Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Automotriz

La Paz – Bolivia Carrera Ingeniería en Mecánica

Automotriz

PROYECTO DE GRADO

DISEÑO E IMPLEMENTACION DE SUSPENSION PARA UN SISTEMA DE

DIRECCION MONORUEDA QUE OPTIMICE EL MANEJO DE UNA

TRICIMOTO MODIFICADA.

CASO: VOLKSWAGUEN ESCARABAJO 1983

POSTULANTE: Mijael Adan Peñaloza Guarachi

TUTOR: Ing. Marcelo Samuel Vargas Choque

La Paz, Septiembre del 2019

 DEDICATORIA

Hay momentos, oportunidades, azares del destino como lo quisieras llamar que

llegan una sola vez en la vida uno de ellos fue el día que elegí una carrera con todo

lo que me encantaba, Los Autos; es por esto que dedico mi proyecto de grado a las

personas que hicieron posible que pueda culminar mi carrera, mi hobby, mi estilo de

vida… a ti papito Adan y a ti mamita Dolly quienes con su amor, paciencia y

esfuerzo me han permitido cumplir hoy un sueño más, gracias por inculcar en mí el

ejemplo de esfuerzo y valentía, de no temer las adversidades porque Dios está

conmigo siempre.

A ti hermanita Geraldine por tu ejemplo, cariño y apoyo incondicional, durante todo

el proceso, por estar cuando te necesite gracias.

Tambien debo dedicarlo en memoria de ti Yaska y de ti Ducky quienes me

acompañaron por muchos años y quien diría que ustedes me enseñaron a ser

responsable a cumplir horarios, y me preparaban para ser padre gracias se que

están felices viendo como voy creciendo personal y profesionalmente.

Esto va dedicado para ti hijito Rodrigo, por momentos el susto de no tener un peso

en el bolsillo y no ver un futuro para ti me hizo dudar si llegaría a culminar sin

embargo puedo asegurar que eres el regalo más maravilloso que Dios me dio, es un

amor indescriptible y sin dudarlo daría la vida por ti hijo, puesto que lo que aprendí

en esta vida es que las oportunidades terminan en manos de aquel que quiera

aprovecharlas y así fue que llegue a este momento de mi vida.

 AGRADECIMIENTOS

Me van a faltar páginas para agradecer a las personas que se han involucrado en la

realización de este Proyecto, sin embargo merecen reconocimiento especial mi

Mamita y tu Papito que con su esfuerzo y dedicación me ayudaron a culminar mi

carrera universitaria y me dieron el apoyo suficiente para no decaer cuando todo

parecía complicado e imposible.

Te agradezco a ti gordito por darme fuerzas mi Rodri, y convertirte en una razón más

para triunfar compartiendo el éxito contigo. Recordándote que la oportunidad es

tuya y debes perseguir tus sueños hijo.

Asimismo, agradezco infinitamente a ti Gerita y Carla que con sus palabras me

hacían sentir orgulloso de lo que soy y de lo que les puedo enseñar. Ojala algún día

yo me convierta en su fuerza para que puedan seguir avanzando en su camino.

A mis amigos, Max, Brian, Cristian que me ayudaron de una manera desinteresada,

gracias infinitas por toda su ayuda y buena voluntad.

Capítulo I
1.1 Introducción: ......................................................................................................................1
1.2 Antecedentes: ....................................................................................................................2
1.3 Descripción del Objeto de Estudio: ....................................................................................4
1.4 Planteamiento del Problema:.............................................................................................5
1.4.1 Identificación del Problema: .......................................................................................5
1.4.2 Representación Gráfica: ..............................................................................................5
1.4.3 Pregunta de Investigación: ..........................................................................................6
1.5 Objetivos: ...........................................................................................................................6
1.5.1 Objetivo General: .......................................................................................................6
1.5.2 Objetivos Específicos: ..................................................................................................6
1.6 Justificacion: .......................................................................................................................6
1.6.1 Justificacion Técnica: ...................................................................................................6
1.6.2 Justificacion Social: ......................................................................................................7
1.6.3 Justificacion Económica:..............................................................................................7
1.7 Metodología y Técnicas de Investigación: ..........................................................................8
1.7.1 Tipo de Investigación: .................................................................................................8
1.7.2 Método de Investigación: ............................................................................................8
1.7.3 Diseño Metodológico: .................................................................................................8
1.7.4 Técnicas de Investigación: ...........................................................................................9
1.7.4.1 La Investigación Documental:...............................................................................9
1.7.4.2 La Investigación de Campo: ..................................................................................9
1.7.5 Instrumentos de Investigación: .................................................................................10
1.8 Alcances y Aportes: ..........................................................................................................10
1.8.1 Alcance Espacial ........................................................................................................10
1.8.2 Alcance Temporal ......................................................................................................10
1.8.3 Alcance Temático ......................................................................................................10
1.8.4 Aporte: ......................................................................................................................11
Capítulo II
2.1. Fundamentos de una Tricimoto ......................................................................................12
2.2. Sistemas de una tricimoto: ..............................................................................................13
2.3 Tipos de Tricimotos: .........................................................................................................16
2.3.1 Tricimotos de carga ...................................................................................................16
2.3.2 Tricimoto con dirección de dos ruedas .....................................................................17
2.4 Tipos de Dirección de Tricimotos: ....................................................................................18
2.4.1 Dirección de geometría variable ...............................................................................18
2.4.2 Amortiguador de Dirección .......................................................................................18
2.5 Tipos de Suspensiones para Tricimotos: ..........................................................................19
2.5.1 Masa suspendida, masa no suspendida y centro de gravedad ..................................19
2.5.2 Frecuencia de la suspensión ......................................................................................21
2.5.3 Altura de marcha y Precarga .....................................................................................22
2.5.4 Tipos de Suspensiones Delanteras: ...........................................................................23
2.5.4.1 Horquillas con Columna de Dirección .................................................................23
2.5.4.2 Suspensión por rueda empujada ........................................................................24
2.6 Sistema de frenos: ............................................................................................................24
2.6.1 Principio de funcionamiento .....................................................................................24
2.6.2 Tipos de Frenos: ........................................................................................................25
2.6.2.1 Frenos de Tambor ..............................................................................................25
2.6.2.2 Frenos de Disco ..................................................................................................25
2.7 Materiales, Aleaciones: ....................................................................................................26
2.7.1 Resistencia y rigidez del material ..............................................................................26
2.7.2 Definición de Aceros .................................................................................................28
2.8.2.1 Tipos de Aceros: .................................................................................................31
2.7.2.2 Acero A36 ...........................................................................................................33
2.7.2.3 Normas de Seguridad de los Aceros: ..................................................................34
2.7.3 Ruedas:......................................................................................................................35
2.7.3.1 Llantas: ...............................................................................................................35
2.7.4 Fundamentos teóricos de Soldadura .........................................................................37
 2.7.4.1 Tipos de soldadura: ............................................................................................37
2.7.4.2 Código de soldadura ANSI/AWS D 1.3-98 ...........................................................41
2.7.4.3 Normas de Seguridad de Soldadura: ..................................................................42
2.7.5 Nomenclatura del electrodo: ....................................................................................43
2.8 Esfuerzos mecánicos: .......................................................................................................45
2.8.1 Estructuras y esfuerzos.- ...........................................................................................45
2.8.1.1 Ángulos de Dirección ..........................................................................................46
2.8.1.2 Esfuerzo de Flexión.- ..........................................................................................48
2.8.1.3 Esfuerzo de Tracción ..........................................................................................49
2.8.1.4 Esfuerzo de Torsión ............................................................................................50
2.8.1.5 Esfuerzo de Compresión.....................................................................................51
2.8.1.6 Esfuerzo de Flexión Cortante..............................................................................52
2.9 Ecuaciones y su Conceptualización: .................................................................................53
2.9.1 Punto de Equilibrio ....................................................................................................53
2.9.2 Centro de Gravedad ..................................................................................................53
2.9.3 Angulo de Ataque ......................................................................................................53
2.9.4 Coeficiente de rodadura ............................................................................................54
2.10 Propiedades Mecánicas de los Materiales.- ...................................................................55
2.10.1 Elasticidad ...............................................................................................................55
2.10.2 Plasticidad.- .............................................................................................................56
2.10.3 Maleabilidad.- .........................................................................................................57
2.10.4 Ductilidad.- ..............................................................................................................58
2.10.5 Dureza.- ...................................................................................................................58
2.10.6 Tenacidad ................................................................................................................59
2.10.7 Fragilidad.- ..............................................................................................................60
2.11 Software de diseño: .......................................................................................................61
2.11.1 Diseño en 3D: ..........................................................................................................61
2.11.2 Método de Diseño: ..................................................................................................61
2.11.3 Edición de la geometría del modelo: .......................................................................62
2.11.4 Realización de análisis de tensiones: .......................................................................62
Capítulo III
3.1 Análisis de datos técnicos y en los sistemas de suspensión, dirección determinando su
funcionamiento:.....................................................................................................................63
3.1.1 Definición y características de la Tricimoto Modificada: ...........................................63
3.1.2 Análisis del sistema de dirección y suspensión de una Tricimoto: ............................64
3.1.2.1 Sistema de dirección mono llanta de una Tricimoto: .........................................64
3.1.2.2 Dirección de geometría variable.- .....................................................................65
3.1.2.3 Elementos de un sistema de dirección.- .............................................................66
3.1.3 Sistema de suspensión tipo mono llanta de una tricimoto: ......................................67
3.1.3.1 Suspensión por rueda empujada.- ......................................................................67
3.2 Diseño de Telescopios Yugo Inclinados: ...........................................................................68
3.2.1 Propiedades del Acero A36.- .....................................................................................68
3.2.2 Propiedades de Soldadura ANSI/AWS D 1.3-98: .......................................................70
3.2.2.1 Calculo de la Soldadura: .....................................................................................70
3.2.2.2 Uniones Atornilladas: .........................................................................................71
3.2.3 Angulo de Avance: .....................................................................................................73
3.2.4 Angulo de Caída: .......................................................................................................75
3.2.5 Fuerza Longitudinal del Neumático: ..........................................................................78
3.2.5.1 Esfuerzo en frenado: ..........................................................................................78
3.2.5.2 Esfuerzo en Tracción: .........................................................................................80
3.2.5.3 Coeficiente de adherencia: .................................................................................82
3.2.6 Calculo del Área del Perfil: ........................................................................................83
3.2.7 Proceso de Fabricación y Manufactura: ........................................................................84
3.2.7.1 Fresado:..................................................................................................................85
3.2.7.2 Torneado: ...............................................................................................................85
3.2.7.3 Implementación del sistema a Tricimoto modificada:............................................87
3.2.7.4 Soldadura de piezas: ..............................................................................................89
3.3 Simulación de esfuerzos en el sistema de suspensión de la tricimoto mediante software
CAD Inventor: .........................................................................................................................90
3.3.1 Análisis de Fuerzas ....................................................................................................91
3.3.2 Análisis del ángulo de inclinación del tren delantero de la Tricimoto: ......................92
 3.3.2.1 Calculo de Pendiente ..........................................................................................92
3.3.2.2 Calculo de Angulo de Inclinación ........................................................................92
3.3.3 Determinación de la pendiente máxima que soporta la Tricimoto ...........................92
3.3.3.1 Calculo de Pendiente ..........................................................................................92
3.3.3.2 Calculo de Angulo de Inclinación ........................................................................93
3.3.4 Análisis del tren delantero de la Tricimoto ................................................................93
3.3.4.1 Esfuerzos sometidos en los telescopios .............................................................93
3.3.4.2 Análisis de fuerzas soporte de Rueda ...............................................................100
3.3.4.3 Análisis de fuerzas soporte de Suspensión .......................................................105
3.4 Evaluación de Funcionamiento: .....................................................................................108
3.4.1 Ecuación de N° de pruebas necesarias ....................................................................110
3.4.2 Ecuación de confiabilidad ........................................................................................111

Capítulo IV
ANALISIS DE COSTOS ............................................................................................................114
4.1 Costos Directos: .........................................................................................................114
4.1.1 Material e insumos a utilizar: ..............................................................................114
4.1.2 Costo mano de obra: ...........................................................................................115
4.1.3 Inventario de equipo: ..........................................................................................116
4.2 Costos Indirectos: .......................................................................................................117
4.3 Costo Total: ................................................................................................................117

Capítulo V
5.1Conclusiones: ..................................................................................................................120
5.2 Recomendaciones: .........................................................................................................121
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................122
ANEXOS ................................................................................................................................124

Índice de Tablas
1. Frecuencia y Rangos: ..........................................................................................................21
2. Especificaciones de cada estructura:..................................................................................27
3. Perfiles Laminados: ............................................................................................................29
4. Tubos Estructurales: ...........................................................................................................30
5. Planchas: ............................................................................................................................30
6. Barras: ................................................................................................................................31
7. Laminas: .............................................................................................................................31
8. Especificaciones del Acero: ................................................................................................34
9. Nomenclatura del Electrodo: .............................................................................................44
10. Propiedades mecanicas del acero A36 .............................................................................70
11. Propiedades mecanicas del acero A36 .............................................................................70
12. Coeficiente de adherencia................................................................................................84
13. Angulos de corte ..............................................................................................................88
14. Pruebas de Funcionamiento...........................................................................................112
15. Resumen de Ecuaciones .................................................................................................113
16. Costo de materiales .......................................................................................................116
17. Costo mano de obra .......................................................................................................117
18. Inventario equipos de fabricacion ..................................................................................117
19. Costos indirectos ............................................................................................................118
20. Costos generales ............................................................................................................119
 CAPITULO I

GENERALIDADES

“Antes que nada, la preparación

es la llave del Éxito”
Alexander Graham Bell
 CAPITULO I

GENERALIDADES:

La implementación de una reseña histórica nos permite estructurar de mejor manera

el objetivo de este proyecto porque es de vital importancia tener antecedentes que
respalden las teorías a estudiarse siendo así factores para la identificación del
problema y así poder trazar objetivos que solucionen el problema y que los mismos
sean justificados y sean solventes.

1.1 Introducción:

La Vespa ha sido la motocicleta que ha protagonizado una parte importante de la

historia de la automoción. Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los
italianos, quienes se vieron seriamente afectados por la guerra carecían tanto de
medios de transporte como de medios financieros para adquirir los vehículos de 4
ruedas existentes para aquel entonces.

Es por ello que en 1947 se le encomendó a Ferdinando Innocenti D'Ascanio la tarea

de diseñar un vehículo simple, económico y a la vez robusto que fuera fácil de
manejar.

D'Ascanio odiaba las motocicletas, es por ello que se ocurrió diseñar un vehículo
revolucionario. Sobre un mástil-marco construyó una especie de triciclo que contaba
con el cambio de marcha en el manillar, el motor estaba montado sobre las ruedas
traseras, disponía con una cabina cuyo frontal asemejaba a una especie de escudo con
un parabrisas que mantenía al conductor y a su acompañante limpio y seco en
comparación con las motocicletas.

La suspensión delantera contaba con una rueda cuyo soporte era como una especie
del tren de aterrizaje de un avión y permitía un fácil cambio de rueda. La transmisión
de malla interna eliminaba la cadena de la motocicleta. (TIXCE, 2019)

1
La falta de seguridad que nos proporciona un sistema de dirección y suspensión
Vertical implementados en una Tricimoto modificada se convierte en un problema al
momento de su uso la maniobrabilidad es escasa por no decir nula puesto que dichos
sistemas no llegan a trabajar de manera correcta y eso quita toda la seguridad del
vehículo y de sus ocupantes.

El presente proyecto se realiza con el fin de diseñar e implementar un sistema de

dirección y suspensión a una tricimoto por medio de telescopios yugo logrando así un
vehículo apto para nuestra urbe el cual garantice la maniobrabilidad y seguridad del
mismo para su desplazamiento y al de sus ocupantes.

Considerando que hace muchos años el área de fabricación Automotriz ha generado

avances en la construcción de vehículos que son más amigables con el medio
ambiente, por lo que a menores dimensiones del vehículo, de alguna manera evitamos
la contaminación en porcentajes elevados; ya que nuestra urbe paceña tiene un
movimiento automotor bastante caótico que llega a colapsar las calles y avenidas.

Por lo que un propósito principal, es el de diseñar e implementar un sistema de

dirección y suspensión para una Tricimoto acorde a las necesidades del usuario
garantizando maniobrabilidad, seguridad y manteniendo un acabado atractivo y
estético, motivando así el uso de vehículos más compactos y así evitar parcialmente
el colapso de la ciudad, preservando el medio ambiente.

1.2 Antecedentes:

Para realizar el siguiente proyecto, se tomó en cuenta proyectos similares que a

continuación se dan a conocer.

- Título: Implementación de un Prototipo de Tricimoto para personas

con paraplejia.

- Autor: Guanga Balseca Ronnie Santiago

Zapata Ramos David Israel

2
- Modalidad: Proyecto de Grado

- Fecha: 2017

- Universidad: Universidad Técnica de Cotapaxi, Ecuador

- Resumen:

Las personas con paraplejia afrontan a diario murallas urbanas, por lo que en el actual
proyecto se presenta el diseño y la construcción de un prototipo de tricimoto mediante
la adaptación de una motocicleta además de ser económico tiene un rendimiento de
10 km/l de combustible, cumpliendo controles de calidad, seguridad y calidad.

- Título: Diseño de un mecanismo para el desmontaje y montaje de

espirales de amortiguadores Mac Pherson

- Autor: Jose Ever Mirones Gutierrez

- Modalidad: Proyecto de Grado

- Fecha: Septiembre - 2011

- Universidad: Universidad De Los Andes – La Paz Bolivia

- Resumen:

Existen muchos tipos de suspensiones, tanto en el eje delantero como en el trasero. La

suspensión McPherson es un tipo de suspensión muy utilizado en la actualidad en
muchos vehículos. Esta suspensión nos ofrece en el eje delantero un punto de apoyo a
la dirección, además de actuar como eje de giro de la rueda. La suspensión
McPherson tiene muchas ventajas, lo que implica un coste de fabricación muy bajo.

- Título: Diseño y construcción de un chasis para un vehículo prototipo

de competición para pista.

CASO: categoría 1600C.C. Libre en autódromo.

3
- Autor: Ariel Apaza Flores

- Modalidad: Proyecto de Grado

- Fecha: 2012

- Universidad: Universidad De Los Andes – La Paz Bolivia

- Resumen:

La construcción de un chasis prototipo de competencia en pista en la categoría 1600

C.C. de forma que sea económica, segura, este de acuerdo a las normas y reglamentos
de competencia vigentes en Bolivia fue diseñado para demostrar los conocimientos en
la áreas de fabricación automotriz.

1.3 Descripción del Objeto de Estudio:

 Diseño.- Del italiano disegno, se refiere a un boceto, bosquejo o esquema

que se realiza, ya sea mentalmente o en un soporte material, antes de
concretar la producción de algo. (Merino, 2019)
 Telescopios.- El cuerpo está formado por un cilindro, por cuyo interior
discurre de un pistón sujeto a un asta que termina con una base unida a las
bieletas o al basculante. (Formula moto, 2019)
 Tricimoto.- Vehículo que cuenta el cambio de velocidad en el manillar, el
motor está montado sobre las ruedas traseras, dispone de una cabina
central y una suspensión delantera con una rueda cuyo soporte era como
una especie de tren de aterrizaje de un avión y permite el cambio fácil de
la rueda. (TIXCE, 2019)
 Yugo.- Va sujetado por ambos extremos a las barras delanteras, y por el
centro de la dirección de la moto, sirve para sujetar el manillar o manubrio
y así poder transmitir el movimiento a la dirección. (motor giga, 2019)

4
1.4 Planteamiento del Problema:

La falta de seguridad que nos ofrece un sistema de dirección mal adaptado en una
tricimoto genera demasiado esfuerzo y esto provoca la ruptura de piezas, con un
costo elevado en la reposición de las mismas por lo que esto también generara
complejidad del manejo del vehículo poniendo en riesgo la seguridad para el
conductor y sus ocupantes.

1.4.1 Identificación del Problema:

La identificación del problema está basada en la falta de seguridad que nos

proporciona un sistema de dirección mal adaptado en una Tricimoto Modificada, ya
que la maniobrabilidad se hace compleja y existe inestabilidad en el manejo.

1.4.2 Representación Gráfica:

Figura 1 Ishikawa

Inseguridad Contaminación

Inestabilidad Calentamiento Global

Desgaste Prematuro de piezas Contaminación Ambiental

Implementación
de dirección de
moto chopper a
un escarabajo de
Piezas con poca duración Giro Brusco 1983

Costo elevado Frenado poco seguro

Escasez de repuestos Complejidad de manejo

Técnico Humano

Fuente: Elaboración Propia

5
 1.4.3 Pregunta de Investigación:

¿Cómo Implementar la dirección y suspensión de una Moto chopper a un escarabajo

de 1983?

1.5 Objetivos:

1.5.1 Objetivo General:

 Diseñar un sistema de suspensión inclinada, mediante Telescopios más

largos y de tipo independiente para implementar en una Tricimoto
Modificada que sea apta para los terrenos de nuestra urbe paceña.

1.5.2 Objetivos Específicos:

 Analizar datos técnicos de un sistema de dirección y suspensión

convencional de una Motocicleta, y determinar el funcionamiento de
dichos sistemas.
 Diseñar Telescopios Yugo inclinados determinando los cálculos de
ángulo de avance y caída del mismo para continuar al proceso de
manufactura.
 Verificar la resistencia y funcionamiento del sistema mediante
simulación.
 Realizar pruebas de manejo verificando la seguridad y
maniobrabilidad del sistema.

1.6 Justificacion:

1.6.1 Justificacion Técnica:

El sistema de suspensión y dirección delantera de una tricimoto son de vital

importancia debido a las funciones que son la de transmitir los giros del

6
 manillar1 y la de recibir los impactos de las irregularidades del terreno, en
caso de que este no funcionara el vehículo se quedaría inmóvil.
Este proyecto busca mejorar su funcionamiento y su resistencia a los
esfuerzos a los que se somete.

1.6.2 Justificacion Social:

El proyecto es desarrollado con el fin de brindar seguridad y optimizar la

maniobrabilidad al momento de su conducción, por lo que el propósito es el
de introducir Vehículos alternativos más compactos, los cuales eviten
congestionamientos que generen contaminación sonora y la contaminación
ambiental sea menor a la de un automóvil de mayor dimensión, volviéndolo
así un vehículo amigable con el medio ambiente y preservando la salud de la
sociedad.

1.6.3 Justificacion Económica:

El proyecto tiene el propósito de ahorrar en cambio de piezas o

mantenimientos a causa del desgaste prematuro de las mismas tomando en
cuenta el costo del diseño y la fabricación están en un rango de 2500
Bolivianos.

Ya que con este diseño el esfuerzo al que están sometidas las piezas de un
sistema convencional es menor por el ángulo de inclinación que tiene con
relación al suelo, garantizando la seguridad y maniobrabilidad del vehículo.

1
Manillar: Pieza de la motocicleta en la que se apoyan las manos para controlar la
dirección.

7
1.7 Metodología y Técnicas de Investigación:

1.7.1 Tipo de Investigación:

 Exploratorio.- Un estudio exploratorio se efectúa, cuando el

objetivo es examinar un tema o problema de investigación poco
estudiado o que no ha sido abordado antes. (Sampieri, Metodologia
de la informacion, 2011)
 Interpretación.- El diseño, la implementación de un sistema de
dirección y suspensión para una Tricimoto no es abordada en
nuestro medio ya que la mayoría de personas prefiere un vehículo
de fábrica, pero este proyecto demostrara que es factible el uso de
este tipo de vehículo con menor costo de mantenimiento.

1.7.2 Método de Investigación:

 Descriptivo.- Los estudios descriptivos buscan especificar las

propiedades, características y los perfiles de personas, grupos,
comunidades o cualquier otro fenómeno que sea sometido a
análisis. (Sampieri, Metodologia de la informacion, 2011)
 Interpretación.- Para un correcto funcionamiento de los sistemas
tendremos todos los parámetros y datos específicos de la tricimoto
que será implementada, y lo diseñaremos con las mejoras
necesarias para los terrenos de nuestra urbe paceña.

1.7.3 Diseño Metodológico:

 Experimental.- Este proyecto tiene un diseño metodológico

experimental ya que se movió variables en el diseño de un sistema
de suspensión y dirección que fueron implementados en una
tricimoto.

8
 1.7.4 Técnicas de Investigación:

Son procedimientos metodológicos y sistemáticos que se encargan de operativizar e

implementar los métodos de investigación y que tienen la facilidad de recoger
información de manera inmediata.

1.7.4.1 La Investigación Documental:

 Bibliográfica.- La investigación bibliográfica y

documental como un proceso sistemático y secuencial de
recolección, selección, clasificación, evaluación y análisis
de contenido del material empírico impreso y gráfico,
físico y/o virtual que servirá de fuente teórica, conceptual
y/o metodológica para una investigación científica
determinada. (Sampieri, Metodologia de la investigacion,
2011)
 Magnéticas.- La investigación magnética es aquella etapa
de la investigación científica donde se hace uso de un
equipo de cómputo, medios de captura- grabados en un cd
ROM. (Sampieri, Metodologia de la investigacion, 2011)

1.7.4.2 La Investigación de Campo:

La investigación de campo es la que se realiza directamente en el

medio donde se presenta el fenómeno de estudio.

 Observación.- La observación a través de los sentidos es el método

más antiguo usado por los investigadores para describir y comprender
la naturaleza y el ser humano. La observación pretende describir,
explicar, y comprender, descubrir patrones. Es un instrumento que
viene dado al ser humano, que utiliza la información que captan
nuestros sentidos, y permite el aprendizaje. (Sampieri, Metodologia de
la informacion, 2011)

9
 1.7.5 Instrumentos de Investigación:

 Un instrumento de investigación es la herramienta utilizada por el

investigador para recolectar la información de la muestra seleccionada
y poder resolver el problema de investigación.
Las herramientas que utilizaremos serán:
 Una cámara.
 Computadora.
 Cuaderno de apuntes.
 Filmadora.

1.8 Alcances y Aportes:

1.8.1 Alcance Espacial.- La elaboración del presente proyecto se lo

realizo en el taller “Metal Mecánica” ubicado en la zona Chasqui Pampa
calle #54 en la ciudad de La Paz Bolivia acorde a los terrenos de nuestra
urbe paceña.

1.8.2 Alcance Temporal.- El presente proyecto se lo realizara desde

Febrero 2019 y concluirá en Julio del 2019 cumpliendo el calendario
académico de seminario de grado Gestión 1/2019.

1.8.3 Alcance Temático.- Debido a la complejidad del proyecto

haremos uso de los conocimientos adquiridos en la carrera de Ingeniería
en Mecánica Automotriz que son:

 Diseño Asistido por Computadora: Se tomó los

conocimientos de esta materia ya que lo usamos para poder
diseñar el sistema de dirección y poderlo someter a
esfuerzos mediante simulación.
 Resistencia de materiales: Respaldamos nuestros datos con
esta materia ya que nos permitió escoger el material más

10
 adecuado para el trabajo que realizara y a los esfuerzos a los
que será sometidos.
 Metalurgia: Por medio del estudio de aleaciones del metal
pudimos ver qué tipo de material sería el más indicado
garantizando las soldaduras que requiera el diseño de este
proyecto.
 Transformaciones Mecánicas: Usamos lo aprendido en esta
materia para optimizar el sistema de dirección de la tricimoto
y así generar un mejor funcionamiento del sistema.
 Sistemas del Automóvil II: Esta materia nos ayuda a
comprender como podemos hacer de una tricimoto un
vehículo autopropulsado por lo que el diseño de un sistema
de dirección que funcione de manera segura y cómoda es
parte vital para ser tomado como un vehículo
autopropulsado.

1.8.4 Aporte:

El aporte o beneficio que nos permitirá este proyecto será el de otorgar fiabilidad y
seguridad al diseño del sistema de dirección de una Tricimoto modificada ya que con
el mismo evitaremos futuras fallas, asegurando una vida útil y por supuesto será un
ahorro en repuestos, ya que nos garantiza su funcionamiento con un plazo de mayor
duración beneficiando así a los usuarios de este tipo de vehículo con un diseño
exclusivo y personalizado para las exigencias a las que lo somete nuestros terrenos
de nuestra urbe paceña, e indirectamente evitando la contaminación con derrames de
fluidos y el mismo desecho prematuro de repuestos se convierten en factores
contaminantes al medio ambiente.

11
 CAPITULO II

MARCO TEORICO

“Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor,

la electricidad y la energía atómica: La Voluntad”
Albert Einstein

12
 CAPITULO II

MARCO TEORICO

La fundamentación histórica nos permite tener conocimiento acerca de la historia de

la Tricimoto conociendo así los tipos que existen, los sistemas que los operan y los
materiales con los cuales son construidos así también el tipo de soldadura que lleva
hace del proyecto la base de la estructura y la guía para la realización del mismo.

2.1. Fundamentos de una Tricimoto.- La Tricimoto también llamada Vespa ha sido

la motocicleta que ha protagonizado una parte importante de la historia de la
automoción. Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los italianos,
quienes se vieron seriamente afectados por la guerra carecían tanto de medios de
transporte como de medios financieros para adquirir los vehículos de 4 ruedas
existentes para aquel entonces. Es por ello que en 1947 se le encomendó a Ferdinando
Innocenti D'Ascanio la tarea de diseñar un vehículo simple, económico y a la vez
robusto que fuera fácil de manejar, tanto para hombres como mujeres, que pudiese
llevar a un pasajero de compañía y evitar que la ropa de ambos se ensuciara.

Figura 2 Primer vehículo Tricimoto

Fuente: https://www.motoryracing.com/

D'Ascanio odiaba las motocicletas, es por ello que se ocurrió diseñar un vehículo
revolucionario. Sobre un mástil-marco construyó una especie de triciclo que contaba
con el cambio de marcha en el manillar, el motor estaba montado sobre las ruedas

12
traseras, disponía con una cabina cuyo frontal asemejaba a una especie de escudo con
un parabrisas que mantenía al conductor y a su acompañante limpio y seco en
comparación con las motocicletas. La suspensión delantera contaba con una rueda
cuyo soporte era como una especie del tren de aterrizaje de un avión y permitía un
fácil cambio de rueda.

Nace de la tecnología aeronáutica.- En su diseño, D'Ascanio se vale de su

experiencia como ingeniero aeronáutico y usa las técnicas procedentes de la
fabricación de aviones. Según rumores, las ruedas de la VespaCar eran las ruedas del
Piaggio P-108, un bombardero usado en la Segunda Guerra Mundial que voló entre
1939 hasta 1945 y el motor empleado, al parecer el motor de arranque de aquella
aeronave cuatrimotor. Es digno de mención que cuando sale a la venta en 1948 se le
conoció bajo el nombre de VespaCar o TriVespa y su costo ascendió a 170.000 liras.
El mismo salió con varias versiones de motor de acuerdo con el uso que se iba a dar
por el cliente: 50 cc, 125 cc, 150 cc y 175 cc. Aquellas primeras unidades fueron muy
bien recibidas en la distribución de correos, convirtiéndose así en el fiel aliado del
cartero. (TIXCE, 2019)

2.2. Sistemas de una tricimoto:

 Sistema de Dirección.- Compuesto por el manillar, yugo, telescopios y

acoplamientos, ya sea con un perfil de telescopios inclinados y verticales la
composición del sistema es el mismo.
Figura 3 Dirección de una Tricimoto

Fuente: noti-bicimotos.blogspot.com

13
 Sistema de Frenos.- Compuesto por un mando en el manillar y otro en los
mandos inferiores, provistos de un circuito, cañerías de freno y los elementos
frenantes y sean pastillas o por freno tambor.

Figura 4 Esquema sistema de frenos

Fuente: www.youtube.com
 Sistema de Suspensión.- Compuesta por:
 Delantero.- Con horquilla telescópica y conjunto resorte
amortiguador.

Figura 5 Suspensión delantera de una Tricimoto

Fuente: noti-bicimotos.blogspot.com

 Trasero.- Compuesta por amortiguadores y barra estabilizadora, con

apoyo para la corona de transmisión de movimiento.

14
 Figura 6 Suspensión trasera de una Tricimoto

Fuente: oposicion-secundaria.com

 Sistema Eléctrico.- Este sistema es el conjunto de cableado y partes del

motor que generan energía en el vehículo que lo componen: la batería,
generador, motor de arranque y accesorios.

Figura 7 Esquema sistema eléctrico

Fuente: mecanico2ruedas.blogspot.com

 La Transmisión.- Este sistema permite la transmisión de movimiento del

motor hacia las ruedas compuesta por el embrague, la caja de velocidades, el
diferencial y los palieres.

15
 Figura 8 Esquema Transmisión del vehículo

Fuente: RO-DES.com

 Las Ruedas.- Son parte de una tricimoto y en este tipo de vehículo lleva
ruedas mixtas; ruedas de vehículo y de motocicleta que están formadas por las
llantas y los neumáticos (Albarado, 2017).

Figura 9 Ilustración de ruedas

Fuente: technicalrp.es

2.3 Tipos de Tricimotos:

2.3.1 Tricimotos de carga.- La tricimoto de es el aliado ideal para su negocio,

sirve para ayudar a movilizar mercadería, llevar carga, entre otros usos. Sus
medidas son de 3560 mm de largo, 1311 mm de ancho, y 1460 mm de largo, lo
que le permite llevar una carga de 600 kg. (Recomendado hasta 900 kg.). Cuenta

16
con frenos de tambor en las llantas traseras y delanteras, a lo que le debe su
estabilidad. El embrague es manual y el arranque es por pedal o eléctrico.

Figura 10 Prototipo de Tricimoto de carga

Fuente: http://www.fagamotors.com

2.3.2 Tricimoto con dirección de dos ruedas.- Es un vehículo de tres ruedas el

cual es equilibrando su peso y facilitando la dirección de una energía física,
generalmente impulsado por un motor de combustión interna que puede entrar
en la categoría de triciclos motorizados que son muy similares a una motocicleta.

La nueva generación de vehículo de tres ruedas con la siguiente disposición, dos

ruedas en el eje delantero y una rueda motriz en el eje trasero. Este diseño le
permite un estilo de deportividad y estabilidad.

Figura 11 Tricimoto con dirección de doble rueda

Fuente: http://repositorio.espe.edu.ec

17
 Tres ruedas, dos delante, son la revolucionaria intuición técnica que ha
marcado el extraordinario éxito del Mp3, un scooter único en el mundo que
con la innovadora solución de las dos ruedas delanteras independientes y
basculantes ha redefinido incluso el concepto de la estabilidad dinámica.
(SUNTAXI, 2014)

2.4 Tipos de Dirección de Tricimotos:

2.4.1 Dirección de geometría variable.- La geometría frontal de ciertos

vehículos, tales como un biciclo o triciclo, como por ejemplo una motocicleta,
afecta a diversos parámetros clave para el control en curva y la estabilidad en las
diferentes condiciones de conducción. Se puede decir que la geometría frontal de
una motocicleta comprende fundamentalmente todo aquello que hay sujeto al
chasis por delante de éste, es decir: el eje de la dirección, el juego de tijas, la
horquilla de suspensión y la rueda (en caso de suspensiones de tipo horquilla).
Lo que permite modificar su comportamiento durante la conducción y corregir,
en parte, los efectos negativos que se producen sobre otras cotas geométricas.
(UMA.ES, 2014)

2.4.2 Amortiguador de Dirección.- Muchos de los que tienen una moto

deportiva lo llevan instalado, y saben lo que es un amortiguador de dirección.
Para todos aquellos que no, se trata de un elemento que regula el movimiento de
lado a lado de la dirección y evita los famosos shimmy.

La horquilla y el amortiguador trasero controlan el movimiento vertical que

tienen las ruedas, y este mismo sistema es el que se emplea en estos
estabilizadores de dirección. Es más, en cierto modo funcionan de la misma
manera que lo hace la suspensión.

18
 Figura 12 Amortiguador de dirección

Fuente: https://www.motorpasionmoto.com

2.5 Tipos de Suspensiones para Tricimotos:

2.5.1 Masa suspendida, masa no suspendida y centro de gravedad.-

Hablando en general, cuanta menos masa tenga una moto, más beneficios se
obtendrán. A igualdad de potencia de frenado y de motor, frenará y acelerará
antes, además, sufrirá menos fuerzas centrífugas en las curvas, por lo que
podrá negociarlas más deprisa. Y, si mantiene la misma distribución de pesos,
con un peso menor tendrá menores momentos de inercia en todos sus ejes, lo
que supone que será una moto más ágil, con más facilidad a la hora de entrar y
salir de las curvas y la posibilidad de hacer los cambios de dirección más
rápidamente.
Durante los procesos de frenada o aceleración, la transferencia de cargas se
puede ver reducida disminuyendo la altura del cdg o reduciendo el peso de la
motocicleta.
La posición longitudinal del centro de masas no afecta a la transferencia de
masas, pero si afecta al reparto de pesos estático, por lo que un cdg muy
adelantado o muy retrasado puede provocar que una de las ruedas se levante
con excesiva facilidad.

19
 Figura 13 Localización de centros de gravedad

Fuente: https://www.indianmotos.com/King
En cuanto a su localización longitudinal, de nuevo se hace necesario llegar a
un compromiso entre adherencia trasera y adherencia delantera. Retrasando la
posición del centro de masas, se mejora la adherencia del tren trasero y, por
tanto la capacidad de aceleración de la motocicleta, mientras que,
adelantándolo se mejora la estabilidad direccional y la agilidad de la
motocicleta. Para reducir el momento de inercia de cabeceo y quiñada es
importante agrupar las masas lo más cerca posible del centro de la
motocicleta. Teóricamente, la masa no suspendida es la suma de las masas del
elemento que está directamente apoyado sobre el suelo (rueda) junto con todas
las masas de aquellas piezas que se unen rígidamente a él (discos de freno,
pinzas de freno, sistema de ABS…). Mientras que la masa suspendida es
aquella que apoya sobre las suspensiones (chasis, motor, piloto…). El
principal problema surge cuando se intenta clasificar a las suspensiones
(muelles, amortiguador, basculante…), ya que éstas tienen partes rígidamente
unidas a la masa suspendida y partes rígidamente unidas a la masa no
suspendida. A la hora de plantear el funcionamiento de cada una de las dos
suspensiones por separado aparece otra cuestión, ¿Cuánta proporción del peso
del conjunto de chasis, motor etc. debe ser añadido a cada una de las
suspensiones? A menudo se resuelve aplicando la misma proporción que la
distribución de pesos estática, aunque esto arroja varios problemas. El
principal de esos problemas tiene que ver con la enorme transferencia de
pesos que tiene lugar durante las frenadas y aceleraciones que, en algunos

20
casos, pueden llevar a que la rueda trasera o delantera se levanten del suelo.
Por ello, a la hora de calcular el funcionamiento de una suspensión, es
importante tener en cuenta el peso que está soportando en esa situación en
particular. (Castroverde, 2012)
Se toma este informe de motocicleta porque cuando hablamos de la
suspensión delantera de una tricimoto tiene un sistema similar al de la
motocicleta y se fundamenta la conceptualización de masa suspendida y el
centro de gravedad ya que es una parte importante y necesaria para que la
tricimoto no esté sometido a esfuerzos excesivos y mantenga y garantice la
eficiencia del vehículo en su funcionamiento.

2.5.2 Frecuencia de la suspensión.- La principal razón de uso de la

suspensión (sistema de masa, muelle y amortiguador) es el confort del piloto y
para conseguirlo idealmente necesitamos un sistema que no transfiera ningún
movimiento vertical a la masa suspendida y al piloto, es decir, que el piloto
sufra la mínima aceleración vertical posible. La frecuencia de las
perturbaciones que el piloto siente impiden a menudo el confort del piloto en
la moto. Toleramos mejor frecuencias verticales, como baches de carretera,
que frecuencias horizontales como el cabeceo de la moto.

Tabla 1 Frecuencia y rangos

Fuente: https://addi.ehu.es

De aquí que podemos deducir que aunque nos interesa reducir todo el
movimiento que se transmite al piloto, es más importante que diseñemos

21
nuestra suspensión para que filtre lo más posible aquellas perturbaciones que
estén fuera del rango de frecuencias entre 1 y 2 Hz.

Figura 14 Frecuencia de la suspensión

Fuente: https://addi.ehu.es/bitstream/

Con frecuencias mucho menores que la frecuencia natural de la suspensión,

podemos ver que la masa suspendida se mueve con una magnitud cercana a la
de la perturbación, a pesar del amortiguamiento. (Pinto, 2014)

2.5.3 Altura de marcha y Precarga.- Se denomina SAG a la medida que nos

indicará la precarga que han de tener las suspensiones de nuestra moto con
nosotros encima. El SAG marca la diferencia entre lo que miden las
suspensiones extendidas libres de peso y lo que miden una vez sometidas al
peso de la moto y su piloto, siguiendo como guía las siguientes alturas
recomendables:

- Conducción deportiva: Delante: 35 mm /Detrás: 30 mm

- Conducción normal: Delante: 42 mm / Detrás: 35 mm

- Conducción confort: Delante: 48 mm / Detrás: 40 mm

22
 Figura 15 Ilustración de telescopios de suspensión

Fuente: https://california-motorcycles.com

2.5.4 Tipos de Suspensiones Delanteras:

2.5.4.1 Horquillas con Columna de Dirección.- Las suspensiones de este

tipo tienen la particularidad de montarse y girar sobre la columna de dirección
del chasis.
Este tipo de horquillas tienen ciertas desventajas que hay que tener en cuenta:
- Rigidez lateral: debido a las fuerzas que sufre la horquilla, puede
aparecer cierta flexión lateral, que hace que la huella del neumático se
aleje del centro.
- Debido a su forma de montaje, existe un gran brazo de palanca entre
la pipa de dirección y el eje de la rueda, dando lugar a grandes fuerzas.
Tipos de horquillas delanteras con pipa de dirección:

Figura 16 Horquillas con columna de dirección

Fuente: (Ruiz, 2015)

23
 2.5.4.2 Suspensión por rueda empujada.- Consiste en una estructura
principal, que puede ser tanto de tubos como de piezas estampadas. Ésta es la
encargada de conectar la dirección con los brazos articulados que se encargan
del movimiento de la amortiguación. Estos brazos no tienen por qué ser
independientes, ya que pueden estar soldados por detrás de la rueda haciendo
una forma de U. Este tipo de suspensión mejora la rigidez de otras
suspensiones favoreciendo el control y la estabilidad de la motocicleta.
También mejora la sensibilidad y puede ser diseñado para cualquier grado de
anti hundimiento en las frenadas.
Figura 17 Suspensión por rueda empujada

Fuente: (Ruiz, 2015)

Debido a la trayectoria que tiene que seguir la rueda, que es curvilínea, estas
horquillas no son adecuadas para grandes movimientos de dirección de las
motocicletas, ya que crea muchas inercias en este sentido.
2.6 Sistema de frenos:

2.6.1 Principio de funcionamiento.- El principio de funcionamiento de los

frenos en general es el mismo; por medio de los mecanismos adecuados el
conductor tiene la facultad de aplicar por medio del pedal de frenos, una acción
desaceleradora al vehículo. Es este movimiento mecánico el que hace rozar
sobre tambores y/o discos a los segmentos de freno, produciéndose el roce
necesario para desacelerar al vehículo. El roce ejercido produce calor, que el
sistema se encarga de disipar a la atmósfera.

24
Incompresibilidad de los Fluidos.- Significa que los fluidos a diferencia de los
gases, aunque sean sometidos a presión no es posible reducir su tamaño.

2.6.2 Tipos de Frenos:

2.6.2.1 Frenos de Tambor.- También conocidos como frenos de campana.

Están compuestos por un cilindro que da vuelta con la rueda que le
corresponde. Una vez que se acciona el pedal de freno, las pastillas hacen
presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje que permite girar
las ruedas. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan
en algunos autos, en especial en las ruedas traseras.
Figura 18 Freno de Tambor

Fuente: http://kashima.campuseina.com
2.6.2.2 Frenos de Disco.- Los frenos de disco son lo más utilizados debido a
la eficacia en el frenado. Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco.
Su funcionamiento se basa en la fricción que ocurre entre las pastillas y el
disco.
El líquido de frenos ejerce presión sobre los pistones, encargados de mover
las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas ejercen roce sobre ambas
caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el auto. El disco
de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar,
esto garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos
en el mercado que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.

25
 Figura 19 Freno de Disco

Fuente: https://www.google.com/freno+tambor
Tipos de discos de frenos:

 Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen

instalados de fábrica. Su superficie es sólida o lisa, no tiene
perforaciones.
 Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están
en contacto con la superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor
producido por las pastillas y los discos se evacue rápidamente.
 Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten
evacuar mejor el calor. La diferencia más importante con los
ventilados es que se calientan más porque no tienen suficiente
superficie de frenado.

2.7 Materiales, Aleaciones:

Definir el material que será el más indicado para implementarlo como parte
estructural del diseño es una de las decisiones más importantes. Después de
seleccionar el material y tener el proceso deseado para su creación, el diseño
podrá proporcionar beneficios y evitar la pérdida de funcionalidad. Al mismo
tiempo de generar un acabado estético y aerodinámico según sea el caso.

2.7.1 Resistencia y rigidez del material.- La resistencia es la capacidad que

tienen los elementos estructurales de aguantar los esfuerzos a los que están
sometidos sin romper. Depende de muchos factores entre los que destacan el

26
material empleado, su geometría y el tipo de unión entre los elementos. En
cuanto a la geometría, el diseño del elemento y del conjunto obedece a las
características del esfuerzo o del conjunto de esfuerzos que se tienen que resistir.
El modo de producción de estas piezas podemos ver en la siguiente figura:

Tabla 2 Especificaciones de cada estructura

Fuente: https://www.edu.xunta.es

Rigidez es la capacidad que tienen los elementos de las estructuras de

aguantar los esfuerzos sin perder su forma (deformarse) manteniendo sus
uniones. Las estructuras rígidas se dice que son indeformables. Las estructuras
no rígidas pueden perder su forma tras un esfuerzo, se dice que son
deformables. Cuando una estructura pierde rigidez los ángulos que forman los
elementos resistentes cambian respeto a los ángulos originales. Por ejemplo
una estantería metálica unida con tornillos tiende la deformarse al perder
rigidez las uniones y se pierden los ángulos de 90º. Las estructuras con
uniones no rígidas se dice que son articuladas. Las grandes estructuras
(edificios, puentes,…) necesitan rigidez, pero no total, ya que las cargas
pueden provocar roturas:

27
  Ante los movimientos sísmicos (terremotos) las estructuras
requieren cierta flexibilidad.

 Ante los cambios de temperatura que provocan dilatación hace

falta que haya algo de elasticidad en la estructura.

Son materiales rígidos y uniones rígidas:

 Los metales son materiales más rígidos que las maderas y derivados.
 Una soldadura no debe quedar quebradiza.
 Una unión con cola queda fija al esperar el tiempo idóneo.
 Un tirafondo no debe quedar suelto o pasado de rosca.
 Una tuerza debe quedar bien apretada con una llave fija.
 Con escuadras reforzando las uniones, que no es más que un tipo de
triangulación. (Estructuras)

2.7.2 Definición de Aceros.- El Acero es un metal compuesto mediante

aleaciones fundamentalmente de Hierro y Carbono. El Acero ofrece diferentes
resultados en función de la presencia o ausencia de otros metales: la adición
de manganeso le confiere una mayor resistencia frente al impacto, el
tungsteno, le permite soportar temperaturas más altas.

Diagrama hierro(Fe) carbono(C).- También llamado de equilibrio o de fases

Fe-C se emplea para la representación de las transformaciones que sufren los
aceros al carbono con la temperatura, admitiendo que el calentamiento (o
enfriamiento) de la mezcla se realiza muy lentamente de modo que los
procesos de difusión (homogeneización) tienen tiempo para completarse.

28
 Figura 20 Diagrama Hierro - Carbono

Fuente: https://www.ecured.cu/Diagrama_hierro_carbono

Aceros Fundidos y Forjados.- Los aceros fundidos y forjados deben satisfacer a un

estándar ASTM para su uso estructural, y deben suministrar una resistencia,
ductilidad, soldabilidad y dureza adecuadas a su propósito.

Designaciones ASTM.- Productos de acero en conformidad con alguna de las

siguientes especificaciones ASTM son aceptables para ser usados con esta
Especificación:

Tabla 3

Perfiles Estructurales Laminados en Caliente

ASTMA36/A36M ASTM A572/A572M
ASTM A709/A709M ASTM A992/A992M
ASTM A529/A529M ASTM A588/A588M
ASTM A913/A913M ASTM A1043/A1043M
Fuente: www.construmatica.com

29
Nuestros perfiles de laminados en caliente especiales de acero inoxidable, acero y
aleaciones se producen en Montan Stahl mediante la formación de alambrón, que
puede tener un diámetro máximo de 2-1/4″, por un proceso de laminación continuado
a una temperatura de aproximadamente 2012°F.

Tabla 4

Tubos Estructurales (HSS)

ASTM A53/A53M, Gr. B ASTM A1065/A1065M
ASTM A847/A847M ASTM A501/A501M
ASTM A500/A500M ASTM A618/A618M
Fuente: www.construmatica.com

Son tubos con costura conformados en frío soldados mediante el proceso ERW
(Soldadura por Resistencia Eléctrica)a partir de flejes de acero laminados en caliente,
laminados en frío o galvanizados.

Tabla 5

Planchas
ASTM A36/A36M ASTM A709/A709M
ASTM A572/A572M ASTM A514/A514M
ASTM A242/A242M ASTM A1043/A1043M
ASTM A588/A588M ASTM A529/A529M
ASTM A283/A283M ASTM A1066/A1066M
Fuente: www.construmatica.com

El acero es una aleación de hierro y carbono (del 0,1 al 2,1 por ciento). La plancha de
acero se utiliza para construir tapas, cajas, armaduras, reflectores, revestimiento de
superficies y muebles y como protector en zonas donde irradia calor.
 Tabla 6

Barras
ASTM A36/A36M ASTM A529/A529M
ASTM A572/A572M ASTM A709/A709M
Fuente: www.construmatica.com

Las barras redondas lisas son productos cuya sección transversal es circular, siendo
suministradas en barras rectas, en su estado de laminación en caliente y sin
tratamientos posteriores.

Tabla 7

Laminas
ASTM A606/A606M
ASTM A1011/A1011M SS, HSLAS, AND HSLAS-F
Fuente: www.construmatica.com

En la fabricación de este producto se utiliza resina poliéster de alta estabilidad a la intemperie y fibra
de vidrio como refuerzo. Este proceso garantiza una alta calidad y acabado uniforme en cuanto a
color y espesor, dando como resultado una vida útil de 10 años comprobado.

2.8.2.1 Tipos de Aceros:

Acero Corten.- El Acero Corten es un Acero común al que no le afecta la corrosión.

Es una aleación de Acero con níquel, cromo, cobre y fósforo que, tras un proceso de
humectación y secado alternativos forma una delgadísima película de óxido de
apariencia rojizo-púrpura.

Acero Galvanizado.- El Acero Galvanizado por inmersión en caliente es un producto

que combina las características de resistencia mecánica del Acero y la resistencia a la
corrosión generada por el Zinc.

31
Propiedades del Acero Galvanizado:

 Resistencia a la abrasión
 Resistencia a la corrosión

 Acero Inoxidable.- Se denomina Acero Inoxidable a cualquier tipo de

Acero aleado cuyo peso contenga como mínimo 10,50 % de Cromo,
pero no más de 1,20 % de Carbono, con cualquier otro elemento de
aleación o sin él.

 Acero Laminado.- Una barra de acero sometida a tracción, con los

esfuerzos se deforma aumentando su longitud. Si se quita la tensión, la
barra de acero recupera su posición inicial y su longitud primera, sin
sufrir deformaciones remanentes. Todo esto lo denominamos Límite
Elástico.
 Acero al Carbono.- Acero constituido por un mínimo no especificado
de elementos de aleación; el aumento de la proporción de carbono
reduce su ductilidad y soldabilidad aunque aumenta su resistencia.
 Acero de Aleación.- Acero que en su constitución posee el agregado
de varios elementos que sirven para mejorar sus propiedades físicas,
mecánicas o químicas especiales. Los elementos que se pueden
agregar son: carbono, cromo, molibdeno, o níquel (en cantidades que
exceden el mínimo establecido).

 Acero Dulce.- Tipo de acero cuyos niveles de carbono se sitúan entre

el 0,15% y el 0,25%; es casi hierro puro, de gran ductilidad y
resistencia a la corrosión. También se lo denomina Acero Suave.
 Acero Efervescente.- Contenido de carbono, inferior al 0,3%. El
acero en estado líquido absorbe gases del aire cuando es transportado
en cuchara y también durante la colada. El carbono, el nitrógeno, y el
hidrógeno se disuelven en el acero líquido atómicamente. Ese caldo se

32
 encuentra en equilibrio químico. El acero efervescente se emplea para
grandes requisitos superficiales; suele usarse en perfiles, chapas finas y
alambres.
 Acero Estirado en Frio.- Acero sometido a un tratamiento especial
mediante el cual se ha mejorado su límite elástico.
 Acero Estructural.- Acero laminado en caliente y moldeado en frío;
se lo usa como elemento portante.
 Acero Negro.- Es un acero con un contenido bajo de carbono, y sin
ningún tratamiento superficial adicional. Debido a eso, el proceso de
fabricación final y la ausencia de tratamiento hacen que se oscurezca
la superficie, por la fina capa de carbono que suele quedar encima.
 Acero Intemperizado.- Acero de gran resistencia que desarrolla una
capa de óxido sobre sus superficies cuando se lo expone a las lluvias y
a la humedad; tiene la ventaja de adherirse al elemento metálico
principal protegiéndolo de la posterior corrosión. (Construmatica)

2.7.2.2 Acero A36.- El acero A36 es una aleación de acero al carbono de

propósito general muy comúnmente usado en los Estados Unidos, aunque
existen muchos otros aceros, superiores en resistencia, cuya demanda está
creciendo rápidamente. La denominación A36 fue establecida por la ASTM
(American Society for Testing and Materials). Propiedades El acero A36,
tiene una densidad de 7860 kg/m³ (0.28 lb/in³). El acero A36 en barras,
planchas y perfiles estructurales con espesores menores de 8 in (203,2 mm)
tiene un límite de fluencia mínimo de 250 MPA (36 ksi), y un límite de rotura
mínimo de 400 MPa (58 ksi). Las planchas con espesores mayores de 8 in
(203,2 mm) tienen un límite de fluencia mínimo de 220 MPA (32 ksi), y el
mismo límite de rotura.

Composición Química del Acero A36: Tiene un contenido máximo de carbono

que varía entre 0.25% y 0.29%, dependiendo del espesor. Según la norma
de la ASTM A36.

33
 Tabla 8 Especificaciones del acero

Fuente: https://www.academia.edu/8289686/
El acero A36 se produce en una amplia variedad de formas, que incluyen:

 Planchas  Barras
 Perfiles estructurales  Láminas
 Tubos  Platina

2.7.2.3 Normas de Seguridad de los Aceros:

Las normas son documentos claves para el comercio. Las normas ASTM son
normas internacionales utilizadas en todo el mundo. Entre las principales
tenemos:
 ASTM: American Society for Testing Materials
 SAE: Society of Automotive Engineers
 AISI: American Iron and Steel Institute
 JIS: Japanese Industrial Standard
 NTP: Norma Técnica Peruana
 BSI: British Standard Institution
 DIN: Deutsches Institute fur Norming
 ISO : International Organization for Standardization

Composición química: Para efectos de garantizar ciertas características de calidad

(como la soldabilidad, la tenacidad, y otras), la norma ASTM establece valores
máximos permisibles para ciertos elementos:

 Carbono  Azufre  Níquel

 Manganeso  Silicio  Cromo
 Fosforo  Cobre  Molibdeno

34
  Aluminio  Vanadio  Titanio

CE = %C + %Mn/6 + %Cu/40 + %Ni/20 + %Cr/10 + %Mo/50 + %V/10CE = 0.55

máximo.

En el acero ASTM A36 los valores mínimos establecidos por la norma son: ü

Límite de fluencia: 36 000 lb/pulg²ü.

Resistencia a la tracción: 58 000 –80 000 lb/pulg²ü.

Alargamiento: 20 %.

En el caso del alargamiento hay que indicar la distancia entre marcas que puede ser
de 2” u 8”.

2.7.3 Ruedas:

Las ruedas que utilizamos en una tricimoto es con un conjunto mixto ya que la
parte trasera de la tricimoto lleva ruedas de un vehículo y en la parte delantera
lleva ruedas de una motocicleta.

2.7.3.1 Llantas:

También conocido como RIN o AROS que se refiere a la parte o la estructura

metálica que lleva una rueda, en el caso de una rueda de motocicleta existen
tres tipos:

 De Radios
 De aleación
 De fibra de carbono

35
 Figura 21 Llanta de Radios

Fuente: www.revistamoto.com

Normalmente todos estos cuentan con aberturas en el disco para lograr

ligereza a la vez de permitir un flujo de aire para aireado de los frenos, además
de la función de sujetar el neumático los cuales junto a la suspensión y los
frenos sortean los obstáculos del camino.

Figura 22 Llanta de Aleación

Fuente: www.ruedasyllantas.com

En el caso de la parte trasera de la tricimoto lleva aros de aleación los cuales

tienen facilidad de balanceo junto a su neumático.

36
 Figura 23 Aro de Aleación

Fuente: www.llantasneumaticos.com

2.7.4 Fundamentos teóricos de Soldadura.- La soldadura es un proceso de

fabricación o escultural que sirve para unir, usualmente dos metales o inclusive
polímeros termoplásticos, mediante la fusión del material base y por lo general, la
adición de un material de relleno.

2.7.4.1 Tipos de soldadura:

 Soldadura Oxiacetilénica.- La soldadura oxiacetilénica es la

forma más difundida de soldadura autógena. Este tipo de soldadura
puede realizarse con material de aportación de la misma naturaleza
que la del material base (soldadura homogénea) o de diferente
material (heterogénea) y también sin aporte de material (soldadura
autógena).

Figura 24

Fuente: https://www.areatecnologia.com

37
Para lograr una fusión rápida (y evitar que el calor se propague) se
utiliza un soplete que combina oxígeno (como comburente) y acetileno
(como combustible).

Aplicaciones: Láminas de Acero o Hierro. Se utiliza en construcción,

en la industria naval y en la automovilística.

Tipo: Homogénea.

Material de Aportación: El mismo que el de las piezas que se van a

unir.
Temperatura de Soldadura: Mayor de 3.000ºC.

Instrumento: Soplete Oxiacetilénico.

 Soldadura por Resistencia Eléctrica:

Aplicaciones: tiene gran importancia en la industria moderna, sobre

todo en chapa fina. Se emplea en la fabricación de carrocerías de
automóviles, electrodomésticos (por ejemplo, neveras), y en las
industrias eléctrica y de juguetería.

Tipo: Homogénea.

Material de Aportación: No hay.

Temperatura de Soldadura: La misma que la temperatura de fusión

de los materiales a unir.

Instrumento: La temperatura de las partes a unir y del metal de

aporte se puede lograr por medio de resistencia a la corriente (puntos),
por inducción (costura) o por arco eléctrico. Para cada tipo se usa una
máquina diferente.

38
 Soldadura por puntos.- Las piezas -generalmente chapas- quedan
soldadas por pequeñas zonas circulares aisladas y regularmente
espaciadas que, debido a su relativa pequeñez, se denominan
puntos. Las chapas objeto de unión se sujetan por medio de los
electrodos y, a través de ellos, se hace pasar la corriente eléctrica
para que funda los puntos.

Figura 25

Fuente: https://www.areatecnologia.com

 Soldadura por Arco Eléctrico.- La soldadura por arco es la más

básica de todos los tipos de soldadura y es la más sencilla de
dominar.

Este tipo de soldadura puede ser utilizada para la manufactura, la

construcción y algunas reparaciones. La soldadura SMAW (por sus
siglas en inglés) es útil en casos de metales con 4 milímetros de
espesor o más. Para metales más delgados, se usa por lo general la
soldadura MIG.

39
 Figura 26

Fuente: https://www.areatecnologia.com

 Soldadura MIG.- Este tipo de soldadura es la más utilizada y

quizás la más sencilla de aprender, entre todos los tipos de
soldadura. El proceso de MIG, también conocida como soldadura
por arco gas metal (GMAW, por sus siglas en inglés) es ideal para
unir aceros suaves, aceros inoxidables y aluminio.

Figura 27 Soldadura tipo MIG

Fuente: https://www.areatecnologia.com

 Soldadura TIG.- También conocida como GTAW por sus siglas

en inglés, es la soldadura de gas tungsteno inerte y es comparable
con la soldadura de gas oxiacetileno. Este tipo de soldadura
requiere un poco más de experiencia por parte del operador para
poder obtener resultados adecuados.

40
 Figura 28 Soldadura tipo TIG

Fuente: https://www.areatecnologia.com

Este es el tipo de soldadura adecuado para utilizar cuando se requiere un

trabajo de alta calidad de acabado que no necesite de mucho trabajo de
limpieza posterior por arenado o molido. (Tecnologia)

2.7.4.2 Código de soldadura ANSI/AWS D 1.3-98.- Este código de

soldadura cubre la soldadura por arco de láminas de acero estructural sin
recubrimiento, incluyendo las formadas en frío (que de aquí en adelante se
denominarán láminas de acero) iguales o menores que 3/16” (0.188” o 4.8
mm) de espesor nominal. Para los calibres y espesores equivalentes. En este
código se incluyen únicamente tres clases de soldadura para lámina de acero,
puntos, costura y tapones.

Elementos Utilizados en el diseño:

P= Capacidad de carga permisible (kips)

L= Longitud de soldadura
Fu= Resistencia a la Tracción mínima especificada de hoja de acero (ksi)
Fxx = Resistencia a la tracción mínima del electrodo (ksi)
Fw = Esfuerzo cortante permisible de soldadura 0.3Fxx (ksi)
t = Espesor mínimo de hoja de metal (pulgadas)
h = Altura de labio parar soldaduras para el canal (pulgadas)
d = Diámetro visible del perfil de soldadura

41
da = Diámetro promedio resultante de un punto de soldadura de arco
(pulgadas)
de = Diámetro efectivo de punto de soldadura de arco y ancho efectivo de
costura de arco (pulgadas).
2.7.4.3 Normas de Seguridad de Soldadura:

Las normas de soldadura son principios que regulan y dirigen el

procedimiento correcto al momento del uso de soldadura industrial. Se tiene el
propósito de garantizar un proceso de soldadura seguro y solido puesto que las
personas involucradas o relacionadas con el proceso de soldadura no corran
un riesgo ni estén expuestos a peligros que podrían poner en riesgo su salud y
su integridad. De la variedad de normas estandarizadas, destacamos las
principales que son:
 AASHTO: American Association of State Highway and
Transportation Oficials (Asociacion Americana de Oficiales de
Carreteras Estatales y Transporte)
 ABS: America Bureau of Shipping (Oficina Americana de Barcos)
 AISC: American Institude of Steel Construction (Instituto Americano
de construccion de aceros)
 API: American Petroleum Institude (Instituto Americano de Petróleo)
 ASME: American Society of Mechanical Engineers (Sociedad
Americana de Ingenieros Mecánicos)
 AWS: American Welding Society (Sociedad Americana de Soldadura)
 AAR: Asociation of American Railroads (Asociación de Ferrocarriles
Americanos)
 ASTM: The Society for Testing and Materials (Sociedad Americana
de Pruebas y Materiales)
 ISO: International Organization for Standarization (Organización
Internacional para la Normalización)

42
  SAE: The Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros
Automotrices)

Estas normas están dirigidas a la variedad de procedimientos de soldadura

algunas como construcción de puentes, tanques y recipientes a presión,
tuberías de gas y acueductos, estructuras de acero, o diseño de piezas móviles.
Las normas AWS de soldadura estructural como ser, la AWS D1,1 y AWS
D1,3 ofrecen estándares de aspectos como:

 Identificación de la WPS (especificación del procedimiento de

soldadura), de la empresa y del responsable de la WPS.
 Alcances y limitaciones de las normas.
 Identificación de los metales base.
 Procesos de soldadura adecuados.
 Posiciones en las cuales es aplicable el procedimiento.
 Tipo de corriente eléctrica, polaridad y rangos para los diferentes tipos
y tamaños de electrodos.
2.7.5 Nomenclatura del electrodo:

Los electrodos para soldadura por arco se clasifican a partir de las propiedades
del metal de aporte, que fueron clasificadas y estudiado por un comité asociado a
la American Welding Society (A.W.S) y a la American Society Mechanical
Engineers (ASME). Los electrodos que se utilizan en las soldaduras varían en
forma considerable. Estos se identifican con el siguiente código:
Exxxx
Contando desde la izquierda:
Primera y segunda X: Resistencia última en kPsi
Segunda X: Posición de la soldadura: 1 toda posición, 2 horizontal plana, 4 toda
posición y vertical descendente.
Tercer X: otras variables técnicas, por ejemplo la corriente a utilizar,
penetración, escoria, contenido de polvo de Fe.

43
 Tabla 9 Nomenclatura del electrodo

Fuente: http://www.aero.ing.unlp.edu.ar
Clasificación de electrodos para aceros de baja aleación:

La especificación AWS A5.5. Que se aplica a los electrodos para soldadura de aceros
de baja aleación utiliza la misma designación de la AWS A5.1. con excepción de los
códigos para designación que aparecen después del guión opcionales. En su lugar,
utiliza sufijos que constan de una letra o de una letra y un número (por ejemplo A1,
B1, B2, C1, G, M, etc.). Algunos ejemplos de electrodos para soldadura de aceros al
carbono y baja aleación:

1. AWS 6010: Electrodo celulósico con buena penetración en todas las

posiciones.
2. AWS 6011: Electrodo celulósico con buena penetración en todas posiciones.
3. AWS 6013: Electrodo rutílico con uso general para aceros comunes. Tiene
buen encendido, un arco suave con muy buen desprendimiento de escoria y
terminación. El más utilizado en chapa fina. Este electrodo es de los más
comunes en uso (recomendado).
4. AWS E7016: Para trabajar con corriente alterna, es un electrodo básico de
bajo hidrógeno especial para trabajar aleaciones con alto contenido de azufre
y fósforos. Otro de los electrodos más usados (básico), ideal para soportar
esfuerzos (recomendado).
5. AWS E7018-1: Electrodo con polvo de hierro en el revestimiento, de arco
suave y estable, permite soldadura limpia, uniforme y con excelentes
propiedades mecánicas (muy recomendado).

44
 Figura 29 Electrodos para soldadura

Fuente: http://www.aero.ing.unlp.edu.ar

2.8 Esfuerzos mecánicos:

2.8.1 Estructuras y esfuerzos.- El ensayo normal a la tensión se emplea para

obtener varias características y resistencias que son útiles en el diseño.
Organismos como la ASTM (American Society for Testing and Materials) en
Estados Unidos, o el ICONTEC en Colombia, se encargan de estandarizar las
pruebas; es decir, ponerles límites dentro de los cuales es significativo
realizarlas, ya que los resultados dependen de la forma y el tamaño de las
muestras, la velocidad de aplicación de las cargas, la temperatura y de otras
variables.

La curva usual Esfuerzo – Deformación.- (llamada también convencional,

tecnológica, de ingeniería o nominal), expresa tanto el esfuerzo como la
deformación en términos de las dimensiones originales de la probeta, un
procedimiento muy útil cuando se está interesado en determinar los datos de
resistencia y ductilidad para propósito de diseño en ingeniería.

45
 Figura 30 Diagrama Esfuerzo – Deformación

Fuente: https://diagrama-esfuerzo-deformacion.shtml

Diagrama esfuerzo-deformación obtenido a partir del ensayo normal a la

tensión de una manera dúctil. El punto P indica el límite de proporcionalidad;
E, el límite elástico Y, la resistencia de fluencia convencional determinada por
corrimiento paralelo (offset) según la deformación seleccionada OA; U; la
resistencia última o máxima, y F, el esfuerzo de fractura o ruptura.

2.8.1.1 Ángulos de Dirección.- Para que le funcionamiento de la de

dirección resulte adecuado, es preciso que los elementos que lo forman
cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de dirección o
geometría de dirección, mediante las cuales, se logra que las ruedas
obedezcan fácilmente al volante de la dirección y no se altere su
orientación por las irregularidades del terreno o al efectuar una
frenada, resultando así la dirección segura y de suave manejo.

2.8.1.1.1 Convergencia – Divergencia.- La convergencia-

divergencia mide la diferencia en la distancia entre el frente de
las dos llantas delanteras y la parte trasera de ambas llantas.

46
Figura 31 Ilustración Convergencia - Divergencia

Fuente: https://prezi.com//angulos-de-direccion/

El objetivo de la convergencia/divergencia es mantener las

llantas en la misma línea recta una con la otra cuando ruedan.
La convergencia/divergencia ayuda a controlar el vehículo y a
prolongar la vida de las llantas. La convergencia/divergencia se
mide en milímetros, pulgadas, grados-minutos-segundos.

2.8.1.1.2 Camber – Caster.- El Caster o avance es la

inclinación hacia adelante o hacia atrás del eje de la suspensión
(amortiguador-resorte) con respecto a la vertical, viendo la
rueda delantera de lado.

Figura 32 Ilustración Caster

Fuente: https://prezi.com//angulos-de-direccion/

47
El Camber es la inclinación hacia adentro o hacia afuera de la parte superior de
la llanta comparada con la línea vertical, al observarse desde la parte delantera
del vehículo. El ángulo de Camber se mide en grados-minutos-segundos. Un
vehículo con demasiado Camber positivo o negativo gastara más combustible,
pues le cuesta más trabajo moverse. El Camber excesivo tiende a frenar el
vehículo.

Figura 33 Ilustración Camber

Fuente: https://prezi.com/angulos-de-direccion/

2.8.1.2 Esfuerzo de Flexión.- Es una combinación de esfuerzos de

compresión y de tracción. Mientras que las fibras superiores de la pieza
están sometida a un esfuerzo de flexión (se alargan), las inferiores se
acortan, o viceversa, produciendo una deformación a lo largo de su eje,
que tiendan a doblarlo. El rasgo más destacado es que un objeto
sometido a flexión presenta una superficie de puntos llamada fibra neutra
tal que la distancia a lo largo de cualquier curva contenida en ella no
varía con respecto al valor antes de la deformación. El esfuerzo que
provoca la flexión se denomina momento flector.

Momento Flector: Mf = F * L Ecuación N°1

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

48
 Mf = Momento Flector L = Longitud de la pieza

F = Fuerza Aplicada

Momento Resistente: 𝑏∗ℎ² Ecuación N°2

WXX = 6
Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

WXX = Momento Resistente h = Altura del rectángulo

b = Longitud de la base
Mf
Esfuerzo de Flexión: σ T =W XX
Ecuación N°3

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

σ T= Esfuerzo de Flexión Mf = Momento Flector

WXX = Momento Resistente

2.8.1.3 Esfuerzo de Tracción.- Es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo

por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a
estirarlo.

F∗L
Esfuerzo de Tracción: δ= E∗A Ecuación N°4

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

δ = Alargamiento Expresado F = Fuerza de Tracción

L = Longitud de la pieza

49
 E = Módulo d Elasticidad A = Sección Transversal

Se considera que las tensiones que tienen cualquier sección perpendicular a

dichas fuerzas, son normales a esa sección, son de sentidos opuestos a las
fuerzas que intentan alargar el cuerpo. La tracción produce un alargamiento
sobre el eje X, produce a su vez una disminución sobre los ejes Y, Z. Esto se
conoce como módulo de Poisson.

Figura 34 Ilustración de Deformación y Estiramiento de la pieza.

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

2.8.1.4 Esfuerzo de Torsión.- Es la solicitación (reacción interna) que se

presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un
elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o elementos
donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible
encontrarla en situaciones diversas.

Angulo de Torsión: Ø= MG ∗I∗ L

t

o
Ecuación N°5

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

Ø = Angulo de Torsión G = Modulo de Rigidez

Mt = Momento Torsor L = Longitud

50
I = Momento de inercia polar

Dichas fuerzas son las que hacen que una pieza tienda a retorcerse sobre su
eje central, dando lugar a tensiones cortantes. Están sometidos a esfuerzos de
torsión los ejes, las manivelas y los cigüeñales.

Esfuerzo de Torsión: Mt = F * R Ecuación N°6

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

Mt = Momento Torsor R = Brazo de palanca

F = Fuerza ejercida

2.8.1.5 Esfuerzo de Compresión.- Es el esfuerzo al que está sometido un

cuerpo por la aplicación de fuerzas que actúan en el mismo sentido, y tienden
a acortarlo. La compresión es la resultante de las tensiones o presiones que
existe dentro de un sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque
tiene a una reducción de volumen o un acortamiento en determinada
dirección. (Temas para la educacion, 2011)
F∗L
Esfuerzo de Compresión: δ= E∗A Ecuación N°7

Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es

δ = Alargamiento Expresado L = Longitud de la pieza

E = Módulo d Elasticidad
F = Fuerza de Tracción
A = Sección Transversal

51
2.8.1.6 Esfuerzo de Flexión Cortante.- Para encontrar la ecuación de esfuerzo
cortante promedio en una cara de un elemento que ha sido cortado paralelo a su
eje, se parte de estudiar un elemento diferencial vertical de una viga sometida a
carga.

Figura 35 Ilustración Flexión Cortante

Fuente: http://catarina.udlap.mx

Se aísla una elemento diferencial de ancho Δx para estudiar los esfuerzos

cortantes en las caras verticales, se le hace un corte a esta franja y se estudia sólo
un fragmento de los dos que se generan. Para continuar en la demostración se
toma el fragmento superior.

Figura 36 Ilustración de zonas cortantes

Fuente: http://catarina.udlap.mx

52
2.9 Ecuaciones y su Conceptualización:

2.9.1 Punto de Equilibrio.- Punto de equilibrio es un concepto de las finanzas que

hace referencia al nivel de ventas donde los costos fijos y variables se encuentran
cubiertos. Esto supone que la empresa, tiene un beneficio que es igual a cero (no gana
dinero, pero tampoco pierde). La unidad de medición es bolivianos o dólares.

Punto de Equilibrio: (P x U) – (Cvu x U) – CF = 0 Ecuación N°8

Fuente: http://www.fadu.edu.uy

P: precio de venta unitario. Cvu: costo variable unitario.

U: unidades a vender. CF: costos fijos

2.9.2 Centro de Gravedad.- El centro de gravedad (cdg) es el punto sobre el que se

sitúa la resultante del peso que actúa sobre cada una de las partes del cuerpo. Es decir,
se deja de considerar al cuerpo como una masa puntual y se tienen en cuenta su forma
y dimensiones. Considerando su unida de medición es el Newton (N).

𝑖 𝑑𝑖𝑋 ∗Wi
Centro de Gravedad: CX = Ecuación N°9 Coordenada X
𝑖∗Wi

Fuente: http//sq=ecuacion+centro+de+gravedad

𝑖 𝑑𝑖𝑌 ∗Wi
Centro de Gravedad: CY= Ecuación N°10 Coordenada Y
𝑖∗Wi

Fuente: http//sq=ecuacion+centro+de+gravedad

diY: Coordenada Y de la localización i. diX: Coordenada X de la localización i.

Wi: Cantidad de bienes transportados de o hacia la localización i.

2.9.3 Angulo de Ataque.- El ángulo de ataque es quizá uno de los conceptos más
usados e importantes de la aviación, los números críticos al rendimiento del avión

53
está íntimamente relacionados con el ángulo de ataque. Este ángulo lo relacionamos
con el proyecto porque el conjunto de suspensión delantero de la tricimoto se asemeja
al sistema de aterrizaje de un avión de fácil cambio y de estructura similar.
Considerando la unidad de medida que es en unidades “g” que representa aceleración
de la gravedad.

Angulo de Ataque: Ecuación N°11

Fuente: https://-angulo-de-ataque/

L: Carga aerodinámica S: Superficie del terreno

p: Densidad del aire : Coeficiente de sustentación

V: Velocidad

2.9.4 Coeficiente de rodadura.- La resistencia a la rodadura se presenta cuando un

cuerpo rueda sobre una superficie, deformándose uno de ellos o ambos. En el
coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre
la que rueda, disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.

La resistencia a la rodadura (Rr) tiene su origen en:

 La histéresis de los materiales que componen el neumático y las flexiones

sucesivas a las que están sometidos al rodar (90-95%)
 El rozamiento entre el neumático y la carretera (2-10%)
 Efectos aerodinámicos del neumático (1.5-3.5%).

54
 Figura 37 Resistencia a la rodadura

Fuente: https://alojamientos.uva.es

Resistencia a la
𝑣
Rodadura: 𝑓𝑟 = 0 01 ∗ 1 + 16 Ecuación N°12

Fuente: https://alojamientos.uva.es

Resistencia a la
𝑣 2.5
rodadura: 𝑓𝑟 = 𝑓 + 𝑓𝑠 ∗ Ecuación N°13
1

Fuente: https://alojamientos.uva.es

Coeficientes función de la : Velocidad del Vehículo

presión

2.10 Propiedades Mecánicas de los Materiales.- Los materiales tienen diferentes

propiedades mecánicas, las cuales están relacionadas con las fuerzas exteriores que se
ejercen sobre ellos. Las propiedades mecánicas de los materiales son:

2.10.1 Elasticidad.- Cualidad que presenta un material para recuperar su forma

original al cesar el esfuerzo que lo deformó. Por ejemplo, un globo.

55
 Figura 38 Elasticidad de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

L
Elasticidad: =L Ecuación N°14

Fuente: Elasticidad en Física

= Deformación = Longitud del movimiento del solido

0 = Longitud inicial del solido

2.10.2 Plasticidad.- Cualidad opuesta a la elasticidad. Indica la capacidad que

tiene un material de mantener la forma que adquiere al estar sometido a un
esfuerzo que lo deformó. Por ejemplo, un envase de plástico.

Figura 39 Plasticidad de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

56
Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝑝
Plasticidad: 𝜎𝑖𝑗 = 𝐶𝑖𝑗𝑘𝑙 𝜀𝑘𝑙 − 𝜀𝑘𝑙 Ecuación N°15

Fuente: Academic

= son las componentes del tensor de constantes elásticas del material.

= son las componentes del tensor deformación.

= son las componentes de la deformación plástica.

= representan la velocidad de deformación.

2.10.3 Maleabilidad.- Se refiere a la capacidad de un material para ser

conformado en láminas delgadas sin romperse. Ejemplo, aluminio.

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝐹 𝑑𝑙
Maleabilidad: 𝜎= = 𝐸𝜀 = 𝐸 Ecuación N°16
𝐴 𝑙

Fuente: Academic

E = Constante del material o módulo de Young = Tensión mecánica

Figura 40 Maleabilidad de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

57
 2.10.4 Ductilidad.- Los materiales dúctiles son aquellos que pueden ser estirados
y conformados en hilos finos o alambre. Por ejemplo, el cobre.

Figura 41 Ductilidad de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝐿𝑓 − 𝐿0
Ductilidad: 𝐸% = ∗ 100 Ecuación N°17
𝐿0

Fuente: Academic

E% = Porcentaje de Elongación = Distancia entre marcas

= Distancia Inicial

2.10.5 Dureza.- Resistencia que opone un cuerpo a ser penetrado por otro. Esta
propiedad nos informa sobre la resistencia al desgaste contra los agentes abrasivos.
Ejemplo, diamantes.

58
 Figura 42 Dureza de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝑃 2𝑃
Dureza: HB = 𝐹 = Ecuación N°18
𝜋𝐷 𝐷= 𝐷 2 −𝑑 2

Fuente: Academic

HB = Presión media de la huella de la esfera D = Diámetro de la esfera

P = Carga aplicada a la esfera D = Diámetro de la huella

2.10.6 Tenacidad.- Resistencia a la rotura de un material cuando está sometido a

esfuerzos lentos de deformación. Ejemplo, acero.

Figura 43 Tenacidad de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

59
 Su ecuación para su cálculo es el siguiente:
𝑅
Tenacidad: 𝑇= 𝜎 𝜀 𝑑𝜀 Ecuación N°19

Fuente: Academic

= Tensión máxima del material = Deformación máxima del material

= Deformación de rotura del material T = Tenacidad del material

2.10.7 Fragilidad.- Es el opuesto de la tenacidad, es la facilidad con la que se rompe

un material sin que se produzca deformación elástica. Por ejemplo el vidrio.

Figura 44 Fragilidad de un material

Fuente: (Educacion Tecnologica)

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝜕 log 𝑛
Fragilidad: 𝑚= Ecuación N°20
𝜕 𝑇𝑔 𝑇
Fuente: Academic

m= Fragilidad = Temperatura de transición vítrea

60
2.11 Software de diseño:

El software que utilizamos para la elaboración de este proyecto fue AUTODESK

INVENTOR® el cual es una aplicación de automatización de diseño mecánico
que permite croquizar ideas con rapidez, produciendo así modelos y dibujos
detallados.
La solución de AUTODESK INVENTOR® incluye cinco líneas de productos
diferentes:

1. Herramientas de diseño para crear modelos y ensamblajes

2. Herramientas de diseño para la fabricación mecánica, que

automatiza documentos de inspección y genera documentación sin planos 2D.

3. Herramientas de simulación para evaluar el diseño y garantizar que es el

mejor posible.

4. Herramientas que evalúan el impacto medioambiental del diseño durante su

ciclo de vida.

5. Herramientas que reutilizan los datos de CAD en 3D para simplificar el

modo en que las empresas crean, conservan y utilizan contenidos para la
comunicación técnica.

2.11.1 Diseño en 3D:

AUTODESK INVENTOR® emplea un procedimiento de diseño en 3D. Al

diseñar una pieza, desde el croquis inicial hasta el resultado final, está creando
un modelo 3D. Cuando diseñe un modelo con AUTODESK INVENTOR®,
puede visualizarlo en tres dimensiones para ver su aspecto una vez fabricado.

2.11.2 Método de Diseño:

En cuanto se identifique las necesidades y aislado los conceptos adecuados,

se puede elaborar el modelo:
 Croquis.- Elabore los croquis y decida como acotar puesto que se
aplicaran relaciones de posición.

61
  Operaciones.- Seleccionar las operaciones adecuadas, tales como
redondeos, o extrusiones decidiendo y aplicando las operaciones
más acordes.
 Ensamblaje.- Seleccionar piezas ya construidas que tengan alguna
relación de posición para ser ensambladas formando una sola
pieza.

2.11.3 Edición de la geometría del modelo:

AUTODESK INVENTOR® son un conjunto de herramientas que le

permiten examinar y editar de forma individual cada pieza, así como la
comparación de operaciones y la geometría solida de los pares de piezas.

2.11.4 Realización de análisis de tensiones:

AUTODESK INVENTOR® Tiene la función de simulación que ofrece una

herramienta de análisis de tensiones de implementación sencilla sobre piezas
de inventor.
Figura 45 Simulación de esfuerzos

Fuente: http://portal.uc3m.es
Igualmente indica zonas críticas y el grado de seguridad de ciertos puntos de
la estructura en base a estos valores se puede reforzar los puntos críticos y así
aliviar el peso de áreas libres de esfuerzo.

62
 CAPITULO III

MARCO PRÁCTICO

“El valor de la innovación no está en evitar que te copien,

sino en conseguir que todos te quieran copiar”
Enrique Dans

63
 CAPITULO III

MARCO PRÁCTICO

El desarrollo de nuestros objetivos específicos nos permiten alcanzar nuestro objetivo

principal poniendo en práctica los conocimientos de diseño computarizado realizando
el análisis matemático que hace posible determinar el material de construcción y los
esfuerzos a los que está sometido el proyecto acompañado de pruebas de
funcionamiento que estén acordes con los calculos del proyecto.

3.1 Análisis de datos técnicos y en los sistemas de suspensión, dirección

determinando su funcionamiento:

3.1.1 Definición y características de la Tricimoto Modificada:

La Tricimoto Modificada que se construyó se define como un vehículo de transporte

de tres ruedas el cual es conformado por un motor bóxer de cuatro cilindros que
cuenta con 1600 centímetros cúbicos de poder, con una transmisión de 4 velocidades
montadas a un chasis tipo Brasilia, la cual fue modificada en la parte delantera con
una dirección de motocicleta tipo chopper, esta se caracteriza por su ángulo de 33°
grados de inclinación, cuenta con telescopios de mayor longitud alcanzando un metro
con diez centímetros de longitud que uno de fábrica no alcanza esta longitud y no
está disponible en el mercado. Tomando en cuenta que el material de construcción de
las piezas que lo conforman está hecho sobre el acero A36 el cual se destaca por ser
de alta resistencia este permite que la estructura delantera de la tricimoto proponga
una gran resistencia a las fuerzas que lo exigen en su recorrido. El sistema de
suspensión de la Tricimoto se caracteriza porque los espirales y el amortiguador
vienen montados a continuación de la rueda, puesto que la transmisión de vibración y
movimiento es de tipo Rueda Empujada con un soporte que realiza la conexión de las
piezas entre rueda, amortiguadores y telescopios.

63
 3.1.2 Análisis del sistema de dirección y suspensión de una Tricimoto:

Para la construcción de este sistema se tomaron diferentes formas de perfiles de acero

A36 entre los cuales están perfiles redondos rectangulares angulares cilíndricos de
dos tipos cañería y también los rellenos los cuales forman parte de la dirección. Acá
se detalla algunas piezas y los perfiles que llevan y por qué cada uno de estos generan
resistencia a esfuerzos.

Figura 46 Tipos de Perfiles

Fuente: Perfiles Estructurales

 Telescopios; perfil de tubo redondo permite que a través de toda su

longitud mantenga la dureza y sea poco factible a fracturas.
 Soportes; perfil en U el cual al ser tipo angular permite generar mayor
solidez en su estructura.
 Pasador; perfil redondo el cual es relleno para generar mayor
resistencia el cual pasa a través del rodamiento de la rueda y se
convierte en eje de la misma.

La construcción de un sistema de dirección y suspensión para una tricimoto tipo

chopper personalizada será descrita en los siguientes puntos:.

3.1.2.1 Sistema de dirección mono llanta de una Tricimoto:

Este tipo de sistema es particular en las tricimotos que existen en el mercado ya que
la misma se caracteriza porque consta de un bastidor en la parte delantera que aloja
una sola rueda y esta provista de una carrocería que protege al conductor y al

64
pasajero por lo que se convierte en un vehículo de tres ruedas donde el control de la
dirección de este vehículo se hará por medio del manillar (manubrio).

3.1.2.2 Dirección de geometría variable.- Con preferencia en el sector de las

motocicletas, ciclomotores, bicicletas y tricimotos. El objeto de la presente invención
es un nuevo sistema de dirección basado en un mecanismo con geometría variable
que permite un ajuste rápido y sencillo de la geometría de la dirección del vehículo,
lo que permite modificar su comportamiento durante la conducción. Más
concretamente, el sistema de dirección de la invención permite ajustar el offset y el
ángulo relativo entre la horquilla y el eje de la dirección de manera simultánea; y
corregir, en parte, los efectos negativos que se producen sobre otras cotas
geométricas.

Figura 47 Dirección de geometría variable

Fuente: (UMA.ES, 2014)

Avance: El avance puede definirse como la distancia entre el punto de

contacto del neumático delantero con el suelo y el punto donde la línea
del eje de la dirección donde la tricimoto cruza con el suelo. El avance
es un parámetro determinante para el control de la maniobrabilidad y
la estabilidad direccional de una motocicleta.

Ángulo de lanzamiento: el ángulo de lanzamiento es el ángulo

existente entre el eje de la dirección y la línea imaginaria perpendicular
al plano del suelo.

65
 Ángulo de la horquilla: el ángulo de la horquilla es el ángulo existente
entre la horquilla y la línea imaginaria perpendicular al plano del suelo.
El ángulo de la horquilla y el ángulo de lanzamiento tienen
habitualmente el mismo valor, ya que el eje de la dirección y la
horquilla son esencialmente paralelos, por lo que el ángulo relativo
entre la horquilla y el eje de dirección tiene valor nulo.

Offset: distancia mínima que existe entre las dos rectas que representan
el eje de la dirección y el eje de giro de la rueda. (UMA.ES, 2014)

3.1.2.3 Elementos de un sistema de dirección.- Un sistema de dirección que sea de

geometría variable está compuesto por los siguientes elementos:

Figura 48 Dirección y sus elementos

Fuente: (UMA.ES, 2014)

1. Yugo superior
2. Yugo inferior
3. Horquilla de suspensión
4. Vástagos roscados
5. Deslizaderas inferior y superior
6. Telescopios
7. 12a,12b,12c,12d Rotulas basculantes
 Dos tijas o yugos uno superior y otro inferior que están paralelos en el eje
vertical montado.

66
  Una horquilla de suspensión la cual se compone por una barra que se localiza
entre el yugo superior y el yugo inferior los cuales están configurados para
permitir un giro y una traslación relativos entre la horquilla y el eje de la
dirección.
 Compuesto por dos telescopios que se conectan con la rueda siendo de
carácter rígidos junto a los yugos.
 Compuesto por cuatro vástagos roscados que son móviles y permiten reubicar
los deslizaderos inferior y superior.
 Es compuesto por dos deslizaderas una inferior y otra superior que forman
parte de cada yugo.
 La conexión entre el yugo superior se compone por una rotula basculante que
se fija a una deslizadera inferior situado en el yugo inferior.
 La conexión entre el yugo inferior se compone por una rotula basculante que
se fija a una deslizadera superior la cual va situada en el yugo superior.

3.1.3 Sistema de suspensión tipo mono llanta de una tricimoto:

Las suspensiones tienen el chasis suspendido sobre las ruedas y sirven para
mantener constante la puesta a punto del vehículo. Teóricamente, las ruedas
(masa no suspendida) no deberian nunca despegarse del suelo manteniendo
inalterada la adherencia y la estabilidad, mientras el chasis (masa suspendida)
debería mantenerse equilibrado para garantizar la estabilidad. Para lograrlo se
necesitan generalmente muelles que absorban la energía, pero todo se haría
incontrolable sin la ayuda de una absorción progresiva confiada a una parte
hidráulica. Como ya sabemos, un muelle, una vez comprimido, restituye la
energía en base a la carga a la que ha estado sometido.

3.1.3.1 Suspensión por rueda empujada.- Este tipo de suspensión se conforma por
una estructura tubular o en algunos casos de acero estampado los cuales tienen como
objetivo conectar la columna de dirección con los brazos articulados. Estos brazos
articulados pueden tener una instalación de manera independiente o interconectada en

67
forma de U alrededor de la parte posterior de la rueda. Los beneficios del tipo de
horquilla que utiliza este sistema dependen mucho por el diseño y acabado de la pieza
por lo que con este se conseguirá mayor rigidez, el cual ayudara a proporcionar un
mayor control y estabilidad al momento de manejo. Por lo que tendrá mayor
sensibilidad a los baches pequeños ya que con este díselo se reduce el rozamiento
estático de una suspensión normal, previniendo así el hundimiento en frenadas
bruscas del vehículo. (motor giga, 2019)

3.2 Diseño de Telescopios Yugo Inclinados:

El diseño del proyecto se realizó conforme a un orden lógico el cual nos permitió
determinar cuál será la mejor manera y el material ideal para la construcción de las
piezas. (Ver anexo 1)

Figura 49 Diseño telescopios Yugo

Fuente: Elaboración Propia

3.2.1 Propiedades del Acero A36.-

Este material seleccionado es muy importante, debido a los esfuerzos a los que
las piezas serán sometidos, tomando en cuenta los ángulos, los esfuerzos que
pueden afrontar en un cambio de dirección y un cambio de velocidad más
propiamente dicho una frenada brusca que detenga el vehículo. Por lo que es
necesario tomar en cuenta el material que se ha utilizado en la fabricación de
las piezas y así podamos determinar nuestro módulo de rigidez que en nuestro
caso es el Acero de alta resistencia A36, teniendo en cuenta que es un acero
ideal para estructuras pero con espesores que no sean mayores a ocho

68
pulgadas. El acero A36 se produce con una amplia variedad de formas, que
incluyen: Barras, planchas, perfiles estructurales, tubos y láminas.

Tabla 10 Propiedades Mecánicas del Acero A36

Límite de fluencia
Resistencia a la Tracción
mínimo
Psi Mpa
Mpa Psi
Min Max Min Max
250 36000 58000 80000 400 550
Fuente: (Construmatica)

Requerimiento de la composición química requerida y las proporciones de

cada elemento:

Tabla 11 Propiedades Mecánicas del Acero A36

Compuesto Abreviación Cantidad requerida %

Carbono C 0.26 Max.
Manganeso Mn No se requiere
Fosforo P 0.04 Max.
Azufre S 0.05 Max.
Silicio Si 0.40 Max.
Cobre Cu 0.20 Min.
Fuente: (Construmatica)

Propiedades:

Como en la mayoría de los aceros. En específico el A36, tiene una densidad

de 7850 Kg/m³ (0.28 lb/in³). Por lo tanto este acero A36 utilizado en barras,
planchas y perfiles estructurales se lo presenta con espesores que no
sobrepasen las 8 pulgadas (203.2 mm.) Asimismo el límite de fluencia mínimo
al que está sometido es de 250 MPa (36ksi), y el límite de rotura mínima es de
410 MPa (58ksi). Todo tipo de planchas que sobrepase el espesor de 8

69
pulgadas (203.2 mm) tienen un límite de fluencia mínimo de 220MPa (32 ksi)
sin presentar variaciones en su límite de rotura.

3.2.2 Propiedades de Soldadura ANSI/AWS D 1.3-98:

La soldadura que puedes realizar con este código y clasificación son de tres
tipos que son:

 Lamina de acero
 Puntos
 Costura y tapones

Este código se aplica a estructuras de láminas de acero o láminas de acero que

soporten a miembros de una estructura. En la utilización de este tipo
específico de acero se requiere un punto mínimo de rendimiento que debe ser
igual o menor de 80000 PSI (550MPa). Este código de soldadura garantiza
cualquier soldadura que es fabricada con acero laminado en caliente sin
embargo también los de baja emisión de carbono con una estructura de calidad
y chapa laminada en frio que tienden a tener cobertura de zinc y son
recubiertas llamados también aceros galvanizados.

3.2.2.1 Calculo de la Soldadura:

Calculo de fluencia de la placa a soldar:

=

=. 0 106 2 .0 .00

= 1. 1.
1 2
= 1. 1

= 7.285 Kg

= .

70
 Calculo de resistencia a la ruptura de la placa:
=

= . 0 00 106 2
1. 10− 2

= . 0 . 0
10
= . 0
1
= .0 1.01 siendo el valor menor por lo que controla el
diseño del mismo
Conviene considerar a cada cordón o filete como una simple recta, es
decir considerar el ancho de la junta igual a la unidad.
De esta manera se obtendrá un momento de inercia polar unitario del
grupo de juntas (Ju), el cual es independiente del tamaño de la junta
(hC). Así la relación queda: uCJhJ707,0 Donde Ju se determina
como se vio anteriormente, pero para un área de ancho igual a la
unidad.
Entonces para los cálculos se utilizan unas tablas que contienen las
áreas de garganta unitarias (A), los momentos de inercia de área
polares unitarios (Ju) y los momentos resistentes unitarios (Iu) para las
uniones de filete más comunes. (Ver Anexos 1,2)
3.2.2.2 Uniones Atornilladas:

Todas las uniones tendrán una resistencia del cálculo, tal que la estructura se
comporte óptimamente y tenga la capacidad suficiente de resistir cargas grandes.
Figura 50 Diseño Perno pasador de rueda

Fuente: Elaboración Propia

71
Los tornillos que se utilizan en uniones de estructuras de acero serán en los
siguientes grados: 4.6 5.6 6.8 8.8 10.9. Como norma no se utiliza tornillos de
grado inferior a 4.6 ni superiores a 10.9 sin una fundamentación experimental,
tomando así los a adecuados. En el grado 8.8 se tiene un límite elástico de
640N/mm². Los tornillos de 8.8 a 10.9 son denominados de alta resistencia, por

lo que las superficies a las que son expuestas deben ser también especiales. (Ver
anexo 24)
Resistencia al Cortante de Tornillos:

𝜋𝑑 2
𝐴𝑏 = 𝑅𝑛 = 𝐹𝑣𝐴𝑏

Tornillos: A325 = 48
∗ . 12
A= = . ∗ 10−5 2

= 0. ∗ 1 106 2
∗ . 10−5

=1 . 1 .
1 2
= 19.498 KN x =1 por Tornillo
1

= 1989 Kg x 4tornillos = 7956 Kg

= 7.9 Ton
Resistencia al Aplastamiento de tornillos:
= 1. Lc t fu

= 1. .0.01 0.00 106 2

= . por tornillo X 4 tornillos

= . KN
= 00 Kg
= . tons

72
3.2.3 Angulo de Avance:

El ángulo de avance se describe como la posición del eje del pivote respecto
al eje vertical que lo vemos a través del centro de la rueda y en el mismo
sentido en el que la rueda realiza su rotación.

Figura 51 Avance de eje delantero de Tricimoto

Fuente: Manual de Alineado y Balanceo

También llamado ángulo Caster siendo uno de los parámetros que son
posibles a modificación para dar un mejor manejo del vehículo. El Caster o el
ángulo de avance se pueden dividir en tres diferentes tipos de Caster o avance
que son:

a) Caster Positivo.- El Caster positivo se da cuando el eje de dirección

se encuentra adelantado al punto de contacto de la llanta con el terreno
este se puede visualizar respecto al eje vertical de la línea central del
vehículo que en este caso será el eje de dirección de la Tricimoto.
El exceso de Caster o avance positivo conlleva efectos adversos al
momento del manejo que serían:
 Volante duro acompañado de vibraciones a velocidades bajas.
 Serpenteo e inestabilidad a velocidades altas.
b) Caster Negativo.- El Caster negativo es lo contrario al positivo puesto
que se da cuando el eje de dirección se encuentra retrasado al punto de
contacto de la rueda con el terreno de la misma manera se visualiza

73
 respecto al eje vertical de la línea central de la Tricimoto. El Caster
positivo excesivo en el Caster negativo excesivo causa también
dificultades al momento del manejo entre las más relevantes tenemos:
 Serpenteo del vehículo.
 Disminución del retorno al centro de una dirección lineal.
 Estabilidad reducida al momento de frenado.
c) Caster Nulo.- El Caster nulo se da cuando el eje de dirección está en
posición vertical que no tiene ni ángulo positivo ni negativo, por lo que
al momento del manejo tiene un efecto neutral en cuanto al manejo y
la estabilidad direccional particularmente en la Tricimoto el eje
delantero al ser de tipo Chopper al momento de virar en la curva la
rueda también gira de acuerdo al ángulo de la curva requerida.

En este caso debemos tomar en cuenta que la Tricimoto lleva la tracción o

propulsión desde las ruedas traseras por lo que el eje delantero y en nuestro
caso particular nuestro eje es arrastrado desde atrás por lo que la inestabilidad
en la dirección está presente, y se requiere una buena calibración de ángulo de
avance para dar la seguridad necesaria.

Figura 52 Caster de Tricimoto

Fuente: Manual de Alineado y Balanceo

74
De esta manera el eje corta la línea de recorrido por delante del punto de
apoyo de la rueda. Esta acción de corte permitirá que la rueda este en línea
recta a su eje pero en la parte posterior del punto de impulsión.

Figura 53 Eje Delantero Tricimoto

Fuente: Elaboración Propia

Sin embargo la dirección de la Tricimoto es muy distinta a una de un vehículo

normal o a la de una motocicleta puesto que al momento de girar una curva la
rueda se posiciona en el ángulo que la curva lo requiera armonizando a la
curva o la recta garantiza un ángulo de avance uniforme. (Ver anexo 20)

3.2.4 Angulo de Caída:

El ángulo de caída lo describimos como la prolongación o inclinación del eje

con su vertical al lado interno o al externo, el cual podemos observar desde
una posición frontal hacia las ruedas. La inclinación excesiva ya sea interna o
externa de la rueda puede llegar a ocasionar un desgaste excesivo, e asimétrico
de la trilla o huella de los neumáticos.

75
 Figura 54 Diseño aro de Rueda

Fuente: Elaboración Propia

Llamado también Camber al ángulo de caída lo podemos clasificar en tres

tipos que son:

Figura 55 Angulo de caída suspensión independiente

Fuente: Manual de Alineado y Balanceo

a) Camber positivo.- Cuando se presenta un Camber positivo las ruedas

tienden abrirse donde la parte superior de las ruedas están con
inclinación hacia afuera este ajuste tiende a causar que la llanta se aleje
del centro del vehículo. (Ver anexo 22, 23, 27)

76
 Figura 56 Diseño Suspensión y caída eje delantero

Fuente: Elaboración Propia

b) Camber negativo.- El Camber negativo sucede cuando las ruedas

tienden a estar cerradas en la parte superior de las ruedas respecto a su
eje vertical esta variación puede generar que el vehículo tenga un
recorrido hacia el lado en el que el Camber negativo sea mayor.
Camber Nulo.- El Camber nulo sucede cuando la rueda no presenta
ninguna inclinación en su eje vertical por lo que permite que la rueda
no pierda su dirección.

Figura 57 Angulo de caída de una motocicleta

Fuente: Manual de Alineado y Balanceo

En el caso de la Tricimoto la parte trasera que corresponde a un escarabajo la

cual lleva suspensión independiente por cada rueda y este permite realizar un
ajuste en el Caster y Camber de cada rueda sin embargo el en eje delantero

77
estos ajustes son distintos ya que al momento de virar y/o cambiar de
dirección la rueda adopta una inclinación de acuerdo al sentido que lo gire
como si se simulara una inclinación del ángulo de caída de la rueda.

Figura 58 Posición de eje delantero de la Tricimoto

Fuente: Elaboración Propia

3.2.5 Fuerza Longitudinal del Neumático:

Figura 59 Fuerzas longitudinales de un neumático

Fuente: Corporation Bridgestone

3.2.5.1 Esfuerzo en frenado:

Si le aplicamos a la rueda un par de frenado al epicentro del

neumático, la reacción sobre la trilla o huella del neumático es la de un
estiramiento sobre la zona de contacto por lo que la rueda llega a
presentar una deformación producto de la compresión que se genera al
momento de detener el vehículo el cual en nuestro caso la rueda

78
 delantera de la Tricimoto debe mantener su solidez para no generar
vibración en el manejo y detenimiento del vehículo. (Ver anexo 3)

Figura 60 Diseño disco de freno

Fuente: Elaboración Propia

El comportamiento de frenado genera que la velocidad del eje de la

rueda sea superior a la velocidad libre donde no se somete a frenado de
la rueda. Con esta fórmula tenemos un cálculo de nuestra rueda de la
Tricimoto a dos velocidades una media y otra de alta velocidad que
nos permita ver el comportamiento de nuestra rueda delantera y el
esfuerzo de frenado requerido para poder detenerla. (Ver anexo 19)

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝑉 − 𝑟∗𝑤
Esfuerzo de Frenado: 𝑆𝑓 = Ecuación N°21
𝑉
Fuente: Los Neumáticos

= Deslizamiento longitudinal V = Velocidad del vehículo (m/s)

W = Velocidad angular de la rueda (r/s) r = Radio de rodadura del

neumático (m)

A media velocidad tenemos el siguiente cálculo:

79
 𝐾𝑚 1[ℎ𝑟] 1[𝑚𝑖𝑛] 1000[𝑚]
𝑉= 0 𝑥 𝑥 𝑥
Datos: ℎ𝑟 0[𝑚𝑖𝑛] 0[𝑠𝑒𝑔] 1[𝐾𝑚]

V=40 [km/hr] 𝑉= 11,11[𝑚/𝑠]

r= 19

w= 69.81 [r/s]

Reemplazando en:

A alta velocidad tenemos el siguiente cálculo:

Datos: 𝐾𝑚 1[ℎ𝑟] 1[𝑚𝑖𝑛] 1000[𝑚]

𝑉= 0 𝑥 𝑥 𝑥
ℎ𝑟 0[𝑚𝑖𝑛] 0[𝑠𝑒𝑔] 1[𝐾𝑚]
V=80 [km/hr]
𝑉= 22.22[𝑚/𝑠]
r= 19
∗ 𝜋∗1 . [𝑟𝑎𝑑]
𝑊=
w= 139.62 [r/s] 0[𝑠𝑒𝑔]
𝑟𝑎𝑑
𝑊= 139.62[ ]
𝑠

Reemplazando en: 𝑉 − 𝑟∗𝑤

𝑆𝑓 = 𝑉
𝑚
22.22 − 19∗139.62 [𝑟/𝑠]
𝑠
𝑆𝑓 = 22.22 [𝑚/𝑠]

𝑟
𝑆𝑓 = 11 [𝑠 ]
Por lo tanto el esfuerzo longitudinal en frenado no varía por la
velocidad alcanzada y podemos ver la curva que lo demuestra. (ver
anexo 4)

3.2.5.2 Esfuerzo en Tracción:

Si le aplicamos un momento a la rueda debemos considerar que este

viene soportando una carga en el área que se produce el contacto,

80
 acompañado de las presiones normales donde la tensión tangencial
generada nos dará como resultante un momento igual y contrario a ese.
Por lo tanto la rueda más propiamente dicho la trilla o huella tiende a
tener una menor área de adherencia dando la impresión que el radio del
aro es más pequeño. Al contacto con la superficie la velocidad del eje
es inferior a la que corresponde en una rodadura libre. (Ver anexo 5)

De la misma manera que en el esfuerzo de frenado longitudinal en el

esfuerzo de tracción se puede calcular al esfuerzo que será puesta la
rueda de nuestro caso teniendo una Tricimoto con tracción trasera la
llanta delantera tiende a ser arrastrada por las ruedas posteriores, sin
embargo si se genera un esfuerzo de tracción por la sola adherencia del
neumático con la superficie en contacto.

Su ecuación para su cálculo es el siguiente:

𝑟∗𝑤−𝑉
Esfuerzo de Tracción: 𝑆𝑡 = Ecuación N°22
𝑟∗𝑤
Fuente: Los Neumáticos

= Deslizamiento longitudinal V = Velocidad del vehículo (m/s)

W = Velocidad angular de la rueda (r/s) r = Radio de rodadura del

neumático (m)

81
Por lo tanto el esfuerzo longitudinal en tracción tampoco varía por la
velocidad alcanzada y podemos ver la curva que lo demuestra.

3.2.5.3 Coeficiente de adherencia:

El coeficiente de adherencia, puede depender por factores internos y

factores externos, los internos pueden relacionarse con el vehículo o
con el neumático y los externos se pueden relacionar con el ecosistema
en el que esta cálido, frio e incluso el estado de la superficie.

Los factores más importantes que intervienen directamente en los

resultados tenemos los siguientes:

 Carga de la rueda en estado normal.

82
  El estado de limpieza que contiene.
 Diseño forma o dibujo que lleva el neumático en su trilla o
rodadura.
 Velocidad de desplazamiento del vehículo.
 Naturaleza y el contacto con la misma.

Los parámetros como velocidad o el estado de las rodaduras del

neumático pueden influir a que los resultados varíen en los fenómenos
de adherencia y el rozamiento que se produce.

Entre todo el análisis de Adherencia plasmamos en un tabla los

márgenes y equivalencias del coeficiente de adherencia entre la
superficie del terreno y la rodadura del neumático.

Tabla 12 Coeficientes de adherencia

Superficie Valor Máximo Valor de Deslizamiento

Asfalto y hormigón secos 0.8-0.9 0.75
Asfalto mojado 0.5-0.7 0.45-0.6
Hormigón mojado 0.8 0.7
Grava 0.6 0.55
Tierra seca 0.68 0.65
Tierra húmeda 0.55 0.4-0.5
Nieve dura 0.2 0.15
Hielo 0.1 0.07
Fuente: Elaboración propia

3.2.6 Calculo del Área del Perfil:

En el caso de Tricimoto tenemos el cálculo de la rueda y el área del neumático

delantero para poder determinar cuánto de presión de aire debe contener el
neumático y el detalle del peso que llega a resistir para así poder tener el
detalle necesario para el correcto funcionamiento de la Tricimoto.

83
3.2.7 Proceso de Fabricación y Manufactura:

Los procesos de fabricación y manufactura son actividades las cuales se encuentran

relacionadas ordenadas y son de manera consecutiva, las cuales pueden ser realizados
por medio de máquinas, para así poder optimizar el tiempo de producción.

Figura 61 Ensamblaje Final

Fuente: Elaboración propia

El material usado fue adquirido previamente, el acero A36 con el cual se hará la
fabricación de las piezas tales como telescopios, soportes, pasador de rueda,
manubrio, que serán procesados por un proceso de torneado de acuerdo a los planos
que determinen holguras ángulos y medidas de cada pieza. (Ver anexo 29)

84
 3.2.7.1 Fresado:

Una maquina fresadora se caracteriza por la velocidad, potencia y longitud de carrera

de corte que puede realizar. El accionamiento principal se da en la herramienta, sin
embargo la mesa de trabajo proporciona a la herramienta la profundidad de corte y el
avance. Las fresas son máquinas de alta precisión, por lo que son bastante útiles y
versátiles para acabados, afinados y desbastes.

Figura 62 Pasador bulón proceso de fabricación

Fuente: Elaboración propia

Los cortadores trabajan en una superficie frontal o periférica que se puede hacer en
sentido paralelo o viceversa; al entrar en contacto con la pieza a tratar tiende a
calentar sin embargo al momento de tener libertad de trabajo baja la temperatura de la
herramienta.

3.2.7.2 Torneado:

El proceso de torneado se destaca por la desbastación o desgaste de la pieza a

trabajar, las piezas o herramientas fabricadas pueden ser; cilíndricas, esféricas y
cónicas.

85
 Figura 63 Torneado del Bulón Pasador

Fuente: Elaboración propia

Con el movimiento de rotación uniforme alrededor de la pieza que se fabrica, por lo

tanto el modo de trabajo del torno se divide en dos las cuales trabajan
simultáneamente o no según requiera el trabajo que son:

 Profundidad de corte
 Movimiento de corte
a) Profundidad de corte.- Se describe así a la entrada o salida de la cuchilla la
cual definirá la profundidad de corte que realice a la herramienta, por esta
misma razón la cantidad de material desbastado dependerá del perfil y el área
de la pieza a fabricar y también dependerá por la velocidad en la que se realice
el trabajo.
b) Movimiento de corte.- Se describe como el giro que se realiza a la pieza
sobre su eje central de forma rotativa. Todo el trabajo del torno está
controlado por un motor eléctrico que transmite su movimiento por medio de
engranajes y poleas al husillo, que es un acoplador a sistemas de sujeción
como; mandrinos, platos de garra, pinzas las cuales sostienen a la pieza que se
fabrique fijamente.

86
 Figura 64 Pasador bulón Pieza fabricada

Fuente: Elaboración propia

Por el mismo motivo que la fabricación varía según el material tenemos la

siguiente tabla que debemos tomar en cuenta al momento de fabricar la pieza
y los ángulos en los que debe estar su procedimiento. (Ver anexo 24)

Tabla 13 Ángulos de corte

Ángulos de Corte
Material Útil
alfa beta gama
WS 8° 62° 20°
Acero menos de
SS 6° 65° 19°
50Kg/mm²
HS 5° 67° 18°
WS 8° 68° 14°
Acero 55-
SS 6° 70° 14°
70Kg/mm²
HS 5° 71° 14°
Fuente: Proceso de Manufactura en Ingeniería Industrial

3.2.7.3 Implementación del sistema a Tricimoto modificada:

Ya con las piezas fabricadas se realiza el montaje como se verá en la imagen a

continuación.

87
 Figura 65 Eje delantero Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

También podemos ver las áreas donde las piezas tendrán sujeción y se unirán
garantizando un ajusto preciso para así evitar fallas en su funcionamiento.
(Ver anexo 17)

Figura 66 Eje delantero Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

Por ultimo colocamos la rueda con la presión indicada por catálogo que en
nuestro caso tenemos un neumático tipo aro rígido con medida:

 90/90 S19 S2

88
 Figura 67 Rueda delantera Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

La presión de nuestro neumático según catalogo es 1.7bar que son 25psi de

presión esto favorecerá a la estabilidad en el manillar o manubrio de nuestra
Tricimoto. Con esta presión de aire, el peso soportado es de 110kg tomando
en cuenta que el peso de toda la estructura de dirección y suspensión de
nuestra Trimoto es de 75kg así pues, tenemos la presión necesaria para el peso
que debe soportar. (Ver anexo 20)

3.2.7.4 Soldadura de piezas:

El proceso de soldadura de nuestras piezas se realizó con un electrodo 6013

delgado el cual se usó con dos tipos de arcos uno de corriente continua y otro
de corriente alterna.

 El amperaje en corriente continua fue de 140 amperios para lograr una

fundición ideal de la pieza a soldar.
 El amperaje en corriente alterna fue de 120 amperios para lograr una
fundición ideal de la pieza a soldar.

89
 Figura 68 Proceso de soldadura

Fuente: Elaboración propia

Después de realizar el montaje de las piezas tratadas torneadas se procedió a la

soldadura de las piezas como soportes de suspensión y barra de torsión de la
columna de dirección que vemos a continuación. (Ver anexo 21,22,23)

Figura 69 Soporte de suspensión

Fuente: Elaboración propia

3.3 Simulación de esfuerzos en el sistema de suspensión de la tricimoto mediante

software CAD Inventor:

Tomando en consideración las ecuaciones y las variables pasamos a la simulación de

esfuerzos y así confirmar si nuestro diseño fue satisfactorio pasando las pruebas de
calidad y durabilidad.

90
3.3.1 Análisis de Fuerzas:

Para el análisis de nuestras piezas sujetas a simulación consideramos la distancia

entre los ejes, y el peso de la tricimoto con carga y sin carga de pasajeros. Teniendo
en cuenta que nuestro análisis se enfocara en la sección de interés que será todo el
tren delantero.

=0

+ = +

=0

∗ + + ∗ − − ∗ =0

∗ + + ∗ −
=

Análisis de fuerza eje trasero:

∗ − ∗
= + +

Análisis de fuerza eje delantero:

∗ − ∗
=

1 0 ∗1 −1 0 ∗1
=
0

=1 . ∗

91
 3.3.2 Análisis del ángulo de inclinación del tren delantero de la Tricimoto:

En nuestro análisis del tren delantero definimos la pendiente con la que se encuentran
los telescopios que forman parte de la implementación realizada por lo tanto también
se definirán los ángulos de inclinación que presenta nuestro proyecto.

3.3.2.1 Calculo de Pendiente:

𝐶𝑂
𝑃=
Datos: 𝑅

0 .
=
0

= .

3.3.2.2 Calculo de Angulo de Inclinación:

Datos: 𝐶𝑂
−1
𝛼=
ℎ
CO= 603.94 mm

h= 1110 mm −1
0 .
=
1110

−1
= 0.

3.3.3 Determinación de la pendiente máxima que soporta la Tricimoto:

3.3.3.1 Calculo de Pendiente:

𝐶𝑂
𝑃=
Datos: 𝑅

1 00
CO= 1500 mm = ∗ 100%
10000
R= 10000 mm
=1 %

92
3.3.3.2 Calculo de Angulo de Inclinación:

Datos:
−1
𝐶𝑂
𝛼=
ℎ
CO= 1500 mm

h= 10000 mm −1
1 00
=
10000

−1
= 0. 0

= 0

3.3.4 Análisis del tren delantero de la Tricimoto:

En nuestro análisis de esfuerzos de la sección de interés se realizó el análisis a las

partes más propensas a sufrir daños y por medio de este estudio definir el
comportamiento de las piezas teniendo así un diseño y análisis, que pueda garantizar
que la construcción de las piezas serán de alta duración y cumplan con los márgenes
de esfuerzos a los que son sometidos. Entre los rangos de deformación podemos
identificarlo por medio de tres colores en la simulación realizada que son:

Deformación crítica o ruptura de la pieza

Deformación de pieza sin ruptura

Deformación mínima

Deformación nula

3.3.4.1 Esfuerzos sometidos en los telescopios:

93
Analizando el momento flector: (fuerza de Flexión)

=0

= ∗

=1 . ∗

=1 . ²

Analizando fuerza cortante:

=1 . / ²

Para diagramas de esfuerzos:

=0

∗ − ∗ =0

1 . ∗ −1 . ∗ =0

12.07cm=12.07cm

Figura 70 Simulación Telescopios

Fuente: Elaboración propia

94
Análisis de esfuerzos por compresión:

∗
=

Para el cálculo del área de la sección transversal:

= ∗ ²

= ∗ .10 ²

= . ²

Reemplazando por fuerza de compresión:

∗
=
∗ ²

1 . ∗
=
. ²

= 0. / ²

Considerando el valor máximo tenemos:

∗
=
∗ ²

Calculo del área:

= ∗ ²

= ∗ . ²

=1 . ²

95
Reemplazando en:

∗
=
∗ ²

1 ∗
=
1 . ²

= 0.

Para analizar la parte critica del telescopio:

∗
=

Momento flector donde: 0

Para análisis del momento de inercia en (X):

= ∗ ∗ ²

= ∗ ∗ .10 ²

= 1.

.10
=

= .0

Reemplazando la parte critica:

∗
=

96
 . ² ∗ .0
=
1.

= 0. ⁄

Análisis de esfuerzo por fuerza cortante:

= = = 2
⁄ ∗

1 .
= 2
⁄ ∗ .10

= 0.

Para tensión cortante máximo:

1 .
= 2
⁄ ∗. .

= 0. 1

Análisis de esfuerzos de Von Misses:

2
+ +
1 2 = +√ + 2

2
1 = +√ + 2

∗ ∗ ⁄
= +
∗ ⁄ ∗

97
 1 . ∗ ∗ .10 ²⁄

= + 0. ⁄
∗ ⁄ ∗ .10 ²

= . ⁄ 3

2
2 = −√ + 2

= 2

∗1 .
= 2
∗ .10

= 0.

Calculando el límite de fluencia a la fatiga:

1 = Esfuerzo de Von Misses máximo

Reemplazando en:

2
1 = +√ + 2

9 5.65 ⁄ 9 5.65 ⁄ ²
1 = +√ + 0. )²
2 2

1 = 11 . Kgcm = 116.68MPa

2 = Esfuerzo de Von Misses mínimo

2
2 = −√ + 2

98
 9 5.65 ⁄ 9 5.65 ⁄ ²
2 = −√ + 0. )²
2 2

1 = − 0 .1 Kgcm = - 20.01MPa

La estructura resiste si:

Sabiendo que:

= 0

0 0.

Por lo tanto las piezas después del cálculo a la fatiga que se realizó si soporta el
esfuerzo requerido teniendo aun margen para su ruptura. (Ver anexo 17)

Figura 71 Diseño Telescopios

Fuente: Elaboración propia

Coeficiente de Seguridad:

Una vez realizado los cálculos vemos el factor de seguridad de la pieza:

+ 1 + 2
= =

11 . − 0.01
=

99
 = .

3.3.4.2 Análisis de fuerzas soporte de Rueda:

=0

= ∗ 0+ ∗

=0

∗ 1 = ∗ 2

1
= ∗
2

10 1 .
= ∗
.

= .

− ∗ 0
=
∗

1 . − . ∗ 0
=
∗

= 0. 0 ²

Parea diagramas de momentos en la parte más delgada:

= ∗ ∗ 1⁄

=1 . ∗ . ∗ 1⁄

= . ²

= ∗ 1⁄

100
 =1 . ∗ 1⁄

= .

Figura 72 Simulación Soporte de rueda

Fuente: Elaboración propia

Esfuerzo por momento flector:

∗
=

Donde C es la distancia de y hacia la parte más alejada.

. ²∗.
=
1.

=1 . ⁄

Dibujando área transversal:

e

la

101
 ∗
=
1

0. ∗ .
=
1

= 11.0

.
=

= .

∗ ∗ ∗1
=
∗ ∗ ∗

∗ ∗ ∗
=
∗ ∗

∗ ∗
=
∗ ²

1 . ∗ . ∗
=
0. ∗ . ²∗

= . 0 / ²

Para el cálculo del esfuerzo cortante:

= = =
∗

1 .
=
∗ 0. ∗ .

= 1.

102
Análisis de esfuerzos de Von Misses:

2
+ +
1 2 = +√ + 2

Para nuestro caso como: =0

2
1 = +√ + 2

∗ ∗ ⁄
= +
∗ ⁄ ∗

1 . ∗ . ∗ .10 ²⁄

= + . 0
∗ ⁄ ∗ .10 ²

3
=1 . 1

Calculando el límite de fluencia a la fatiga:

1 = Esfuerzo de Von Misses máximo

Reemplazando en:

2
1 = +√ + 2

1 . 1 3
1 . 1 3 2
1 = +√ + 1. 2

2
1 =1 . = 1. 1

103
 2 = Esfuerzo de Von Misses mínimo

2
2 = −√ + 2

1 . 1 3
1 . 1 3 2
2 = −√ + 1. 2

2
2 =− . = −0.

La estructura resiste si:

Sabiendo que:

= 0

0 1. 1

Por lo tanto las piezas después del cálculo a la fatiga que se realizó si soporta el
esfuerzo requerido teniendo aun margen para su ruptura. (Ver anexo 18)

Figura 73 Diseño Soporte de rueda

Fuente: Elaboración propia

Coeficiente de Seguridad:

Una vez realizado los cálculos vemos el factor de seguridad de la pieza:

104
 + 1 + 2
= =

1. − 0.
=

= 0.

3.3.4.3 Análisis de fuerzas soporte de Suspensión:

Para esfuerzo por momento flector:

= ∗

=1 ∗ .

= . ²

∗
=

. ²∗ .
=
1.

= .

Figura 74 Simulación Soporte de suspensión

Fuente: Elaboración propia

105
Área de sección transversal:

ℎ ∗
Para I en X: = =
12 2

5∗
= =2
12

= . =

∗ ∗ 1∗1
=
∗ ℎ1 ∗ 1

∗ . ∗1
=
∗

= 1.0 / ²

Para esfuerzo por fuerza cortante:

= =
1 ∗ ℎ1

=
∗

=0.3 Pa

Análisis de esfuerzos de Von Misses:

2
+ +
1 2 = +√ + 2

Para nuestro caso como: =0

2
1 = +√ + 2

∗ ∗ ⁄
= +
∗ ⁄ ∗

106
 1 . ∗ . ∗ .10 ²⁄

= + .
∗ ⁄ ∗ .10 ²
3
= .
Calculando el límite de fluencia a la fatiga:

1 = Esfuerzo de Von Misses máximo

Reemplazando en:

2
1 = +√ + 2

. 3
. 3 2
1 = +√ + 0. 2

2
1 = 11. = 1.1

2 = Esfuerzo de Von Misses mínimo

2
2 = −√ + 2

. 3
. 3 2
2 = −√ + 0. 2

2
2 = −1. = −0.1
La estructura resiste si:

Sabiendo que: = 0

0 1.1
Por lo tanto las piezas después del cálculo a la fatiga que se realizó si soporta el
esfuerzo requerido teniendo aun margen para su ruptura. (Ver anexo 21)

107
 Figura 75 Simulación Soporte de suspensión

Fuente: Elaboración propia

Coeficiente de Seguridad:

Una vez realizado los cálculos vemos el factor de seguridad de la pieza:

+ 1 + 2
= =

1.1 − 0.1
=

= 0.

3.4 Evaluación de Funcionamiento:

La realización de la prueba de funcionamiento se llevó a cabo con carga de pasajeros

y sin carga para verificar el comportamiento del sistema de suspensión delantero de
la tricimoto el cual en ambas pruebas se verifico un comportamiento uniforme sin
importar el terreno en el que se desplace.

108
 Figura 76 Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

Permite que la maniobrabilidad del vehículo sea muy efectiva a baja velocidad tiende
a tener un desplazamiento uniforme al igual que al momento de sus giros nos
permiten tener un amplio ángulo de giro; a alta velocidad demuestra un contacto más
directo con el terreno generando así estabilidad en su recorrido.

Figura 77 Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

109
3.4.1 Ecuación de N° de pruebas necesarias:

Para determinar el número de muestra al que se tiene que investigar se utilizó la

siguiente formula:

2
∗
∗ ∗
=
∗ 2+ 2∗ ∗

DONDE:

n: Es el representativo del número de pruebas que se deben realizar.

N: Es el grupo de personas que se van a estudiar.

Z: Mide la confiabilidad de los resultados bajo los parámetros de 95% (1.96) o del
90% (1.65). Mientras mayor nivel de confianza, mayor confiabilidad en los
resultados.

e: Mide el porcentaje de error que puede haber en los resultados bajo los parámetros
del 5% al 10%. Mientras menor error mayor validez de resultados.

p: La probabilidad de que ocurra el evento, usualmente requerido el 50%.

q: La probabilidad de que no ocurre el evento, usualmente requerido el 50%.

Datos: Reemplazando en:

2∗ ∗ ∗
Z=1.54 = 2 2∗
∗ ∗

1.5 2∗ .5∗ .5∗11

e= 0.10 = 11∗ 2 2∗
.1 1.5 .5∗ .5

6.5219
N= 50 = . 29

p=0.5 =
q=0.5

110
 Tabla 14 Pruebas de Funcionamiento

N° de Velocidad Distancia Vibraciones Maniobrabilidad

Prueba de Prueba Recorrida SI NO SI NO
1 20 km/hr 1 km X X
2 30 km/hr 2 km X X
3 90 km/hr 4km X X
4 45 km/hr 6km X X
5 85 km/hr 1 km X X
6 50 km/hr 2 km X X
7 75 km/hr 4km X X
8 65 km/hr 6km X X
9 55 km/hr 6km X X
Fuente: Elaboración propia

Realizada la prueba de funcionamiento concluimos que de 0-80 km/hr el vehículo no

presenta problemas puesto que no tiene vibraciones y el maniobrabilidad no genera
problemas pudiendo cambiar de dirección al vehículo sin problema alguno.

Sin embargo de 80/100km/hr o mayor velocidad de desplazamiento el vehículo con

las irregularidades del terreno muestra lentitud de reacción poco maniobrable,
conjunto a la aerodinámica del vehículo genera vibraciones que no permiten elevar la
velocidad garantizando la seguridad de sus pasajeros.

3.4.2 Ecuación de confiabilidad:

Para determinar el rango de confiabilidad lo definimos con la siguiente formula:

= ∗ 100%

Dónde:
Pc: Porcentaje de Confiabilidad
Pe: Pruebas Exitosas

111
Pt: Total de Pruebas realizadas
Datos:
Pe = 7.5 Reemplazando:

Pt = 9 = ∗ 100%

.
= ∗ 100%

= 0. ∗ 100%

= . %

Por lo tanto tenemos un 75% de confiabilidad que el funcionamiento de la Tricimoto

no fallara siempre y cuando la velocidad no se exceda.

Tabla 15 Tabla resumen de ecuaciones

Unidades de
N° Nombre Ecuación
medición
∗
1 Momento Flector = Centímetros

2 Esfuerzo de Tracción = ∗ − Pascales

3 Esfuerzo de Torsión = Newton Metro

F∗L
4 Esfuerzo de Compresión δ= E∗A Kilo pascales
/centimetros²

5 Esfuerzo Cortante = = Pascales

1 ∗ ℎ1
1 2
Kilogramo
6 Análisis Von Misses + + 2
= +√ + 2
centimetro²

+ 1 + 2
7 Coeficiente de seguridad = = Mega Pascales

112
 2
∗ ∗ ∗ N° de prueba a
8 Ecuación de N° de pruebas = 2
∗ + 2 ∗ ∗ realizar

9 Ecuación de Confiabilidad = ∗ 100% Porcentaje

Fuente: Elaboración Propia

113
 CAPITULO IV

ANALISIS DE COSTOS

“Lo que sabemos es una gota de agua;

lo que ignoramos es el Océano”
Isaac Newton

114
 CAPITULO IV

La realización de un análisis nos brinda información acerca de los costos directos e

indirectos que se hacen para la realización del proyecto el cual permite tener la
cantidad financiera que se requiere para la elaboración del mismo.

ANALISIS DE COSTOS

Los costos significan las erogaciones y cargos que intervienen directamente con la
fabricación y producción del proyecto que en nuestro caso será la construcción de
Telescopios yugo para la Tricimoto modificada.

Así podremos definir de manera exacta y precisa el costo atribuible a cada ítem, con
el objetivo de fijar precios de venta, tomando en cuenta los costos y el valor que se ha
incurrido en el proceso de producción e implementación.

Categorizamos los costos de acuerdo a la prioridad que toma al momento de

desarrollar el proyecto los cuales se dividen en:

 Costos directos
 Costos indirectos

4.1 Costos Directos:

Son aquellos costos que tienen relación directa con el producto finalizado y
con la fabricación y elaboración del mismo.

Por lo que detallamos a continuación los costos que se realizaron para el

desarrollo y elaboración del proyecto.

4.1.1 Material e insumos a utilizar:

La tabla a continuación ilustrara el costo de los materiales utilizados para la

elaboración del proyecto obteniendo así el precio exacto y la detallada
cantidad y características de cada producto. (Ver anexo 12)

114
 Tabla 16 Lista de materiales

Cantidad Cantidad Precio Precio

N° Material (Acero A36)
por venta requerida Unidad Total
1 1 [mt] 2 [mt] Tubo (telescopio) 114 228
2 60x40 [cm] 1 [placa] Plancha (pasador) 70 70
3 50 [cm] 1 [barra] Bulón (eje rueda) 22 22
4 1 [mt] 1 ½ [mt] Tuberia (manubrio) 95 142
5 60x40 [cm] 1 [placa] Plancha(amortiguador) 70 70
6 1 ½ [doc] 18 [ud] Pernos (ajuste piezas) 15 15
7 1 [ud] 2[ud] Amortiguador 70 140
2[ud] 2[ud] Yugo
8 1[ud] 1[ud] Columna 680 680
1[ud] 1[ud] Rueda
TOTAL (Bs) 1367
Fuente: Elaboración propia

El material necesario que se utilizó para elaborar la dirección de la Tricimoto

nos da como resultado. (Ver anexo 12-13)

Costo total es de: 1367 Bs

4.1.2 Costo mano de obra:

La mano de obra es el tiempo invertido en el diseño, fabricación e

implementación de la pieza con las herramientas de trabajo. La tabla que se
muestra a continuación proporciona los datos de costos.

115
 Tabla 17 Costos mano de obra

Mano de Obra Días Costo por Día Costo Total

Tornero 1 60 60
Diseñador 15 100 1500
Pintor 2 120 240
TOTAL (Bs) 1800
Fuente: Elaboración propia

El resultado de la mano de obra del tornero, diseñador, pintor tiene un total de:

El costo total es de: 1800 Bs

4.1.3 Inventario de equipo:

Para la construcción de las partes del sistema de dirección de la Tricimoto

modificada debemos también mencionar los equipos que hicieron posible la
construcción garantizada y con menor inversión de tiempo, las cuales
describimos en la siguiente tabla:

Tabla 18 Inventario de Equipo de Fabricación

Inventario de Equipo
Equipo Utilizado Descripción
1 Amoladora
2 Taladro
3 Maquina Dobladora
4 Arco de Soldadura
5 Compresora
6 Pistola de Pintura
7 Torno
Los equipos ya se encuentran cotizados en la sección de mano de obra
Fuente: Elaboración propia

116
4.2 Costos Indirectos:

En los costos indirectos se detalla aquellos costos que no afectan directamente

en la fabricación del sistema de dirección de la Tricimoto. En la tabla
siguiente se detalla los costos indirectos:

Tabla 19 Costos Indirectos

Costos Indirectos
Cantidad Servicio General Precio por Unidad Total
2 Gomas de Buje 8 16
1 Lata de Grasa 27.50 27.50
2 Litro de Gasolina 3.76 7.50
1 Transporte 40 40
5 Abrazaderas Pequeñas 3 15
2 Pintura 80 160
4 Nipples 20 80
TOTAL (Bs) 346
Fuente: Elaboración propia

El resultado de los costos indirectos tiene un total de:

El costo total es de: 346 Bs

Estos costos pueden ser mayores o menores de acuerdo al lugar de su

adquisición. (Ver anexo 14)

4.3 Costo Total:

El costo adquirido de la suma de cantidades de los costos directos e indirectos

por medio de la siguiente ecuación es:

117
 Sumatoria de valores: 𝐶𝑇 = 𝑀 + 𝑀𝑂 + 𝐶𝐼 Ecuación N°23

Fuente: Mathematics

Tabla 20 Costos generales

Costos directos 3167

Costos Indirectos 346
TOTAL (Bs) 3513
Fuente: Elaboración propia

Basados en los resultados del costo de la construcción del proyecto podemos

evidenciar que ahorramos gastos en las piezas puesto que al ir al mercado en busca de
los ítems se pudo localizar todas las piezas con excepción del telescopio el cual en el
mercado existo de 93 cm de largo de fábrica el de mayor longitud y el que lleva la
Tricimoto es de 111 cm por lo que hacer pedido de una de estas piezas se torna
dificultoso y costoso, ya que los procesos de importación toman bastante tiempo el
cual sería un perjuicio en el avance del proyecto.

Precio con factura:

Las actuales tasas, según el impuesto de ley son del 16% y gravan las siguientes actividades:

 Enajenación de bienes
 Prestación de servicios independientes
 Dación en uso o goce temporal de bienes
 Importación de bienes o servicios

Por lo tanto se le agrega el impuesto a nuestro costo total del proyecto que será el
producto por el 0.16%.

118
Dónde:

= Precio sin factura

= Precio con factura

= Impuesto de valor a la transacción

= 1

= ∗ 0.1

= 1 .∗ 0.1

= .0 .

= +

= .0 + 1

= 0 .0

119
 CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

“Las personas que más me han enseñado a lo largo de mi carrera

son las que me mostraron lo que yo no veía”
Sheryl Sandberg

120
 CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Por medio de la conclusión principal y las específicas obtenemos una evaluación del
desarrollo del proyecto acompañado de recomendaciones, tanto presentes como
futuras que permitan la construcción de una forma simple y segura.

5.1Conclusiones:

Se logró realizar el objetivo principal del proyecto planteado, el diseño y la

implementación de telescopios más largos, dando una inclinación mayor al tren
delantero de una Tricimoto Modificada, el cual garantiza cualquier ruptura de piezas
o problema de maniobrabilidad durante su funcionamiento.

 Realizado un análisis de datos se concluyó que el funcionamiento conjunto de

los sistemas: electrónicos y mecánicos son necesarios para que un automóvil
sea autónomo en su operación.
 Realizado el diseño de los telescopios se determinaron los cálculos de avance
y caída correctos para el funcionamiento, se concluyó; que a mayor
inclinación de los telescopios, se garantiza una mayor estabilidad de manejo
sin perder la maniobrabilidad del mismo en espacios reducidos para giros o
cambios de dirección del vehículo.
 Realizado la simulación de las piezas diseñadas y su posición de las mismas
se concluyó, que el funcionamiento y la durabilidad del tren delantero de la
Tricimoto (construido con acero de seguridad A36), soportara los esfuerzos
aplicados reduciendo así el costo de mantenimiento y los periodos de los
mismos.
 Realizada las pruebas de funcionamiento, se concluyó que el coeficiente de
seguridad de las piezas, garantizan la conducción del vehículo sin riesgos de
ruptura o mal funcionamiento brindando estabilidad, maniobrabilidad y un
manejo confiable.

120
5.2 Recomendaciones:

Las recomendaciones para la realización de un proyecto se tornan en muchos casos

por la experiencia durante su proceso de elaboración por lo que cada uno de los
consejos deben ser tomados en cuento y se tendrá un resultado satisfactorio.

 Se recomienda realizar un estudio de las piezas que se requerirán para su

construcción y la existencia de las mismas.
 Se recomienda que al momento del diseño de las piezas se debe tener una
versión profesional del programa en el que se lo realice para así poderlo
someter a simulaciones de esfuerzos tanto en pruebas estáticas como
dinámicas según el requerimiento que se desee obtener y de acuerdo a lo que
la pieza lo requiera.
 Se recomienda que al momento de su construcción ya sea el corte o el
modelado de las piezas se tome en cuenta la seguridad industrial teniendo en
equipo necesario para precautelar la seguridad del operador.
 Se recomienda que en el proceso de soldadura se considere la corriente que se
requiere para el proceso el tipo de electrodo para su realización.
 Se recomienda que el personal que realice la soldadura use equipo de
seguridad y sea experto en el campo para no tener dificultades al momento de
realizar la soldadura.
 Se recomienda mantener un control semanal de los niveles de líquido de
freno.
 Se recomienda no exceder la velocidad arriba de los 80km/hr puesto que el
manejo presenta vibraciones y disminuye la maniobrabilidad poniendo en
riesgo la seguridad del conductor y sus ocupantes.

121
BIBLIOGRAFIA

122
 BIBLIOGRAFÍA

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Talleres y repuestos . (s.f.). Obtenido de https://talleresyrepuestos.com/documentacion-

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Tecnologia. (s.f.). Obtenido de Tipos de Soldadura.

TIXCE, C. (23 de febrero de 2019). M&R. Obtenido de Motor y racing:

https://www.motoryracing.com/motos/noticias/vespacar-la-historia-del-triciclo-
motorizado/

123
ANEXOS

124
 ANEXOS

Anexo 1 Cálculo de uniones soldadas

Fuente: http://www.aero.ing.unlp.edu.ar

124
 Anexo 2 Calculo de uniones soldadas

Fuente: http://www.aero.ing.unlp.edu.ar
Anexo 3 Ilustración de Esfuerzo de Frenado

Fuente: Comportamiento Dinámico de Rodadura

125
Anexo 4 Curva de deslizamiento longitudinal en frenado

Fuente: Comportamiento Dinámico de Rodadura

Anexo 5 Zona de contacto en tracción

Fuente: Comportamiento Dinámico de Rodadura

126
Anexo 6 Diseño final de construcción de eje delantero

Fuente: Elaboración propia

Anexo 7 Fabricación de planchas de suspensión

Fuente: Elaboración propia

127
Anexo 8 Corte de Telescopios Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

Anexo 9 Ensamblaje de piezas Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

128
Anexo 10 Proceso de pintado de Tricimoto

Fuente: Elaboración propia

Anexo 11 Proceso de pintado

Fuente: Elaboración propia

129
Anexo 12 Costo Materia prima

Fuente: Elaboración propia

Anexo 13 Costos indirectos

Fuente: Elaboración propia

130
Anexo 14 Costo Materia prima

Fuente: Elaboración propia

131
Anexo 14 Tricimoto proyecto concluido

Fuente: Elaboración propia

Anexo 15 Tricimoto proyecto concluido

Fuente: Elaboración propia

132
Anexo 16 Construcción final

Fuente: Elaboración propia

133
21/
04/
2019 17
SOPORTEDERUEDA

PI
EZA1 1
/13
21/
04/
2019 18
SOPORTEDERUEDA

PI
EZA2 2
/13
29/
04/
2019 19
DI
SCODEFRENO

PI
EZA3 3
/13
01/
05/
2019 20
ARODERUEDA

PI
EZA4 4
/13
16/
05/
2019 21
SOPORTEDESUSPENSI
ON

PI
EZA5 5
/13
17/
05/
2019 22
CARTUCHOYAMORTI
GUADOR

PI
EZA6 6
/13
18/
05/
2019 23
RESORTEDEAMORTI
GUADOR

PI
EZA7 7
/13
18/
05/
2019 24
P
ASADORDERUEDA

PI
EZA8
8
/13
20/
05/
2019 25
YUGOI
NFERI
OR

PI
EZA9 9
/13
18/
05/
2019 26
YUGOSUPERI
OR

PI
EZA10 10/
13
29/
05/
2019 27
COLUMNADEDI
RECCI
ÓN

PI
EZA1
1 1
1/13
03/
06/
2019 28
MANI
LLAR

PI
EZA12 12/
13
20/
06/
2019 29
TRI
CIMOTOEJ
EDELANTERO

ENSAMBLAJ
E
FI
NAL 13/
13