CAPÍTULO 3

LA TRAVIESA

RICARDO INSA FRANCO, IGNACIO VILLALBA SANCHIS

 Capítulo 3. La traviesa

ÍNDICE DEL CAPÍTULO

1. Introducción ......................................................................................117
2. Generalidades ..................................................................................118
2.1. Definición ..................................................................................118
2.2. Funciones .................................................................................118

2.3. Formas típicas ..........................................................................119

3. Tipos de traviesas ............................................................................120
3.1. Traviesas de madera ................................................................120
3.1.1. Generalidades .................................................................. 120
3.1.2. Ventajas e inconvenientes de las traviesas de madera ... 122
3.1.3. Tipos de traviesas de madera .......................................... 123

3.1.4. El proceso de fabricación ................................................. 126

3.1.5. Causas del deterioro de las traviesas de madera ............ 130
3.2. Traviesas metálicas ..................................................................130
3.2.1. Generalidades .................................................................. 130
3.2.2. Ventajas e inconvenientes de las traviesas metálicas ..... 131
3.2.3. Tipos de traviesas de metal ............................................. 132
3.3. Traviesas de hormigón .............................................................134
3.3.1. Generalidades .................................................................. 134
3.3.2. Ventajas e inconvenientes de las traviesas de hormigón ... 135
3.3.3. Tipos de traviesas de hormigón ....................................... 136
3.3.4. El proceso de fabricación ................................................. 140
4. Diseño de la traviesa ........................................................................141
4.1. Elección del material .................................................................141

115
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

4.2. Dimensionamiento ................................................................... 142

4.3. Espaciamiento.......................................................................... 145
5. Control de calidad ............................................................................ 147
5.1. Ensayos estructurales durante el proceso de fabricación ........ 147

5.2. Recepción ................................................................................ 147

5.2.1. Control de recepción ........................................................ 147
5.2.2. Almacenamiento............................................................... 148
5.3. Ensayos en vía......................................................................... 150
6. Puesta en obra ................................................................................ 150

7. Regeneración de traviesas .............................................................. 151

7.1. Regeneración de traviesas de madera .................................... 151
7.2. Regeneración de traviesas metálicas ...................................... 152
Bibliografía ........................................................................................... 153

116
 Capítulo 3. La traviesa

1. INTRODUCCIÓN
Las traviesas forman parte de la superestructura de la vía, dado que su
coste es considerable en el conjunto, un buen diseño ahorrará costes de
construcción y de explotación. Para que esto sea posible, es necesario
conocer los tipos de traviesas existentes, las ventajas e inconvenientes
que comporta su elección, las causas de su deterioro, etc. En el
apartado 3 se analizarán todas estas características de los diferentes
tipos de traviesas (de madera, metálicas y de hormigón).

Desde los orígenes del ferrocarril, se empleó la madera como elemento

soporte del carril. Las propiedades físicas y mecánicas de la misma y la
abundancia de recursos naturales, hicieron que muchos países
aconsejaran su empleo, tal y como se verá en el apartado 3.1.

La escasez de madera en algunos países impulsó el empleo de otros

materiales. En 1880 aparece en Alemania la traviesa de acero, lo que
supuso una producción de gran interés para su industria siderúrgica. En
el apartado 3.2 se detallan las propiedades y el proceso de fabricación
de este tipo de traviesas.

La aparición del hormigón y las posibilidades que ofrecía este material

aumentaron el interés por este tipo de traviesas. Las investigaciones
realizadas pusieron de manifiesto que las traviesas de hormigón tenían
una elevada duración en servicio, proporcionaban mayor resistencia
lateral, etc. En el apartado 3.3 se detallan las sus propiedades.

En el apartado 4, se proponen unos criterios básicos para la elección de

la traviesa. El objetivo es clarificar las ideas a la hora de diseñar una
infraestructura ferroviaria.

En los apartados 5 y 6 se proporcionan indicaciones necesarias en obra

(control de calidad y procedimientos de construcción).

Por último, en el apartado 7 se dan unas nociones básicas útiles en la

fase de mantenimiento como son la identificación de los defectos de las
traviesas y su renovación.

117
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

2. GENERALIDADES

2.1. DEFINICIÓN
Las traviesas son elementos transversales al eje de la vía, sobre los que
se colocan los carriles y que constituyen a través de la sujeción el nexo
de unión entre el carril y el balasto, formando el llamado emparrillado de
vía.

Como se vio en el Capítulo 1, por medio del carril, se transmite la carga

desde la rueda hacia la traviesa. La traviesa recibe estas tensiones y las
transmite a la capa de balasto.

2.2. FUNCIONES
A continuación se recogen las funciones principales de las traviesas y se
explica sus…:

Funciones relacionadas con la geometría de la vía:

 Servir de soporte para las vías formando el emparrillado de vía.

 Mantener un ancho de vía fijo.
 Ayudar a la nivelación o posicionamiento del carril en vertical.
 Permite inclinar el carril 1/20 hacia el interior, esta condición viene
impuesta por las llantas troncocónicas para compensar la
tendencia al vuelco.

Funciones relacionadas con la resistencia:

La traviesa debe mantener la estabilidad de la vía tanto en el plano

horizontal (longitudinal y transversal) como en el vertical. Asimismo,
debe resistir a los esfuerzos estáticos procedentes del peso propio y
a las variaciones térmicas como frente a los esfuerzos dinámicos
debidos al paso de los trenes y los procedentes de las variaciones
de temperatura.

Funciones relacionadas con la transmisión de cargas:

Es misión de la traviesa transmitir y repartir, sobre el balasto, las

cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles.

118
 Capítulo 3. La traviesa

Funciones relacionadas con la resistividad:

 las traviesas deberán mantener, si es posible por sí mismas, el

aislamiento eléctrico entre los dos hilos del carril cuando la línea
posea circuitos de señalización.
 deberán también ofrecer características aislantes para que las
corrientes parásitas, procedentes de la electrificación, no
perjudiquen las instalaciones situadas en el entorno de la vía.

2.3. FORMAS TÍPICAS

El diseño de la traviesa debe cumplir dos requisitos fundamentales: que
sea resistente y que sea viable económicamente en las fases de
construcción y conservación.

Además, en lo que respecta a la estabilidad de la vía, las dimensiones a

considerar son:

 la longitud y la anchura deben ser tales que proporcionen

estabilidad en el plano vertical.
 la anchura, altura y peso deben ser tales que proporcionen
estabilidad en el plano lateral.
 las tres dimensiones (ancho, alto y largo) y el peso deben
proporcionar estabilidad en el plano longitudinal.

Así, atendiendo a todas estas consideraciones, existen unas formas

típicas de traviesa que son las que se muestran en la figura siguiente.

Figura 3.1. Formas típicas de las traviesas

119
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

Estructuralmente, los distintos tipos de traviesas se comportan de forma

distinta. Si se modeliza la traviesa como una viga simple y se calculan
sus leyes de momentos flectores, observaremos que su comportamiento
es distinto.

Figura 3.2. Comportamiento estructural de traviesas monobloque y bibloque

3. TIPOS DE TRAVIESAS
La clasificación de los tipos de traviesas puede ser realizada atendiendo
a dos criterios: el material de que están constituidas y sus características
externas. Puesto que, en muchos casos, las características externas
dependen del material, en este apartado se tratan los tipos de traviesas
en función del material del que están fabricadas.

Los materiales que pueden ser empleados en la fabricación de traviesas

son: madera, acero, fundición, hormigón armado o pretensado e incluso,
materiales sintéticos. Cada uno de ellos posee propiedades distintas que
le son propias.

3.1. TRAVIESAS DE MADERA

3.1.1. GENERALIDADES
Desde los orígenes del transporte ferroviario, ha sido la madera el
material que ha satisfecho las funciones que le son propias a la traviesa.
Aunque con el trascurso del tiempo, han surgido otros materiales,
actualmente la traviesa de madera sigue representando cerca del 85%
del total de traviesas colocadas en la red ferroviaria mundial.

120
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.3. Traviesas de madera

La norma de RENFE N.R.V. 3-1-0.0 es la que regula las características y

dimensiones de las traviesas de madera. También la ISO editó la norma
UNE-EN 13145:2001 “Aplicaciones ferroviarias. Vías. Traviesas y
soportes de madera” (esta anula a la UNE 25002:1976).

C UALIDADES INICIALES
Inicialmente, las traviesas de madera son una buena elección que ha
sido contrastada en el tiempo.

Pese a que la madera es un material sensible a los agentes

atmosféricos, posee características favorables como son la elasticidad,
versatilidad, clavabilidad, conservación y las buenas características
aislantes. Además, es un material abundante que no presenta,
generalmente, problemas de suministro.

C ARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Las características físicas de la madera tienen características variables,
no obstante, se recogen unos valores orientativos para traviesas.

 la densidad, en términos normales suele variar entre 750 y 800

3
kg/m . En maderas tropicales, se puede alcanzar valores
3
superiores, del orden de 1.000 a 1.100 kg/m .

121
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

 la resistencia al arranque del tirafondo se estima entre 40.000 y

80.000 kg.
5 5
 el módulo de elasticidad (E) se estima entre 7·10 y 8·10
2
kg/cm , no obstante se percibe una clara disminución con el
tiempo.

3.1.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRAVIESAS DE

MADERA
Además de las características favorables ya citadas (elasticidad,
versatilidad, clavabilidad, conservación y aislamiento) las traviesas de
madera tienen las siguientes ventajas:

 gran resistencia a todo tipo de esfuerzos, por ejemplo ante un

accidente o descarrilamiento, la madera resiste bien el impacto,
no se rompe, pues admite ligeras deformaciones.
 buena resistencia al deslizamiento sobre el balasto ya que el
balasto se incrusta ligeramente sobre la traviesa.
 su poco peso facilita su manejo y abarata el transporte.
 la posibilidad de reutilización en vías secundarias o de servicio
la hace más rentable.
 el proceso de fabricación es económico y sencillo.
 resistencia a los agentes atmosféricos.

Por el contrario, los inconvenientes detectados se resumen a

continuación.

 la madera es un material combustible.

 su envejecimiento a lo largo de la vida útil de la infraestructura
produce cambios sustanciales en las propiedades físicas.
 desde el punto de vista de la resistencia, el hecho de tener
menor peso que otros materiales.
 por ser un material procedente de un organismo vivo, se
deteriora mucho más por el ataque de microorganismos u
hongos.
 clavadas en la madera, las sujeciones se debilitan más rápido.

122
 Capítulo 3. La traviesa

3.1.3. T IPOS DE TRAVIESAS DE MADERA

C LASIFICACIÓN SEGÚN LA CLASE DE MADERA EMPLEADA

Las maderas utilizadas para la construcción de traviesas son
principalmente:

 roble proveniente de los bosques gallegos, vascos y del pirineo.

En Francia, el 70 % de las traviesas son de esta variedad.
 haya, por ejemplo, en Francia, el 30 % de las traviesas son de
esta variedad.
 pino, aunque abundante en la península, existen diversas
calidades de característica muy diversas, no todas ellas aptas
para la construcción de traviesas.
 abeto, madera roja del báltico, cedro, pinabeto, abedul,
eucalipto son otras de las maderas empleadas en todo el
mundo.

T RAVIESAS DE MADERA SEGÚN SU FORMA

Las diversas formas de sección están, en líneas generales,
normalizadas por la UIC. La forma de las traviesas es,
aproximadamente, prismática, siendo la anchura de su cara inferior
sensiblemente constante.

Las dos caras, superior e inferior, son planas, lisas y sensiblemente

paralelas, las caras laterales deberán seguir, aproximadamente, la veta
de la madera y formar, con la cara inferior, un ángulo sensiblemente
recto. En la cara superior de las traviesas se admiten variaciones de
ancho, en la zona de apoyo de los carriles.

La especificación técnica de la UIC limita la anchura de la capa inferior

(l) entre 22 y 26 cm, la altura (e) a valores comprendidos entre 13 y 16
cm, la cara superior (d) entre 13 y 20 cm. La menor dimensión (r) deberá
ser menor de 8 cm.

123
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

Figura 3.4. Tipos de formas de las traviesas de madera

T RAVIESAS DE MADERA SEGÚN SUS DIMENSIONES

Para el diseño del tamaño, cabe tener en cuenta dos aspectos: el
económico y el técnico. La consideración del aspecto económico
conduce a disminuir la sección, por el contrario, desde el punto de vista
técnico interesa que la traviesa sea lo más pesada posible para asegurar
la mayor estabilidad de la vía y evitar su tendencia al levantamiento.

Para tener un orden de magnitud, la tabla siguiente muestra las

dimensiones habituales en los distintos países.

Tabla 3.1. Dimensiones de las traviesas de madera en diferentes países

País Sección transversal Longitud

Inglaterra 25,4 x 12,7 L = 259 cm
Alemania 26,0 x 16,0 L = 260 cm
América 23,0 x 18,0 L = 244 - 260 cm
21,0 x 13,0
Otros L = 260 cm
30,0 x 16,0

La especificación técnica de la UIC que normaliza las dimensiones de

las traviesas de madera, ha sido adoptada y adaptada por distintas
administraciones ferroviarias como la RENFE. En la página siguiente se
muestran las dimensiones de las traviesas de madera.

Se observa que se distinguen las traviesas de primera y segunda

categoría. Esta segunda categoría es de poca utilización, se reserva
para líneas de poco movimiento en vías de apartadero y secundarias.

124
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.5. Formas y dimensiones de las traviesas de madera según la

norma N.R.V 3-1-0.0. Fuente: RENFE.

T RAVIESAS DE MADERA SEGÚN SU FUNCIÓN

Además de los tipos citados, existen traviesas para aparatos de
dilatación o juntas y traviesas especiales para puentes metálicos.

Bajo los aparatos de vía se colocan unas traviesas especiales llamadas

cachas. La norma N.R.V. 3-1-0.0 las define como “elementos

125
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

prismáticos de madera que se utilizan para sustentar los aparatos de la

vía poseyendo longitudes mayores que las traviesas y escuadrías
también superiores”.

En el caso de vías con tercer carril, las traviesas deberán estar

adaptadas para facilitar el apoyo de este.

3.1.4. EL PROCESO DE FABRICACIÓN

El proceso de fabricación de las traviesas de madera tiene tres fases.

Figura 3.6. Proceso de fabricación de las traviesas de madera

F ASE I
Durante los meses de noviembre a febrero, se procede a la tala de los
árboles. Posteriormente se procede al descortezado de la madera que
deberá hacerse en árboles vivos. En las caras de las traviesas no debe
quedar ningún residuo de corteza ni de la zona del cambium.

El final de la primera fase culmina con las operaciones de labrado.

F ASE II
En la segunda fase son cuatro las operaciones que se deben realizar:
secado, zunchado, cajeo y barrenado o taladro.

126
 Capítulo 3. La traviesa

El proceso de secado puede ser natural o artificial. Para la desecación

natural, las traviesas se apilan de tal forma que se aireen de forma
continua. La duración de este proceso va de 4 a 6 meses para el haya y
hasta 18 meses para las maderas tropicales. El secado artificial se pude
realizar al horno (se tarda 72 h a una temperatura de 80ºC), al aceite
(con el método Boulton en el que se alcanzan temperaturas de 105 a
125ºC se tarda de 12 a 20 h) o al vapor (con el método de calor y vacío
se finaliza el proceso de secado de 3 a 7 h).

Durante el proceso de secado, aparecen en los extremos de las

traviesas numerosas grietas que deben ser zunchadas. Las abrazaderas
o zunchos son un aro de hierro con un bucle de fijación que se aprieta
fuertemente comprimiendo las grietas.

Figura 3.7. Zuncho y sus dimensiones

Además de los zunchos, es posible comprimir las grietas con otros

elementos como son los pernos y los flejes. Los pernos y zunchos se
emplean para fisuras superiores a 2 mm y los flejes , cuando las fisuras
son menores de 2 mm.

En la Figura siguiente se aprecia que un perno es una pieza de hierro

cilíndrica, con cabeza redonda por un extremo y asegurada con una
tuerca por el otro, que apretándolo convenientemente, comprime las
fisuras.

127
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

Los flejes son unas tiras de chapa de acero de unos 3 mm de espesor

que se clavan sobre la grieta para evitar la ampliación de la fisura.

Figura 3.8. a) Perno b) Fleje

El cajeo consiste en la realización de las entalladuras prismáticas

necesarias en la cara superior de la traviesa para encajar las sujeciones
que fijarán los carriles. Esta operación la efectúan máquinas
semiautomáticas programadas para variar las dimensiones en función
del tipo de sujeción que se va a emplear en la traviesa y el ancho de vía.

La última operación de esta fase es la del taladro o barrenado que

consiste en disponer los agujeros necesarios y en la posición correcta
para fijar las sujeciones.

F ASE III
La tercera fase se corresponde con la impregnación. Este proceso
consiste en la preparación antiséptica de la traviesa para que resista a la
putrefacción.

-A. C ARACTERÍSTICAS DE LOS IMPREGNANTES

Los productos empleados, llamados impregnantes, deben tener poder
insecticida y fungicida y éste se debe mantener en el tiempo. Además
deben ser neutros ante las propiedades mecánicas (no deben
modificarlas) y el pequeño material de vía (no deben atacar a los

128
 Capítulo 3. La traviesa

tirafondos, escarpias, placas de asiento de caucho, etc.) asimismo,

deben conservar el carácter de aislante eléctrico de la madera.

Desde el punto de vista de su uso es necesario que sea inyectable y que

pueda repartirse homogéneamente por toda la superficie; su suministro
no debe presenta problemas de disponibilidad y económicamente deber
ser aceptable.

Por último, desde el punto de vista medioambiental y social, no deben

ser productos tóxicos.

- B . MÉTODOS DE IMPREGNACIÓN
De forma general podemos decir que son tres los métodos básicos para
la impregnación: el superficial, el método de vaso abierto y los métodos
a presión.

Superficial. Es el método más sencillo y barato de todos, también es el

menos eficaz pues cosiste en aplicar el producto insecticida sólo en las
capas externas de la traviesa.

Vaso abierto. Consiste en sumergir la traviesa en un baño caliente para

dilatarla, tras el enfriado de la misma, se rocía con impregnante a
presión atmosférica.

Métodos de presión. Son los más eficaces. Existen varias modalidades

que combinan de forma distinta el vacío y la presión:

El método Bethell o de célula llena consiste en introducir las

traviesas en una cámara cilíndrica de acero. A dicha cámara se
le efectúa un vacío de 0,65 kg durante 30 minutos. A
continuación se llena de impregnante a una presión de 8 a 9 kg,
esta presión se mantiene durante 60 minutos. Llegado ese
tiempo, se vacía la cámara de líquido y, finalmente se vuelve a
aplicar un vacío de 0,60 kg mantenido durante 20 minutos. Este
proceso puede durar hasta 130 minutos y en él se consumen
de 6 a 28 kg de líquido impregnante.

En método Rüping o de célula vacía consiste en introducir las

traviesas en una cámara cilíndrica de acero a la que se le
somete a una presión inicial de 1,5 kg durante 30 minutos. A

129
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

continuación se llena de impregnante a una presión de 8 a 9 kg,

esta presión se mantiene durante 75 a 180 minutos. Llegado
ese tiempo, se vacía la cámara de líquido y, finalmente se
vuelve a aplicar un vacío de 0,65 kg mantenido durante 30
minutos. Este proceso puede durar hasta 145 minutos y en él
se consumen de 5 a 18 kg de líquido impregnante.

Existen también otras variantes, como el método Lowry, una

variante del Rüping, que elimina el primer escalón de presión.

3.1.5. C AUSAS DEL DETERIORO DE LAS TRAVIESAS DE MADERA

Las causas esenciales que deterioran las traviesas de madera son
debidas a diversos factores, como son:

 los esfuerzos mecánicos a los que están sometidas. Seamos

conscientes de que la superficie de contacto carril-traviesa (de
2
unos 200 cm ) está sometida, durante el paso de los trenes, a
una fuerza de 220 kN, los esfuerzos transmitidos son
importantes.
 la formación de grietas, producidas por la heterogeneidad
propia de la madera y las variaciones de humedad.
 los ataques biológicos.
 los ataques químicos que disgregan la madera.

3.2. TRAVIESAS METÁLICAS

3.2.1. GENERALIDADES
Las traviesas metálicas están formadas por una lámina doblada en
forma de U invertida un unas pequeñas aletas en sus extremos con el fin
de que se hinquen en el balasto para evitar desplazamientos. En planta,
pueden tener forma plana o una ligera curvatura.

Son traviesas que se han utilizado en algunos países como Alemania,

Suiza, Argelia o la India.

Las propiedades mecánicas destacables son la resistencia a tracción

2
que oscila entre 37 y 48 kg/mm , el alargamiento en rotura que supera el
25 % y la capacidad de plegado.

130
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.9. Traviesa de acero

3.2.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRAVIESAS

METÁLICAS
Las principales ventajas de las traviesas metálicas están ligadas a
aspectos económicos tanto en fase de uso como de mantenimiento.
Algunas de ellas son:

 Fácil almacenaje y transporte (reduciendo costes).

 Larga vida útil, pueden llegar a superar los 50 años en
funcionamiento.
 Posibilidad de regeneración o de reventa para chatarra, lo que
reduce costes.

Pese a que las traviesas metálicas funcionan bien desde el punto de

vista de la transmisión de esfuerzos, se destacan los siguientes
inconvenientes:

 No se adaptan bien a las vías formadas por barras largas

soldadas.
 Resulta difícil lograr un aislamiento eléctrico eficaz.
 Son ruidosas.
 Sólo se pueden emplear para velocidades menores de 140
km/h.

131
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

3.2.3. T IPOS DE TRAVIESAS DE METAL

C LASIFICACIÓN SEGÚN EL MATERIAL

Se distinguen dos tipos de traviesas según el material del que están
fabricadas: las de acero y las de fundición.

Las traviesas de acero son las más extendidas ya que el proceso de

fabricación es más barato. Algunos procesos de fabricación son el de
Thomas, Bessemer, Siemens o Linz.

Las traviesas de fundición son, de más sencilla fabricación además

resisten mejor la corrosión.

C LASIFICACIÓN SEGÚN SU FORMA

De las formas típicas que suelen tener las traviesas (explicado en 2.3.),
las traviesas metálicas son monobloque o bibloque con riostra. Los
bloques están formados con chapas laminadas o en llantones.

La sección transversal de las traviesas metálicas adopta diversas

formas, normalizadas por la norma ISO 6305-3: “Componentes para
ferrocarriles. Requisitos técnicos de suministro. Parte 3: Traviesas de
acero” cuya versión inglesa data de 1983 y en fase de actualización
desde 1998.

Las formas más comunes son: en U invertida y en V. De las dos, la más

usual es la traviesa en U invertida, también conocida como “traviesa
alemana”, su modelo estandarizado es el Sw9.

132
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.10. Sección de la traviesa de acero Sw9. Fuente: Lichtberger, B.

Figura 3.11. Sección de la traviesa de acero en V. Fuente: García D., J, M.

En planta, las traviesas metálicas no son completamente planas, en los

extremos tienen una ligera curvatura como se muestra en la figura
siguiente. Su longitud es variable, puede ir desde 2,20 a 2,70 metros.

133
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

Figura 3.12. Planta de una traviesa de acero Sw9. Fuente: García D., J, M.

También existen traviesas dobles (con forma de W invertida) que se

colocan en las junta de dilatación de los puentes.

3.3. TRAVIESAS DE HORMIGÓN

3.3.1. GENERALIDADES
En 1877 se usó por primera vez la técnica del hormigón armado para la
realización de traviesas. Fueron traviesas bibloque que no dieron
resultados muy positivos.

No obstante, en los años siguientes continuaron las pruebas y ensayos

con las traviesas de hormigón armado, periodo en el que se alternaba el
uso de los distintos materiales: madera y acero. Durante la Segunda
Guerra Mundial, debido a la falta de suministros, se desarrolla un gran
interés por las traviesas hormigón armado y pretensado, dando
resultados más satisfactorios.

134
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.13. Traviesas monobloque de hormigón

La forma y dimensiones de la traviesa de hormigón armado también fue

evolucionando. Al principio tenía forma paralelepipédica, con el tiempo
se observó que no era la forma más adecuada y aparecieron las
traviesas bibloque o aquellas que tienen una reducción de sección en el
centro de la traviesa.

3.3.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TRAVIESAS DE

HORMIGÓN
En la actualidad, las traviesas de hormigón son las más empleadas,
tanto en líneas convencionales, líneas de alta velocidad o líneas de
metro. Esto es debido a las ventajas que ofrecen, resaltamos las
siguientes:

 larga vida útil, pueden llegar a superar los 50 años en

funcionamiento.
 permanencia y homogeneidad de sus características
mecánicas.
 resistencia al desplazamiento ofrecida por su peso, estas
traviesas proporcionan elevada estabilidad a la vía y, en sentido
transversal disminuye el riesgo al pandeo.

Sin embargo, se destacan los siguientes inconvenientes:

 es precisamente el peso del hormigón el que hace que estas

traviesas sean de difícil manejo.
 son traviesas más caras.

135
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

 presentan problemas de aislamiento, ya que son buenas

conductoras de la corriente eléctrica.

3.3.3. T IPOS DE TRAVIESAS DE HORMIGÓN

Cada administración ferroviaria clasifica las traviesas de hormigón en
distintos tipos como veremos en este apartado.

T RAVIESAS DE HORMIGÓN SEGÚN LOS MATERIALES EMPLEADOS

A . T RAVIESAS DE HORMIGÓN ARMADO

Las traviesas de hormigón armado fueron las primeras que se
desarrollaron. Al principio tenían forma paralelepipédica, con el tiempo
se observó que no era la forma más adecuada ya que se producía la
rotura frágil por fisuración. Esto es debido a que, el paso de los trenes, le
transmite una vibración al balasto que tiende a moverlo desde los
extremos de la traviesa hacia la parte central de ésta.

El balasto se concentra en el centro de la misma (quedando levantado)

por el contrario los extremos quedan hundidos. Esta disposición crea un
momento flector negativo en la parte central, en esta zona el hormigón
trabaja a tracción produciéndose la figuración del mismo.

Para evitar esta situación, se idearon varias soluciones. En primer lugar

la tendencia fue trabajar en el diseño de la traviesa: reforzando el
armado o disminuyendo la sección central. También se plantearon
5
soluciones de mantenimiento, como intensificar el bateo del balasto
bajo los extremos donde se apoyan los carriles para evitar el
hundimiento.

Con el tiempo se llegó a la conclusión de que no era la mejor solución,

las traviesas de hormigón armado pasan a ser sustituidas por las
traviesas mixtas hormigón-acero. Durante años coexisten las dos siendo
la traviesa de hormigón armado cada vez menos utilizada, hasta que,

5
BATEO: Operación de corrección de la nivelación de la vía consistente en la compactación
enérgica del balasto bajo las traviesas proporcionándoles una base sólida. Para la realización
de esta operación se recurre a la máquina bateadora.
BATEADORA: Máquina de vía utilizada para la nivelación y compactación del balasto, dotada
de bates vibrantes que se introducen en la capa de balasto y lo compacta enérgicamente bajo
las traviesas.

136
 Capítulo 3. La traviesa

finalmente, en 1997 RENFE deroga toda la normativa relacionada con

las traviesas de hormigón armado.

B . T RAVIESAS MIXTAS HORMIGÓN - ACERO

Las traviesas mixtas hormigón-acero surgen como solución al problema
que planteaban las traviesas de hormigón armado (figuración de la parte
central del hormigón al trabajar a tracción).

Están formadas por dos bloques de hormigón armado unidos por un

perfil metálico.

Su principal ventaja es la facilidad de construcción, en cambio, presenta

riesgo de corrosión de la riostra y mal comportamiento en los descarrilos
y requiere gran cantidad de acero para su fabricación.

C . T RAVIESAS DE HORMIGÓN PRETENSADO

Las traviesas de hormigón pretensado aparecen hacia 1950. Su
desarrollo permite obtener una mejor resistencia a los esfuerzos ya que
el presentado obliga a que el hormigón trabaje a compresión. Además,
la posición del cable de pretensado obliga a reducir la sección en la
parte central y requieren menor armadura pasiva.

Según el método de fabricación, se distinguen las traviesas pretesas y

postesas.

Las traviesas pretesas son aquellas que se fabrican aplicando un tesado

(tracción) inicial al cable o armadua activa. Posteriormente se vierte en
el molde el hormigón y, cuando adquiere la resistencia necesaria, se
libera la armadura de los dispositivos de anclaje comprimiendo al
hormigón.

Las traviesas postesas en cambio se fabrican vertiendo primero el

hormigón, después se pasa el cable de tesado por una vaina embebida
en el hormigón y se efectúa el tesado de ésta. Para fijar el cable a la
vaina, se puede inyectar lechada.

Las traviesas de hormigón pretensado (con armadura pretesa

generalmente) son, desde hace tiempo, la base de la construcción de
vías de ferrocarril, tanto en España como internacionalmente. Todas las

137
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

traviesas están homologadas por RENFE para suministros para vías

convencionales, de velocidad alta (220 km/h) y de alta velocidad (300-
350 km/h).

T RAVIESAS DE HORMIGÓN SEGÚN SU FORMA

La forma de las traviesas está muy relacionada con los materiales
empleados para su fabricación. Se distinguen traviesas de dos rótulas,
de dos bloques o monobloque.

A . T RAVIESAS DE DOS RÓTULAS

Las traviesas de dos rótulas son traviesas de hormigón armado
formadas por tres bloques de hormigón unidos por una barra de acero.
Entre dos bloques, se permite un cierto giro.

Estas traviesas sufren un deterioro rápido, no transmiten de forma

eficiente las tensiones y no son adecuadas para asegurar el
mantenimiento del ancho de vía.

B . T RAVIESAS BIBLOQUE
Las traviesas bibloque o de dos bloques se fabrican con hormigón y
acero. Sus ventajas e inconvenientes en cuanto al material (fácil de
fabricar, gran consumo de acero, riesgo de corrosión de la riostra y mal
comportamiento ante el descarrilo) han sido explicadas en el apartado 3.

B.1.T RAVIESAS MIXTAS HORMIGÓN - ACERO

Desde el punto de vista de su forma, su principal ventaja es su gran
resistencia lateral, en cambio, presenta un mayor número de
inconvenientes: problemas de mantenimiento por deformación en las
operaciones de bateo, dificultades para mantener el ancho de vía y la
poca superficie de apoyo.

138
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.14. Traviesa bibloque

C .T RAVIESAS MONOBLOQUE
Las traviesas monobloque más usadas son las construidas con
hormigón pretensado, esta compresión inicial les confiera una mejor
resistencia con menor sección.

Como se ha mencionado, requieren menos cantidad de acero (de 7 a 21

kg) y son relativamente ligeras (320 kg).

Figura 3.15. Traviesa monobloque. Fuente: RENFE.

139
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

T RAVIESAS DE HORMIGÓN SEGÚN SUS DIMENSIONES

Cada una de las traviesas explicadas con anterioridad requiere unas
dimensiones diferentes.

Los tamaños de la sección transversal pueden ir de 25 x 21 cm a 30 x 25

cm y su longitud varía entre 220 y 280 cm.

En la actualidad, todas las traviesas están homologadas por las

administraciones ferroviarias. Los proveedores que producen y
suministran traviesas, las fabrican teniendo en cuenta unas dimensiones
previamente establecidas.

En España, existen varios tipos de traviesas homologadas por RENFE.

Las dimensiones dependen del ancho de vía, del carril utilizado y del tipo
de línea a la que van destinadas (mercancía, viajeros, alta velocidad,
etc.).

3.3.4. EL PROCESO DE FABRICACIÓN

El proceso de fabricación de las traviesas de hormigón es muy similar al
de vigas prefabricadas. En el caso de las traviesas, los materiales
necesarios vienen especificados por la norma UNE-EN 13230-1:2010
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Traviesas y soportes de hormigón. Parte
1: Requisitos generales. Algunas de las consideraciones son:

 se recomienda el uso de cemento Portland de tipo CEM I con

una clase de resistencia mínima de 42,5.
 la relación agua/cemento debe ser inferior a 0,45
3
 el contenido mínimo de cemento debe ser de 300 kg/m
 se usarán solamente de áridos no reactivos (se recomiendan
los silíceos)
 el tamaño máximo del árido se debe determinar teniendo en
cuenta el recubrimiento mínimo y la separación mínima de las
armaduras, aunque normalmente se limita a 20 mm

Las armaduras estarán formadas por barras con diámetro comprendido

entre 8 y 16 mm, los cables de pretensado tendrán diámetros de 4 a 6
mm y los de postesado de 10 a 14mm. Las riostras son de acero
laminado.

140
 Capítulo 3. La traviesa

Una vez preparados y dosificados los materiales, se fabrica el hormigón

que se verterá en el molde con vibración simultánea. Cuando ha
alcanzado la resistencia mínima se desmolda, se cura y se acopia.
Deben asegurarse los correspondientes controles de fabricación.

4. DISEÑO DE LA TRAVIESA
Este apartado proporciona unas pautas sencillas para facilitar el diseño
de las traviesas. Es básica la definición en proyecto de tres parámetros:
material, dimensiones y espaciamiento.

Cabe resaltar que, antes de diseñar la traviesa de una línea hay que
6
conocer dos variables esenciales: las acciones del tráfico y la reacción
7
del balasto .

4.1. ELECCIÓN DEL MATERIAL

Tradicionalmente, en España se han utilizado traviesas de madera,
traviesas bibloque (con traviesa de acero) hasta velocidades de 160km/h
o traviesas de hormigón pre o postesado.

La elección del material depende de razones económicas, así como de

los recursos de cada país. Las razones económicas se basan en el
precio de adquisición, la duración, el valor de recuperación de la
inversión y el mantenimiento.

El avance de las investigaciones que se realizan sobre los

comportamientos de las traviesas, también impulsan a las diferentes
administraciones ferroviarias al uso de un material u otro. En la
actualidad, son las traviesas de hormigón pretensado las más utilizadas.

6
Las acciones l dimensionamiento del balasto se abordará en el Capítulo 4.
7
El dimensionamiento del balasto se abordará en el Capítulo 4.

141
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

4.2. DIMENSIONAMIENTO
La longitud de las traviesas depende del ancho de vía, por ejemplo, para
vía métrica, la longitud de las traviesas está entre 1,80 y 2,00 m; para
vía de ancho ibérico, las traviesas oscilan entre 2,45 y 2,70 m. Las
dimensiones de la sección transversal depende, como se ha dicho, de
las acciones del tráfico y la reacción del balasto.

No obstante, al igual que sucedía con los perfiles de los carriles, las
administraciones ferroviarias han tendido también a normalizar las
dimensiones de los carriles.
8
RENFE, es sus normas N.R.V y ADIF , han diseñado varios modelos de
traviesas.

Todas ellas, se llevan, en su denominación, las dos últimas cifras del

año en que fueron diseñadas, así como dos letras que las identifican. En
el caso de traviesas de hormigón pretensado, las dos letras finales
indican el tipo de pretensado y la altura del cable.

PR-90 EB

Identificación Año en el que fue diseñada Tipo de pretensado

E: pretesa
S: postesa

A: armado alto
B: armado bajo
N: armado nuevo

Entre las traviesas bibloque destacan:

 traviesas bibloque - RENFE (BR) aptas exclusivamente para vía

ancha, de las que existe el modelo BR-94.

8
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) es una entidad pública empresarial
que se configura como un organismo público adscrito al Ministerio de Fomento, creado
mediante la Ley del Sector Ferroviario, 39/2003. Goza de personalidad jurídica propia y entre
sus funciones se incluye: la gestión del tráfico ferroviario, la administración de la
infraestructura, el cobro de cánones y la realización de infraestructura que le encargue el
gobierno de la Nación.

142
 Capítulo 3. La traviesa

 traviesas polivalentes bibloque (PB-91) que pueden instalarse

en ambos anchos de vía.
 traviesas especiales, en placa de hormigón, monovalentes
Stedef, para ancho RENFE o para ancho internacional.
 traviesas especiales, en placa de hormigón, polivalentes Stedef,
para vía ancha de 1.668 mm y para vía internacional de 1.435
mm.

Los tipos de traviesas monobloque son:

 traviesas monobloque - RENFE (MR) aptas exclusivamente

para vía ancha, de las que existe el modelo MR-93 y el MR-00.
 traviesas monobloque para ancho internacional (AI) aptas
exclusivamente para este ancho. Existe el modelo AI-89, AI-99
y el AI-04.
 traviesas polivalentes - RENFE, (PR) para vía ancha de 1.668
mm y para vía internacional de 1.435 mm. Existen los modelos
PR-90 y PR-01.

Las tablas siguientes son un resumen del campo de aplicación de cada

una de las traviesas, según especifican las normas N.R.V 3121 y 3131.
Se distinguen traviesas según el tipo de vía (sobre balasto o en placa),
el tipo de carril elegido, el ancho de vía y la velocidad de diseño de la
línea.

143
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

Tabla 3.2. Resumen del uso de las traviesas en vía convencional

Vía convencional
Tipo de Ancho de vía ibérico Ancho de vía internacional
carril
V<160 km/h V>160 km/h V<160 km/h V>160 km/h
PB-91
RN 15 - PB-91 -
BR-94
PB-91
BR-94 PB-91
STEDEF MR-93 STEDEF AI-89
UIC 54 MR-93 PR-90 AI-89 PR-90
MR-00 PR-01 PR-90 PR-01
PR-90 PR-01
PR-01
STEDEF AI-89
STEDEF
MR-93 MR-93 AI-99
AI-89
UIC 60 MR-00 PR-90 AI-04
PR-90
PR-90 PR-01 PR-90
PR-01
PR-01 PR-01

Tabla 3.3. Resumen del uso de las traviesas en vía en placa

Vía en placa
Tipo de Ancho de vía ibérico Ancho de vía internacional
carril
V<160 km/h V>160 km/h V<160 km/h V>160 km/h
RN 15
UIC 54 STEDEF STEDEF
Stedef Alta
UIC 60 STEDEF STEDEF
Velocidad

En el caso de vía en placa, existen muchas más posibilidades de las que

se muestran en la tabla ya que, muchas de las traviesas usadas en vía
convencional son igualmente aplicables a las vías sobre hormigón o en
placa.

144
 Capítulo 3. La traviesa

Además de todas las traviesas recogidas en las tablas, que son las
comúnmente utilizadas, existen también las traviesas RS (bibloque) y las
DW (monobloque) que se empleaban en vía ancha y se consideran a
extinguir.

En los últimos años, tras haber analizado y considerado todos los

parámetros nuevos que se introducen en la producción de las traviesas
para tres carriles, se ha desarrollado un tipo de traviesa monobloque
denominada AM-00, que es válida para dos los dos anchos de forma
simultánea, permite implantar tres carriles, y admite unas condiciones de
explotación de 22,5 toneladas por eje y una velocidad máxima de 250
km/h. Las traviesas como la AM-05 permiten implantar los dos anchos
de vía de forma simultánea.

Figura 3.16. Traviesa AM-00 (izquierda) y AM-05 (derecha)

Fuente: Revista de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Vía Libre.

4.3. ESPACIAMIENTO
El último de los parámetros a diseñar es el espaciamiento o distancia
entre ejes de traviesas.

El espaciamiento mínimo es de 50 cm debido a las necesidades del

mantenimiento, como el bateo. El espaciamiento máximo es de 80 a 100
cm debido a la calidad de la plataforma, a la carga por eje y a la flexión
del carril. Por ejemplo, en vías en placa de ancho métrico se han
colocado traviesas separadas 70 cm, como en Metro Madrid. En vías
con traviesa de madera, la norma N.R.V 3100 proporciona el
espaciamiento recomendado para cada tipo de carril.

Normalmente, en vías con traviesas de hormigón bibloque o

monobloque (cuyo peso es de 245 kg a 300 kg) se colocan a una

145
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

distancia, entre ejes de traviesas, de 60 cm, es decir 1666 unidades por

kilómetro. Esta regla general, tiene algunas excepciones:

 En curvas cuyo radio está comprendido entre 300 y 400 m y las

traviesas son de hormigón bibloque, se colocarán a 53
centímetros (1.887 por kilómetro de vía).

 En curvas cuyo radio está comprendido entre 250 y 300, los

carriles sean de modelo UIC 54 o UIC 60 y las traviesas sean
de hormigón monobloque, se colocarán a 53 centímetros entre
ejes de traviesas (1.887 por kilómetro de vía).

EJEMPLO 2:

En el Capítulo 2, se concluyó que, para la línea del Ejercicio 1, el perfil

comercial más adecuado era el RN 45.

Se desea diseñar las traviesas más económicas que sean aptas para
dicha línea. Se recuerda que es una línea convencional con ancho de
1.668 mm.

1. Elección de las traviesas posibles

En la Tabla 3 (vía convencional) con carril RN 45 y V=120 km/h (V<160

km/h, de ancho ibérico, se tienen las traviesas PB-91 y BR-94.

2. Cálculo del espaciamiento

Puesto que se usarán traviesas de hormigón, se propone el uso del

parámetro más usado que corresponde con un espaciamiento de 60
cm. Además en este caso, el carril es el RN 45, puesto que las
excepciones son con carriles UIC 54 y 60, no afectan en este caso.

3. Elección de la traviesa según su precio

En este caso, hemos elegido las traviesas PB-91 y BR-94, en función

de los precios ofertados por los proveedores de material de vía, se
elegiría la traviesa más barata.

146
 Capítulo 3. La traviesa

5. CONTROL DE CALIDAD
Ya en fase de obra, para garantizar las condiciones de ejecución y
estructurales, las Administraciones Ferroviarias exigen la realización de
una serie de ensayos.

Los ensayos se efectuarán durante el proceso de fabricación y cuando

éste finaliza. Los resultados de estos ensayos y su validez deberá
comprobarse en obra para proceder a la recepción definitiva de las
traviesas producidas.

5.1. ENSAYOS ESTRUCTURALES DURANTE EL PROCESO DE

FABRICACIÓN
Las empresas que fabrican traviesas para una Administración
Ferroviaria como, por ejemplo, ADIF deben estar certificadas.

Se considera requisito imprescindible para que un proveedor pueda

poseer carácter de "homologado" en el suministro de traviesas que su
sistema de control de calidad de su fabricación cumpla las condiciones
de la Norma UNE-EN ISO 9001 y que se halle registrado como Empresa
mediante certificado expedido por un Organismo solvente.

Para acreditar la certificación, las empresas deben realizar

periódicamente los ensayos siguientes:

 carga estática

 carga dinámica

 resistencia eléctrica

 resistencia al impacto

5.2. RECEPCIÓN
5.2.1. CONTROL DE RECEPCIÓN
La recepción de un material en obra, como son las traviesas, implica la
realización de un control documental en el que la empresa acredite que
ha habido un control de fabricación y se han realizado ensayos
estructurales periódicos, como los ensayos de resistencia.

147
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

Además de este control de los certificados de la empresa, las traviesas

se recepcionan aplicando las prescripciones de la Especificación
Técnica para el suministro de traviesas de hormigón armado y de
traviesas monobloque de hormigón pretensado (ET 03.360.561.9 y E.T.
03.360.562.7) de ADIF. Esta norma especifica todas las operaciones y
proecesos de recepción. En general, debe haber un control visual de:

 las marcas de identificación y de fábrica que se deben estar en

relieve, en la cara superior de la traviesa e indican, al menos: la
marca y ubicación de la fábrica; el tipo de traviesa; el número
del molde; el día, mes y año de su fabricación.
 los materiales que componen la traviesa.
 la geometría. El control geométrico consiste en elegir traviesas
al azar y comprobar que sus dimensiones son las correctas.

Si todos estos ensayos, que son muy simples de realizar, proporcionan

valores correctos, se recibe definitivamente el material para su puesta en
obra.

5.2.2. ALMACENAMIENTO
Las traviesas se almacenan apilándolas en parques de intemperie, o en
obra, si es necesario cuando se trasladan a su lugar de emplazamiento.

Las traviesas de hormigón se colocan unas sobre otras de forma que

descansen cabeza sobre cabeza. Las traviesas de madera se apilan en
zigzag (Figura 3.17) distanciando las pilas unas de otras un mínimo de
cuatro metros para dificultar la propagación de incendios.

148
 Capítulo 3. La traviesa

Figura 3.17. Almacenamiento de traviesas de hormigón (izquierda) y de

traviesas de madera (derecha) según las normas N.R.V (RENFE)

El apilamiento de las traviesas metálicas es mucho más sencillo, siendo

ésta una de las ventajas que se han mencionado con anterioridad.

Figura 3.18. Almacenamiento de traviesas metálicas. Fuente: Voestalpine.

149
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

5.3. ENSAYOS EN VÍA

En muchos casos, una vez puestas en obra las traviesas, se realizan
ensayos en la propia vía. Estos ensayos pueden ser:

 carga al balasto
 estabilidad lateral
 rigidez vertical y lateral
 sonometría
 degradación

6. PUESTA EN OBRA
Desde la zona de acopios, las traviesas se trasladan a proximidad de su
futura ubicación definitiva, al lado de la plataforma. Correctamente
sujetas (por un pórtico) se izan, se elevan y se colocan en la posición
definitiva.

Figura 3.19. Izado y posicionamiento de las traviesas

La puesta en obra de las traviesas es una operación que requiere

precisión. Es importante que éstas queden perfectamente
perpendiculares al eje de la vía, en su posición correcta (espaciamiento)
y asentadas sobre el balasto de forma regular.

La figura siguiente muestra las consecuencias de la colocación de

traviesas de forma incorrecta. Se observa que la repartición de tensiones

150
 Capítulo 3. La traviesa

no es homogénea, pues debida a las vibraciones del material móvil, el

balasto se acumula en el centro o en los extremos flexionándola.

Figura 3.20. Consecuencias de una incorrecta colocación de traviesas

7. REGENERACIÓN DE TRAVIESAS
La renovación y regeneración de traviesas, es una operación que se
realiza normalmente en traviesas de madera y traviesas metálicas, en
traviesas de hormigón tiene menos sentido.

7.1. REGENERACIÓN DE TRAVIESAS DE MADERA

Podemos clasificar los procesos de regeneración de traviesas en dos
tipos: aquellos que se realizan en la vía y los que no.

La regeneración de traviesas de madera en vía, se suele denominar

conservación. Se realizan trabajos como: saneado de orificios
ensanchados con tacos rellenos de material sintético y fresado e
impregnación de las superficies de apoyo del carril.

La regeneración que no se realiza en la vía, se le denomina renovación.

Consiste en sustituir las traviesas deterioradas, pero aprovechables, por
otras nuevas (en la actualidad se sustituyen por traviesas de hormigón).
Las traviesas retiradas, se someten a un proceso de regeneración
mediante clavado de estaquillas de madera en los huecos de la clavazón
una vez limpios, zunchado, recajeo y nuevo taladrado que permite volver
a utilizarlas ventajosamente en vías secundarias donde alcanzan una
vida útil similar.

151
Una introducción al ferrocarril.
Volumen I. Elementos constituyentes de la superestructura

7.2. REGENERACIÓN DE TRAVIESAS METÁLICAS

La regeneración de traviesas de acero consiste básicamente en darles la
forma que han perdido. Bajo los carriles, se suele producir una
deformación, un hundimiento del acero, gracias a maquinaria pesada,
como las prensas, las traviesas de acero pueden recuperar su forma en
U invertida.

En la actualidad, no es una práctica común la regeneración de traviesas

metálicas, es mucho más frecuente su sustitución.

Figura 3.21. Regeneración de traviesas metálicas

Fuente: León Rodríguez, C.E.

152
 Capítulo 3. La traviesa

BIBLIOGRAFÍA
 Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Vía Libre.

 León Rodríguez, C.E. “Apuntes Transporte Ferroviario”,

Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Uruguay.
2010.

 Lichtberger, B., “Manual de vía”. Eurail press, 2007.

 Losada, M., “Curso de Ferrocarriles, cuaderno II: Estructura de

vía”. Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
Politécnica de Madrid.

 RENFE. Serie de normas N.R.V.

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