Pilotes Sometidos a Carga Horizontal Cátedra Cimentaciones – Año 2016 UTN – Concordia

U Nº 4 II - PILOTES SOMETIDOS A CARGA LATERAL

A- INTRODUCCIÓN TEÓRICA

En general, la respuesta más eficaz de los pilotes es a la acción de cargas axiales o verticales, pero
en muchas obras de ingeniería es necesario diseñar y construir cimentaciones profundas que estarán
sometidas principalmente a cargas horizontales e incluso a pares de fuerza, dentro de dichas
estructuras se destacan:
1. Fundaciones de Estructuras Portuarias y Costa-Afuera; Plataformas off-shore, sujetas a
fuerzas de oleaje y mareas; Muelles sujetos a tracción o tiro por el atraque de embarcaciones,
originando fuerzas estáticas transitorias.
2. Fundaciones de Puentes; Pilas sometidas a fuerzas de arrastre durante las crecientes; o en
Pilotes que sostienen los Cabezales.
3. Fundaciones de Torres; cimentaciones pilotadas para Antenas o Líneas Eléctricas de Alta
Tensión y/o con tensores anclados mediante pilotes.
4. Estructuras de Retención de Suelos; Muros apoyados sobre pilotes, los que están sometidos a
una carga permanente en su cabezal o Muros-Pantalla de contención construidos con pilotes,
donde se requiere fijar suelos inestables, previo a efectuar grandes excavaciones.
5. Solicitaciones Transitorias que originan fuerzas laterales en una cimentación, como viento y
sismo.
Aunque las fórmulas aquí a utilizar, suponen a cargas laterales estáticas (drenadas o no
drenadas) en la parte superior o en el cabezal del pilote –NO se analizarán las solicitaciones
horizontales eminentemente dinámicas, como las generadas por un sismo.

Como en el diseño de cualquier cimentación, el cálculo de los pilotes cargados lateralmente puede
estar regido por tres mecanismos (o Estados Límites):
1. No exceder la Capacidad de Carga Última del suelo. Se debe garantizar que el conjunto
suelo-pilote sea capaz de resistir las cargas a las que está sometida; evitando la falla del suelo
por Empuje Pasivo (E.L.U1.).
2. Evitar la falla por Tope Estructural. Los momentos de flexión pueden generar solicitaciones
excesivas en el hormigón o en el acero con que están construidos, causando la falla estructural
del pilote (E.L.U2.).
3. Mantener los Desplazamientos Límites dentro de valores razonables. Las deformaciones de
las cabezas de los pilotes pueden ser demasiado grandes en relación con una funcionalidad
adecuada de la superestructura; En este caso el conflicto no es la falla de la fundación, sino un
problema de deformaciones incompatibles (E.L.S.).

Según lo anterior, por un lado se calcula la resistencia horizontal última del pilote y por el otro su
desplazamiento; es decir las magnitudes de Q y M en el pilote y el valor de las deflexiones
horizontales y y los giros dy/dz en su extremo superior. Incluso algunos autores mencionan como el
aspecto crítico del diseño, el cálculo de estos dos últimos valores, f(z) y θ(z).

Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en el suelo que lo embebe, la
forma de distribución de la reacción del suelo y la magnitud última de estas cargas, depende de:
a) Rigidez del Pilote;
b) Rigidez del Suelo; e
c) Grado de Empotramiento o Inmovilidad, de los extremos del pilote.

σ
La presión de falla h U corresponde entonces, a una situación de empuje pasivo al desplazarse
horizontalmente el pilote en contra del suelo.

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Debido a que el desplazamiento del pilote debe ser conocido antes de evaluar la presión de suelo, la
respuesta de este tipo de estructuras
estructuras es compleja, ya que la deflexión del pilote depende de la
reacción del suelo, la que a su vez varía con la profundidad y es función de su nivel de deformación.
También, la cabeza del pilote se deformará mucho más que su parte inferior.
Resulta necesario entonces, definir a cada paso el módulo de elasticidad (inicial,
inicial, tangente o secante)
del suelo, para cada nivel de la curva tensión-deformación
tensión (y para cada profundidad)
profundidad).
Por lo que, el análisis de los pilotes debiera ser un proceso iterativo, a resolver
lver mediante la interacción
terreno estructura, en la que se compatibilicen
compatibili esfuerzos y deformaciones
ormaciones en la interfaz pilote-suelo.
Además:
“El
El problema es de naturaleza tridimensional”
La carga horizontal de falla difiere de la que se emplea en los métodos
métodos convencionales de cálculo para
muros o estructuras de contención, debido a que en un pilote no se tiene una condición plana de
deformaciones; sino una condición tridimensional,
tridimensional al considerar el efecto del confinamiento
confinamiento.
En efecto, el suelo que circunda
cunda al pilote afecta significativamente la magnitud de
del Empuje Pasivo, el
que fue definido para una condición de deformación plana. Este suelo adyacente genera fricción por
flujo lateral en el suelo evaluado;
evaluado por lo que la falla se alcanzará para un esfesfuerzo mayor que esa
rotura pasiva,, aunque con grandes deformaciones (generalmente incompatibles con el diseño de la
estructura).
Siendo consecuentes con este planteo, no se debe considerar el Empuje Activo
ctivo que se podría generar
sobre el pilote, debido a que el efecto del confinamiento reduce
reduc este empuje, llegando incluso a
eliminarlo en las zonas de mayor desplazamiento,
desplazamiento cuando hay separación entre la pila y el suelo.
a) Estado de esfuerzos antes de la deformación
b) Estado de esfuerzos una vez desplazado
desplazad el pilote

PLANTA

El principal inconveniente de este problema es su compleja naturaleza tridimensional

tridimensional.
Unn modelo plano es únicamente una aproximación cruda que requiere un ajuste de los parámetros
mecánicos de entrada. Sin embargo, los modelos empleados
emp en la práctica ingenieril
ingenier frecuentemente
reducen el análisis a dos dimensiones.
En general, se acepta que el término de la reacción del suelo es de comportamiento no lineal y
variable en profundidad. Esto aumenta la complejidad de la solución, a me menos que se lo analice
bidimensionalmente y de manera discreta, con lo cual se obtiene la respuesta del comportamiento del
suelo para cada profundidad (reacción de suelo p como función de la deflexión y).
Para efectos prácticos, la modelación con las Hipótesis de Winkler es bastante conveniente, siempre
y cuando se seleccione adecuadamente el valor del coeficiente de balasto y su variación a lo largo del
fuste del pilote.
La determinación posterior de los momentos de flexión y esfuerzos cortantes y normal
normales sobre los
pilotes; son de suma importancia en la selección y diseño de estos.
Analisis Tridimencional de los Esfurzos Involucrados
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Fuerzas Activas y Reactivas sobre el pilote

Fuerzas Reactivas sobre el Fuste de pilote

Interacción del Sistema Suelo–Pilote (ISE):

Curvas de Reacción-Deflexión Laterales, Típicas

El análisis de pilotes cargados lateralmente es un problema de Interacción Suelo Estructura ISE,

donde las deflexiones, momentos, cortantes y las reacciones generadas en el suelo dependen tanto
de las propiedades del suelo como de las propiedades y dimensiones del pilote.
Es una fución compleja con carácteristicas de respuesta No-Lineal.

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Modelos de Análisis
Según E. Núñez, “los métodos de cálculo siguen dos operatorias principales”:
1. Estimar las Reacciones Laterales como una fracción del “Empuje Pasivo”, establecer una
cierta distribución de los mismos, fijar las condiciones de vínculo y calcular los esfuerzos y las
deformaciones - Ya que en general, el 100% del E. P. es incompatible con la deformación
horizontal admitida por una estructura.
2. Aplicar el concepto de que la reacción lateral del terreno en contacto con el pilote, mantiene
una cierta relación con los desplazamientos - (lineal o no, qh (y) = p = -kh x y) - y utilizar las
Ecuaciones Diferenciales para Vigas sobre Lecho Elástico.
El primer enfoque solo dará los Valores Límites o Últimos en la cabeza del pilote (no la deflexión).
El segundo enfoque permite obtener Ecuaciones y Gráficos con las variaciones del Momento Flector,
el Esfuerzo Cortante, el Giro y la Deflexión en función de la profundidad del pilote.
“Aunque estos dos caminos parten de conceptos básicos contradictorios, un tratamiento consistente
en cada caso permite obtener resultados compatibles. El examen de las hipótesis planteadas y de los
resultados obtenidos, permitirán pesar la influencia de cada variable en la selección del entorno de
valores de los parámetros de proyecto”.
Numerosos autores presentan la diferencia entre el comportamiento de pilotes instalados en
suelos granulares de los instalados en suelos arcillosos, proponiendo en cada caso un proceso
de análisis particular.
Se destacan los planteos bidimensionales de Matlock y Reese (1960), Davisson y Gill (1963), Broms
(1964), que en la práctica tienen gran aceptación y otros más recientes pero menos difundidos, como
los de Poulos y Davis (1980), Meyerhof (1995), Ashour y Norris (2000), Shen y Teh (2004), etc.
a. Primero se chequea la capacidad de carga lateral última, mediante soluciones basadas en el
agotamiento de la resistencia al corte lateral o del empuje pasivo. En la práctica es raramente
el factor límite de diseño, ya que por lo general se requieren grandes deformaciones del suelo
para alcanzarla (incompatibles con la estructura).
b. Determinación de las deformaciones laterales bajo cargas de trabajo, se basan en modelos
simplificados como el de Winkler, asumiendo una respuesta elástica-lineal del suelo. Pilote
apoyado sobre resortes discretos - modelo de la Constante de Balasto- o Pilote apoyado en un
medio elástico lineal continuo – modelo de la Viga sobre un Lecho Elástico.
c. Soluciones más complejas, basadas p. ej. en el modelo Hipérbolico de Kodner o en modelos
Parábolicos; que utilizan resortes del suelo no lineales, conocidas como Curvas p-y.
d. Métodos basados en la Teoría de la Elásticidad: modelo de suelo elástico, lineal, homogéneo
e isotrópico, con elementos discretizados y con un módulo Es y una relación de Poisson µs
constantes, dentro de cierto entorno.
e. Métodos de Elementos Finitos, que permiten incorporar el comportamiento no lineal
tensión – deformación del suelo, variaciones de dicho comportamiento de un punto a otro
(varios estratos de suelo), variaciones en la sección del pilote, comportamiento no lineal del
material del pilote, etc.
Dada la complejidad del problema, la mayoría de las metodologías son aproximaciones que involucran
distintas simplificaciones.
En síntesis, los métodos para el análisis de pilotes cargados lateralmente y/o flexionados se pueden
agrupar en cinco categorías:
1) Del Empuje Pasivo
2) De Reacción de la Subrasante de Winkler
3) De las Curvas p-y
4) Teoría de la Elasticidad
5) De los Elementos Finitos FEM.
Algunos trabajos consideran que el método de las curvas p-y no lineales, es un refinamiento del
método de Winkler, que se originó tratando de corregir sus limitaciones (Hovath 1984; Mokwa 1999).

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Ecuación diferencial de la línea elástica de una viga.

La forma de la línea elástica de una viga flexionada se puede obtener mediante la fórmula ya
conocida:

1 M flec
=
ρ EJ x
Siendo ρ el radio de la curvatura que toma el eje flexionado de la viga.

En un sistema inmóvil de coordenadas y, z; la ecuación matemática de la curvatura es:

1 y ′′
=
ρ 3
(1 + y ′ 2 ) 2

Debido a la hipótesis de desplazamientos pequeños, la tangente del ángulo entre la línea elástica y el
2
eje z es muy pequeña. Por tanto podemos despreciar el término y' en comparación con la unidad,
luego la expresión matemática de la curvatura se la puede expresar como:
1
≅ y ′′
ρ M flec
y ′′ =
De donde obtenemos que: EJ x

Comparando esta expresión con la obtenida para relacionar el momento flector, con el corte y la carga
aplicada linealmente [Unidades Fuerza/Long.], se obtienen las siguientes ecuaciones:

d 2 M flec dQ
= =q
dz 2 dz
θ = y′
M flec = EJx y ′′
dM flec d (EJx y ′′)
=Q = = EJx y ′′′
dz dz
dQ d 2 (EJx y ′′)
=q = = EJ x y IV
dz dz2

Siendo, la Ecuación de la Línea Elástica de una Viga Flexionada:

EJ mín y" = M f

En el caso de la Elástica de una Viga Comprimida, el momento flector respecto del centro de gravedad
de la sección A, de la barra curvada (A’) es:
M f = − N crít y

Para la Viga Flexo–Comprimida, combinando ambas expresiones, aún para el caso de N distinto del
crítico y
q= p(y,z)/B. ; [Unidades de Presión]
Se llega a la expresión de Timoshenko (1).

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B- DISEÑO DE PILOTES SOMETIDOS A CARGAS HORIZONTALES

El diseño de pilotes sometidos a esfuerzos horizontales generalmente se realiza en base a criterios de
deformación.

Fig.: Pilote sometido a carga vertical, lateral y momento con cabezal libre (P. Arrúa– G.Aiassa –UTN Córdoba)

En general estas metodologías se basan en la formulación desarrollada por Timoshenko (1930),

quien mediante el modelo de Winkler establece la solución al problema de la viga sobre una fundación
elástica.
La ecuación diferencial que gobierna el problema es:

(1)

El primer término representa el comportamiento en flexión, el segundo la carga axial (variable

en profundidad por la fricción) y su efecto ante el desplazamiento horizontal y el tercero a la
reacción del suelo considerado no lineal y variable en profundidad.
Esta ecuación no posee solución cerrada y su resolución requiere el uso de métodos
numéricos.
Para simplificar el problema, se considera aceptable discretizar el pilote a los fines de obtener la
respuesta del comportamiento del suelo para cada profundidad (reacción de suelo “p” como función de
la deflexión “y” y la profundidad “x”).

Como ya se dijo, debido a que el desplazamiento debe ser conocido antes de evaluar la presión de
suelo se requiere de un proceso iterativo; en el cual es necesario definir paso a paso para cada valor,
el módulo de elasticidad tangente del suelo (Es tang,i).

Si el término correspondiente al esfuerzo normal N(x) puede ser ignorado, lo que ocurre para pilotes
bajo carga lateral H cuando estimamos como única carga axial el peso propio del pilote, que puede
ser considerado despreciable (hasta N ≤ 5% de H). En este caso la ecuación se simplifica y
conociendo la rigidez relativa suelo-pilote, se obtiene la solución de la ecuación diferencial para la
deformada de una viga en un lecho elástico (en este caso y con Es constante, esa solución es exacta).

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Ec. de Hetenyi
(2)

Ecuación diferencial de la deformación lateral y, para una “viga vertical” apoyada sobre un medio (o
lecho) elástico y cargada en uno de sus extremos;
Donde:
k0 = kh.B = Es (2-a)
2
k0 (Kg/cm ) es un Módulo de Elasticidad Secante del Suelo, igual al coeficiente de reacción horizontal
3
de la subrasante kh (Kg./cm ) definido en el modelo de Winkler, multiplicado por el ancho B o diámetro
D(cm) del pilote;
x = profundidad considerada (debería usarse z); y = Deformación de la pieza;
E.I= rigidez a la flexión de la viga o pilote.
Para obtener la ecuación diferencial que representa el problema de pilotes cargados lateralmente se
puede estudiar como una viga-columna equivalente, cambiamos la variable por z y aplicamos la
reacción del suelo (o presión de interacción horizontal suelo-pilote), representada como una carga
distribuida linealmente:
p(z)= -k0.y = - kh.B.y (Kg/cm) (2-b)

4
EJx . d 4y + kh. B. y = 0 (2)
dz
(2) es la Ecuación diferencial de Hetenyi (1946) a resolver.

La principal dificultad de este método es seleccionar adecuadamente el coeficiente de balasto kh.

Se han planteado varias soluciones, pero en términos generales cuando se asume el valor de kh como
constante en toda la profundidad (arcilla compacta) se tienen soluciones analíticas exactas; lo que no
es posible cuando éste valor varía con la profundidad z (arenas), donde se tienen algunas
aproximaciones numéricas a su solución.
Para obtener una solución con este método es necesario:
1. Hacer supuestos correctos respecto a las condiciones de frontera.
2. Elegir adecuadamente el módulo reacción horizontal de la subrasante.
Respecto a las condiciones de borde, se debe considerar el tipo de restricción que se tenga al
giro y al desplazamiento horizontal, tanto en la punta, como en el cabezal y las condiciones del
desplazamiento de cada uno de los elementos de suelo analizados.
Obviamente, la cabeza libre de un pilote sometido a una solicitación horizontal se desplazará y
también experimentará un giro que es función de la carga. En cambio la cabeza empotrada de un
pilote con cabezal, puede trasladarse pero no puede girar.
En cuanto a la determinación del módulo de reacción de la subrasante horizontal, vimos que
existen diferentes alternativas dentro de las cuales se destacan:
a) Ensayos de carga lateral en pilotes a escala real
b) Ensayos de placa de carga horizontal (o vertical)
c) Correlaciones empíricas con otras propiedades del suelo
d) Uso de tablas de publicaciones internacionales o regionales.
Cada una de estas formas de estimaciones presenta ciertas ventajas e inconvenientes.
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Flexo compresión – Ec. de Timoshenko

Dijimos que, la ecuación diferencial
rencial más general que gobierna el problema es:

2 2 2 2 . (1)
.d / dx .(EJ. d y/dx )+d/dx.(N(x).dy/dx)+q(x) –p (x, y)= 0.
El primer término representa el comportamiento en flexión, el segundo la carga axial y su efecto ante
el desplazamiento vertical (y); el tercero
tercero la carga aplicada en la viga variable linealmente y el cuarto a
lineal, variable con el nivel de deformaciones (y) y variable
la reacción del suelo considerado no lineal
longitudinalmente o con la profundidad (x).

Una cimentación por pilotaje puede estar sometida

sometida a fuerzas horizontales predominantes derivadas de
los empujes de viento, fuerzas de corriente de agua, efectos sísmicos, etc.

El término correspondiente a carga axial N(x), normalmente suele ser ignorado para estos pilotes bajo
carga lateral dominante, ya que generalmente la única carga axial importante proviene del peso propio
del pilote y este peso puede ser considerado despreciable (hasta N ≤ 5% Q Q). En caso contrario el
efecto de segundo orden (incremento
ncremento de la flexión debido a la carga axial, antes
tes de la carga crítica de
pandeo), no puede pasar inadvertido.

Casos de Fuerzas Verticales y Horizontales Combinadas

Si V es el valor de las cargas verticales y H el de las Horizontales; Según J. Rodríguez Ortiz cuando:
V ≤ 0.05 H Se puede calcularar como un pilote sometido carga horizontal,
sin considerar la carga vertical.

H ≤ 0.05 V No es necesario considerar,

ar, el pilote a flexión o carga lateral
lateral.
0.05 V ≤H ≤ 0.10 V Situación intermedia compleja, Pilotes sometidos a
flexo-compresión (los pilotes absorben la flexión
flexión).
H > 0.10 V Se requieren pilotes inclinados, anclajes, etc.
etc.; o muy baja esbeltez
(grandes diámetros o pilotes cortos); ya que los pilotes verticales
estarán sometidos a efectos de 2°Orden por flexo
flexo-compresión.
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Comportamiento No Lineal y de 2º Orden:

1. La solución debe asegurar el equilibrio de fuerzas y la compatibilidad de deformaciones entre
el suelo y la estructura (problema de interacción estructura-suelo), pero la no linealidad de la
respuesta del suelo dificulta el procedimiento.
2. En cuanto al hormigón armado su comportamiento también es no lineal para tensiones
elevadas (baja su módulo elástico), además la probable fisuración del hormigón reduce el
momento de inercia de la sección (Jx); esto produce una notable disminución de su rigidez a la
flexión, incrementando las deflexiones.
3. Otro factor que agrega complejidad es el efecto de segundo orden o momento adicional
producido por las cargas axiales, lo que no se tiene en cuenta en las expresiones que
superponen efectos o deflexiones.

La respuesta no lineal del suelo y la fisuración del hormigón, incrementan las deformaciones
magnificando los momentos provocados por las cargas axiales.

La representación de la no linealidad del comportamiento del suelo se puede lograr aplicando

reiteradas veces la teoría de elasticidad con módulo de Young constante (ES secante), ajustado
sucesivamente hasta lograr compatibilidad de deformaciones entre la estructura, el suelo y el pilote.
Las mayores incertidumbres se presentan en las proximidades de la superficie, por la importante
variación del módulo del suelo con las deformaciones (Arrúa et al. 2006).
Los resultados obtenidos, indican que la relación entre el módulo flexural del pilote y el módulo del
suelo (kh) permite establecer el comportamiento del pilote como flexible o rígido.

La solución del problema consiste en determinar la curva ∆ (deflexión en la cabeza del pilote) como
función de las cargas. La derivación sucesiva permite establecer el esfuerzo de corte Q, el momento
flector Mf, y la reacción del suelo p (x,y).

Estudios analíticos demuestran que la rigidez a la flexión EJ del pilote, también influye grandemente
en la forma de la deformación lateral y a su vez, ésta forma deflectada influirá en las reacciones en el
suelo que rodea el pilote. Se demuestra que la EJ de un pilote con carga horizontal es una propiedad
importante, mayormente en los suelos arenosos de compacidad media densa a densa.

Sin embargo, esta propiedad del pilote no entra explícitamente en las formulaciones propuestas en la
literatura especializada en el tema. Las reacciones del suelo que predicen las curvas p-y de los resortes
Winkler solo dependen del ancho B del pilote.

La rigidez a deformaciones transversales del pilote se obtiene mediante el producto entre su módulo
de elasticidad y su momento de inercia EJ; mientras que la rigidez del suelo es un parámetro
geotécnico caracterizado por el módulo de elasticidad del suelo Es o por el módulo transversal de
corte Gs. En el rango elástico (pequeñas deformaciones) es suficiente conocer Es y Gs, y por lo
general, no se considera su variación en profundidad.
Cuando se pretende evaluar el comportamiento del pilote en el rango no lineal, estos parámetros son
insuficientes y se recurre al módulo de reacción lateral kh definido como el cociente entre la presión p
desarrollada por el suelo ante la aplicación de la carga y la deflexión horizontal y producida.

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C - RIGIDEZ RELATIVA

PILOTES LARGOS:

“La solución de la ecuación diferencial que gobierna la deformada de una viga en un medio
elástico, depende de la rigidez relativa suelo-pilote”
suelo
Como síntesis, decimos que:

Los pilotes sometidos a flexión y corte pueden clasificarse de acuerdo a su rigidez respecto
al suelo,, según dos tipos principales:
CORTOS o RÍGIDOS (SHORT)
LARGOS o ELÁSTICOS (LONG)
La rigidez relativa entre la pieza que constituye un pilote y el suelo que la rodea permite
examinar los mecanismos de falla,
falla, tales mecanismos simplificados pueden ser:
ROTACIÓN
TRASLACIÓN
FLEXIÓN
En los cuales influyen sensiblemente las condiciones de borde superior
superior, tales como:
CABEZA LIBRE (FREE) o
CABEZA EMPOTRADA (FIXED).
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Los pilotes elásticos o largos – se flexionan – la falla se produce por agotamiento de la

capacidad a flexión de la pieza (o traslación excesiva).
Los pilotes cortos o rígidos – rotan y/o se trasladan – la falla se produce al superar el estado
de equilibrio límite (agotamiento
agotamiento o plastificación del suelo)
suelo por empuje pasivo (y movimiento
excesiva de la pieza).

Factor de Rigidez Relativa Pilote

Pilote–Suelo
La deflexión del pilote (y)) depende de: el grado de empotramiento, la profundidad
dad (x),
( la longitud (L), el
módulo del suelo (Es), el módulo de elasticidad del pilote (E),
( ), el momento de inercia del pilote (I),
( la
carga lateral actuante (Q)) y el momento flector actuante (M).
(
Es decir:
El comportamiento a flexión de un pilote depende
depend básicamente de su longitud (L), de su rigidez
(EJ)) y de sus condiciones de borde (free - fixed); de las características elásto-plásticas
elásto del suelo (k,
nh, Estang.), nivel freático y - de la duración, frecuencia, tipo y magnitud - de las cargas.

Figura Variación por efecto de las fuerzas horizontales de la deflexión, momento y fuerza cortante en
pilotes (a) Rígidos y (b) Elásticos.
s.

Pilote–Suelo (1/β, T o R): relación entre la rigidez del suelo y la rigidez

Factor de Rigidez Relativa Pilote
del pilote (en
en unidad de longitud)
longitud); Se establece tal que sea comparable con la longitud (L) de la pila y
en función su grado de empotramiento, nos permita establecer si el comportamiento de la estructura
de fundación será Rígido o Flexible;
Flexible
El valor de esa Rigidez será
rá función de la forma en que varié el módulo de elasticidad secante del
suelo Es (con la profundidad y con el nivel de tensiones).
tensiones)

¼ (Unid. de Long.)
.R = = (EI )
/khB

Es un concepto similar, aunque inverso, al Coeficiente de Rigidez β utilizado en Vigas sobre

lecho elástico.

¼ (Unid. de Long.-1)
= ( kvB )
/ 4EI
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a variación de Es con la profundidad para cualquier nivel de carga particular

Según Paulos y Davis la
puede ser expresado mediante una fórmula general
general, como:
n
Es= nh.x con
on 0≤ n ≤ 2; en función de comportamiento típico de cada suelo.
Siendo:
3
nh (Kg/cm ) = pendiente de la variación de Es con la profundidad;
x o z (cm) = profundidad;
n (adm.) = constante para cada tipo de suelo.
2
Por ej. para n = 2: Es ≈ nh. (x /B)

La forma más utilizada por los investigadores de la variación de Es con la profundidad para pilotes
verticales, es la relación lineal (n
( =1);; aunque ello depende fundamentalmente del tipo de suelo.
En el caso de arcillas medias o duras puede admitirse kh = cte. con la profundidad (n = 0).
Mientras
ientras que en los suelos granulares y en las arcillas blandas es más realista suponer que kh
crece lineal (o parabólicamente) con z (n ≥ 1).
o parabólicamente
La
a respuesta del pilote en suelo limoso, corresponde a una situación intermedia entre suelo
cohesivo y granular (0 < n <1). En estos suelos de comportamiento intermedio la ley de variación
de kh está ligada a los parámetros resistentes, a los límitess de plasticidad y a condiciones
particulares del sub-suelo,
suelo, como contenido de humedad, peso unitario seco, niveles de
cementación, etc.

Formas de variación de Es con la profundidad Forma característica de una curva de p-y

p

Paulos y Davis (1980), definen

define como:

Factor de Rigidez Relativa–Fórmula

Fórmula General

(Unid. de Long.)

Arrúa y Aiassa (2008), corrigen dimensionalmente ese factor

; siendo:

Considerando posibles diferentes variaciones del módulo de reacción horizontal en profundidad.

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En función de cada tipo de subsuelo, resulta:

a) Arcillas Compactas - Firmes a Duras – Arcillas Sobre-Consolidadas .n = 0.

Es= Es0= Cte. Es=kh.B (kg/cm2)

0
kh ≈ mh .(x/B) => .kh ≈ Cte.. (kg/cm3)

1/4
To = (EI )
/khB (cm)
(A)

b) Arenas o Arcillas Normalmente Consolidadas .n = 1.

Es= nh.x Es=kh.B (kg/cm2)

1
kh ≈ mh .(x/B) => .kh = nh.x/B. (kg/cm3)

(cm)
(B)

c) Limos, Loess y otros Suelos de Comportamiento Intermedio .0 ≤ n ≤ 1.

2 n n-1 2
Es≈nh.x /B Es = kh.B=nh.(x /B ) (kg/cm )
n
kh = mh.(x/B) .(1/B) (kg/cm3)
mh = parámetro de variación de la función kh (x) (kg/cm2)
n ≈ 0,8 para suelos limosos loéssicos del centro de Argentina (Arrúa 2006)
D = B; Ø del pilote (cm)

(cm)
(C)

Las ecuaciones (A) y (B) son muy conocidas en el cálculo de Pilotes sometidos a Carga
Horizontal y Flexión; se ve claramente que contienen el cociente o relación de rigidez del pilote
(EI) y del suelo (kh o nh).
La ecuación (C) fue publicada por Arrúa P. A. & Aiassa G. M. (2008), docentes UTN – FR
Córdoba.
- Si n es nulo (arcillas compactas), el módulo de reacción lateral permanece constante en profundidad
kh
- Si n es unitario (arenas), la expresión resultante indica un comportamiento del módulo de reacción
lateral de variación lineal en profundidad caracterizado por la pendiente nh.
- Aun para coeficientes n fraccionarios (limos) - comprendidos entre los límites de validez 1 y 0:

El análisis dimensional arroja unidad de longitud (cm) para el coeficiente T de rigidez relativa suelo-
pilote, lo que permite obtener una solución dimensionalmente cerrada.

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Figura Variación en profundidad del módulo de reacción horizontal kh

Suelos limosos

Estimación del Coeficiente de Reacción Horizontal a utilizar

La clave para la solución de un problema de pilote vertical a carga lateral es el desarrollo de una
ecuación para el parámetro nh.

El estado actual de la técnica no indica ninguna relación definida entre nh, las propiedades del suelo,
el material de la pila, y las cargas laterales. Sin embargo:

Se ha reconocido que nh depende de la densidad relativa de suelo para las pilas en la arena y
de la resistencia al corte sin drenar Cu para pilotes en arcilla.
Es bien sabido que el valor de nh disminuye con un aumento en la deflexión de la pila.

Palmer et al (1948) mostró que un cambio del ancho D de una pila tendrá un efecto sobre la deflexión,
momento y reacción del suelo, incluso mientras la EI se mantiene constante para todos los diámetros.

La selección de un valor inicial para nh (o para kh) para un problema particular es aún difícil y
muchas veces bastante arbitraria.

Las recomendaciones disponibles en este sentido (Terzaghi 1955, y Reese 1975) son muy variables.

Una relación explícita entre nh y otras propiedades de las variables del suelo y la pila se ha
desarrollado en los principios de análisis dimensional (Murthy1965 y Subba Rao, 1995).

(= kh)

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Valores asumidos para nh:

Valores propuestos por Terzaghi (1955) para el caso de arena seca o húmeda. Para arenas
sumergidas Terzaghi recomendaba reducirlos un 60%.

Estos valores resultaron ser conservadores.

A título orientativo pueden darse los siguientes valores:

a) Arcillas medias a duras

Para el cálculo de kh, la bibliografía también sugiere el uso de la fórmu

ula de Vesic (1961), ya
vista en la U Nº2 - inclusso Francis (1964) recomienda, que como los pilotes están confinados
por suelo en todas sus caras, usar un valor del doble del expresado por Vesic.

Tabla - Algunos Valores Típicos para suelos cohesivos de nh – (de Poulos and Davis1980)
nh (Ib/in3
Ib/in3) nh (kg/cm3) Referencia

Soft NC clay 0.6 to 12.7 0,02 a 0,35 Reese and Matlock, 1956

1.0 to 2.0 0,03 a 0,06 Davisson and Prakash, 1963

NC organic clay 0.4 to 1.0 0,01 a 0,03 Peck and Davisson, 1962

0.4 to 3.0 0,01 a 0,09 Davisson, 1970

Peat 0.2 0,006 Davisson, 1970

0.1 to 0.4 0,003 a 0,010 Wilson and Hills, 1967

Loess 29 to 40 0,80 a 1,11 Bowles, 1968

Se ve que existe una im mportante dispersión en los valores asumidos, siendo los datos de la
literatura más reciente, lo
os que en general ofrecen mayor certidumbre.
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D - MÉTODOS DE DISEÑO

Una vez fijado kh o nh puede definirse la rigidez relativa T o R del sistema suelo – pilote;
Si L es la longitud de embebimiento de un pilote y se cumple que:

L/T >4 a 5 o L/R>3,5 → Pilote Largo o Flexible.

Falla el Pilote por Flexión- agotamiento de la capacidad a
flexión o deformación excesiva, de la pieza.

L/T<2 o L/R<2 → Pilote Corto o Rígido

Falla el suelo por plastificación por presión pasiva o
desplazamiento (rotación-traslación) excesivo del pilote.

I - MÉTODO DE BROMS (1964)

Hipótesis de Broms:

La resistencia de una arena sometida al empuje lateral de un pilote es del orden de tres veces
el empuje pasivo de Rankine;

La resistencia que ofrece una arcilla es del orden de nueve veces su cohesión no drenada, e
independiente de la profundidad.

Este método está restringido a un medio elástico ideal Es = Es0 = Cte., lo que limita su
aplicabilidad.
Aplicable en suelos granulares sin cohesión (falla drenada) y en suelos cohesivos con falla no
drenada.
Broms no da indicación alguna respecto a las deformaciones de los pilotes cuando están
sometidos a una carga Hu (aunque actualmente hay gráficos para estimarlas).
Debe adoptarse un coeficiente de seguridad F ≥ 2,5.
Pilotes empotrados en el cabezal, lo cual es admisible en estructuras de hormigón con
encepados arriostrados.
Si la cabeza no está empotrada, debe considerase un momento flector adicional, debido a la
altura relativa e de aplicación de la carga última Hu respecto al terreno natural (gráficos
adimensionales, en función de la longitud relativa L/B del pilote).

De POULOS Y DAVIS; Broms (1964a, 1964b) - soluciones para pilas cargadas lateralmente:

1. Desviaciones laterales de las pilas en la planta baja con cargas de trabajo (Ver Anexo 1b)
2. Resistencia lateral última de pilotes bajo cargas laterales (Ver Anexo 1)
Broms proporciona soluciones para las pilas cortas y largas, instaladas en suelos cohesivos y
no cohesivos respectivamente.
Considera pilas fijas o libres para girar a la cabeza.
Plantea gráficos que relacionan la fuerza con el desplazamiento.
Deflexiones laterales con cargas de trabajo se han calculado utilizando el concepto de reacción
de la subrasante.
Se supone que la deflexión aumenta linealmente con las cargas aplicadas cuando las cargas
aplicadas son menos de la mitad a un tercio de la resistencia lateral máxima de la pila.

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Broms (1964) ha propuesto las siguientes expresiones para 1) pilotes Cortos, 2) pilotes de Longitud
Intermedia; según sean a) Suelos granulares, b) Suelos cohesivos.

a) Suelos granulares – Falla drenada:

pf (z) = 3.σ´v .Kp = 3.(1/2.γ´.L).Kp; A = L.B

La presión de falla pf, corresponde a una situación de empuje pasivo al desplazarse

horizontalmente el pilote en contra del suelo.

b) Suelos cohesivos – Falla no drenada:

pf (z) = 9. Su = 9 Cu ; A = (L-1,5B).B

Broms asume que el coeficiente de reacción de la subrasante es constante en la profundidad

para el caso de las arcillas; sin embargo, ignora la resistencia del suelo hasta una
profundidad de 1,5 veces el diámetro del pilote, para permitir la separación de la parte alta
del pilote del suelo bajo la acción de la carga.

Soluciones de Broms

1) PILOTES CORTOS
Si los pilotes son cortos se comportan rígidamente, rompiendo el terreno lateralmente.

CABEZA LIBRE

a) Suelos granulares: b) Suelos cohesivos:

Hu = 1/2. γ Kp B. L3/(e + L) Hu = 9 Cu .B. (f)
Para M máx.: L = 1,5 B + f + g
Hu = 3/2. γ Kp B. f 2 M máx. = Hu (e + 0,5 f + 1,5 B)
M máx. = Hu (e + 2/3 f ) M máx. = 2,25.Cu.B.g 2
f = (2/3. Hu /γ Kp B) 1/2 f = Hu / 9 Cu .B

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CABEZA EMPOTRADA

a) Suelos granulares: b) Suelos cohesivos:

Hu = 3/2. γL2B Kp Hu = 9 Cu .B (L – 1.5 B)
Mu = 2/3. Hu L Mu = Hu (0,5 L + 0,75 B)

El Mmáx. se produce lógicamente en el empotramiento del cabezal.

2) PILOTES INTERMEDIOS-REVISAR
En el caso de pilotes restringidos de longitud intermedia el M máx se alcanza a una profundidad f, pero
antes se produce la rotura en el empotramiento con un momento negativo.

CABEZA EMPOTRADA

a) Suelos granulares: b) Suelos cohesivos:

3 2
My (-) = (0,5γB L Kp) – Hu . L My (-) = 2,25 Cu B g – 9 Cu B f (1,5 B + 0,5 f)
2
M máx = 2,25 Cu B g
2
F = (3/2.γL B Kp) – Hu L = 1,5 B + f + g; f = Hu / 9 Cu .B

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3) PILOTES LARGOS

En pilotes largos pueden producirse desplazamientos importantes y la rotura a flexión sin llegar a
romper el suelo en una extensión apreciable.
Este comportamiento se ha estudiado considerando el terreno como un medio elástico o asimilado el
pilote a una pieza flexible que carga horizontalmente sobre apoyos elásticos representativos del
terreno a través del coeficiente de balasto horizontal kh.

CABEZA LIBRE

a) Suelos granulares: b) Suelos cohesivos:

Hu = 3/2. γf 2B Kp f = Hu / 9 Cu .B
M máx. = Hu (e + 2/3 f ) M máx. = Hu (e + 0,5 f + 1,5 B)

CABEZA EMPOTRADA

a) Suelos granulares: b) Suelos cohesivos:

M máx. (+) = My (-) M máx. (+) = My (-) ; En f + 1,5 B:

Hu (e + 2/3 f ) = 2.My (-) Hu = 2.My (-) / ( 0,5 f + 1,5 B)

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Expresiones de la Presión de Falla de Broms – Fleming y otros (Ultimate

Ultimate Soil Pressures).
1- Arcillas (Sobreconsolidadas)

2- Arenas

3 -Simplificación

p=ky
k = koB

p: presión
sión de interacción horizontal suelo-pilote [T/m]
2
K: constante del resorte [T/m ]
3
k o: constante de balasto [T/m ]
y: desplazamiento lateral del pilote
B: dimensión lateral del pilote
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Fig. Poulos y Davis - Rango Probable de distribución

de la presión lateral en arcillas compactas

Gráficos de Broms Datos de Entrada Datos de Salida

1) PILOTES CORTOS L/R<2,0

1. Suelo cohesivo: Abscisas L/B

Altura relativa de H e/B
Ordenadas Hu/cu.B²

2. Suelo no cohesivo: Abscisas L/B

Altura relativa de H e/L
Ordenadas Hu/Kp B³ γ

2) PILOTES LARGOS L/R>3,5

1. Suelos cohesivos: Abscisa Mu/cub³

Altura relativa de H e/B
Ordenada Hu/cub² Hu

2. Suelos no cohesivos: Abscisa Mu/B4γ Kp

Altura relativa de H e/B
Ordenada Hu/Kp B³ γ

Es posible tener en cuenta la altura e relativa a la carga respecto del terreno natural.

En los gráficos para pilotes largos donde se obtiene Hu.

Se entra con el momento último Mu capaz de ser solventado por el pilote como pieza
estructural (de Hormigón Armado o de Acero)
Una aproximación grosera para el cálculo de Hº Aº, es: Mu = 2B³/120 donde el momento Mu
se expresa en tcm y B en cm.

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SUELOS COHESIVOS
PILOTES CORTOS PILOTES LARGOS

SUELOS NO-COHESIVOS
PILOTES CORTOS PILOTES LARGOS

Ver Gráficos correspondientes al ANEXO 1, de apuntes UTN - FR Bs. As.

"PILOTES
ES SOMETIDOS A SOLICITACIONES LATERALES - RESUMEN DE PUNTOS IMPORTANTES"
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ANEXO 1-b: Gráficos que complementan el Anexo 1

I. Gráficos de Broms (1964) y Tomlinson (1977) para el cálculo de la deformación lateral

en la superficie del suelo de un pilote cargado horizontalmente

a) - En suelo COHESIVO

Notas: Pg es Hu;
β.L o η.L son adimensionales
b) - En suelo NO COHESIVO

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II - MÉTODO DE MATLOCK Y REESE (1960)

Soluciones Elásticas para Pilotes Verticales Sometidos a Cargas Laterales y Pares.

Matlock y Reese (1960): plantearon una variación lineal con la profundidad del coeficiente de
reacción de la subrasante para una arcilla normalmente consolidada, que hasta el momento se
había propuesto como constante.
Presentan una solución para pilotes sometidos a esfuerzos horizontales y momento flexor en suelos
arenosos y una en suelos arcillosos normalmente consolidados donde es posible considerar que
el módulo de elasticidad del suelo Es varía linealmente con la profundidad.
Aplicando el Principio de Superposición de Causas y Efectos, se suman los efectos debido a la fuerza
horizontal Pt y debido al par de momento Mt en la cabeza del pilote, para obtener los valores de la
Deflexión y; el Giro S; el Momento flector M; el Corte Q y la Reacción en el suelo p en función de la
profundidad adimensional o relativa Z = z/T.

Los coeficientes A y B tienden a cero cuando el coeficiente de profundidad Z es igual o

superior a 5 o dicho de otro modo la longitud de la pila es más de 5T. Tales pilas se llaman
pilas largas o flexibles.
Incrementar la longitud de un pilote, para absorber cagas horizontales más allá de 5T, pierde
su eficiencia - la parte inferior del pilote "no se entera" de la aplicación de la carga horizontal.
Posteriormente, se proponen soluciones adimensionales considerando cualquier distribución del
módulo del suelo en profundidad; que ofrecen suficiente flexibilidad para su utilización en suelos de
comportamiento mecánico intermedio entre no cohesivo y cohesivo.

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Figuras: Coeficientes adimensionales para desplazamientos y momentos a cualquier profundidad en

pilotes sometidos a una carga horizontal en la cabeza.

COEFICIENTE DE DESPLAZAMIENTO Ay DEBIDO A LA FUERZA HORIZONTAL

COEFICIENTE DE MOMENTOS Am DEBIDO A LA FUERZA HORIZONTAL

Siendo y = Ay . H.T3/ E.J M = Am . H.T

Ver Gráficos completos en ANEXO 3, de apuntes UTN - FR Bs. As.

"PILOTES SOMETIDOS A SOLICITACIONES LATERALES - RESUMEN DE PUNTOS IMPORTANTES"

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ANEXO 3-b: Gráficos que complementan el Anexo 3

III. Tabla con coeficientes adimensionales A y B obtenidos por Reese y Matlock (1956)
para los pilotes verticales largos cargados horizontalmente- asumiendo una relación
lineal Es= nh. x

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ANEXO 5:
Gráficos y Tablas que complementan los restantes anexos
Extraído de Poulos & Davis:

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III - MÉTODO DE DAVISSON Y GILL

GILL.

Se desarrollaron
aron soluciones adimensionales para medios elásticos con Es = cte. con la profundidad;
como los suelos cohesivos firmes a duros como Arcillas Preconsolidadas y A. Compactas.
Compactas

ANEXO 4: Ver Gráficos Adimensionales, de apuntes UTN - FR Bs. As.

"PILOTES
TES SOMETIDOS A SOLICITACIONES LATERALES - RESUMEN DE PUNTOS IMPORTANTES"

Fig. de Poulos y Davis - Métodos usados para incrementar la resistencia lateral de los pilotes.

E - EFECTO DE GRUPO DE PILOTES ANTE CARGA LATERAL

La información disponible
e no es concluyente.
El Manual de fundaciones de Canadá indica: “Es reconocido que la acción de pilotes en grupo
produce una reducción en el coeficiente de reacción horizontal de la subrasante. La reducción es
función del espaciamiento en la dirección de la carga...”
El espaciamiento normal a la dirección de la carga,
carga no tiene influencia en el comportamiento siempre
que sea mayor que 2,5 B.
Factor de Reducción del coeficiente horizontal de reacción
r de la subrasante, para grupos de pilotes en
función de la separación entre pilotes.
pilotes
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4. a. “Método iterativo de cálculo del módulo de reacción de suelo blando para el análisis de pilotes carga
5.

Apuntes para clases de Cimentaciones - UTN Concordia – Ing. Alejandro C. García.:

1º Revisión - Año 2016.

6.
7.
8.
9.
10.

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