República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica
De La Fuerza Armada Nacional Bolivariana

DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE PARA

FAVORECER EL TRÁNSITO DE CICLISTAS, POR LA RUTA
COMPRENDIDA ENTRE LA AVENIDA FRANCISCO DE MIRANDA
(CHACAO) Y LAS INSTALACIONES DE LA UNEFA EN EL SECTOR
CHUAO, MUNICIPIO BARUTA, MIRANDA.

Trabajo Especial de Grado, presentado como requisito parcial, para optar al título de
Ingeniero Civil

Autor: Br. Luis Ramon Castro Zambrano

Tutor: MSc. Ing. Manuel Augusto García
Daza
 Caracas, diciembre del 2021
República Bolivariana De Venezuela
Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa
Universidad Nacional Experimental Politécnica
De La Fuerza Armada Nacional Bolivariana

DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE PARA

FAVORECER EL TRÁNSITO DE CICLISTAS, POR LA RUTA
COMPRENDIDA ENTRE LA AVENIDA FRANCISCO DE MIRANDA
(CHACAO) Y LAS INSTALACIONES DE LA UNEFA EN EL SECTOR
CHUAO, MUNICIPIO BARUTA, MIRANDA

Trabajo Especial de Grado, presentado como requisito parcial, para optar al título de
Ingeniero Civil

Autor: Br. Luis Ramon Castro Zambrano

C.I. V-25.879.419
Tutor: MSc. Ing. Manuel Augusto García
Daza
C.I. V- 18.537.117
 Caracas, diciembre del 2021
AGREGAR RESUMEN DE LA TESIS (EN ESPAÑOL E INGLES)

OBSERVACIÓN: SE REALIZARÁ EL RESÚMEN O ESTE

PROCEDIMIENTO UNA VEZ COMPLETADO LA TESIS

 INTRODUCCIÓN

La Ingeniería Civil es una profesión que implica, la aplicación de principios

científicos en el diseño y construcción de infraestructuras para la satisfacción de

necesidades básicas, demandadas por la sociedad para su desarrollo, como ejemplos

de estas necesidades se tienen, la vivienda, el suministro de servicios públicos (agua,

gas, electricidad), el transporte, entra otras.

Una de las especialidades de esta profesión, es la Ingeniería de Transporte, la cual

se orienta al diseño, evaluación, planificación y coordinación de obras con proyección

en la interconexión de puntos geográficos, para lograr la comunicación entre las

poblaciones, la finalidad de la Ingeniería Civil dentro del área de transporte, es

proporcionar infraestructuras que permitan una movilidad segura, cómoda,

conveniente, económica y compatible con el medio ambiente (Tipos de ingeniería),

entendiéndose por movilidad, al conjunto de desplazamientos que realizan las

personas dentro de un medio o entorno a fin de desarrollar casi cualquier tipo de

actividad, ya sea para trabajar, asistir a la escuela, comprar, ir al cine, e incluso, para

pasear por un parque (Obra Social Caja Madrid, Movilidad Urbana Sostenible).

En las últimas décadas las grandes ciudades del mundo se han visto agobiadas por

el incremento descontrolado de vehículos a motor, generando embotellamientos

durante horas y en algunas ciudades el embotellamiento ha durado varios días. Es por

ello que los gobiernos son los principales promotores de buscar planes alternativos de

movilidad, siendo uno de los que se encuentra de moda el uso de la bicicleta, vehículo

personal amigable con el medio ambiente.

La bicicleta es uno de los vehículos más efectivos que existen gracias a su

ligereza, practicidad y velocidad. Usarla produce cero emisiones contaminantes y una

excelente forma de hacer ejercicio físico y cardiovascular para el cuidado de la salud

(Saint-Gobain).

Atendiendo a esta alternativa de movilidad, en Latinoamérica se ha realizado una

campaña para fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades como un medio de

transporte alternativo, la cual ha tenido una gran acogida. En torno a ello, la Ciudad

de Bogotá es una de las pioneras en fomentar las ciclovías, disponiendo a la fecha de

376 kilómetros de ciclovía permanente y de 120 kilómetros de rutas recreativas. Las

rutas recreativas son aquellas que se abren cuando se cierran las calles a los vehículos

motorizados, lo que permite que el público participe en actividades físicas tales como

correr, caminar o montar en bicicleta. Generalmente esto suele ocurrir los domingos.

(Wikipedia, 2015).

En Venezuela, debido al crecimiento acelerado del parque automotor, se ha

evidenciado un aumento indiscriminado de congestión vehicular en ciudades

medianas y grandes lo cual además genera un alto índice de contaminación a lo largo

del territorio, mermando la calidad de vida de los venezolanos, por lo que se han
planteado varias ideas en las que principalmente se encuentran dos que son las

fundamentales: Primero reducir el uso del automóvil privado, que es el medio que

más congestión vehicular ocasiona y por lo tanto mayor contaminación causa y con

ello incentivar el uso del transporte no motorizado como son las bicicletas, incluso

por salud.

La construcción de las ciclovías en el país se inició a partir de la década del 2005

precisamente en partes de los Municipios Sucre y Baruta en la ciudad de Caracas,

realizadas por estos gobiernos locales, como un modo de recreación para las familias

los días domingos; que tuvo tanta acogida que no dio basto a los ciclistas para seguir

con las prácticas deportivas, que el tema fue de suma relevancia e importancia, que

condujo a la implementación de nuevas rutas de ciclovías como vía de movilidad

sostenible.

En tal sentido, el presente trabajo de grado estará estructurado de la manera

siguiente:

Un Capítulo I, constituido por el planteamiento del problema, objetivos de la

investigación, de donde se desprenden el objetivo general y objetivos específicos,

justificación de la investigación, alcances de la investigación y por ultimo las

limitaciones de la investigación.

Un Capitulo II, conformado por el marco teórico referencial, que comprenden

los antecedentes de la investigación, bases teóricas referenciales, bases conceptuales,

bases legales, glosario de términos, cuadro de conceptualización de las variables.

 Un Capitulo III, estructurado por el marco metodológico, constituido a su vez

por el tipo de investigación, diseño de la investigación, nivel de la investigación,

población y muestra, cuadro operacionalización de variables, técnicas e instrumentos

de recolección de datos, técnicas y análisis de los datos.

 CAPITULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del problema

Siguiendo la línea de investigación, de una movilidad compatible con el medio

ambiente, surge el concepto de movilidad sostenible, que consiste en un modelo de

desplazamientos urbanos que minimiza su impacto sobre el medio ambiente y que

opera en armonía con la naturaleza; al tiempo que se enfoca en resaltar el bienestar y

la calidad de vida de los usuarios. La meta última de este tipo de movilidad es la

satisfacción de las necesidades de transporte de la población con calidad y

eficiencia, sin sacrificar el medio ambiente ni los recursos que necesitarán las

generaciones futuras (ágora, Inteligencia colectiva para la sostenibilidad, 2018).

Una de las alternativas que promueve el concepto de movilidad sostenible, es el

uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Sin embargo, la circulación

de bicicletas dentro de un entorno urbano, se ve obstaculizada, por el hecho de que la

mayoría de las vías en las ciudades modernas, han sido planificadas o diseñadas,

principalmente para los desplazamientos en vehículos motorizados, es decir,

predomina la construcción de carreteras, a lo cual se suman las condiciones

climáticas, fuertes pendientes, limitadas posibilidades para la carga de menores y

mercancías además del riesgo al robo, como factores que impiden que muchas

personas elijan moverse en bicicleta.

Basándose en información compilada en la Guía de la movilidad ciclista del proyecto

de investigación PROBICI, se percibe que, la falta de redes viales para ciclistas, así

como instalaciones complementarias, por ejemplo, estacionamientos para bicicletas,

se presentan como unos de los factores más influyentes, que obstaculizan el uso de la

bicicleta como medio de transporte. La carencia de rutas ciclistas, calificadas como

seguras, es una de las principales barreras citadas por las personas que utilizan o

desean utilizar la bicicleta. Así mismo la necesidad de estacionar en algún lugar

seguro, el vehículo en cuestión, conlleva otra complicación para el uso del mismo, la

mayoría de los lugares a los que se desplazan las personas dentro del entorno urbano

(supermercados, puestos de trabajo o centros de estudio, etc.) cuentan con pocos o

ningún sitio donde dejar la bicicleta.

En el mundo han sido muy pocas las ciudades que han superado los factores que

adversan el uso de la bicicleta como medio transporte cotidiano, ciudades europeas,

como Copenhague, en Dinamarca, seguida por Ámsterdam y Utrecht en Holanda, son

las que lideran las listas de ciudades consideradas como bici-amigables

(Copenhagenize Índex, 2019) en las cuales una buena parte de la movilidad urbana se

realiza haciendo uso de este vehículo, siendo esto posible gracias a una gran inversión

en el desarrollo de infraestructura para bicicletas, comprendida generalmente por

carriles-bici, y bici-estacionamientos. Es oportuno destacar que, en la ciudad de

Utrecht, se encuentra el estacionamiento para bicicletas más grande del mundo

(National Geographic, 2019), y en Copenhague es común encontrar centros

comerciales con grandes espacios cubiertos, donde estacionar bicicletas (Deporte

sostenible, 2017).

En el caso de Latinoamérica, el aumento en el uso de la bicicleta por parte de sus

ciudadanos, para transportarse, va en permanente ascenso durante años recientes, lo

que implica un evidente reto debido a la necesidad de una mayor inversión en

infraestructura. Según datos arrojados por un estudio llevado a cabo por el Banco

Interamericano de Desarrollo, en cuanto a infraestructura vial, en esta región se

contabilizan un total de 2513 kilómetros de ciclovías, de las cuales 392 Km

pertenecen a Bogotá, la cual lidera la lista de ciudades con mayor inversión en este

sentido, seguida por Rio de Janeiro con 307 Km y Sao Pablo con 270 km, es decir

que Colombia y Brasil son los países que más atención han puesto en incluir a la

bicicleta dentro del sistema movilidad urbana.

Con relación a Venezuela, actualmente en el país, a pesar de la crisis económica

que se está viviendo, no es de obviar que continúa la compra, venta y uso de

automóviles que se ha proliferado trascendentalmente en los últimos años del siglo

XXI. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones 2017, p. 69). Comparativamente

este contexto ha conllevado a que cada año aumente considerablemente el volumen

del parque automotor en la capital de Venezuela, específicamente en el sector de

Chuao y adyacencias de avenidas aledañas, induciendo hacia una sobrepoblación de

los mismos y conllevando a generar un gran problema para el tráfico capitalista.

 Ahora bien, tal situación desde el punto de vista de impacto ambiental, como uno

de los factores que se encuentra detrás de los aumentos en el nivel de emisiones de

gases nocivos para la salud por parte de los vehículos motorizados, esta la elevada

manifestación de vehículos en malas condiciones que circulan a diario por esta ciudad

capital, comparada con la antigüedad de los mismos, aunado a ellos, el uso de

gasolina y aceites lubricantes de mala calidad existentes en el mercado vehicular para

su correcto funcionamiento, todo ello ha conllevado a crear un impacto ambiental de

contaminación de gran tamaño en la zona capital de Venezuela.

El portal web KienYKe.com, en un reportaje realizado por Kelly Carreño, expresa

lo siguiente: “Muchos venezolanos en medio de la pandemia y ante el aumento del

precio de la gasolina se vieron obligados a desempolvar sus bicicletas, una solución

amable con el ambiente, pero riesgosa ya que el país aún tiene pocas vías aptas

conectadas. En Venezuela existen algunas infraestructuras viales para la circulación

de bici-usuarios, pero son solo algunos tramos, por lo que, para llegar, los ciclistas

deben transitar por las principales avenidas al igual que los automóviles”. Por otra

parte, Yesenia Sumoza, coordinadora general de una organización civil llamada

BiciCultura, encargada de educar y defender el ciclismo en el país, explica: “que las

escazas vías de exclusividad para ciclistas en Caracas, tienen un asfaltado deficiente

en varios tramos. Y además no están debidamente conectadas a centros educativos,

trabajos, comercios, salud, entre otras. Algo que es indispensable y se evidencia en

ciclovías de otros países, cuyas áreas para ciclistas son amplias y se integran a estos
sitios con facilidad” (El Estímulo.com, 2021). Este fenómeno exige adecuar la

infraestructura y regular las condiciones de circulación segura.

En el mismo sentido de evidenciar los problemas que enfrenta el tránsito de

bicicletas por ciudades de Venezuela, la encuesta “Bicicleta en Venezuela:

repensando la movilidad” realizada por el Observatorio Ciudadano de Movilidad

Urbana, Sustentable y Segura (MovilUrban), reporta los siguientes factores como

principales problemas: inseguridad ciudadana, inexistencia de un canal exclusivo,

infraestructura vial deteriorada, falta de conciencia ciudadana y falta de conectividad

al transporte público (debatesIESA.com, 2020).

Al respecto, en la ciudad de Caracas, en diversos municipios como Libertador,

Sucre, el Hatillo, Chacao, han puesto en práctica esta propuesta de construcción de

ciclovías para bicicletas creando un impacto ambiental positivo para los usuarios, ya

que les permite que además de ser un medio de transporte público para poder llegar a

sus respectivos destinos bien sean de trabajos, estudios, entre otros; sirven en estos

tiempos de pandemias relacionados con el Covid 19 como medios ejercitantes que

contribuyen de manera directa a una mejor calidad de vida sana para los individuos,

sin embargo los avances en dichas propuestas aun no cuentan con las óptimas

condiciones para regularizar el transporte de ciclistas.

En el municipio Baruta, específicamente en el sector Chuao, donde se ubican las

instalaciones de la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza

Armada Nacional, la realidad en las vías para permitir los desplazamientos en

bicicleta, no es muy ventajosa que se considere. Una de las rutas más utilizadas por la

comunidad unefistas, así como transeúntes que hacen vida en las adyacencias de la

Universidad, está comprendida desde la Avenida Francisco de Miranda, a la altura de

la estación del metro de Chacao, recorriendo la calle Hélice, la avenida Andrés

Galarraga, y la Avenida Caracas, donde se encuentra la entrada a los

estacionamientos de la universidad, presentan elevado transito automovilístico y su

diseño está obviamente orientado al movimiento de vehículos motorizados, notándose

la presencia de grandes carriles con las dimensiones estándar para automóviles,

dejando poco espacio para cualquier otro de medio de transporte. Las condiciones

actuales de estas vías no llenan la expectativas de los potenciales usuarios de la

bicicleta, ya que no cumplen con las debidas infraestructuras necesarias para

satisfacer las necesidades de los ciclistas, tales como elementos de seguridad vial,

señales que sean visibles para los vehículos y peatones que se cruzan por la vía,

además de no brindar servicios necesarios en rutas para bicicletas, tales como

bebedero, depósitos de basura y mantenimiento para su bicicleta; una falta de

mobiliario específicamente diseñado para ciclistas, como estacionamientos para

bicicleta, entre otros aspectos.

Dentro del edificio donde hace vida la universidad la situación no es tan adversa,

puesto que cuenta con un espacio amplio para la entrada hacia sus estacionamientos y

estas entradas tienen buena conexión con las vías antes mencionadas, sin embargo, la

principal dificultad, de entre las citadas en párrafos anteriores, sería la ausencia de

lugares o estructuras para dejar la bicicleta de forma segura y ordenada sin correr el

riesgo de extravió.

En función a las consideraciones antes expuestas, se propone diagnosticar la

infraestructura existente a fin de establecer medidas para favorecer el tránsito de

bicicletas en entornos urbanos del sector Chuao, Municipio Baruta, del Estado

Bolivariano de Miranda, aplicables al diseño de vías, que faciliten la circulación en

bicicletas por el entorno urbano adyacente a la Universidad Nacional Experimental

Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana, en función de iniciar cambios

en las realidades que afligen a este sector de la ciudad capital para el avance de las

condiciones educativas, sociales, ambientales, económicas y culturales de la misma,

en donde se requiere determinar el uso de las bicicletas en la zona en estudio, con sus

respectivas normas y condiciones particulares que se presenten para su adecuado

funcionamiento, su respectiva señalización, estacionamientos y cruces, para luego

inducir a los usuarios sobre el uso de la bicicleta en el área en estudio.

En torno a lo antes expuesto es que surgen las siguientes interrogantes:

 ¿Cuáles serían los criterios técnicos para la adecuación de la infraestructura

existente en pro de favorecer la circulación en bicicletas por el entorno urbano

en la ruta comprendida entre la avenida Francisco de Miranda (Chacao) y las

instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda?

 ¿Cuál es la situación actual de la ruta comprendida entre la avenida Francisco

de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao,

 Municipio Baruta, Miranda, con respecto a la infraestructura y la facilidad de

tránsito para ciclistas en ese sector?.

 ¿Qué cantidad de ciclistas a diario circulan en bicicletas por la ruta

comprendida entre la avenida Francisco de Miranda (Chacao) y las

instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao?

 ¿Qué aspectos de la infraestructura de la ruta comprendida entre la avenida

Francisco de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector

Chuao, requieren modificaciones o adaptaciones que faciliten el tránsito de

ciclistas ese sector?

¿Es posible realizar alguna adecuación en el diseño actual de las vías de

acceso hacia la UNEFA para permitir la circulación de bicicletas?

¿Cuál sería la solución para mejorar ruta comprendida entre la avenida

Francisco de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector

Chuao, en cuanto a vialidad para ciclistas?

Objetivos de la Investigación

Objetivo General.

 Diagnosticar las condiciones de la infraestructura existente con el objeto de

plantear mejores soluciones para el tránsito de ciclistas, por la ruta

comprendida entre la avenida francisco de miranda (Chacao) y las

instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda.

Objetivos Específicos.
  Identificar la infraestructura existente en la ruta comprendida entre la avenida

Francisco de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector

Chuao, Municipio Baruta, Miranda.

 Analizar la accesibilidad que brinda la infraestructura existente de la ruta

comprendida entre la avenida Francisco de Miranda (Chacao) y las

instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda.

 Calificar la infraestructura existente respecto a la accesibilidad para el tránsito

de ciclistas en la ruta comprendida entre la avenida Francisco de Miranda

(Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio

Baruta, Miranda.

 Verificar la cantidad de potenciales ciclistas que hacen vida dentro de las

instalaciones de la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la

Fuerza Armada Nacional Bolivariana.

 Proponer la adecuación de las vías de la ruta comprendida entre la avenida

Francisco de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector
Chuao, Municipio Baruta, para el diseño de ciclovías.

Justificación

El diagnostico de las condiciones de la infraestructura vial existente con el objeto

de plantear mejores soluciones para el tránsito de ciclistas por los entornos urbanos

del sector Chuao, Municipio Baruta del Estado Miranda, apunta a solucionar la
carencia de una infraestructura urbana que integre funcionalidad, estética y servicios

que complementen la viabilidad, además de elementos viales que cumplan para la

construcción de una infraestructura que beneficien de manera directa ciclistas y

personas que hacen vida dentro de las instalaciones de la Universidad Nacional

Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana, para satisfacer

de este modo los requerimientos de los usuarios.

Es por ello, que toda la implementación de un mobiliario de infraestructura

urbana, permitirá su aplicación en otras vías de las áreas en estudio, ya que las

necesidades de los usuarios son las mismas. El propósito es equipar la vía y que el

equipamiento de sus respectivas infraestructuras funcione de complemento al usuario,

con las expectativas de los usuarios, con los referidas vías alternas necesarias para

satisfacer las necesidades de los ciclistas, seguridad vial, señales viales que sean

visibles de los vehículos, peatones que se cruzan por la vía, además de brindar

servicios necesarios para el deportista o beneficiario de rutas en bicicletas como

bebederos, depósitos de basura y mantenimiento para su bicicleta; mobiliario

específicamente diseñado para ciclistas, como estacionamientos para bicicletas, que

respondan necesariamente a las demandas satisfactorias de los ciclistas.

Es por ello, que el referido diagnóstico de las condiciones de la infraestructura vial

existente con el objeto de plantear mejores soluciones para el tránsito de ciclistas por

los entornos urbanos del sector Chuao, Municipio Baruta del Estado Miranda, debe

de cumplir con estas característica que marcaran la diferencias ante cualquier

infraestructura vial, con sus debidas construcciones de funcionalidad de

estacionamiento, señalizaciones, vías alternas, adicionando otros servicios de

hidratación e higiene como bebedero y dispensadores de basura; seguridad con

sistema de parquímetro para las bicicletas incluyendo agentes de seguridad y

separadores viales para las rutas; servicios de información como señalizaciones e

iluminación y reflectora, contribuyendo así a la reducción del impacto ambiental

expresada en la inclusión de elementos sustentables y su calidad de servicios básicos

que requieren las ciclovías.

Lo planteado pretende incentivar el uso de la bicicleta como solución del

transporte para el tránsito de ciclistas por los entornos urbanos del sector Chuao, y la

cantidad de potenciales ciclistas que hacen vida dentro de las instalaciones de la

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional

Bolivariana, además, con el fin de avanzar hacia una firme construcción de ciclovías

que aportará una innovación en materia de vialidad, abonando el terreno para la

creciente idea de implementar un nuevo transporte que satisfaga las condiciones

demográficas imperantes en el presente, permitiendo a las personas trasladarse por

estas arterias viales con la mayor seguridad una manera más económica, saludable y

limpia para el ambiente, por lo que, el uso de bicicletas como solución planteada

requiere de la construcción de vías especiales, como las ciclovías para que, de esa

manera, se logre aportar seguridad tanto para el ciclista como para el usuario de las

vialidades actuales.
Alcances

La presente investigación permite analizar la posibilidad de proyectar a futuro

adecuación de la infraestructura vial existente en los entornos urbanos del sector

Chuao, Municipio Baruta del Estado Miranda, con el objeto de plantear mejores

soluciones para el tránsito de ciclistas en el sector en estudio.

Limitaciones y Delimitaciones

 Poco suministro de información bibliográfica y de construcción de ciclovías

por parte de las autoridades municipales.

 Escasa cooperación de las instituciones gubernamentales asociadas a la

ejecución de obras públicas de interés municipal, regional o estadal que

brindar la debida información correspondiente al tema de estudio requerido.

 Recursos económicos, materiales y humano concretos para la realización de la

investigación y cualquier estudio significativo, reduciéndose solo a los

aspectos más relevantes del mismo considerados por el autor del proceso

investigativo.

 El presente trabajo de grado se realizará en un periodo de tiempo

comprendido entre el último trimestre del año 2021 y el primer trimestre del

año 2022.

 El referido proyecto de grado se centra en el estudio de las vías que

conforman la ruta comprendida entre la avenida Francisco de Miranda

(Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio

Baruta, Miranda; específicamente desde la Avenida Francisco de Miranda, a

la altura de la estación del metro de Chacao, recorriendo la calle La Joya, la

avenida Andrés Galarraga, y la Avenida Caracas, retornando hacia el punto de

partida a través de la Avenida la Estancia, avenida Andrés Galarraga y Calle

Hélice.
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO REFERENCIAL

El marco teórico referencial en el presente trabajo investigativo es integrar el tema

de la investigación con las teorías, enfoques teóricos, estudios y antecedentes en

general que se refieren al problema de investigación. En tal sentido el marco teórico

según Tamayo (2012) nos amplía la descripción del problema. Integra la teoría con la

investigación y sus relaciones mutuas.

En este contexto, se incluyen los antecedentes de la investigación, trabajos

especiales de grado que ayudaron en el sustento de esta investigación; y las bases

teóricas: movilidad urbana; sistema de transporte y su clasificación; ciclovía, tipos,

ventajas y desventajas; diseño geométrico donde se describe el espacio útil del

ciclista, ancho de la vía, pendiente, velocidad de diseño, peralte, radio de giro o

curvatura, sobreancho y distancia de visibilidad; intersección; señalización y

demarcación, y por último, los parámetros a seguir para el diseño de los bici

estacionamientos.

Por tanto, el marco teórico es general e incluye al marco de referencia que ubica al

problema de investigación desde diferentes ángulos para enfocarlos con una óptica

que permita su estudio a través del análisis y según encuadre al problema.

 En este sentido a continuación se presentarán los siguientes antecedes de la

investigación:

2.1.- ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Betancourt (2016); en su estudio de Diseño de una ciclovía en

la ciudad de Loja de la Universidad Internacional del Ecuador - Loja, ostenta como

objetivo principal, mejorar la movilidad urbana de la ciudad implementando e

impulsando el uso de ciclovías como parte de una política de movilidad sustentable,

realizando el diagnóstico de la ciudad, considerando y desglosando sus características

hasta llegar a la movilidad sustentable y a la ciclovía; en donde se analizaron tipos de

ciclovía, beneficios, normativa y señalética, referentes de ciclovías a nivel

internacional que tengan similitud con la morfología y problemas urbanos de la

ciudad de Loja; también se tomaron en cuenta aspectos como: morfología, clima,

población, usos de suelo, educación, salud, turismo, movilidad y transporte, siendo

estos dos últimos objeto de mayor análisis, para interpretar la situación actual de la

movilidad, categorizaciones viales, intersecciones conflictivas, cruces conflictivos,

déficit de estacionamientos, medios de transporte, contaminación ambiental, y las

ciclovías planificadas por parte de la municipalidad.

Saramago (2014) en su trabajo del plan Cicloviario para la barra de Ti juca.

integración con los sistemas de transporte colectivos de Rio de Janeiro - Brasil,

propone la integración de la bicicleta con el sistema de transporte colectivo y espacios

públicos, buscando atender a los desplazamientos de corta distancia. La movilidad

urbana sostenible promueve condiciones seguras y adecuadas para la circulación

mejorando la calidad de vida en las ciudades. Adoptar un programa de integración

entre los principales medios de transporte motorizados y los no motorizados y el uso

del suelo se convierten en indispensables para mejorar la movilidad en Barra da Ti

juca.

Neumann, (2011) especifica en su informe de Transporte Urbano No Motorizado:

El Potencial De La Bicicleta En La Ciudad De Temuco, que las mutaciones sufridas

por la ciudad de Temuco no están ajenas a las transformaciones sufridas por las

ciudades intermedias a raíz de la globalización, en especial en la evolución de la

movilidad espacial de sus habitantes. Por un lado, el aumento explosivo del parque

automotriz, y por otro la modificación de formas de habitar ha puesto en aprietos la

estructura urbana, obligando a actualizar y a hacer más flexibles los instrumentos de

planificación. Las principales consecuencias, en especial en Temuco, son una

estructura vial inconexa, trunca y sin jerarquía, que junto con la ampliación de la taza

de motorización (tanto pública como privada) ha provocado congestión y

atochamiento.

Bajo este escenario nacen análisis, reflexiones y propuestas en relación a nuevas

formas de movilizarse, donde en esta oportunidad se desarrolla la idea de la bicicleta

como una muy buena opción de transporte público no motorizado para la ciudad de

Temuco, considerando las ventajas que la ciudad presenta para el desarrollo de esta

forma de movilización. Para lograr este objetivo es necesario el desarrollo de una

infraestructura adecuada, que permita una circulación segura, expedita y rápida; pero
también de políticas generales que fomenten y eduquen sobre el uso de la bicicleta en

la ciudad.

Serra, (2011) en su trabajo de Bicicletas y Ciclovías: Una solución Urbanamente

Sustentable en Concepción - Chile, trata la problemática del transporte en las

ciudades viendo como única solución sustentable en la actualidad a las bicicletas, en

relación con los problemas medio ambientales que se generan por el uso del vehículo;

y por otra parte presenta los beneficios del uso de la bicicleta; la pertinencia de ésta

en determinadas circunstancias ya sea temporales, geográficas y climáticas. Es por

esto que primero se trata los daños provocados en la ciudad por el parque automotriz;

posteriormente, el desarrollo sustentable en la ciudad, beneficios y desventajas del

uso de las bicicletas; y para finalizar las ciclovías y su situación actual.

En este sentido Neira, (2012) realizó el estudio de Ciclovías: testimonio de la

ausencia de un plan integral de transporte para Valdivia. Chile, el cual trata acerca del

proyecto de ciclovía en la ciudad de Valdivia y la ineficiencia de la consultora

contratada para construir los carriles de acuerdo a los estándares internacionales.

Entre otros temas, se analiza cómo el modelo de ciclovía en Valdivia refleja una falta

de conciencia en relación a la dinámica de la ciudad, su clima y las experiencias

históricas de otros países en el diseño de vías exclusivas para bicicletas.

Acosta, (2018); afirma en su informe titulado Lineamientos Para Implantación De

Bicicletas Como Sistemas De Transporte Alternativo En Ciudades Venezolanas, que

éstas presentan problemas de transporte, manifiestos a través de elevados niveles de

congestión, tiempos de viaje y accidentes, bajas velocidades de circulación, servicios

de transporte público precarios, inequidad en el acceso al transporte de los distintos

grupos socioeconómicos, incremento de la contaminación atmosférica, sonora y

visual. La conjugación de estos factores redunda en la disminución de la calidad de

vida de sus habitantes, obligando a los planificadores a buscar alternativas y

soluciones al problema planteado.

Su objetivo es generar lineamientos para la planificación e implantación de

sistemas de bicicletas en ciudades venezolanas. Por lo que es una realidad palpable la

búsqueda de la movilidad sustentable, a la luz de las diversas prácticas realizadas en

el mundo, establece como metodología la revisión experiencias de sistemas de

transporte alternativo por bicicletas, en distintas ciudades extranjeras y venezolanas,

con el fin de identificar factores de éxito y fracaso, así como su aplicabilidad en otros

contextos urbanos.

Como resultados, los factores de éxito identificados están asociados a: existencia

de planificación urbana y de transporte, fuentes de financiamiento, participación

ciudadana en el proceso y la comunicación constante con la población beneficiada.

Mientras, que las situaciones no exitosas, comúnmente apuntan a la ausencia de:

planificación urbana y de transporte, de voluntad política, comunicación y difusión de

los programas, concertación entre usuarios y autoridades, entre otras, que constituirá

un aporte para que la implantación de facilidades para bicicletas, como modo no

motorizados alternos al vehículo automotor, sean exitosas y sostenibles.

2.2.- Bases teóricas

2.2.1.- Movilidad urbana

Los habitantes de una localidad se encuentran en constante movimiento, el cual

puede ser caótico o sereno, veloz o tardío, dependiendo de la calidad que ofrece el

sistema en el cual se desenvuelve diariamente. Dicho desplazamiento es causado por

una necesidad inherente al individuo, y su afán por satisfacerla de manera

inconsciente, requiere de distintos medios que permitan trasladarse de un lugar a otro

de manera cómoda, segura, eficaz, eficiente y saludable, lo que se denomina como

movilidad, siendo ésta el principal conflicto de la ciudad actual.

El motivo de viaje constante de la población varía según sus actividades cotidianas

como: trabajo, educación, salud, ocio, cultura, entre otros, de acuerdo con (Vaccari &

Fanini, 2011). Asimismo, un individuo realiza un programa de actividades en sus

dimensiones espaciales y temporales, por lo que, un viaje responde a cierto motivo y

utiliza un determinado medio a una hora específica del día. (Henry, 1998).

Debido a que el sistema de transporte en una ciudad debe resolver las necesidades

principales de los ciudadanos de forma sostenible, la accesibilidad es el principal

factor en la movilidad, y se define como la disponibilidad de un individuo para

movilizarse y la posibilidad de acceder a sus necesidades (Pardo C. 2005); lo cual

permite el desplazamiento del sujeto ya sea a pie, por medios de transporte no

motorizados (bicicletas, tracción animal) o motorizados (públicos o privados)

superando las distancias que separan a los humanos de los lugares en donde satisfacen

dichas necesidades o deseos.

En este sentido, Vasconcellos, (2012) señala que “los factores: personales, como

condición física y financiera; familiares, como la cultura local o el estilo de vida; y

externos, como la oferta de medios de transporte” interfieren en la movilidad de las

ciudades, influenciando las decisiones referentes al medio de transporte utilizado por

la persona para desplazarse. Asimismo, indica que las variables como la edad, género

y tarifa actúan en conjunto con los factores de la “cantidad y calidad del transporte

público, la localización y horario de funcionamiento de los destinos escogidos y

también la seguridad en el lugar".

Por lo tanto, la movilidad se convierte en uno de los factores claves para elevar la

calidad de vida en las ciudades, así como también aumentar la competitividad de una

ciudad, región o país. Sin embargo, el desarrollo de la misma genera algunos

problemas y representa un costo para la sociedad como: el aumento de las emisiones

de CO2, que pueden resultar nocivo para la salud, ruido, congestión y accidentes de

tránsito, debido a que en la sociedad actual se valoran el transporte (en especial el

privado, como símbolo de estatus social) y la velocidad como bienes en sí mismos

que conviene acrecentar. Chávez, (2012).

2.2.2. Sistema De Transporte

El sistema está constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo

funciones específicas de servicio y que están ordenadamente relacionadas entre sí,

para perseguir un objetivo. Por su parte, el transporte se refiere al desplazamiento de

personas y bienes de un sitio a otro. También se usa para nombrar la actividad

económica relativa a tales operaciones y a la función relativa a la movilización citada,

de acuerdo con lo planteado por el (Ministerio del Desarrollo Urbano, (1981).

Según (Torres, (2007) el Sistema de Transporte, es el conjunto de modos, medios

e instalaciones o infraestructura, que sirven de base material para la ejecución, por el

hombre, de las actividades de transportación, a través de las relaciones económicas y

jurídicas establecidas en una organización social y un basamento geográfico

determinados.

Entre los distintos sistemas se tiene el transporte urbano, que, en base a lo descrito

por Ortúzar, (2000), define al Sistema de Transporte Urbano como la interacción de

una red (infraestructura), un sistema de gestión y un conjunto de medios que

compiten o se complementan. (Ocaña & Urdaneta, 2005), lo conciben como la

vinculación de tres subsistemas que son transporte público, tráfico e infraestructura

vial y de transporte en el ámbito urbano. El subsistema de transporte público incluye

la prestación del servicio (infraestructuras, vehículos, organizaciones operadoras,

autoridades de tutela como ministerios, gobiernos regionales y locales), los usuarios

(organizados o no), las relaciones entre ellos y el marco legal.

2.2.2.1. Clasificación de los medios de transporte

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias

formas, y puede ser clasificado en función de la tecnología utilizada (únicamente) aun

cuando también se tomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de

operación, por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan.

Entre la clasificación por el tipo de servicio se encuentra el transporte público que

en conjunto con el transporte de alquiler integran al transporte público urbano

(Molinero & Sánchez Arellano, 1998).

2.2.2.2. Transporte Privado

Frecuentemente, este término se emplea en alusión a los servicios de transporte

que no se encuentran disponibles para el público en general. El usuario puede

seleccionar la ruta más adecuada para aproximarse a su destino, así como, la hora de

partida, la velocidad o rapidez (dentro de las limitaciones del vehículo, leyes e

infraestructura vial), operar su vehículo a conveniencia, debido a que no hacen parte

de la oferta de transporte (siendo la demanda los viajeros y sus automóviles y la

oferta las vías), y se hace cargo de sus costos inherentes a dicho transporte.

Entre los distintos medios de transporte se encuentra el no motorizado, el cual es

definido por (Pardo C., 2005) como individual y privado (el automóvil y la

motocicleta), expone que esta categoría incluye la bicicleta, caminar y patinar.

Caminar es el medio de transporte que menor energía requiere, conforme expresa

(Hook, 1999), es autopropulsor, la única necesidad para existir es el cuerpo y la gran

mayoría de las personas utilizan este medio durante algún momento de un día.

Menciona como desventaja la reducida velocidad (5km/h) y la dificultad para cubrir

grandes distancias (Hook, 2003).

Por lo anteriormente descrito, la necesidad de una infraestructura adecuada es de

especial importancia y de carácter indispensable para que una ciudad haga uso del

transporte no motorizado sin grandes riesgos, siendo su costo mucho menor que la de

una vía para cualquier transporte motorizado, generando un retorno mayor de la

inversión, ahorro en productividad y tiempos de traslado, como se muestra en la

Figura 2.1; además, dicho transporte es fundamental para el tránsito masivo

otorgándole mayor eficiencia a la integración multimodal, la cual se refiere a la

asociación entre distintos medios de transporte que posibilita una mayor cobertura de

un sistema de transporte.

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Figura 2.1. Comparación por modo de transporte del tiempo medio de desplazamiento
necesario por km de recorrido urbano
Fuente: Villa Uvidia (2014) pág. 34
2.2.2.3. La bicicleta

La bicicleta ha ido evolucionando y mejorando tanto su presentación como su

resistencia a través de los años. Sus primeros indicios como artefacto de movilidad se

remontan a 1813 con el nombre de velocípedo, pero es en 1873 cuando el inglés

James Starley produce el primer modelo con características específicas y diferencia

en el tamaño de las ruedas, siendo luego ésta la apariencia estandarizada, como se

observa en la Figura 2.2.

Su desarrollo tecnológico durante el siglo pasado fue promovido por las

competencias de ciclismo, especialmente durante las últimas tres décadas cuando el

mismo se convierte rápidamente en un deporte profesional y popular establecido, el

cual se bifurca en diferentes especialidades como ciclismo de ruta, de pista, de

montaña, BMX, que a su vez tienen subdivisiones; lo que revolucionó el mercado de

las bicicletas.
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Figura 2.2. Evolución de la bicicleta

Fuente: (Villa Uvidia, 2014) (P. 29)

Las innovaciones y avances en los años ulteriores debido a los materiales

utilizados para su manufactura y diseños, encaminaron a la bicicleta a la cumbre de su

desarrollo y se obtuvieron unidades cada vez más rápidas y ligeras, lo que condujo a

la Unión Ciclista Internacional a circunscribir su evolución tecnológica argumentando

motivos de seguridad, así como también para prever la plusvalía de los costos de
fabricación, por lo que, para el ciclismo de competencia de ruta y pista, prevalecen

limitaciones de diseño y peso, que marcan la tendencia de los nuevos modelos de

bicicletas.

Aunque, la bicicleta es utilizada como sistema de transporte en todos los

continentes del planeta, a pesar de ser despreciable en algunas localidades, debido a

que influyen factores que difieren en cada una de ellas, relacionados con la economía,

cultura, clima, topografía, políticas e infraestructura; la introducción del automóvil a

partir de 1920, menguó su uso como una alternativa de transporte, especialmente en

las ciudades, y es a causa de los gases emitidos por los vehículos que originan y

acentúan la contaminación atmosférica, que se ha retomado interés hacia la bicicleta

alrededor del mundo con el fin de atenuar ese nivel de polución.

En otro orden de ideas, (Pardo C., 2005) define a este artefacto como un medio en

el cual es posible recorrer distancias medias (varía la distancia dependiendo de la

condición física del usuario), enlista ventajas: no emite polución directa, bajo costo

de mantenimiento o uso, requiere poco espacio urbano, y genera poca accidentalidad

en su mayoría de bajo impacto (en comparación con los motorizados). Finaliza

aseverando que su uso es una actividad física que mejora la salud, así como una

forma de recreación. En cambio, para (Villa Uvidia, 2014):

“La bicicleta es una máquina cuyo funcionamiento depende del trabajo conjunto de

dos fuerzas, una mecánica de la bicicleta y otra biológica del ser humano; ya en

movimiento, depende del equilibrio del ciclista para mantenerse vertical y no caer.

Esta posición de equilibrio o de marcha se mantiene a medida que el cuerpo que

conduce la bicicleta realiza correcciones de contrapeso constantes e instintivas

mientras la bicicleta está sujeta a fuerzas centrífugas en curva.” (P. 31)

Éste medio de transporte se considera más rápido y eficiente en viajes de corto

recorrido (máximo 5 km) con una velocidad promedio de 16.4 Km/h, siendo la mejor

alternativa de movilización comparada con el transporte público o caminar. Es uno de

los más grandes y civilizados inventos del hombre, constituye la manera más

armónica entre la movilidad humana y su respeto por el medio ambiente. “Se dice que

la bicicleta es una obra maestra de lógica y simplicidad" (Suero P., 2010). A

continuación, se describen las ventajas, desventajas y condicionantes que este medio

de transporte posee:

Tabla 2.1. Ventajas de la bicicleta

Económicas Ambientales Recreativas
Rápida. Liviana. Divertida.
Proporciona No contamina. Proporciona
comodidad. libertad
Flexible, bajo costo en Conservación del Permite el
su medio esparcimiento.
Valor, impuestos y uso. Ambiente.
Versatilidad y Bajo consumo de Benéfica para la
energía. Salud.
autosuficiencia No necesita
combustibles.
Básicamente no Vivificante: Permite Autosuficiencia
requiere un .
de áreas de mayor contacto con la Brinda un
Estacionamiento. Gente y con la sistema
naturaleza. alternativo de
 Menor espacio ocupado No genera ni se ve Movilidad.
en afectada por los
Las vías. embotellamientos.
No crea la dependencia
Tecnológica.
Genera cultura
ciudadana.
Transporte de puerta a No genera ruido.
Puerta. Proporciona equidad.
Mecánica fácil y Brinda un sistema
accesible. Alternativo de
Disminución de los movilidad.
costos
monetarios y sociales,
directos e indirectos, de
los accidentes de
Circulación.
Fuente: (Suero P., 2010) (P. 55)

Desventajas:

 Dificultad para llevar carga y pasajeros.

 Riesgo de accidentes.

 Dependencia de las condiciones ambientales y climáticas: la persistencia de

viento, lluvia o fuertes calores.

 Vulnerabilidad a la violencia y robos.

 Conflicto al manejar en vías de mal estado.

 Característica limitante: la distancia. Superior a 10 Km la bicicleta dejaría de

ser un modo de transporte competitivo.

  Existencia de un gran número de fuertes pendientes (superiores al 6-8 % a lo

largo de varias decenas de metros)

Condicionantes del Uso de la Bicicleta

 Modelo urbano: referente a la longitud a transitar, enfocando su óptimo uso en

ciudades medias con distancia de recorrido de máximo 5 km.

 Diseño vial: elementos necesarios para su funcionamiento como

integración/segregación con otros modos de transporte y características de la

sección ciclista (en vías exclusivas existentes).

 Gestión del tránsito: diseño de políticas e instrumentos de gestión del sistema

de transporte que favorezcan o disuadan la circulación ciclista, determinando

el uso del espacio para la misma.

 Culturales: características del usuario y sociedad civil para la selección del

modo de transporte a utilizar.

La bicicleta se divisa para la resolución de problemas viales, económicos,

ambientales, urbanístico territoriales y sociales, siendo una aliada apreciable para las

ciudades sustentables en la pugna contra el cambio climático y en la posible

disminución de costo en la movilidad de personas; su rol como transporte en los

países europeos que simbolizan a las potencias financieras en sus regiones más

urbanizadas incluyen a la misma en sus políticas de transporte público, ya que ha

sobrepasado la función de esparcimiento o ejercicio donde es ampliamente utilizada,

lo que se dilucida concisamente en un aumento de usuarios ciclistas dado a la

infraestructura y publicidad que alcanzan las bicicletas en la búsqueda de mejoras en

la calidad de vida de sus habitantes. Como explica (Cervantes Fernández, 2010):

“Según La Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), en Europa

los porcentajes de viajes usando la bicicleta comparada con otros medios de

transporte varían de acuerdo con el país desde un 5% hasta un 10%. Sin embargo,

existen países que rebasan el promedio considerablemente: Holanda con el 27% y

Dinamarca con el 18%. En cuanto al continente asiático, Japón tiene un porcentaje

elevado en viajes utilizando la bicicleta con un 14%. En América, Estados Unidos

muestra una tendencia a incrementar el uso de la bicicleta, sin embargo, en

porcentajes todavía es despreciable comparado con otros medios de transporte a

nivel nacional. Otras potencias financieras como China, cuyo crecimiento económico

ha registrado un aumento en los últimos años, tienen otra tendencia en cuanto al uso

de la bicicleta de transporte.” (P. 13).

La importancia en las políticas de movilidad que impera en el uso de la bicicleta se

puede contrastar con la existencia e incremento en cantidades de los manuales y

publicaciones para el diseño y la implementación de infraestructura ciclista, lo que

exhibe el próspero interés y demanda por información en este tópico, el cual

comienza a tener auge en ciudades de América Latina como Bogotá, Guadalajara,

Santiago de Chile, Buenos Aires, Lima, Quito, Río de Janeiro, entre otras.

Sin embargo, el resto de las ciudades latinoamericanas carecen de la cultura

ciclista, de manera que la concepción de la bicicleta como medio de transporte no

surge con naturalidad debido a algunos factores que pueden afectar el uso de la
misma como la aceptación social, sentimiento de inseguridad, rapidez, confort o

comodidad, topografía y clima, evidenciándose en la falta de vías especiales para su

adecuada circulación; aunque, la infraestructura ciclista no compromete a la sociedad

a hacer uso de la bicicleta y además estimula el proceso de motorización, lo cual

implica, por tanto, la materialización de una buena educación vial por medio de

campañas de información con respecto a este tópico como la gestión de la demanda y

control de uso del automóvil particular, así como promoción y propaganda con el fin

de exponer este medio no motorizado de forma considerable y exotérica ante la

población.

2.2.3. Ciclovía

La ciclovía, ciclorruta, bicicarril, carril bici o bicisenda por su parte, es el nombre

genérico dado a parte de la infraestructura pública, ya sea en la calzada o acera, u

otras áreas destinadas para la circulación de bicicletas de forma exclusiva o

compartida con peatones, vehículos de motor o con otros modos de transporte. La

ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública con elementos separadores que

ha sido señalizado apropiadamente para este propósito, o una vía independiente

donde se permite el tránsito de bicicletas, según lo expuesto por la (Federación de

Ciclistas Europeos, 1998).

Conforme a la definición del (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 1992), la

ciclovía es una vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos menores, tales

como bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuya característica puede

corresponder a la de ciclopista o de ciclobanda. Además de jugar un rol significativo

para practicar un turismo saludable, las ciclovías se construyen en lugares donde

exista espacio disponible, con el fin de satisfacer las necesidades del usuario ciclista

deponiendo la cotidianidad en un plano secundario, generalmente, por una alternativa

de ocio y entretenimiento en el medio ambiente. Su diseño depende de su función (la

velocidad de diseño) y el uso (ancho), de acuerdo con (CROW, 2011).

Con el objeto de resguardar tanto al ciclista como al peatón que se encuentra a los

alrededores de la infraestructura y preservar el medio ambiente, empleando criterios

concretos, en lo que respecta a la bicicleta como transporte sostenible no motorizado,

corresponde el cumplimiento de los elementos de seguridad debido a la operación de

este medio en las ciclovías. Significa entonces que, a modo de consejos de seguridad,

se deben tomar las infraestructuras para evitar accidentes, según (Ministerio de

Transporte y Obras Públicas, 2012):

 Respetar las señales de tránsito.

 Hacer que otros usuarios de las vías de otros medios de transporte los

identifiquen al realizar contacto visual.

 Verificar que la bicicleta esté en buen estado mecánico realizando

mantenimiento periódico de la misma.

 Ser precavido.

 Manejar con precaución.

 Respetar a otros usuarios de la movilidad (especialmente peatones).

2.2.3.1. Tipos de ciclovías

Según el (INTT, 2011) en su capítulo 7, indica que las ciclovías pertenecen a un

macro conjunto denominado ciclorrutas que está compuesto además por otros

elementos de infraestructura vial y clasifica a las ciclovías como urbanas o

interurbanas con un sentido de circulación o en doble vía; asimismo, se pueden

clasificar de acuerdo con sus características en: reservadas, segregadas y compartidas.

2.2.3.1.1. Reservadas

Son infraestructuras planificadas y creadas para bicicletas y ocasionalmente

utilizadas por los peatones mas no por los vehículos motorizados, generalmente se

encuentran ubicadas en zonas urbanas, en grandes parques o vías verdes, una vía más

corta entre dos distritos, o una conexión rural y manejan tráfico bidireccional por lo

que conviene marcar visiblemente el centro de la vía, como se observa en la Figura

2.3.

Por tanto, sus dimensiones requeridas, a lo ancho son: para bajos volúmenes de

tráfico y uso únicamente por ciclistas no motorizados, mínimo 1,5 m; si los

ciclomotores ocuparán la pista también, mínimo 2,0 m. De acuerdo con (CROW,

2011), en algunas ciudades, las calles y espacios peatonales en los que estén

permitida la circulación de bicicletas no pueden considerarse vías reservadas (a

bicicletas) puesto que prevalece en todo caso el derecho de los peatones.

Sao Paulo, Brasil. San Luis, Argentina.

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Figura 2.3. Ciclovía reservada.

Fuente: Google Imágenes

2.2.3.1.2. Segregadas

La ciclovía segregada es de uso exclusivo para bicicletas, se encuentra aislada de

las calles o segregada de la circulación del tránsito motorizado por un espacio abierto

o una barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la calzada, o una faja

independiente a la derecha (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997); son usadas por

peatones, corredores, patinadores y ciclistas como vías de doble sentido o

bidireccionales y como elementos de recreación para la comunidad.

 Asimismo, este tipo de ciclovía se divide en ciclopista (Figura 2.4), diseñada

dentro del trazado de la vía en la calzada, es decir, físicamente segregada del resto del

tráfico vehicular mediante elementos o separadores que delimiten una porción

específica del ancho de la misma; y en ciclobanda o ciclocanal (Figura 2.5), la cual se

encuentra en la acera o calzada apartada visualmente de los peatones o automóviles,

respectivamente, con franjas de pintura demarcando líneas continuas o discontinuas

en los caminos pero sin elementos separadores, entre sus características usuales se

tiene ancho suficiente, color rojizo y símbolo de la bicicleta (CROW, 2011); ambas

con una o dos pistas de circulación, con señalización vertical respectivamente, que

indican el uso exclusivo para ciclistas.

Santiago, Chile. Toronto, Canadá.

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 Figura 2.4. Ciclovía segregada (ciclopista)
Fuente: Google Imágenes

Londres Inglaterra Quito, Ecuador.

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 Figura 2.5. Ciclovía segregada (ciclobanda en calzada)

Fuente: Google Imágenes

Cabe destacar que, a pesar de la impresión generalizada de seguridad que

proporcionan, las ciclopistas incrementan efectivamente el riesgo para los ciclistas al

momento de realizar los cruces, debido al hecho de compartir la vía y a la conducta

desenfrenada e inconsciente de algunos conductores de vehículos. Su construcción

suele estar fundamentada en la presunción de que intensifican el uso de la bicicleta:

por esto, la Red para Ciclistas de la Ciudad de Buenos Aires, Sevilla y muchas

ciudades europeas, se acrecienta bajo ese supuesto. Cuando es unidireccional, varía

entre 1.20 - 1.50 m y si es bidireccional, de 2.50 - 3 m.

Por su parte, se debe justificar rigurosamente la implementación de la ciclobanda a

nivel de la acera (Figura 2.6), ya que genera inconvenientes con los peatones que

deben ser evitados por los ciclistas, por lo que debe cumplirse como requisito

fundamental, un ancho suficientemente amplio en la acera para cumplir con sus

funciones propias como la estancia, el paseo o el cruce cómodo de peatones,

eludiendo además la intrusión de la ciclobanda por parte de quienes caminan.

 Tanja Bolivia Lima, Perú.
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Figura 2.6. Ciclovía segregada (ciclobanda acera)

Fuente: Google Imágenes

Asimismo, es preciso delimitar la vía ciclista con un pavimento táctil y de color

disímil al de la acera con el fin de que las personas con algún tipo de discapacidad

puedan detectarla. Sin embargo, estas ciclobandas pueden ser contraproducentes para

la imagen y propósito de la bicicleta, cuyo espacio de circulación más apropiado se

encuentran en proximidad o junto a los demás vehículos, en base a la experiencia

internacional al respecto, de acuerdo con (Pardo & Sanz, 2016).

2.2.3.1.3. Compartidas

Los ciclistas y vehículos motorizados marchan por el mismo carril de circulación

con las normas de tránsito vigentes y comunes para ambos medios de transporte, estas

pueden tener señalización especial con el fin de facilitar el tránsito y ofrecer

seguridad adecuada al ciclista que circula, generalmente, por el centro de la vía, en las

que los vehículos tendrían que viajar a una velocidad prudente, sin menoscabar los

derechos y responsabilidades que deben cumplir los ciclistas al igual que los

conductores de vehículos y motocicletas (Figura 2.7). Las velocidades recomendadas

para estas vías son menores a los 30 km/h (-19 mph), de acuerdo con (CROW, 2011).

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 Mannheim, Alemania. Chicago, E.E.U.U.
Figura 2.7. Ciclovías compartidas
Fuente: Google Imágenes

Se diseñan de modo que puedan ser adecuadas a calles y/o zonas residenciales

donde el volumen de tráfico es limitado y de baja velocidad, por lo que el conductor

podrá, esporádicamente, utilizar la ciclovía para efectuar maniobras de rebase,

comportándose así, como otro carril para el tráfico vehicular, debido a la vana

necesidad de un sobreancho en la vía que permita realizar tal maniobra (Figura 2.8.a).

Por su parte, para vías con alto volúmenes de tránsito y velocidades se recomienda

la instalación de un sobreancho que acondicione la circulación de los ciclistas, sin que

un vehículo motorizado invada el carril propuesto para las bicicletas (Instituto de

Desarrollo Urbano, 1997), como se muestra en la (Figura 2.8.b). Se procede a la

aplicación de estas vías cuando las calles no son suficientemente anchas para la

prolongación de un carril establecido para el tránsito de los ciclistas.

a. Sin sobreancho b. Con sobreancho

Bajo volumen Vehicular Alto volumen
vehicular
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Figura 2.8. Ciclovía compartida Nueva York, E.E.U.U.

2.2.3.2.- Ventajas o beneficios de las ciclovías

Tabla 2.2. Ventajas de las ciclovías

 Condiciones cómodas para la circulación de los ciclistas, pero no

necesariamente las más atractivas.

 Adaptación en caminos tradicionales sin inversiones fuertes.

 Acceso a fincas colindantes bajo condiciones de velocidad.

 Máxima comodidad y relajación para los ciclistas.

  Máxima seguridad entre intersecciones.

 Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios.

 Replanteamiento de la sección de la vía.

 Mejora del tratamiento paisajístico (arbolado, pavimentación mobiliario

urbano).

2.2.4. Diseño Geométrico

2.2.4.1. Espacio útil del ciclista

El ancho promedio que ocupa una persona en una bicicleta estándar es de 60-75cm

que, al pedalear, principalmente cuando se inicia la marcha, se origina un vaivén

horizontal entre 20-25cm en baja velocidad, resultando el ancho mínimo absoluto

necesario para la circulación de 1m, conforme a lo referido por (Ministerio de

Vivienda y Urbanismo, 2015) y (CROW, 2011)

Sin embargo, se considera un margen de seguridad en función de las

características del usuario (edad, condición física), del entorno (pendientes) o del

contexto (viento), con el fin de que los ciclistas conserven el equilibrio y realicen las

posibles maniobras de adelantamiento y/o evasivas frente a circunstancias en marcha,

cuyo valor oscila entre 12,5-25cm por lado, de acuerdo con (Pardo & Sanz, 2016) lo

que hace un total mínimo de 1,50m de ancho.

Asimismo, el espacio vertical libre mínimo, para que un ciclista pueda ponerse de

pie sobre los pedales o cargar elementos altos en su bicicleta, debe ser de 2,5m
máximo y su longitud varía entre 1,70-1,75m de acuerdo con (CROW, 2011), como

se puede visualizar en la Figura 2.9, a continuación:

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Figura 2.9. Dimensiones estándar para un ciclista en movimiento

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005) (P.5).

2.2.4.2. Ancho de la vía

Para la circulación de bicicletas en sentido bidireccional, el espacio necesario es la

sumatoria correspondiente a dos ciclistas en sus laterales más próximos (1,0 m), es

decir 2,0 m, pero con el fin de aumentar la comodidad y la velocidad en el cruce, el

ancho recomendado de la sección debe ser igual o superior a 2,50 metros como se

muestra en la Figura 2.10, y así cubrir el margen requerido para maniobras de

adelantamiento; y con separador de pintura para un volumen de hasta 1500 bicicletas

por día, de acuerdo con lo planteado por (Villa Uvidia, 2014).

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Figura 2.10. Ancho de ciclovía bidireccional

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005) (P. 7)

 Además, si en el diseño se considera que la ciclovía transcurra en las

inmediaciones de la calzada, se contempla una separación de 50cm desde los laterales

más próximos del ciclista, para su resguardo con relación a los vehículos

motorizados, y a partir de ese borde, en caso del uso de la franja de estacionamiento

vehicular, disponer de un espacio mínimo de seguridad de 80cm, como se muestra en

la Figura 2.11, con el fin de permitir la apertura de las puertas de los automóviles,

conforme a lo planteado por el (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997).

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 Figura 2.11. Ancho de ciclovia con estacionamiento vehicular lateral

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, (2005) (P. 9)

2.2.4.3. Pendiente

La pendiente longitudinal se determina básicamente por el esfuerzo requerido para

vencer el desnivel y el requerimiento de seguridad en el descenso, siendo el valor

determinado establecido hasta en un 3%. Se recomienda que el valor máximo sea del

10% en tramos cortos ya que, al superarlo, el recorrido en ascenso obliga al ciclista a

bajarse de la bicicleta por la energía demandada, conforme a lo referido por (Villa

Uvidia, 2014). Por otro lado, debe evitarse una pendiente del 6% en tramos largos ya

que, salvo para los ciclistas deportistas, son poco cómodos y atractivos para los

ciclistas urbanos cotidianos y puede generar fatiga, por lo que se recomienda

considerar trazados que no superen las longitudes presentadas a continuación en la

Tabla 2.3.
 Tabla 2.3. Pendientes según longitud máxima permitida del tramo
Pendiente (%) Longitud máxima permitida del tramo (m)
>3 y <6 500
>6 y <8 250
>8 y <10 90
>10 30
Fuente: (Pardo & Sanz, 2016) (P. 101)

2.2.4.4. Peralte

El peralte es la inclinación transversal de la vía cuyo valor varía entre 2% mínimo

y 12% máximo, porcentajes más altos pueden ocasionar movimientos tardíos por la

sensación de incomodidad; en el caso de que el camino sea bidireccional con curvas

con pendientes mayores al 4%, el peralte no debe exceder el 8%.

2.2.4.5. Sobreancho

El espacio adicional permite que el ciclista pueda maniobrar con las altas

velocidades que se alcanzan en los descensos y realizar las correcciones en su

trayecto, y mantener su balance en el ascenso debido al vaivén, especialmente en vías

bidireccionales. La Tabla 2.4 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de

la pendiente y su longitud.

Tabla 2.4. Sobreanchos requeridos en función de la pendiente del terreno y

su longitud.
Pendiente (%) 25 a 75 Longitud (m) >150
75 a 150
>3 y <6 - 20cm 30cm
>6 y <9 20cm 30cm 40cm
 >9 30cm 40cm 50cm
Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997) (P. 25)

Asimismo, el ciclista se inclina al tomar una curva estrecha con radios menores de

32 m, por lo que el sobreancho requerido es una función del radio de curvatura, el

cual se incluye en el interior de la curva, a continuación, en la Tabla 2.5 se observan

los valores de estos en función al radio de curvatura:

Tabla 2.5. Sobreanchos en el interior de la curva

Radio de curvatura Sobreancho requerido
(m) (cm)
(Pendiente entre 0 - 3%)
24 a 32 25
16 a 24 50
8a 16 75
0a8 100
Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997) (P. 27)

2.2.5. Intersección

Las intersecciones son puntos causantes de inconvenientes y accidentes, si no se

diseñan de tal manera que garanticen la libre circulación de peatones, ciclistas y

automóviles; y no pueden conservar la sección deseada en todo un tramo por lo que

originan interrupciones en el paso del ciclista suscitando que la energía cinética del

mismo merme, siendo necesario un esfuerzo adicional para continuar con la marcha.

Por tal motivo, se incorpora en el diseño, un enlace cómodo y directo con la calzada

al nivel de la acera del punto inicial y/o final de la ciclovía, formando una meseta de
ancho mínimo igual a ésta, (Figura 2.12), facilitando el cruce y garantizando la

seguridad del ciclista sin que se vean obligados a desmontar, ya que el vehículo debe

disminuir obligatoriamente su velocidad de operación a un valor mínimo entre 10 y

15km/h, ajustándose al ciclista.

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Figura 2.12. Mesetas para pasos de ciclistas

Fuente: (Pardo & Sanz, (2016) (P. 172)

2.2.6. Señalización y Demarcación

 A partir de la señalización se favorece a los medios no motorizados y permiten

garantizar un óptimo nivel de servicio de la ciclovía. Por un lado, la escasez en la

señalización hace la vía insegura y peligrosa. Sin embargo, excesos en la misma

distrae y contamina visualmente, erige un efecto de desorden, derrocha recursos y es

ineficaz, merma su utilidad para los usuarios, puede ocasionar fallas y generar

problemas. Por otra parte, la demarcación debe cumplir con los requisitos de

inteligibilidad (mensajes entendibles con facilidad), simplicidad (mínimo número de

elementos, evitando recargar con reiterados mensajes) y uniformidad en diseño,

posición y aplicación.

2.2.6.1. Señalización vertical

Estos dispositivos o elementos de control de tránsito instalados a nivel de la vía,

en los márgenes o sobre ella, generalmente, al lado derecho dando frente al sentido de

circulación de forma que sean fácilmente visibles y que no supongan un obstáculo,

tanto para ciclistas, peatones o vehículos motorizados, permitirán reglamentar el

tránsito, advertir o informar a los usuarios de cualquier situación de peligro o

restricción mediante palabras o símbolos determinados. Éstas se clasifican en señales

reglamentación (CR), de advertencia o preventivas (CP), e informativas (Cl) de

acuerdo con lo descrito por (INTT, 2011), las cuales se colocarán a una distancia

prudente, otorgándole al conductor espacio suficiente para realizar maniobras de

desaceleración. Se componen por: un soporte o elemento de sustentación vertical

(poste) de altura de 3m máx., una placa o paneles de un tamaño normalizado y una

inscripción.
 Éstas contarán con las dimensiones expuestas en la Tabla 2.11:

Tabla 2.6. Dimensiones de las señales especiales

Tipo Forma Tamaño (m)
CR1
CR2 Circular 0 0,45
CR3
CR4 Rectangular 0,35 x 0,45
CR Triangular 0,75 x 0,75 x 0,75
CP1 Cuadrada 0,45 x 0,45
CP2
cu Cuadrada 0,35 x 0,35
Rectangular 0,15x0,20
CI2 Rectangular 0,35 x 0,45
CI3 Rectangular 0,60 x 0,35
Fuente: (INTT, (2011) (P. 4)

2.2.6.1.1. De reglamentación (CR)

Se utilizarán para indicar a los usuarios de las ciclovías las limitaciones,

regulaciones o prohibiciones sobre su uso, con el fin de garantizar la seguridad de la

misma y cuyo incumplimiento constituye una violación al reglamento de circulación

y se ubicarán lo más cercano al sitio de regulación. Son, generalmente, circulares, con

orla de color rojo, borde y fondo blanco con símbolos y marcos negros y es posible

que se subscriban en una placa rectangular con el mensaje aclarativo que guarda la

simbología, como se muestra en la siguiente Tabla 2.7:

Tabla 2.7. Señalizaciones de Reglamentación
2.2.6.1.2. De prevención

Se emplean para advertir a los usuarios, con anticipación, la aproximación o

existencia de una situación adversa, facilitando tiempo suficiente para que éstos

realicen las maniobras necesarias para su seguridad y la de otros. Se ubicarán en al

menos 25m, o según la distancia de visibilidad del tramo, antes de la situación a

prevenir. De acuerdo con las normas internacionales de señalética, serán de forma

cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, con borde y fondo

amarillo y los símbolos, letras y marco, de color negro como se muestra en la Tabla

2.8:

Tabla 2.8. Señalización De Prevención

Nombre de señalización
2.2.6.1.3. Informativas

Se usarán para informar a los usuarios de la ciclovía, sobre la identificación de

vías y localidades, destinos, direcciones, sentido de circulación, lugares de interés,

intersecciones, cruces, prestación de servicios, entre otros. De acuerdo con las normas

internacionales para la señalética vial, son de tres tipos: cuadradas con fondo azul e

inscripción en color blanco para servicios; rectangulares con su mayor dimensión

horizontal, color verde con leyenda blanca para lugares o destinos; y rectangulares

con su mayor dimensión vertical, color blanco con inscripción en color negro para

vialidad; estas se muestran a continuación en la Tabla 2.9:

 Tabla 2.9. Señalizaciones informativas

2.2.6.2. Señalización horizontal

Se conforman por símbolos, flechas, letras y líneas que se marcan sobre la

estructura de la ciclovía o en sus adyacencias y diversos dispositivos, lo que permite

regular o canalizar el tránsito de vehículos, ciclistas y peatones. Se caracterizan tres

tipos de estas marcas viales en función de su forma, posición en la vía y valor: líneas

longitudinales (paralelas al sentido), líneas transversales (perpendiculares al sentido),

y símbolos y leyendas.

2.2.6.2.1. Líneas longitudinales

 Corresponde con la línea central discontinua para separar el sentido de circulación

con un ancho de 0,10 m y una longitud de pintado de 1m, de acuerdo con (INTT,

2011), mediante la cual permite al usuario adelantar o girar o de borde de pavimento

para indicar el exterior del mismo y separar la calzada de circulación de bicicletas de

la acera, es continua de ancho de 0,10 m y de color blanco; en las proximidades a la

intersección se demarcarán con líneas discontinuas con longitud: del segmento

pintado de 1m, del segmento sin pintar de 1m y antes de la intersección mínimo de

20m, de acuerdo con el (INTT, 2011).

Asimismo, es acompañado, generalmente, de un color de superficie que contraste

efectivamente con la acera y con elementos táctiles de demarcación, como se pueden

observar en la Figura 2.13.

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Figura 2.13. Líneas de canalización y central de ciclovía en acera

Fuente: (Pardo & Sanz, (2016) (P. 154)

2.2.6.2.3. Símbolos y leyendas

Se refiere a un pictograma de bicicleta y flechas de color blanco en el pavimento,

el cual sirve para enfatizar la utilización de la misma, pudiendo prolongarse en la

dirección del movimiento del tráfico. Así mismo, las flechas indicarán los sentidos de

circulación de los ciclistas y se utilizarán como señales de reglamentación para ellos,

a una distancia de 2m antes de la línea de detención o pare. Sus dimensiones se

observan en la Figura 2.14.

Figura 2.14. Diseño de flechas y pictograma de bicicletas

 Fuente: (INTT, 2011) (P. 15 y 17)

2.2.2.7. Diseño de bici estacionamientos

La complejidad para deponer la bicicleta en un sitio confortable y protegido

cuando no se utiliza, desincentivan su uso como medio de transporte para

desplazamientos cotidianos en la ciudad. Por este motivo, se debe adoptar una buena

planificación de la movilidad en bicicleta dirigidas a mejorar la oferta de

estacionamientos para bicicletas, tanto en calidad, como en cantidad y distribución.

2.2.7.1. Ubicación de los bici estacionamientos.

De acuerdo con (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013), dentro del esquema

de bici estacionamientos (lugar reservado para estacionar bicicletas) como mobiliario

público, existen dos criterios de distribución a aplicar para la instalación de los

bicicleteros (estructura o dispositivo que permite sostener y anclar una o más

bicicletas):

 Dispersión. Concierne a un conjunto de módulos de estacionamiento de baja

capacidad, situados en diferentes puntos, de tal manera que cubran un área

significativa del territorio, en zonas que cuentan con diversos destinos, como

es el caso de las centralidades, zonas comerciales o de esparcimiento.

 Concentración. Corresponde a estacionamientos de alta capacidad, dispuestos

en un punto específico, que atienden una excelsa demanda de ocupación

 simultánea, tales como teatros, cines, estadios, colegios, centros de servicios,

etc.

 Ambos criterios pueden funcionar de forma independiente o en conjunto

(distribución combinada o esquema mixto).

Para la selección del esquema, se realiza un Análisis Macro, comenzando por

observar y definir cuáles son las áreas del territorio que concentran las actividades

que exigen la ubicación de los bici estacionamientos, que son candidatas para su

instalación, las cuales suelen ser: lugares y zonas de significación urbana, cadenas y

centros comerciales, servicios públicos, comisarías y lugares en los que actualmente

los ciudadanos utilizan informalmente para estacionar sus bicicletas: para así,

reconocer y evaluar la decisión exhibida al preferir determinado punto e implementar

mejorías al comportamiento actual con habilitación de infraestructura

Posteriormente, se identifica si esta área se caracteriza por ser un punto de interés,

el cual es un destino único que concentra muchas visitas (teatros, cines bibliotecas,

oficinas de servicios públicos, museos), al cual le corresponde generar un esquema de

concentración; o si se trata de una zona de interés, la cual es una parte característica

de la ciudad en la que existen diversos destinos (ejes gastronómicos, zonas

financieras, bordes costeros o fluviales, etc.), para el cual se genera un esquema de

dispersión.

Finalmente, se realiza un Análisis Local (de las condiciones) de las áreas

candidatas, donde se define los puntos específicos para materializar la localización de

los bici estacionamientos para el esquema seleccionado, aplicando los siguientes

criterios:

 Cercanía al destino. Al instalar una bici estacionamiento muy alejado del

acceso a destino, no será usado, por lo que se recomienda una distancia no

mayor a 30m del lugar de destino, o que llegar a él desde el acceso, tome

menos de 45 segundos caminando.

 Ubicación a nivel. Fácilmente accesible, sin rampas de acceso a

niveles inferiores o superiores o cualquier otro obstáculo de nivel.

 Visibles y reconocibles, visible para todos los usuarios del espacio público y

reconocible como un bici estacionamiento, de tal modo se respete el acceso a

él y su uso exclusivo.

 Vigilancia natural. No debe quedar oculto de las miradas de los

propios transeúntes. La presencia de personas es un factor inhibidor de

acciones vandálicas y de delincuencia.

 Iluminación. Debe privilegiarse con el campo de iluminación de la

¡luminaria pública o cualquier otra fuente permanente.

 Vía libre. No interferir con las condiciones preexistentes, de circulación

y de uso.

2.2.7.2. Diseño de los bicicleteros

 El diseño de tipo U invertida es el modelo de estacionamiento más básico,

sencillo, práctico y seguro, que permitirá mayor facilidad y mejor manejo de la

bicicleta al momento de estacionarla, el cual permite varios puntos de contacto con el

marco de ésta, aprovechando los diferentes sistemas de anclaje y amarre existentes,

asimismo, abarca un espacio prudente sin interferencias en el paso peatonal.

De acuerdo con el (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013), se recomienda, en

muchos casos, un techo de protección para el sol excesivo y la lluvia, cuyo diseño

debe permitir la visualización total de las bicicletas y evite que personas se oculten en

ellos; los elementos que sostienen la cubierta (columnas) deben otorgar la mayor

transparencia posible a nivel de los usuarios y sin ángulos o salientes peligrosas.

El margen disponible para esta tipología de estacionamiento de manera

perpendicular estará compuesto con áreas de separación entre bicicletas que permitan

el paso de una persona (entre 0,60m y 0,70m), por lo que se adiciona 0,30 m a la

longitud de la bicicleta (1,70m+0,30m=2,00m) de lo que resulta un área de

estacionamiento efectiva entre 1,20m2 a 1,40m2 por bicicleta y con un espacio libre

para realizar maniobras (1,50 m) para acceder con facilidad a él, y que no interfiera

con el flujo peatonal o moleste a otros usuarios del espacio público, como se observa

en la Figura 2.15 a continuación:

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Figura 2.15. Estacionamiento perpendicular

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima (2005) (P. 50)

Las dimensiones de la U invertida son: 0,7-0,9m de altura y una longitud de entre

0,65 y 0,75 metros para apoyar bien la bicicleta y poder encadenar el marco, con

distancia de los soportes, medida a ejes, de 1,00 m para que la maniobra de

estacionar la bicicleta se pueda realizar con comodidad, como se observa en la Figura

2.16:

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Figura 2.16. Dimensiones y separación de soportes

Fuente: (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013)(P. 27 y 31)

2.3.- BASES CONCEPTUALES

 Las bases conceptuales en el trabajo de grado corresponden al contenido que

sustentará a la investigación a realizarse. Ellas contienen teorías y conceptos de

autores en la investigación.

2.3.1.- Ciclovías.

Se entiende por ciclovía como un “Término genérico para cualquier calle, carril,

acera, sendero, o camino que de alguna manera haya sido específicamente diseñado

para la circulación en bicicleta y que está separada físicamente tanto del tráfico

motorizado como del peatonal.” (INEN, 2013, p.3).

2.3.2.- Tipos De Ciclovías.

2.3.2.1.- Carril Bicicleta.

Es un “Carril acondicionado para la circulación preferencial o exclusiva de

bicicletas, separado del tráfico vehicular motorizado mediante señalización (letreros

y demarcaciones) y que es parte de la calzada.” (Mendieta y León, 2017, p.74).

2.3.2.2. Ciclovías Compartidas.

Es un “Carril de uso compartido entre vehículos motorizados y no motorizados,

generalmente adaptado con señalización vertical y horizontal para mantener una

velocidad no mayor a los 30 km/h con el propósito de evitar accidentes fatales entre

ambos tipos de vehículos.” (Mendieta y León, 2017, p.74).

2.3.2.3.- Ciclovías Segregadas.

Son aquella ciclovía apartada de la circulación del tránsito automotor o peatones

(Acera-Bici) y cuyo espacio de diseño pretende delimitar una porción de la misma

con el ancho de vía para las bicicletas. Se pueden diseñar de manera unidireccional y

pueden ser concebidas dentro del derecho de vía.

2.3.3. Características de las Ciclovías.

2.3.3.1. Características Funcionales.

Para que exista una excelente red ciclo vial esta debe cumplir con tres requisitos

indispensables, basándose en el Manual de Diseño de Diseño para el Tráfico de

Bicicletas de GROW esta debe ser segura, coherente y directa.

2.3.3.2. Segura.

El principal requisito que debe cumplir es impedir conflictos con el tránsito el

cual debe reducirse las intersecciones, de esta forma ayudaría a un mejor control y

así minimizaría el peligro para los ciclistas, otra manera de ayudar con la seguridad

es separando los tipos de vehículos, es decir canalizando cada tipo en su red de

conexión y además reduciendo las velocidades en puntos donde existe un mayor

conflicto vehicular.
2.3.3.3.- Coherente.

Se enfoca con la facilidad en la que los usuarios deben llegar a su destino, estas

deben tener acceso a diferentes sectores. Está comprobado como un indicador

exitoso, si posterior a su construcción tiene un uso del 70%, esto quiere decir que la

infraestructura ciclo vial fue correctamente diseñada. Además, esta debe poseer una

excelente interconexión con los demás servicios públicos.

2.3.3.4. Directa.

Se evalúa mediante la relación distancia y tiempo, es decir que en ciertas

ocasiones manejar bicicleta resulta mejor alternativa que el automóvil, es más rápido

si se toma referencia alguna distancia donde influya el tiempo de viaje, donde exista

menos intersecciones, donde se logre un flujo ininterrumpido. Lo que resulta mejor

tener una infraestructura directa respecto a distancia que referente al tiempo.

2.4.- BASES LEGALES

Ley De Tránsito Y Transporte Terrestre

Principios Del Sistema Nacional De Transporte Terrestre

Artículo 13. "El Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe responder a los

principios de actividad sustentable, a la mejora de la calidad de vida de los

ciudadanos y las ciudadanas, a la disminución de la contaminación ambiental, a

garantizar el buen trato a los usuarios y las usuarias, la seguridad y comodidad en los

servicios de transporte terrestre público y la participación ciudadana, orientada a

satisfacer las necesidades y requerimientos de la movilidad y accesibilidad en todos

los ámbitos de la vida ciudadana."

De la clasificación de los vehículos

Artículo 45. "A los fines de esta Ley, los vehículos de transporte terrestre se

clasifican en:

1. No motorizados o de tracción a sangre.

2. A motor.

3. Maquinarias y aparatos aptos para circular.

La tipología y características técnicas de los vehículos se regirán por lo establecido

en las Normas del Sistema Nacional de Calidad y por el Reglamento de esta Ley. "

Clasificación de las licencias para conducir

Artículo 67. "Las licencias para conducir se otorgarán por grado, de acuerdo con los

tipos de vehículos y la capacidad que exija su conducción. El grado indica la

capacidad del sujeto para conducir vehículos de determinado tipo. Las licencias serán

de cinco (5) grados:

1. Licencias de primer grado (1°) para conducir vehículos no motorizados. Tipo “A”,

a personas mayores de catorce (14) años de edad, para conducir vehículos de tracción
humana; Tipo “B”, a personas mayores de dieciséis (16) años de edad, para conducir

vehículos de tracción animal.

5. Licencias de quinto grado (5°) a personas mayores de veinticinco (25) años de

edad, para conducir todo tipo de vehículos de transporte terrestre privado de

personas, transporte terrestre público de personas en rutas urbanas, suburbanas e

interurbanas, y transporte de carga hasta nueve mil kilogramos (9.000 Kgs), con la

excepción de los vehículos indicados en el numeral 2 de este artículo." (es decir,

incluye el numeral 1).

Condiciones de circulación de los peatones y vehículos no motorizados

Artículo 84. "Las autoridades administrativas competentes implementarán, los

sistemas de tránsito peatonal y de vehículos, tipo bicicleta o cualquier otro de

tracción a sangre, a fin de garantizar su circulación y prioridades de paso por las vías

públicas y demás zonas especialmente acondicionadas para ello.

El Reglamento de esta Ley, establecerá las normas especiales para la circulación

de peatones y bicicletas o cualquier otro de tracción a sangre.

-Reglamento De Ley De Tránsito Y Transporte Terrestre

Artículo 5 "Se considera vehículo todo artefacto o aparato destinado al transporte de

personas o cosas, capaz de circular por las vías públicas o privadas destinadas al uso

público permanente o casual."

Artículo 6 "Se entiende por vehículos de tracción de sangre aquéllos cuya fuerza de

propulsión proviene del ser humano o de bestias de tiro. "

Capítulo II

De la Tipología de los Vehículos

Artículo 9 "Los vehículos de tracción de sangre se clasifican en vehículos de tracción

humana y vehículos de tracción animal.

Los vehículos de tracción humana, a su vez, se clasifican en vehículos cuyo

conductor es transportado por el vehículo, tales como bicicletas, triciclos, patinetas o

patines; y vehículos cuyo conductor no es transportado por el vehículo, como los

carros de mano y las carretillas. "

Artículo 22 "En los vehículos de tracción de sangre la carga no sobresaldrá de la

proyección en planta del vehículo.

Artículo 23 "Los vehículos de tracción humana cuyo conductor es transportado por el

vehículo para poder circular deberán estar equipados en la siguiente forma:

1) Un timbre o algún otro tipo de señal acústica.

2) Un sistema de frenos, ya sea de pie o de mano, que se accione sobre las ruedas

trasera y delantera.

3) Un faro delantero capaz de alumbrar a cincuenta (50) metros.

4) Un reflector rojo en la parte trasera, visible a cien (100) metros de distancia.

5) Indicaciones de material reflectivo blanco colocadas en la parte delantera del

vehículo y de color rojo en la parte trasera de modo que precisen su presencia en la

vía.
Artículo 161: Los conductores de vehículos de tracción humana cuyo conductor es

transportado por el vehículo, deberán cumplir las siguientes normas especiales:

1. Marcharán unos detrás de otros y nunca en forma paralela, salvo en los casos de

competencia deportiva debidamente autorizada o en las vías destinadas al uso

exclusivo de tales vehículos.

2. Cederán el paso a todo vehículo de marcha más rápida.

3. Circularán lo más cerca posible de la acera o borde derecho de la vía

correspondiente a su sentido de circulación.

4. Siempre cederán el paso a los peatones.

5. Sentarse únicamente en el asiento, conducir por las vías públicas permitidas a

horcajadas y manteniendo por lo menos una mano en el manubrio.

6. En ningún caso podrán:

a) Circular por las autopistas y vías expresas.

b) Circular por las aceras, andenes laterales o lugares destinados al tránsito de

peatones, aun cuando los conductores desmontados conduzcan de la mano los

vehículos.

c) Circular entre canales.

d) Circular cambiando frecuentemente de canal o pasando indistintamente al centro,

a la izquierda o a la derecha de la vía.

e) Circular paralelamente a otro vehículo en movimiento en el mismo canal de

tránsito.

f) Sujetarse a cualquier otro vehículo en marcha.

g) Viajar dos personas en vehículos equipados para una sola y transportar carga cuyo

peso sea mayor de treinta (30) kilogramos o cuyo volumen dificulte la conducción, a

menos que estén especialmente acondicionados para ello.

h) Adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus

respectivos canales.

NOTA: Tengamos en cuenta que, revisando la Ley y su reglamento, se puede

circular en bicicleta en todas las vías "Públicas y Privadas destinadas al uso público

permanente o casual" (Art. 5 RLTTT), sin embargo, no se puede "circular por las

autopistas y vías expresas" (Art. 161 RLTTT, Núm. 6), no se debe circular por las

aceras.

Aun cuando estos son los artículos que hacen gran referencia al uso de la bici,

igualmente hay que conocer la Ley completa y su reglamento para cumplirlo, ya que

el desconocimiento de la ley no justifica su incumplimiento.

2.5.- GLOSARIO DE TÉRMINOS

-Bicicleta. Es un vehículo no motorizado de dos ruedas impulsado por una persona.

-Ciclista. Es la persona que conduce una bicicleta. (INEN, 2013, p.3).

-Ciclovía. Son carriles diseñados y acondicionados exclusivamente para el tránsito de

bicicletas. (MTOP, 2013).

-Ciclorutas. Son vías permanentes para el uso exclusivo de los ciclistas. (Wallace,

2001).

-Demora. Retraso o detención al realizar una actividad o al trasladarse de un lugar a

otro por alguna interrupción o imprevisto no contemplado. (ESPAÑOLA, 2016).

-Desplazamiento. - Es el movimiento para trasladarse de un lugar a otro en algún

modo de transporte, con inicio y final. (CONCEPTODDEFINICION.DE, 2011).

-Movilidad. Es la capacidad de desplazarse de un lugar a otro. (ITDP, 2012, p. 125).

-Movilidad Sostenible. Desplazamiento eficiente, seguro, equitativo, saludable,

participativo y competitivo. (ISTAS, 2009, p.66).

-Tráfico. - Es el atasco producido por el desplazamiento de peatones, animales y/o

vehículos al llegar a su capacidad máxima su red vial. (MTOP, 2013).

-Parque Automotor. Es el conjunto de vehículos que circulan por una red vial, sin

importar el tipo de uso, ya sea particular, publico, alquiler, etc.

-Peatón. Persona que circula por un espacio público.

-Tiempo de recorrido. - Tiempo en que una persona tarda en desplazare de un lugar a

otro en cualquier medio de transporte.

-Transporte. Es el principal mecanismo para la movilidad, cuyos medios a utilizarse

para el desplazamiento de las personas y mercancías pueden ser en modos

motorizados y/o no motorizados. (DMQ, 2009).

-Transporte Motorizado. Son aquellos que requieren de la propulsión de un motor

para su desplazamiento.

-Transporte No Motorizado. Son aquellos que no requieren para su desplazamiento

una fuerza de propulsión, es decir de un motor.

-Transporte Público. Vehículo automotor, predestinado al transporte de pasajeros,

carga y/o ambos por una red vial mediante la cobranza de una tarifa. (Mintransporte,

2017).

-Transporte Privado. Vehículo automotor, predestinado al transporte particular de

personas, animales o cosas con el fin de satisfacer sus necesidades. (Mintransporte,

2017).

-Viabilidad. Es la probabilidad que existe para realizar un proyecto, plan y/o

misión

-Vehículo. Es un medio de transporte motorizado que circula a través de una red

vial y sirve para el traslado de personas y cargas de un punto. (MTOP, 2013).

-Vehículo ecológico. Se lo conoce por no causar efectos negativos en el medio

ambiente y presenta una cómoda adaptación con la naturaleza

-Velocidad. Relación espacio y tiempo que se aplica a una partícula cuando esta

se desplazada.

-Velocidad de recorrido. - Distancia de viaje divida para el tiempo que tarda en

recorrer dicha distancia.

CUADRO CONCEPTUALIZACIÓN DE VARIABLES

Variables

Podemos definir como variables a todo aquello que puede cambiar o adoptar
distintos valores, calidad, cantidad o dimensión, o bien cualquier característica que
puede cambiar cualitativa o cuantitativamente, las mismas las demostraremos en el
siguiente cuadro:
 CONCEPTUALIZACIÓN DE VARIABLES

Objetivo General:
Diagnosticar las condiciones de la infraestructura existente con el objeto de plantear mejores soluciones para el tránsito de
ciclistas, por la ruta comprendida entre la avenida francisco de miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector
Chuao, Municipio Baruta, Miranda.

Objetivos Específicos Variable Definición Conceptual Dimensiones Indicadores ítems

Identificar la Condiciones de Es un conjunto de obras Obras de artes que Estado de la viabilidad 1

infraestructura infraestructura para los vehículos, contiene la
existente en la ruta vial proyectados integrales infraestructura Áreas de acceso 2
comprendida entre la para mejorar la calidad
avenida Francisco de de vida de los Brocales 3
Miranda (Chacao) y ciudadanos de la capital,
las instalaciones de la donde se desarrollan Condición del área 4
UNEFA en el Sector simultáneamente los
Chuao, Municipio corredores
Baruta, Miranda. viales, con senderos
peatonales y ciclorrutas;
entre otros. (Pérez
2021).

Analizar la Accesibilidad de Se considera al conjunto Acceso a las vías y -Perfil topográfico 5

accesibilidad que la infraestructura de alternativas avenidas adyacentes a
brinda la vial relacionadas para llevar un área determinada -Hidrología y Drenaje 6
infraestructura a cabo la accesibilidad y de los suelos
existente de la ruta concurrencia a un área
comprendida entre la determinada en estudio -Diseño del pavimento 7
avenida Francisco de (Bermúdez 2021).
 Miranda (Chacao) y
las instalaciones de la
UNEFA en el Sector
Chuao, Municipio
Baruta, Miranda.
Calificar la infraestructura Es considerado los
infraestructura existente sistemas alternos de Planificación y diseño -Planificación de 8
existente respecto a la respecto a la transporte a proponer de infraestructura Infraestructura
accesibilidad por lo novedoso y por la
accesibilidad para el
expectativa que
tránsito de ciclistas en despierte su
la ruta comprendida implantación, que
entre la avenida incentive el uso de
Francisco de Miranda vehículos Bicicletas
(Chacao) y las como medio de
instalaciones de la transporte ecológico,
económico, y de fácil
UNEFA en el Sector
acceso a una población
Chuao, Municipio locales e instituciones
Baruta, Miranda. educativas.
(Chaurán 2021)

Verificar la cantidad Cantidad de Representa el estudio de

de potenciales ciclistas potenciales movilidad de los Grupo de personas que Potencialidades de 9
que hacen vida dentro ciclistas ciclistas. (Campos 2021) circulan en un lugar ciclistas
de las instalaciones de A fin de incorporar la determinado de acceso
la Universidad bicicleta en el desarrollo a un área.
Nacional Experimental de políticas de
Politécnica de la movilidad dentro de un
Fuerza Armada área determinada.
 Nacional Bolivariana.
Proponer la Diseño de Representaría la mejora Vialidad segura Criterios en el diseño 10
adecuación de las vías adecuación de de la vialidad de la zona de infraestructura
de la ruta comprendida infraestructura en estudio (Betancourt
entre la avenida (2019)
Francisco de Miranda
(Chacao) y las
instalaciones de la
UNEFA en el Sector
Chuao, Municipio
Baruta, para el diseño
de ciclovías.
Fuente: Castro (2021).-
 CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO

A continuación, se indica el tipo de investigación, población y muestra, criterios de inclusión y

las técnicas y herramientas de recopilación procesamiento y análisis de datos necesarios para
llevar a cabo este trabajo de investigación.

3.1. Tipo y diseño de Investigación

El estudio realizado fue de tipo descriptivo, ya que se llevó a efecto un diagnóstico de las
condiciones de la infraestructura vial existente con el objeto de plantear mejores soluciones para
el tránsito de ciclistas por la ruta comprendida entre la avenida francisco de Miranda (Chacao) y
las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda, ya que describe
una problemática a la cual habrá que darle una solución al respecto.
El diseño es no experimental, ya que no se manipularon datos, debido a que la
investigación se realizó directamente en el medio donde se desarrolla el problema planteado a
través de la recolección de datos sin manipular o controlar las variables fungiendo el investigador
como mero observador; y de corte transversal, puesto que el fenómeno se estudió en un período
específico.
Así mismo se basó en un Diseño sostenible que es aquel que se toma en cuenta el medio
ambiente, valorando los procesos de construcción, urbanismo y el impacto que tienen en la
naturaleza y en la sociedad donde se desenvuelve.
En relación a los Métodos empíricos como encuestas, entrevistas y el método estadístico,
fueron aplicados para la recolección de datos, además mediante una observación no participante
se realizó un análisis de campo.
Los instrumentos en esta investigación de campo, fueron la encuesta realizada a ciclistas que
circulan, por la ruta comprendida entre la avenida francisco de Miranda (Chacao) y las
instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda, con un total de Diez
(10)preguntas abiertas y cerradas Si______ No_______.
Las entrevistas a transeúntes y ciclistas, también aportaron información valiosa, a través de
comentarios y experiencias relacionadas a la problemática planteada.
3.2.- Nivel de investigación

El nivel de investigación, de acuerdo a Arias (2015) se refiere al grado de profundidad

con que se aborda un fenómeno o un evento de estudio, ya que permitió darle la dimensión al
nivel de acuerdo a los objetivos establecidos, el tipo de investigación determina la manera de
cómo el investigador abordara el evento de estudio, de acuerdo a las técnicas, métodos,
instrumentos y procedimientos propios de cada uno.

3.3.- Aplicación De Instrumentos Y Procedimientos

La investigación de campo se realizó especialmente en la ruta comprendida entre la
avenida francisco de miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao,
Municipio Baruta, Miranda, ya que forman parte del área de estudio de la del diagnóstico para la
implementación de una ciclovías. La encuesta se aplicó a los ciclistas y comunidad unefistas que
se observó alrededor de la ruta en estudio.

3.3.1 Población y muestra

La población considerada corresponde a 20 personas. La diferencia de géneros se detalla
en el siguiente cuadro:

Fuentes: Castro (2021)

3.3.2 Entrevistas
Realizada al grupo de ciclistas y unefistas que circulan a diario por esas arterias viales de
la ruta comprendida entre la avenida francisco de miranda (Chacao) y las instalaciones de la
UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda.
3.3.2.1.-Encuestas
Los Veintes (20) ciclistas que circulan por la ruta comprendida entre la avenida francisco
de miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta,
Miranda.

3.3.2.2.- Cuadro Operacionalización de Variables

Operacionalización de Variables Independientes:
Diagnóstico de la infraestructura vial existente
Tabla 2 Variable independientes
Conceptualización Dimensión Indicadores Técnica E
Instrumentos
Elemento que Diagnóstico
forma parte
infraestructura Encuesta
del paisaje de la
ciudad, Cuestionario
que se instalan en el
espacio público con el
mismo fin al
ciudadano: el
de ser útil.
Fuentes: castro (2021)

Variable Dependiente: Soluciones para el tránsito de ciclistas

Tabla 3 Variable Dependiente
Conceptualización Dimensión Indicadores Técnica E
Instrumentos
Son espacios reservados Soluciones Ciclistas y Encuesta
exclusivamente para el tránsito de Seguridad vial Observación no
tránsito seguro de ciclistas a participante.
bicicletas, paralelas a las través de
calles carreteras de Ciclovías Ley de Tránsito terrestre
acceso
a las ciudades.

Fuentes: Castro (2021)

3.4.- Técnicas E Instrumentos De Recolección De Datos

Un aspecto importante a desarrollar en el marco metodológico de la presente investigación,

estuvo relacionado con la definición de los métodos, instrumentos y técnicas de recolección de la
información. La autora Ballestrini, M. (2015: 145) expone que “...estas técnicas son diversas
según el objeto a que se apliquen (...) y es preciso, por una parte, saber elegir la más adecuada y,
por otra utilizarla convenientemente”, partiendo de esta definición, la técnica que resultó
adecuada fue la encuesta, pues ésta permitió recolectar información sobre las condiciones de la
infraestructura vial existente por la ruta comprendida entre la avenida francisco de miranda
(Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda.
Por su parte, Hernández y otros (2014:324) señalan que los instrumentos de recolección de
datos son las herramientas utilizadas por el investigador para la recopilación de estos, las cuales
son seleccionadas conforme a las necesidades de la investigación". Así mismo, se entiende que
un instrumento de medición adecuado es aquel que registra datos observables que representan
verdaderamente los conceptos o variables que el investigador tiene en su mente.
Así mismo se utilizó la técnica de recolección de la información, a través de memoria
fotográfica, en función al diagnóstico realizado por las vías por la ruta comprendida entre la
avenida francisco de miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao,
Municipio Baruta, Miranda.
Siguiendo esta perspectiva, para la recolección de la información se utilizó un cuestionario
(Anexo A) el cual fue diseñado con un total de diez (10) ítems en función de responder a las
dimensiones e indicadores que fueron contemplados en el mapa de variables; en tal sentido, se
generaron preguntas abiertas y cerradas y de alternativas de respuestas múltiples que permitieron
generar información pertinente sobre la variable objeto de estudio. En esencia, se logró con la
aplicación de dicho instrumento, generar datos e información representativa sobre la realidad de
las condiciones de la infraestructura vial existente por la ruta comprendida entre la avenida
francisco de miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio
Baruta, Miranda, para su posterior análisis.
DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE PARA FAVORECER EL
TRÁNSITO DE CICLISTAS, POR LA RUTA COMPRENDIDA ENTRE LA AVENIDA
FRANCISCO DE MIRANDA (CHACAO) Y LAS INSTALACIONES DE LA UNEFA EN
EL SECTOR CHUAO, MUNICIPIO BARUTA, MIRANDA

Trabajo Especial de Grado, presentado como requisito parcial, para optar al título
de Ingeniero Civil

A. Presentación

Ciudadanos:

Transeúntes:

____________________________________________________

Me permito dirigirme a Usted(es) en la oportunidad de informarles que actualmente me

encuentro realizando una investigación de mi proyecto de grado cuyo título es: DIAGNÓSTICO

DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE PARA FAVORECER EL TRÁNSITO DE

CICLISTAS, POR LA RUTA COMPRENDIDA ENTRE LA AVENIDA FRANCISCO DE

MIRANDA (CHACAO) Y LAS INSTALACIONES DE LA UNEFA EN EL SECTOR CHUAO,

MUNICIPIO BARUTA, MIRANDA.

En tal sentido solicito de sus buenos oficios la posibilidad de responder de manera clara y

precisa el presente cuestionario.

Agradeciéndole su colaboración al respecto, en función de que sus respuestas serán un

aporte importante para el progreso de esta investigación.

El Investigador:

Luis Castro
B.- Instrucciones

A continuación, se presenta un cuestionario contentivo de diez (10) preguntas a ser

aplicado a un grupo de personas que circulan por la ruta comprendida entre la avenida Francisco
de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta,
Miranda, sometidas a estudio, que será destinado a la recolección de datos sobre la necesidad que
requiere el DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE PARA
FAVORECER EL TRÁNSITO DE CICLISTAS, POR LA RUTA COMPRENDIDA ENTRE LA
AVENIDA FRANCISCO DE MIRANDA (CHACAO) Y LAS INSTALACIONES DE LA
UNEFA EN EL SECTOR CHUAO, MUNICIPIO BARUTA, MIRANDA
En tal virtud, las respuestas proporcionadas por los encuestados serán confidenciales, por
lo que se requiere de los mismos la objetividad y la honestidad para la veracidad de la
información. Para su mejor comprensión el instrumento consta de diez preguntas formuladas para
responder y considerar lo siguiente:
a.- Lea cuidadosamente las preguntas del cuestionario antes de responder

b.- En caso de presentar dudas con alguna pregunta pedir la debida orientación de parte de
la investigadora

c.- Marcar con una (X) en la casilla seleccionada que corresponda con su razonamiento

d.- Marque una sola alternativa para cada ítem

e.- La respuesta se presentarán según la siguiente escala como respuesta, aquella que más
se aproxime a su opinión sobre cada pregunta formulada.

Si:_________ No:_________

Entrevista:

Preguntas Ítems
1.-¿Considera usted que el estado de la viabilidad de este
sector se encuentra acorde para favorecer el tránsito de Si:______ No:______
ciclistas ?
2.-¿Considera que las Áreas de acceso de este municipio se
encuentra acorde a las expectativas de los usuarios ciclistas? Si:______ No:______
3.-¿Cuenta este sector con buenos brocales en materia de
infraestructura vial? Si:______ No:______

4.-¿Cree que las condiciones del área de este sector les

garantiza a los ciclistas estado de seguridad para la llegada a Si:______ No:______
sus respectivos destinos?
5.-¿Cuenta esta área de la ruta comprendida entre la avenida
Francisco de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la Si:______ No:______
UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda,
con el debido Perfil topográfico para llevar a efecto la
construcción de ciclovías?

6.-¿Considera que la Hidrología y Drenaje de los suelos de

este sector es acorde para la construcción de ciclovías?. Si:______ No:______

7.-¿Cumple el Diseño del pavimento de estas arterias viales

para poder llevar a efecto el diseño de ciclovías? Si:______ No:______

8.-¿Considera que la planificación de la infraestructura vial

de este sector les garantiza a los ciclista que a diario circulan Si:______ No:______
por esta arteria vial la respectiva seguridad para llegar a sus
destinos?

9.-¿Las potencialidades de los ciclistas son de suma

importancia para la construcción de ciclovías? Si:______ No:______

10.-¿Considera que los criterios en el diseño de

infraestructura en la ruta comprendida entre la avenida Si:______ No:______
Francisco de Miranda (Chacao) y las instalaciones de la
UNEFA en el Sector Chuao, Municipio Baruta, Miranda,
permitirá de forma segura la circulación de bicicletas?

3.5.- Técnicas De Procesamiento Y Análisis De Datos

Luego de la recolección de los datos, se realizará su procesamiento mediante la
estadística descriptiva, con ayuda del programa Excel, del paquete de Office, realizando tablas y
cuadros de codificación, tabulación, clasificación y ordenación para describir y organizar los
datos.
La representación gráfica se efectuará con ayuda de diagramas de barras y diagramas de
sectores y circulares. Los cuadros y las representaciones fueron un valioso recurso que facilitó el
análisis e interpretación de la información obtenida de la investigación de campo.
MEMORIA FOTOGRÁFICA