultados obtenidos después de realizar los estudios
pertinentes.

CAPÍTULO I. GENERALIDADES.

Este capítulo abordará los aspectos tales como: Introducción, Antecedentes,

Localización del proyecto, Justificación y Objetivos.

CAPÍTULO II: ESTUDIO DE TRÁNSITO.

En este capítulo se contempla el estudio de tránsito, el cual se obtiene mediante un

aforo manual en el tramo de carretera conociendo con esta metodología el volumen
y composición vehicular. El aforo vehicular se realizó durante los días de mayor
demanda sobre la vía, con una duración de 12 horas consecutivas cada día (6:00 am
- 6:00 pm).

Se obtuvo el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo, posteriormente se

analizaron las estadísticas nacionales sobre el Producto Interno Bruto (PIB), Transito
Promedio Diario Anual de la estación de mayor cobertura de la que está amarrada el
tramo y el crecimiento Poblacional, para determinar la tasa de crecimiento a utilizar.
Se proyectó el tráfico actual, considerando un periodo de diseño de 20 años, para
obtener número de repeticiones por eje equivalente o cantidad de ESAL’s.

CAPÍTULO III: ESTUDIO DE SUELO.

En este capítulo se desarrolló el estudio de suelo, en el cual se refleja los resultados

de los ensayes de laboratorio aplicados a cada una de las muestras extraídas, de
acuerdo a los resultados, los suelos que predominan son los arcillosos del tipo A-7-
5, por tanto se clasifica como material de mala calidad, dando como resultado la
decisión de utilizar el banco de material de préstamo “COSMAPA”, el cual posee un
suelo clasificado como A-2-a con un CBR de 72.9% en base a los resultados de
laboratorio, clasificación correspondiente a un suelo tipo grava lima arenosa, cabe
mencionar que este suelo posee características geológicas óptimas para ser utilizada
como material de capa de subbase.

CAPÍTULO IV: APLICACIÓN DE AUTOCAD CIVIL 3D 2021 EN EL DISEÑO

GEOMETRICO.

En este capítulo se muestra el diseño geométrico del tramo utilizando el software

AutoCAD Civil 3D 2021, aplicando los criterios de diseño establecidos en el Manual
Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque
de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3ra edición 2011) y la Normativa “A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets” (AASHTO-93). Diseñando a
partir del corte y relleno una sección típica de 6.60 m de calzada, con cunetas de 0.60
m de ancho, hombros de 1.20 m.

CAPÍTULO V: DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ARTICULADO.

En este capítulo se abordó el diseño de estructura de pavimento, a partir de los

resultados de los estudios de suelo y tránsito, se procedió al diseño de la estructura
de pavimento utilizando la metodología de AASHTO-93, determinando con este
diseño los espesores necesarios para cada capa que constituye la estructura.
Se elaboraron dos alternativas de estructuras de pavimentos considerando como
variante únicamente el material a utilizar como subrasante, cuyos resultados se
validaron utilizando el software WinPas 12.

CAPÍTULO VI: DISEÑO GEOMÉTRICO.

En este segmento se presenta el diseño geométrico de carretera para el tramo en

estudio. Las normas de diseño implementadas fueron las contenidas en el Manual
Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque
de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3ra edición 2011) y la Normativa “A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets” (AASHTO -93).

Se ejecutó el trazado del alineamiento horizontal y vertical a partir de los datos

topográficos brindados por la Alcaldía municipal de Chinandega. En él se muestra
detalladamente todo lo relacionado con diseño de curvas circulares existentes,
velocidad de diseño, bombeo, peralte, así como la elaboración de planos.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

En este apartado se desarrollarán los resultados obtenidos en los diferentes estudios

mencionados con anterioridad, así como también del diseño, haciendo de la misma
forma recomendaciones por parte de los autores para la ejecución y planificación de
mantenimiento del proyecto o para futuros proyectos viales en la zona.

Al final del documento se encuentran las referencias bibliográficas y todos los anexos
relacionados con el desarrollo del estudio monográfico.
 ÍNDICE

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES .......................................................................... 1

1.1. Introducción ............................................................................................... 1

1.2. Localización del proyecto .......................................................................... 2

1.3. Antecedentes............................................................................................. 3

1.4. Justificación ............................................................................................... 4

1.5. Objetivos.................................................................................................... 5

1.5.1. Objetivo General ........................................................................................ 5

1.5.2. Objetivos Específicos ................................................................................ 5

CAPITULO 2. ESTUDIO DE TRÁNSITO. ............................................................... 6

2.1. Introducción. .............................................................................................. 6

2.1.1. Elementos del tránsito ........................................................................ 6

2.1.2. Aforo vehicular ................................................................................... 6

6.2.24.1. Aforos manuales ............................................................................ 7

2.1.3. Análisis de los resultados ................................................................... 8

2.2. Volúmenes de tránsito. ............................................................................ 11

2.3. Tránsito Promedio Diario (TPD). ............................................................. 11

2.4. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). ................................................. 11

2.5. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). ................................................. 12

2.6. Proyección del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).......................... 14

2.6.1. Correlación de variables macroeconómicas. .................................... 16

2.6.2. Tasa de crecimiento para proyección del tránsito. ........................... 24

2.6.3. Análisis del Producto Interno Bruto (PIB). ........................................ 24

2.6.4. Proyección del tránsito. .................................................................... 25

2.6.5. Tránsito Normal. ............................................................................... 26

 2.6.6. Tránsito Generado. .......................................................................... 27

2.6.7. Tránsito Atraído. .............................................................................. 28

2.6.8. Tránsito Total. .................................................................................. 29

2.7. Tránsito de Diseño. ................................................................................. 30

2.7.1. Periodo de Diseño. .......................................................................... 30

2.7.2. Factor de Crecimiento...................................................................... 31

2.7.3. Factor de distribución por carril. ....................................................... 31

2.7.4. Factor de distribución direccional. ................................................... 32

2.8. Determinación de los Ejes Equivalentes ESAL'S (W18). ........................ 33

2.8.1. Estimación de las cargas de diseño. ............................................... 33

2.8.2. Factor de Equivalencia de Carga (FEC). ......................................... 33

2.8.3. Cálculo del ESAL' s de Diseño. ....................................................... 34

CAPÍTULO 3. ESTUDIO DE SUELO. ................................................................... 36

3.1. Introducción ............................................................................................ 36

3.2. Trabajo de campo o extracción de muestra de suelo ............................. 36

3.3. Sondeos de línea. ................................................................................... 37

3.3.1. Trabajos de laboratorio. ................................................................... 37

3.4. Clasificación de los suelos. ..................................................................... 38

3.5. Límites de Consistencia o Atterberg. ...................................................... 39

3.6. Proctor estándar. .................................................................................... 40

3.7. Capacidad Soporte del suelo (CBR, AASHTO T-193). ........................... 47

3.8. Banco de material. .................................................................................. 54

3.8.1. Resultados del análisis del banco de materiales. ............................ 55

3.8.2. Análisis de resultados de material de banco de préstamo (Cosmapa).

56
 3.8.3. Estabilización con cemento a material de banco. ............................. 58

CAPITULO 4. APLICACIÓN DE AUTOCAD CIVIL 3D 2021 EN EL DISEÑO

GEOMETRICO. ..................................................................................................... 61

4.1. Introducción. ............................................................................................ 61

4.2. Gestión de puntos COGO........................................................................ 61

4.3. Creación y edición de superficie. ............................................................. 67

4.3.1. Creación de superficie. ..................................................................... 69

4.3.2. Edición de superficie. ....................................................................... 70

4.3.3. Creación de curvas de nivel. ............................................................ 71

4.4. Diseño geométrico en planta. .................................................................. 72

4.4.2. Trazado de tangentes....................................................................... 72

2.1.4. Trazados de curvas circulares simples............................................. 73

4.5. Diseño Geométrico en perfil. ................................................................... 74

4.4.1. Diseño de la rasante......................................................................... 75

4.6. Creación de peralte. ................................................................................ 76

4.6.1. Sección típica del terreno. ................................................................ 77

4.6.2. Gestión de corredor. ......................................................................... 78

4.6.3. Sección transversal. ......................................................................... 78

CAPÍTULO 5. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ARTICULADO. .... 80

5.1. INTRODUCCIÓN. .................................................................................... 80

5.2. El método de AASHTO 1993 ................................................................... 81

5.2.1. ESAL´S de diseño (Ejes equivalentes). ............................................ 81

5.2.1.1. Variables para Diseño de Pavimento (AASHTO-93). .................... 82

5.2.1.2. Variables para el diseño de Pavimento. ........................................ 83

5.2.1.3. Variable en función al tiempo......................................................... 83

 5.2.1.4. Variable en función al Tránsito. ...................................................... 84

5.2.1.5. Confiabilidad (R). ........................................................................... 84

5.2.1.6. Desviación estándar (So). .............................................................. 85

5.2.1.7. Coeficiente de drenaje. .................................................................. 85

5.2.1.8. Índice de Serviciabilidad ................................................................ 86

5.2.1.9. Módulo de resiliencia (Mr.). ............................................................ 87

5.2.1. Capa Base. ...................................................................................... 88

5.2.2. Capa Sub base. ............................................................................... 89

5.3. Determinación de los coeficientes de capas estructurales. .................... 89

5.3.1. Coeficientes de capa. ...................................................................... 89

5.3.2. Coeficiente estructural de la carpeta (adoquín) (a1)......................... 89

5.3.3. Coeficiente estructural para base estabilizada (a2). ......................... 90

5.3.4. Coeficiente estructural para capa sub base (a3). ............................. 91

5.4. Diseño estructural del pavimento propuesto. .......................................... 92

5.4.1. Número estructural (SN). ................................................................. 92

5.4.2. Determinación del número estructural (SN). .................................... 93

5.4.3. Datos a utilizar en el diseño. ............................................................ 94

5.5. Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento. ....................... 97

5.5.1. Alternativa 1. Cambio del material de subrasante con material de banco

“Cosmapa”. .................................................................................................... 97

5.5.2 Alternativa 2. Utilizar el material del sitio (A-7-5) como material de

subrasante. .................................................................................................... 99

5.5.3 Selección de alternativa. ................................................................ 100

5.6 Uso de programa WinPas. .................................................................... 101

5.6.1 Pantalla de inicio. ........................................................................... 102

5.6.2 Registro del proyecto. .................................................................... 102

 5.6.3 Selección del tipo de estructura de pavimento. .............................. 103

5.6.4 Introducción de factores para el diseño de estructura de pavimento103

5.6.4.A Alternativa 1. Cambio del material de subrasante con material de

banco “Cosmapa”........................................................................................ 104

5.6.4.B Alternativa 2. Utilizar el material del sitio (A-7-5) como material de

subrasante. ................................................................................................. 104

5.6.5 Espesores de estructura de pavimento. ......................................... 105

5.6.5.A Verificación de solución alternativa 1........................................... 105

5.6.5.B Verificación de solución alternativa 2........................................... 105

Capítulo 6. DISEÑO GEOMETRICO. ................................................................. 107

6.1. Introducción. .......................................................................................... 107

6.1.2. Componentes principales del diseño geométrico. .............................. 107

6.2. Controles y criterios de diseño. .................................................................... 108

6.2.1. Clasificación funcional. .......................................................................... 108

6.2.2. Derecho de vía. ..................................................................................... 110

6.2.3. Vehículo de diseño. ............................................................................... 111

6.2.4. Velocidad de diseño. ............................................................................. 114

6.2.5. Distancia de visibilidad. ......................................................................... 116

6.2.6. Distancia de visibilidad de parada. ........................................................ 116

6.2.7. Distancia de visibilidad de rebase. ........................................................ 118

6.2.8. Alineamiento horizontal de las carreteras. ............................................. 119

6.2.9. Peralte máximo (emáx). ........................................................................... 121

6.2.10.Factor de fricción lateral (f).

122

6.2.11. Radio mínimo (Rmín) y Grado máximo de curva (Gmáx) ....................... .123

6.2.12. Grado máximo de curvatura (Gmáx). .................................................. 125

6.2.13Longitud de transición (LT). .................................................................. 126

6.2.14. Pendiente transversal. ........................................................................ 128

6.2.15.Pendiente longitudinal mínima. ............................................................ 128

6.2.16 Pendiente longitudinal máxima. ........................................................... 128

6.2.17.Sobreanchos en curvas (s). ................................................................. 129

6.2.17.1. Ejemplo de cálculo de sobreancho para la curva 1. ................... 132

6.2.18.Alineamiento vertical. ........................................................................... 134

6.2.19.Curvas verticales convexas o en cresta. ............................................. 134

6.2.20.Curvas verticales cóncavas o en columpio.137

6.2.21.Pendiente longitudinal mínima. ............................................................ 138

6.2.22.Pendiente longitudinal máxima. ........................................................... 138

6.2.23.Elementos geométricos de la curva horizontal-circular. ....................... 139

6.2.24.Sección típica. ..................................................................................... 143

6.2.24.1. Elementos de la sección transversal. ......................................... 144

6.2.24.1.1. Plataforma o corona............................................................. 144

6.2.24.1.2. Rasante. .............................................................................. 145

6.2.24.1.3. Pendiente transversal. ......................................................... 145

6.2.24.1.3.1. Bombeo normal. ............................................................ 145

6.2.24.1.3.2. Peralte o sobreelevación. .............................................. 145

6.2.24.1.3.2.1. Ejemplo de cálculo de peralte y factor de fricción lateral

para la curva 1. 149

6.2.24.1.3.3. Transición del bombeo al peralte. ................................. 151

6.2.24.1.4. Ancho de calzada. ............................................................... 151

6.2.24.1.5. Hombros o espaldones. ....................................................... 151

6.2.24.1.6. Sobreancho del pavimento (SAP). ....................................... 153

 6.2.24.1.7. Número de carriles. ............................................................. 153

6.2.24.1.8. Aceras o banquetas............................................................. 153

6.2.24.1.9. Sub corona o sub rasante. .................................................. 153

6.2.24.1.10. Subrasante. ....................................................................... 153

6.2.24.1.11. Taludes.............................................................................. 153

6.2.24.1.12. Drenaje superficial. ............................................................ 153

6.2.24.1.13. Bordillos............................................................................. 154

Conclusiones ..................................................................................................... 156

Recomendaciones ............................................................................................. 158

Bibliografía ......................................................................................................... 159

Anexos..................................................................................................................... I
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Resumen de aforo de 3 días por tipo de vehículos en ambos sentidos/ 12
horas. ......................................................................................................................... 9
Tabla 2: Distribución Direccional y Porcentajes por tipo de vehículos. .................... 10
Tabla 3: Dependencia de estaciones....................................................................... 13
Tabla 4: Factores de Ajustes del primer cuatrimestre de año Enero-abril. .............. 13
Tabla 5: Resultados de cálculo del TPDA2022, usando factores de ajuste. .............. 15
Tabla 6: Registros Históricos. .................................................................................. 17
Tabla 7: Logaritmos Neperianos de los Registros Históricos. ................................. 18
Tabla 8: Tasas de crecimiento por tipo de variable. ................................................ 25
Tabla 9: Proyección del Tránsito Normal. ................................................................ 27
Tabla 10: Proyección del Tránsito Generado. ......................................................... 28
Tabla 11: Proyección Tránsito Total. ....................................................................... 29
Tabla 12: Períodos del Diseño. ............................................................................... 31
Tabla 13: Número de carriles en una sola dirección. ............................................... 31
Tabla 14: Número de carriles en ambas direcciones. .............................................. 32
Tabla 15: Clasificación de las Carreteras. ............................................................... 32
Tabla 16: ESAL´s de Diseño. .................................................................................. 35
Tabla 17: Ensayes de Laboratorios para Carreteras (Línea). .................................. 37
Tabla 18: Límites de Consistencia. .......................................................................... 39
Tabla 19: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 1(Tipo de suelo
A-7-5 (10)). ............................................................................................................... 42
Tabla 20: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 1(Tipo de suelo
A-7-5 (10)). ............................................................................................................... 43
Tabla 21: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 2 (Tipo de suelo
A-7-5 (11)). ............................................................................................................... 44
Tabla 22: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 2 (Tipo de suelo
A-7-5 (11)). ............................................................................................................... 45
Tabla 23: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 3 (Tipo de suelo
A-7-5(12)). ................................................................................................................ 46
Tabla 24: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la Muestra 3 (Tipo de suelo
A-7-5 (12)). .............................................................................................................. 46
Tabla 25: Valores patrones. .................................................................................... 48
Tabla 26: Ensayo de penetración datos iniciales. ................................................... 49
Tabla 27: Ensayo de penetración datos de muestras. ............................................ 50
Tabla 28: Ensayo de penetración. ........................................................................... 51
Tabla 29: Características y resultados del CBR del suelo A-7-5. ............................ 53
Tabla 30: Categorías de subrasantes. .................................................................... 54
Tabla 31: Banco de material. .................................................................................. 54
Tabla 32: Tipo de ensaye. ....................................................................................... 55
Tabla 33: Granulometría y clasificación del material del banco de préstamo cosmapa.
................................................................................................................................. 56
Tabla 34: Propiedades Físico-Mecánicas del material del banco de préstamo
cosmapa. ................................................................................................................. 56
Tabla 35: Requisitos para material a utilizarse en sub-base según a NIC-2019. .... 57
Tabla 36: Requisitos para material a utilizarse en base según a NIC-2019. ........... 58
Tabla 37: Especificaciones generales. .................................................................... 59
Tabla 38: Estabilización del material del banco....................................................... 59
Tabla 39: Lista de Puntos. ....................................................................................... 63
Tabla 40: Niveles de Confiabilidad Sugeridos. ........................................................ 84
Tabla 41: Coeficientes de Drenaje para Pavimentos Flexibles. .............................. 85
Tabla 42: Resumen de los Factores Calculados. .................................................... 94
Tabla 43: Espesores mínimos sugeridos. ............................................................... 98
Tabla 44: Espesores m0ínimos sugeridos. ........................................................... 100
Tabla 45: Sistema de clasificación funcional. ........................................................ 109
Tabla 46: Dimensionamiento de los vehículos de diseño. ..................................... 112
Tabla 47: Radios mínimos de giro de los vehículos de diseño. ............................. 113
Tabla 48: Elementos de diseño geométrico de las carreteras regionales. ............ 115
Tabla 49: Distancias de visibilidad de parada horizontal y con pendiente vertical. 118
Tabla 50: Distancia de visibilidad adecuada para adelantar. ................................ 119
Tabla 51: Tasas máximas de sobreelevación o peralte según tipo de área. ......... 122
Tabla 52: Factores de fricción lateral. .................................................................... 123
Tabla 53: Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales para distintas
velocidades de diseño, usando valores límites de e y f.......................................... 125
Tabla 54: Sobreanchos de curvas horizontales. .................................................... 133
Tabla 55: Control de diseño para curva vertical en cresta para distancia de visibilidad
de parada. .............................................................................................................. 136
Tabla 56: Control de diseño para curva vertical en cresta para distancia de visibilidad
de rebase. .............................................................................................................. 136
Tabla 57: Control de diseño para curva vertical cóncava o en columpio. .............. 138
Tabla 58: Pendiente máxima para carreteras rurales (Locales). ........................... 139
Tabla 59: Elementos geométricos de las curvas horizontales-circulares............... 143
Tabla 60: Tipos de superficie de rodadura. ........................................................... 145
Tabla 61: Peraltes de curvas horizontales-circulares. ........................................... 150
Tabla 62: Anchos mínimos de hombros y aceras. ................................................. 152
Tabla 63: Parámetros de diseño. ........................................................................... 155
Tabla 64: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Martes 29 De Marzo
2022 Sentido I. ........................................................................................................... II
Tabla 65: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Martes 29 De Marzo
2022 Sentido II. ......................................................................................................... III
Tabla 66: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Miércoles 30 De Marzo
2022 Sentido I. ......................................................................................................... IV
Tabla 67: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Miércoles 30 De Marzo
2022 Sentido II. ......................................................................................................... V
Tabla 68: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Jueves 31 De Marzo
2022 Sentido I. ......................................................................................................... VI
Tabla 69: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Jueves 31 De Marzo
2022 Sentido II. ....................................................................................................... VII
Tabla 70: Factor Equivalente de Carga para Pavimento Flexible, ejes tándem, Pt=2.0.
............................................................................................................................... VIII
Tabla 71: Especificaciones Técnicas de la Base. .................................................... IX
Tabla 72: Especificaciones Adicionales de los Materiales de la Capa Base. .......... IX
Tabla 73: Dato de Extracción de Muestras en Campo. ............................................ XI
Tabla 74: Clasificación de suelos por método de la HRB15. ................................... XII
Tabla 75: Valor en Función de la Confiabilidad. ..................................................... XIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Macro localización, municipio de Chinandega, Nicaragua. ........................ 2
Figura 2: Micro localización, San José Tejana. ......................................................... 2
Figura 3: Porcentaje de tipología de vehículos. ........................................................ 8
Figura 4: Línea de tendencia del PIB. ..................................................................... 19
Figura 5: Línea de tendencia de Consumo de combustible. ................................... 19
Figura 6: Línea de tendencia TPDA ECS (7601). ................................................... 20
Figura 7: Línea de Tendencia TPDA EMC (1802). ................................................. 20
Figura 8: Línea de Tendencia de la población. ....................................................... 21
Figura 9: Línea de tendencia PIB VS Combustible. ................................................ 22
Figura 10: Línea de Tendencia del PIB VS Población. ........................................... 22
Figura 11: Línea de Tendencia PIB VS TPDA EMC. .............................................. 23
Figura 12: Línea de Tendencia PIB VS TPDA ECS. ............................................... 23
Figura 13: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 1 (Tipo de suelo A-7-5
(10)). ........................................................................................................................ 43
Figura 14: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 2 (Tipo de suelo A-7-5
(11)). ........................................................................................................................ 45
Figura 15: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 3 (Tipo de suelo A-7-
5(12)). ...................................................................................................................... 47
Figura 16: Esfuerzo penetración muestra 1(Tipo de suelo A-7-5). ......................... 51
Figura 17: Esfuerzo penetración muestra 2 (Tipo de suelo A-7-5). ........................ 52
Figura 18: Esfuerzo penetración muestra 3 (Tipo de suelo A-7-5). ........................ 52
Figura 19: Densidad seca vs porcentaje CBR. ....................................................... 53
Figura 20: Ventana Importar Puntos. ...................................................................... 66
Figura 21: Puntos de Superficie. ............................................................................. 67
Figura 22: Configuración Estilo de Punto................................................................ 67
Figura 23: Superficie TIN La Tejana. ...................................................................... 69
Figura 24: Superficie con Aplicación de Boundary.................................................. 71
Figura 25: Curva de Nivel........................................................................................ 72
Figura 26: Trazado de Tangentes. .......................................................................... 73
Figura 27: Ejemplo de Curva Horizontal Simple. ..................................................... 74
Figura 28: Vista de Perfil Longitudinal. .................................................................... 75
Figura 29: Visualización de Rasante Proyectada. ................................................... 76
Figura 30: Reporte de Peraltes y Longitudinales de Transición. ............................. 77
Figura 31: Visualización Final de Sección de Típica. .............................................. 77
Figura 32: Visualización de Corredor. ..................................................................... 78
Figura 33: Estilo Final Vista Sección Transversal. .................................................. 79
Figura 34: Partes de la Estructura de Pavimento. ................................................... 81
Figura 35: Variación en el Coeficiente Estructural de la Capa de Base Estabilizada.
(a2). .......................................................................................................................... 90
Figura 36: Variación en el coeficiente estructural de la capa de subbase. (a3). ..... 91
Figura 37: Procedimiento para Determinar el Espesor............................................ 93
Figura 38: Número estructural De Diseño Alternativa 1. Cambio del material de
subrasante con material de banco “Cosmapa”. ........................................................ 95
Figura 39: Número estructural De Diseño Alternativa 2. Utilizar el Material del Sitio
(A-7-5) como Material de Subrasante. ..................................................................... 96
Figura 40: Diseño estructural. ................................................................................. 98
Figura 41: Diseño estructural. ............................................................................... 100
Figura 42: Pantalla de inicio. ................................................................................. 102
Figura 43: Pantalla del proyecto. ........................................................................... 102
Figura 44: Selección del tipo de estructura de pavimento. .................................... 103
Figura 45: Alternativa 1. ........................................................................................ 104
Figura 46: Alternativa 2. ........................................................................................ 104
Figura 47: Verificación de solución alternativa 1. .................................................. 105
Figura 48: Verificación de solución alternativa 2. .................................................. 105
Figura 49: Modelo vehicular SU. ........................................................................... 113
Figura 50: Mínima Trayectoria de giro para vehículo de diseño C-2(SU).............. 114
Figura 51: Componentes de sobreancho de curva de carreteras. ........................ 131
Figura 52: Elementos geométricos de la curva circular. ........................................ 140
Figura 53: Elementos de una sección típica. ........................................................ 144
Figura 54: Procedimiento para desarrollar la distribución final de (e) aplicando el
Método 5. ............................................................................................................... 147
Figura 55: Salida Chinandega-Comarca la Tejana. ................................................... I
Figura 56: Segmento del Tramo del Proyecto............................................................ I
Figura 57: Estratigrafía del Suelo a lo Largo del Tramo en Estudio. ......................... X
Figura 58: Tramo San José Tejana-Chinandega. ................................................. XIV
Figura 59: Sexto Sondeo Estación 0+600............................................................. XIV
Figura 60: Segundo Sondeo Estación 0+200. ....................................................... XV
Figura 61: Secado de las Muestras. ...................................................................... XV
Figura 62: Tamizado de las Muestras de Suelo. ................................................... XVI
Figura 63: Saturación de las Muestras para Horno............................................... XVI
Figura 64: Prueba de Límites de Atterberg. ......................................................... XVII
Figura 65: Muestras Extraídas de 96hrs de Saturación. ...................................... XVII
Figura 66: Prueba de CBR al 95%. ..................................................................... XVIII
 LISTA DE ABREVIATURAS Y SIGLAS
AASHTO: Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y
Transportación.

ASTM: Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (Ing. American Society For
Testing And Materials).

SIECA: secretaria de integración Económica Centroamericana. (Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque
de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial).

CBR: California Bearing Ratio.

ESAL: Ejes de Cargas Estándar Equivalentes.

FC: Factor de Crecimiento.

Fc: Factor de carril.

TPD: Tránsito Promedio Diario.

TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.

TPDM: Tránsito Promedio Diario Mensual.

TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal.

TA: Tránsito Anual.

TM: Tránsito Mensual

TS: Tránsito Semanal.

PIB: Producto Interno Bruto.

EMC: Estación de Mayor Cobertura.

ECD: Estación de Corta Duración.

MTI: Ministerio de Transporte e Infraestructura.

 GLOSARIO

Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que

tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Está pendiente, va
generalmente del eje hacia los bordes.

Peralte: Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva
horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un
vehículo en movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia.

Derecho de vía: Faja de terreno destinada a la construcción de la vía y sus futuras

ampliaciones.

Calicatas: Son excavaciones de profundidad pequeña a media, permiten la

inspección directa del suelo que se desea estudiar y, por lo tanto, es el método de
exploración que normalmente entrega la información más confiable y completa para
conocer la estratigrafía del subsuelo y caracterizar geotécnicamente cada uno de sus
estratos. La calicata permite la toma de muestras in situ.

CBR. (Relación de Carga California): Relación entre la presión necesario para

penetrar los primeros 0.25 cm en un material de prueba y la presión necesaria para
penetrar la misma profundidad en un material de características conocidas o patrón.
Mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad
del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.

Humedad Óptima: La humedad óptima es parte del ensayo de compactación es la

cantidad de agua a la cual se obtiene el mayor grado de compactación y se evalúa
según la curva de compactación.

Índice de Plasticidad: Es el rango de humedades en el que el suelo tiene un

comportamiento plástico. Por definición es la diferencia entre límite líquido y el límite
plástico.
Límites de Atterberg: Es el procedimiento analítico que permite determinar el
contenido de humedad en el cual se producen los cambios de estado de un suelo.
Los limites definidos son sólidos, semisólido, plástico o semilíquido.

Limite liquido: Es el contenido de humedad correspondiente al límite entre el

estado semilíquido y plástico. Se les practican estos ensayos a los materiales que
pasen la malla No. 40.

Limite plástico: Es el contenido de humedad correspondiente al límite entre el

estado plástico y semisólido.

PIB: El producto interno bruto (PIB), es una medida macroeconómica que expresa
el valor monetario de la producción de bienes y servicios de demanda final de un
país durante un período determinado de tiempo.
 CAPÍTULO 1.
GENERALIDADES.
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1. Introducción
En Nicaragua, así como en la mayor parte del planeta, las carreteras continúan siendo
el medio de transporte mayormente utilizado, son de primordial importancia para el
desarrollo económico y social del país, puesto que es usado tanto para el transporte
de pasajeros, así como para bienes y mercancías.

Una carretera con un eficiente diseño considera la movilidad que necesitan los
usuarios (motoristas, peatones, ciclistas), como también la seguridad y
confortabilidad de los mismos, separando las limitantes físicas con las del entorno.

En esta monografía se presenta una propuesta de diseño geométrico y estructura de

pavimento articulado del tramo de carretera “Chinandega-San José Tejana” que tiene
una longitud de 1,1 Km y se localiza en el municipio de Chinandega, departamento
de Chinandega, ver macro localización y micro localización en página 2.

Para realizar esta propuesta de diseño geométrico vial, se hará usó del Manual
Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque
de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3ra edición 2011) y la Normativa “A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets” (AASHTO 2004).

Para el cálculo y diseño del tramo en estudio, se utilizará el software AutoCAD Civil
3D 2021 para la modelación del tramo de carretera, trazado del alineamiento
horizontal y vertical de la vía, así como la determinación de los elementos de las
curvas y generar la sección típica de la misma. Se hará el diseño de la estructura de
pavimento articulado que soportará las cargas de diseño, haciendo uso del método
de la AASHTO 93.

1
1.2. Localización del proyecto
Figura 1: Macro localización, municipio de Chinandega, Nicaragua.

Fuente: Google Maps; https://www.google.es/maps/place/Comarca+San+Jorge+Tejana/@12.6660508,-

87.2279309,11.75z/data=!4m5!3m4!1s0x8f70f2690a847e53:0x23fc55dd860314da!8m2!3d12.6260797!4d-
87.1703346?hl=es.

Figura 2: Micro localización, San José Tejana.

Fuente: Google Earth. https://www.google.es/maps/@12.6222329,-87.1739588,2573m/data=!3m1!1e3?hl=es

2
1.3. Antecedentes
La carretera Chinandega – San José Tejana es un camino de todo tiempo,
estructuralmente está conformado por una superficie de rodadura formada por una
capa de material de base no tratada (Material de revestimiento). La mala condición
en que se encuentra este camino incide en un aumento en el tiempo de viaje de los
usuarios y del costo de transporte.

La erosión y las lluvias en el invierno dificultan el acceso, el camino es muy angosto

con un ancho entre 3 y 6 metros dificultando el uso de la vía; no hay señalización vial.

La superficie actual de rodamiento se encuentra sobre suelos inestables; existen

sitios donde el agua ha deteriorado la superficie de rodadura, los daños más visibles
son los baches, huellas en formas de surcos y erosiones de talud, clasificado por
construcción como un Camino Revestido, pero en malas condiciones, en base a
revista Red Vial de Nicaragua 2020, página 21. Ver fotos del terreno en Anexo (Figura
55 y Figura 56), Pág I.

El tramo de la propuesta de diseño se ubica en el departamento de Chinandega, de

acuerdo con la clasificación funcional de SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.33, este tramo
de camino se clasifica considerando los resultados obtenidos por el estudio de
tránsito en Capitulo 2, Tabla 15 pág. 32, como una Colectora Menor Rural (CR).

En cuanto a la condición vial actual de este sector, presenta un déficit en lo que

respecta a calles adoquinadas, presentando un 100% material revestido combinado
de tipo macadán y suelo natural; presenta una condición de circulación vehicular
desfavorables.

Este trabajo monográfico pretende presentar una propuesta de diseño geométrico y

de estructura de pavimento articulado como alternativa de solución a esta
problemática, incluyendo estudios de suelo y tránsito actualizados del sitio,
esperando que sean de bases para futuros proyectos a realizarse adyacente a la zona
y al municipio de Chinandega.

3
1.4. Justificación
Las carreteras permiten determinar el desarrollo económico de una región, por lo
tanto, es indispensable, construir y mantener una red vial en condiciones óptimas en
el municipio de Chinandega, la cual brinde comodidad y facilite el acceso de los
usuarios.

Los usuarios del segmento de carretera salida de la comarca San José Tejana,
Chinandega hacia el casco urbano de la ciudad de Chinandega se ven afectados por
el mal estado de la vía. En este proyecto se propone el diseño geométrico y estructura
de pavimento articulado con adoquines en un tramo de 1,1 kilómetros, lucrándose
directamente los usuarios del transporte colectivo, empresarial y peatonal que se
dirijan a dicha comarca, así como también a comarcas como Rio Chiquito, German
Pomares, San Jerónimo y Santa Teresa; debido a que este tramo funciona como una
vía alterna que permite la conexión hacia los puntos antes mencionados con el casco
urbano de la ciudad de Chinandega.

El mejoramiento del tramo de carretera Chinandega - San José Tejana concederá

mejorar las condiciones de accesibilidad (viviendas y centros de trabajo), incrementar
la calidad de vida para la población, decremento del tiempo de viaje, brindando mejor
seguridad y confort a los usuarios de la vía.

La ejecución de este proyecto ayudará con la salud de la población, debido a que

reducirá las enfermedades respiratorias y dermatológicas, que se generan
actualmente en el tramo de camino debido a las nubes de polvo producidas por el
paso vehicular, así como también se reducirá el estancamiento del agua por la mala
nivelación del terreno.

Con el proyecto mencionado, se producirá un impacto económico en la zona, ya que

mejorará la imagen de está, promoviendo el desarrollo económico de agricultores,
comerciantes, ganaderos y empresarios.

4
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
Proponer el diseño geométrico y de estructura de pavimento articulado de 1,1 Km del
tramo de carretera Chinandega – Comarca San José Tejana; municipio de
Chinandega, departamento de Chinandega.

1.5.2. Objetivos Específicos

• Efectuar un estudio de tránsito mediante un aforo vehicular para la
determinación del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) y del ESAL´s de diseño
(ejes equivalentes).

• Realizar un estudio de suelo a lo largo del tramo, con el propósito de conocer

las características físico-mecánicas de los suelos presentes, a considerar en el diseño
de la estructura de pavimento.

• Crear la superficie digital del terreno a partir de los puntos COGO brindados
por la alcaldía municipal de Chinandega, los cuales serán utilizados para la
modelación de la carreta en el software AutoCAD Civil 3D 2021.

• Diseñar la estructura de pavimento articulado que soportará las cargas de

diseño durante la vida útil, usando el método de la Normativa AASHTO 93.

• Realizar el diseño geométrico del tramo, utilizando el Manual Centroamericano

de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque de Gestión y
Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3a edición 2011) y la Normativa A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets (AASHTO 2004); para garantizar la
comodidad y seguridad de los usuarios.

5
CAPITULO 2. ESTUDIO
DE TRÁNSITO.
CAPITULO 2. ESTUDIO DE TRÁNSITO.
2.1. Introducción.
El tránsito debe ser uno de los primeros estudios, principalmente cuando se trata de
vías que serán construidas o mejoradas por el sistema de concesión. El estudio de
tránsito se encarga de estimar los volúmenes de tránsito esperados en el momento
de dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de ésta.

El diseño de una carretera, o de cualquiera de sus partes, debe basarse en la

información real incluyendo factores relativos al tránsito; los volúmenes de tránsito
indican la necesidad de mejorar las características geométricas del diseño tales como
número de carriles, anchos, alineamientos y pendientes. La información de tránsito
sirve para establecer las cargas para el diseño geométrico de la carretera (SIECA,
2011, pág. 48).

2.1.1. Elementos del tránsito

❖ Usuario: El conductor, el peatón son elementos activos en el tránsito; el
conductor desempeña el papel más importante pues con su experiencia,
habilidades y reflejos garantiza la integridad física de los demás usuarios.
(Ingeniería de tránsito, Cal y Mayor Reyes, 207, Pág. 40).
❖ La vía: Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tránsito es la superficie
donde puede desplazarse un vehículo, sea este de combustión interna,
tracción animal o personas caminando. (Ingeniería de tránsito, Cal y Mayor
Reyes, 207, Pág. 68).
❖ El vehículo: Es de mucha importancia conocer sus características para fines
de planificación diseño, construcción y normas de comportamiento de tránsito.
(Ingeniería de tránsito, Cal y Mayor Reyes, 207, Pág. 98).

2.1.2. Aforo vehicular

Para la obtención de información referente a los volúmenes de tránsito existen los
métodos de aforo vehicular. El aforo es una muestra de los volúmenes para el periodo
en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan
por un punto, sección de un camino o a una intersección.

6
 ❖ Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.
❖ Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro; la duración del
aforo varía con el propósito del conteo.
❖ Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas.
❖ El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo
hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
❖ Durante los periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para
realizar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo
y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información
a ser obtenida por cada persona.
6.2.24.1. Aforos manuales
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores
manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos
por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos
que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos
e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben
preparar hojas de campo. Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro
y volúmenes clasificados.

La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas. El equipo usado es variado; desde hojas de papel
marcando cada vehículo hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos
métodos son manuales. Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una
persona para efectuar los aforos.

La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada
persona.

En el diseño de estructuras de pavimento es importante conocer la cantidad de

vehículos que pasan por el tramo, para conocer dicha afluencia se realizan aforos

7
vehiculares, los cuales varían según los lugares tales como; Carreteras, túneles y
puentes.

2.1.3. Análisis de los resultados

El trabajo de campo de aforos vehiculares se llevó a cabo de martes a jueves en
períodos de 12 horas (06:00 a 18:00)”, en la semana comprendida del 29 al 31 de
marzo de 2022 en el tramo de 1,100 metros lineales de la carretera Chinandega - San
José tejana, departamento de Chinandega. Los detalles de los aforos se especifican
en el Anexo (Pag II).

El aforo consistió en un registro manual en formatos de campo, la clasificación

vehicular constaba de Automóviles (incluyendo camionetas y vehículos todo terreno),
Buses, Microbuses, Camiones (tanto ligeros como los de carga pesada) y las
Motocicletas.

Este aforo se efectuó directamente en la estación 0+000, ya que es la entrada

principal de esta vía y por donde circula mayormente el tránsito vehicular. Este aforo
en estudio es donde se registra el mayor volumen vehicular, llegando a más de 1000
vehículos en cada periodo de 12 horas de conteo. Las motos conforman el mayor
porcentaje de la composición del tráfico, siendo más del 80%.

La información obtenida en dicho conteo proporciona un porcentaje de los diferentes

tipos de vehículos que circulan por el camino existente, la cual es de vital importancia
para el diseño de la estructura de pavimento.

Figura 3: Porcentaje de tipología de vehículos.

% Tipologia de vehiculos
100.000% 80.486%
80.000% 47.122%
60.000%
40.000% 4.406%0.090%6.385%1.799%3.69%2.968%
20.000%
0.000%

Fuente: Elaboración Propia.

8
 Tabla 1: Resumen de aforo de 3 días por tipo de vehículos en ambos sentidos/ 12 horas.
Longitud del tramo 1,100 metros Del 29 al 31 de Marzo del 2022
Camino NN- Tramo: Municipio de Chinandega - Comarca San José Tejana Días de aforo: 3
260

MOTOCICLETAS Y VEHICULOS DE EQUIPO Total veh/12hrs

VEHICULOS DE PASAJEROS
BICICLETAS CARGA PESADO
Día
Bicicletas Motos Autos Jeep Camioneta Bus Liviano 2- C2 5 Otros
Grande 30+ S 5 Ton Ton+ (remolques)
Martes 550 813 57 0 92 2 22 49 37
29/03/22 1072
Miércoles 524 914 46 0 55 2 19 35 25
30/03/22 1096
Jueves 498 957 42 2 66 2 17 38 36
31/03/22 1160
Total Veh/12h 1572 2684 145 2 213 6 58 122 98
3328
Prom. 524 895 48 1 71 2 19 41 33
Veh/12h 1110
% veh/12h 47.12% 100%
por tipo 80.65% 4.36% 0.06% 6.40% 0.18% 1.74% 3.67% 2.94%
Tipología tramo Chinandega-San José Vehículos 91.47% Vehículo Pesados 8.53% 100%
Tejana Livianos
Tipología en EMC 1802 San Marco- Vehículos 91.10% Vehículo Pesados 8.80% 100%
Masatepe Livianos
Fuente: Elaboración Propia, y para datos comparativos, Anuario de tráfico 2020, pág. 13.

Como se puede observar en la tabla anterior, en la tipología de vehículo de pasajero, las más predominante son las
motocicletas con un 80.65% (895 vpd), debido a que es el medio de transporte más utilizado en esta zona para la
movilización de la población; Las camionetas (Pick-up) son el segundo vehículo de pasajero más utilizado, este
representa un 6.40 % del tránsito promedio diario (71 vpd) ya que les permite transportar los productos que se cultivan
en ese lugar y sus alrededores; luego tenemos con porcentajes similares los autos particulares y vehículo pesado C2
mayor de 5 toneladas 4.36% y 3.67% respectivamente. Cabe mencionar que al final de la tabla se realizó una
comparativa del flujo vehicular entre el tramo a diseñar y la Estación de Mayor Cobertura a la que este pertenece San
Marco- Masatepe (EMC-1802).

9
 Tabla 2: Distribución Direccional y Porcentajes por tipo de vehículos.

Longitud del tramo 1,100 metros Del 29 al 31 de Marzo del 2022 Martes, Miércoles, Jueves
Tramo: Municipio de Chinandega - Comarca San José
Camino NN-260
Tejana

PASAJERO CARGA OTROS

Sentido del flujo VEHICULOS
Bicicletas
vehicular
Motos Autos Jeep Camionetas Bus Liviano C2 Remolques Total % Por
+30 pas 2- 5 Ton +5 Ton Vehículos sentido
Chinandega -
Comarca San
José Tejana 762 1349 76 2 124 3 31 63 54 1702 51%
% de distribución
por sentido
79.26% 4.47% 0.12% 7.29% 0.18% 1.82% 3.70% 3.17% 100.00%
Comarca San
José Tejana -
Chinandega 810 1335 69 0 89 3 27 59 44 1626 49%
% de distribución
por sentido
82.10% 4.24% 0.00% 5.47% 0.18% 1.66% 3.63% 2.71% 100.00%
Total /veh 1572 2684 145 2 213 6 58 122 98 3328 100%
% por tipo de vehículo 80.65% 4.36% 0.06% 6.40% 0.18% 1.74% 3.67% 2.94%
% por tipología 91.47% 5.59% 2.94% 100.00%
Tipología Liviano Pesado Otros
Fuente: Elaboración propia.

Se debe de mencionar que los datos representativos de las bicicletas son únicamente para exponer la gran afluencia
de este medio de transporte, sin embargo, no se consideraros al momento de realizar los cálculos pertinentes como
TPDA, Distribución por sentido, e incluso al momento del porcentaje de vehículos.

10
 2.2. Volúmenes de tránsito.
El volumen de tránsito es el número total de vehículos que circulan por una sección
de la vía en un período de tiempo determinado.

2.3. Tránsito Promedio Diario (TPD).

Es el volumen de tránsito durante un período de tiempo, dividido por el número de
días del período. Según el período utilizado para medir el volumen de tránsito, el TPD
puede ser anual, mensual, o semanal, denominándose TPDA, TPDM y TPDS
respectivamente. (MTI, 2020).

𝑁
𝑇𝑃𝐷 = (Ecuación 1)
𝑇

N: Número de vehículos.

T: Número de días de aforo.

2.4. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).

Es el número de vehículos que pasa por un lugar dado durante un año dividido entre
el número de días del año.

𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 365 (Ecuación 2)

❖ Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM).

𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 = (Ecuación 3)
30

❖ Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS).

𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 = (Ecuación 4)
7

Donde:

TA: Tránsito Anual.

TM: Tránsito Mensual.

TS: Tránsito Semanal.

11
2.5. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
En nuestro caso particular utilizamos esta ecuación debido a que se realizó un aforo
de tráfico en el tramo durante 3 días de la semana, a como estipula el manual, por
tanto, se expandirá a día, luego a semana y por último a año.

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃(𝐷)12ℎ𝑟𝑠 ∗ 𝐹𝐷 ∗ 𝐹𝑆 ∗ 𝐹𝐸 (Ecuación 5)

Donde:

TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.

TP(D)12hrs: Tránsito Promedio Diurno de 12 horas.
FD: Factor día.
FS: Factor Semana.
FE: Factor Expansión

Es necesario conocer que la Estación de Conteo Sumario ECS 7601 perteneciente al

camino Chinandega - San José tejana, de la cual se tienen registros históricos, es
dependiente de la Estación de Mayor Cobertura EMC 1802 San Marcos – Masatepe.
Cabe mencionar que los datos comparativos del flujo vehicular entre la Estación de
Mayor Cobertura San Marco Masatepe y el tramo a diseñar tienen valores similares,
esté se puede observar en la tabla 1 (resumen del aforo vehicular), esto ayudó a tener
una mayor certeza al momento de seleccionar los factores de expansión.

12
 Tabla 3: Dependencia de estaciones.

Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico 2020, página 84.

El proyecto está ubicado en el camino perteneciente a la NN-260, donde está

pertenece a la Estación de Conteo Sumario Chinandega-Puente Sasama (ECS)
número 7601, esta estación se encuentra sujeta a la Estación de Mayor Cobertura
(EMC) 1802 San Marco- Masatepe. Una vez se ha determinado a que tramo de
carretera pertenece nuestro proyecto, se procede a determinar los factores de ajuste
de expansión a TPDA.
Tabla 4: Factores de Ajustes del primer cuatrimestre de año Enero-abril.

Fuente: Anuario de Aforos de Tráficos 2020, página 387.

13
2.6. Proyección del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
La proyección del volumen de tránsito futuro, el TPDA del año de proyecto, en la
construcción de una nueva carretera, deberá basarse no solamente en los volúmenes
normales actuales, el tránsito futuro es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando
esté completamente en servicio. Está compuesto por el tránsito actual y el incremento
del tránsito al año de proyecto.

Para obtener el tránsito futuro es necesario tomar en cuenta los indicadores de

crecimiento que presenta la zona donde se ubica el camino en estudio.

Las variables para la proyección del tránsito se desarrollarán en base a las

estimaciones de factores socioeconómicos como el PIB (Producto Interno Bruto),
combustibles, crecimiento poblacional, historial de conteo vehicular (obtenido de la
Estación de Mayor Cobertura EMC 1802 San Marcos –Masatepe, y Estación de
Conteo Sumario ECS 7601).

En este apartado se logra apreciar el TPD del tramo en estudio y su proyección a

TPDA, basados en el procedimiento establecido en el anuario de tránsito 2020, donde
expone la realización de un aforo los días martes, miércoles y jueves, cuyos
resultados fueron procesados y se procedió a realizar la expansión.

14
A continuación, se presentan los resultados del cálculo del TPDA 2022, haciendo uso de los factores de ajuste descritos
anteriormente.

Tabla 5: Resultados de cálculo del TPDA2022, usando factores de ajuste.

Longitud del tramo 1,100 metros
Tramo: Municipio de Chinandega - Comarca San José Tejana Del 29 al 31 de Marzo del 2022
Camino NN-260 Martes, Miércoles, Jueves

Vehículo de
Vehículo Pasajero EQUIPO
Carga
Día Motos PESADO Total
Bus Liviano C2
Autos Jeep / SUV Camioneta Otros
30+S 2-5 Ton +5 Ton
TPD (Diurno) 895 48 1 71 2 19 41 33 1110
% veh/12h por tipo 80.49% 4.41% 0.09% 6.39% 0.18% 1.80% 3.69% 2.97% 100%
Expansión Día 1.34 1.29 1.18 1.25 1.38 1.15 1.2 1
TPD 1199 62 1 89 3 22 49 33 1458
Expansión Semana 0.95 0.96 1 0.97 0.89 0.91 0.83 0.89
TPDS 1139 59 1 86 2 20 41 29 1379
Expansión a TPDA 1.15 1.15 1.35 1.13 1.16 1.15 1.04 1.88
TPDA 1310 68 2 97 3 23 42 55 1601
92.29% 4.26% 3.45%
Tipología %
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS PESADOS Remolque
% TPDA Tramo 81.85% 4.27% 0.10% 6.08% 0.18% 1.43% 2.65% 3.45% 100.00%
Chinandega-San José
Tejana 92.29% 7.71%
Fuente: Elaboración Propia.

15
 2.6.1. Correlación de variables macroeconómicas.
Para la proyección de tránsito del proyecto se llevó a cabo la revisión de las variables
más representativas y vinculadas al transporte. Se obtuvieron registros históricos del
consumo de combustible, Producto Interno Bruto (PIB), Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA) y crecimiento poblacional.

A continuación, se analizará la correlación de los datos de cada variable con respecto

al tiempo, utilizando líneas de tendencias, la cual nos dará un porcentaje de
correlación y una tasa de crecimiento, haciendo uso de la siguiente ecuación:

𝑌 = 𝑚𝑥 + 𝑏 (Ecuación 6)

Donde:
Y: Variable dependiente.
m: Pendiente de la recta (tasa de crecimiento de la variable).
b: Es el interceptó en la ordenada.

Para facilitar un poco el análisis de los datos involucrados, haremos uso de los
logaritmos neperianos. Los logaritmos se utilizan principalmente como una
herramienta para poder simplificar multiplicaciones, divisiones y la extracción de
radicales cuando se tiene que trabajar con números grandes.

16
 Tabla 6: Registros Históricos.
Consumo Nac. TPDA ECS TPDA EMC
PIB (millones
Combustible (Chinandega - 1802 (San
Años de C$ Población
(Miles Puente Sasama) Marco -
Constantes)
barrieles) 7601 Masatepe)
2006 118,837.70 4702.6 103 - 5,522,606
2007 124,870.30 5153.6 - - 5,595,541
2008 129,160.50 4858.8 - 4554 5,668,876
2009 124,907.70 4935.2 - 4887 5,742,310
2010 130,416.30 5143.1 - 4936 5,815,524
2011 138,654.20 5388 - 5132 5,996,619
2012 147,661.40 5615.8 - 6324 6,071,045
2013 154,936.80 5788.2 - 6221 6,134,270
2014 162,351.30 6127.1 - 6883 6,198,154
2015 170,131.60 6913.7 - 7402 6,232,703
2016 177,894.90 7287.5 265 8500 6,327,927
2017 186,133.60 7596.4 - 8908 6,393,824
2018 179,873.30 7060.3 - 9499 6,460,411
2019 173,264.30 7267.1 - 9178 6,527,691
2020 169,838.20 7210.1 344 9392 6,595,674
Fuente: Anuario Estadísticas Macroeconómicas 2020 (BCN), pág. 7 y 34.
Anuario de Aforos de Tráficos 2020, pág. 155.
Anuario Estadístico 2019 (INIDE) , pág. 30.

17
 Tabla 7: Logaritmos Neperianos de los Registros Históricos.

TPDA ECS
PIB (millones Consumo Nac. TPD EMC 1802
(Chinandega -
Años de C$ Combustible (San Marco - Población
Puente Sasama)
Constantes) (Miles barrieles) Masatepe)
7601

2007 11.73503088 8.547450779 15.53748059

2008 11.7688111 8.488546773 8.423761247 15.55050142
2009 11.73533034 8.504148478 8.494333897 15.56337213
2010 11.77848692 8.545411289 8.504310566 15.57604145
2011 11.83973834 8.591929538 8.543250726 15.60670637
2012 11.90267709 8.633339333 8.752107198 15.61904131
2013 11.95077257 8.663576641 8.735685945 15.62940164
2014 11.99751778 8.720476834 8.836809882 15.63976206
2015 12.04432753 8.841260229 8.909505513 15.64532067
2016 12.08894821 8.893915831 5.579729826 9.047821442 15.66048325
2017 12.13421997 8.93542973 9.094705028 15.67084308
2018 12.10000799 8.862242823 9.158941809 15.6812035
2019 12.06257345 8.891112591 9.124564595 15.69156384
2020 12.0426015 8.8832381 5.840641657 9.147613542 15.70192454
Fuente: Elaboración Propia.

A continuación, se presentan las líneas de tendencias de las variables relacionadas

al tránsito con respecto al tiempo. Con estas tendencias realizaremos la correlación
que existe entre el crecimiento del PIB, el consumo de combustible nacional, el
crecimiento poblacional con el volumen de vehículo en las estaciones de conteo
sumario y de mayor cobertura.

18
 Figura 4: Línea de tendencia del PIB.

Fuente: Elaboración Propia.

De acuerdo con la Figura 4, en la página conjunta el PIB tiene un coeficiente de

correlación R2= 0.8624, es decir una correlación excelente del 86.24%, y presenta
una tasa de crecimiento promedio del 3.24% anual, este valor se obtiene de la
ecuación de la recta (Y=mx+b) y corresponde al valor de la pendiente (m).

Figura 5: Línea de tendencia de Consumo de combustible.

Tendencia Consumo Nac. Combustible

( Miles barrieles)
9
8.9
Ln( Combustible

8.8
8.7
8.6
8.5 y = 0.0372x - 66.237
R² = 0.889
8.4
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
AÑOs

Fuente: Elaboración Propia.

19
El consumo de combustible a nivel nacional tiene un coeficiente de correlación
R2=0.889, es decir una correlación excelente del 88.9%, y presenta una tasa de
crecimiento promedio del 3.72% anual.

Figura 6: Línea de tendencia TPDA ECS (7601).

Fuente: Elaboración Propia.

Los datos del TPDA de la ECD tienen un coeficiente de correlación R 2=1, es decir
una correlación del 100%, y presenta una tasa de crecimiento promedio del 6.52%
anual. Cabe mencionar que este grafico no nos proporciona la confiabilidad para ser
utilizada.

Figura 7: Línea de Tendencia TPDA EMC (1802).

20
 Fuente: Elaboración Propia.

Los datos del TPDA de la Estación de Mayor Cobertura EMC tienen un coeficiente de
correlación R2=0.9581, es decir una correlación excelente del 95.81%, y presenta una
tasa de crecimiento del 6.89% anual.

Figura 8: Línea de Tendencia de la población.

Tendencia de Población
15.72
15.7
15.68
15.66
LN ( Población)

15.64
15.62
15.6
15.58 y = 0.0127x - 9.9144
15.56 R² = 0.9826
15.54
15.52
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
AÑOS

Fuente: Elaboración Propia.

Los datos de crecimiento de la población tienen un coeficiente de correlación

R2=0.9826, es decir una correlación excelente del 98.26% y presenta una tasa de
crecimiento promedio de 1.27% anual.

Después que hemos analizado que existen valores muy elevados de correlación para
cada variable con proporción al factor de tiempo, se analizará la correlación
combinada de los datos con respecto al crecimiento del PIB, de esta manera se
examinará si dichas variables poseen un buen coeficiente de correlación, y así
proyectar el tránsito final en base a la “Tasa de Crecimiento”.

21
 Figura 9: Línea de tendencia PIB VS Combustible.

Tendencia PIB VS Combustible

9
8.95
8.9
8.85
LN(Combustible)

8.8
8.75
8.7
8.65
8.6 y = 1.1006x - 4.4286
8.55
8.5
R² = 0.9431
8.45
11.7 11.75 11.8 11.85 11.9 11.95 12 12.05 12.1 12.15 12.2
LN(PIB)

Fuente: Elaboración Propia.

Como resultado de la figura anterior se encontró una correlación entre el PIB y el

Combustible del 94.31%, lo que indica que ambas variables están muy relacionadas.

Figura 10: Línea de Tendencia del PIB VS Población.

Tendencia PIB VS Población

15.72
15.7
15.68
15.66
LN (Población)

15.64
15.62
15.6 y = 0.3459x + 11.497
15.58
R² = 0.8865
15.56
15.54
15.52
11.7 11.75 11.8 11.85 11.9 11.95 12 12.05 12.1 12.15 12.2
LN(PIB)

Fuente: Elaboración Propia.

Se encontró una correlación entre el PIB y la población del 88.65%.

22
 Figura 11: Línea de Tendencia PIB VS TPDA EMC.

Tendencia PIB VS TPDA EMC

9.3
9.2
9.1
9
LN(TPDA EMC)

8.9
8.8
8.7
8.6 y = 1.8927x - 13.803
8.5
8.4
R² = 0.9155
8.3
11.7 11.75 11.8 11.85 11.9 11.95 12 12.05 12.1 12.15 12.2
LN (PIB)

Fuente: Elaboración Propia.

También se correlacionó el PIB y el TPDA EMC, obteniendo como resultado una

correlación del 91.55%.

Figura 12: Línea de Tendencia PIB VS TPDA ECS.

Tendencia PIB VS TPDA ECS

8
7
6
Ln(TPDA ECS)

5
4 y = -5.6296x + 73.635
3 R² = 1
2
1
0
11.7 11.8 11.9 12 12.1 12.2
LN(PIB)

Fuente: Elaboración Propia.

Se encontró una correlación del 100%. Sin embargo, esto se debe a que existe
únicamente dos puntos o datos, lo cual presenta una incertidumbre en los resultados
al momento de utilizar esta taza, por tanto, se descarta dicho resultado.

23
 2.6.2. Tasa de crecimiento para proyección del tránsito.
La tasa de crecimiento es la que determina básicamente el incremento del tránsito.
Al analizar las variables relacionadas al tránsito (PIB, consumo de combustible, TPDA
de las estaciones correspondientes al tramo en estudio y crecimiento poblacional) se
puede determinar la tasa de crecimiento de tránsito normal como un promedio de las
tasas de estas variables, siempre y cuando exista una alta correlación entre ellas.

A continuación, se describe la ecuación para el cálculo de las tasas de crecimiento

para cada uno de los datos históricos, descrita en el Anuario de Aforos de Tráfico
2020:

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛 1/𝑛
𝑇𝐶𝑛 = (𝑇𝑃𝐷𝐴 ) (Ecuación 7)
𝑛−1

Siendo:

TCn =Tasas de Crecimiento que se tenga en el período de análisis.

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛= Tráfico Promedio Diario del año en análisis.

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛-1 = Tráfico Promedio Diario del año anterior.

𝑛 = La diferencia de años.

2.6.3. Análisis del Producto Interno Bruto (PIB).

Uno de los indicadores macroeconómicos más determinantes en el desarrollo del
TPDA es el producto interno bruto (PIB). Esta variable es el valor de todos los bienes
y servicios finales producidas dentro de una nación en un período.

Partiendo de la información del Banco Central de Nicaragua, se elaboró la tasa de

crecimiento con el dato histórico existente del PIB.

Las tasas calculadas se muestran en la siguiente tabla.

24
 Tabla 8: Tasas de crecimiento por tipo de variable.

Consumo Nac.
PIB (millones
Combustible
Resultados de C$ Población
(Miles
Constantes)
barrieles)
Correlación 86.24% 88.90% 98.26%
Tasa de crecimiento 3.24 3.72 1.270
Tasa de crecimiento a usar 2.743
Fuente: Elaboración Propia.

Como puede observarse en la tabla anterior, las tasas de crecimiento obtenidas no

varían considerablemente. Las tasas relacionadas al TPDA presentan un grado de
incertidumbre alto, debido que son valores de crecimiento relacionados a una troncal
principal, y el tramo en estudio es un segmento de la estación y considerada
posiblemente como una colectora menor ya que se esperan volúmenes de tránsito
menores, por lo que no es recomendable usar estas tasas de crecimiento.

Para este proyecto se asignará una tasa del 5% para Tránsito Generado,
considerando que es muy reducida la posibilidad de un incremento notable en la
producción agrícola y comercial de este sector.

2.6.4. Proyección del tránsito.

Para calcular el Tránsito Promedio Diario Anual Total (TPDA Total), se utiliza la
siguiente ecuación:

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑇 = 𝑇𝑁 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐴 (Ecuación 8)

Donde:

TPDAT: Tránsito Promedio Diario Anual Total.

TN: Tránsito Normal.

TG: Tránsito Generado.

TA: Tránsito Atraído.

25
 2.6.5. Tránsito Normal.
Según el libro “Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones de Rafael Cal y
Mayor”, (7ª. Edición, página 188). Indica que al Tránsito Generado se le asignan tasas
de incremento entre el 5 y 25% del Tránsito Actual, con un período de generación de
uno o dos años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.

Comprende el flujo que actúa en la carretera y crece como consecuencia de la

dinámica económica del país, independiente de la mejora que se haga a la vía.

El crecimiento normal del tránsito obedece a la siguiente ecuación:

𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 + 𝑖)𝑛 (Ecuación 9)

Donde:

Tn: Cantidad de vehículos para el año estimado (2042).

To: Tránsito en el año cero (2022).

i: Tasa de crecimiento anual.

n: Periodo de diseño.

A continuación, el cálculo del Tránsito Normal.

26
 Tabla 9: Proyección del Tránsito Normal.

Proyección Tránsito Normal

Tasa de crecimiento de 2.743 %
Vehículo Pasajero bus Vehículo Pesado
Motos
Año No Carro Jeep Camioneta +30 Pasaj. Ligero C2 >4ton Otros Total
2022 0 1311 71 2 98 4 25 44 57 1612
2023 1 1347 73 3 101 5 26 46 59 1660
2024 2 1384 75 3 104 5 27 47 61 1706
2025 3 1422 78 3 107 5 28 48 62 1753
2026 4 1461 80 3 110 5 28 50 64 1801
2027 5 1501 82 3 113 5 29 51 66 1850
2028 6 1543 84 3 116 5 30 52 68 1901
2029 7 1585 86 3 119 5 31 54 69 1952
2030 8 1628 89 3 122 5 32 55 71 2005
2031 9 1673 91 3 126 6 32 57 73 2061
2032 10 1719 94 3 129 6 33 58 75 2117
2033 11 1766 96 3 132 6 34 60 77 2174
2034 12 1815 99 3 136 6 35 61 79 2234
2035 13 1864 101 3 140 6 36 63 82 2295
2036 14 1915 104 3 144 6 37 65 84 2358
2037 15 1968 107 4 148 7 38 67 86 2425
2038 16 2022 110 4 152 7 39 68 88 2490
2039 17 2077 113 4 156 7 40 70 91 2558
2040 18 2134 116 4 160 7 41 72 93 2627
2041 19 2193 119 4 164 7 42 74 96 2699
2042 20 2253 122 4 169 7 43 76 98 2772
Fuente: Elaboración Propia.

Ejemplo de cálculo de Tránsito Normal para el año 2023 (Vehículo: Motos).

𝑇2023 = 1311(1 + 0.02743)1 = 1347 𝑉𝑃𝐷 (Ecuación 10)

2.6.6. Tránsito Generado.

El Tránsito Generado es el que se origina por el proyecto mismo, debido al desarrollo
socioeconómico de la zona de influencia del proyecto y en la medida que aparecen a
lado de la vía nuevos servicios (sitios de recreación, restaurantes, estaciones de
gasolina, etc.). En este proyecto se espera que el Tránsito Generado se desarrolle a
partir del año 2024, producto del crecimiento en las actividades económica de la zona
como son: Cultivo de caña, que serán exportadas con mayor frecuencia a que se
tendrá un mejor acceso al lugar de procedencia.

27
 Tabla 10: Proyección del Tránsito Generado.

Proyección Tránsito Generado

Tasa de crecimiento de 5 %
Vehículo Pasajero Bus Vehículo Pesado
Motos
Año No Carro Jeep Camionetas +30Pasaj Ligero C2 >4ton Otros Total
2022 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2023 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2024 2 70 4 1 6 1 2 3 4 91
2025 3 72 4 1 6 1 2 3 4 93
2026 4 74 4 1 6 1 2 3 4 95
2027 5 76 5 1 6 1 2 3 4 98
2028 6 78 5 1 6 1 2 3 4 100
2029 7 80 5 1 6 1 2 3 4 102
2030 8 82 5 1 7 1 2 3 4 105
2031 9 84 5 1 7 1 2 3 4 107
2032 10 86 5 1 7 1 2 3 4 109
2033 11 89 5 1 7 1 2 3 4 112
2034 12 91 5 1 7 1 2 4 4 115
2035 13 94 6 1 7 1 2 4 5 120
2036 14 96 6 1 8 1 2 4 5 123
2037 15 99 6 1 8 1 2 4 5 126
2038 16 102 6 1 8 1 2 4 5 129
2039 17 104 6 1 8 1 2 4 5 131
2040 18 107 6 1 8 1 3 4 5 135
2041 19 110 6 1 9 1 3 4 5 139
2042 20 113 7 1 9 1 3 4 5 143
Fuente: Elaboración Propia.

Ejemplo de cálculo de Tránsito Normal para el año 2024 (Vehículo: Motos).

𝑇2024 = 1384 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑠 ∗ 5% = 69 𝑉𝑃𝐷 (Ecuación 11)

2.6.7. Tránsito Atraído.

El Tránsito Atraído es el resultante del crecimiento esperado del tránsito, desviado de
otras carreteras, a la carretera proyectada (nueva o mejorada). Los usuarios,
componentes del tránsito atraído, no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo
de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la
distancia, comodidad y seguridad.

28
En el presente diseño no se utilizará este tránsito debido a que esta vía es el único
camino o alternativa para conectar la Comarca San José La Tejana con el casco
urbano de Chinandega.

2.6.8. Tránsito Total.

El Tránsito total es la sumatoria del tránsito normal de la vía más el tránsito atraído,
más el tránsito generado. En la siguiente tabla se desarrollará el Tránsito Promedio
Diario Anual total, que incluye la sumatoria del tránsito normal y tránsito generado.

Tabla 11: Proyección Tránsito Total.

Proyección Tránsito Total

Vehículo Pasajero Vehículo Pesado

Moto Bus Ligero C2 Otros Total
Año No Carro Jeep Camionetas +30 Pasaj. <2 Ton >4ton (remolque)
2022 0 1311 71 2 98 4 25 44 57 1612
2023 1 1347 73 3 101 5 26 46 59 1660
2024 2 1454 79 4 110 6 29 50 65 1797
2025 3 1494 82 4 113 6 30 51 66 1846
2026 4 1535 84 4 116 6 30 53 68 1896
2027 5 1577 87 4 119 6 31 54 70 1948
2028 6 1621 89 4 122 6 32 55 72 2001
2029 7 1665 91 4 125 6 33 57 73 2054
2030 8 1710 94 4 129 6 34 58 75 2110
2031 9 1757 96 4 133 7 34 60 77 2168
2032 10 1805 99 4 136 7 35 61 79 2226
2033 11 1855 101 4 139 7 36 63 81 2286
2034 12 1906 104 4 143 7 37 65 83 2349
2035 13 1958 107 4 147 7 38 67 87 2415
2036 14 2011 110 4 152 7 39 69 89 2481
2037 15 2067 113 5 156 8 40 71 91 2551
2038 16 2124 116 5 160 8 41 72 93 2619
2039 17 2181 119 5 164 8 42 74 96 2689
2040 18 2241 122 5 168 8 44 76 98 2762
2041 19 2303 125 5 173 8 45 78 101 2838
2042 20 2366 129 5 178 8 46 80 103 2915
Fuente: Elaboración Propia.

29
Ejemplo de cálculo de Tránsito total para el año 2024 (Vehículo: Motos).

𝑇2023 = 1384 + 69 = 1453 𝑉𝑃𝐷 (Ecuación 12)

Se concluye que el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) para el año horizonte del
proyecto (2042) será de 2915 vehículos por día, de las cuales las más representativas
son las motos con una cantidad de 2366 vpd, camionetas 178 vpd, carros particulares
129 vpd y C2 de 80 vpd, este tránsito nos permite clasificar nuestra vía en base a su
función y el volumen que transita en esta.

En base a la tabla que se ubica en la página 33 en el Manual Centroamericano de

Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras, SIECA, 3ra ed. 2011 la vía se
clasifica como una colectora rural debido a que su TPDA2042 de (2915 Vehículos por
día.) está entre el rango de 500-3000 vehículos que pertenece a la clasificación de
una colectora rural.

2.7. Tránsito de Diseño.

El Tránsito de Diseño de la vía se obtendrá mediante la siguiente ecuación:

TD = Tn ∗ FC ∗ Fc ∗ FD (Ecuación 13)

Donde:

TD: Tránsito de Diseño.

FC: Factor de Crecimiento.
FD: Factor de distribución direccional.
Tn: Tránsito Actual.
Fc: Factor Carril.
2.7.1. Periodo de Diseño.
Basado en el “Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos”, (SIECA 2002).
Para una carretera Colectora Rural se recomienda adoptar un período de proyección
entre diez y veinte años como base para el diseño. Para este estudio se seleccionó
un período de diseño de veinte años.

30
 Tabla 12: Períodos del Diseño.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002. Capítulo 7, Pág. 3.

2.7.2. Factor de Crecimiento.

El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil de la vía (período
de diseño, más la tasa de crecimiento vehicular estimada para el proyecto), de esta
manera nos muestra cómo se comportará el tránsito vehicular sobre la vía respecto
al tiempo.

(1+𝑖)𝑛 −1
𝐹𝐶 = 365 ∗ ( ) (Ecuación 14)
𝑖

Dónde: i: tasa de crecimiento vehicular (2.743 %).

n: período de diseño (20 años).

2.7.3. Factor de distribución por carril.

Es la relación que existe en la distribución del tráfico cuando dos o más carriles son
usados en una sola dirección. La vía en estudio será diseñada con un carril por
sentido por tanto asignamos el valor de 1, así como se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 13: Número de carriles en una sola dirección.

Número de LC"
carriles en una
sola dirección
1 1.00
2 0.80-1.00
3 0.60-0.80
4 0.50-0.75
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002. Capítulo 3, Pág.29.

31
 2.7.4. Factor de distribución direccional.
En base a los resultados obtenidos y reflejados en la tabla 2 de la página 10, los
porcentajes de distribución por sentido son 51 % de Chinandega – comarca San José
Tejana y un 49 % de Comarca San José Tejana – Chinandega, por dada similitud de
resultados y que ambos se aproximan al 50%, se consideró un factor de distribución
direccional de 0.5 para el flujo vehicular en ambos sentidos, es decir, que el tránsito
es equilibrado.

Tabla 14: Número de carriles en ambas direcciones.

Número de
carriles en ambas LD
direcciones
2 50
4 45
6 o mas 40
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002. Capítulo 3, Pág.29.

El camino se clasifica como Colectora Rural de acuerdo con el TPDATOTAL proyectado,

esto en base a la tabla siguiente:

Tabla 15: Clasificación de las Carreteras.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.33.

32
2.8. Determinación de los Ejes Equivalentes ESAL'S (W18).
2.8.1. Estimación de las cargas de diseño.
Las carreteras son estructuras compuestas por capas (base, subbase, carpeta de
rodamiento), que permiten la libre circulación de diferentes tipos de vehículos,
variedades desde tamaños, así como también el peso que transmiten cada uno de
estos debido a sus configuraciones de ejes, el objetivo de este apartado es determinar
la transmisibilidad de cargas en valores representativos para el diseño.

En base al “Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos” (SIECA, 2002,

cap. 3, pág. 1) “Los pavimentos se diseñan en función del efecto del daño que
produce el peso de un eje con una carga y para que resistan un determinado número
de cargas aplicadas durante su vida útil. Un tránsito mixto está compuesto de
vehículos de diferente peso y número de ejes y que para efectos de cálculo se les
transformará en un número de ejes equivalentes de 80 kN o 18 kips.

2.8.2. Factor de Equivalencia de Carga (FEC).

Es un factor numérico que relaciona el número de aplicaciones de las cargas por eje
de referencia que produce en el pavimento un determinado deterioro y el número
requerido de aplicaciones de otra carga por eje para producir el mismo deterioro. Para
poder determinar los Factores Equivalentes de Carga por tipo de vehículo, es
necesario conocer el tipo de pavimento del que está compuesto la superficie de
rodamiento, los pesos por ejes de cada uno de los vehículos sujetos a estudio, el
Números Estructural (SN) que componen las diferentes capas de la carretera y la
pérdida de serviciabilidad presente en la carretera.

En el tramo de carretera sometida a estudio que corresponde a la conexión

Chinandega-comarca San Jo Tejana se le diseñará una estructura de pavimento
articulado, lo cual sirve de parámetro para el cálculo del FEC correspondiente. En
base al “Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos” (SIECA, 2002, cap.
3, pág.5). Entonces, para calcular los ESAL´s que se aplicarán a una estructura de
pavimento es necesario asumir en primera instancia, el número estructural (SN) que
se considere adecuado a las cargas y para pavimentos rígidos el espesor de la losa
que se necesita para las cargas que se van a imponer.

33
También se tendrá que asumir el índice de serviciabilidad final (Pt) aceptable. Se
asumió un valor Pt=2, ya que el proyecto se trata de un camino de tránsito menor; y
un valor de SN=5.

Para el cálculo de los ESAL’s de diseño se hará uso de la tabla 70, página VIII de
Anexos del Capítulo 2, cuyo resultados se presentan en la tabla 16, página 35, del
presente capítulo, donde en base a la configuración de los ejes de los vehículos de
diseño se presentan los factores equivalentes de cargas para pavimento flexible, se
hará uso de interpolaciones de ser necesario y encontrar los valores correspondientes
en casos donde sean datos impares, esto ya que los factores están dados en valores
múltiplos de 2.

2.8.3. Cálculo del ESAL' s de Diseño.

Para calcular los ESAL's de diseño se multiplica el tránsito de diseño para cada tipo
de vehículo por su respectivo factor de equivalencia. El resultado final ESAL's se
obtiene del sumatorio total de las multiplicaciones antes realizadas.

𝐸𝑆𝐴𝐿 ′ 𝑠 = 𝑇𝐷 ∗ 𝐹(𝐸𝑆𝐴𝐿 ′ 𝑠) (Ecuación 15)

Donde:

ESAL’s: Ejes equivalentes de 80 kN o 18 Kips.

TD: Tránsito de Diseño.

F(ESAL's): Factor de carga equivalente.

El número estimado de ejes equivalentes para el período de diseño de 20 años del

tramo de carretera en estudio es de 713,261 ejes equivalentes por carril de diseño,
este se puede ver reflejado en la tabla 16, página 35.

34
 Tabla 16: ESAL´s de Diseño.

Numero estructural (SN = 5) Año de Diseño: 2042

Índice de Serviciabilidad (Pt= 2.0) Periodo de Diseño de 20 años

Peso Factor
Tipología Tipo Factor de Factor Tránsito
Clasificación por Tránsito de Factor
del Vehículo de crecimiento Direccional de Diseño ESAL´S DE DISEÑO
Vehicular eje Actual Carril ESAL´S
vehículo Ejes (FC) (FD) (TD)
(Kip) (Fc)
Simple 2.2 71 9555.28 0.50 1.00 339212.44 0.00038 129.00
Auto
Simple 2.2 71 9555.28 0.50 1.00 339212.44 0.00038 129.00
Simple 2.2 2 9555.28 0.50 1.00 9555.28 0.00038 4.00
liviano Jeep
Simple 2.2 2 9555.28 0.50 1.00 9555.28 0.00038 4.00
Pasajero
Simple 2.2 98 9555.28 0.50 1.00 468208.72 0.00038 178.00
Camioneta
Simple 4.4 98 9555.28 0.50 1.00 468208.72 0.00340 1,592.00
Bus Simple 11 4 9555.28 0.50 1.00 19110.56 0.12650 2,418.00
(+30pasaj.) taden 22 4 9555.28 0.50 1.00 19110.56 2.35000 44,910.00
C2 Liviano Simple 8.8 25 9555.28 0.50 1.00 119441 0.05020 5,996.00
2-5 Ton simple 17.6 25 9555.28 0.50 1.00 119441 0.92060 109,958.00
Pesado
Simple 11 44 9555.28 0.50 1.00 210216.16 0.12650 26,593.00
Carga C2 > 5 Ton
Simple 22 44 9555.28 0.50 1.00 210216.16 2.35000 494,008.00
Otros Simple 8.8 57 9555.28 0.50 1.00 272325.48 0.05020 13,671.00
(Remolque) Simple 8.8 57 9555.28 0.50 1.00 272325.48 0.05020 13,671.00
ESAL´s por carril de tránsito 713,261.00
Fuente: Elaboración Propia.

35
CAPÍTULO 3. ESTUDIO
DE SUELO.
CAPÍTULO 3. ESTUDIO DE SUELO.
3.1. Introducción
El suelo, se define en ingeniería como cualquier material no consolidado, compuesto
de distintas partículas sólidas con gases o líquidos incluidos. Los suelos se clasifican
según su granulometría (tamaño de la partícula), estos pueden ser suelos tipo grava,
arena, arcilla y/o limos. El estudio de suelo pretende como primera instancia analizar
el comportamiento del mismo en el ambiente frente a diferentes escenarios
climatológicos (estado saturado y seco).

El suelo es el material principal en la construcción, el cual presenta características

físicas y mecánicas, estas propiedades de los suelos que constituyen la sub rasante,
son las variables más importantes que se deben considerar al momento de diseñar
una estructura de pavimento. Las propiedades físicas se mantienen invariables,
aunque se sometan a tratamientos tales como homogenización, compactación, entre
otros. Sin embargo, ambas propiedades cambiarían cuando se realicen en ellos
procedimientos de estabilización, a través de procesos de mezclas con otros
materiales (cemento, cal, puzolanas, etc.) o mezclas con químicos.

3.2. Trabajo de campo o extracción de muestra de suelo

Se realizó el estudio geotécnico a como lo indica el procedimiento en el Manual para
la Revisión de Estudios Geotécnicos (MTI 2008, página 6), para la realización de un
estudio de suelo en caminos que serán pavimentados con estructuras articuladas
(Adoquinado), se recomiendan 4 sondeos por kilómetro con una profundidad de 1.5
metros por calicata, luego se realizó el análisis físico-mecánico de las muestras
extraídas del tramo de carretera, obteniendo así la granulometría y clasificación de
los suelos descritos en los métodos AASHTO Y SUCS.

Para el estudio de suelo que se realizará para la propuesta de diseño geométrico y

de estructura de pavimento articulado de 1,100 mts lineales del tramo de carretera
Chinandega - San José tejana, se llevó a cabo 6 sondeos a cada 220 metros a
profundidad de 1.5 metros, según la AASHTO-93 recomienda para carreteras.

36
3.3. Sondeos de línea.
Los sondeos se realizaron en forma alternada (izquierda-centro-derecha) dentro de
la faja del camino con el propósito de obtener muestras alteradas de los diferentes
estratos, para ser ensayados posteriormente y determinar los espesores a colocar en
el tramo de carretera en estudio.
Las 12 muestras obtenidas de los sondeos manuales fueron clasificadas en base al
color y espesor del estrato, rotulándolas con la ubicación, el nombre, color, número
de sondeo, número de muestra y profundidad colocadas en bolsas para luego
transportarlas al laboratorio de suelos ubicado en el Recinto Universitario Pedro
Arauz Palacio (UNI-RUPAP).
3.3.1. Trabajos de laboratorio.
De las muestras obtenidas in-situ se realizaron pruebas y ensayes bajo las
normativas de A.S.T.M. y A.A.S.H.T.O, como se indica en la siguiente tabla.

Tabla 17: Ensayes de Laboratorios para Carreteras (Línea).

Fuente: Manual para la revisión de Estudios Geotécnicos, 2008. Pág. 8.

Con los datos obtenidos, se elabora un perfil estratigráfico en el cual se detallan los
distintos tipos de suelos y su profundidad. Cabe mencionar que estos ensayes se
elaboran para muestras exclusivamente extraídas a lo largo del proyecto, en base al
Manual Para la Revisión de Estudios Geotécnicos, MTI 2008.

37
3.4. Clasificación de los suelos.
La clasificación de suelos es el indicador de las propiedades físico - mecánicas que
tienen los suelos. La clasificación que mejor describe y determina las propiedades de
un suelo a usarse como sub rasante es la clasificación de AASHTO M-145; las
primeras variables son: la granulometría y la plasticidad. (Manual Para la Revisión de
Estudios Geotécnicos, MTI 2008).

En términos generales, un suelo conforme a su granulometría se clasifica de la

siguiente manera:

• Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3¨) hasta tamiz No. 10 (2 mm).

• Arena Gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz No. 40 (0.425 mm).
• Arena Fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz No. 200 (0.075 mm).
• Limos y Arcillas: tamaños menores de 0.075 mm Conforme AASHTO, un suelo
fino es el que tiene más del 35% que pasa el tamiz No. 200 (0.075 mm), los
cuales se clasifican como A-4, A-5, A-6 o A-7.

En base a los datos obtenidos en el laboratorio, se determinó la granulometría,

humedad natural de cada uno de los estratos que se extrajeron a lo largo del tramo
en estudio, y se clasificaron mediante el procedimiento AASHTO, (Ver la tabla 74,
página XII).

Al realizar el análisis de las muestras en laboratorio, se determinó que el suelo

predominante y en mayor abundancia a lo largo del tramo es el clasificado como A-
7-5, el cual conforme AASHTO es un tipo de suelo pobre (Limo-arcilloso); cabe
mencionar que al decir que es un suelo predominante es debido a la existencia de
material rocoso en la parte superficial del terreno dado a mejoramientos por parte de
la población aledaña.

38
3.5. Límites de Consistencia o Atterberg.
Dos suelos considerados finos que tengan granulometrías similares pueden llegar a
tener propiedades diferentes dependiendo de su plasticidad, cualidad que se analiza
en el suelo que pasa el tamiz No. 40 con un Análisis Granulométrico que es una
prueba para determinar cuantitativamente la distribución de los diferentes tamaños
de partículas del suelo y sus dichas propiedades de plasticidad que se analizan
conforme las pruebas de límites de Atterberg, las cuales son:

• Límite Líquido (LL): Es el mayor contenido de humedad que puede tener un

suelo sin pasar del estado plástico al estado líquido. El Límite líquido, de un
suelo plástico, indica el contenido de agua para el suelo, que tiene una cierta
consistencia, con una resistencia al corte de 2.5 g/cm2 (Villalaz, C. C. (2004).
Mecánica de suelos y cimentaciones).
• Límite Plástico (LP): Es el límite del estado semisólido al estado plástico de
un suelo.
• Índice de plasticidad (IP): Es la diferencia entre el límite líquido y el límite
plástico, y el grado de contenido de humedad en el cual el suelo permanece
en estado plástico antes de cambiar el estado líquido.

A continuación, se presentan los resultados obtenidos del análisis de las 12 muestras,

así como la humedad que estas presentaron, como también el índice de plasticidad
e índice de grupo en base a su calidad obtenida:

Tabla 18: Límites de Consistencia.

Fuente: Elaboración Propia.

39
En la tabla anterior se refleja que el límite de plasticidad es igual cero debido a que,
el material no presenta condiciones para determinar dicho parámetro por que el tipo
de suelo es muy arenoso y no presenta manejabilidad para ese ensayo.

• Ejemplo del cálculo de Indice plástico e Indice de grupo de la muestra 1

(A-7-5 (10)).

Datos:

✓ LL=37
✓ LP=0

𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 (Ecuación 16)

𝐼𝑃 𝑀𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 1 (𝐴 − 7 − 5) = 37 − 0 = 37

✓ IP=37
𝐼𝐺 = (𝐹 − 35)((0.2 + 0.005(𝐿𝐿 − 40)) + 0.01(𝐹 − 15)(𝐼𝑃 − 10) (Ecuación
17)
𝐼𝐺𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎(1) = (45 − 35)((0.2 + 0.005(37 − 40)) + 0.01(45 − 15)(37 − 10)
= 10

3.6. Proctor estándar.

En mecánica de suelos, el ensayo de compactación Proctor es uno de los más
importantes procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación de un
terreno. A través de él es posible determinar la densidad seca máxima de un suelo
en relación con su grado de humedad optima, a una energía de compactación
determinada.

En el presente estudio de suelo se realizaron un total de 3 Proctor estándar que estará

basado en el método B de la norma 698-91 de la ASTM que tiene concepto de 3
capas con un número de golpes del pisón por capa; debido que el suelo extraído in-
situ se clasifica en un solo tipo (A-7-5), con la diferencia de la calidad de los índices
de grupos (10,11,12), como se aprecia en la tabla 73, localizada en la sección de
Anexos del capítulo 3; página XI.

40
Esta prueba tiene por objeto principal obtener el peso volumétrico seco máximo que
puede alcanzar el material, así como la humedad óptima a la cual deberá hacerse la
compactación.

El peso volumétrico húmedo para cada humedad se calcula mediante la siguiente

ecuación:

Ecuación. Peso volumétrico húmedo.

𝑃ℎ
𝛾ℎ = (Ecuación 18)
𝑉𝑡

Donde:

• γh: Peso volumétrico húmedo (gr/cm3).

• Ph: Peso del material húmedo compactado en el molde (gramos).
• Vt: Volumen del molde (cm3).

Los contenidos de humedad se calculan mediante la ecuación:

Ecuación Contenido de humedad de un suelo.

Ww
w(%) = 𝑊𝑠
∗ 100 (Ecuación 19)

El peso volumétrico seco para cada peso volumétrico húmedo y su correspondiente

humedad se calcula por la ecuación:

Ecuación. Peso volumétrico seco.

𝛾ℎ
𝛾𝑠 = 𝑤 (Ecuación 20)
1+
100

41
Donde:

γs: Peso volumétrico seco (gr/cm3).

γh: Peso volumétrico húmedo (gr/cm3).

w: Contenido de humedad (%).

Datos:

Gravedad especifica del suelo: 1.73.

Peso del agua a 20°c (𝐾𝑔/𝑚3 ): 998.

Tabla 19: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 1(Tipo de suelo
A-7-5 (10)).

Muestra 1
Ensaye 1 2 3 4 5 6
0.00094 0.00094 0.00094 0.00094 0.00094 0.00094
Volumen del cilindro (M^3)
33 33 33 33 33 33
Peso del molde cilíndrico (Kg) 2.011 2.011 2.011 2.011 2.011 2.011
Peso del material + molde
3.198 3.221 3.208 3.129 3.152 3.185
Cilíndrico (Kg)
Tara DAZ FH-RF5 M-b M-R-1 MX D-SK
Peso de Tara (gr) 137.1 157.2 136 132.1 122.9 135.8
Peso de agua 42.2 42.6 42.8 43.1 43.2 43.5
Peso húmedo + Tara 637.1 657.2 636 632.1 622.9 635.8
Peso seco + Tara 594.9 614.6 593.2 589 579.7 592.3
% de humedad 9.22% 9.31% 9.36% 9.43% 9.46% 9.53%
Peso Volumétrico húmedo
1258.35 1282.73 1268.95 1185.20 1209.58 1244.57
(kg/m3)
Peso volumétrico seco (kg/m3) 1257.19 1281.54 1267.76 1184.08 1208.44 1243.38
Peso volumétrico saturado
1724.69 1724.66 1724.65 1724.63 1724.62 1724.60
(kg/m3)
Fuente: elaboración propia.

Se obtuvieron los siguientes resultados del ensaye del Proctor Estándar para la
muestra 1 (A-7-5 (10)) se graficaron los pesos volumétricos secos obtenidos y las
humedades correspondientes se utilizan para trazar la curva peso volumétrico seco-
humedad, marcando el eje de las abscisas los contenidos de humedad en una curva

42
de Densidad seca vs Humedad, donde se adquiere la Humedad óptima y la Densidad
seca máxima para lograr una excelente compactación.

Ejemplo del cálculo del peso volumétrico húmedo y seco para el ensaye nº1.

(3.198 − 2.011) kg
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜 𝛾ℎ𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (1) = = 1258.35 ( 3 )
0.0009433 m

(637.10 − 594.90)
w(%) = ∗ 100 = 9.22%
(594.90 − 137.1)

1258.35 kg
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝛾𝑠𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (1) = = 1257.19 ( 3 )
9.22 m
1+
100

Tabla 20: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 1(Tipo de

suelo A-7-5 (10)).
Volumen del Proctor Peso Volumétrico % de Densidad Densidad seca
(cm^3) húmedo (Kg) humedad (Kg/m3) (Kg/m3)
0.0009433 1.19 9.22 1256.44 1150.40
0.0009433 1.26 9.31 1333.99 1220.33
0.0009433 1.28 9.36 1359.83 1243.43
0.0009433 1.27 9.43 1345.22 1229.27
0.0009433 1.24 9.46 1319.38 1205.38
0.0009433 1.21 9.53 1282.29 1170.73
Fuente: Elaboración propia.

Figura 13: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 1 (Tipo de suelo A-7-5
(10)).

HUME DA D (%) VS DE NSI DA D SECA (KG /M3 )

1260.00
1240.00
DENSIDAD SECA (KG/M3)

1220.00
1200.00
1180.00 y = -3191.8x2 + 59883x - 279635

1160.00
1140.00
9.20 9.25 9.30 9.35 9.40 9.45 9.50 9.55

HUMEDAD (%)

Fuente: Elaboración propia.

43
Mediante la Figura 13: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 1 (Tipo de
suelo A-7-5 (10)) podemos obtener la Densidad seca máxima de 1246 Kg/m 3, con
una Humedad óptima del 9.36%.

Dicha densidad máxima y humedad óptima fue calculada de la siguiente forma al

derivar la ecuación de la curva se obtiene una ecuación cuadrática, de la cual se
despeja el valor de “x” que corresponde a la humedad óptima del tipo de suelo en
estudio. A continuación, se presenta un ejemplo para el tipo de suelo A-7-5.

−𝑏±√𝑏 2 −4𝑎𝑐
𝑋= (Ecuación 21)
2𝑎

Donde:

−3191.8𝑋 2 + 59883𝑋 − 279635

𝑋1 : 9.32 ; 𝑋2 = 1246

Tabla 21: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 2 (Tipo de

suelo A-7-5 (11)).

Muestra 2
Ensaye 1 2 3 4
Volumen del cilindro (M^3) 0.0009433 0.0009433 0.0009433 0.0009433
Peso del molde cilíndrico (Kg) 2.011 2.011 2.011 2.011
Peso del material + molde Cilíndrico (Kg) 3.695 3.702 3.581 3.677
Tara DSK DAZ MX M-R-1
Peso de Tara (gr) 135.8 137.1 122.9 132.1
Peso de agua 38.7 39.7 40.1 41.5
Peso húmedo + Tara 635.8 637.1 622.9 632.1
Peso seco + Tara 597.1 597.4 582.8 590.6
% de humedad 8.39% 8.62% 8.72% 9.05%
Peso Volumétrico húmedo (kg/m3) 1785.22 1792.64 1664.37 1766.14
Peso volumétrico seco (kg/m3) 1783.73 1791.10 1662.92 1764.54
Peso volumétrico saturado (kg/m3) 1724.94 1724.87 1724.84 1724.74
Fuente: Elaboración propia.

44
Se obtuvieron los siguientes resultados del ensaye del Proctor Estándar para la
muestra 2 (A-7-5 (11)) se graficaron los pesos volumétricos secos obtenidos y las
humedades correspondientes se utilizan para trazar la curva peso volumétrico seco-
humedad, marcando el eje de las abscisas los contenidos de humedad. en una curva
de Densidad seca vs Humedad, donde se adquiere la Humedad óptima y la Densidad
seca máxima para lograr una excelente compactación.

Tabla 22: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 2 (Tipo de

suelo A-7-5 (11)).
Volumen del Proctor Peso Volumétrico % de Densidad Densidad seca
(kg) húmedo (Kg) humedad (Kg/m3) (Kg/m3)
0.0009433 1.77 8.39 1872.30 1727.38
0.0009433 1.79 8.62 1892.53 1742.26
0.0009433 1.79 8.72 1900.40 1747.98
0.0009433 1.79 9.05 1892.53 1735.45
Fuente: Elaboración propia

Figura 14: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 2 (Tipo de suelo A-7-5
(11)).

HUME DA D (%) VS DE NSI DA D SECA (KG /M3 )

1750.00

1745.00
DENSIDAD SECA (KG/M3)

1740.00

1735.00 y = -137.85x2 + 2417.1x - 8848.6

1730.00

1725.00
8.30 8.40 8.50 8.60 8.70 8.80 8.90 9.00 9.10
HUMEDAD (%)

Fuente: Elaboración propia.

Mediante la Figura 14: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 2 Tipo de suelo
A-7-5 (11)). podemos obtener la Densidad seca máxima de 1749 Kg/m 3, con una
Humedad óptima del 8.72%.

45
 Tabla 23: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la muestra 3 (Tipo de
suelo A-7-5(12)).

Muestra 3
Ensaye 1 2 3 4
Volumen del cilindro (M^3) 0.0009433 0.0009433 0.0009433 0.0009433
Peso del molde cilíndrico (Kg) 2.011 2.011 2.011 2.011
Peso del material + molde Cilíndrico (Kg) 3.441 3.497 3.523 3.495
Tara DAZ M-R-1 MX DSK
Peso de Tara (gr) 137.1 132.1 122.9 135.8
Peso de agua 37.9 39.9 42.5 43.6
Peso húmedo + Tara 630 634.5 640.9 635.8
Peso seco + Tara 592.1 594.6 598.4 592.2
% de humedad 8.33% 8.63% 8.94% 9.55%
Peso Volumétrico húmedo (kg/m3) 1515.95 1575.32 1602.88 1573.20
Peso volumétrico seco (kg/m3) 1514.69 1573.96 1601.45 1571.70
Peso volumétrico saturado (kg/m3) 1724.96 1724.87 1724.77 1724.59
Fuente: Elaboración propia.

Se obtuvieron los siguientes resultados del ensaye del Proctor Estándar para la
muestra 3 (A-7-5 (12)) se graficaron los pesos volumétricos secos obtenidos y las
humedades correspondientes se utilizan para trazar la curva peso volumétrico seco-
humedad, marcando el eje de las abscisas los contenidos de humedad. en una curva
de Densidad seca vs Humedad, donde se adquiere la Humedad óptima y la Densidad
seca máxima para lograr una excelente compactación.

Tabla 24: Datos Recopilatorios para Proctor Estándar de la Muestra 3 (Tipo de

suelo A-7-5 (12)).
Volumen del Proctor Peso Volumétrico % de Densidad Densidad seca
(kg) húmedo (Kg) humedad (Kg/m3) (Kg/m3)
0.0009433 1.516 8.33 1607.076 1483.505
0.0009433 1.575 8.63 1670.010 1537.380
0.0009433 1.603 8.94 1699.230 1559.814
0.0009433 1.5732 9.55 1667.7626 1522.3337
Fuente: Elaboración propia

46
 Figura 15: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 3 (Tipo de suelo A-7-
5(12)).

HUME DA D (%) VS DE NSI DA D SECA (KG /M3 )

1570.000
1560.000
DENSIDAD SECA (KG/M3)

1550.000
1540.000
1530.000
1520.000 y = -154.7x2 + 2797.6x - 11086
1510.000
1500.000
1490.000
1480.000
1470.000
8.20 8.40 8.60 8.80 9.00 9.20 9.40 9.60 9.80
HUMEDAD (%)

Fuente: Elaboración propia.

Mediante la Figura 15: Curva de Densidad Seca vs Humedad muestra 3 (Tipo de

suelo A-7-5(12)) podemos obtener la Densidad seca máxima de 1563 Kg/m 3, con una
Humedad óptima del 8.88%.

3.7. Capacidad Soporte del suelo (CBR, AASHTO T-193).

En este ensayo, se mide la resistencia que opone un suelo a la penetración de un
pistón de 3 plg². de área en una muestra de suelo de 6 plg. (15 cm) de diámetro y 5
plg. (12.5 cm) de altura, a una velocidad de 12.7 mm/min (0.5 plg. /min). La fuerza
necesaria para que el pistón penetre dentro del suelo se mide a determinados
intervalos de penetración; estas fuerzas medidas, se comparan con las que se
necesitan para producir iguales penetraciones en una muestra que sirve de patrón, la
cual es piedra partida bien graduada.

Todos los suelos, tanto finos como gruesos o sus mezclas, se compactan a diferentes
contenidos de humedad tanto por encima o por debajo de su humedad óptima. Las
muestras elaboradas bajo estos procedimientos se sumergen en agua durante un
período mínimo de 96 horas, antes de proceder a su ensayo, con el objeto de simular
las condiciones de saturación a las cuales van a estar sometidos.

47
Los suelos siendo usado como la subrasante de una carretera, y en esta forma,
obtener los CBR´s de los suelos bajo las condiciones más críticas.

En el ensayo y en la inmersión, se colocan pesos sobre las muestras, con el objeto

de simular las cargas tanto vehiculares, como de la estructura de pavimento, a las
cuales van a estar sometidos los suelos de la subrasante.

El método del CBR para diseño de pavimentos, fue uno de los primeros en utilizarse
y se basa principalmente en que a menor valor de CBR de la subrasante es necesario
colocar mayores espesores en la estructura de pavimento para protegerlo de la
frecuencia de las cargas de tránsito.

CBR tiene valores entre, 0 y 100, mientras más se acerque al 100 el suelo será de
mejor calidad.
𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 𝑴𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂𝒍 (𝒑𝒆𝒏𝒆𝒕𝒓𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏…𝒏)
𝑪𝑩𝑹 = ∗ 𝟏𝟎𝟎 (Ecuación 22)
𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 𝒑𝒂𝒕𝒓𝒐𝒏 (𝒑𝒆𝒏𝒆𝒕𝒓𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏)

Los valores patrones de penetración y esfuerzo se detallan en la siguiente tabla.

Tabla 25: Valores patrones.

Penetración (pulgadas) Esfuerzos (Psi)

0.1 1000

0.2 1500

0.3 1900

0.4 2300

0.5 2600

Fuente: Mecánica de Suelos y Cimentaciones, Crespo Villalaz 5ta Edición.

Conforme con la característica del suelo descrito anteriormente, se efectuó la toma

de muestra de suelo A-7-5, con la diferencia de los índices de grupo de 10,11 y 12
para ejecutar los ensayes de CBR con la finalidad de establecer su capacidad relativa
de soporte.

48
Para el estudio de este ensayo, se obtuvieron muestra con la energía de
compactación de 25 golpes por capas, donde se hicieron un total de 3 capas, las
muestras se sometieron a saturación por un periodo de 96 horas de anticipación antes
de ejecutar el ensaye.

El ensayo de CBR se hizo al 95% de compactación, cabe mencionar que la norma

técnica de estudio de suelo recomienda no realizar este ensayo para suelos tipo A-7-
5, debido a su clasificación y sus propiedades según la norma ASTM 1883.

Tabla 26: Ensayo de penetración datos iniciales.

DATOS INICIALES
Peso de la muestra 5000 g
Diámetro del molde 6 in 0.1524 m
Altura del molde 5 in 0.127 m
Volumen del molde 0.002317
HUMEDAD INICIAL
Tara Nº 1
Tara 137.1
Tara + suelo
637.1 g
húmedo
Tara + suelo seco 594.9 g
Peso del agua 42.2 g
%Humedad inicial 9.22 %
PESO DEL AGUA REQUERIDO
%Humedad óptima 9.32 %
%Humedad inicial 9.22 %
%Humedad
0.10 %
requerido
Peso de agua
5.10 g
requerido
Fuente: Elaboración Propia

49
 Tabla 27: Ensayo de penetración datos de muestras.

DENSIDAD SECA Y HUMEDAD ÓPTIMA

Molde N° A-4 A-6 A-8
N° capas 3 3 3
N° de golpes/capa 56 56 56
Condiciones de la
9.32 9.32 9.32
muestra (%H)
Peso suelo húmedo +
8.594 8.632 8.754
molde (Kg)
Peso del molde (Kg) 4.059 3.999 4.049
Peso del suelo húmedo
4.535 4.633 4.705
(Kg)
Volumen del suelo (m3) 0.002316667 0.002317 0.002317
Densidad húmeda
1957.554018 1999.856 2030.935
(Kg/m3)
Lata N° 1 2 3
Peso de la lata (g) 42.5 37 42.6
Peso tara + suelo
90.4 87 79.8
húmedo (g)
Peso de tara + suelo
86 82.1 76.5
seco (g)
Peso del agua (g) 4.4 4.9 3.3
Peso del suelo seco (g) 43.5 45.1 33.9
%HUMEDAD 10.11494253 10.86475 9.734513
DENSIDAD SECA
1777.736947 1803.87 1850.772
(Kg/m3)
CBR 3.69 3.81 4.00
CBR al 95%
4
Compactación
Fuente: Elaboración Propia.

50
 Tabla 28: Ensayo de penetración.

Ensayo de penetración
CBR k= 3
Carga Molde: A-4 Molde: A-6 Molde: A-8
Resistencia a Resistencia a Resistencia a
Penetración Estándar
penetración penetración penetración
en (In)
Carga Carga Carga
(lbs/in) Lectura Lectura Lectura
(Lb/in2) (Lb/in2) (Lb/in2)
0.0250 0 34 11.33 25 8.33 45 15.00
0.0500 0 69 23.00 63 21.00 76 25.33
0.0750 0 94 31.33 108 34.00 112 37.33
0.1000 1.000 120 40.00 132 43.00 136 45.33
0.1500 1.000 130 43.33 137 45.00 140 46.67
0.2000 1.500 152 50.67 145 46.67 156 52.00
0.3000 1.900 160 53.33 180 55.00 170 56.67
0.4000 2.300 190 63.33 198 66.00 224 74.67
0.5000 2.600 205 68.33 225 75.00 254 84.67
Fuente: Elaboración Propia.

Figura 16: Esfuerzo penetración muestra 1(Tipo de suelo A-7-5).

ESFUERZO DEFORMACIÓN MUESTRA I

80.00
y = -253.42x2 + 232.95x + 12.517
70.00

60.00
ESFUERZO (LB/IN2)

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.0000 0.1000 0.2000 0.3000 0.4000 0.5000 0.6000
PENETRACIÓN (IN)
Fuente:
Elaboración Propia.

51
 Figura 17: Esfuerzo penetración muestra 2 (Tipo de suelo A-7-5).

ESFUERZO DEFORMACIÓN MUESTRA II

80.00

y = -267.1x2 + 253.14x + 11.548

70.00

60.00
ESFUERZO (LB/IN2)

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.0000 0.1000 0.2000 0.3000 0.4000 0.5000 0.6000
PENETRACIÓN (IN)

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 18: Esfuerzo penetración muestra 3 (Tipo de suelo A-7-5).

ESFUERZO DEFORMACIÓN MUESTRA III

90.00

80.00 y = -267.1x2 + 253.14x + 11.548

70.00

60.00
ESFUERZO (LB/IN2)

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.0000 0.1000 0.2000 0.3000 0.4000 0.5000 0.6000
PENETRACIÓN (IN)

Fuente: Elaboración Propia.

Con los esfuerzos aplicados a las muestras se puede observar las deformaciones de
los especímenes mediante el ensaye de penetración.

52
 Figura 19: Densidad seca vs porcentaje CBR.

4.05

4.00

3.95

3.90
% CBR

3.85

3.80

3.75

3.70

3.65
1770 1780 1790 1800 1810 1820 1830 1840 1850 1860
Densidad Seca (Kg/m3)

Fuente: Elaboración Propia

En la siguiente tabla se muestra los resultados descritos del ensayo de CBR aplicado
en los especímenes anteriores.

Tabla 29: Características y resultados del CBR del suelo A-7-5.

CBR CORREGIDO
Penetración Carga Molde: A-4 Molde: A-6 Molde: A-8
In Estándar Lbs/in % Lbs/in % Lbs/in %
0.1 1 40.00 4 44.00 4.4 45.33 4.5333
0.2 1.5 50.67 3.377778 48.33 3.22 52.00 3.47
PROMEDIO 3.69 3.81 4.00
Fuente: Elaboración Propia

Los resultados presentados en la tabla anterior, corresponden al ensayo California

Bearing Ratio (C.B.R) en las muestras, se observa que la capacidad de carga que
puede sostener el suelo actual del sitio con respecto a la planeación de una
construcción de proyecto, no es adecuada, ya que la norma AASHTO 93 indica
valores mínimos aceptables de resistencia o C.B.R (5% ≤ 𝐶𝐵𝑅 ≤ 10% ) para la
utilización de un material como capa subrasante como se especifica en la tabla 29,
por tal motivo el material del sitio debe ser sustituido por material selecto o mejorado;

53
se deberá de buscar banco de préstamo de material y realizar los ensayos
correspondientes.

Tabla 30: Categorías de subrasantes.

Fuente: Mecánica de Suelos y Cimentaciones, Crespo Villalaz 5ta Edición, Pág.113.

Como se puede apreciar en la tabla anterior del libro de Mecánica de Suelos y

Cimentaciones Crespo Villalaz 5ta Edición, expresa que el material para poder ser
utilizado como subrasante debe tener como mínimo 5% en CBR al 95% para ser
considerada no tan mala, sin embargo, en el material presente en nuestro tramo en
estudio, presenta un CBR menor, en otras palabras, el material es de mala calidad
para ser utilizada como subrasante.
(Cabe mencionar que en AASHTO 93 el diseño de pavimento articulado lo asume
como pavimento flexible el diseño).
3.8. Banco de material.
En el proceso de búsqueda de bancos de materiales, se encontró un banco con las
propiedades óptimas para utilizarse como material de banco de préstamo, donde se
deberá utilizar maquinaria para su explotación y utilización.

Tabla 31: Banco de material.

Banco Nombre del Banco Ubicación Coordenadas

1 Cosmapa 10.6 Km del proyecto 12°36'19.7"N
87°03'27.2"W
Fuente: Alcaldía de Chinandega

54
Los resultados de campo corresponden a la realización de muestreos en el banco de
material, el cual fue necesario para la etapa de construcción del proyecto, una vez
tomadas las muestras del banco de material, éstas fueron resguardadas y llevadas al
laboratorio en donde se analizaron de acuerdo con los métodos siguientes:

Tabla 32: Tipo de ensaye.

Fuente: Manual para la revisión de Estudios Geotécnicos, 2008. Pág. 9.

3.8.1. Resultados del análisis del banco de materiales.

En el siguiente apartado se presentarán los resultados obtenidos del análisis del
material de banco de préstamo, donde se determinan las propiedades físico –
mecánicas del Banco de material “Cosmapa”, cuya área es de 50 km cuadrados.

Este se encuentra en estado activo en el proceso de la explotación, cuenta con una

topografía irregular y mayormente con depresiones. La explotación de este banco es
clasificada como cielo abierto, la beta madre del material oscila en un estrato mayor
a los 35 m, después del nivel existente, este cuenta con una capa de 10 cm
aproximadamente de material orgánico (Descapote), donde este banco fácilmente
abastecerá los volúmenes propuestos para la construcción de esta carretera.

A través de los ensayos de laboratorio, se obtuvo que el material corresponde a una

grava limo arenosa, color café, mezclado con fragmentos de material pétreo, su

55
clasificación H.R.B. es A-2-6 (0), tiene límite liquido de 35% e índice plástico de 11%,
y sus partículas pasan 92% el tamiz de 1 1/2”, 37.5% el tamiz #3/8’’, 23% por el tamiz
#4 y 10.2% el tamiz #200.

EL CBR practicado en muestras compactadas al 90, 95 y 100% Proctor modificado

es de 41.1%; 56.5% y 72.9% respectivamente. El peso volumétrico seco máximo es
de 2,098 kg/m³ y su humedad óptima es de 9.8%. En el ensayo de Intemperismo
acelerado con sulfato de sodio se obtuvo un valor de 10%. El ensaye de desgaste los
ángeles arrojan un valor de 18%.

Tabla 33: Granulometría y clasificación del material del banco de préstamo

cosmapa.

Banco LL L.P Clasf. Clasif. % que pasa por el Tamiz

(%) (%) AASHTO SUCS 1 1" 3/4" 3/8" N°4 N°10 N°40 N°200
1/2"
Cosmapa 35 11.1 A-2-6(0) IG 92.4 68.1 56.1 37.5 23 20 13.9 10.2
Fuente: Alcaldía de Chinandega.

Tabla 34: Propiedades Físico-Mecánicas del material del banco de préstamo

cosmapa.
Banco P.V.S.S P.V.S. Max Humedad CBR
(Kg/m^3) (Kg/m^3) Optima 90% 95% 100%
Cosmapa 1746 2098 9.8 41.1 56.5 72.9
Fuente: Alcaldía de Chinandega.

3.8.2. Análisis de resultados de material de banco de préstamo (Cosmapa).

Se deben de revisar que las propiedades físico-mecánicas del material de banco
cumplan con las condiciones mínimas de granulometría y resistencia (CBR),
establecidas en la sección II del Artículo– 1003.23 de la NIC – 2019, en donde se
plantean los requisitos que debe cumplir un material utilizado como base y subbase,
después de colocado y compactado.

El material de subbase deberá ser seleccionado y tener mayor valor de soporte

(C.B.R) que el material de subrasante y su espesor será variable según las
condiciones de este.

56
La NIC - 2019 establece en la página número 530 que el valor obtenido del CBR al
95% debe ser mínimo del 40% para poder ser utilizado como fuente de material para
la capa subbase; Por lo cual, el banco de préstamo Cosmapa tiene un CBR de 56.5%
permitiendo utilizar el material como capa de Sub-Base.

Tabla 35: Requisitos para material a utilizarse en sub-base según a NIC-2019.

Propiedad Especificación Metodología
Limite Liquido 35% Max AASHTO-89
Índice Plástico 5% Min - 12% Max AASHTO-90
CBR 40% Min AASHTO-193
Desgaste de los 50% Max AASHTO-96
Ángeles
Intemperismo 12% Max AASHTO-104
Acelerado
Compactación 95 % min del peso AASHTO 191
volumétrico seco
máximo

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes NIC-2019, Pag 826,
capitulo II, Sección 1003.

Sin embargo, en la siguiente tabla, se presentan los valores y criterios que debe de
cumplir el material para poder ser utilizado como material de capa de Base.

57
 Tabla 36: Requisitos para material a utilizarse en base según a NIC-2019.

Propiedad Especificación Metodología

Limite Liquido 35% Max AASHTO-89
Índice Plástico 5% Min - 12% Max AASHTO-90
CBR 80% Min AASHTO-193
Desgaste de los 50% Max AASHTO-96
Ángeles
Intemperismo 12% Max AASHTO-104
Acelerado
95 % min del peso AASHTO 191
Compactación volumétrico seco
máximo
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes NIC-2019, Pag
827, capitulo II, Sección 1003.23.

Como se logró observar el material que posee el banco de Cosmapa, no cumple con
el CBR mínimo del 80%, por tanto, se deberá estabilizar el material con cemento para
poder alcanzar los criterios básicos permitidos.

3.8.3. Estabilización con cemento a material de banco.

Debido a que el resultado de los ensayos realizados al material de banco analizado
por parte de los estudios de suelo de la alcaldía de Chinandega muestra que no
cumple con las especificaciones técnicas requeridas por la NIC-2019 para ser
utilizado como material para la base de la estructura de pavimento articulado, por
tanto, se utilizará la estabilización del suelo con cemento como mecanismo para
incrementar su resistencia. El material de este banco cumple con los requisitos
estipulados según la siguiente tabla:

58
 Tabla 37: Especificaciones generales.

Propiedad Especificación Metodología

Limite Liquido 35% Max AASHTO-89
Índice Plástico 25% Max AASHTO-90
Propiedad Especificación Metodología
Limite Liquido 35% Max AASHTO-89
Índice Plástico 25% Max AASHTO-90
CBR 30% Min AASHTO-193

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes NIC-2019, Pág. 827,
capitulo II, Sección 1003.23.

Se determinó que para la estabilización del material del banco con cemento portland
se necesitará un 5% de dosificación:

Tabla 38: Estabilización del material del banco.

Resultados
Resultados
Dosificación de ensayos a
P.V.S.S de ensayos
Banco al 5% (Bolsas compresión
(Kg/m3) 7,14,21 días
de cemento) simple
(Kg/cm2)
(Kg/m2)
24.81 2433.18
Cosmapa 1746 2.05 27.47 2693.53
33.90 3324.35
Fuente: Alcaldía de Chinandega.

Con fines explicativo a continuación se presentará memoria de cálculo en base a los

datos obtenidos del laboratorio:

Cargas resultantes al momento de fallar luego de 7,14 y 21 días respectivamente:

212.2 kilogramos a los 7 días.

234.9 kilogramos a los 14 días.

289.9 kilogramos a los 21 días.

59
Ejemplo del cálculo de estabilización:

212.2 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑘𝑔
𝛿7𝑑𝑖𝑎𝑠 = = 24.81 𝑐𝑚2 (Ecuación 23)
8.553 𝑐𝑚2

En base a la tabla anterior se utilizará material del banco “Cosmapa” y se estabilizará

con cemento en una dosificación del 5 % del peso seco del material. La cantidad de
cemento a utilizarse para estabilizar el material de este Banco se determinará
mediante la siguiente ecuación.

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙∗𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐵𝑜𝑙𝑠𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
(Ecuación 24)

Dónde: Peso volumétrico seco suelto del banco=1746 kg/m3.

Peso del cemento= 42.5 kg/m3.

Proporción de cemento a utilizar= 5%.

Sustituyendo estos valores en la ecuación se obtiene:

𝑘𝑔
(1746 ) ∗ (0.05) 𝑏𝑜𝑙𝑠𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑚3
𝐵𝑜𝑙𝑠𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = = 2.05
𝑘𝑔 𝑚3
42.5
𝑏𝑜𝑙𝑠𝑎

Por tanto, se utilizarán aproximadamente 2.05 bolsas de cemento por cada metro
cubico de material del Banco “Cosmapa”, para estabilizarlo y luego ser utilizado en la
capa Base de la estructura de pavimento.

Después del tratamiento, el material deberá tener una resistencia última a la

compresión de, por lo menos, 2100 kN/m2 (21.41 kg/cm 2), medida después de 7 días
de curado y 7 días de saturación en el sitio, con mezcla compactada al 95% de
AASHTO Modificada (AASHTO T 180), todo esto a como se estipula en la Normativa
NIC-2019, tomo II, pagina 828.

60
 CAPITULO 4.
APLICACIÓN DE
AUTOCAD CIVIL 3D 2021
EN EL DISEÑO
GEOMETRICO.
CAPITULO 4. APLICACIÓN DE AUTOCAD CIVIL 3D 2021 EN EL DISEÑO
GEOMETRICO.
4.1. Introducción.
En este capítulo se llevará a cabo el diseño geométrico a partir del levantamiento
topográfico proporcionado por la Alcaldía Municipal de Chinandega. Utilizando el
software AutoCAD Civil 3D, se creará la superficie del terreno a partir de los puntos
COGO obtenidos; se diseñará el alineamiento horizontal, perfil longitudinal y se
generarán las secciones transversales. Para la obtención del diseño se tomarán en
consideración el “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras con Enfoque de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3a edición
2011)” y la Normativa A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
(AASHTO 2004).

4.2. Gestión de puntos COGO.

Los puntos creados con Civil 3D se denominan puntos COGO (Coordinate Geometry,
Geometría de coordenadas) y son diferentes de los nodos de punto de AutoCAD. Los
nodos de punto de AutoCAD sólo tienen asociados datos de coordenadas (X, Y, Z),
sin embargo, los puntos COGO, además de coordinar datos, tienen varias
propiedades asociadas, incluido el número y nombre de punto, código original
(campo) y descripción completa (ampliada).

AutoCAD CIVIL 3D permite la creación de puntos con diferentes métodos repartidos

entre las funciones del menú de puntos. Una de las opciones más utilizadas es la
importación de puntos a partir de un archivo almacenado y procesado en el
computador, cuya fuente probablemente ha sido un levantamiento en campo. Para
este proceso de importación se debe coincidir con los formatos permitidos por
AutoCAD Civil 3D (txt, csv, xyz); (MANUAL CIVIL 3D).

En este proyecto se obtuvieron los puntos a partir del levantamiento topográfico

proporcionado por la Alcaldía Municipal de Chinandega. Los datos fueron adquiridos
en un formato “.txt” (block de notas).

61
Para acceder a la ventana de importación de puntos damos clic en el botón de grupo
de “Home” en el apartado “Points” clic y opción “Point Creation Tools”.

La ventana flotante para crear puntos “Create Points” ofrece diferentes opciones para
manejo de datos tipo objeto punto para la creación de superficies TIN, se puede
cargar puntos a partir de objetos de AutoCAD como bloques con características
especiales, creación manual de puntos, entre otros, para efectos de este proyecto se
utilizará la opción “Import Points” que hace referencia a importación de puntos en
base a un archivo especifico con formato previamente ordenado.

Una vez damos clic en el icono “Import Points” se inicia la ventana con el mismo
nombre en donde podemos cargar un archivo de puntos.

62
 Tabla 39: Lista de Puntos.
Point Point
Easting Northing
Numbers Elevation Name
1 3746.7670 6062.0090 59.180
2 3736.7983 6062.7995 59.040
3 3726.8301 6063.5960 58.800
4 3716.8616 6064.3896 58.480
5 3706.8931 6065.1831 58.300
6 3696.8931 6065.9766 58.140
7 3690.9247 6066.7701 57.980
8 3686.9562 6067.5637 57.870
9 3676.9877 6068.3550 57.770
10 3668.0088 6068.6289 57.670
11 3657.0230 6068.9510 57.600
12 3647.0389 6069.3760 57.560
13 3637.0429 6069.8490 57.540
14 3617.0603 6070.3222 57.490
15 3607.0220 6070.8113 57.440
16 3597.0906 6071.4183 57.390
17 3587.1230 6072.1630 57.270
18 3577.1400 6072.8753 57.190
19 3567.2089 6074.0586 57.110
20 3557.2796 6075.2060 57.050
21 3547.3630 6076.4950 57.060
22 3537.4650 6077.9180 57.080
23 3527.5816 6079.4728 57.070
24 3517.7195 6081.0990 57.000
25 3507.8480 6082.7260 56.900
26 3497.9870 6084.3550 56.950
27 3488.1143 6085.9789 56.880
28 3478.2585 6087.6420 56.670
29 3468.4346 6089.5370 56.670
30 3458.5170 6091.4381 56.650
31 3448.7993 6093.3390 56.650
32 3438.9864 6095.2391 56.560
33 3429.1639 6097.1401 56.510
34 3419.3554 6099.0205 56.510
35 3409.5462 6101.0542 56.440
36 3399.7528 6105.1241 56.360
37 3389.9754 6107.2472 56.340
38 3380.1973 6109.4181 56.310
39 3370.4413 6111.6430 56.190
40 3360.6920 6113.9121 56.160

63
Point Numbers Easting Northing Point Elevation Name
41 3350.9534 6115.6740 56.130
42 3341.1039 6117.4350 56.060
43 3331.2601 6119.9295 55.990
44 3321.5762 6122.4269 55.990
45 3311.8931 6124.9244 55.930
46 3302.2100 6128.4219 55.890
47 3292.5268 6129.9193 55.900
48 3282.8437 6132.4168 55.880
49 3273.1606 6132.4168 55.820
50 3263.4775 6134.9142 55.780
51 3253.7944 6137.4117 55.770
52 3244.2723 6140.4664 55.730
53 3234.6722 6143.5491 55.680
54 3224.9922 6146.0561 55.670
55 3215.3462 6148.6931 55.630
56 3205.7502 6151.5050 55.610
57 3196.1532 6154.3171 55.600
58 3186.5572 6157.1291 55.580
59 3176.9602 6159.9411 55.450
60 3167.3642 6162.7531 55.380
61 3157.8463 6165.5422 55.290
62 3148.2498 6168.3441 55.190
63 3138.5760 6170.1920 55.150
64 3128.9195 6173.4571 55.070
65 3119.1852 6175.7466 55.010
66 3109.3285 6178.0303 54.950
67 3099.7144 6180.3169 54.910
68 3089.9793 6182.6035 54.860
69 3080.2442 6184.8901 54.810
70 3070.5092 6187.1767 54.760
71 3060.7741 6189.4634 54.700
72 3051.0391 6191.7500 54.680
73 3041.3040 6194.0366 56.660
74 3031.5689 6196.3232 54.580
75 3021.8339 6198.6098 54.530
76 3012.0988 6200.8964 54.480
77 3002.3638 6203.1830 54.450
78 2992.6287 6205.4696 54.420
79 2982.8943 6207.7592 54.380

64
Point Numbers Easting Northing Point Elevation Name
80 2973.1586 6210.0429 54.350
81 2963.4236 6212.3295 54.340
82 2953.5217 6213.7249 54.280
83 2943.6548 6216.3709 54.230
84 2934.1325 6219.2769 54.200
85 2924.5013 6222.0123 54.130
86 2914.8985 6224.7521 54.060
87 2910.8985 6224.7521 54.020
88 2905.2673 6230.1984 53.980
89 2895.6201 6233.0755 53.930
90 2886.0162 6235.7780 53.880
91 2876.5987 6238.8179 53.810
92 2857.3373 6241.6923 53.780
93 2847.9207 6244.4596 53.740
94 2838.3912 6247.4910 53.720
95 2828.7437 6250.7195 53.690
96 2819.3275 6253.7291 53.660
97 2809.7318 6257.2048 53.650
98 2800.2410 6260.7563 53.620
99 2791.2410 6264.1011 53.640
100 2781.8256 6267.4699 53.570
101 2772.4064 6270.8283 53.520
102 3724.9688 6067.6801 58.900 BM1
103 3632.5281 6074.8082 57.800 BM2
104 3534.9174 6084.1171 57.150 BM3
105 3455.6007 6095.2246 56.600 BM4
106 3193.2955 6158.4556 55.550 BM5
107 3058.8521 6194.8565 54.720 BM6
108 2990.4018 6210.9308 54.400 BM7
Fuente: Alcaldía de Chinandega 2022.

65
Figura 20: Ventana Importar Puntos.

Fuente: Elaboración Propia.

66
 Figura 21: Puntos de Superficie.

Fuente: Elaboración Propia.

Para Configurar el formato y estilo de puntos, nos vamos a la ventana de

configuraciones le damos clic a la opción “Point”, después le damos clic en “Point
Styles”, posteriormente le damos clic derecho a la opción “Basic” y damos clic en
“edit”.

Figura 22: Configuración Estilo de Punto.

Fuente: Elaboración Propia.

4.3. Creación y edición de superficie.

Una superficie es una representación geométrica tridimensional de un área de
terreno, o bien, en el caso de superficies de volumen, la diferencia o la composición
de dos áreas de superficie.

67
Las superficies están compuestas por triángulos o rejillas que se crean cuando
Autodesk Civil 3D conecta los puntos que constituyen los datos de la superficie.

Para utilizar una superficie en el dibujo, se puede crear una superficie vacía y añadirle
datos posteriormente. También se pueden importar archivos existentes que
contengan información de superficie, como archivos LandXML, TIN o DEM.

Los puntos o las curvas de nivel suelen ser una pieza principal de la información de
superficie original y se completan con líneas de rotura y contornos.

Los contornos definen el área visible de una superficie. En los cálculos, tales como el
cálculo de área total y del volumen, sólo se incluye el área del interior del contorno.
Pueden también definirse máscaras para ocultar o mostrar piezas de una superficie
para su edición o presentación, y seguir incluyendo esa área en los cálculos.

Las líneas de rotura se utilizan en superficies TIN para definir elementos lineales que
los triángulos no pueden atravesar, tales como muros de retención o líneas de
escorrentía. Las líneas de rotura afectan a la triangulación de la superficie.

Se pueden definir grupos de curvas de nivel diferentes, por ejemplo, para intervalos
distintos. El suavizado se proporciona para el objeto de superficie completo, lo que
da mejores resultados que suavizar únicamente las curvas de nivel. En Autodesk Civil
3D, el proceso de generación de superficies es incremental. Siempre que se añadan
o corrijan datos, se actualiza la superficie. Cada superficie cuenta con una lista de
definiciones. Esta lista incluye todas las operaciones realizadas en la superficie. Al
activar y desactivar las operaciones, se puede devolver una superficie a un estado
anterior o modificarla para que admita diferentes tipos de análisis (Autodesk
Knowledge Network 2021).

68
 4.3.1. Creación de superficie.
Una vez se haya complementado la información (puntos y líneas de quiebre), se
continúa con la creación de la superficie de terreno, en este caso una superficie TIN
(red irregular triangular).

Para acceder a la ventana de crear superficie “Create Surface” se dirige a la ventana

“TOOLSPACE”, opción “Surface”, se da clic derecho y se selecciona la opción “Create
Surface”.

En la ventana de creación de superficie se tiene varias opciones de configuración.

Inicialmente en la opción “Type” se busca y selecciona “TIN Surface”, la capa de la
superficie “Surface layer” se deja la que se presenta por defecto, en la opción nombre
“Name” se asigna un nombre para reconocer la superficie de terreno, en este caso el
nombre que se le asigno fue “Superficie La Tejana”. Se continúa asignando una
descripción, se procede a elegir el estilo “Style” “Contours 1m and 5m (Background)”
y con el clic derecho se edita a modo personalizado y finalmente se da click en el
botón “ok”.

Figura 23: Superficie TIN La Tejana.

Fuente: Elaboración Propia.

69
4.3.2. Edición de superficie.
Una vez creada una superficie, es posible editarla y añadirle datos de superficies:

• Boundaries: limitación de la superficie a un área o espacio determinado por un

elemento existente.
• Breaklines: líneas de quiebre naturales del terreno, líneas o polilíneas 3D que
permiten detallar mejor la superficie.
• Contours: curvas de nivel del terreno o polilíneas con elevación.
• DEM files: superficie rectangular existente.
• Drawing objects: elementos del dibujo como puntos, líneas y bloques.
• Edits: edición de superficie.
• Points files: archivo de puntos de terreno en diferentes formatos.
• Point groups: grupo de puntos de terreno.
• Point survey queries: la consulta de puntos de levantamiento es una referencia
dinámica a los puntos que se incluyen en la base de datos de levantamientos.
• Figure survey queries: la consulta de representaciones topográficas es una
referencia dinámica a las figuras que se incluyen en la base de datos de
levantamientos (DISEÑO VIAL AutoCAD CIVIL 3D PRIMERA EDICIÓN 2017).

La edición de superficie permite corregir errores en la generación de la superficie o

bien donde se considere que el comportamiento de la misma no es el adecuado. Para
editar la superficie de este proyecto primeramente se creó un Contorno (Boundary)
para delimitar la misma, eliminando de esta manera gran parte de los errores
producidos en la triangulación.

70
 Figura 24: Superficie con Aplicación de Boundary.

Fuente: Elaboración Propia.

4.3.3. Creación de curvas de nivel.

Las curvas de nivel son líneas que unen puntos de la misma altitud de un terreno.
Para la creación de curvas de nivel en el software Civil 3D se debe disponer de una
base de datos de puntos propios de la superficie objeto de estudio, esto con el fin de
reflejar la forma tridimensional de la superficie terrestre en un mapa bidimensional.
La obtención de las curvas de nivel se obtiene por interpolación sobre los lados de
los triángulos. A través del etiquetado de curvas de nivel es posible ampliar o
encuadrar los datos de curvas de nivel y presentar u ocultar su descripción y resumen.

71
 Figura 25: Curva de Nivel.

Fuente: Elaboración Propia.

4.4. Diseño geométrico en planta.

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa
o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento
horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea
posible.

La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal. Los alineamientos horizontales en AutoCAD CIVIL 3D, son la
base para la modelación de tuberías, canales y vías.

4.4.2. Trazado de tangentes.

Existen muchas formas de comenzar el trazo de un alineamiento horizontal en Civil
3D, a partir de polilíneas, objetos de AutoCAD, otros alineamientos, obras lineales,
redes de tuberías, etc.

Una de las maneras más sencillas de trabajar con alineaciones horizontales, es partir
por un alineamiento definido por objetos (polilínea), en este caso se utilizó este
proceso. Para crear alineamiento horizontal, se dirigió al grupo de botones, botón

72
“Home”, sección “Draw” y se da clic en “Polyline” (polilínea), dibujando la polilínea
tomando en cuenta los puntos del levantamiento topográfico.

Una vez obtenida la polilínea de apoyo se dirige a la sección “Create Design”

desplegando la opción “Alignment” y seleccionando “Create Alignment From Object”
y dando clic sobre la polilínea creada posteriormente, se definió la estación de inicio,
así también se asignó la velocidad de diseño y las normas a aplicar al tramo en
estudio, para luego proceder a trazar las tangentes haciendo uso de las herramientas
de composición del alineamiento horizontal.

Figura 26: Trazado de Tangentes.

Fuente: Elaboración Propia.

2.1.4. Trazados de curvas circulares simples.

Para la creación de las curvas del alineamiento horizontal para ello se utilizaron las
herramientas de disposición del alineamiento horizontal, la cual se hizo uso de “Free
Curve Fillet (Between two entities, through point)”. Que permite crear una curva
circular entre dos entidades (tangentes) y un punto.

73
 Figura 27: Ejemplo de Curva Horizontal Simple.

Fuente: Elaboración Propia.

4.5. Diseño Geométrico en perfil.

El alineamiento vertical está formado por dos elementos principales: el perfil del
terreno y la rasante, constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos. El perfil del terreno a lo largo del eje de la vía o perfil longitudinal es la
base para realizar el diseño vertical o rasante. Dicho perfil es un gráfico de cotas,
donde el eje horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las
cotas, dibujadas de izquierda a derecha.

El perfil longitudinal se realizó a partir de una superficie y un alineamiento. Para ello

se seleccionó el alineamiento, se dirige a la sección “Create Design” desplegando la
opción “Profile” y dando clic “Create Surface Profile” (Perfil de superficie) se
configuran todas las propiedades del perfil a generar.

74
 Figura 28: Vista de Perfil Longitudinal.

Fuente: Elaboración Propia.

4.4.1. Diseño de la rasante.

La rasante es la línea de una superficie que se toma en cuenta según el paralelismo
o la inclinación que presenta frente al plano al plano horizontal.

La rasante del terreno está formada por elementos como tramos rectos o tangentes,
una vez obtenida la vista del perfil longitudinal de terreno se continúa con el trazado
del alineamiento vertical (rasante).

Para crear el alineamiento vertical, se procede a dirigirse al grupo de botones, botón

“Home”, sección “Create Design”, desplegando la opción “Profile” y seleccionando
“Profile Creation Tools”, se configuraron las características de visualización y
asignamos un nombre la cual será “RASANTE”, luego se perfiló la rasante en el perfil
creado. Los trazos de los segmentos rectos deben ajustarse lo más que se pueda al
terreno.

75
 Figura 29: Visualización de Rasante Proyectada.

Fuente: Elaboración Propia.

4.6. Creación de peralte.

Para el cálculo de la super elevación, se seleccionó el alineamiento, luego clic
izquierdo en el comando “Superelevation” (Peralte) y se eligió la opción
“Calculate/Edit Superelevation”.

El método que se utilizó es el “Desarrollo del Peralte por el eje de la Vía”. Es por esto
por lo que en las configuraciones se seleccionó “Center Baseline”, ya que el pivoteo
será por la línea central.

76
 Figura 30: Reporte de Peraltes y Longitudinales de Transición.

Fuente: Elaboración Propia.

4.6.1. Sección típica del terreno.

Para crear ensamblajes y sub-ensamblajes, se dirige a los grupos de botones
seleccionando el botón “home”, sección “créate design”, y desplegamos la opción
“assembly” y dando clic en “créate assembly”. Se inicia la ventana “créate assembly”
en donde realizan las configuraciones deseadas.

Figura 31: Visualización Final de Sección de Típica.

Fuente: Elaboración Propia.

77
4.6.2. Gestión de corredor.
Para la creación del corredor se configuró utilizando el alineamiento horizontal,
vertical y la sección típica creada a partir de los ensamblajes definidos. Se procede a
ir al grupo de botones, botón “Home”, sección “Create Design”, desplegando el menú
de la opción “Corridor” y seleccionando la opción “Create Corridor”, una vez ajustado
los diferentes parámetros.

Figura 32: Visualización de Corredor.

Fuente: Elaboración Propia.

4.6.3. Sección transversal.

La sección transversal de una carretera en un punto de esta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección
y su relación con el terreno natural. De esta manera se podrá fijar la rasante y el
ancho de la faja que ocupará la futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes
de tierra a mover.

Para la creación de estas secciones, se dirige al grupo de botones, botón “Home”,

sección “Profile and Section Views”, desplegando el menú de la opción “Section
Views se procedió a elegir “Create Multiple Views”, en donde se puede definir el rango
de estacionamientos, nombre de las vistas, la capa y el estilo, al final se genera las
secciones y puede visualizarse las áreas de corte y relleno.

78
 Figura 33: Estilo Final Vista Sección Transversal.

Fuente: Elaboración Propia.

Considerando lo mostrado anteriormente en el desarrollo del capítulo, se ha elaboró

el modelado de la carretera basándonos en las normas del “Manual Centroamericano
de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque de Gestión y
Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3a edición 2011)” y la Norma A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets (AASHTO 2004), haciendo uso del software
AutoCAD Civil 3D, cuyo diseño está en base a los resultados del capítulo V (diseño
de estructura de pavimento) y del capítulo VI (diseño geométrico) establecidos en el
presente documento monográfico.

79
CAPÍTULO 5. DISEÑO DE
ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
ARTICULADO.
CAPÍTULO 5. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ARTICULADO.
5.1. INTRODUCCIÓN.
Los bloques o adoquines son elementos construidos con material pétreo y cemento,
pudiendo tener varias formas, todas ellas regulares, y que son colocados sobre una
cama de arena de 3 a 5 centímetros de espesor, la que tiene como función primordial
absorber las irregularidades que pudiera tener la base, proporcionando a los
adoquines un acomodamiento adecuado y ofreciendo una sustentación y apoyo
uniforme en toda su superficie. Además, sirve para drenar el agua que se filtra por las
juntas, evitando que se dañe la base.

1) Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de

tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de
adoquines, cuya función es sostener directamente el tránsito.
2) Subbase y base; para los materiales a usarse en la subbase y base del
adoquín, deben cumplir con la graduación indicada en la Norma AASHTO M-
147.
3) Cama de arena: Se usarán arenas naturales de río, arenas volcánicas o
minerales, debiendo estar libres de arcilla, materia orgánica o cualquier otro
material que pudiere interferir con el drenaje del agua proveniente de la
superficie
4) Arena de sello: Los adoquines se colocarán directamente sobre la arena, de
manera que las juntas entre ellos no excedan los 5 milímetros. La arena de
sello entre juntas de adoquines puede ser, de la misma usada para su lecho,
cribada por el tamiz No. 8.

80
 Figura 34: Partes de la Estructura de Pavimento.

Fuente: GeologiaWeb. Pavimento: Tipos, propiedades, características y usos.

5.2. El método de AASHTO 1993

El método de Diseño de Estructuras de Pavimento Flexible de la American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1993), describe
con detalle los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos articulados, flexibles y rígidos de carreteras.

Los pavimentos de adoquines se componen de distintas capas al igual que los

pavimentos flexibles y rígidos. La principal diferencia con estos últimos radica en la
composición de la carpeta de rodadura, que está conformada por adoquines inter-
trabados, que brindan al pavimento un comportamiento estructural semiflexible.

El Método AASHTO-93 recomienda que, para pavimentos con adoquín se deben

aplicar los mismos criterios de diseño establecidos para pavimentos flexibles.

5.2.1. ESAL´S de diseño (Ejes equivalentes).

Las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento producen a su vez diferentes
tensiones y deformaciones en el mismo; los diferentes espesores de pavimentos y
diferentes materiales, responden en igual forma de diferente manera a igual carga.

Como estas cargas producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento,

las fallas tendrán que ser distintas. Para tomar en cuenta esta diferencia, el volumen
de tránsito se transforma en un número equivalente de ejes de una determinada
carga, que a su vez producirá el mismo daño que toda la composición de tránsito
mixto de los vehículos. (Iturbide, 2002).

81
Esta carga uniformizada de acuerdo AASHTO-93 es de 80 kN o 18 Kips y la
conversión se hace a través de los Factores Equivalentes de Carga LEF (Load
Equivalent Factor). El proceso de convertir un tránsito mixto en un número de ESAL´s
de 80 kN fue desarrollado por el Road Test de AASHO.

El número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 ton para el tramo de

carretera de la presente investigación monográfica (Municipio de Chinandega –
Comarca San José La Tejana), es de 713,261 ESAL’s, cálculo realizado en capítulo
2, tabla 16, pág. 35.

5.2.1.1. Variables para Diseño de Pavimento (AASHTO-93).

Para diseño de pavimentos se emplea un modelo o ecuación a través de la cual se
obtiene el parámetro denominado número estructural (SN) cuya importancia es
fundamental para la determinación de los espesores de las capas que conforman el
pavimento; la capa de rodamiento, la capa de base y la capa de subbase. Esta
ecuación está en función de unas variables de diseño tales como el tránsito, la
desviación estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad entre otros.

A continuación, se presenta la ecuación 23 indicando el significado de cada variable

o parámetro involucrado:

𝛥𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔( 4.2−1.5 )
𝐿𝑜𝑔(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9. 36𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 +
0.40+
1094 + 2.32𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑅) − 8. 07 (Ec.23)
(𝑆𝑁+1)5.19

Dónde:

𝑊18 : Numero de ejes equivalentes (ESAL).

ZR: Desviación estándar Normal de todas las variables. Zr=-0.841.

So: Error estándar combinado.

ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final.

MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2).

SN: Número estructura Requerido.

82
De la ecuación 23 se obtiene el valor del número estructural (SN) para luego
determinar un conjunto de capas cuyos espesores (Di) igualen o superen el número
estructural calculado (SN) a partir del módulo resiliente de la subrasante, a través de
la ecuación 24.

El Número Estructural está en función del coeficiente estructural (ai), el cual se define
como la relación empírica entre el número estructural (SNrequerido) y el espesor de la
capa (Di). También se define como la capacidad del material para funcionar como un
componente estructural del pavimento.

El Número Estructural que proporciona la estructura de pavimento está dada por la

siguiente ecuación:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3 (Ecuación 24)

Dónde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales de capa, de la superficie de rodadura, base
y subbase respectivamente.

m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y subbase.

D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de rodadura,
base y subbase.

5.2.1.2. Variables para el diseño de Pavimento.

Las variables que se deben de considerar para el diseño de estructura de pavimento
son:

• Variable en función del tiempo.

• Variable en función del tránsito.

5.2.1.3. Variable en función al tiempo.

El Período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función
de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las
condiciones del pavimento se comiencen a alterar desproporcionadamente. La vida

83
útil de un pavimento es aquel tiempo que transcurre entre la construcción de este y
el momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad. El período de diseño
comprende varios períodos de vida útil que son: El de pavimento original y el de las
rehabilitaciones. (SORIANO, 2014).

5.2.1.4. Variable en función al Tránsito.

Para este diseño cuya vía es clasificada como Colectora Rural Menor (Clasificación
determinada en función del TPDA2042 de los resultados de la proyección del tráfico
total utilizando la tabla 11, Capitulo 2, pág.29), el período de diseño es de 20 años,
dato reflejado en el capítulo 2, pág. 31.

5.2.1.5. Confiabilidad (R).

La confiabilidad (R) ha sido incorporada con el propósito de cuantificar la variabilidad
propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que los
pavimentos construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro
diferentes.

La confiabilidad se refiere al grado de certidumbre (seguridad) de que una

determinada alternativa de diseño alcance a durar y es la probabilidad de que el
pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño,
resistiendo las condiciones de tráfico y medioambientales dentro de dicho período.
En cierta manera la confiabilidad es un factor de seguridad, que equivale a
incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño,
siguiendo este un concepto estadístico que considera una distribución normal de las
variables involucradas.

Tabla 40: Niveles de Confiabilidad Sugeridos.

Fuente: Diseño de pavimentos AASHTO 93. Tercera edición. Página 137.

84
De acuerdo con la clasificación funcional de la vía, AASHTO 1993 recomienda
diferentes niveles de funcionalidad. Para el tramo en estudio y dada la ubicación en
la que se encuentra la vía, y el tránsito que se utilizará es liviano, observación debido
al análisis del tránsito visto en el capítulo 2, se asume un valor de confiabilidad R de
80%, que corresponde a un valor recomendado, para una clasificación como caminos
Colectores Menores Rurales.
5.2.1.6. Desviación estándar (So).
Desviación estándar del sistema, es función de las posibles variaciones en las
estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y del comportamiento del pavimento a
lo largo de toda su vida de servicio. El rango de valores que toma este parámetro esta
entre 0.40 y 0.50 para pavimentos flexibles en base SIECA 2002, Capitulo 7, pág. 5.

Para el presente diseño se asume un valor de desviación estándar S 0= 0.45.

5.2.1.7. Coeficiente de drenaje.

El drenaje de agua en los pavimentos debe ser considerado como parte importante
en el diseño de carreteras. A pesar de la importancia que se concede al drenaje en
el diseño de carreteras, los métodos corrientes de dimensionamiento de pavimentos
incluyen con frecuencia capas de base de baja permeabilidad y consecuentemente
de difícil drenaje.

Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante

(el módulo recipiente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la
calidad del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.

Tabla 41: Coeficientes de Drenaje para Pavimentos Flexibles.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 6, Pág.4.

85
El valor que se utilizará en este diseño es m = 1.00, debido a dos condiciones que se
consideraron: cuando se utiliza una estabilización de base con cemento se considera
una base impermeabilizada y la otra condición es que, con más del 25% de
saturación, debido a que en Nicaragua llueve por lo menos 6 meses al año, lo que
conlleva a condiciones húmedas.

5.2.1.8. Índice de Serviciabilidad

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort
que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo; en
otra palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad
inicial que depende del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción, de 5
(Perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con un índice de serviciabilidad final
que depende de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio del
proyectista, con un valor de 0 (Pésimas condiciones). (Iturbide, 2002).

La pérdida de serviciabilidad es la diferencia que existe entre la serviciabilidad que

presenta la carretera con la reciente construcción de la estructura de pavimento, con
respecto a la serviciabilidad final presentada cuando la estructura llegue a fallar.

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡 (Ecuación 26)

Donde:

P0= Serviciabilidad inicial presentada con la estructura de pavimento recién

construida.

P0 = 4.5 para pavimentos rígidos.

P0 = 4.2 para pavimentos flexibles.

Pt= Serviciabilidad final presentada cuando la estructura de pavimento llegue a fallar.

Pt = 2.5 o más para caminos principales.

Pt = 2.0 para caminos de tránsito menor.

86
Estos valores de parámetros están establecidos en el Manual de Pavimentos SIECA,
2002, Capitulo 7, Pág. 4; Para la presente propuesta de diseño se asumirá un Índice
de serviciabilidad inicial de 4.2 y una serviciabilidad final de 2.0.

5.2.1.9. Módulo de resiliencia (Mr.).

En el método de AASHTO del 1986 y 1993, reemplaza al CBR por el módulo de
resiliencia para utilizarlo como variable para caracterizar la subrasante, subbase y
base. El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos
que reconoce a su vez las características no lineales de su comportamiento. El
módulo de resiliencia puede ser usado directamente para el diseño de pavimentos
flexibles, pero también puede ser convertido a un módulo de reacción de la
subrasante (valor k) para el diseño de pavimentos rígidos. En este método de
AASHTO-93 se deben usar los valores medios resultantes de los ensayos de
laboratorio, ya que la incertidumbre de la confiabilidad (R) debe tomarse en cuenta,
convenientemente se han reportado factores que pueden ser usados para estimar el
módulo de resiliencia (Mr) con el CBR, el valor R y el índice de suelo.

Se han dado correlaciones para encontrar el valor del módulo de resiliencia (Mr) como
la siguiente relación:

Para suelos finos (CBR< 10%):

𝑀𝑅 = 1500 × 𝐶𝐵𝑅 (Ecuación 27)

Para suelos granulares (CBR > 10%):

𝑀𝑅 = 4326 × ln 𝐶𝐵𝑅 + 241 (Ecuación 28)

Donde:

MR: Módulo de Resiliencia (PSI).

CBR: Capacidad de soporte del suelo.

87
Para la presente investigación, para el material de subrasante se debe hacer un
mejoramiento del material, debido a que los CBR del material del sitio (A-7-5) rondan
entre 3.69 y 3.81; datos en tabla 29, capitulo 3, pág. 53. Cabe mencionar que los
valores mínimos de CBR para utilizar en subrasante se reflejan en la siguiente página
54, en la tabla 30.
En la presente investigación se presentará dos alternativas de diseño de la estructura
de pavimento:

Alternativa 1: Se propondrá utilizar material del banco “Cosmapa” como material de

subrasante.

Alternativa 2: Se considera utilizar material del sitio como capa de subrasante

𝑀𝑟𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 1500 𝑝𝑠𝑖 ∗ 4(𝐶𝐵𝑅 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜) = 6000 𝑝𝑠𝑖

𝑀𝑟𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 = 4326 𝑝𝑠𝑖 ∗ 𝐿𝑛(56.5) + 241𝑝𝑠𝑖 = 17693.125 𝑝𝑠𝑖

El CBR de banco “Cosmapa” es de 56.5, este resultado se puede apreciar en la tabla

34 Capitulo 3, pagina 56.

5.2.1. Capa Base.

Para la capa base se empleará el material del banco de préstamo “Cosmapa” ubicado
a 10.6 km del proyecto, este material deberá ser estabilizado con un porcentaje de
cemento del 5% (2.02 bolsas de cemento por metro cúbico) para alcanzar la
resistencia a la compresión de 24.81 kg/cm2, cuyo resultado es óptimo para ser
utilizado como material de la capa de base, de acuerdo a los cálculos y parámetros
indicados en el capítulo 3, tabla 38, pagina 59.

88
 5.2.2. Capa Sub base.
Para la capa sub base se empleará el material proveniente del banco “Cosmapa” en
su estado natural, el cual el ensaye de CBR de este material resultó 56.5%, utilizando
un porcentaje de compactación al 95%, clasificándose como un material del tipo A-2-
6(0), el cual cumple los requisitos para ser utilizado como capa sub base de buena
calidad de Nic-2019, requisitos reflejados en la página 57, tabla 35.

5.3. Determinación de los coeficientes de capas estructurales.

5.3.1. Coeficientes de capa.
Además del coeficiente de drenaje, existen otros factores estructurales que involucran
las características y propiedades de los diferentes materiales que formarán parte del
paquete estructural. El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (an),
los cuales son requeridos para el diseño estructural normal del pavimento flexible.

Estos coeficientes permiten convertir los espesores reales a números estructurales

(SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material
para funcionar como parte de la estructura de pavimento.

Estos coeficientes se representan con la siguiente simbología:

• a1: para la carpeta de rodamiento.

• a2: para la base estabilizada con cemento
• a3: para la capa de sub-base.

5.3.2. Coeficiente estructural de la carpeta (adoquín) (a1).

Para la capa de adoquín, el valor del coeficiente a1=0.45, fue tomado del Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, (Cap. 7, pág. 107).
Cálculo de espesores, Método AASHTO.

89
 5.3.3. Coeficiente estructural para base estabilizada (a2).
Para el cálculo del coeficiente estructural (a2) para la capa base, el método AASHTO
1993 muestra un gráfico para estimar dicho coeficiente, determinado a partir de la
resistencia a la compresión del material estabilizado con cemento al 5% por metro
cubico a los 7 días, cuya resistencia es 24.81 kg/cm2 (352.881 psi), Datos sacado de
tabla 38, capitulo 3, página 59.

De acuerdo a los datos de la gráfica del coeficiente estructural para CBR95% base
estabilizada (a2) es 0.1453 con un módulo de resiliencia de 5.85x105 PSI, datos
reflejados en la siguiente figura:

Figura 35: Variación en el Coeficiente Estructural de la Capa de Base Estabilizada.

(a2).

Fuente: Elaboración Propia.

90
 5.3.4. Coeficiente estructural para capa sub base (a3).
Para la determinación del coeficiente estructural (a3) de la capa de subbase, el
método AASHTO 1993 muestra un gráfico para estimar dicho coeficiente. Tomando
en cuenta que se utilizó el material del banco “Cosmapa”, como la capa sub base,
CBR95= 56.5%, valor reflejado en la Tabla 34, pagina 56.

De acuerdo a los datos de la gráfica del coeficiente estructural para CBR95% base
estabilizada (a3) es 0.125 con un módulo de resiliencia de17,700 PSI, datos reflejados
en la siguiente figura:

Figura 36: Variación en el coeficiente estructural de la capa de subbase. (a3).

Fuente: Elaboración Propia.

𝑎 3 = 0.227 ∗ 𝑙𝑜𝑔 (17,700 𝑝𝑠𝑖) – 0.839 = 0.125

91
 5.4. Diseño estructural del pavimento propuesto.
5.4.1. Número estructural (SN).
También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para
poder representar la capacidad de soporte de un pavimento. Este número indica la
cantidad de espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las cargas
a las que será sometido durante su vida útil. Para cada capa se consideran
coeficientes relativos que dependen del material que las conforman, por lo tanto,
podemos decir que el pavimento tendrá mayor capacidad de soporte mientras mayor
sea el número estructural y viceversa.

La determinación de este valor también se puede encontrar haciendo uso de

nomogramas, fórmula o programas, la diferencia radica en la precisión, siendo el
nomograma el más rápido, pero de poca precisión.

La ecuación utilizada para el diseño de pavimento flexible deriva de la información

obtenida empíricamente por AASHTO ROAD TEST. La fórmula general que se usará
para determinar los espesores del pavimento es la siguiente:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3 (Ecuación 29)

Dónde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales de capa, de la superficie de rodadura, base
y subbase respectivamente.

m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y subbase

D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de rodadura,
base y subbase.

Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número de
combinaciones de espesores que la pueden satisfacer. Se pretende que las capas
granulares deben estar protegidas de tensiones verticales excesivas, que lleguen a
producir deformaciones permanentes, por lo cual el Manual Centroamericano para
Diseño de Pavimentos (SIECA), propone el siguiente gráfico para determinar los
espesores y capas de una estructura de pavimento.

92
 Figura 37: Procedimiento para Determinar el Espesor.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 7, Pág.8.

5.4.2. Determinación del número estructural (SN).

La ecuación de diseño recomendada por AASHTO permite la obtención del número
estructural a partir de los siguientes parámetros:

• W18: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de

diseño. (Número de ejes equivalente ESAL).
• ZR: Desviación estándar normal.
• R: Confiabilidad (80%), dato explicado en capítulo 5, página 81.
• S0: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento estructural. (0.45).
• ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final.
• MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2).
• SN: Se obtiene el número estructural (SN) para luego determinar un conjunto
de capas cuyos espesores (Di) igualen o superen el número estructural
calculado (SN) a partir del módulo resiliente de la subrasante.

Una vez obtenidos los parámetros anteriores, se utiliza el nomograma para

determinar el número estructural (SN), proyectando líneas hacia los ejes verticales
guías TL, con los valores ya establecidos de la confiabilidad, desviación estándar,
ESAL’s de diseño, los módulos de resiliencia y la pérdida de Serviciabilidad.

93
 5.4.3. Datos a utilizar en el diseño.
Tabla 42: Resumen de los Factores Calculados.
Resumen de los Factores Calculados
ESAL´S 713,261
Periodo de Diseño (Años) 20
Confiabilidad (R) 80 %
Desviación Estándar normal (Zr) -0.841
Error estándar Combinado (S0) 0.45
Serviciabilidad (P0) 4.2
Serviciabilidad (Pt) 2
ΔPSI 2.2
Modulo resiliente de la sub Rasante Banco (MR)(Psi) 17700
Modulo resiliente de la sub Rasante A-7-5 (MR)(Psi) 6000
Coeficiente de Drenaje (m) 1
Coeficiente de capa Adoquín (a1) 0.45
Coeficiente de Capa Base (a2) 0.145
Coeficiente de capa Sub Base (a3) 0.125
Fuente: Elaboración Propia.

En la presente propuesta de diseño de pavimento existen dos posibles alternativas:

Alternativa 1: cambiar un espesor de 20 cm a partir de la línea de subrasante con

material del banco de préstamo” Cosmapa”, cabe mencionar que esta es una
configuración y espesor meramente como criterio de diseñador.

Alternativa 2: trabajar con material de subrasante del sitio.

En los siguientes gráficos de ábacos de AASHTO-93, sacados del Manual de Diseño

de Pavimentos, se puede apreciar el número estructural necesario para el diseño de
estructura de pavimento para las alternativas anteriormente mencionadas;

Alternativa 1: SNrequerido es de 2.16. en la propuesta de diseño donde se cambiará el

material de subrasante con material de banco

Alternativa 2: SNrequerido es de 3.19 en la propuesta donde el material de subrasante

es el existente en el tramo(A-7-5). Cabe mencionar que los datos utilizados para
trazar cada una de las líneas son los valores correspondientes a la tabla 42.

94
Figura 38: Número estructural De Diseño Alternativa 1. Cambio del material de subrasante con material de banco
“Cosmapa”.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 7, Pág.6.

95
Figura 39: Número estructural De Diseño Alternativa 2. Utilizar el Material del Sitio (A-7-5) como Material de
Subrasante.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 7, Pág.6.

96
 5.5. Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento.
5.5.1. Alternativa 1. Cambio del material de subrasante con material de
banco “Cosmapa”.
Dado que el diseño de pavimento a realizar es articulado, es decir, utilizando como
material de carpeta de rodamiento adoquines de concreto de cemento portland, este
espesor no es necesario calcularlo debido a que esta normado como 4” en el Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos (SIECA 2002).

𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 (Ecuación 30)

Datos conocidos del Adoquín en base al Manual Centroamericano para Diseño de

Pavimentos SIECA 2002.

D1=4'‘.

a1=0.45.

SN= 0.45 ∗ 4 = 1.8.

𝑆𝑁1 = 1.8.

Para Determinar el espesor de la base, se hace uso del Abaco AASHTO 93, donde
se obtiene el SNrequerido=2.16, este resultado se puede observar en la figura 38, cabe
destacar que este número estructural será absorbido por la capa de rodamiento y la
base.

Una vez conocido SN1, SN2 y a1, se calcula el espesor de la base.

𝑺𝑵𝟐 −𝑺𝑵𝟏
𝑫𝟐 ≥ ( ) (Ecuación 31)
𝒂𝟐 ∗𝒎𝟐

𝟐.𝟏𝟔−𝟏.𝟖
𝑫𝟐 = ( 𝟎.𝟏𝟒𝟓∗𝟏 ) = 𝟐. 𝟒𝟖< 𝑫𝑴𝒊𝒏𝒊𝒎𝒐 (𝟔"), por tanto, se debe de adoptar un espesor de

material de 6 pulgadas.

Entonces se procede a corregir D2* = 6 pulgadas (15 cm), el cual cumple con el
mínimo requerido por la AASTHO tal y como se muestra en la tabla siguiente:

97
 Tabla 43: Espesores mínimos sugeridos.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 7, Pág.8.

Se procede a corregir el espesor de la base (D2) con 6 pulgadas en la ecuación:

𝑆𝑁2 = 1 ∗ 0.145 ∗ 6 = 0.87.

Se procede a verificar el número estructural.

𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 ≥ 𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 (Ecuación 32)

𝑆𝑁𝑃𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 = 1.8 + 0.87 = 2.67 ≥ 2.16 𝑆𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜.

A continuación, se presenta los resultados del paquete estructural diseñado:

Figura 40: Diseño estructural.

Fuente: Elaboración Propia.

98
5.5.2 Alternativa 2. Utilizar el material del sitio (A-7-5) como material de
subrasante.
Dado que el diseño de pavimento a realizar es articulado, es decir, utilizando como
material de carpeta de rodamiento adoquines de concreto de cemento portland, este
espesor no es necesario calcularlo debido a que esta normado como 4” en el Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos (SIECA 2002).

𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 (Ecuación 33)

Datos conocidos del Adoquín en base al Manual Centroamericano para Diseño de

Pavimentos SIECA 2002.

D1=4''.

a1=0.45.

SN= 0.45 ∗ 4 = 1.8.

𝑆𝑁1 = 1.8.

Para Determinar el espesor de la base, se hace uso del Abaco AASHTO 93, donde
se obtiene el SNrequerido=3.19, este resultado se puede observar en la figura 39, cabe
destacar que este número estructural será absorbido por la capa de rodamiento y la
base.

Una vez conocido SN1, SN2 y a1, se calcula el espesor de la base.

𝟑.𝟏𝟗−𝟏.𝟖
𝑫𝟐 ≥= ( 𝟎.𝟏𝟒𝟓∗𝟏 ) = 𝟗. 𝟓𝟗" , por tanto, se debe de adoptar un espesor de material de

10 pulgadas.

𝑆𝑵𝟐 = 1 ∗ 0.145 ∗ 10 pulgadas =1.45, al momento de realizar la validación del diseño,

se observa que este espesor es mayor que el mínimo requerido de 6 pulgadas como
se indica en la tabla 43, página 95 por tanto no es necesario corregir.

99
 Tabla 44: Espesores m0ínimos sugeridos.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 7, Pág.8.

Se procede a verificar el número estructural.

𝑆𝑁𝑃𝑟𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 = 1.8 + 1.45 = 3.25 ≥ 3.19 𝑆𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

A continuación, se presenta los resultados del paquete estructural diseñado:

Figura 41: Diseño estructural.

Fuente: Elaboración Propia.

5.5.3 Selección de alternativa.

Para tomar la decisión de cuál de las alternativas es más viable, se tomaron en cuenta
varios factores tanto económicos, así como el factor riesgo a mayor escala en
dependencia de la elección.

100
La alternativa más viable para realizar es el número 1, debido a los siguientes puntos:

• Al realizar la estabilización del material de banco se impermeabiliza la base

produciendo un efecto a favor de la estructura de pavimento.
• A pesar de tener un poco más de costo, esta alternativa garantiza condiciones
excelentes para que la estructura de pavimento sea más duradera.

5.6 Uso de programa WinPas.

Para comparar los resultados obtenidos en los cálculos anteriores, se determinan los
espesores de las diferentes capas de pavimentos utilizando el software “WinPas
(Pavement Analysis Software 12)”, que está basado en la guía para el diseño de
estructuras de pavimento AASHTO 93, debido a que resulta una herramienta útil que
agiliza y facilita los cálculos para el diseño. A continuación, se muestran los
parámetros de entrada para el programa WinPas.

• ESAL´S= 713,261.
• Confiabilidad= 80%.
• Desviación Estándar (So)= 0.45.
• Módulo de Resiliencia Propuesta 1. Material de banco= 17,700.00.
• Módulo de Resiliencia Propuesta 2. Material del sitio = 6,000.
• Índice de serviciabilidad inicial (Po)=4.20.
• Índice de serviciabilidad final (Pt)= 2.00.
• Coeficiente de Drenaje (m)= 1.00.
• Coeficiente de Capa a1 = 0.45.
• Coeficiente de Capa a2 = 0.145.

101
5.6.1 Pantalla de inicio.
En este apartado se presenta la pantalla de inicio del software, donde muestra el
documento de diseño en el que se basa (guía de diseño de pavimento AASHTO 93),
los derechos de autor del programa y una pequeña introducción.

Figura 42: Pantalla de inicio.

Fuente: WinPas V.12.

5.6.2 Registro del proyecto.

En esta ventana del interfaz permite introducir los datos generales del proyecto, al
que se desea generar la estructura de pavimento, esta parte es opcional debido a
que únicamente esta información le ayudará al programa a generar un reporte final
con los datos que se le introduzcan a continuación.

Figura 43: Pantalla del proyecto.

Fuente: WinPas V.12.

102
5.6.3 Selección del tipo de estructura de pavimento.
En este segmento del programa se debe seleccionar el tipo de estructura de
pavimento que se desea diseñar; en nuestro caso el tipo de estructura de pavimento
es un pavimento articulado, no obstante, AASHTO 93 lo diseña de la misma forma
que el pavimento flexible.

Figura 44: Selección del tipo de estructura de pavimento.

Fuente: WinPas V.12.

5.6.4 Introducción de factores para el diseño de estructura de pavimento

En esta pestaña se procede a realizar la introducción de los valores y factores
necesarios para el diseño de la estructura de pavimento. Así como son desde los
factores de tránsito hasta coeficientes del suelo (Modulo de resiliencia).

Cabe mencionar que se realizó dos corridas del programa debido a que se tiene dos
alternativas de diseño, donde la diferencia radica en el material a tener como
subrasante:

• Alternativa 1. Material de Banco de préstamo “Cosmapa”

• Alternativa 2. Material presente en el sitio (A-7-5).

103
5.6.4.A Alternativa 1. Cambio del material de subrasante con material de
banco “Cosmapa”.
Figura 45: Alternativa 1.

Fuente: WinPas V.12.

5.6.4.B Alternativa 2. Utilizar el material del sitio (A-7-5) como material de

subrasante.
Figura 46: Alternativa 2.

Fuente: WinPas V.12.

104
5.6.5 Espesores de estructura de pavimento.
5.6.5.A Verificación de solución alternativa 1.
Figura 47: Verificación de solución alternativa 1.

Fuente: WinPas V.12

Como se puede apreciar en la figura 48, los espesores de la estructura de pavimento

articulado coinciden y cumplen con los valores propuestos en la memoria de cálculo,
por tanto, damos como satisfechos el espesor propuesto de 4 pulgadas para el
espesor 1 (Adoquín) y 6 pulgadas para el espesor 2 (Base estabilizada).

5.6.5.B Verificación de solución alternativa 2.

Figura 48: Verificación de solución alternativa 2.

Fuente: WinPas V.12.

105
Como se puede apreciar en la figura 48, los espesores de la estructura de pavimento
articulado coinciden y cumplen con los valores propuestos en la memoria de cálculo
utilizando nomograma, por tanto, damos como satisfechos el espesor propuesto de 4
pulgadas para el espesor 1 (Adoquín) y 9 pulgadas para el espesor 2 (Base
estabilizada).

106
Capítulo 6. DISEÑO
GEOMETRICO.
Capítulo 6. DISEÑO GEOMETRICO.
6.1. Introducción.
El diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la
geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.

Generalmente el diseño geométrico se lleva a cabo mediante un proceso de diseño

iterativo, donde se va construyendo la geometría de la carretera a través de un
modelo espacial que continuamente se evalúa en base a todas las condiciones y
objetivos del diseño, y así proceder a introducir modificaciones continuas en el mismo,
buscando la optimización de la realidad física y funcional final.

En la geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los

diferentes ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno,
(puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.

6.1.2. Componentes principales del diseño geométrico.

Los componentes principales del Diseño Geométrico son:

1. Alineamiento horizontal: El diseño geométrico en planta, o alineamiento

horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial de
la carretera, constituido por una serie de tramos rectos llamados tangentes;
enlazados entre sí por curvas.
2. Alineamiento vertical: El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical,
es la proyección del eje real de la vía sobre una superficie vertical paralela al
mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje
también se le denomina rasante o subrasante.
3. Sección transversal: La sección transversal apoyada a una poligonal permiten
conocer los puntos de cota más cerrada o la cota de los puntos de influencia
en el perfil de la sección, es decir, aquellos que determinen el relieve del
terreno.

107
Para este proyecto es necesario una revisión y análisis de la geometría existente,
tanto en la planimetría como altimétrica, con lo cual se estima establecer los
parámetros que serán utilizados para el diseño geométrico, que con este permite la
realización de la geometría del camino de manera uniforme, a partir de lo cual se
inicia la generación y el desarrollo del proyecto según los objetivos trazados.

6.2. Controles y criterios de diseño.

6.2.1. Clasificación funcional.

La clasificación funcional es el proceso por el cual las carreteras y calles son

agrupadas en clases, o sistemas, de acuerdo con las características de servicio al
tráfico que se intente proveer.

La categorización funcional de las carreteras admite el establecimiento de doce tipos

básicos de carreteras entre rurales y urbanas, con límites en lo que respecta a
volúmenes de tránsito para diseño.

La ruta de camino tal a como se encuentra en la actualidad y según la clasificación

funcional de Carreteras del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), está
catalogada como “Colectora Menor Rural”, debido al flujo de volumen de tránsito que
presenta de acuerdo con el TPDA proyectado, ver en la tabla 15, Clasificación de las
Carreteras. Página 32.

Para la definición y establecimiento de estos elementos, se hará referencia al Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras con Enfoque
de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3ra edición 2011).

108
 Tabla 45: Sistema de clasificación funcional.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con

enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.33.

La clasificación funcional de las vías agrupa a las carreteras según la naturaleza del
servicio que están supuestas a brindar, tiene estrecha relación con la estructura y
categorización de los viajes. Tomando en cuenta esta clasificación las carreteras
Clasificadas como “Colectoras Rurales” se caracterizan por:

• Suministrar conexiones a una categoría superior de comunicación para

centros urbanos y generadores de tráfico menores.
Una Colectora Rural se define como caminos de alta importancia municipal, con
poblaciones servidas mayores de 5,000 habitantes. La clasificación funcional de la
vía en estudio se establece a partir del volumen y composición del tránsito proyectado
TPDA2042.

Tomando en cuenta las diferentes modalidades del tránsito, se puede clasificar esta
vía como Colectora Menor Rural, ya que será utilizada para juntar el tránsito de los
caminos locales y poner a todas las zonas desarrolladas dentro de distancias
apropiadas para el usuario hacia los caminos colectores, servir a las comunidades
restantes más pequeñas y unir los generadores de tránsito localmente importantes
con su vecindad rural.

109
6.2.2. Derecho de vía.
El derecho de vía es la franja de terreno que adquiere el dueño de una carretera,
normalmente el Estado, para la construcción de la misma, incluyendo dentro de sus
límites el diseño balanceado de las calzadas con sus carriles proyectados, los
hombros interiores y exteriores, y todos los demás elementos que conforman
normalmente la sección transversal típica de este tipo de instalaciones, conforme a
su clasificación funcional.

No obstante, la conveniencia de contar con una franja de terreno de ancho uniforme

para cada tipo de carretera, en la práctica dicha franja es variable y determinada
apropiadamente en función de cada proyecto en particular (Manual Centroamericano
de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de
Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, pág. 128).

Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificación

funcional de la red de carreteras, se considera suficiente disponer de un derecho de
vía de 20.0 metros de ancho, que puede ampliarse hasta 30.0 metros de ancho para
disponer de una solución más holgada. Esta franja deberá ampliarse según se
requiera para acomodarse a requerimientos especiales del diseño o para facilitar el
diseño de las intersecciones con otras vías de similares o mayores exigencias.

Las carreteras colectoras están provistas de una calzada de dos carriles, que drenan
hacia los lados a partir de la línea central, excepto cuando debido a la sobreelevación
requerida por el alineamiento en curva, deben drenar hacia un solo lado. A los 6.6 o
7.2 metros del ancho recomendado de la calzada, se suman hombros que varían de
1.2 a 1.5 metros, para un ancho de corona que varía de 7.8 metros hasta 8.7 metros.
(Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con
enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, pág. 130 ).
Para el tramo en estudio, la franja de derecho de vía actual, se selecciona los 1.50 m
de anchos de hombros recomendado.

110
6.2.3. Vehículo de diseño.
Debido a las dimensiones tan variables de los vehículos que circulan por la red de
carreteras, es necesario examinarlos, agruparlos en clases similares y establecer un
vehículo representativo para cada clase y uso en el diseño geométrico.

Así cada vehículo de diseño tiene dimensiones físicas mayores y radios de giro
mínimos, pero mayores que gran parte de los de su clase y al tipificar las dimensiones,
pesos y características de operación, se le brindan al diseñador los controles y
elementos, a los que deben ajustar el diseño para facilitar su circulación sin
restricciones (Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de
Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición,
2011, Pág.37).

De cada tipo de vehículo que se utiliza en el diseño geométrico, se seleccionan los

de mayores dimensiones físicas y de radio de giro mayores, dentro de su
clasificación, para adoptar las condiciones más desfavorables, al efecto de alcanzar
el objetivo específico de diseñar con estándares altos que proporcionen mayor
seguridad vial. (Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de
Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición,
2011, Pág.38).

De manera general en los conteos de tránsito del tramo se nota la presencia

mayoritaria perteneciente a los vehículos livianos (91.94%), a la vez es necesario no
perder de vista la presencia de los vehículos de carga como camiones C-2 presentes
en el conteo de vehículos. (Se encuentra en anexos capítulo 2 de página II).

Además de la posibilidad que en un determinado momento deberá circular el camión

tipo C-3; por tanto, consideramos utilizar como vehículo de diseño el tipo de Vehículo
C-2 (SU); debido a que es el vehículo con mayor capacidad de carga que está
presente en el flujo vehicular del tramo. Las dimensiones para cada tipo de vehículo
se presentan a continuación:

111
 Tabla 46: Dimensionamiento de los vehículos de diseño.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.38.
Los límites de las trayectorias de giro de los distintos vehículos de diseño, al hacer
los giros más cerrados, están establecidos por la trayectoria del saliente frontal y la
trayectoria de la rueda interior trasera. Este giro supone que la rueda frontal exterior
sigue el arco circular, definiendo el radio de giro mínimo según como se determine
por el mecanismo de manejo del vehículo.

Donde:

✓ WB1, WB2: Es la distancia entre ejes extremos Dimensiones en metros.

✓ Voladizo Delantero/ Trasero: Es la distancia entre el eje extremo del vehículo
y el borde posteriormente mencionado
Los radios mínimos de las trayectorias de las ruedas exteriores e interiores y el radio
mínimo de giro (RMG) en la línea central, se muestran en la siguiente tabla.

112
 Tabla 47: Radios mínimos de giro de los vehículos de diseño.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.39.

Figura 49: Modelo vehicular SU.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.398.
El radio mínimo de giro y las longitudes de transición mostradas en la tabla anterior
son para giros a 15 KPH o menos, usuales en el diseño de giros en rampas o
intersección de calles. Velocidades más altas alargan las curvas de transición y
requieren radios mayores de los mínimos. Los radios son considerados mínimos para
esta aplicación, aunque los conductores diestros podrían ser capaces de reducirlos.

113
 Figura 50: Mínima Trayectoria de giro para vehículo de diseño C-2(SU).

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2004, Pág.22.

6.2.4. Velocidad de diseño.

La velocidad de diseño (también conocido como Velocidad Directriz) es la velocidad
seleccionada para determinar varias características geométricas de la carretera. La
velocidad de diseño asumida debe ser consistente con la topografía, el uso de la tierra
adyacente y la clasificación funcional de la carretera. (Manual Centroamericano de
Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo
y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.55).

Esta también debe ser equilibrada con la velocidad a la que un conductor

probablemente conduzca con comodidad en la carretera construida. En la selección
de una adecuada velocidad de diseño para una carretera en particular, debe darse
especial consideración a los siguientes aspectos:

114
 ✓ Distribuciones de las velocidades.
✓ Tipo de área (rural, urbana).
✓ Condiciones del terreno (plano, ondulado, montañoso).
✓ Volúmenes de tránsito.
✓ Consistencia en el diseño de carreteras similares o complementarias.
✓ Condiciones ambientales.
Para determinar la velocidad de diseño de la vía es necesario conocer uno de los
elementos primarios para el diseño de las carreteras, el volumen del Tránsito
Promedio Diario Anual que se determinó en el capítulo 2 anteriormente dando como
resultado 2908 vehículos por día; la clasificación funcional de la vía expuesta en la
Tabla 15, página 32 como Colectora Menor Rural, tomando en cuenta que éste tiene
un relieve plano principalmente.

Tabla 48: Elementos de diseño geométrico de las carreteras regionales.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011 , Pág.13.

115
En base la tabla 48 de la página anterior, la velocidad de diseño para una carretera
colectora menor rural con terreno plano es de 70 km/h, por lo cual ésta se utilizará
como base para el diseño dado que en el terreno plano el porcentaje de las
pendientes debe estar entre 0≤P≤5.

6.2.5. Distancia de visibilidad.

Una carretera debe diseñarse de manera tal que el conductor cuente siempre con
una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad, las diversas maniobras
a que se vea obligado o que decida efectuar.

En general, el conductor requiere de un tiempo de percepción y reacción para decidir

la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el
o los vehículos que participan en la maniobra recorren distancias que dependen de
su velocidad y que determinan, en definitiva, las distintas distancias de visibilidad
requeridas en cada caso. (Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño
Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial,
SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág. 75)

6.2.6. Distancia de visibilidad de parada.

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo cuando
surge una situación de peligro, o percibe un objeto imprevisto delante de su recorrido.
Es la distancia mínima con que debe diseñarse la geometría de una carretera,
cualquiera que sea su tipo.

La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: la distancia

recorrida por el vehículo desde el momento que el conductor percibe el peligro hasta
que aplica el pedal del freno y la distancia para detener el vehículo desde el instante
que aplica los frenos. (Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño
Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial,
SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.75)

116
Estas distancias se conocen como distancia de percepción-reacción y la distancia de
frenado respectivamente, y se calculan con la siguiente expresión:
𝑣2
𝑑 = 0.278𝑉𝑡 + 0.039 (Ecuación 34, Distancia de parada)
𝑎

Donde:

✓ V: Velocidad de diseño, km/h.

✓ t: Tiempo de percepción-reacción, 2.5 segundos.
✓ a: Tasa de desaceleración, 3.4 𝑚/𝑠 2 (SIECA, 3ª Edición, 2011; pág. 76)
Cuando la carretera está en una pendiente longitudinal, la ecuación de distancia de
visibilidad de parada debe modificarse y calcularse con la siguiente expresión:

𝑉2
𝑑 = 0.278𝑉𝑡 + 𝑎 (Ecuación 35)
254 (( ) ± 𝐺)
9.81

Donde:

✓ G: Pendiente en valor absoluto (grado en porcentaje/100).

Los términos son los mismos de la Ecuación 34 de esta página. En la Tabla 49, en la
siguiente página, se exponen los valores calculados para diferentes velocidades y
pendientes longitudinales.

Otros criterios para seleccionar valores de diseño para este parámetro de visibilidad
en carreteras de dos carriles, no toma en cuenta este ajuste, la distancia de visibilidad
de parada es menor en pendiente ascendiente y mayor en pendiente descendente.

117
 Tabla 49: Distancias de visibilidad de parada horizontal y con pendiente vertical.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.77.

6.2.7. Distancia de visibilidad de rebase.

La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase, equivale a la visibilidad
mínima que requiere un conductor para adelantar un vehículo que se desplaza a
velocidad inferior a la velocidad de proyecto; esto es, abandonar su carril, adelantar
el vehículo que viaja delante de él y retornar a su carril en forma segura, sin afectar
la velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido
contrario por el carril que utilizará para efectuar la maniobra de adelantamiento.

118
La visibilidad de adelantamiento se requiere únicamente en carreteras de dos carriles,
con tránsito bidireccional. Tal es el caso del tramo de carretera que se va a diseñar.
(Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con
enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.79).
Tabla 50: Distancia de visibilidad adecuada para adelantar.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.79.

6.2.8. Alineamiento horizontal de las carreteras.

El alineamiento horizontal es el conjunto de tangentes y curvas que definen el eje de
trazo del camino. Para que el alineamiento horizontal sea adecuado debe de cumplir
con ciertas características de longitudes de tangente, grados de curvatura y
distancias a obstáculos. (Diseño de Pavimentos Geotecnia y Estudio de Suelos
2015).

El Manual centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales 2004, describe lo siguiente:

• La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y

velocidad de proyecto.
• La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos
porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad
en sí.

119
 • El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser
consistente con la topografía.
• Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el
uso de la curvatura máxima permisible.
• Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en
su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de tangentes
largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas
forzadas.
• En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de
muy suave curvatura, para que el conductor pueda ajustar su velocidad a las
condiciones prevalecientes.
Los tramos rectos que permanecen luego de emplear las curvas de enlace se
denominan también tramos en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que
una curva de enlace quede completamente unida a la siguiente.
✓ Curvas circulares simples: Es la que une dos tangentes con un arco de círculo
de radio constante.
✓ Curvas circulares compuestas: Son las formadas por varios arcos de círculo
de radio decreciente, primero y creciente después.
✓ Curvas inversas: son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de
sentido contrario, contiguas y con tangente común en el punto de unión. En la
práctica no pueden estar continuas, desde luego que la distancia mínima del
punto de la segunda será cuando menos igual a la suma de las transiciones
de ambas curvas.
✓ Curvas de transición: Es una curva que se sitúa para lograr el acuerdo entre
la tangente y la curva circular, de manera que el cambio desde radio infinito
en la tangente hasta el radio en la curva circular se haga paulatinamente. A
medida que el radio de la curva circular es menor, la necesidad de la curva de
transición es menor.
Para dar seguridad y economía a la operación del tránsito, se han introducido factores
limitantes en los métodos de diseño del alineamiento horizontal, como el radio mínimo
de curva o grado máximo de curva, la tasa de sobreelevación o peralte máximos, los

120
factores de fricción y las longitudes de transición mínima cuando se pasa de una
tangente a una curva.

La expresión matemática desarrollada para tomar en cuenta estos factores y la

velocidad de diseño, es la siguiente:

𝑉2
𝑒 + 𝑓 = (Ecuación 36)
127∗𝑅

Siendo:
✓ e = Tasa de sobreelevación en fracción decimal
✓ f = Factor de fricción lateral, que es la fuerza de fricción dividida por la masa
✓ perpendicular al pavimento
✓ V = Velocidad de diseño, en kilómetros por hora.
✓ R = Radio de curva, en metros.
6.2.9. Peralte máximo (emáx).
Las tasas máximas de peralte utilizables en las carreteras están controladas por
varios factores: condiciones climáticas, condiciones del terreno, tipo de zona y
frecuencia de vehículos que viajan lento y cuya operación puede ser afectada por
tasas altas de peralte. Por la consideración conjunta de estos factores se concluye
que no hay ninguna tasa única de peralte máxima universalmente aplicable y que
debe usarse un rango de valores. Por otro lado, el uso de una sola tasa de peralte
máximo, dentro de una región de condiciones climáticas y uso de la tierra similares,

es una práctica que promueve un diseño consistente (Manual Centroamericano de

Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo
y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.83).

Dado que las condiciones meteorológicas y topográficas imponen condiciones

particulares en los diseños, se recomiendan para diseño los siguientes factores de
peralte para diferentes tipos de área donde se localicen las carreteras. Ver Tabla 51,
en la siguiente página.

121
 Tabla 51: Tasas máximas de sobreelevación o peralte según tipo de área.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras, SIECA, 2da ed. 2004,
Pág.4-36.

El peralte máximo del tramo se selecciona a partir de la clasificación funcional del tipo
de terreno, entonces para una carretera colectora menor rural con terreno plano el
peralte máximo es de 8%.

6.2.10. Factor de fricción lateral (f).

El coeficiente de fricción “f” se define como la fuerza de fricción dividida entre el
componente del peso perpendicular al pavimento y se expresa mediante la siguiente
ecuación:

𝑉2
𝑓 = (127∗𝑅) − 𝑒 (Ecuación 37)

Donde:

✓ V: velocidad de diseño, km/h.

✓ R: Radio de curva, m.
✓ e: Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas
de los vehículos, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del
vehículo.

En la Tabla 52, se presentan los valores del coeficiente de fricción lateral para las
distintas velocidades que se utilizarán en el diseño.

122
 Tabla 52: Factores de fricción lateral.

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Street 2004, pág. 147.

6.2.11. Radio mínimo (Rmín) y Grado máximo de curva (Gmáx).

Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de
diseño dada, que se relacionan con la sobreelevación máxima y la máxima fricción
lateral escogida para diseño.

Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o

sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque
la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el
deslizamiento del vehículo. (Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño
Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial,
SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.87).

El uso de radios más reducidos solamente puede lograrse a costas de incómodas

tasas de sobreelevación o apostando a coeficientes de fricción lateral que pueden no
estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste del
grabado, presión, etc.), con la superficie de rodamiento de la carretera.

123
Una vez establecido el máximo factor de sobreelevación (e), los radios mínimos de
curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la fórmula siguiente:

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑒𝑚á𝑥+ 𝑓𝑚á𝑥) (Ecuación 38)

Donde:
✓ V: Velocidad de diseño, km/h.
✓ emáx: Tasa de sobreelevación en fracción decimal (%).
✓ fmáx: Factor de fricción lateral (adimensional).
Sustituyendo el valor de la velocidad de diseño del tramo a diseñar, junto a su
respectivo peralte máximo y coeficiente de fricción lateral en la ecuación 38, se
obtiene el siguiente radio mínimo:
702
𝑅𝑚𝑖𝑛70𝑘𝑚 = = 167.75 𝑚
127(0.15 + 0.08)
Se debe tomar el radio mínimo según los siguientes criterios:

• Cuando la topografía del terreno es llana o plana.

• En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos.
• En intersecciones entre cambios entre sí.

124
Tabla 53: Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales para distintas
velocidades de diseño, usando valores límites de e y f.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.89.

6.2.12. Grado máximo de curvatura (Gmáx).

Los criterios que hay que tener en cuenta para definir el grado de curvatura es:
El grado máximo para una curva de carretera se define según la siguiente
expresión:
1145.92
𝐺𝑚á𝑥 = (Ecuación 39)
𝑅𝑚𝑖𝑛

Dónde:
✓ 𝐺𝑚á𝑥: Grado máximo de curvatura (DD.MM.SS).
✓ Rmin = Radio mínimo de curva, en metros.

125
 ✓ Gc= Expresado en grados, minutos y segundos
El Grado de Curvatura (Gmáx), para un Radio mínimo de 167.75 metros es:
1145.92
𝐺𝑚á𝑥 = = 6.831 ≅ 6° 49′ 52"
167.75
En ningún caso este grado puede ser mayor que el máximo definido anteriormente.

El grado de curvatura, Cuando ∆> 5°, debe ser:

𝛥
𝐺 ≤ 10 (Ecuación 40)

Por estética, sí: ∆≤ 5°

Dónde:
✓ 𝐺: Grado de curvatura.
✓ ∆ : Ángulo de Deflexión.
✓ Si ∆= 5° se sigue la siguiente regla:
La longitud de desarrollo de la curva deberá ser de 150m, y esta longitud mínima
deberá aumentar 30 m, por cada grado de disminución de ∆. Una vez establecido el
valor de desarrollo, se puede determinar el grado de curvatura según la expresión
siguiente:

20∗𝛥
𝐺= (Ecuación 41)
𝐿𝐶

Dónde:

✓ ∆: Ángulo de Deflexión (DD.MM.SS).

✓ LC: Longitud de la curva (m).

6.2.13. Longitud de transición (LT).

El diseño de longitudes de transición, en el alineamiento horizontal, incluye la
transición del bombeo normal de una sección transversal en tangente al peralte
necesario en curva y las curvas de transición entre tangente y curva circular que se
incorporan en el alineamiento horizontal.

126
La transición del peralte se efectúa en dos distancias: (1) la Distancia de Bombeo (N)
la cual es la longitud de carretera en la cual el peralte negativo de la sección
transversal en tangente se gira hasta un peralte 0% y (2) la Distancia de Transición
(LT) en la cual el peralte 0% continúa girando hasta el peralte (e%) que le corresponde
a la curva según la velocidad de diseño. Por razones de seguridad y comodidad, la
rotación de la sección transversal del pavimento debe efectuarse en una longitud que
no sea perceptible para el conductor y para mejorar la apariencia, las orillas del
pavimento no deben presentar distorsiones al conductor. (Manual Centroamericano
de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de
Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.92).

Las estimaciones no se limitaron únicamente a considerar la longitud de transición

del peralte, sino que también se estimaron dentro de estas longitudes las distancias
necesarias para hacer la transición en la tangente desde el bombeo igual a 3% - 0%,
transición del bombeo.

Debido a que esta carretera es de dos carriles, para el cálculo de la Longitud de

Transición (LT), se utilizó la siguiente ecuación:

𝐿𝑇𝑚í𝑛 = 𝑚 ∗ 𝑎 ∗ 𝑒 (Ecuación 42)

𝑚 = 1.5625 ∗𝑉 + 75 (Ecuación 43)

Dónde:

✓ LT = Longitud de Transición (Para 2 carilles), m.

✓ m: talud de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino, en valor
absoluto. a: semi ancho de la calzada en tangente para caminos de dos
carriles, en m.
✓ e: sobreelevación de la curva circular en valor absoluto, en m/m.
✓ V: velocidad de diseño en km/h.

127
Cálculo de la transición del bombeo (N).

𝐿𝑇∗𝑏
𝑁 = (Ecuación 44)
𝜗𝑑𝑖𝑠

Dónde:

✓ LT: longitud de transición.

✓ b: bombeo.
✓ 𝜗𝑑𝑖𝑠 : peralte de diseño.
6.2.14. Pendiente transversal.
A partir de las especificaciones y recomendaciones del: Manual Centroamericano de
Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo
y Seguridad Vial en el capítulo 4, pág. 139, sugiere la utilización de una pendiente
transversal de entre 2 – a 6% para las carreteras de la clasificación funcional aquí
contenidas; y con el propósito de evacuar eficientemente las aguas superficiales de
la calzada se propone la utilización del 3% para el bombeo.

6.2.15. Pendiente longitudinal mínima.

Debido a su importancia, es necesario proveer una pendiente longitudinal del orden
0.50% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas
superficiales.

Según las recomendaciones del SIECA 2011, para caminos clasificados como
Colectoras Rurales puede adoptarse una pendiente longitudinal mínima de 0.50%.

6.2.16. Pendiente longitudinal máxima.

La escogencia de las pendientes longitudinales máximas a emplear en carreteras
tiene un significativo dominio sobre la velocidad de operación de la gran mayoría de
los automóviles. Tomando en cuenta estas consideraciones la norma
centroamericana recomienda la utilización de las pendientes máximas y mínima. La
pendiente máxima por utilizar en el proyecto es del 7% (según la pendiente máxima

para calles de colectoras urbanas SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.120), dado que este
tramo de carretera es clasificado como plano.

128
6.2.17. Sobreanchos en curvas (s).
Los sobre anchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje
trasero de un vehículo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el
conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulación. En las
carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad de
sobre anchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal
necesidad se mantiene para otras condiciones de la vía (Manual Centroamericano de
Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo
y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.108).

Para establecer el sobre ancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:

✓ En curvas circulares sin transición, el sobre ancho total debe aplicarse en la

parte interior de la calzada, como es el caso del proyecto en estudio. El borde
externo y la línea central deben mantenerse como arcos concéntricos.
✓ Cuando existen curvas de transición, el sobre ancho se divide igualmente entre
el borde interno y externo de la curva, aunque también se puede aplicar
totalmente en la parte interna de la calzada.
✓ En ambos casos, la marca de la línea central debe colocarse entre los bordes
de la sección de la carretera ensanchada.
✓ El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transición y siempre
debe desarrollarse en proporción uniforme, nunca abruptamente, para
asegurarse que todo el ancho de los carriles modificados sea efectivamente
utilizado. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en
longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.
✓ Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado
atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
✓ Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos
constructivos y por medio de controles durante el proceso de construcción de
la carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero residente
de campo.

129
Una de las expresiones empíricas más utilizadas para calcular el sobreancho en las
curvas horizontales es la siguiente:

𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛[𝑅 − (√𝑅 2 − 𝐿2 )] + (Ecuación 45)
10√𝑅

Siendo:
✓ Sa = Valor sobreancho, metros.
✓ n = Número de carriles de la superficie de rodamiento.
✓ L = Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehículo de diseño,
metros.
✓ R = Radio de curvatura, metros
✓ V = Velocidad de diseño de la carretera, kilómetros por hora.
El sobreancho (W) necesario en las curvas es la diferencia entre el ancho requerido
en una curva Wc y el utilizado en una recta, Wn.
𝑊 = 𝑊𝑐 − 𝑊𝑛 (Ecuación 46)
Dónde:
✓ W: sobreancho.
✓ Wc: Ancho requerido en una curva.
✓ Wn: Ancho de Rodamiento.
✓ El ancho requerido para la circulación en curva tiene varios componentes
relacionados con la operación de los vehículos sobre las curvas, a saber:
✓ Ancho de huella de cada vehículo que se encuentra o pasa, u.
✓ Separación lateral por vehículo, C.
✓ Ancho de la saliente frontal del vehículo que ocupa el carril o carriles interiores,
✓ FA. Ancho a tener en cuenta por dificultades durante la conducción en curvas,
Z.

130
La fórmula general para calcular el ancho necesario en curva, WC es:
𝑊𝑐 = 𝑁(𝑈 + 𝐶) + (𝑁 − 1)𝐹𝐴 + 𝑍 (Ecuación 47)
Donde:
N: número de carriles.
U: ancho de la huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas), m.
C: Claro lateral, (0.60m).
FA: Ancho de saliente frontal en el carril interior, m.
Z: Ancho extra recomendable, m.
Figura 51: Componentes de sobreancho de curva de carreteras.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque
de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3era ed. 2011, Pág.109.

131
 ✓ Ancho de huella del vehículo en curva (U).
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − 𝛴𝐿𝑖 2 (Ecuación 48)
Donde:
U: ancho de la huella del vehículo en curva, m.
u: ancho de la huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas), (2.6m).
R: Radio de la curva o giro, m.
Li: Distancia entre ruedas del vehículo de diseño, entre ejes consecutivos (o
conjunto de ejes simples), (6.10m).
El claro lateral recomendable, C, es asumido de 0.60, 0.75 y 0.90 m para anchos
de rodadura en tangente de 6.00, 6.50 y 7.20 m.
✓ Ancho de saliente frontal en el carril interior (FA).
𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅 (Ecuación 49)
Donde:
A: Saliente frontal del eje del vehículo, en el carril interior, (1.2m).
L: Distancia entre ruedas de la unidad o del remolque, (6.10m).
✓ Ancho extra recomendable (Z).
𝑍 = 0.1(𝑉/√𝑅) (Ecuación 50)

Donde:

V: Velocidad de diseño de la carretera, km/h.

6.2.17.1. Ejemplo de cálculo de sobreancho para la curva 1.

Datos:

Número de carriles: 2

Ancho de rodamiento (Wn): 4.8 m

Radio: 200 m

Velocidad de diseño: 70 km/h

Ancho de huella del vehículo de diseño (u): 2.6 m

Distancia entre ruedas del vehículo de diseño, entre ejes consecutivos (L): 6.10 m

Claro lateral (C): 0.6 m

132
Saliente frontal del eje del vehículo (A): 1.2 m

➢ Cálculo del ancho de huella del vehículo en curva (U).

𝑈 = 2.4 + 200 − √2002 − (6.10)2 = 2.49𝑚

➢ Cálculo de ancho de saliente frontal en el carril interior (FA).

𝐹𝐴 = √(200)2 + 1.2(2(6.10) + 1.2) − 200 = 0.040 𝑚

➢ Cálculo de ancho extra recomendable (Z).

60
𝑍 = 0.1 ( ) = 0.42 𝑚
√200
➢ Cálculo del ancho necesario en curva, (Wc).

𝑊𝑐 = 2(2.49 + 0.6) + (2 − 1)0.040 + 0.42 = 5.55

➢ Cálculo del sobreancho (W).

𝑊 = 5.55 − 4.8 = 0.75 ≅ 1𝑚
Tabla 54: Sobreanchos de curvas horizontales.

Vehículo de Diseño: C2 ó SU Número de carriles (N): 2

Ancho de huella del vehículo de diseño (u): 2.6 m Saliente Ancho de rodamiento (Wn): 7.2
frontal eje del vehículo (A): 1.2 m. m Claro lateral (C): 0.6 m

No Curva R V (kph) U FA Z Wc W Observación

C-01 174 70 2.70 0.04 0.53 7.17 0 No Requiere

C-02 180 70 2.70 0.04 0.52 7.16 0 No Requiere

C-03 183 70 2.70 0.04 0.51 7.15 0 No Requiere

C-04 177 70 2.70 0.04 0.52 7.16 0 No Requiere

C-05 196 70 2.69 0.04 0.50 7.12 0 No Requiere

C-06 190 70 2.69 0.04 0.50 7.12 0 No Requiere

Fuente: Elaboración Propia.

133
6.2.18. Alineamiento vertical.
Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la sub corona o línea sub rasante.

El alineamiento vertical está compuesto por tangentes y curvas, caracterizándose las

tangentes por su longitud y su pendiente y se limitan por dos curvas verticales
sucesivas. La longitud de la tangente es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y el principio de la siguiente; la pendiente de la tangente es la
relación entre la diferencia de nivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la
misma, expresándola generalmente en porcentaje. (Manual Centroamericano de
Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión de Riesgo
y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.115).

En términos generales existen curvas verticales en cresta o convexas y en columpio

o cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo con la más amplia distancia de
visibilidad para la velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que alcanzan
a iluminar los faros del vehículo de diseño.

De aplicación sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la estética del trazado,
ser confortables en su operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.
La configuración parabólica de estas curvas es la más frecuentemente utilizada.

6.2.19. Curvas verticales convexas o en cresta.

Las longitudes mínimas de curvas verticales en cresta que se basan en el criterio de
distancias de visibilidad (S), generalmente son satisfactorias desde el punto de vista
de seguridad, confort y apariencia.

Las ecuaciones básicas para calcular la longitud de una curva vertical en cresta, en
términos de la diferencia algebraica de pendientes y distancia de visibilidad son:

Cuando S es menor que L:

𝐴𝑆 2
𝐿= 2 (Ecuación 51)
100(√2ℎ1 +√2ℎ2 )

Cuando S es mayor que L:

134
 2
200(√ℎ1 +√ℎ2 )
𝐿 = 2𝑆 − (Ecuación 52)
𝐴

Donde:

✓ L: longitud de la curva vertical, m.

✓ S: distancia de visibilidad, m.
✓ A: diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje.
✓ h1: altura del ojo sobre la superficie del camino, m.
✓ h2: altura del objeto sobre la superficie, m.
Cuando la altura del ojo y del objeto son 1,080 mm y 600 mm, respectivamente, y se
usa la distancia de visibilidad de parada, las ecuaciones anteriores se vuelven:

Cuando S es menor que L:

𝐴𝑆 2
𝐿 = 658 (Ecuación 53)

Cuando S es mayor que L:

658
𝐿 = 2𝑆 − (Ecuación 54)
𝐴

Cuando la altura del ojo y del objeto son 1,080 mm y 1,080 mm, respectivamente, y
se usa la distancia de visibilidad de adelantamiento, las ecuaciones anteriores se
vuelven:

Cuando S es menor que L:

𝐴𝑆 2
𝐿 = 864 (Ecuación 55)

Cuando S es mayor que L:

864
𝐿 = 2𝑆 − (Ecuación 56)
𝐴

135
Tomando en cuenta que la distancia de visibilidad es constante para una velocidad
dada, se puede expresar la longitud de la curva vertical en función de su constante
K, expresándose entonces L = KA, o de otra forma, K = L/A.

Tabla 55: Control de diseño para curva vertical en cresta para distancia de
visibilidad de parada.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.125.

Tabla 56: Control de diseño para curva vertical en cresta para distancia de
visibilidad de rebase.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.125.

136
6.2.20. Curvas verticales cóncavas o en columpio.
Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las
longitudes de curvas cóncavas o en columpio:

✓ El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del

vehículo.
✓ La siguiente, toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de
comodidad en la conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el
alineamiento vertical.
✓ El tercero considera requerimientos de drenaje.
✓ El último se basa en consideraciones estéticas.
Se presentan dos casos a considerar en el primer criterio, dependiendo si la distancia
iluminada por los faros del vehículo es mayor o no que la longitud de la curva. Cuando
la longitud de curva, L, es menor que la distancia de visibilidad iluminada, S, se utiliza
la fórmula que sigue:

𝐴𝑆 2
𝐿 = 120+3.5𝑆 (Ecuación 57)

Cuando S es mayor que L, la fórmula utilizada es la siguiente:

120+3.5𝑆
𝐿 = 2𝑆 − ( ) (Ecuación 58)
𝐴

Donde:

L: longitud de curva vertical en columpio, m.

S: distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehículo, m.

A: diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %.

De igual manera en que fueron calculados los valores de diseño de las curvas en
cresta, también es conveniente expresar los controles de diseño de las curvas en
columpio en términos de K para todos los valores de A. Con estas bases se ha
preparado la Tabla 55 mostrada a continuación:

137
 Tabla 57: Control de diseño para curva vertical cóncava o en columpio.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.127.

6.2.21. Pendiente longitudinal mínima.

Es la pendiente que se fija para permitir un drenaje adecuado. En los tramos en
relleno puede ser nula, efectuándose el drenaje de la carretera mediante el bombeo
transversal, pero en los tramos en corte se recomienda usar 0.50%, permitiéndose,
excepcionalmente, hasta 0.30%.

6.2.22. Pendiente longitudinal máxima.

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la
velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar.

Las pendientes para calles colectoras urbanas deben ser tan a nivel como sea
práctico, consistente con el terreno colindante. Una pendiente mínima de 0.30% es
aceptable para facilitar el drenaje. No obstante, es recomendable que se utilice una
pendiente de 0.50% o más.

La pendiente en una calle urbana generalmente se diseña debajo del nivel del terreno
colindante para coincidir con el área de bordillo y de éstos al sistema de drenaje de
lluvia.

138
La pendiente máxima que se usará en el proyecto corresponde a una Carretera Rural
Local, ya que se tienen velocidades desde 20 km/hrs hasta 100 km/hrs.

Tabla 58: Pendiente máxima para carreteras rurales (Locales).

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.120.

6.2.23. Elementos geométricos de la curva horizontal-circular.

✓ Puntos notables.
✓ PI = Es el punto donde se interceptan las dos tangentes horizontales.
✓ PC= Es el punto de tangencia entre la tangente horizontal y la curva de
comienzo de ésta.
✓ PT= Es el punto de tangencia entre la tangente y la curva al final de ésta.
✓ PM= Punto medio de la curva horizontal.
✓ PSC= Indica un punto sobre la curva.
✓ T= Tangente de la curva, es el segmento de recta que existe entre el PI y el
PC y también entre PI y PT.
✓ Δ= Ángulo de inflexión o de deflexión formado por las tangentes al
interceptarse en el PI.
✓ E: Secante externa o simplemente Externa equivalente a la distancia desde el
PI al PM.
✓ T: Tangente de la curva. Es el segmento de recta entre PC-PI y PT-PI el cual
es simétrico.

139
 ✓ R: Radio de la curva. Este es perpendicular a PC y PT. Este se elige acorde al
caso, tipo de camino, vehículo, velocidad y otros más que estudiaremos
posteriormente en el transcurso de nuestra carrera.
✓ D o LC: es el desarrollo de la curva o longitud sobre la curva el cual está
comprendido desde el PC al PT.
✓ CM: es la cuerda máxima dentro de la curva que va desde el PC al PT medida
en línea recta.
✓ M: es la mediana de la curva la cual corresponde a la ordenada de a la curva
que une el al PM con el centro de la cuerda máxima.
✓ Δ: Es el ángulo central de la curva que es igual al ángulo de deflexión entre los
dos alineamientos rectos y se puede calcular por la diferencia del azimut de
llegada y el de salida.
✓ 𝐺°𝑐: Este se define como un ángulo central que subtiende un arco de 20 m.
Este y el Radio están siempre en razón inversa. El grado de curvatura Gc, está
definido como el ángulo central que subtiende un arco de longitud establecida
(LE), que, para el caso de Nicaragua, se utiliza y/o está establecido de 20m.
(SIECA, 2011)

Figura 52: Elementos geométricos de la curva circular.

Fuente: Elaboración Propia

Los elementos de la curva se calculan con las siguientes ecuaciones:

𝛥
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ∗ (2) (Ecuación 59)

CM= Cuerda Máxima, es el segmento de recta que une el PC con el PT. Se calcula
con la siguiente ecuación:

140
 𝛥
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛 (2) (Ecuación 60)

E= Externa, distancia desde el centro de la curva al punto de inflexión. Su ecuación

es la siguiente:

𝛥
𝐸 = 𝑅 ∗ (𝑠𝑒𝑛 (2 ) − 1) (Ecuación 61)

M= Mediana, la cual es la ordenada a la curva desde el centro de la cuerda máxima.

Se calcula de la forma siguiente:

𝛥
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) (Ecuación 62)
2

D= Es el desarrollo de la curva circular o longitud del arco de la curva, comprendido

entre el PC y el PT. Se calcula con la ecuación siguiente:

𝜋∗𝑅𝛥 20𝛥
𝐷𝑐 = = (Ecuación 63)
180 𝐺

Ejemplo de Cálculo de los elementos geométricos de la curva circular 1.

Datos:

Clasificación funcional de la vía: CR

Tipo de Terreno: P

Velocidad de Diseño: 70 Km/h

Número de carriles: 2

Ancho de carriles: 3.60 m

Ancho de rodamiento: 1.2m Pend. Transversal: 3 %

Ancho de hombros:1.20 m Super elevación Máx: 8%

Ancho de corona: 3.6 m Coef, fricción transv. (f) :0.15

Tipo de Sup. Rod: Pav

141
Rcurva:174 m

∆curva 1 =𝟑°𝟒𝟕′𝟓𝟔′′

(70 𝑘𝑚/ℎ)2
𝑅𝑚í𝑛 = = 167.75 m
127(8/100 + 0.15)

1145.92
𝐺𝑚á𝑥 = = 6°49′52′′
167.75

Se observa que el radio de la curva cumple con las normas Rcurva > Rmín.

1145.92
𝐺= = 6°35′09′′
174

Se observa que el grado de curvatura cumple con las normas G < Gmáx.

3°47′ 56′′
𝑇 = 174 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ∗ ( ) = 5.77 𝑚
2

1
𝐸 = (174) ( − 1) = 0.10 𝑚
3°47′ 56′′
cos
2

(𝜋)(174)(3°47′ 56′′ )
𝐷= = 11.54 𝑚
180

3°47′ 56′′
𝑀 = (174) (1 − 𝐶𝑜𝑠 ) = 0.10 𝑚
2

3°47′ 56′′
𝐶𝑀 = (2)(174) (𝑆𝑒𝑛 ) = 11.53 𝑚
2

142
 Tabla 59: Elementos geométricos de las curvas horizontales-circulares.
Curva Curva Curva Curva Curva Curva
circular 1 circular 2 circular 3 circular 4 circular 5 circular 6
Rmin = 167.75 m 167.75 m 167.75 m 167.75 m 167.75 m 167.75 m
Ec = 0.10 m 0.10 m 0.11 m 0.07 m 0.05 m 0.13 m
T= 5.77 m 5.99 m 6.36 m 4.96 m 4.57 m 7.08 m
Dc = 11.54 m 11.97 m 12.71 m 9.92 m 9.15 m 14.16 m
M= 0.10 m 0.10 m 0.11 m 0.07 m 0.05 m 0.13 m
CM = 11.53 m 11.97 m 12.70 m 9.92 m 9.15 m 14.16 m
Vdiseño = 70.00 K/H 70.00 K/H 70.00 K/H 70.00 K/H 70.00 K/H 70.00 K/H
Radio = 174 m 180 m 183 m 177 m 196 m 190 m
Datos G Min Seg G Min Seg G Min Seg G Min Seg G Min Seg G Min Seg
Gcurva = 6 35 9 6 21 58 6 15 43 6 28 27 5 50 48 6 1 52
Deflexión 3 47 56 3 48 36 3 58 41 3 12 36 2 40 26 4 16 12
Fuente: Elaboración Propia.

6.2.24. Sección típica.

La sección típica del tramo o sección transversal de una calle o carretera o calle en
un área urbana, muestra sus características geométricas, según un plano normal
verticalmente a la superficie que contiene el eje de la carretera o calle. Dicha sección
transversal varía de un punto a otro de la carretera ya que resulta de la combinación
de los distintos elementos siguientes: derecho de vía, calzada, carril, andén,
espesores de la capa estructural, bordillo, corona, cunetas, plataformas, taludes,
etc. (Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
con Enfoque de Gestión y Riesgo de Seguridad Vial (SIECA 3 ra edición 2011), pág.
137).

143
 Figura 53: Elementos de una sección típica.

Fuente: Aula de carreteras.

6.2.24.1. Elementos de la sección transversal.

6.2.24.1.1. Plataforma o corona.
Es la superficie visible de una carretera o calle que queda comprendida entre las
aristas del relleno y/o las interiores de las cunetas. El ancho de corona, comprende
la rasante, la pendiente transversal, el ancho de la calzada, lo hombros, el
sobreancho del hombro en relleno las aceras o banquetas y la mediana, en caso de
que ésta última forme parte de la sección transversal (SIECA 3 ra edición 2011, pág.
137).

144
6.2.24.1.2. Rasante.
Es la elevación del pavimento en el eje o línea central en carreteras bidireccionales;
al proyectar sobre un plano vertical sus distintas elevaciones, se obtendrá el
desarrollo de la plataforma o corona del camino. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 139).

6.2.24.1.3. Pendiente transversal.

Es la pendiente que se le da a la calzada en dirección perpendicular al eje de la
carretera. Se identifican 3 casos:

6.2.24.1.3.1. Bombeo normal.

Es la pendiente que se le da a la plataforma o corona en las tangentes del
alineamiento horizontal con el objeto de facilitar el escurrimiento superficial del agua.
Un bombeo apropiado será aquel que permita un drenaje correcto de la corona con
la mínima pendiente para que el conductor no experimente incomodidad o
inseguridad.

El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura, en la Tabla 60 se presentan los

rangos recomendables.

Tabla 60: Tipos de superficie de rodadura.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con

enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.139.

6.2.24.1.3.2. Peralte o sobreelevación.

Es la inclinación que se le da a la corona de una carretera en los tramos en curva
para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrípeta que actúa sobre el
vehículo en movimiento.

Para una velocidad directriz dada, hay 5 métodos para contrarrestar la fuerza
centrífuga sobre las curvas mediante el uso de “e” o “f”. A continuación, siguen estos
métodos:

145
1. La sobreelevación o peralte “e” y la fricción lateral “f” son directamente
proporcionales al inverso del radio de la curva horizontal (por ejemplo, existe
una relación lineal entre 1/R=0 y 1/R=1/Rmin.
2. La fricción lateral es tal que un vehículo viajando a la velocidad de diseño tiene
toda la aceleración lateral contrarrestada por la fricción lateral en curvas hasta
que se requiere fmáx. Para curvas cerradas (de radio pequeño), “f” permanece
igual a fmáx y el peralte es entonces utilizado para contrarrestar la aceleración
lateral hasta que “e” sea emáx. En este método, primero “f” y luego “e” son
incrementados en proporción inversa al radio de curvatura. Este método es
particularmente ventajoso en vías urbanas de baja velocidad, donde resulta
difícil proyectar las sobreelevaciones requeridas.
3. La sobreelevación o peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad de
diseño, tiene toda la aceleración lateral contrarrestada por el peralte en las
curvas hasta que requieren emáx. Para curvas cerradas (de radio pequeño),
“e” permanece igual a emáx y la fricción lateral es entonces utilizada hasta que
“f” sea fmáx. En este método, primero “e” y luego “f” son incrementados en
proporción inversa al radio de curvatura. Este método resulta en fricciones
negativas para curvas amplias e intermedias, después de lo cual la fricción
lateral se incrementa rápidamente al máximo para curvas de radios mínimos.
4. Este método es similar al método 3, excepto que se basa en la velocidad
promedio de ruedo, en lugar de la velocidad de diseño. Es un intento por
superar las deficiencias del método 3, introduciendo la sobreelevación antes
de que se alcance la velocidad de diseño.
5. En este método se mantiene una relación curvilínea entre “e” y “f ” y el radio
de la curva, que asemeja una forma parabólica asimétrica, con valores
localizados entre los métodos 1 y 3. Este es el método recomendado para
diseño, por representar una distribución práctica sobre el rango usual de
curvaturas.

146
Los factores de fricción lateral que se muestran con línea sólida en la Figura 55
siguiente, representa el máximo valor de “f” seleccionado para cada velocidad de
diseño. Cuando estos valores se utilizan en conjunto con el recomendado Método 5,
entonces se determina las curvas de distribución de “f” para varias velocidades.
Restando el valor de “f” calculado de (e/100+f) en la velocidad de diseño, se obtiene
la distribución final de “e”, que se muestra en la Figura 55 siguiente.

Figura 54: Procedimiento para desarrollar la distribución final de (e) aplicando el

Método 5.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.87.

147
Las distribuciones de “e” y “f” para el Método 5, pueden calcularse usando la
secuencia de ecuaciones siguiente:

𝑅 𝑉2
𝑅𝑝𝑖 = 1.27∗𝑒 (Ecuación 64)
𝑚á𝑥

0.01∗𝑒𝑚á𝑥∗𝑉2
𝐷
ℎ𝑝𝑖 = − (0.01 ∗ 𝑒𝑚á𝑥 ) (Ecuación 65)
𝑉𝑅2

𝑆1 = ℎ𝑝𝑖 ∗ 𝑅𝑝𝑖 (Ecuación 66)

𝑓𝑚𝑎𝑥−ℎ𝑝𝑖
𝑆2 = 1 1 (Ecuación 67)
−
𝑅𝑚í𝑛 𝑅𝑝𝑖

1 1 1 𝑆2 −𝑆1
𝑀𝑜 = 𝑅 (𝑅 − 𝑅 )( ) ∗ 𝑅𝑚í𝑛 (Ecuación 68)
𝑝𝑖 𝑚í𝑛 𝑝𝑖 2

(0.01𝑒𝑚á𝑥 +𝑓𝑚á𝑥 )∗𝑅𝑚í𝑛

(0.01𝑒 + 𝑓)𝐷 = (Ecuación 69)
𝑅

Para 1/R≤1/Rpi

𝑅𝑝𝑖 2 𝑆1
𝑓1 = 𝑀𝑂 ( ) + (Ecuación 70)
𝑅 𝑅

0.01𝑒1 = (0.01𝑒 + 𝑓)𝐷 − 𝑓1 (Ecuación 71)

Para 1/R≥1/Rpi

1 1 2
− 1 1
𝑅𝑚í𝑛 𝑅
𝑓2 = 𝑀𝑂 ( 1 1 ) + ℎ𝑝𝑖 + 𝑆2 ( − ) (Ecuación 72)
− 𝑅 𝑅 𝑝𝑖
𝑅𝑚í𝑛 𝑅𝑝𝑖

0.01𝑒2 = (0.01𝑒 + 𝑓)𝐷 − 𝑓2 (Ecuación 73)

Dónde:

✓ RPI: Radio en el punto de intersección, PI, m.

✓ VR: Velocidad de ruedo, Km/h.
✓ emáx: Peralte máximo, %.
✓ hPI: Desplazamiento de PI desde el eje 1/R.
✓ VD: Velocidad de diseño, km/h.
148
 ✓ S1: Pendiente de la rama 1.
✓ S2: Pendiente de la rama 2.
✓ fmáx: factor de fricción lateral máximo.
✓ Rmin: Radio mínimo, m.
✓ MO: Ordenada media de la curva de distribución de f.
✓ R: Radio en cualquier punto, m.
✓ f1: Distribución de f en cualquier punto 1/R ≤ 1/RPI.
✓ e1: Distribución de e en cualquier punto 1/R ≤ 1/ RPI.
✓ f2: Distribución de f en cualquier punto 1/R ≥ 1/ RPI.
✓ e2: Distribución de e en cualquier punto 1/R ≥ 1/ RPI.

6.2.24.1.3.2.1. Ejemplo de cálculo de peralte y factor de fricción lateral para

la curva 1.

• Cálculo del radio en el punto de intersección PI (RPI).

(63)2
𝑅𝑝𝑖 = = 390.64𝑚
1.27(8)

• Cálculo del desplazamiento de PI desde el eje 1/R (hPI).

0.01(8) ∗ (70)2
𝐻𝑝𝑖 = – 0.01(8) = 0.018
(63)2

• Cálculo de pendiente de la rama 1 (S1).

𝑆1 = 0.018 ∗ 390.64 = 3.90 𝑚

• Cálculo de pendiente de la rama 2 (S2).

0.15 − 0.018
𝑆2 = = 38.58 𝑚
1 1
− 390.64
167.75

149
 • Cálculo de la ordenada media de la curva de distribución de f (MO).

1 1 1 38.58 − 3.90
𝑀𝑜 = ( − )( ) ∗ 167.75 = 0.025
390.64 167.75 390.64 2

(0.01(8) + 0.15) ∗ 167.75

(0.01𝑒 + 𝑓)𝐷 = = 0.221
174
• Cálculo de la distribución de f en cualquier punto 1/R ≥1/Rpi (f2).

1 1 1 1
= = 0.0054 ≥ = = 0.0025
𝑅 174 𝑅𝑝𝑖 390.64

2
1 1
− 174 1 1
𝑓2 = 0.02 ( 167.75 ) + 0.018 + 3.90 ( − ) = 0.133
1 1 174 390.64
−
167.75 390.64

0.01𝑒2 = 0.221 − 0.133

𝑒2 ≅ 8%

Tabla 61: Peraltes de curvas horizontales-circulares.

No Curva VD VR R Rmin f RPI hPI S1 S2 MO (0.01e+f)D 1/R 1/RPI f1 ó f2 e(%)

C-01 70 63 174 167.75 0.15 390.64 0.018 3.9 38.58 0.025 0.221 0.0054 0.0025 0.133 8

C-02 70 63 180 167.75 0.15 390.64 0.018 3.9 38.58 0.025 0.214 0.0055 0.0025 0.126 8

C-03 70 63 183 167.75 0.15 390.64 0.018 3.9 38.58 0.025 0.211 0.0055 0.0025 0.122 8

C-04 70 63 177 167.75 0.15 390.64 0.018 3.9 38.58 0.025 0.218 0.0056 0.0025 0.129 8

C-05 70 63 196 167.75 0.15 390.64 0.018 3.9 38.58 0.025 0.197 0.0051 0.0025 0.109 8

C-06 70 63 190 167.75 0.15 390.64 0.018 3.9 38.58 0.025 0.203 0.0052 0.0025 0.115 8

Fuente: Elaboración Propia.

150
6.2.24.1.3.3. Transición del bombeo al peralte.
Al pasar de un tramo en tangente a otro en curva, se requiere cambiar la pendiente
de la corona, desde el bombeo en la tangente hasta el peralte que le corresponda a
la curva horizontal. Este cambio se efectúa en dos distancias: Distancia de bombeo
y distancia de transición.

• Distancia de Bombeo: En esta distancia que se hace girar el carril contrario al

sentido de la curva desde el bombeo seleccionado para la tangente hasta 0%.
• Distancia de Transición: Esta distancia puede ser la longitud de transición del
peralte en alineamiento del tipo tangente-curva-tangente, o la longitud de
espiral en el alineamiento del tipo espiral-curva-espiral. En esta distancia se
continúa girando el carril contrario al sentido de la curva, desde 0%, hasta ser
colineal con el otro carril, aplicándose luego el giro a toda la sección hasta
alcanzar el peralte correspondiente a la curva circular.

6.2.24.1.4. Ancho de calzada.

Es el ancho de la superficie sobre la cual circula un cierto tránsito vehicular,
permitiendo el desplazamiento cómodo y seguro del mismo. Divididas o no, las
carreteras pueden estar formadas por dos o más carriles de circulación por sentido
(SIECA 3ra edición 2011, pág. 140).

El ancho de rodamiento en este proyecto, está compuesto por dos carriles de 3.6m
cada uno, hombros de 0.60m en cada banda de la vía y bordillos de 0.15 m de ancho
en cada lado, para un total de corona de 7.2m.

6.2.24.1.5. Hombros o espaldones.

Son las áreas de la carretera contigua a los carriles de circulación y que, en conjunto
con éstos, constituyen la corona o sección comprendida entre los bordes de los
taludes, tienen su justificación en:

✓ La necesidad de proveer espacios para acomodar los vehículos que

ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido.
✓ Para llenar la importante función de dar estabilidad estructural a los carriles de
circulación vehicular por medio del confinamiento.

151
 ✓ Para permitir los movimientos peatonales en ciertas áreas donde la demanda
lo justifique.
✓ Para proporcionar el espacio lateral libre suficiente para la instalación de las
señales verticales de tránsito. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 141).

En la Tabla 60 se puede observar que los valores mínimos propuestos para la

Colectora Menor Rural están entre 1.20 y 1.60m. Sin embargo, debido a la
limitación del derecho de vía en el tramo se define el ancho de hombro en 0.60m.

Tabla 62: Anchos mínimos de hombros y aceras.

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras con enfoque de Gestión
de Riesgo y Seguridad Vial, SIECA, 3ª Edición, 2011, Pág.142.

152
6.2.24.1.6. Sobreancho del pavimento (SAP).
Es un área conveniente para redondear el vértice entre la terracería y el talud de
relleno. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 143).

6.2.24.1.7. Número de carriles.

El carril es la unidad de medida transversal, para la circulación de una sola fila de
vehículos. Según la Tabla 45, página 106 de acuerdo al sistema de clasificación
funcional del camino, el número de carriles a utilizar será 2; para proveer a la vía de
una circulación vehicular en ambos sentidos.

6.2.24.1.8. Aceras o banquetas.

Mediana: La mediana o Faja separadora Central, es la franja de terreno localizada al
centro de la carretera que separa los carriles de sentido contrario en carreteras
divididas. (SIECA 3ra edición 2011, pág. 143).

6.2.24.1.9. Sub corona o sub rasante.

Es la superficie constituida por los planos horizontales que delimitan el movimiento
de tierras y sobre la cual se apoyan las distintas capas del pavimento. (SIECA 3 ra
edición 2011, pág. 144).

6.2.24.1.10. Subrasante.
Es La elevación de la última capa de terracería en el eje o línea central en carreteras
con tránsito en ambos sentidos.

6.2.24.1.11. Taludes.
Son los planos inclinados de la terracería que delimitan los volúmenes de corte o
relleno.

6.2.24.1.12. Drenaje superficial.

Es el drenaje superficial que debe ser efectivo para evacuar rápidamente las aguas
de la superficie del pavimento y evitar que éstas se infiltren dentro de la estructura.
(SIECA 3ra edición 2011, pág. 146).

153
Pueden encontrarse consideraciones para el diseño y estas están constituidas por lo
siguiente:

a) Cunetas
b) Contracunetas
c) Sub-Drenaje

6.2.24.1.13. Bordillos.
Son el control del drenaje, la delimitación del borde del pavimento. La determinación
del borde de las aceras o de la zona de protección de los peatones.

154
 Tabla 63: Parámetros de diseño.
Descripción Unidad Valores
Clasificación Funcional Colectora Menor Rural (CR)
Ancho del Derecho de Vía m 12

Tipo Plano
Tipo de Terreno
Est. 0+000
Est. 1+100
Velocidad de Diseño Km/h 70
Velocidad de Ruedo Km/h 63
Vehículo de Diseño Tipo C2 (SU)
Distancia entre ejes(L) m 6.1
Radio de Curvatura Mínimo m 167.75
Grado de Curvatura Máximo Grad, Mín, Seg 6°49'52"

Número de Carril Unidad 2

Ancho de Carril m 3.6
Ancho de Rodamiento m 7.2
Ancho de Hombros m 1.2
Bordillo Típico m 0.15 x0.36
Ancho de Corona m 9.6
Pendiente Transversal o Bombeo % 3
Pendiente de hombros % 3
Sobreelevación o Peralte Máximo % 8
Pendiente Longitudinal Mínima % 0.5
Pendiente Longitudinal Máxima % 8

Sobreancho Máximo m 1.5

Sobreancho Mínimo m 0.6
K Cresta Para Distancia de Visibilidad de
m 17
Parada
K Columpio Para Distancia de Visibilidad de
m 23
Parada
Factor de Fricción Lateral S/U 0.15
Distancia de Visibilidad de Parada m 17
Distancia de Visibilidad de Rebase m 485
Adoquín de
Carpeta de rodamiento Tipo
concreto
Fuente: Elaboración Propia.

155
Conclusiones
Considerando los resultados obtenidos en el Diseño Geométrico y de Pavimento
Articulado, de 1,100 metros lineales de tramo de carretera Chinandega - San José
Tejana, departamento de Chinandega, en el cual se hicieron Estudios de Tránsito,
Estudio de Suelos, Diseño geométrico de la vía, Diseño de pavimento, Modelación
del diseño utilizando el software AutoCAD Civil 3D se concluye lo siguiente:

• Se llevó a cabo un conteo vehicular durante 3 días con duraciones de 12 horas

cada uno en el sitio del proyecto. En síntesis, de los resultados, se obtiene
que, en la categoría de vehículos de pasajeros, las motocicletas constituyen
un 80.65% (895 vpd), las camionetas o pick up tienen un 6.40 % de constancia
en tráfico del sitio (71 vpd). Con respecto a los vehículos de carga, el tipo C2
es el predominante con un 3.67% (41 vpd), siendo este último el determinado
como vehículo de diseño.
• Se calculó el Tránsito Promedio Diario Anual del tramo en estudio (TPDA 2022 =
1601 vpd) haciendo uso de los factores de ajuste obtenidos de la Estación de
Mayor Cobertura EMC 1802 San Marcos – Masatepe. Considerando estos
resultados se procedió a calcular el ESAL's del tramo, siendo 713,261 ejes
equivalentes por carril de diseño.
• Se realizó el estudio de suelos encontrando como predominante el suelo
clasificado como A-7-5. Donde las muestras de este suelo se sometieron a los
ensayes de Granulometría, Proctor Estándar y CBR, determinando que el CBR
de diseño para el porcentaje de 95 es de 4%. En base a las especificaciones
este suelo no cumples los requerimientos para poder ser utilizado como
material se subrasante. Por tanto, se propusieron dos alternativas.
• El CBR obtenido del material de banco “Cosmapa” es de 56.5% al 95% de
compactación de su densidad seca máxima. Basado en la NIC-2019 no cumple
con las especificaciones técnicas requeridas para ser utilizado como material
para base, debido que requiere como mínimo un porcentaje de CBR de 80%
al 95% de compactación.

156
• Se realizó la estabilización con cemento como mecanismo para alcanzar una
resistencia a la compresión de 21.4 kg/cm2 (2,100 kn/m2) a como lo especifica
la NIC- 2019, Tomo II (Ver Tabla 38, Capitulo 3 Pág. 59). En base a los
resultados de los cálculos se utilizarán aproximadamente 2.05 bolsas de
cemento por cada m3 de material del banco, para lograr estabilizarlo de tal
forma que alcance la resistencia deseada y luego ser utilizado en la estructura
de pavimento.
• Para la elaboración del modelado de la estructura de pavimento y diseño
geométrico de la vía utilizando el software AutoCAD Civil 3D 2021, se generó
la superficie digital del terreno a partir de los puntos COGO proporcionados
por la Alcaldía Municipal de Chinandega; de la misma manera se llevó a cabo
el diseño conforme a las normas antes mencionadas, además de las
especificaciones de diseño, se obtuvo un diseño vial adaptado lo más posible,
a la geometría existente del camino.
• Se realizó dos alternativas de diseño de estructura de pavimento, las cuales
varían en el material utilizado como capa de subrasante, al utilizar el material
del banco de préstamo “Cosmapa” se concluye que se requiere un espesor de
base estabilizada de 6 pulgadas, mientras que al utilizar el material del sitio se
requieren 10 pulgadas, por tanto, se considera que la alternativa más óptima
de diseño es la alternativa 1, estos diseños fueron validados utilizando el
programa Winpas.
• En el diseño geométrico se establecieron los criterios y parámetros que
definieron los alineamientos horizontales y verticales según las normas antes
mencionadas, tales como:
✓ La velocidad de diseño para el tramo es de (70 Km/h), de la estación
0+000 a 1+100.
✓ La pendiente longitudinal máxima dada las condiciones del terreno se
estableció de 7% (velocidad=70km/h) para el terreno plano.
✓ Se estableció un sobreancho mínimo de 0.6m y un máximo de 1.5m,
considerando las condiciones del camino.
✓ El peralte máximo utilizado para el terreno plano fue de 8%.

157
Recomendaciones
Para la ejecución de este proyecto vial, se recomienda seleccionar la alternativa 1.
Donde se realizar un corte de 20 cm de espesor por debajo de las subrasantes y se
remplaza por el material del banco de préstamo “Cosmapa”, Se recomienda debido
que esta opción es más rentable en términos económicos y además es la alternativa
más fiable en base a diseño.

Para la ejecución de futuros proyectos viales en la zona, se recomienda tener en

cuenta la calidad del material existente, es decir, realizar estudios geotécnicos que
garanticen que el material en el sitio cumpla con las condiciones mínimas estipuladas
por la NIC-2019.

Para los materiales a utilizar en la estructura de pavimento se recomienda, utilizar

adoquín tipo TRAFICO con resistencia de 3500 Psi a como se estipula en la
Normativa NIC-2019, este debe estar libre de fisuras y libre de toda imperfección en
su diseño que pueda afectar la confiabilidad de la estructura, así mismo, para la cama
de arena fina servirá de colchón a los adoquines deberá ser arena lavada, dura,
angular y uniforme y no deberá contener más del 3% (en peso) de limo, arcilla o de
ambos. Se recomienda utilizar arena graduada limpia de impurezas, esta debe tener
una granulometría de tal forma que la totalidad pase por el tamiz No. 4 y no más del
15% sea retenido en el tamiz No. 10. Todo en base a la norma NIC-2019, sección
504.2.3.

Para la arena de sello se recomienda utilizar material cero o arena natural, usado
para rellenar las juntas de adoquines. Este material debe estar libre de impurezas y
materia orgánica. Para el caso específico de la actividad de sello de adoquín con
arena, el que se aplicará para eliminar vacíos existentes entre las juntas, dando mejor
soporte a los adoquines, evitando que estos se desprendan de su sitio o que se
fracturen, producto del tráfico vehicular. Esto se estipula en la Norma NIC-2019,
sección 504.2.5.

158
Bibliografía
(MTI), M. d. (2008). Manual Para la Revision de estudios Geotecnicos . Managua.

AutoDesk Civil 3D. (2021). AutoDesk Latinoamericano Autocad Civil 3D. Obtenido de
https://latinoamerica.autodesk.com/products/civil-3d/road-design

Cal y Mayor Reyes. (2007). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones 8 va.

edición. México: AlfaOmega.

Desarrollo, I. N. (2019). Anuario Estadistico . Managua.

diseño de pavimentos AASHTO 93 Tercera Edision . (s.f.).

Infraestructura, M. d. (2018). Especificaciones Generales para la Construcción de

Caminos, Calles y Puentes NIC-2018. Managua.

insfraestructura, M. d. (2000). Especificaciones Generales para la Construcción de

Caminos, Calles y Puentes NIC-2000. Managua .

Iturbide, I. J. (2002). Manual Centroamericano para diseño de pavimentos.

Guatemala.

MTI. (2020). Anuario de Aforos de Tráfico 2020. Managua.

Nicaragua, B. C. (2020). Anuario Estadisticas Macroeconómicas . Managua,

Nicaragua.

Oficina Nacional de Normalización. (2004). Norma Cubana Para el diseño de

Pavimento Flexible. La Habana.

SIECA. (2011). Normas para del diseño geometrico de carreteras regionales , 2

edision, pág. 13.

SIECA, M. C. (2002). Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos.

SORIANO, A. B. (2014). ANALISIS COMPARATIVO PARA DISEÑO DE

PAVIMENTOS. El Salvador: Universidad De El Salvador.

159
Anexos
ANEXOS CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

Figura 55: Salida Chinandega-Comarca la Tejana.

Fuente: Fotografía Tomada por Br. Cristopher Zapata.

Figura 56: Segmento del Tramo del Proyecto.

Fuente: Fotografía Tomada por el Br. David Ocampo.

I
ANEXOS CAPÍTULO 2. ESTUDIO DE TRÁNSITO.
Tabla 64: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Martes 29 De Marzo 2022 Sentido I.

Fuente: Elaboración Propia.

II
Tabla 65: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Martes 29 De Marzo 2022 Sentido II.

Fuente: Elaboración Propia.

III
Tabla 66: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Miércoles 30 De Marzo 2022 Sentido I.

Fuente: Elaboración Propia.

IV
Tabla 67: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Miércoles 30 De Marzo 2022 Sentido II.

Fuente: Elaboración Propia.

V
Tabla 68: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Jueves 31 De Marzo 2022 Sentido I.

Fuente: Elaboración Propia.

VI
Tabla 69: Levantamiento de Conteo de Tránsito Vehicular Día Jueves 31 De Marzo 2022 Sentido II.

Fuente: Elaboración Propia.

VII
Tabla 70: Factor Equivalente de Carga para Pavimento Flexible, ejes tándem,
Pt=2.0.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA.

VIII
ANEXOS CAPÍTULO 3. ESTUDIO DE SUELO.

Tabla 71: Especificaciones Técnicas de la Base.

Tamiz % que
pasa
1” 100
¾” 95-100
1/2” 68-86
3/8” 56-78
No.4 38-60
No.8 27-47
No.16 18-37
No.30 11-28
No.50 6-20
No.200 0-8
Fuente: AASHTO M-147.

Tabla 72: Especificaciones Adicionales de los Materiales de la Capa Base.

Propiedad Especificación
Limite Liquido ( ASTM D-423) No mayor de 25%
Índice de plasticidad( ASTM D-424) No mayor de 6%
Valor de soporte ( ASTM D-1883) Mayor de 80%
Compactación Mínimo 100% Proctor estándar
Desgaste de los Ángeles (ASTM T-
Menor de 40%
96)
Intemperismo acelerado con sulfato
Menor de 12%
de sodio (AASHTO T-104)
Adherencia asfáltica Mayor de 95%
Fuente: AASHTO M-147.

IX
Figura 57: Estratigrafía del Suelo a lo Largo del Tramo en Estudio.

Fuente: Elaboración Propia

X
 Tabla 73: Dato de Extracción de Muestras en Campo.

Humedad/ Granulometría C.B.R Compactación

Profundidad Clasificación
Estacionamiento Sondeo Muestra Absorción (m) Descripción
1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°200 H.R.B. 95%
%

Limo Arcilloso (Suelo

1 37 0.0 - 0.7 100 88 80 77 71 100 100 44 A-7-5 (10)
Estación 0+000 a 3m de pobre GM)
1
LC, Derecha Limo Arcilloso (Suelo
2 42 0.7 - 1.5 100 100 98 96 90 100 100 45 A-7-5 (12)
pobre GM)
3.69 %
Limo Arcilloso (Suelo
3 39 0.0 - 0.3 100 96 92 89 82 100 100 45 A-7-5 (11)
Estación 0+220 a 3m de pobre GM)
2
LC, Derecha Limo Arcilloso (Suelo
4 35 0.3 - 1.5 100 83 76 71 64 100 100 46 A-7-5 (10)
pobre GM)

Limo Arcilloso (Suelo

5 47 0.0 - 0.84 100 80 72 72 68 100 100 43 A-7-5 (12)
Estación 0+440 en LC, pobre GM)
3
Centro Limo Arcilloso (Suelo
6 44 0.84 - 1.5 100 100 100 100 98 100 100 43 A-7-5 (12)
pobre GM)
3.81 %
Limo Arcilloso (Suelo
7 43 0.0 - 0.75 100 75 70 66 58 100 100 44 A-7-5 (12)
Estación 0+660 a 3m de pobre GM)
4
LC, izquierda Limo Arcilloso (Suelo
8 41 0.75 - 1.5 100 98 95 92 82 100 100 43 A-7-5 (11)
pobre GM)

Limo Arcilloso (Suelo

9 35 0.0 - 0.87 100 99 79 79 52 100 100 50 A-7-5 (11)
Estación 0+880 a 3m de pobre GM)
5
LC, Derecha Limo Arcilloso (Suelo
10 43 0.87 - 1.5 100 88 88 87 82 100 100 44 A-7-5 (11)
pobre GM)
4%
Limo Arcilloso (Suelo
11 37 0.0 - 0.45 100 75 69 68 63 100 100 45 A-7-5 (10)
Estación 1+100 en LC, pobre GM)
6
Centro Limo Arcilloso (Suelo
12 37 0.45 - 1.5 100 100 97 95 90 100 100 45 A-7-5 (10)
pobre GM)
Fuente: Elaboración Propia.

XI
 Tabla 74: Clasificación de suelos por método de la HRB15.
Clasificación Materiales Granulares (35%, o menos, Pasa el Material Limo-arcillosos (Más del
General Tamiz No. 200) 35% Pasa el Tamiz No. 200)
Grupos A-1 A -2 A-7
A-1-b A-4 A-5 A-6 A-7-5 A-
Subgrupos A-1-a A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
7-6
Porcentaje que pasa
el Tamiz:
No. 10 (2.00 mm) 50 máx. - - - - - - - - -
No. 40 (0.425 mm) 30 máx. 50 máx. 51 máx. - - - - - - -
No. 200 (0.075 mm) 15 máx. 25 máx. 10 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 36 mín. 36 mín. 36 mín.
Características Del
Material que Pasa por
el Tamiz
No. 40 (0.425 mm)
Límite Líquido - - 40 máx. 41 mín. 40 máx. 41 mín. 40 máx. 41 máx. 40 máx. 41 mín.
Índice de Plasticidad 6 máx. NP 10 máx. 10 máx. 11 mín. 11 mín. 10 máx. 10 máx. 11 mín. 11 mín.

Excelente a Excelente
Terreno de Fundación Excelente a Bueno Regular a Malo
Bueno a Bueno
* El Índice de Plasticidad del Subgrupo A-7-5, es igual o menor LI-30
El Índice de Plasticidad del Subgrupo A-7-6, es mayor LI-30
Fuente: AASHTO 93.

XII
ANEXOS CAPÍTULO 4. APLICACIÓN DE CIVIL 3D EN EL DISEÑO GEOMETRICO

Tabla 75: Valor en Función de la Confiabilidad.

Fuente: AASHTO M-147.

XIII
Galería del trabajo en campo

Sondeos de Suelos

Figura 58: Tramo San José Tejana-Chinandega.

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 59: Sexto Sondeo Estación 0+600.

Fuente: Elaboración Propia.

XIV
 Figura 60: Segundo Sondeo Estación 0+200.

Fuente: Elaboración Propia.

Pruebas de Laboratorio

Figura 61: Secado de las Muestras.

Fuente: Elaboración Propia.

XV
 Figura 62: Tamizado de las Muestras de Suelo.

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 63: Saturación de las Muestras para Horno.

Fuente: Elaboración Propia.

XVI
 Figura 64: Prueba de Límites de Atterberg.

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 65: Muestras Extraídas de 96hrs de Saturación.

Fuente: Elaboración Propia.

XVII
Figura 66: Prueba de CBR al 95%.

Fuente: Elaboración Propia.

XVIII