Lecciones aprendidas en la

implementación de modelos de
negocio para la masificación de
buses eléctricos en Latinoamérica y División de Transporte
el Caribe División de Cambio Climático

NOTA TÉCNICA No
IBN-TN-02307
Autores:
Oscar Mauricio Beltrán Real
Benoit Jean-Marie Lefevre
Carlos Hernán Mojica

Octubre 2021
Lecciones aprendidas en la
implementación de modelos de
negocio para la masificación de
buses eléctricos en Latinoamérica y
el Caribe

Autores:
Autores:
Oscar Mauricio
Marcela Catillo Beltrán Real
Benoit Jean-Marie
Sebastián Galarza Lefevre
Juanita
Carlos Hernán
Concha Mojica
Rivera
Felipe García
Benoît Lefèvre
Gibet Camós
Fanny Bertossi
Paula Cruz

Banco Interamericano de Desarrollo

División de Transporte
División de Cambio Climático
Octubre 2021
Catalogación en la fuente proporcionada por la
Biblioteca Felipe Herrera del
Banco Interamericano de Desarrollo
Beltrán, Oscar.
Lecciones aprendidas en la implementación de modelos de negocio para la masificación
de buses eléctricos en Latinoamérica y el Caribe / Oscar Mauricio Beltrán Real, Benoit
Jean Marie Lefevre, Carlos Mojica.
p. cm. — (Nota técnica del BID ; 2307)
Incluye referencias bibliográficas.
1. Buses, Electric-Economic aspects-Latin America. 2. Buses, Electric-Economic
aspects-Caribbean Area. 3. Electric vehicles-Economic aspects-Latin America. 4.
Electric vehicles-Economic aspects-Caribbean Area. I. Lefevre, Benoit Jean Marie. II.
Mojica, Carlos. III. Banco Interamericano de Desarrollo. División de Cambio Climático.
IV. Banco Interamericano de Desarrollo. División de Transporte. V. Título. VI. Serie.
IDB-TN-2307

Códigos JEL: A1, D40, D47, R4, R42, R48

Palabras clave: Electromovilidad, Buses eléctricos, Modelo de negocio, Transporte

público, Movilidad sostenible.

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Implementación de Modelos de
Negocio para la Masificación
de Buses Eléctricos en
Latinoamérica y el Caribe
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
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de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Lecciones Aprendidas
en la Implementación
de Modelos de
Negocio para la
Masificación de
Buses Eléctricos en
Latinoamérica y el
Caribe
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de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Agradecimientos
Este informe es parte del trabajo del Banco Sostenibilidad y al Fondo de Infraestructura
Interamericano de Desarrollo sobre Movilidad por el apoyo financiero a esta actividad.
Eléctrica que busca ayudar a los países
clientes a avanzar en la política de habilitación, El informe se preparó bajo la dirección general
esquemas regulatorios, operativos y modelos de Graham Watkins, Ariel Yepez y Nestor Roa,
de negocio para el despliegue de la movilidad jefes de las divisiones de cambio climático,
eléctrica en la región. energía y transporte. Los líderes del equipo de
tareas son Benoit Lefevre y Carlos Mojica. El
Específicamente, este informe recopila autor principal del informe es Oscar Beltrán.
los resultados, lecciones aprendidas y
recomendaciones de los modelos de negocios El equipo agradece especialmente a Fanny
que se han desarrollado bajo la cooperación Bertossi, Karisa Maia Ribeiro, Cecilia Correa
técnica regional RG-T3078 en varios países Poseiro, Roberto Gabriel Aiello, Richard
de América Latina para la implementación Alexander Mix Vidal, Adrien Vogt-Schilb, del
de buses eléctricos; de tal manera que sirva Banco Interamericano de Desarrollo, y Daniel
de guía metodológica para las autoridades Magallon y Francisco Ramirez Cartagena de
de transporte, empresas del sector privado y BASE, Sebastián Galarza Suárez del Centro
gobiernos interesados ​​en adquirir y poner en Mario Molina Chile, Jorge Chávez Davilan y
funcionamiento esta tecnología. León García Medrano de Steer México, por sus
comentarios y revisión.
Agradecemos especialmente al Fondo
Multidonante Acelerador (ACL), al Fondo de
Contenido
INTRODUCCIÓN
RESUMEN EJECUTIVO
1. CONTEXTO – BUSES ELÉCTRICOS EN TRANSPORTE PÚBLICO
1.1 Buses Eléctricos en el Mundo y en LAC
Actores que intervienen en los proyectos de Buses Eléctricos
2. CONDICIONES OPERACIONALES DE LOS BUSES ELÉCTRICOS
2.1. Esquemas de Operación y Carga
2.1.1. Estrategias de Carga
2.1.2. Dimensionamiento de Flota y Asignación Horaria
2.2. Rutas
2.2.1. Evaluación de rutas con mayor potencial de ser electrificadas
2.2.2. Impacto de las rutas largas
2.2.3. Otros apoyos asociados a la operación
3. ACTIVOS: BUSES E INFRAESTRUCTURA DE CARGA
3.1. Buses.
3.1.1. Mercado de buses y tipologías en LAC 30
3.1.2. Variables a tener en cuenta en la escogencia del tipo de vehículo 31
3.2. Baterías.
3.3. Cargadores.
3.4. Patios y Talleres.
3.5. Almacén de Baterías.
3.6. Redes eléctricas
4. CONDICIONES HABILITANTES
4.1. Marcos estratégicos
4.2. Marcos legales: leyes, normas y regulación
4.3. Marcos fiscales y recursos para los sistemas
5. MODELOS DE NEGOCIO
5.1. Fuentes de recursos e ingresos
5.2. Esquemas de financiamiento
5.2.1. Esquemas financieros analizados y desarrollados en LAC
5.3. Contratos
5.3.1. Particularidades de la contratación en LAC
6. SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA
6.1. Costo Total de la Propiedad (TCO)
6.1.1. CAPEX
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6
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe
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Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Introducción
A medida que la población de las ciudades objetivos del acuerdo de París y que a su
del mundo continúa creciendo, las opciones vez, mejora impulsa el mejoramiento en los
de movilidad sostenible se convierten en resultados de desarrollo en la región3.
una necesidad para reducir las emisiones
nocivas y mejorar la calidad del aire. En la región, ciudades como Bogotá, Cali,
Medellín, Lima, Santiago, Buenos Aires,
En Latinoamérica y el Caribe (LAC), el Ciudad de Guatemala, entre otras; han
sector transporte es el responsable del 35% desarrollado sus modelos de negocio con
de las emisiones de CO2, convirtiéndose apoyo del BID y a partir de la experiencia
en el más importante por su consumo de consultores especializados, quienes con
energético; mientras a nivel mundial es la información disponible han modelado
responsable del 24%. Es así como, 5 de las diferentes escenarios para la electrificación
principales ciudades de la región, Ciudad de la flota. Cada uno de estos ejercicios
de México, Bogotá, Sao Paulo, Lima y atiende a las particularidades de cada país
Santiago, se encuentran entre las 100 y establece los mecanismos de articulación
ciudades con peor calidad del aire a nivel y flujo de procesos y recursos entre los
mundial1, con mediciones que en algunos diferentes actores que intervienen en cada
casos sobrepasan los límites establecidos proyecto.
por la Organización Mundial de la Salud
y llegan a niveles que son insalubres Este documento presenta la situación
para grupos poblacionales sensibles; actual de la región en cuanto al desarrollo
sumado al hecho que la congestión y los de políticas y estrategias para la
siniestros viales imponen un alto costo en implementación de buses eléctricos, los
las ciudades de la región, cercano al 1% del beneficios del cambio de tecnología, los
PIB nacional2. avances que se tienen en la región y las
barreras que aún persisten y que deben ser
Es por esto que gobiernos y autoridades de superadas. Adicionalmente, se convierte en
transporte de ciudades Latinoamericanas una guía práctica para orientar a aquellos
realizan esfuerzos cada vez mayores gobiernos interesados en promover
por adquirir e implementar tecnologías la movilidad eléctrica en el transporte
de buses eléctricos que contribuyan en público, partiendo de la premisa que el
la reducción del impacto en el medio éxito de este tipo de proyectos parte de
ambiente y mejoren la calidad de vida de una correcta estructuración técnica, legal
los ciudadanos. Adicional al hecho que la y financiera; que deberá ser respaldada
electrificación en el transporte público se con un compromiso político que permita
reconoce como una de las transformaciones garantizar su continuidad en el tiempo.
sectoriales necesarias para cumplir con los

1
IQAir. Air quality and pollution city ranking. 2019.
2
Calatayud, Agustina, Santiago Sánchez González, Felipe Bedoya Maya, Francisca Giraldez Zúñiga, and José María
Márquez. 2021. Congestión Urbana En América Latina y El Caribe: Características, Costos y Mitigación. Inter-American
Development Bank. https://doi.org/10.18235/0003149.
3
IDB, and DDPLAC. 2019. “Getting to Net-Zero Emissions: Lessons from Latin America and the Caribbean.” Inter-
American Development Bank and Deep Decarbonization Pathways for Latin America and the Caribbean. https://doi.
org/10.18235/0002024.
Seguido de esta introducción, en el capítulo tipo de proyectos; incluyendo los fondos
2 se desarrolla el resumen ejecutivo en el de contingencia y el sistema de recaudo
capítulo 2 con los datos, ideas e interrogantes electrónico. En el capítulo 7 se hace un
más relevantes acerca del estado actual recuento de los modelos de negocio
de la implementación de buses eléctricos adoptados en la región y los planes,
en la región y los aspectos claves para programas o iniciativas que enmarcan
el éxito en su desarrollo. El capítulo 3, la implementación de buses eléctricos
contiene una descripción de los beneficios en cada uno de los países. Se presentan
de la implementación de buses eléctricos también los esquemas de financiación
en sistemas de transporte público, así y de contratación, además de una
como el estado actual de esta tecnología descripción de las características de los
en LAC y en el mundo. Posteriormente buses eléctricos, sus diferencias con otras
en el capítulo 4 se presenta en detalle tecnologías y la infraestructura necesaria
las diferentes estrategias de operación para su operación. En el capítulo 8 se realiza
y de recarga eléctrica resaltando las un análisis de sostenibilidad económica
ventajas y desventajas de cada propuesta. y financiera del sistema, que incluye un
Además se analizan algunos ejemplos recuento de los costos de capital y de
de parámetros operacionales como, operación de la tecnología”, así como la
asignación horaria, dimensionamiento de estimación del costo total de la propiedad,
flota, evaluación de rutas, y el impacto así como la estimación de indicadores de
que puede tener la distancia recorrida rentabilidad para los escenarios propuestos
en la operación de este tipo de buses. El en cada uno de los proyectos evaluados.
capítulo 5 presenta la descripción de los Finalmente, se presentan las conclusiones
activos más relevantes requeridos para y recomendaciones más importantes del
la implementación de buses eléctricos. desarrollo del documento.
Posteriormente en el capítulo 6 se Este documento incluye
incluye una descripción de los marcos un anexo con los modelos
estratégicos, normativos y legales que de negocio desarrollados
se deben tener en cuenta para en LAC para la
una adecuada estructuración implementación de buses
e implementación de este eléctricos.
 9

Resumen
Ejecutivo
Este documento recopila los resultados,
lecciones aprendidas y recomendaciones
de los modelos de negocio que se
han desarrollado en algunos países de
Latinoamérica para la implementación
de buses eléctricos; de tal manera que
sirva como guía metodológica para
autoridades de transporte, empresas del
sector privado y gobiernos que estén
interesados en la adquisición y puesta
en operación de esta tecnología.

La figura 1 presenta un flujograma que

resume paso a paso el proceso para
llevar a cabo la estructuración de un
proyecto de buses eléctricos de manera
rigurosa. Posteriormente, se plantean
una serie de preguntas claves que
ayudan a orientar y sintetizar algunas
acciones y resultados que se han
venido desarrollando en la región, de tal
manera que el lector pueda entender el
contexto, retos y oportunidades para la
electrificación del transporte público.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
10
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Figura 1
Flujograma Estructuración de Proyectos de Buses Eléctricos

Qué pasos se deben cumplir para estructurar

un proyecto de Buses eléctricos

1. Informarse
• Porqué hacerlo
• Beneficios y barreras
• Actores
• ¿Qué ha pasado en el mundo?

¿Qué condiciones y particularidades deben existir en el país, ciudad

y sistema de transporte, para que el proyecto sea vinable?

2. Condiciones Operacionales 2. Condiciones Habilitantes

• Particularidades de la operación eléctrica • Marcos estratégicos
• Rutas que mejor se adecuan • Marcos legales, incluyendo estabilidad
• Tipo de vehículos y horarios tarifaria, tarifas eléctricas y sistemas de
• Programa de pruebas piloto recaudo
• Validación operacional • Marco fiscal
• Alcance y metas de la implentación

¿Se cumplen unas condiciones favorables? No

Si

3. Definición del modelo de negocio

3.1. Activos 3.2. Fondeo 3.3. Financiamiento 3.4. Contratos

• Buses • Ingresos • Esquemas • Modelos de
• Baterías y cargadores • Incentivos • Mercado financiero contratación
• Patios y talleres • Remuneración • Acceso a crédito • Agentes
• Infra. eléctrica • Pólizas

4. Análisis de sostenibilidad económica

• Costo Total de la Propiedad (TCO)
• CAPEX - OPEX
• TIR - VPN

¿Es el proyecto viable en todos los aspectos No

del modelo de negocio?

Si

5. Definir un plan de implementación

 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
11
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

nocivas, y evitar en el largo plazo, escenarios

aún más perjudiciales de cambio climático.

Estudios desarrollados por el BID4

establecen que la implementación de
flota eléctrica en 4 ciudades de LAC
(Bogotá, Buenos Aires, Rio de Janeiro y
¿Por qué implementar Sao Pablo), bajo un escenario de 10 años
y 30.000 buses diésel reemplazados,
buses eléctricos en el ayudarían con la disminución de emisiones
contaminantes, incluyendo PM2.5; con la
transporte público? reducción de emisiones de CO2 y traerían
mayor eficiencia en el gasto de combustible
La mayoría de las flotas de autobuses basado en una disminución del consumo
urbanos en el mundo operan con motores de hasta un 77%, lo cual equivale a un total
diésel que generalmente emiten altos de 840 millones de galones, en el caso de
niveles de monóxido de carbono (CO), aquellas ciudades donde el combustible
óxidos de nitrógeno (NOx) y material es importado, la implementación de
particulado fino (MP2.5), muy altas que a flota eléctrica puede traer también un
su vez es una de las principales fuentes de ahorro económico por la reducción
contaminantes nocivos. Estas emisiones de la dependencia de combustibles
empeoran la calidad del aire urbano y fósiles importados. Además de estos
tienen un impacto directo en la salud de beneficios, es importante mencionar que
la población, por lo cual las opciones de la electrificación del transporte público
movilidad sostenible se convierten en supone una ventaja en la sostenibilidad
una necesidad y los vehículos eléctricos, de estos sistemas a largo plazo, por la
incluidos los autobuses, son una opción posibilidad de utilizar diversas fuentes de
prometedora para reducir las emisiones generación de energía.

¿Qué avances hay en la

implementación de buses
eléctricos en América Latina?
En LAC existen importantes esfuerzos, en su mayoría
apoyados por el BID, para promover el uso de buses
eléctricos dentro del transporte público, por lo que se han
desarrollado varios pilotos y pruebas con el fin de recopilar
información real que permita una mejor estructuración de
los proyectos.

4
BID – C40 Cities. Low carbon technologies can transform Latin America’s bus fleets. Abr-2013.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
12
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

A la fecha, año 2020, sólo en Chile Colombia se convertiría en el segundo

y Colombia se ha logrado poner en país con mayor cantidad de buses
funcionamiento una flota significativa completamente eléctricos en el mundo,
de buses con esta tecnología. Bogotá después de China. En el caso de Santiago,
ha adjudicado 1.485 buses eléctricos, los se han puesto 776 buses eléctricos de
cuáles se están incorporando de manera fabricación China (BYD, Fotón, Yutong y
paulatina hasta 2022 a la operación King Long).
de transporte en la ciudad, con lo cual

para el almacenamiento. Disponen también

de menos componentes de fricción debido
a una tracción sobre el eje casi directa, por
lo cual se requiere menos lubricante para su
operación, tienen menos filtros y requieren
menor cantidad de refrigerantes para el
funcionamiento, debido a la temperatura
de trabajo. Finalmente, tienen un mayor
¿Qué características rendimiento energético, por lo cual los
particulares tienen los costos asociados al uso de combustible
son mucho menores.
buses eléctricos y su
Para la selección de la tipología y capacidad
infraestructura? de la batería del bus eléctrico, se debe
tener en cuenta, por un lado, una serie de
Las tecnologías de buses eléctricos son variables operativas, como la longitud de
reconocidas principalmente por sus bajas las rutas y la topografía que cubrirán estos
emisiones de carbono y tienen ciertas vehículos, las frecuencias, el rendimiento y
características especiales respecto a el costo de adquisición de los buses y las
otras tecnologías. Cuentan con un mayor garantías ofrecidas por los fabricantes en
peso localizado debido a las baterías de particular para las baterías. Por otro lado, es
tracción, por lo que la arquitectura del importante considerar también elementos
chasis y la carrocería debe ser planificado como las baterías a utilizar, las diferentes
para garantizar el correcto reparto de posibilidades de carga, su rendimiento
pesos sobre los ejes delantero y trasero; y vida útil, los tipos de cargadores con
además están equipados con un sistema los que se suministrará la energía a los
de freno regenerativo, que al desacelerar vehículos y los patios y talleres, donde
el motor devuelve energía al inversor para además de estacionamiento para los buses
que éste la transforme y entregue en las pueden también servir como instalaciones
condiciones que las baterías la requieren de reparación y recarga de vehículos.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
13
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

licitación dual que separa la provisión de la

flota de buses eléctricos de la operación,
en donde la autoridad de transporte de
la ciudad ha incorporado un mecanismo
habilitador que permite reducir el riesgo
financiero al inversionista y el riesgo
tecnológico al operador.

En Medellín7 se optó inicialmente por

un modelo de negocio en el que la
adquisición de los activos se realiza de
manera directa por el operador público,
con recursos de la Alcaldía de Medellín.
¿Qué modelos de En este modelo el proveedor, en este
caso BYD, se compromete a entregar los
negocio se han vehículos, junto con su infraestructura de
recarga, conectada a la red eléctrica que
desarrollado en LAC? es administrada por un agente público
de propiedad de la misma Alcaldía. Este
La determinación del modelo de negocio es esquema tiene la ventaja de lograr costos
uno de los elementos centrales a la hora de operacionales muy bajos debido a que las
estructurar y poner en marcha un proyecto entidades que intervienen en su mayoría
de buses eléctricos; aunque no existe un son públicas, quienes no tienen una
modelo de negocio ideal o apropiado para finalidad lucrativa en sus ejercicios.
todos los casos, existe gran cantidad de
posibles combinaciones que se pueden En el caso de Costa Rica8, donde aún se
desarrollar para garantizar que los diseños encuentran en etapa de maduración, se ha
y escenarios se encuentren enmarcados planteado una hoja de ruta que contiene
bajo las condiciones particulares de cada una combinación de modelos de negocios
proyecto y su entorno. que facilitan la implementación desde
una etapa inicial de transición de corto,
Por medio de diferentes estudios mediano y largo plazo hasta una etapa
desarrollados con apoyo del BID, se han de masificación. Costa Rica cuenta con
identificado estrategias y modelos de condiciones favorables para la tecnología
negocio propios para cada una de las eléctrica como lo son incentivos tributarios
ciudades beneficiarias de la asistencia impulsados por el gobierno, las tarifas de
técnica. Para el caso de Lima5, se obtuvo energía preferenciales para el transporte
una preferencia clara por un modelo de público y el apoyo por parte de los
negocio que separe la propiedad de la generadores de energía para facilitar a los
operación. En Bogotá6, se planteó una operadores la conexión de cargadores.

5
Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. BID, Ministerio
de Energía y Minas de Perú y BASE, 2020 – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
6
Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No troncal de
la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP Banco Interamericano de Desarrollo – Cooperación Técnica RG-
T3078, BID.
7
Renovación tecnológica de la flota de Metroplús. WRI - Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
8
Hoja de ruta para la transición hacia buses eléctricos en, Costa Rica. BID – BASE. Cooperación Técnica RG-T3078.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

También se incluyeron en los análisis inflacionarias y de la economía, por lo

los esquemas financieros para buses cual se requiere un alto apoyo en términos
eléctricos diseñados por la banca estatal financieros por parte del estado.
y productos preferenciales para esta
tecnología ofrecidos por la aseguradora Y finalmente, el modelo de negocio que
estatal. permitió la implementación de un número
considerable de flota eléctrica en la región
El modelo diseñado para Buenos Aires9, ha sido el de separación de la propiedad de
igualmente con apoyo del BID, establece la operación, implementado en Santiago
que el Gobierno Nacional a través de Chile10 por medio de las empresas de
del Ministerio de Transporte solicite energía ENEL y ENGIE. En él, las empresas
financiamiento a la banca multilateral de energía adquirieron la propiedad de los
para apoyar la implementación de buses vehículos e infraestructura de recarga y de
eléctricos por medio del apalancamiento/ esta manera los operadores no requirieron
subsidio de la tasa de financiamiento realizar la inversión inicial que es la más
ofrecida por la banca local/comercial, considerable.
teniendo en cuenta las particularidades

públicos directos para la compra inicial

o la unión de esfuerzos con diferentes
fuentes, dependiendo de la disponibilidad
existente. Existe también financiamiento de
deuda a operadores, gestores o entidades
públicas, donde el esquema puede ser
a través de préstamos comerciales,
préstamos concesionales, internacionales
de cambio climático o emisión de bonos
verdes. Un último tipo de adquisición es
mediante el arrendamiento o leasing, en
¿Cuáles son los donde pueden existir distintas variaciones
del esquema de financiamiento, como el
esquemas de contrato de arrendamiento con opción
de compra, el contrato de compra –
financiamiento arrendamiento, el arrendamiento de

utilizados en LAC? baterías, el arrendamiento operativo de

largo plazo o el arrendamiento financiero.
Hay que aclarar que el financiamiento
Los esquemas de financiamiento dependen en ocasiones puede darse por parte de
de las características del mercado y del entidades no financieras, como es el caso
mecanismo de adquisición que pueden ser de los mismos fabricantes quienes han
por compra directa de los activos, donde venido prestando este tipo de servicios
el financiamiento puede ser con recursos bajo esquemas específicos.

9
Diseño de estrategias y mecanismos de financiación para buses eléctricos en Buenos Aires, Argentina. – Cooperación
Técnica RG-T3078, BID.
10
Análisis de rutas del transporte público potenciales a electrificar en Santiago de Chile, 2018. Centro Mario Molina Chile
(CMM). Cooperación Técnica RG-T3078., BID.
 escenarios bajo los cuáles se desarrollan
los esquemas de contratación: (i) El
primero es cuando la ciudad o autoridad
de tránsito compra los buses y se encarga
de la operación del servicio, es decir que la
entidad pública opera los buses, corre con
los gastos de adquisición y su operación
y mantenimiento; (ii) existe también el
esquema donde una entidad pública, como
por ejemplo un gobierno o agencia local de
tránsito, es propietaria de la infraestructura
y gestiona el sistema, mientras que la
operación y mantenimiento de flota se
¿Cuáles son los contratan a operadores privados, que
esquemas de son responsables de invertir en los buses
eléctricos; (iii) un tercer esquema surgió
contratación utilizados recientemente, en donde el gobierno o
autoridad de transporte y un operador
en LAC? privado se encargan de la operación de la
flota, mientras que un tercero invierte en la
El esquema de contratación está flota de buses eléctricos; y finalmente, (iv)
estrechamente ligado con el modelo de un esquema donde el gobierno es dueño
negocio y el esquema de financiamiento de la flota y contrata la operación de los
definidos. En LAC se han identificado 4 buses eléctricos a un privado.

las ciudades, para las autoridades, los

operadores e incluso para los usuarios.
Estos retos tienen que ver principalmente
con los costos de adquisición, los costos
de operación, la incertidumbre sobre la
capacidad de las baterías, los rendimientos,
costos de mantenimiento, desempeño,
costos de energía y de infraestructura,
logística de carga de los vehículos, entre
¿Cuál es el beneficio otros.

de realizar pilotos para En este sentido, las autoridades y los

gobiernos se enfrentan a la necesidad
la implementación de de conocer detalladamente los costos
y beneficios potenciales durante la vida
buses eléctricos? útil de un bus eléctrico antes de tomar la
decisión de adquirirlo. Este ha sido el caso
Incluir buses eléctricos en los sistemas de de ciudades como Colombia, Chile, Perú y
transporte supone retos importantes para Costa Rica entre otros.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
16
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

En Medellín se realizó un piloto con un confianza en la tecnología de buses

bus articulado 100% eléctrico con el fin eléctricos y evaluar aquellos factores que
de ejecutar pruebas antes de realizar el presentan incertidumbre y que dependen
cambio total de la flota, que consistió en en gran medida de las características
la implementación de 62 buses eléctricos. propias de las ciudades. Es importante que
Con la información obtenida de las pruebas las pruebas piloto estén acompañadas de
piloto se logró desarrollar un análisis de un plan de obtención de la información y de
costo-beneficio, en donde a partir de seguimiento de indicadores y resultados.
elementos operativos reales se pudieron Además se debe contar con una estrategia
establecer características particulares para de difusión de resultados tanto a las
la adquisición, operación y financiamiento autoridades como a los operadores de
de las unidades. flota.

El desarrollo de pruebas piloto constituye

una valiosa estrategia para generar
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
17

1.
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Contexto
Buses
Eléctricos en
Transporte
Público
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
18
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

En Latinoamérica y el Caribe (LAC), el eléctrica en 4 ciudades de LAC (Bogotá,

sector transporte es el más importante Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Pablo),
emisor de CO2 generado por consumo bajo un escenario de 10 años y 30.000
energético, responsable del 35% de buses diésel reemplazados, traería como
dichas emisiones, comparado al 24% de resultado:
participación a nivel mundial11. El transporte
público, como alternativa principal de Disminución de emisiones
movilidad de las personas en las ciudades contaminantes, incluyendo
de la región (en promedio 38% del total PM2.5, con reducciones
de viajes)12, es un servicio operado en su en promedio del 75%;
mayoría por vehículos con motores diésel equivalente a cerca de 1.650
que tienen emisiones de monóxido de Tons.
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx)
y material particulado fino (MP2.5) muy
altas que contribuyen con la mala calidad
del aire en las ciudades de LAC. Reducción de emisiones de
CO2 en promedio del 26%,
Estos datos se convierten en fuertes llegando a aproximadamente
argumentos que ayudan a responder 10 millones de Tons.
la pregunta: ¿por qué invertir en buses
eléctricos y cuáles son los beneficios
y barreras de adquirir este tipo de
tecnologías?
Mayor eficiencia en el gasto
de combustible basado en
Pues bien, los buses eléctricos son cada
una disminución del consumo
vez más comunes y su implementación
energético de hasta un 77%
se ha masificado en varias ciudades del
con la utilización de buses
mundo, motivados principalmente por el
completamente eléctricos
crecimiento en la preocupación sobre la
con baterías (consumo de
calidad del aire urbano y las emisiones
combustible equivalente), lo
de carbono; aunado a un interés político
cual equivale a un total de
por contrarrestar los efectos del cambio
840 millones de galones.
climático.

A medida que la población de las

ciudades del mundo continúa creciendo, Sin duda, los buses eléctricos pueden
las opciones de movilidad sostenible se contribuir a mejorar la movilidad sostenible,
convierten en una necesidad latentes, por no sólo por sus beneficios ambientales, sino
lo cual los vehículos eléctricos, incluidos los también por sus condiciones operacionales
autobuses, son una opción prometedora y de servicio. Por otra parte, resulta
para reducir las emisiones nocivas y importante mencionar tanto los beneficios
mejorar la calidad del aire en las ciudades. como las barreras que se han identificado
para la implementación y masificación de
Algunos estudios desarrollados por el BID los buses eléctricos dentro del transporte
establecen que la implementación de flota público, en el mundo y en LAC.

11
BID – C40 CITIES. Low carbon technologies can transform Latin America’s bus fletes. 2013.
12
M. Moscoso, T. van Laake, L. Quiñones, C. Pardo, D. Hidalgo Eds. (2019). Transporte urbano sostenible en América Latina:
evaluaciones y recomendaciones para políticas de movilidad. Despacio: Bogotá, Colombia.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
19
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 1
Principales Beneficios en la implementación de Buses Eléctricos

Especificación Beneficios Característica

No producen gases contaminantes y de Mejor calidad del aire y por consiguiente
GEI durante su funcionamiento. mejores condiciones de salud para los
habitantes.

Tecnológicos Generan menos ruido y menos Mayor confort del viaje para los usuarios
vibraciones. y reducción de la contaminación sonora.

Consumen energía que se genera en su Menor impacto ambiental y reducción

mayoría de fuentes renovables (en LAC). en el uso de combustibles fósiles.

El motor eléctrico ocupa menos espacio Mejor aprovechamiento del espacio

y es más versátil. y distribución, ganando comodidad y
confort.

Bajo costo de operación. El ahorro Mayor rentabilidad para la operación.

promedio en el costo de combustible
puede estar entre 65%+/-15%.

Menor costo de mantenimiento por el Menores costos operativos y de recursos

Operacionales
tipo de motor y cantidad piezas que humanos.
y Financieros
componen el vehículo.

Exenciones de impuestos y mejores Mejora en indicadores financieros y de

condiciones de crédito por el uso de inversión en los modelos de negocio.
tecnologías limpias.

Menor Costo Total de Propiedad (TCO). Mejores condiciones económicas

Desarrollo de un mercado laboral para Desarrollo productivo y económico,

Otros tecnologías limpias, con una transición reflejado en nuevas fuentes de empleo.
hacia una economía verde.

Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región y literatura
internacional.
* Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. BID,
Ministerio de Energía y Minas de Perú y BASE, 2020 – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
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20
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 2
Principales Barreras en la implementación de Buses Eléctricos

Barreras Identificadas
• Incertidumbre sobre los aspectos técnicos, legales y financieros de los vehículos,
con lo cual se puedan tomar decisiones de manera informada.

• Limitaciones de autonomía en los buses para algunas rutas con alta pendiente o
largos recorridos diarios.

• Falta de estandarización y pruebas operativas.

• Fabricantes con poca experiencia probada.
• Falta de información sobre “como iniciar” la implementación de un proyecto de
buses eléctricos.

• Incertidumbre sobre la capacidad operacional de los vehículos.

Activos
• Necesidad de adaptar la operación a las características funcionales de los
vehículos.

• Falta de escalabilidad, más allá de los proyectos pilotos.

• Desconocimiento de la capacidad del suministro eléctric
o e infraestructura de recarga.

• Falta de puntos de carga por fuera de los patios y talleres.

• Inestabilidad de la red eléctrica para soportar las necesidades del sistema de buses.
• Falta de estándares y regulaciones para infraestructura de carga.
• Falta de tierras o espacio para la construcción de la infraestructura de carga.

• Falta de planes, programas y fuentes de recursos para la renovación vehicular, que

permitan incorporar buses eléctricos.

• Falta de políticas claras y articuladas que promuevan e incentiven la adopción de

buses eléctricos.

• Alta informalidad en los sistemas de transporte, lo cual afecta los ingresos de los
Fuentes/Fondos sistemas formales.

• Inadecuada distribución de los subsidios, teniendo en cuenta los beneficios de cada

tecnología.

• Falta de garantías claras sobre la remuneración que minimice el riesgo de

fluctuación de demanda.

• Falta de un marco que compense las pérdidas que genera la transición, por ejemplo
el menor recaudo de impuestos por venta de gasolina.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
21
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Barreras Identificadas
Financiación
• Alto costo de adquisición inicial, comparado con otras tecnologías.
• Falta de opciones de financiamiento, de acuerdo con las necesidades particulares
de cada proyecto y modelo.

• Rápida depreciación de los activos tecnológicos, por su constante evolución.

• Incertidumbre sobre tarifas de energía eléctrica.
• Alto costo de adquisición de la infraestructura de carga, incluyendo la adecuación
de la red eléctrica.

• Desconocimiento del costo de la batería de reemplazo.

• Desconocimiento del valor residual de la batería o de su segundo uso o disposición.
Contratos • (de lenguaje) y de legislación.
• Modelos financieros y de negocio rígidos, que no tienen en cuenta en las
licitaciones el Costo de Propiedad (TCO).

• Negativa percepción pública ante la falta de información.

• Constante necesidad de articulación entre la autoridad y el operador.
• Distribución de responsabilidad frente al mantenimiento y adecuación de la red de
distribución eléctrica requerida.

• Falta de planificación de la infraestructura en el largo plazo.

• Limitadas capacidades institucionales para la gestión, promoción y contratación de
proyectos con este tipo de tecnología.

Fuente: Adaptado a partir de: BARRIERS TO ADOPTING ELECTRIC BUSES. WRI - BID a partir de experiencias en LAC.

1.1. las cifras son positivas, cada vez son más

Buses Eléctricos en el las ciudades que están considerando su
implementación como una alternativa
Mundo y en LAC más eficiente y sostenible, por encima de
los buses diésel y GNV convencionales.
A pesar del reciente crecimiento en el
Con el fin de identificar buenas prácticas y mercado, la implementación mundial es
mecanismos exitosos en la implementación geográficamente desigual y en una escala
de la tecnología eléctrica, es recomendable bastante limitada. Para 2016, más de 40
analizar las experiencias en el mundo y ciudades en todo el mundo contaban
a mayor detalle las experiencias en la con buses eléctricos en sus sistemas
región y países vecinos. En este sentido, de transporte, sin embargo, el 87% de
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
22
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

estas estaban ubicadas en la China13. atribuye principalmente a una adecuada

Actualmente, Shenzhen es el hogar de la combinación de estrategia de ventas,
mayor flota de buses eléctricos urbanos del subsidios, modelo de negocio y los objetivos
mundo, con un sistema 100% electrificado regionales de descontaminación. En este
compuesto por cerca de 16.000 unidades, mismo año, la flota de buses eléctricos
que fueron introducidas en un lapso de e híbridos del país representó el 17% del
tiempo de aproximadamente 6 años (2011- total de flota. En Europa el total de buses
2017). eléctricos se estimó cercano a las 2.250
unidades, alcanzando una participación
Para 2019 el número de buses eléctricos en el del 1,9% del mercado en el 2019; mientras
mundo era cercano a las 421.000 unidades en Estados Unidos hay un total de 630
de las cuales el 99% se encuentran en China, unidades, aunque la participación total en
en donde el éxito en su implementación se el mercado sólo alcanzó el 1,1%14.

Figura 2
Mercado mundial de buses eléctricos en 2017

Participación de
E-Buses en el mercado Francia 75
España 103
Suecia 136
0.4%
Polonia 148
Bélgica 148
385,000 0.6% Austria 164
3,000,000
Lituana 192
Holanda 296
99.0%
Alemana 296
Reino 344
Unido
Buses mundo China Europa Resto del mundo
E-Buses mundo

Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. BID,
2020 – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

En LAC existe una gran intención y de buses con esta tecnología. Santiago
esfuerzos en promover el uso de buses ha puesto 788 buses eléctricos de
eléctricos dentro del transporte público, en fabricación China (BYD, Foton,Yutong y
línea con los objetivos de contribuciones King Long); mientras en Medellín, Cali y
determinadas nacionalmente. En Chile Bogotá se encuentran en operación 64,
y Colombia se ha logrado poner en 26 y 351 buses, respectivamente15, para
funcionamiento una flota significativa complementar la flota de los Sistemas

13
Agencia Internacional de Energía, 2017
14
Bloomberg Finance L.P. Electric Buses in Cities. Driving Towards CleanerAir and Lower CO2. 2018
15
https://www.ebusradar.org/
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23
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 3
Cantidad de Buses Eléctricos en LAC

Año de
País Ciudad Fabricantes Estado (2020) Entrada Cantidad

Argentina La Rioja BYD Estructuración Por definir 50

Argentina Buenos Aires Yutong, Zhongtong, Piloto 2019 8
King Long y Higer Bus

Chile Santiago BYD, Foton, Yutong y Operación 2019 788

King Long
Brasil Sao Pablo BYD Operación - Piloto 2019 15
Ecuador Guayaquil BYD Operación - Piloto 2019 20
Perú Lima BYD, QEV-Modasa y Piloto 2019 3
Panamá Ciudad de Panamá BYD Piloto 2019 2
Colombia Medellín BYD Operación 2019 64
Sunwin Operación 2019 26
Colombia Cali Por definir Adjudicados Por definir 136
Colombia Bogotá BYD, Yutong Adjudicados 2021/2022 1.485
Colombia Bogotá BYD, Yutong Operación 2021 260
Costa Rica San José Por definir Estructuración Por definir 3
Uruguay Montevideo Yutong Operación 2020/2021 32

Fuente: Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima,
Perú – Cooperación Técnica RG-T3078 – BID con información de otros estudios y procesos de licitación.

Para 2020 y el primer semestre de 2021, en cantidad de recursos en estudios y

LAC están rodando cerca de 1.200 buses análisis necesarios para orientar las
eléctricos de los cuales 1.100 corresponden particularidades de la tecnología a las
a las operaciones regulares de los condiciones específicas de cada ciudad;
sistemas en Santiago, Bogotá, Medellín y así, romper con las brechas que existen,
y Cali; mientras el restante corresponde donde gran parte de ellas son generadas
a proyectos piloto. Así mismo hay un por los factores de incertidumbre que aún
potencial grande de implementación, persisten. En esta labor, el BID ha sido
principalmente en Cali y Bogotá en donde un aliado estratégico para las ciudades,
ya se encuentran adjudicados 1.621 buses no sólo en términos de financiación, sino
eléctricos que entrarán en operación en también en apoyo técnico para desarrollar
el corto plazo, o que se encuentran en las capacidades necesarias al interior de las
implementación gradual como es el caso diferentes entidades encargadas de poner
de Bogotá, con lo cual se incrementará la en marcha cada uno de los proyectos. En
totalidad de buses existentes en la región. este sentido se han destinado recursos a
través de cooperaciones técnicas para la
Para que estas cifras estén en constante realización de actividades preparatorias,
crecimiento, se ha invertido gran estudios y asistencia técnica antes de la
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
24
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

implementación; junto con el apoyo en

la estructuración definitiva de proyectos, Agencia Ejecutora o Ente
preparación de ofertas y procesos de Gestor: responsable de
contratación, con lo cual se busca entre planear, gestionar y en
otros, generar capacidad institucional para algunos casos, operar el
la futura masificación de tecnologías 100% sistema de buses.
limpias dentro del transporte público.

Operador de transporte:
1.2. encargado de prestar el servicio
a través de un contrato o
Actores que intervienen delegación, y quien asume la
en los proyectos de Buses mayor responsabilidad en la
puesta en marcha de los buses
Eléctricos eléctricos.

Cabe resaltar que las autoridades de Líderes políticos: quienes

transporte, los fabricantes y los operadores impulsan los proyectos desde
de transporte no son los únicos actores una perspectiva pública,
que influyen en el desarrollo de un destinando recursos para su
proyecto de ascenso tecnológico. Existen promoción y desarrollo.
otros agentes que impactan directa
o indirectamente debido al papel que
juegan en variables claves como el apoyo Distribuidor de energía:
político, los mecanismos de financiación empresa de servicios públicos
y las regulaciones aplicables. En este encargada de proveer la energía
sentido, es importante identificar a todos para el proyecto.
los actores de manera temprana para
establecer mecanismos de colaboración.
Pueden existir actores directos, actores Autoridad Local: encargada
indirectos y actores externos. de controlar la prestación del
servicio y velar por su adecuado
Los actores directos son aquellos funcionamiento.
involucrados en el día a día de la operación,
sostenibilidad y puesta en marcha del
sistema. Usuarios: quienes utilizan los
buses eléctricos y generan
la opinión pública sobre el
desempeño del proyecto.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
25
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Los actores indirectos son aquellos

encargados de proporcionar los activos,
servicios o regulaciones necesarias para
la puesta en marcha del sistema de buses
eléctricos.

Fabricantes: quienes
producen los vehículos y
todos sus componentes.

Financiadores: encargados
de proporcionar los fondos y
productos financieros para la
adquisición y operación del
sistema.

Autoridades nacionales:
quienes regulan la industria
y pueden desarrollar
políticas para su adopción
y promoción. Pueden ser
de varios sectores como el
comercio, energía, transporte
o medio ambiente.

Proveedores de servicios:

encargados de la
construcción, operación
y mantenimiento de la
infraestructura de carga
para los vehículos. Puede
ser el mismo distribuidor de
energía dependiendo de su
alcance.

Y finalmente están los actores externos,

interesados en la adopción de los sistemas
de buses eléctricos desde una perspectiva
intelectual y de promoción, vinculada a
la generación de conocimiento y apoyo
para el desarrollo de nuevos proyectos.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
26
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

2.
Condiciones
Operacionales
de los Buses
Eléctricos
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
27
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Uno de los aspectos más importantes los buses tienen carriles exclusivos
a considerar para la estructuración y pueden desarrollar velocidades
de un programa de buses eléctricos, operacionales superiores, se requerirán
es identificar las condiciones bajo las baterías de menor capacidad; debido a
cuáles se desarrollará la operación de que los ciclos de aceleración y frenado
estos vehículos; esto incluye conocer las serán menores que en operaciones con
características de topografía y trazado de tráfico mixto en donde al compartir
las rutas en donde se espera operar con el espacio vial con otros vehículos se
esta tecnología, la demanda a atender, los desarrollan menores velocidades.
horarios de prestación del servicio y otros
aspectos operacionales que se explicarán En conjunto, el análisis operacional de todas
en este capítulo. estas variables será determinante para
definir el tipo de vehículo, la capacidad de
Las variables operacionales a estudiar, más la batería y el tipo de carga a utilizar, para
adelante ayudarán a definir elementos de de esta manera determinar una alternativa
importancia, como las características del costo – eficiente. Así mismo, estas variables
bus a escoger y la configuración de carga permiten realizar una mejor planeación de
de la batería que mejor se adecúa. De esta la operación, escoger la ruta más óptima
manera se debe analizar en principio lo y aquellas donde se pueda aprovechar al
siguiente: máximo el potencial de ahorro de este tipo
de vehículos.
• Longitud de las rutas: A mayor longitud
de rutas, sin posibilidad de hacer Sobre la identificación de parámetros
recargas dentro del trayecto, mayor será operacionales para buses eléctricos, el
la capacidad requerida de las baterías. Banco ha venido apoyando proyectos
específicos como el de Medellín y
• Topografía de las rutas: Si se presentan Santiago en donde los aportes se han
pendientes pronunciadas en el trayecto, centrado principalmente en los análisis
será necesario disponer de tamaños de operacionales que permitan viabilizar una
vehículos adecuados y potencias para operación eléctrica.
lograr dichos recorridos.
Se destacan también, los casos de
• Demanda: Según la cantidad de Cali y Ciudad de Guatemala, que son
pasajeros a transportar se deberá procesos más recientes y en ejecución,
escoger la tipología que mejor se en donde se vienen analizando las
adecue, para tener unas frecuencias que particularidades operacionales de cada
permitan un servicio óptimo. sistema, seleccionando las posibles rutas
a electrificar, definiendo necesidades en
• Uso de calefacción o aire términos energéticos e identificando la
acondicionado: Dependiendo de las mejor opción en términos contractuales
condiciones climáticas requeridas, este para su desarrollo. Estos proyectos sin
será un factor a tener en cuenta para el duda, se configuran en un reto no sólo
dimensionamiento de la batería, ya que financiero para las ciudades, sino también
al usar elementos de climatización es técnico y tecnológico, debido a las
mayor la energía requerida. particularidades que requiere la operación
y a las capacidades que es necesario
• Tipo de operación a desarrollar: En desarrollar en torno a los mismos.
sistemas BRT (Bus Rapid Transit) donde
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
28
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

2.1.
Esquemas de Operación Se tiene el caso de Santiago donde, se
cuenta con un sistema de carga en el que
y Carga se realizan cargas intermedias en el día,
además del sistema de carga durante la
noche.
2.1.1. Otro tipo de estrategia es la combinación
Estrategias de Carga de cargas en el patio y recargas rápidas
en puntos de conexión específicos en la
Un factor que se debe tener en cuenta en terminal o las estaciones de parada. A
la operación de buses eléctricos es definir, continuación, se presenta una comparación
entre las diferentes posibilidades que de las diferentes estrategias de carga,
existen en el mercado, la mejor estrategia resaltando sus ventajas, desventajas y los
de carga. costos cualitativos asociados.

Hoy en día la más popular es la carga

lenta que se realiza durante la noche en
los patios, este es el caso de sistemas
como el de Cali. Este tipo de solución, es
la más económica y tiene la gran ventaja
de poder realizar las operaciones de carga
en las horas nocturnas cuando los precios
de la electricidad son más bajos. A pesar
de estos aspectos positivos, también tiene
algunos retos relacionados con depender
de la carga en los patios:

• Limitaciones de espacio para la

instalación de cargadores, lo cual se
agudiza con el tamaño de la flota.

• Restricciones de capacidad para

conectar todos los buses al mismo
tiempo.

• Necesidad de paquetes de baterías más

grandes, lo que se traduce en mayores
costos de capital, e incremento en el
peso del vehículo lo cuál puede afectar
la capacidad de movilizar pasajeros.

• Mayor peso de baterías lo cual puede

afectar la capacidad de pasajeros a
movilizar.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
29
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 4
Estrategias de carga para Buses Eléctricos

Tipo de Carga Costo de Infraestructura Requisitos de la Batería Costo total del Sistema

Carga lenta Bajo Alto Medio

durante la Solo se requieren Baterías de mayor El costo de la batería es lo mas
noche en patio cargadores en capacidad para poder relevante en el sistema, pero a
los patios, pero la cubrir su ruta diaria con medida que este disminuyen
relación cargador / una sola carga. Esto con el tiempo, el costo total
bus es alta. implica mayores costos puede reducirse. Al utilizar tarifas
en la batería. nocturnas para cargar, los ahorros
en costos de energía pueden ser
significativos.

Carga lenta en Medio Medio Medio

patio y carga Se requieren dos tipos Los buses tienen varias El mayor costo de la carga rápida
rápida en de cargadores en dos opciones de carga se equilibra con los ahorros de
terminal lugares diferentes. durante el día por lo cual una batería más pequeña. Pueden
requieren paquetes de requerirse cambios en la operación
baterías mas pequeñas. normal del bus para hacer la carga
rápida, pero en teoría el tiempo de
parada debería ser suficiente.

Carga súper Alto Bajo Alto

rápida en Los sistemas de carga No se requieren grandes La carga inalámbrica es muy
terminales por pantógrafo o paquetes de baterías ya costosa actualmente, pero no
y paradas inalámbricos son los que los buses se cargan impacta tanto la operación;
(inalámbrica / mas costosos en la durante la ruta. sin embargo, su instalación es
pantógrafo actualidad. exclusiva para una única ruta y
solamente) debe cubrir la mayor parte de esta,
lo que limita la flexibilidad.

patio y Alto Medio Medio

pantógrafo en Los sistemas de Como los buses pueden Tecnología muy costosa, pero
ruta pantógrafo siguen cargarse durante el que puede utilizarse en varios
siendo costosos hoy en recorrido pueden tener buses al tiempo. La instalación de
día. paquetes de baterías pantógrafos está dedicadas a una
pequeños. sola ruta lo que limita la flexibilidad.

Fuente: Bloomberg New Energy Finance

En los diferentes proyectos de buses necesaria y los tipos de buses disponibles
eléctricos que se vienen estructurando en términos de su capacidad.
e implementando en LAC se ha optado
por la carga lenta y en patio como la A pesar de estas similitudes, en el caso de
alternativa que mejor responde a las los buses eléctricos es necesario tener en
necesidades operacionales de los sistemas; cuenta el tiempo requerido para su carga,
impulsada principalmente por sus costos ya sea nocturna o diurna, lo cual puede
de implementación y la incertidumbre impactar en la disponibilidad del vehículo,
que representa para los operadores de por lo cual puede ser necesario contar
transporte las demás estrategias y la falta con algún vehículo adicional que cubra las
de regulación y estandarización. necesidades del servicio.

Para el sistema de carga rápida son Además del dimensionamiento de la

utilizados elementos como los pantógrafos flota y para lograr eficiencia de los
que pueden tener un índice mayor de falla vehículos eléctricos es importante realizar
y que por su elevado costo, resulta difícil una asignación horaria, ya que de ello
contar con elementos de respaldo. dependerá la correcta cobertura de la
demanda y la futura programación para
Sobre el tipo de carga lenta en patio modelar adecuadamente la recarga de
con instalación de pantógrafos en la energía en patios. En conclusión, en
ruta, es importante considerar que estos esta etapa lo que se busca es identificar
elementos pueden estar expuestos a claramente en que fracción del día cada
daños o vandalismo por encontrarse en bus va a estar en operación y en que
espacios públicos. momento podría disponerse de él para
hacer su recarga, y así optimizar los
2.1.2. recursos disponibles tanto en términos de
Dimensionamiento de flota y buses como de cargadores.
asignación horaria En el caso de Metroplús en Medellín, con el
fin de caracterizar el servicio de acuerdo al
En términos generales el dimensionamiento
rendimiento y eficiencia de los vehículos,
de flota para la tecnología de buses
se modelaron las programaciones diarias
eléctrico se puede realizar de forma
bus a bus para distintos escenarios, con
similar que en cualquier otra tecnología.
el ánimo de identificar cual era el óptimo
Se analizan variables como la demanda
en términos de servicio y necesidades
de pasajeros, el número de pasajeros por
energéticas.
metro cuadrado límite, las frecuencias
máximas deseadas, la flota de reserva
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
31
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 5
Ejemplo Metroplús de asignación de periodos de operación y recarga por bus

L=Línea en que opera; R= Recarga

Fuente: WRI - Cooperación Técnica RG-T3078. Renovación tecnológica de la flota de Metroplús

Este análisis, aparte de optimizar la de tiempo, que a su vez es la base para

flota y definir en qué puntos es más definir el número de cargadores necesarios.
eficiente ubicar los cargadores (paradas o Lo anterior dependerá también de las
estaciones), permite construir también una características del cargador, por lo cual
matriz de consumo energético, al saber la es recomendable realizar comparaciones
cantidad de energía requerida por unidad entre los fabricantes disponibles en el
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
32
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

mercado, de tal forma que se logre una infraestructura energética y espacio (en
adecuada relación costo – beneficio. Tener patios principalmente), pero tener pocos
muchos cargadores pueden implicar cargadores puede no ser eficiente para
mayores inversiones en términos de lograr varias cargas de forma simultánea.

Tabla 6
Ejemplo Metroplús – Requerimiento de cargadores por alternativas de fabricantes según
operación definida

Marca Flota Operativa Almacenamieno Rendimiento Rendimiento Autonomía Potencia de Tiempo de Cargadores
Energético (kwh) (kwh/km) (kwh/km) (Sin A/C) cargador (kw) carga
BYD 60 66 330 0.85 1.18 384 80 14
BYD 60 66 330 0.85 1.18 384 200 8
Zhongtong 60 66 314 1.395 0.72 237 374 6
Suwin 60 66 295 0.8 1.25 300 120 9
Foton 60 66 303 0.98 1.02 320 150 8
Foton 60 66 303 0.98 1.02 320 375 4
k. -Yutong 60 66 324 1 1.00 350 150 8

Fuente: WRI - Cooperación Técnica RG-T3078. Renovación tecnológica de la flota de Metroplús

Los datos presentados, corresponden Para el desarrollo de proyectos de buses

a cálculos realizados para el caso de eléctricos en LAC, aparte de los análisis
Metroplús en la ciudad de Medellín, para teóricos que se puedan realizar a partir de
las rutas de la ciudad, por lo que se trata la información disponible en el mercado,
de valores de referencia que se mencionan se han puesto en marcha proyectos piloto
como ejemplo de requerimiento de y modelaciones de la operación, las cuáles
cargadores para cada alternativa y por pueden ser muy útiles para lograr una
cada fabricante. exitosa estructuración de un proyecto de
buses eléctricos. En la mejor practica, se
Otro aspecto importante a considerar a la complementan ya que los pilotos ayudan
hora de realizar el dimensionamiento de la a validar y adaptar mejor las simulaciones
infraestructura de recarga, es la cantidad o modelaciones y éstas a su vez permiten
de buses necesarios para cubrir la ruta o el hacer un análisis mucho más extenso en
sistema en conjunto, ya que esto impacta cobertura y tecnologías a menor costo y
en las opciones de infraestructura de ayudan en la planificación de los pilotos y
carga. Por ejemplo, la infraestructura de la validación de los KPIs del proyecto.
carga súper rápida, junto con las opciones
en ruta pueden no ser suficientes para Proyectos piloto
atender la cantidad de buses por unidad de
tiempo en un punto específico, afectando A través de pruebas piloto se busca conocer
la prestación del servicio. En este sentido, el desempeño de los buses eléctricos bajo
la estrategia operativa debe planificarse condiciones operacionales definidas y con
de modo tal que haya cierta capacidad diferentes capacidades de baterías, para
de reserva en las baterías de cada bus (en de esta forma obtener información que
caso de sobresaturación en los puntos de permita establecer que características son
carga), y que los autobuses de reserva las que mejor se adecuan al servicio que se
estén disponibles. va a prestar.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
33
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Las pruebas piloto permiten a las proveedor de energía eléctrica. Como

ciudades, generar confianza sobre las resultado de este piloto y según información
nuevas tecnologías y construir sistemas de de los operadores, los vehículos alcanzaron
transporte que tengan un grado de control un rendimiento de 0.93 Km/kWh sin aire
y estabilidad suficiente para garantizar acondicionado, dato que fue de total
el éxito del sistema y un buen nivel de relevancia para la estructuración final del
servicio para los usuarios. proyecto y con lo cual se logró en 2019 el
inició de la operación de los primeros 100
Estos pilotos se desarrollan por lo general buses eléctricos en la ciudad. ENEL actuó
en varias rutas y con diferentes tipologías, como agente financiero y proveedor de
de tal forma que se puedan identificar energía, y arrendó los autobuses a Metbus
desempeños, ventajas y desventajas en la durante 10 años; Metbus, a su vez, opera los
operación; a la vez que se logra adquirir autobuses y proporciona mantenimiento
conocimiento respecto al funcionamiento básico.
de la tecnología por parte de conductores,
mecánicos y empresarios. En Bogotá, donde en compañía del BID
se realizó la evaluación de la prueba
El Banco ha venido apoyando algunos piloto de un bus eléctrico, se pudo
pilotos, como por ejemplo el desarrollado construir un análisis comparativo de los
en Buenos Aires a partir del cual se logró, rendimientos indicados por los fabricantes
con información recopilada en campo, el y distribuidores de buses eléctricos locales,
diseño y estructuración de costos para respecto a los parámetros arrojados por un
la posible operación de flota eléctrica en bus que se encuentra en operación desde
algunas rutas especificas. 2015. La operación de este bus eléctrico,
del fabricante BYD, mostró los siguientes
En Chile entre 2016 y 2017, se realizaron rendimientos energéticos entre 2015 y
pruebas piloto de buses eléctricos en 2018:
Santiago con la cooperación de ENEL,

Figura 3
Rendimiento energético del bus eléctrico piloto en Bogotá́ D.C.

1.00

0.95
0.93
km/kwh

0.90 0.89

2015 2016 2017 2018 Prom. Pond

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP Banco Interamericano de Desarrollo – Cooperación
Técnica RG-T3078, BID
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
34
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Estos valores de rendimiento energético estimación para determinar cuál podría ser
dependieron en gran medida de las el rendimiento promedio entre fabricantes.
características de las rutas en las cuáles Para esto se determinó la proporción entre
operaron los buses eléctricos y del la experiencia en la prueba piloto de BYD y
seguimiento y capacitación realizadas a su referencia, encontrando una diferencia
los conductores. En este caso de Bogotá, de 10%. Al emplear la diferencia del 10%
la prueba piloto se desarrolló sobre la ruta con la referencia de los demás fabricantes
Porvenir-Pinares que presentaba un 61% analizados, se estimó que el rendimiento
del recorrido en baja pendiente, 19 % en promedio para otros fabricantes sería de
media pendiente y 20 % en alta pendiente. 1 km/kWh.
Producto de este ejercicio se realizó una

Tabla 7
Rendimiento promedio estimado entre fabricantes

BYD Referencia BYD Experiencia Diferencia

1.06 0.95 10%

Considerando la Experiencia Local

SUNWIN 1.06 km/kWh

Yutong 1.00 km/kWh

Promedio 1.00 km/kWh

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal
y No troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP Banco Interamericano de Desarrollo –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID

Modelación de la operación

Esta herramienta permite el diseño y • Impacto en tecnologías de componentes

optimización de componentes y vehículos, (como transmisiones avanzadas, motor,
estimando consumos de energía y diferencial, ruedas, baterías, etc.)
análisis de rendimientos para distintas • Comparación entre distintas
configuraciones de un vehículo, incluyendo: configuraciones de sistemas de
propulsión como vehículos eléctricos
• Impacto en el dimensionamiento de convencionales, vs vehículos híbridos,
componentes para distintos sistemas vs vehículos eléctricos híbridos
de propulsión, así como para definir los enchufables, vs vehículos eléctricos
requisitos de los componentes como híbridos con pila de combustible, etc.
potencia y energía.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
35
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

La herramienta simula el comportamiento al motor, sistema de transmisión,

de un vehículo virtual operado en una diferenciales, ruedas, neumáticos,
ruta y bajo condiciones definidas por el controlador, baterías, pesos, dimensiones,
usuario. Para esto se debe desarrollar y aerodinámica. Posteriormente se debe
un modelo virtual del vehículo a partir configurar el ciclo de conducción en el cual
de la configuración de cada uno de sus se desea evaluar el vehículo, ingresado
componentes y sistemas, que para el caso velocidad y pendiente por segundo, más
de un vehículo eléctrico corresponden las condiciones ambientales.

Figura 5
Metodología general para la simulación de buses

Entrada Salida

Características Rendimiento del Datos específicos

del vehículo vehículo, aceleración del consumo de
máxima, etc. energía y eficiencia.

Ciclos de conducción, Rendimiento de los Rendimiento y costos

velocidad y pendiente componentes. para diferentes clases
de vehículos tipos de
Tasa de consumo de combustible y ciclos
combustible del motor de conducción.
comom función del
torque y velocidad.

Datos

Fuente: Consultoría para la determinación del número de buses con potencial de ser eléctricos para incorporar al Sistema
de Transporte Público de Santiago, 2018. Centro Mario Molina Chile (CMM). Cooperación Técnica RG-T3078

Esta herramienta fue utilizada en Santiago y pasajeros, obteniendo para cada una de
de Chile, en el marco del apoyo que presta ellas distancias de recorrido, duración de
el Banco para la financiación de estudios ciclos y consumo energético (kWh/km).
encaminados a la puesta en marcha de Estos datos son de total relevancia para
buses eléctricos en la región; a partir de establecer las especificaciones técnicas del
dos modelos virtuales basados en las bus que mejor se adecua a las condiciones
configuraciones de los buses BYD modelo de la ruta y así definir las características
K9 y Yutong E12, con lo cual se pudo analizar para los procesos de licitación respectivos.
20 rutas bajo varios escenarios de carga
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36
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

2.2.
Rutas

2.2.1.
Evaluación de rutas con mayor similares a los de los buses diésel. Por
potencial de ser electrificadas ejemplo, en el caso de Transantiago se
exige un indicador mínimo de 90% de
Escoger adecuadamente las rutas a frecuencia y un 80% para regularidad, lo
electrificar es un punto relevante dentro del cual se debe garantizar también con esta
diseño de un sistema de buses eléctricos, tecnología.
porque como se ha mencionado, las
características de las mismas impactan en • Confiabilidad
la eficiencia de este tipo de tecnologías.
Es necesario preguntarse si, cualquier tipo El sistema integrado de buses y puntos de
de ruta puede ser operada por un bus recarga debe operar con una confiabilidad
eléctrico, o ¿cuáles de las rutas o recorridos similar a los buses diésel actuales.
del sistema puede tener un mejor potencial
y puede lograrse una mayor eficiencia?, En este sentido se deben realizar análisis
para resolver esos interrogantes, se deben detallados ruta por ruta, bajo condiciones
analizar los siguientes principios: especificas, de tal forma que logre obtener
información que permita seleccionar las
• Productividad rutas de mayor viabilidad para la operación
de los buses eléctricos.
Garantizar que el tamaño de la flota y el
número de conductores no se aumenten En el caso de Santiago, a través de datos
al electrificarse y que los costos no se recopilados en campo y de simulaciones
incrementen significativamente. se logró la identificación de 13 rutas, en
las cuales se estimó el kilometraje, las
vueltas máximas al día por carga, el nivel
• Operación
de frecuencia y el tiempo de recarga, para
que fueran eficientes para ser operadas
Los buses eléctricos deben operar con
por buses eléctricos.
estándares de frecuencia y regularidad
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37
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Figura 6
Análisis de Rutas a electrificar en Transantiago

Kilometraje
Baja
hasta un Minutos de
UN Recorrido 20% aprox. Vueltas frecuencia
carga
2018 en terminal
de batería

1 121 197 5.5 0:02:55 √

103 141 5 0:02:59 √
4 403 155 4.5 0:03:14 X
D05 186 5.5 0:02:52 X
6 C05 153 5 0:02:49 X
104 215 5.5 0:03:05 X
F10 183 6.5 0:02:30 X
7 F13 172 5 0:03:00 X
F14 211 7 0:02:24 √
408 249 10.5 0:01:45 X
B03 240 7.5 0:02:41 X
8 B04 207 10.5 0:01:38 √
B06 251 7.5 0:02:25 √
B16 185 10.5 0:01:33 √
B27 150 6 0:02:17 √
9 402 236 8 0:02:14 √

Fuente: Análisis de rutas del transporte público potenciales a electrificar en Santiago de Chile, 2018. Centro Mario Molina
Chile (CMM). Cooperación Técnica RG-T3078

Como conclusión de este ejercicio se son muy recomendables en la mayoría

pudo identificar que para el caso de de servicios, principalmente porque
Transantiago: estos son recorridos más cortos y su
autonomía les permitiría operar durante
• Los servicios con mayor potencial son gran parte del día.
aquellos con recorridos más cortos y
con frecuencias de buses por hora no • En pocos casos sería viable utilizar
muy altas, carga de oportunidad (cargas rápidas
y en puntos específicos durante la
• Están ubicados preferentemente en las operación) porque existe el riesgo que
zonas más planas de la ciudad (Poniente- suceda una falla grave de un cargador y
Centro, Norte-Sur). esto detenga la operación, dado que en
los puntos de carga de oportunidad por
• Los buses con carga en depósito (en lo general sólo se instala uno por ruta.
patios y generalmente en las noches)
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38
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

2.2.2.
Impacto de las rutas largas
distancias de conducción promedio de
Uno de los factores determinantes para alrededor de 160 km las necesidades serán
la elección del tamaño y capacidad de mucho menores y por consiguiente el costo
la batería en un bus eléctrico son los del conjunto bus – batería será mucho
kilómetros por día recorridos. En ciudades menor. La relación kilómetros recorridos
grandes, donde la distancia diaria – TCO es una herramienta eficiente para
recorrida por un bus puede superar los determinar el tipo de vehículo y batería a
300 km, será necesario adoptar baterías implementar, por lo cual es recomendable
grandes con alta capacidad, lo cual implica su análisis incluyendo también el escenario
mayores costos de adquisición; mientras de utilización de buses diésel, como factor
en ciudades medianas o pequeñas con de comparación.

Tabla 7
TCO comparativo para buses eléctricos y diésel con diferentes kms anuales recorridos

$ per kilometer
2.00
Small city Medium city Large city
annual mileage annual mileage annual mileage
1.80

1.60

1.40

1.20
90km/day - 110kwh e-bus 300km/day - 350kWh e-bus range
1.00 range

0.80 200km/day - 250kWh e

bus range
0.60
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000
Kilometers

TCO diesel bus 350 kWh e-bus, show depot charging

110 kWh e-bus, wireless charning 250 kWh e-bus, slow depot charging
110 kWh e-bus, slow depot charging

Fuente: Bloomberg New Energy Finance. Notas: Precio del diésel $ 0,66 / litro ($ 2,5 / galón), precio de la electricidad a $
0,10 / kWh, kilómetros anuales recorridos: variable. La longitud de la ruta no siempre se corresponderá con el tamaño de la
ciudad, esto dependerá del diseño operacional.
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39
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Este tipo de análisis, en donde algunas y financiera para la adquisición de los

variables se mantienen fijas (vida útil, buses se realizó un acompañamiento
eficiencia por tipo de batería, costos en la entrega de la nueva flota, para así
operacionales, etc.), demuestran que a garantizar una operación exitosa.
mayor distancia recorrida anualmente
el TCO por kilómetro es más bajo para Este apoyo se dividió en dos fases. Una
cualquier tipo de tecnología, sin embargo, inicial relacionada con el acompañamiento
existen puntos de cruce que evidencian técnico a la supervisión y seguimiento
escenarios en donde los buses eléctricos al contrato de adquisición de 64
son mas rentables. En general, el TCO vehículos eléctricos a la firma BYD y la
de todas las configuraciones de buses segunda enfocada en las pruebas de
eléctricos mejora significativamente en funcionamiento, autonomía y performance,
relación con los buses diésel a medida que son esenciales para garantizar un
que aumenta el número de kilómetros adecuado desempeño de los vehículos.
recorridos anualmente. Sin embargo, esto Específicamente se desarrollaron las
no quiere decir que el ideal sea definir siguientes pruebas:
rutas largas con muchos kilómetros
por ruta, ya que se debe considerar las Pruebas a cargadores
restricciones en autonomía consecuencia
de la capacidad de batería disponible y el Consisten en una serie de evaluaciones
peso, esto sumado a la necesidad de tener sobre las estaciones de recarga para
un diseño operacional eficiente en función garantizar su correcto funcionamiento
de la demanda que será atendida. Por lo y su seguridad e integridad a la hora de
anterior la clave de este proceso es tener conectarse y utilizarse.
un modelo de rutas eficiente que cubra
la totalidad de viajes requeridos por sus • Pruebas de conexión para inspección
usuarios, y sobre el cual se seleccionará visual de funcionalidades básicas.
la tipología de buses que permita cubrir
el servicio con los menores costos de • Pruebas de protocolo para medición de
adquisición y de operación; en donde como parámetros y funcionamiento.
se ha demostrado, la tecnología eléctrica
puede llegar a ser muy competitiva. • Pruebas de seguridad durante
funcionamiento.

2.2.3. • Pruebas de tiempo de recarga

Otros apoyos asociados a la
operación Pruebas estáticas a buses

Teniendo en cuenta la poca experiencia Consisten la inspección visual de cada

que existe en la región en el manejo de la vehículo adquirido constatando que
tecnología eléctrica, el Banco ha financiado se hayan respetado las dimensiones,
algunos estudios complementarios en espacios y normativas locales. Durante el
las ciudades para lograr una puesta en procedimiento se revisa la integridad del
marcha adecuada de sus sistemas. Dentro vehículo y funcionalidades básicas como
de estos, se destaca el caso de Medellín la apertura y cierre de puertas, ventilación,
en donde aparte de la definición técnica luces y ruteros.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
40
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Pruebas dinámicas a buses

• Consisten en una serie de eventos de • Algunos buses presentaron fallas

manejo donde se evalúan distintos mecánicas y de manufactura, por lo cual
parámetros del bus, a saber: fue necesario requerir al fabricante para
su ajuste y garantía.
• Freno de estacionamiento, radio de giro,
alineación • Los buses cumplieron con las
dimensiones y características señaladas,
• Tracción y frenado, ascenso y descenso así como con las pruebas dinámicas.
– en vacío y con carga máxima
• El consumo energético de los buses está
• Operaciones de emergencia – En vacío y en un rango entre los 1,12 y 1,32 kWh/km,
con carga máxima lo cual está dentro de los parámetros
definidos en el modelo operacional.
• Pruebas del sistema eléctrico y del
sistema de seguridad • En las baterías es posible almacenar
una energía nominal de hasta 348
• Autonomía KWh de manera segura, sin embargo,
el proveedor había declarado en su
Para el caso específico de Medellín, propuesta técnica que la capacidad de
este acompañamiento permitió llegar la batería era de 365 kWh.
a ciertas conclusiones que implicaron
requerimientos adicionales al fabricante y • Los cargadores podrían sobrecargar las
analizar la posibilidad de modificación al baterías afectando su vida útil, así como
contrato, Particularmente, se estableció la presencia de altas temperaturas en
que: este proceso.
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41

3.
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Activos:
Buses e
Infraestructura
de Carga
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42
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

3.1.
Buses

Las tecnologías de buses eléctricos son En la actualidad, dentro de la gama

reconocidas principalmente por sus de vehículos eléctricos disponibles en
bajas emisiones de carbono. En términos el mercado, los más utilizados en los
técnicos respecto de los buses de sistemas de transporte público son los
combustión interna, tienen las siguientes Buses Eléctricos de Baterías (BEB) o
diferencias: buses eléctricos dependientes de batería,
los cuales logran una mayor eficiencia
• Tienen un mayor peso localizado debido (80% en términos de combustible)
a las baterías de tracción, por lo que la por su sistema de motor integrado al
arquitectura del chasis y la carrocería son centro de la rueda, que confiere ahorros
planificados para el correcto reparto de adicionales al eliminar la necesidad
pesos sobre los ejes delantero y trasero. de transmisión diferencial y de partes
mecánicas relacionadas. Dependiendo
• Están equipados con un sistema de de la tecnología de carga elegida, se
freno regenerativo, que al desacelerar el requerirán así mismo instalaciones de
motor devuelve energía al inversor para infraestructura de catenarias en las vías,
que éste la transforme y entregue en las o estaciones de recarga en los terminales,
condiciones que las baterías la requieren o una combinación entre carga rápida y
para el almacenamiento. largas sesiones de carga durante la noche
o varias veces al día.
• Disponen de menos componentes de
fricción debido a una tracción sobre el Según un análisis de mercado desarrollado
eje casi directa, por lo cual se requiere por Transmilenio S.A. en el mundo existen
menos lubricante para su operación. aproximadamente 57 fabricantes de buses
eléctricos, de los cuales se destacan por
• Tienen menos filtros y requieren menor su representación en el mercado los de
cantidad de refrigerantes para el fabricación americana y europea como,
funcionamiento, debido a la temperatura Volvo, Solaris, ADL, Irizar, Optare y los
de trabajo. de fabricación china como BYD, Fotón,
Yutong, Zhongtong y Jinlong (Bloomberg
• Tienen un mayor rendimiento energético, New Energy Finance, 2018). A continuación,
por lo cual los costos asociados al uso se presentan las tipologías más comunes
de combustible son mucho menores. ofertadas por los principales fabricantes,
con algunas características específicas.
Operativamente, este tipo de buses son
propulsados por motores eléctricos que
responden a controladores que regulan
su potencia. Existen tres tipologías
dependiendo la forma en que se transmite
o almacena la carga:
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43
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 8
Tipos de carga para buses eléctricos

Tipo Características Ventajas Desventajas

Conectables Utiliza baterías que • Puede emplearse en ruta • Requiere una cuidadosa
o Plug-in necesitan ser cargadas o en patios. optimización de rutas.
con una fuente eléctrica
y recargadas después • Utilizando tecnología de • Necesaria inversión en
de algunas horas y/o carga rápida aumenta la cargadores dependiendo la
varias veces al día, capacidad operativa. flota.
ya sea por segundos
(ultracapacitores, • Se puede afectar la efectividad
baja autonomía) o de la red de transporte, por la
por minutos (baterías, necesidad de cargas durante
de 30 a 300 km de el día.
autonomía).

La tecnología de tipo • Se reduce el tamaño de • Si son conectados

Conductivos conductivo empleada la batería y el costo del permanentemente la inversión
o por para recargar buses bus. en infraestructura es muy alta.
contacto eléctricos son los
pantógrafos. Pueden • Al disponer de cargador • Si es con carga por oportunidad
ser conectados dentro de la ruta de los cargadores son más
permanentemente a operación se reducen los costosos.
cables (catenarias) o recorridos en vacío.
por medio de recargas • La infraestructura de carga se
cortas de la batería ubica en espacio público.
para ampliar su rango
o autonomía. En el • Alto costo del pantógrafo y
segundo caso las cargas adecuación del suministro
se realizan normalmente eléctrico
al principio o al final de
la ruta y por medio de
suministro eléctrico de
alta potencia, que, en
corto tiempo, entre 3
a 6 minutos, entregan
suficiente energía para
que el bus realice una o
dos vueltas del recorrido.

Inductivos
Sistemas de carga • Menos vandalismo en • Aún no se encuentra probada en
ubicados bajo tierra infraestructura. una flota operativa.
y con conexión
inalámbrica con bobinas • Se generan perdidas de energía
especiales por debajo en el proceso de recarga.
de los autobuses. Es
una tecnología y con • El sistema de recarga es
limitada disponibilidad costoso.
comercial.

Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID. - Investments in Electric Buses for Public Fleets: Ten Questions for City Decision-
Makers.World Resources Institute
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44
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

En la actualidad, dentro de la gama o una combinación entre carga rápida y

de vehículos eléctricos disponibles en largas sesiones de carga durante la noche
el mercado, los más utilizados en los o varias veces al día.
sistemas de transporte público son los
Buses Eléctricos de Baterías (BEB) o Según un análisis de mercado desarrollado
buses eléctricos dependientes de batería, por Transmilenio S.A. en el mundo existen
los cuales logran una mayor eficiencia aproximadamente 57 fabricantes de buses
(80% en términos de combustible) eléctricos, de los cuales se destacan por
por su sistema de motor integrado al su representación en el mercado los de
centro de la rueda, que confiere ahorros fabricación americana y europea como,
adicionales al eliminar la necesidad Volvo, Solaris, ADL, Irizar, Optare y los
de transmisión diferencial y de partes de fabricación china como BYD, Fotón,
mecánicas relacionadas. Dependiendo Yutong, Zhongtong y Jinlong (Bloomberg
de la tecnología de carga elegida, se New Energy Finance, 2018). A continuación,
requerirán así mismo instalaciones de se presentan las tipologías más comunes
infraestructura de catenarias en las vías, ofertadas por los principales fabricantes,
o estaciones de recarga en los terminales, con algunas características específicas.

Tabla 9
Principales tipologías mercado buses eléctricos

Longitud Capacidad Km por

Fabricante Modelo (m) Batería (kWh) carga (km) Tecnología de Carga

Yutong Yutong E12 12 295 320 Plug-in en patio, de 60kW a 150kW.

18MLE 18 324 250 Pantógrafo y plug-in en un rango
(articulado) de 2x40kW.
BYD Plug-in en patio con un rango de
12m 12 324 320
2x40kW.
Zhongtong LCK6122EVG 12 230 414 Plug-in en patio de 120kW.
Volvo Volvo 7900 12 76 96 Carga de oportunidad o
Electric pantógrafo en poste.
8,9 Plug-in o pantógrafo de 80kW a
Urbino 8.9 160 200 300kW.
Urbino 12 12 240 266
Solaris Plug-in, pantógrafo o inducción
Urbino 18
18 240 185 de 80kW a 450 kW.
(articulado)
Enviro 200EV 10,8 – 12 324 250 Plug-in en patio de 80kW.
ADL Enviro 10,3 61 30 Inducción por placas en el camino
400EV y plug-in en patio.
Irizar Irizar I2e 12-18 376 250 Plug-in en patio de 80-100kW.
Solo EV 9-10 138 270
Plug-in en patio de 42kW.
Optare Metrocity EV 10,8 138 205
Versa EV 10-11 138 205
Citea LLE-99 9,9 180 N/A Pantógrafo de 270kW.
VDL Bus &
Coach Citea SLF-120 12 63-240 N/A Pantógrafo de 350kW.
Citea SLF-180 18 63-180 N/A Pantógrafo de 270kW.
Sunwin Padrón 12m 12 200 - 362 240 Plug-in en patio de 80kW.

Fuente: Electric Buses in Cities. Driving Towards Cleaner Air and Lower CO2.
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45
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

3.1.1.
Mercado de buses y tipologías en características: vehículo padrón 100%
LAC eléctrico, de 12 metros (dimensiones
referenciales), con capacidad de 90
En LAC los competidores chinos son los pasajeros (capacidad referencial) y de
que tienen mayor presencia, tanto por cama o plataforma alta “dual” (puertas
los buses puestos en funcionamiento, de ingreso por ambos lados), lo anterior
como por el mercadeo desarrollado para teniendo en cuenta que el sistema en unos
la promoción de estas tecnologías, en tramos funciona en tráfico mixto.
donde la firma BYD es la que tiene mayor
participación con proyectos en Chile y Para Bogotá, la propuesta de Transmilenio
Colombia principalmente. es migrar a una tecnología 100% eléctrica
más que todo en las rutas alimentadoras
La tipología más utilizada tanto en términos y servicios zonales. En este sentido, se
de implementación, como de procesos de realizaron pruebas piloto desde 2015 con
estructuración y análisis de viabilidad, es un bus eléctrico de marca BYD EBUS
el bus eléctrico padrón de baterías de 12m ANDINO de 12 metros, modelo 2015, el
con el cual se vienen estructurando los cual opera en la ruta zonal P7 Provenir-
Corredores Complementarios en Lima y Pinares y de lo cual se ha podido concluir
los proyectos de buses eléctricos en Costa que el rendimiento del bus esta un 10% por
Rica. Esta tipología tiene la ventaja de debajo (0,95km/kWh) del especificado
adaptarse fácilmente a los requerimientos por el fabricante.
de demanda de los sistemas de transporte,
al tener una buena capacidad (80 a 90 A partir de los resultados obtenidos con
pasajeros) y dimensiones adecuadas tanto este piloto y estudios desarrollados con
para la operación en vías principales como el apoyo del Banco, en la actualidad
secundarias, debido a su radio de giro (12 TransMilenio ha adjudicado 1.485
a 13 metros). buses eléctricos para el componente
zonal y troncal. Dentro de los estudios
En Colombia los casos más documentados desarrollados para estas licitaciones se
de implementación y estructuración de han analizado las tipologías eléctricas
flota eléctrica, son Medellín y Bogotá. existentes tipo padrón, junto con otras
En el primer caso se viene realizando también eléctricas del tipo busetón de 9
la incorporación de 64 buses para el metros y 50 pasajeros, y tipo buseta de 8
sistema BRT Metroplús, con las siguientes metros y 40 pasajeros.
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46
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 10
Costos Aprox. (US$ entre 2019 - 2020) en LAC para bus padrón eléctrico de 12m
(plug-in) por proveedor

Ciudad Yutong BYD QEV-Tech King Long Zhongtong Sunwin

Lima - Perú $ 322.200 $ 315.500 $ 287.000
Bat: 320 kwh Bat: 240 kwh Bat: 200 kwh
Buenos
$ 348.000 $ 292.000 $ 240.000 $ 340.000
Aires -
Bat: 324 kwh Bat: 324 kwh Bat: 143 kwh Bat: 324 kwh
Argentina
Santiago - $ 348.000 $ 347.500
Chile Bat: 324 kwh Bat: 330 kwh
San José - $ 287.000 $ 280.000
Costa Rica Bat: 200 kwh Bat: 300 kwh
Medellín - $ 400.000 $ 310.000 $ 370.000
Colombia Bat: 324 kwh Bat: 330 kwh Bat: 295 kwh
Bogotá - $ 400.000 $ 360.000 $ 354.130
Colombia Bat: 375 kwh Bat: 330 kwh Bat: 351 kwh
Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.

En términos de costos, los valores para la sino que los mismos obedecen a las
tipología padrón de 12m varía dependiendo características operacionales de cada
del fabricante, de la capacidad de la batería sistema. A pesar de esto, el rango de
y de las condiciones particulares de cada precios no es muy grande y el precio
ciudad, por lo cual hacer comparaciones final dependerá de los parámetros de
entre fabricantes puede ser complicado negociación que se logren y la forma de
ya que no existe un estándar de vehículo, adquisición.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
47
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

3.1.2.
Variables a tener en cuenta en la Otros apoyos, se han enfocado
escogencia del tipo de vehículo específicamente en el análisis detallado
de rutas potenciales a electrificar, basados
en principios de productividad, operación
Adecuación Bus – Ruta
eficiente y confiabilidad, como son los
casos desarrollados en Santiago y Costa
La elección del tipo de bus eléctrico
Rica. Estos análisis tienen por objetivo
y sus características es la sumatoria
identificar aquellas condiciones que
del análisis de una gran cantidad de
sean mas favorables en términos del tipo
parámetros técnicos y financieros. Como
de recarga, comportamiento durante
se ha descrito en capítulos anteriores, las
los recorridos, costos de operación y
condiciones operacionales juegan un papel
posibles fallas que se puedan presentan;
importante para el dimensionamiento
lo anterior obteniendo como resultado
de las necesidades, en donde elementos
parámetros operacionales como el
particulares de los servicios como la
consumo energético, los tiempos de ciclo
longitud de las rutas, topografía, perfil de
y el rendimiento.
carga, frecuencias y tiempos valle (para
una posible recarga diurna); junto con
los respectivos costos de adquisición, Rendimiento (km/kWh)
operación y mantenimiento, son el
conjunto de parámetros a tener en cuenta Una de las variables de mayor importancia y
para definir algunas variables particulares que a la vez genera bastante incertidumbre
del tipo de vehículo. es el rendimiento, el cual será representado
por la cantidad de kilómetros recorridos por
Para que estos procesos sean exitosos, el unidad de energía (km/kWh). Es conocido
BID ha venido apoyando algunas ciudades que los buses eléctricos pueden ser más
en LAC para analizar sus condiciones sensibles a las condiciones de operación
operacionales y de esta forma escoger la que un bus a diésel16, por lo cual determinar
flota eléctrica que mejor se ajusta a sus el rendimiento para una ciudad específica,
necesidades. Con el apoyo de WRI, por basado en datos internacionales puede
ejemplo, se realizaron estudios específicos ser una estimación riesgosa. Así mismo,
para Medellín y Ciudad de Guatemala, en algunas experiencias han demostrado
donde se analizaron los diseños operativos que los datos proporcionados por los
vigentes, se revisaron las posibles rutas a fabricantes tienen también un grado de
implementar, se realizó una estimación variabilidad con la realidad, por lo cual, a
de flota requerida y se definieron los pesar de ser la fuente principal para los
parámetros técnicos y tecnológicos para cálculos teóricos, es importante reforzar
la inclusión de flota eléctrica. estos análisis con datos experimentales.

16
BASE, 2019. Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y
No troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
48
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 11
Tabla 11 Rendimientos buses eléctricos experiencias en LAC.

Ciudad Rendimiento Fuente de King Long

Información
0,78km/kWh Piloto Bus administrado por ENGIE. Operación con aire
Lima 1,09 km/kWh Fabricantes acondicionado.
Montevideo 0,78km/kWh Piloto Realizado en 2013 por el Ministerio de Energía y Minas
(MIEMDNE, 2013).
0,95km/kWh Piloto Bus Zonal BYD EBUS ANDINO, sin aire acondicionado.
Bogotá
1,20km/kWh Fabricantes Promedio Fabricantes BYD, SUNWIN, YUTONG, Zhongtong.
Medellín 1,03km/kWh Fabricantes Promedio Fabricantes BYD, SUNWIN, YUTONG,
Zhongtong Foton.
0,89km/kWh Operación Metbus con aire acondicionado y sin aire
Santiago Operación
1,00km/kWh acondicionado.
Buenos
1,07km/kWh Piloto Bus Yutong, sin aire acondicionado.
Aires
Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.

Adicional a la variación en términos de lo Costo de Adquisición

registrado por los fabricantes y los pilotos
desarrollados, que en promedio puede La otra variable y tal vez la más determinante
llegar a ser del 25%, se ha logrado evidenciar a la hora de analizar la posibilidad de
que la tecnología ha incrementado su implementar flota eléctrica es el costo de
rendimiento a medida que los fabricantes adquisición del vehículo. Cuando se realiza
han logrado reducir el peso de los vehículos un estudio económico hay gran cantidad
tanto en el chasís como la batería. De de factores que impactan el precio final
esta manera emplear información sobre de este activo, y que deben ser tenidos
rendimientos de proyectos ejecutados en cuenta para un adecuado análisis de
hace más de uno o dos años podría no sensibilidad:
ser representativo. Para tener información
actualizada, una alternativa económica y
con buenos resultados es la realización de
pruebas piloto.
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49
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 12
Factores asociados al costo final de los buses eléctricos.

Costos que dependen del país Costos que dependen del fabricante

• Carga tributaria del país. • Costos de transporte e importación dependiendo del

lugar de fabricación.
• Beneficios y exenciones aplicables de • Costos específicos de cada uno de los componentes del
acuerdo con la normatividad local. vehículo (chasis, la carrocería, las baterías, etc.).

• Gastos de matrícula y seguros para • Costos asociados a la adecuación de los vehículos en el

su rodamiento. lugar de operación.

• Costos asociados al proyecto y la cantidad de buses

requerida por la ciudad

Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.

Si bien el costo final de la adquisición de cierto margen de variabilidad dependiendo

buses eléctricos ha venido disminuyendo del proveedor, el país y las economías de
con el tiempo a medida que la tecnología escala que se puedan llegar a tener por el
evoluciona, hoy en día se tienen rangos volumen de la flota.
de precios en la región que pueden tener

Tabla 13
Costos promedios en LAC para bus padrón eléctrico de 12m.

Costos
Ciudad promedio Fuente información Proveedores
US$*

Lima - Perú 287 mil – 332 mil Cotización proveedor Yutong, BYD y QEV-Tech
Buenos Aires – Argentina 290 mil – 374 mil Cotización proveedor Yutong, King Long y Zhongtong
Santiago - Chile 292 mil Costo adquisición BYD
San José – Costa Rica 280 mil – 355 mil Cotización proveedores Yutong, BYD, QEV-Tech y Sunwin
Medellín – Colombia 310 mil Costo adquisición BYD
Bogotá - Colombia 335 mil ** Cotización proveedores BYD, Sunwin, Yutong y Zhongtong

* Costos de referencia para los años 2019 y 2020.

**Para Bogotá se han analizado también tipologías busetón (US$240 mil) y buseta (US$185 mil).
Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
50
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

El caso de Santiago permite tener la batería, dado que a mayor capacidad

información bastante relevante dado el mayor es el costo de la misma y por
nivel de avance en la implementación, en consiguiente del bus en su conjunto.
donde los buses adquiridos recientemente
(2019) en su mayoría al fabricante BYD, Garantías ofrecidas por los
tuvieron un valor promedio de US$292 Fabricantes
mil, destacando que el costo del mismo
vehículo hace 5 años (2014) era de Otro factor a tener en cuenta son las
aproximadamente US$450 mil, lo que garantías que ofrecen los fabricantes,
representa una disminución del 35% en 5 dada la incertidumbre y falta de
años, razón por la cual los análisis deben conocimiento que existe en la utilización
desarrollarse con la información más de la tecnología. Esto permite un mayor
reciente posible dada la variabilidad de grado de confiabilidad en el momento de
precios en el tiempo. la adquisición, debido a que el operador
puede contar con el apoyo del fabricante
Comparando la oferta de buses eléctricos durante el tiempo de operación, lo cual
en los países de la región se encuentra, puede estar condicionado a la suscripción
sin considerar impuestos, que los costos de contratos de mantenimiento. Estas
promedio son relativamente similares con garantías por lo general se dan por
variaciones en el valor promedio entre el separado para los componentes del bus y
5% y 10%. En el precio de los vehículos tiene condiciones particulares para cada
es determinante conocer la capacidad de una de ellas.

Tabla 14
Garantías ofrecidas (años)

Parte del Bus Vida Útil Garantía Garantía Extendida

Carrocería 15 15 No se ofrece
Chasís 15 15 No se ofrece
Kit Eléctrico* 15 15 Hasta 10 años
Batería 10 10 Hasta 15 años
Cargador 15 15 Hasta 15 años

*Incluye: Controlador, Inversor, Motor eléctrico, Transmisión y Reductor.

Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses
eléctricos en la región – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
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51
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Homologación de vehículos

Para cada país en específico, se deberán el mecanismo que imposibilita que el

analizar las condiciones y requerimientos vehículo se desplace durante el proceso
que el fabricante debe presentar para de carga.
realizar la homologación de los vehículos.
Esta homologación comúnmente se refiere Dependiendo del contexto normativo en
a la seguridad del motor eléctrico y de cada país, y los estándares adoptados, los
los usuarios. En Costa Rica, se propuso el fabricantes deberán surtir los procesos de
reglamento 100 de la Comisión Económica homologación garantizando ante todo la
de la Naciones Unidas para Europa, donde seguridad de los usuarios.
se detallan los requerimientos y métodos de
prueba. Otras certificaciones reconocidas a
nivel internacional para vehículos eléctricos
son el estándar chino GB/T 18384-2015, 3.2.
el estándar internacional ISO 6469 y la Baterías
Regulación técnica global No. 20.

Por ejemplo, Para que un fabricante

cumpla con el reglamento 100 de la La batería es sin lugar a duda el
Comisión Económica de la Naciones componente clave de los buses eléctricos
Unidas para Europa, deberá presentar un que manejan este tipo de tecnología para
vehículo representativo al servicio técnico el almacenamiento de energía requerido
responsable de la homologación para para su desplazamiento. De ella dependen
realizar los siguientes ensayos: algunas características importantes del
vehículo como su peso, autonomía, costo y
• Protección contra choques eléctricos: Se vida útil; por lo cual su dimensionamiento,
pone a prueba la protección de las partes capacidad y vida útil, son aspectos de total
activas dentro y fuera del habitáculo para relevancia en la implementación de flota
ocupantes y la resistencia de aislamiento eléctrica por varios condicionantes:
entre las partes del bus de alta tensión y
el chasís eléctrico. • Dependiendo de los kilómetros a
recorrer y características de las rutas se
• Seguridad del sistema de acumulación de establecen la necesidad de energía y por
energía: Se realizan pruebas de vibración, consiguiente la capacidad de la batería,
de choque térmico y de ciclos, de impacto junto con su posible recarga durante el
mecánico, de resistencia al fuego, día.
de protección contra cortocircuitos,
de protección de sobrecarga y • Las baterías tienen una densidad
descarga excesiva y protección contra específica entre 140 y 180 Wh/kg, que
sobrecalentamiento. dependiendo de la capacidad requerida
puede llegar a aumentar el peso del bus
• Seguridad funcional: Mediante la prueba en aproximadamente 1.5 toneladas.
se deberán demostrar los mecanismo
de alerta cuando el conductor se retira • La vida útil de las baterías está dada por
de su asiento y el vehículo continúa los ciclos de recarga, los cuales están
en modo conducción y además valida entre los 3.000 y 4.000, que pueden
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52
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

llegar a alcanzarse entre los 10 a 12 años. Las baterías de tracción están compuestas
A estos aspectos hay que sumarle la de celdas agrupadas en módulos de batería,
recomendación de los fabricantes de un vinculadas en serie o paralelo en función
margen de seguridad de entre el 10% del voltaje y amperaje, y son controladas
y 20% a la hora de definir la capacidad por un BMS (Battery Management System)
requerida. que monitorea constantemente todas las
celdas, tanto en el período de recarga como
• Es importante adoptar estrategias de en el período de operación. Las baterías
carga que prolonguen la vida útil de las de mayor uso en el transporte eléctrico
baterías y sistemas de monitoreo que pesado son las de Litio Hierro Fosfato
puedan advertir sobre posibles fallas y (LFP) debido a la potencia específica y su
éstas se puedan atender y así extender la vida útil, que permite dar unos mayores
vida útil y mejorar el retorno de inversión niveles de seguridad y rendimiento para la
del vehículo. operación17. La siguiente figura muestra los
tipos de baterías usadas para el transporte
público.

Figura 8
Tipos de baterías para el transporte público.

Fuente: Buchmann, 2019.

17
Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. – Coopera-
ción Técnica RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
53
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

En el mercado existen baterías de capacidad ($US/kWh), por lo cual el costo

diferentes capacidades, entre 127kWh y final dependerá de esta variable y del
375kWh principalmente, y es en este rango fabricante; aunque muchos no desglosan
en el cual se identifica cual es la que mejor el costo de la batería. A continuación, se
se adecua a las necesidades operacionales, presentan algunos valores de referencia
en donde la posibilidad de hacer una obtenidos a partir de los estudios
recarga durante el tiempo de operación desarrollados con apoyo del BID para la
diaria, es un factor determinante para su implementación de flota eléctrica en los
dimensionamiento. En términos de costo, sistemas de transporte de LAC.
los mismos están dados igualmente por su

Tabla 16
Características baterías – Experiencias en LAC

Ciudad Capacidad (kWh) Costo ($US/kWh)

Lima - Perú Yutong: 320 460 (promedio)

BYD: 240
QEV-Tech: 200
Yutong: 324
Buenos Aires – Argentina Higer Bus Company: 127
King Long: 314 - 143 350 (promedio)
Zhongtong: 324
Santiago - Chile 324 --
Yutong: 324 Yutong: 350
San José – Costa Rica BYD: 330 BYD: 332
Sunwin: 295 Sunwin: 320
QEV-Tech: 300 QEV-Tech: 359
Yutong: 374
Medellín – Colombia BYD: 330
Sunwin: 362 --
Zhongtong: 314
Foton: 303
Yutong: 375 Yutong: --
Bogotá - Colombia BYD: 330 BYD: 332
Sunwin: 351 Sunwin: 367
Zhongtong: 364 Zhongtong: 375

Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
54
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Según la experiencia, el costo de la batería kWh en el 2010 a aproximadamente 300

puede llegar a representar entre el 35% y USD/kWh para el 2014. A partir de esa
el 45% del valor total del bus, sin incluir fecha el precio de las baterías se ha venido
cargadores18, sin embargo, los fabricantes reduciendo en aproximadamente 9% anual,
son reacios a proporcionar y ofrecer de para alcanzar un precio de 200 USD/kWh
manera independiente los costos de las en el 2019. Si bien la sensibilidad en el costo
baterías por su rápida evolución. Según la de las baterías ha generado incertidumbre
Agencia Internacional de Energía (2017), el en el valor real del bus, también la caída
costo promedio de fabricación de baterías en su precio ha sido responsable de la
cayó de estar por encima de 900 USD/ cantidad de vehículos implementados.

Tabla 9
Efecto de la reducción del costo de la batería en el Mercado de VE

8000 1000

900
7000
Cantidad de vehículos (en miles)

Precio de la batería (USD/KWH)

800
6000
700

5000 Cantidad de
Evolución del 600
vehículos
costo de la
eléctricos
batería
4000 500

3000 400

300
2000
200
1000
100

0 0
2010 2012 2014 2016 2018 2020
Cantidad de vehículos US DOE

GM & Tesla Tesla

Fuente: Agencia Internacional de Energía, 2017.

18
Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. BID, Minis-
terio de Energía y Minas de Perú y BASE, 2020.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
55
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Un factor a tener en cuenta con las baterías requiere una batería de 10kWh para cada
es qué hacer con ellas una vez cumplen torre, reemplazar todas las baterías de
su vida útil. Los fabricantes inicialmente plomo-ácido existentes de China Tower
habían planeado su reciclaje, sin embargo, con baterías EV usadas representa un
están descubriendo que las baterías pueden mercado de 20GWh. Estos proyectos
llegar a tener suficiente capacidad para ser ayudarán a desarrollar la comprensión del
utilizadas para aplicaciones de segunda potencial para el uso de baterías usadas,
vida, principalmente para proyectos de abriendo una posibilidad económicamente
almacenamiento estacionario o generación que podría ayudar a aumentar los valores
de energía para zonas comunes de edificios residuales de los buses eléctricos.
o estacionamientos. Por ejemplo, Renault
anunció recientemente que instalaría
baterías EV usadas en la isla portuguesa de 3.3.
Madeira; mientras China Tower, propietaria Cargadores
y operadora de aproximadamente dos
millones de torres de telecomunicaciones,
firmó un acuerdo con 16 compañías
involucradas en la cadena de suministro Otro elemento que incide tanto en la
de baterías para usar las usadas en el operación como en el costo del vehículo
reemplazo de aquellas de plomo-ácido son los cargadores. Actualmente, existe
existentes, que proporcionan energía de uno específico de acuerdo con el tipo
respaldo a las torres. Suponiendo que se carga que tienen los buses:

Conectable

Es el mas sencillo y de bajo costo, que por lo general se instala en los patios
y permite la carga de la batería en un lapso de entre 1 y 6 horas dependiendo
de la potencia del cargador, en donde los más empleados son los de 80 a
120 kW, aunque existen algunos de hasta 300kW.

Conductivo

Utiliza pantógrafos ubicados en zonas específicas del trayecto con el ánimo

de generar cargas cortas y de alta potencia entre 300kW y 500 kW, con la
desventaja de requerir grandes inversiones para esta infraestructura.

Inductivo

Apenas en etapa exploratoria, en donde el bus se detiene en una estación

para que el sistema de carga, sin necesidad de ningún tipo de conexión,
recargue la batería.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
56
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Figura 9
Tipos de cargadores para buses eléctricos

Conectable Inductivo

Conductivo
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
57
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

En los proyectos de buses eléctricos se ha elementos y tengan a cargo su instalación,

usado casi que en su totalidad el sistema mantenimiento y conservación. Esto
conectable, en donde el dimensionamiento permite que la infraestructura se pague
de la cantidad de puntos y necesidades dentro de los costos de la energía y se
de carga (lenta o rápida) se determinan transfieran algunos riesgos que no son
a partir de las condiciones operacionales propios de la operación de buses.
y magnitud de la flota. Este análisis parte
de un modelo de consumo eléctrico en el Finalmente, otro parámetro a considerar a
cual se definen las necesidades de carga la hora de la instalación de los cargadores
a partir de la flota existente, asignando es la diversidad en los protocolos de
cargadores de acuerdo con su potencia y conexión. De la misma forma que los
la posibilidad del uso simultáneo de estos tomacorrientes comunes requirieron de un
en determinadas horas del día. Lo que se marco normativo para su estandarización,
busca es la realización de una programación el sistema de recarga de vehículos eléctricos
bus a bus, que permita distribuir de forma también requiere de estandarización para
razonable –por consumo eléctrico– la que tanto las tomas como los conectores
operación de los cargadores de uso sean compatibles. En la actualidad existen
simultáneo. tres tipos de estándares de recarga: el
GB/T empleado por los fabricantes chinos,
Los costos de estos elementos están el CHAdeMO empleado por los japoneses
directamente ligados con la potencia y el CCS, también llamado Combo,
de cada uno, por lo cual en la región se empleado en Europa y Estados Unidos. El
tiene rangos entre los US$30mil para los punto clave en este aspecto, es que en los
de 80kW, US$35mil para los de 120kW y procesos de adquisición o licitaciones se
hasta $US50mil para los de 300kW. Sin incluyan no solo las especificaciones de
embargo, en este análisis se destaca el los vehículos, sino también las caracterí
caso de BYD que ofrece un cargador de recarga para facilitar la estandarización,
80kW en US$6.500, debido a que cuenta ya que estos estándares también regulan
con buses que convierten la corriente la comunicación entre el vehículo y el
alterna a corriente continua en su interior cargador y pueden facilitar o impedir
y no en el cargador. el uso de software de carga inteligente
de terceros, además el fabricante puede
En varios proyectos como el de Medellín proveer el bus con determinado estándar,
y Santiago se han logrado alianzas pero al solicitarlo puede variar el precio
importantes con los proveedores de dependiendo en el tamaño de la flota
energía (EPM y ENEL, respectivamente) adquirida.
para que asuman el costo de estos
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
58
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

3.4.
Patios y Talleres

Los Patios y Talleres de buses son • Por la mayor demanda eléctrica

infraestructuras diseñadas para albergar requerida para cargar la flota, se
los buses y otros equipos, y que funcionan requiere de mejoras en la infraestructura
también como instalaciones de reparación de distribución eléctrica, convirtiéndose
y almacenamiento. En el caso de los buses en uno de los aspectos más relevantes
eléctricos es donde se recargan durante de la inversión.
la noche y se reemplazan las baterías,
teniendo características particulares por • Deben incluir un almacén de baterías con
el tipo de tecnología y las condiciones suficiente espacio para guardar aquellas
operaciones. que son cambiadas y las de reserva.

• Requieren por lo general mayor espacio • Debido a que los buses eléctricos no tienen
para la instalación de los cargadores, los mismos requisitos de ventilación que
debido a que estos pueden atender un los diésel o GNC, es posible construirlos
número limitado de buses. Por ejemplo, de forma subterránea es más viable. Por
en Ciudad del Cabo se estimó que el ejemplo, en París se está siguiendo este
espacio adicional requerido era de un enfoque lo cual reduce la cantidad de
30%, comparado con un patio para bienes inmuebles en superficie a adquirir,
buses diésel. que en ciudades densas son escasos.

• En algunas ciudades, como Santiago, Dependiendo del esquema de negocio

para optimizar la ocupación de espacio esta infraestructura puede ser construida
de los cargadores, se construyeron por las autoridades locales, las empresas
andamios para tenerlos en altura y así de energía o los operadores de transporte,
tener más espacio para buses. sin embargo, la operación si es exclusiva
de estos últimos.

Figura 10
Patios y Talleres Buses Eléctricos
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
59
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

3.5. 3.6.
Almacén de Baterías Redes eléctricas

Estas instalaciones son donde se alojan El suministro de energía eléctrica es un

las baterías recargadas y se intercambiará activo importante a tener en cuenta para
con aquellas agotadas. Por lo general, se la estructuración de un proyecto de buses
recomiendan que estén lo más cercano eléctricos. Además de analizar la fuente,
posible a la zona de Talleres para evitar el proveedor y las tarifas, se deben definir
movimientos largos de las baterías los mecanismos necesarios para adaptar
que suelen ser de tamaños y pesos o llevar esta energía hasta los patios o los
considerables; por lo cual en algunas sitios de recarga que sean definidos en la
ocasiones estas áreas son dotadas con infraestructura y operación.
sistemas robóticos que pueden ser
utilizados para facilitar el proceso, lo que
requerirá de una infraestructura adecuada
e inversión adicional. Aunque actualmente
en la región en ningún país se incluye este
método para el reemplazo de baterías,
es importante mencionarlo en este
documento como una opción para futuras
estructuraciones o modernizaciones de
sistemas de buses eléctricos en LAC.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
60
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

4.
Condiciones
Habilitantes
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
61
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Por condiciones habilitantes se entienden términos financieros y tecnológicos, es la

todas aquellas herramientas que permiten base para generar confianza.
dar sustento y garantías adecuadas para
el desarrollo de un proyecto específico y Estos marcos pueden materializarse a
que se deben tener en cuenta cuando se través de los siguientes instrumentos,
ha tomado la decisión de estructurar un los cuales tienen diferentes escalas de
proyecto de buses eléctricos; en este caso prevalencia y detalle:
particular, las condiciones habilitantes
son fundamentales para dar forma a las Estrategia Nacional
inversiones y se utilizan para señalar
compromisos y objetivos políticos. Es un conjunto de medidas
que los gobiernos formulan
Las pautas oficiales ayudan a dirigir las y aplican para fomentar
actividades hacia un objetivo común, y y facilitar la creación,
los reglamentos y requisitos imponen desarrollo, gestión y
responsabilidades a las entidades públicas protección de iniciativas
o privadas19. Estos requisitos pueden de manera efectiva en el
encontrarse en documentos de marcos ámbito nacional20. En ésta
estratégicos, marcos legales, marco fiscal, se identifican las posibles
entre otros. barreras y se establecen
objetivos, definiendo metas
y resultados claros.
4.1.
Marcos estratégicos
Planes

Los marcos estratégicos son importantes Están orientados a la

para el éxito de los modelos de negocio materialización de los
para buses eléctricos ya que, junto con los objetivos, a través de la
marcos fiscales de cada país y las leyes generación y articulación
relacionadas, dan certeza y estabilidad para de políticas y proyectos
el desarrollo de las inversiones; además de corto y largo plazo, que
garantizan que sus promotores puedan logren superar obstáculos
acceder más fácilmente a financiamiento, específicos como los
ya que los Bancos perciben un menor cambios de gobierno
riesgo cuando hay objetivos comunes y la falta de fuentes de
entre las partes. Lo anterior se traduce en financiación.
condiciones jurídicas adecuadas para la
suscripción de contratos de largo plazo, en
donde una normatividad estable y clara en

19
Financing Electric and Hybrid-Electric Buses: 10 Questions City Decision-Makers Should Ask. WRI.
20
CEPAL, 2011.
21
UNDP, 2015.
22
Graglia, J. Emilio (2012). En la búsqueda del bien común. Manual de políticas públicas.
23
Kilpatrick, Dean, (2010). Definitions of Public Policy and Law.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
62
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

NAMA

Acción de Mitigación Nacionalmente Apropiada (NAMA por sus siglas

en inglés). Son un conjunto de actividades factibles definidas de manera
soberana por un país y que conducen a la reducción de emisiones, las
cuales deben ser medibles, reportables y verificables21.

Políticas

Son las actividades que un Estado diseña y gestiona a través de un gobierno

y una administración pública con fines de satisfacer las necesidades de una
sociedad22. También se puede entender como las medidas regulatorias,
leyes, y prioridades de gasto sobre un tema, promulgadas por una entidad
gubernamental23.

Dentro del sector transporte los países han enfocado sus esfuerzos en la
definición de marcos estratégicos relacionadas con la acción climática,
la movilidad urbana y la transformación energética, entre otros; por lo
cual los proyectos de buses eléctricos se convierten en un mecanismo
adecuado para la materialización de estos objetivos, que a su vez
permiten garantizar su ejecución bajo la sombrilla de una iniciativa común
de carácter nacional o regional.

Por lo anterior, es ideal enmarcar los estructurando proyectos de electrificación

objetivos de los proyectos de buses en el transporte, han trascurrido un paso
eléctricos dentro de aquellos definidos de previo mediante la definición de algún
manera general por cada país, para así lograr tipo de plan estratégico o simplemente
articular esfuerzos entre varias instancias mediante la adopción de directrices o
de gobierno; lo cual permitirá tener una iniciativas que permiten el fortalecimiento
dirección clara, asignación adecuada de de estos proyectos, lo cual impulsa la
responsabilidades y mayor certeza frente adopción de esta tecnología dentro del
a los tiempos de implementación. En LAC transporte público de manera directa o
los países que han venido desarrollando y indirecta.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
63
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 17
Planes, programas o iniciativas que enmarcan la implementación de buses eléctricos
en la región.

País Planes Estratégicos o Iniciativas

• Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA por su sigla en inglés) en los sectores de
Perú generación de energía y su uso final en el Perú (2015), que incluye la promoción de la energía
eléctrica en el transporte.

• Política Energética Nacional 2010 – 2040, que tiene entre sus objetivos impulsar la mayor
eficiencia en el uso de la energía y el desarrollo de un sector energético con mínimo impacto
ambiental y bajas emisiones de carbono.

• Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (2019), que tiene como objetivo definir las acciones
que permitan acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, teniendo como meta la
incorporación de seiscientos mil vehículos eléctricos a 2030.

• Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2018 — 2022, «Pacto por Colombia, pacto por la equidad» que
identifica la necesidad de aumentar el ingreso de vehículos limpios a través de la formulación
e implementación de una estrategia que fomente el transporte sostenible en los modos de
Colombia transporte terrestre, fluvial y férreo, así como el fomento a la movilidad urbana sostenible.

• CONPES 3934 «Política de crecimiento verde», el cual establece como una de sus metas la
incorporación de seiscientos mil vehículos eléctricos al año 2030.

• Plan Integral de Gestión de Cambio Climático (PIGCC) del Sector Minero Energético, el cual
define, como parte de sus líneas estratégicas, impulsar los medios de transporte alternativos para
reducir el consumo de combustibles fósiles y las emisiones de GEI.

• El Plan Nacional de Transporte Eléctrico (PNTE) 2018-2030, tiene un horizonte de planificación

de doce años y describe las acciones para fortalecer y promocionar el transporte eléctrico en
Costa Rica, según lo establece la Ley No. 9518, “Ley de incentivos y promoción para el transporte
Costa eléctrico”.

Rica • Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050, el cual tiene como uno de sus ejes la
transformación de la flota de vehículos ligeros a cero emisiones, nutrido de energía renovable, no
de origen fósil

• Plan de Movilidad Limpia en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el cual promueve
la movilidad eléctrica, incluyendo la realización de pruebas pilotos de buses eléctricos en la
Argentina ciudad.

• Plan Estratégico Nacional de Movilidad Sustentable (en construcción), que establecerá metas
de recambio y modernización de la flota vehicular y declarará de interés nacional la política
de reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero derivados del
transporte automotor terrestre.

Fuente: BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
64
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

6.2.
Marcos legales: leyes, • Financiación, cuando están enfocados
normas y regulación en mejorar la rentabilidad económica y/o
viabilidad financiera de los proyectos, por
ejemplo, a través de alivios tributarios o
exenciones.
El siguiente paso para lograr unas
condiciones adecuadas para el desarrollo • Tecnología, cuando están relacionadas
de proyectos de buses eléctricos es la con el uso, seguridad y funcionamiento
materialización de los metas y objetivos de los activos del proyecto, en este caso
establecidos en los marcos estratégicos, lo los buses, baterías o infraestructura; más
cual se logra con la correcta definición de que todo encaminadas a la definición de
leyes, normas, regulaciones, y requisitos especificaciones mínimas.
habilitantes, que se configura en el marco
legal que da forma a la introducción de • Operación, cuando tienen impacto en
esta tecnología en las ciudades. En este algunos de los componentes asociados
sentido, existen instrumentos que de con la operación y el día a día del sistema,
forma directa o indirecta tienen relevancia y que de alguna forma pueden ser el
en el modelo de negocio viable para diferencial para lograr la estabilidad
la movilidad eléctrica y que se pueden económica y funcional del mismo.
agrupar, según el impacto que generan en
los siguientes aspectos: En LAC se han identificado y desarrollado
normativas entorno a la posibilidad de
• Promoción, cuando son normativas que adoptar buses eléctricos, cada una de
impulsan el desarrollo de los proyectos ellas adaptada a las necesidades de cada
y buscan generar un ambiente jurídico país, sin embargo, existen vacíos que será
adecuado para diseñar y estructurar necesario cubrir para lograr el éxito en
nuevos proyectos e iniciativas. cada implementación.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
65
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 17
Principales normas existente en la Región relacionadas con la implementación de
buses eléctricos

País Promoción Fuentes de Recursos Tecnología Operación

Resolución Ministerial No. Decreto Supremo Resolución Ministerial Decreto Supremo 0.36-
250-2019-MINEM a través 95-2018-EF según No. 37-2006-MEM. 2004-EF según el cual el
Perú del cual se establecen el cual los vehículos Código Nacional de servicio de transporte se
Disposiciones para nuevos eléctricos están Electricidad. Se incluyen encuentra exonerado del
facilitar el desarrollo del exonerados de los algunas disposiciones Impuesto General a las
mercado de vehículos siguientes gravámenes: generales sobre Equipos Ventas (IGV).
eléctricos e híbridos y Ad/Valorem, Impuesto Cargadores de Baterías
su infraestructura de Selectivo al consumo y y Carga de Vehículos Decreto Supremo 022-
Abastecimiento. Sobretasa Tributo. Eléctricos. 2009-EM, según el
cual los usuarios libres
(demanda anual mayor a
200kW) pueden negociar
la energía directamente
con la generadora y
obtener mejores tarifas.
Ley 1964 de 2019 por Ley 1715 de 2014, que Código Eléctrico Ley 143 de 1994 o ley
medio de la cual se regula la integración de Colombiano - NTC 2050. eléctrica, en la cual se
promueve el uso de las energías renovables Establece condiciones definen los tipos de
vehículos eléctricos en no convencionales al para la ubicación de usuarios (regulados y
Colombia y se dictan Sistema Energético equipos de carga de no regulados). Al ser
otras disposiciones. Nacional: Incluye baterías y características no regulado se pueden
Incluye promoción y beneficios: exclusión generales para la carga negociar las tarifas
metas para el transporte de IVA, exención de de vehículos eléctricos. directamente con el
público. aranceles y deducción proveedor obteniendo
de renta al 50%. mejores costos
Decreto Distrital (Bogotá) comerciales por nivel de
477 de 2013 con el cual Resolución 463 de 2018 uso.
se adoptó el plan de de la que unifica los
Colombia ascenso tecnológico procedimientos para
del Sistema Integrado acceder a beneficios
de Transporte Público tributarios, en proyectos
como instrumento de de uso de electricidad en
gestión ambiental para la el transporte público.
sustitución progresiva de
tecnologías tradicionales, Decreto 1116 de 2017
por tecnologías de cero o expedido por el
baja emisión. MinComercio que
permite la importación
de vehículos eléctricos
e híbridos con 0 %
y 5 % de arancel
respectivamente.

Ley 9518 de 2018. Ley 9518 de 2018. INTE/IEC 61851 -21- Resolución RE-0056-
Incentivos y promoción Incentivos y promoción 1:2018 y -1:2019. Sistema IE-2019, a través de la
para el transporte para el transporte conductivo de carga para cual se definió una tarifa
eléctrico. Crea el marco eléctrico. Exonera de los vehículos eléctricos. única de USD 0,30 para
normativo para regular la siguientes impuestos a el funcionamiento de la
promoción del transporte los vehículos eléctricos INTE/IEC 62660 -1:2018 red nacional de centros
eléctrico en el país y según su valor: Impuesto y -2:2018. Celdas de carga rápida para
fortalecer las políticas general sobre las ventas, secundarias de ión-litio vehículos eléctricos.
Costa públicas para incentivar Impuesto selectivo de para la propulsión de
Rica su uso dentro del sector consumo e Impuesto vehículos eléctricos de
público y en la ciudadanía sobre el valor aduanero. carretera.
en general.
INTE/IEC 62196 -3:2017,
-1:2017 y - 2:2017. Bases,
clavijas, conectores de
vehículo y entradas
de vehículo. Carga
conductiva de vehículos
eléctricos.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
66
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

País Promoción Fuentes de Recursos Tecnología Operación

4602-D-2019. Ley Decreto 51 de 2018 No identificadas. El Decreto 652 de 2002

de Promoción de la estableció una reducción establece que, por medio
Movilidad Sustentable, de 0% en la alícuota de criterios de oferta,
en donde se promueve correspondiente al demanda e ingreso medio
la movilidad eléctrica derecho de importación kilométrico, la tarifa del
incluyendo, directrices extrazona (D.I.E.). servicio de transporte del
para la construcción de la Además, estableció AMBA es subsidiada.
Argentina infraestructura requerida. reducir los aranceles
para los buses eléctricos Ley 23349, los servicios
de 35% a 10% hasta 350 de transporte de
buses. pasajeros, terrestres,
acuáticos o aéreos,
realizados en el país se
encuentran gravados al
10.5%.

Ley de Eficiencia No identificadas. Pliego Técnico Ley 20.378 con la cual se

Energética que tiene Normativo RIC N° 15. crea un subsidio nacional
como uno de sus Establecer requisitos para el Transporte Público
pilares fundamentales de seguridad para remunerado de pasajeros.
la promoción de la instalar cargadores de
electromovilidad en el vehículos eléctricos
sector público y privado. en las instalaciones de
Chile consumo de energía
Resolución 2243 Exenta eléctrica del país.
del MTT (2018). Aprueba
protocolo técnico
para obtener consumo
energético en buses de
transporte público urbano
de la ciudad de Santiago

Fuente: BID.

para los sistemas de transporte público y

6.3. los beneficios o incentivos tributarios que
Marcos fiscales y recursos pueden obtener para la adquisición de
vehículos de tecnología limpia. En el caso
para los sistemas de que la adquisición sea impulsada desde
el sector público, es importante conocer
las reglas o requisitos técnicos y legales
Además de entender la normatividad legal que se deben cumplir para acceder a los
y estratégica aplicada en cada uno de los recursos o fondos para la adquisición de
países y que influye en la estructuración la flota.
de un proyecto de buses eléctricos, es
importante conocer y evaluar el marco
Fondos de contingencia
fiscal y las condiciones económicas con las
cuáles se llevará a cabo la operación.
La fuente principal de los ingresos de
los sistemas de transporte público es
Marco fiscal la demanda atendida y la tarifa que
pagan los pasajeros por el servicio.
Definir las condiciones presupuestales de Algunos sistemas cuentan con fondos de
cada país en cuanto a su política fiscal contingencia o de estabilidad financiera
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
67
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

donde se disponen recursos públicos proponer las modificaciones que sean

para ayudar a su sostenibilidad. La necesarias para implementar el recaudo
implementación de buses eléctricos en un electrónico como principal estrategia para
sistema de transporte público, supone una el ingreso de recursos.
modificación en la estructura de los costos
tanto de adquisición de la flota como Tarifas eléctricas diferenciales
de operación. Estos cambios deben ser
tenidos en cuenta en la estructura de los Un aspecto fundamental en la estructura
fondos de contingencia de cada ciudad. de costos de los buses eléctricos es
el suministro de energía para su
Recaudo electrónico funcionamiento. En este sentido, se debe
revisar la normatividad existente en
Como se mencionó anteriormente, el cada país y verificar que existan marcos
ingreso de los sistemas de transporte regulatorios para que se considere, por
público, provienen principalmente del parte de las empresas de energía, la
recaudo de las tarifas que pagan los aplicación de tarifas diferenciales como
usuarios. Por esta razón es importante la incentivo para la implementación de
transparencia de este proceso para todos buses eléctricos en sistemas de transporte
los agentes involucrados. Sobre esto, se público.
debe analizar la normatividad que rige
el recaudo en cada país y si es necesario
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
68
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

5.
Modelos
de negocio
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
69
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

La determinación del Modelo de Negocio entorno de desarrollo. Los Modelos de

es el elemento central a la hora de Negocio de buses eléctricos se conforman
estructurar y poner en marcha un proyecto de 4 elementos, ligados entre sí y que
de buses eléctricos, entendiéndolo como la responden de manera específica cada
correcta articulación entre los principales uno de los siguientes interrogantes que
componentes que lo conforman y que se plantean a la hora de estructurar un
deben ser analizados, teniendo en cuenta proyecto de este tipo.
las particularidades de cada ciudad y su

Figura 11
Componentes Modelo de Negocio para Buses Eléctricos

¿Qué tipo de
tecnología, Fondeo ¿qué ingresos,
infraestructura incentivos y otros
y otros costos presupuestos
surgen durante la se utilizan para
implementación y cubrir los gastos?
requieren inversión Activos

¿Qué tipos
de capital, Contratos ¿Qué marcos
de políticas,
inversionistas y estructuras
opciones crediticias de propiedad
se requieren para Financiamiento
y contratos
movilizar capital configuran la
de inversión, si lo implementación
hubiera

Fuente: WRI, C40, Citi Foundation y Financing Sustainable Cities Iniciative

 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
70
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 19
iniciones Componentes modelo de negocio

Componente Subcomponente Ejemplo

Activos Tangibles. Aquellos que - Buses y Baterías. Elementos centrales de la tecnología.
son visibles y pueden negociarse
directamente. - Infraestructura de Recarga. Cargadores y demás
elementos de la red eléctrica de distribución.

- Patios y Talleres. Áreas requeridas para el parqueo y

mantenimiento. Incluye locaciones para almacenaje de
baterías.

- Predios. Área donde se ubican las diferentes

infraestructuras.
Activos.
Inversiones - Estudios y Planeación. Diseños y demás análisis
requeridas requeridos para definir características.
para la puesta
en marcha del Procesos. Corresponden a las - Construcción e Instalación. Infraestructura y equipos
sistema. actividades asociadas a la definición, que son armados y puestos en sitio.
obtención y puesta en marcha del
sistema. - Operación y entrenamiento. Funcionamiento y
formación para la puesta en servicio.

- Mantenimiento. Reparación y adecuación de equipos

para garantizar el servicio.

- Seguridad. Confiabilidad y adecuados estándares para

la prestación del servicio.

Activos Intangibles. Aquellos que - Ubicación eficiente. Adecuada relación espacio –

no son negociables pero propios operación.
de cada proyecto según sus
características. - Reputación. Buen servicio y estándares en calidad del
aire y ruido.
- Asequibilidad. Que pueda ser usado por los usuarios.

- Tarifa Usuario. Costo del boleto/tiquete por el número

de pasajeros transportados.

Ingresos. Corresponde a la - Captura de Valor. Explotación comercial del suelo de

patios y estaciones bajo diferentes modelos.
recaudación directa por la
operación o negocios asociados. - Publicidad. En estaciones, vehículos y otras
Fondeo. infraestructuras.
Recursos
que permiten - Ahorros Operacionales. Por el uso de energías limpias y
pagar las de menos costo de producción.
inversiones y el
funcionamiento. - Subvenciones. Subsidios directos al transporte bajo
diferentes esquemas.
Incentivos. Beneficios
económicos para aumentar los - Fiscales. Reducción o eliminación de impuestos a la
recursos disponibles. operación.

- Precios diferenciales. Tarifas específicas para

segmentos poblacionales, cubiertos con otras fuentes.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
71
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Componente Subcomponente Ejemplo

Otras Fuentes. Ingresos - De otras áreas del gobierno. Ingresos externos de
adicionales o por otras carácter público.
actividades no asociadas.
- Impuestos dedicados. En otros sectores, pero con
destinación al transporte público (sobretasa gasolina).

- Ventas de activos y chatarrización. Actividades

adicionales no operativas.

Equity. Capital requerido para - Privado. Inversionistas directos o indirectos.

Financiamiento. desarrollar el proyecto. - Público. Recursos directos de carácter público.
Estructura
financiera para Deuda. Préstamos para - Préstamos Bancarios. A través de entidades financieras
apalancar la disponibilidad de recursos. públicas o privadas.
adquisición y
operación. - Préstamos Internacionales de Cambio Climático.
Condiciones favorables de financiamiento.

- Bonos Verdes. Deuda pública para proyectos

sostenibles.

Reducción de Riesgo. Mecanismos - Fondos de Contingencia. Destinado a cubrir los

de mitigación financiera. faltantes de la operación.

- Contratos de provisión. Contrato directo para la

adquisición y administración de activos.

- Financiamiento Concesional. Esquemas financieros de

apoyo.

- Contratos de compra. Adquisición directa de los

activos.

- Contratos de alquiler. Arrendamiento de los activos.

Modalidades.
- Leasing de compra. Arrendamiento bajo la figura de
leasing.
Contratos.
Esquemas - Concesión. Adquisición y operación por parte de un
privado.
jurídicos para la
implementación Agentes. - Públicos. Agencias y operadores públicos.
de proyectos - Privados. Inversionistas, operadores y fabricantes.
- Mixtos. Público – privados.

Marcos Habilitantes. - Planes. Marcos Estratégicos Nacionales a nivel de

políticas.

- Leyes. Contexto jurídico que permite la

implementación.

Regulaciones. Normas y condiciones para el desarrollo

de los proyectos.

Fuente: BID a partir de WRI.

 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
72
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Como tal no existe un único Modelo de • Entidades Financieras: Se enfoca

Negocio ideal para la implementación de en minimizar el riesgo de repago de los
buses eléctricos; por el contrario, hay gran instrumentos financieros, definiendo
cantidad de posibles combinaciones que adecuadamente la estabilidad de las
se pueden desarrollar y por tanto la clave fuentes de pago y la manera correcta de
esta en analizar varias alternativas bajo las mitigación de los riesgos asociados a la
condiciones particulares de cada proyecto falta de liquidez.
y su entorno.
• Fabricantes: Su propósito es lograr
Para la estructuración de un adecuado la masificación de la tecnología, por lo cual
modelo hay que partir de un contexto juegan un papel importante en generar
general de las necesidades a satisfacer mecanismos para su sostenibilidad,
y así tener claro la identificación de en donde pueden llegar a participar
aquellas restricciones existentes y las directamente del financiamiento. Así
posibles limitaciones en cada uno de los mismo, logran parte de su rentabilidad a
4 componentes. Posteriormente, se deben través de la definición de contratos a largo
analizar todas las posibles combinaciones plazo para temas de mantenimiento y
bajo diferentes escenarios de tiempo, garantías.
identificando qué funciona, qué no y por
qué razón, de tal forma que se pueda llegar • Proveedores de energía: Aunque su
a una solución viable para todas las partes negocio no se centra de manera exclusiva
involucradas. en la distribución de energía para buses
eléctricos, si es un mercado potencial para
En este proceso hay que tener presente, que cubrir sus expectativas y se ha convertido
cada actor analiza y viabiliza el Modelo de en un nuevo negocio que cada vez cobra
Negocio desde sus criterios y necesidades, más relevancia en su sector, por lo cual ha
buscando cubrir sus objetivos de la mejor buscado hacerse parte de los mecanismos
forma. de financiación para la masificación de la
tecnología.
•Gobierno: Enfoca sus esfuerzos en el
análisis costo – beneficio desde una Si bien, este proceso puede llegar a ser
perspectiva social (internalizando las iterativo, lo importante es tener la mayor
externalidades) de tal forma que se logre cantidad de información de calidad, ya
una tarifa al usuario asequible, de la mano que cada variable analizada es sensible
con una sostenibilidad fiscal que no vaya a respecto de los resultados obtenidos. En
poner en riesgo las finanzas públicas. este sentido, una parte importante en la
generación de los modelos es la recopilación
• Operador de transporte público: Los de información y la parametrización de la
operadores buscan que los modelos de misma.
negocio les permitan realizar la transición
tecnológica sin poner en riesgo la A continuación, se hace una descripción
estabilidad de su negocio, de acuerdo con de los componentes a considerar en el
las condiciones contractuales y los niveles diseño adecuado del Modelo de Negocio
de rentabilidad buscados. Por lo anterior y aquellos identificados y propuestos en la
el análisis se centra en lograr indicadores región.
financieros rentables, principalmente TIR y
VPN.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
73
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

5.1.
Fuentes de recursos e
ingresos

Tal vez el reto más importante a la hora Este esquema de auto sostenibilidad poco
implementar cualquier proyecto de buses, a poco ha venido desapareciendo, ya que
sin importar el tipo de tecnología que se la experiencia internacional ha demostrado
use, es garantizar su estabilidad económica; que tener un sistema de calidad requiere
la cual se logra con el adecuado balance fuentes adicionales o apoyos económicos
entre los costos de propiedad, operación para garantizar una adecuada prestación
y mantenimiento, contrastado con los del servicio. El caso de los buses eléctricos
ingresos o fuentes de recursos disponibles no es la excepción y, por el contrario, son
para su pago. Esta situación puede llegar más las estrategias y mecanismos que se
a ser aún más compleja en el caso de deben explorar a la hora de buscar fuentes
los buses eléctricos, por su alto costo de de recursos que permitan su viabilidad;
capital. siendo los beneficios fiscales y las
subvenciones las principales herramientas.
En LAC el desafío es aún más grande cuando En la región son limitadas las experiencias
el sistema de transporte tiene como única que permiten la generación de fuentes
fuente de recursos la tarifa al usuario, es alternativas para los sistemas de transporte
decir que a partir del recaudo obtenido como la captura de valor, los impuestos
por el número de tiquetes vendidos se focalizados, la publicidad, los fondos
deben costear todos los gastos asociados de compensación tarifaría, las tasas por
a la adquisición y operación de los buses. congestión o estacionamiento, entre otros.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
74
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 20
Ingresos e Incentivos Sistemas de Transporte Público en la Región

Ciudad Ingresos Incentivos Otras Fuentes

-Tarifa Usuarios (tiquetes vendidos). -Exoneración: Ad/Valorem, N/A

Impuesto Selectivo al
consumo y Sobretasa Tributo.
Lima
-Precios diferenciales
en la energía eléctrica
dependiendo el consumo.
-Tarifa Usuarios (tiquetes vendidos). -Exoneración del IVA. -Publicidad

-Fondo de Estabilización Tarifaria -Impuesto de renta de la -Chatarrización

(FET) cuya disponibilidad de empresa: Reducción de hasta
recursos se encuentra garantizada 100% del costo del bus. -Pico y Placa solidario
Bogotá
con el compromiso de pago -Tasa de importación:
extendido por el Distrito. Reducción de 38% a 0%.

-Tarifas menores en la energía

para usuarios no regulados.

-Tarifa Usuarios (tiquetes vendidos) -Al ser una operación -Publicidad

(más del 99% de los ingresos). pública la ciudad adquiere
los vehículos con recursos -Arriendo locales en
públicos. infraestructura
Medellín -Exoneración del IVA.
- Chatarra para el
-Impuesto de renta de la reciclaje de partes.
empresa: Reducción de hasta
100% del costo del bus.

-Tasa de importación:
Reducción de 38% a 0%.

-Tarifas menores en la energía

para usuarios no regulados.

-Tarifa Usuarios (tiquetes Exoneración del IVA. El FESDE se ha

vendidos). -Impuesto de renta de la empezado a nutrir en
empresa: Reducción de hasta menor proporción de
100% del costo del bus. otras fuentes:
- Fondo de Estabilización y -Tasa de importación:
Cali
Subsidio a la Demanda (FESDE) Reducción de 38% a 0%.
que se nutre con fondos del -Tarifas menores en la -Contribución por
energía paraarisa usuarios no estacionamiento.
gobierno local.
regulados. -Explotación
estacionamiento en vía.

-Tasa por con congestión.

-Participación por
rodamiento de vehículos.

Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
75
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Ciudad Ingresos Incentivos Otras Fuentes

- Tarifa Usuarios (tiquetes vendidos). -Alícuota de importación del

0%.
Buenos - Tarifa Subsidiada (cerca del 67%). N/A
Aires -Aranceles para los buses
eléctricos de 35% a 10% hasta
350 buses.

- Tarifa Usuarios (tiquetes vendidos).

Santiago N/A -Publicidad
- Tarifa Subsidiada (cerca del 67%).

Sin duda el camino recorrido en la región Otro aspecto a tener en cuenta es que
para incorporar fuentes adicionales a los ingresos y demás fuentes existentes
la tarifa es muy poco, por lo cual los en los sistemas de transporte, no sólo
subsidios y los fondos de estabilización están destinados al pago de la operación
tarifaria siguen siendo el principal soporte de transporte y por consiguiente a la
para el mantenimiento de la operación y adquisición y funcionamiento de los
por consiguiente son un elemento clave buses. Cada proyecto tiene unos costos
para poner en marcha sistemas de buses administrativos, asociados al recaudo,
eléctricos. La clave está en identificar la administración de los recursos, el
nuevas fuentes de financiamiento y ver sostenimiento de las entidades públicas
hacia donde deben dirigirse los subsidios encargadas de la gestión y planeación,
o el apoyo de recursos públicos, ya que entre otros; que en algunos casos podrían
el sostenimiento de la operación puede ser cubiertos mediante fuentes externas,
ser un gasto recurrente que impacta las alivianando la remuneración. Para el caso
finanzas públicas en el largo plazo. Para de la región, son variados los agentes
el caso de los buses eléctricos, puede que que están incluidos dentro de los costos
la inyección de recursos públicos para administrativos y cuya remuneración,
cubrir parte del CAPEX, ya sea a través en ocasiones, está definida como un
de incentivos o apropiaciones directas, porcentaje de la recaudación obtenida por
permita mejorar las condiciones dentro del la venta de tiquetes.
modelo de negocio.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
76
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 20
Ingresos e Incentivos Sistemas de Transporte Público en la Región

Ciudad Agentes Remuneración

Resulta del cálculo del valor licitado por kilómetro por los kilómetros eficientes
autorizados y el valor licitado por pasajero por el número de validaciones
correspondientes a los pasajeros equivalentes en un porcentaje 70% - 30%. Esto
indica que el 70% de los kilómetros recorridos son remunerados y el 30% de pasajeros
transportados son remunerados.

Operadores POT = Participación del operador de transporte en el periodo

de Transporte
POT = [α PEK + (1-α) PEP PEK = Participación equivalente por kilómetro del operador
PEP = Participación equivalente por pasajero
α = Ponderador de pago

Sin embargo, como en la práctica el ingreso no es suficiente para cubrir el resultado

Lima de este cálculo, los operadores reciben porcentualmente la diferencia entre los ingresos
totales menos la remuneración del concedente y otras remuneraciones.

- Protransporte (Concedente): 3% de la recaudación por tiquetes

Otros Agentes - Invermet (Encargado de la supervisión): 0,5% de la recaudación por tiquetes
(Administrativos - Fiducia: 0,1% de los recursos gestionados a través de la fiducia
y de gestión)
- Operador de recaudo: 3% de la recaudación por tiquetes
- Adicionalmente un 2% de la recaudación se destina a un fondo de reserva

- Operadores de Transporte Trocales Fase I y II: Pago de los kilómetros programados y

recorridos por cada concesionario multiplicado por las tarifas por kilómetro pactadas y
actualizadas.

- Operadores de Transporte Troncales Fase III: Pago por vehículo, por kilometraje
efectivamente recorrido y por la participación económica obtenida de multiplicar por
un factor de calidad f(Q) que tomará un valor mínimo de 0,97 y máximo de 1,00. Este
factor está basado en índices de puntualidad y regularidad.

- Operadores de Transporte Zonales: pago por vehículo, por kilometraje efectivamente

Operadores de recorrido según la tipología y por los pasajeros transportados en su zona asignada;
Transporte junto con la participación económica obtenida de multiplicar por un factor de calidad
f(Q) que tomará un valor mínimo de 0,97 y máximo de 1,00.

Bogotá - Operadores de Alimentación: Con base en los pasajeros transportados en alimentación

y los costos ofertados y ajustados.

- Operador Troncal Fase IV: Pago de tarifa por provisión de vehículo, pago por costos
fijos de operación y pago de tarifa por kilómetro recorrido.

- Operador Fase V Zonal: Tarifa por provisión (tarifa vehículo + tarifa administrativa +
tarifa patio) y tarifa por operación (costos fijos + kilómetros recorridos + tarifa usuario).

- Recaudo: Esta compuesta por 4 componentes. Remuneración fija, remuneración

variable, remuneración por vehículos con equipos a bordo y remuneración de equipos
adicionales. Finalmente, la participación económica obtenida se debe multiplicar por un
factor de calidad f(Q) que tomará un valor mínimo de 0,97 y máximo de 1,00.
Otros Agentes
(Administrativos - Fiducia: Comisión sobre los rendimientos financieros, equivalente al 14,667% incluido
y de gestión) IVA.

- Ente Gestor (Transmilenio S.A.): 4% sobre los ingresos del fondo principal; 3,53%
de los ingresos brutos Fase II; 2,5% de los ingresos brutos de la Fase I para los
Concesionarios que vincularon flota adicional; multas operativas al recaudados; 10%
de las multas a los concesionarios de alimentación y Fase II; y multas administrativas a
todos los concesionarios.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
77
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Ciudad Agentes Remuneración

Al ser una operación pública los ingresos aparte de cubrir los costos asociados a la
operación como tal, incluyen los siguientes costos administrativos:

- Remuneración Empresa Metro de Medellín (11%): Margen de operación del Metro de

Medellín, equivalente al 11% de los egresos operacionales.

Operación - Transferencias férreo y cable: Transferencias a los Sistemas Metro y Cable por
Pública compensación de los pasajes integrados.

- Administrador Financiero: Costo del administrador del fideicomiso del sistema. Los
últimos años, debido a la estabilidad y volumen de esta bolsa, el administrador del
fideicomiso ha condonado este costo.
Medellín
- Agente de crédito RCC: Pago del crédito de compra de los sistemas de recaudo
actualmente en operación.

- Remuneración C3 y C6: Transferencia a los operadores de las Cuenca 3 y 6 por la

operación de sus servicios de transporte, que se encuentran concesionados.

Buenos Teniendo en cuenta que el sistema es altamente subsidiado (54%), la remuneración a

Operadores
los operadores de transporte se realiza por kilómetro recorrido, dependiendo de las
Aires de Transporte
tarifas establecidas según el tipo de servicio.

Fuente: BID a partir de consultorías de apoyo a la implementación de buses eléctricos en la región – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.

Como se observa, el abanico de agentes determinación de los costos y tarifas de

que son remunerados en los sistemas de remuneración por vehículo y por kilómetro,
transporte es muy variado, siendo los para buses eléctricos de la flota Troncal y No
operadores de transporte, por obvias troncal de la Fase III del Sistema Integrado
razones, quienes mayor proporción y de Transporte Publico (SITP) de Bogotá.
recursos reciben; y con los cuales se Lo anterior en el marco de un proceso
debe estructurar un modelo de negocio de renovación que tiene como objetivo la
que permita la viabilidad económica y inclusión de más de 100 buses eléctricos,
financiera del sistema. Es importante los cuales deberán ser remunerados a
resaltar que, cada sistema cuenta con los operadores de transporte bajo las
una estructura administrativa que debe condiciones particulares de su adquisición
ser analizada y considerada en el diseño y operación.
de los modelos de negocio que se
decidan implementar. Para el caso de En los contratos de concesión desarrollados
los buses eléctricos, es ideal establecer para la operación de buses eléctricos
esquemas de remuneración que se ajusten de Transmilenio, se ha establecido una
a las particularidades operacionales y metodología de remuneración que está
funcionales de la tecnología, por lo cual se basada en una tarifa por vehículo y por
deben definir metodologías y parámetros kilómetro para cada una de las tipologías
específicos para cada caso. disponibles. A continuación, se presenta
un resumen de los elementos considerados
En este sentido, uno de los estudios en la remuneración.
apoyados por el Banco en la región
estuvo encaminado específicamente a la
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
78
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tarifa por Vehículo

Se establece teniendo en cuenta el costo Los resultados obtenidos para las

del bus, la batería y el sistema de recarga, tipologías analizadas, expresada en COP/
junto con sus respectivas vidas útil. mes son las siguientes:
También incluye costos asociados con
el seguro obligatorio SOAT, seguro todo
riesgo e impuestos.

Tabla 13
Costos promedios en LAC para bus padrón eléctrico de 12m.

Tipo de operación Troncal No troncal

Costo por vehículo (COP) Bus padrón dual Bus padrón Bus busetón Bus buseta
Valor de vehñiculo 6,966,949 6,690,736 4,194,111 2,694,111
Valor de la batería 1 5,277,263 5,575,242 4,492,752 4,638,164
Valor de la infraestructura 1,679,691 1,945,748 1,945,748 1,945,748
Seguros 2,090,710 1,641,939 1,380,231 1,043,184
Costo Impuesto 196,842 195,319 140,368 96,254
Revisión Técnico-Mecánica 24,972 24,972 24,972 24,972
Arrendamiento de patios N/A 390,465 242,452 206,791
TMVZ (COP/mes) 16,236,428 16,2464,420 12,870,630 10,649,225
Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

Tarifa por Kilómetro

Se determina a partir de los costos

operativos (combustible, mantenimiento,
neumáticos, salarios y otros), los cuales
son indexados en cada año que se aplique
la remuneración. Los resultados obtenidos
para cada tipología fueron los siguientes.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
79
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 23
Tarifa por Kilómetro propuesta para la implementación de buses eléctricos en Bogotá

Tipo de operación Troncal No troncal

Tipología Padrón dual Padrón Busetón Buseta

Variables Bus Eléctrico Parámetro %Pond. COP/Km %Pond. COP/Km %Pond. COP/Km %Pond. COP/Km
Combustibles %C 16.07% 390.73 17.20% 412.13 16.27% 345.76 16.62% 322.99
Lubricantes %L 1.24% 30.06 1.25% 30.06 1.41% 30.06 1.28% 24.98
Neumáticos %N 4.05% 98.49 4.10% 98.25 3.35% 71.23 3.24% 63.00
Mantenimiento %M 23.87% 580.51 24.47% 586.42 24.28% 515.97 22.69% 441.14
Mantenimiento sistema recarga %MSR 2.06 50.07 2.49% 59.56 2.79% 59.29 3.02% 58.78
Salarios %S 36.18% 879.89 46.51% 1,114.51 47.92% 1,018.51 48.83% 949.25
Servicio y lavado y costos F. %F 16.54% 402.14 3.98% 95.31 3.98% 84.67 4.31% 83.68
Total 100.00% 2,431.89 100.00% 2,396.23 100.00% 2,125.50 100.00% 1,943.82

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

5.2.
Esquemas de
financiamiento

Lograr definir un esquema de financiamiento permitan asegurar o garantizar el repago

adecuado para la adquisición y operación del financiamiento de los proyectos durante
de un sistema de buses eléctricos es un su periodo de ejecución. A continuación,
reto complejo, debido a la incertidumbre se muestra un resumen de los mecanismos
que existe sobre este tipo de tecnologías, el que se han venido desarrollando en
monto de la inversión inicial y en general a la torno a esta tecnología, algunos de los
cantidad de variables que hay que analizar, cuales son aplicables exclusivamente
dependiendo del contexto de cada una de a este tipo de proyectos, debido a las
las ciudades. Tanto la participación pública características particulares de los buses y
como la privada, requieren esquemas que su infraestructura.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
80
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 20
Ingresos e Incentivos Sistemas de Transporte Público en la Región

Tipo de Esquema de
Características
Adquisición Financiamiento
Recursos Sigue siendo una opción popular en muchos lugares del mundo, sin embargo, no
públicos directos es muy común en la región, donde sólo en Medellín se ha realizado. Básicamente
para compra es la utilización de presupuesto público (local o nacional) para la adquisición
inicial inicial de los activos, con lo cual se logra obtener algunas subvenciones o
incentivos.
Con este esquema se mitigan posibles sobrecostos por remuneración a privados y
Compra la barrera de la alta inversión inicial.
Directa
Unión de Una forma de reducir los costos iniciales es aprovechar las economías de escala,
esfuerzos con formar equipo con otra ciudad u operador y trabajar con el proveedor para un
diferentes mejor trato para un contrato más grande. Reunir a más de un agente puede tener
fuentes desafíos. Muchas ciudades tendrán diferentes requisitos técnicos, los plazos para
las entregas pueden no coincidir y la redacción de especificaciones que unifiquen
todos los requisitos puede llevar mucho tiempo. Sin embargo, puede valer la pena
en ahorros de costos.

Préstamos A través de entidades financieras públicas o privadas se obtienen deudas para

Comerciales apalancar la adquisición inicial o para el mantenimiento de la operación, según sea
el caso y sin importar si es gestionado por una empresa privada o pública. Este
tipo de mecanismos tienen grandes restricciones debido a la aversión al riesgo por
parte de las entidades financieras y la falta de garantías concretas de repago de la
flota.
Préstamos Son proporcionados por entidades financieras en condiciones de préstamo
Concesionales flexibles, con tasas de interés más bajas y/o plazos de pago más largos. Se utilizan
por lo general para la adquisición de buses por operadores privados. En el caso de
Curitiba, se adquirieron buses utilizando un préstamo en condiciones favorables
Financiamiento del Banco de Desarrollo de Brasil (BNDES).
de Deuda
Préstamos Es un tipo de Préstamo Concesional que utiliza recursos provenientes de
Internacionales fondos asociados a cambio climático, para así ofrecer condiciones favorables
de Cambio de financiamiento. En el caso de Bogotá, la concesión fue posible gracias al
Climático otorgamiento de préstamos por parte del Banco Colombiano de Desarrollo
Empresarial y de Exportación (Bancóldex) a intermediarios financieros locales,
utilizando recursos financieros (US$ 40 millones) que se pusieron a disposición por
parte del Fondo de Tecnología Limpia (CTF) y el BID.

Los bonos verdes comparten las mismas características financieras que otros
Bonos Verdes bonos, pero el 95% de sus ganancias deben financiar proyectos con un impacto
ambiental y climático positivo, como son los buses eléctricos. Sin embargo, su uso
en este mercado no es muy común y se ha hecho a través de la combinación de
varias fuentes, como en el caso de Tianjin – China, en donde se complementó con
presupuesto nacional para la adquisición de 500 buses.

Contrato de Consiste en arrendar los autobuses, baterías e infraestructura, a un tercero quien

Arrendamiento posee legalmente algunos o todos los activos y asume los riesgos asociados con
con opción de la inversión. Este tercero podría ser un fabricante, un proveedor de servicios o una
Arrendamiento compra empresa financiera especializada.
(Leasing) Este esquema permite al operador pagar el alquiler del activo en un periodo
determinado y luego comprarlo a un precio pactado, garantizando su adquisición
sin inversiones iniciales muy grandes.

Contrato de También es un esquema de arrendamiento en donde después de vender el activo

Compra - a un comprador, el vendedor contrata con este mismos su arrendamiento. Se usa
Arrendamiento más que todo en donde las compañías de arrendamiento no tienen permitido
comprar vehículos directamente.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
81
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tipo de Esquema de
Características
Adquisición Financiamiento
Se usa más que todo para las baterías y consiste en que el fabricante o un tercero
ofrece al operador la opción de arrendar las baterías durante un plazo definido y
las reemplaza según sea necesario. Algunos fabricantes que usan este esquema
Arrendamiento son Volvo en Bogotá y Proterra en EEUU.
de Componentes En la práctica el fabricante vende el bus eléctrico a un precio cercano a uno diésel
(nivelando los costos iniciales), al convertir el costo de capital de las baterías en
un costo operativo el cual puede ser cubierto con los ahorros operativos que
permite esta tecnología.

Es un contrato que permite el uso del bus, pero no trasfiere la propiedad

Arrendamiento
del vehículo. El operador se limita al pago oportuno de un canon y asume
Operativo
la responsabilidad de los impuestos, mantenimiento y seguros: mientras el
mantenimiento por lo general, se realiza mediante contratos aparte.

A diferencia de los otros tipos de arrendamientos, los arrendamientos de

Arrendamiento
capital se parecen mucho más a los préstamos y generalmente requieren que el
Financiero
arrendatario
tenga un balance sólido. La duración del arrendamiento es cercana a la vida útil
del activo e incluye un valor residual y un acuerdo de recompra que se aplica al
final del plazo del arrendamiento.

Fuente: Basados en Investments in Electric Buses for Public Fleets: Ten Questions for City Decision-Makers. WRI y Electric
Buses in Cities – Bloomberg, New Energy Finance.

5.2.1.
Esquemas financieros analizados y
desarrollados en LAC

Lima

Dentro de los estudios que ha venido sostenibles y de largo plazo, comparadas

acompañando el Banco en varios países con la tecnología gas y diésel, y bajo las
de la región, se han identificado diferentes siguientes condiciones:
esquemas de financiamiento para el
desarrollo de los proyectos. En el caso de  Bus diésel y gas natural: Tasa 10%,
Lima, después de algunas entrevistas con plazo 6 años, deuda 80% y periodo de
operadores y fabricantes se logró definir gracia 6 meses (Condiciones promedio
una dirección clara sobre el modelo de con las que los concesionarios se han
negocio de preferencia, el cual separa financiado).
la propiedad de la operación. Este es un
esquema ofrecido por las empresas de  Eléctrico financiamiento y leasing
energía que, en su afán de proporcionar parcial: Tasa 7%, plazo 10 años, deuda 90%
estrategias que permitan la masificación y periodo de gracia 36 meses.
de la tecnología eléctrica, presentan su
interés mediante el financiamiento tipo  Eléctrico leasing total: Tasa 7%,
leasing operativo a los operadores. plazo 14 años, deuda 90 % y periodo de
gracia 36 meses.
En el análisis se revisaron tres opciones
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
82
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 23
Tarifa por Kilómetro propuesta para la implementación de buses eléctricos en Bogotá

Resultado consolidado de los modelos de negocio

Tecnologías Diésel Gas Eléctrico Fin. Eléctrico Lease P. Eléctrico Lease T.

Inversión inicial Cap. propio (S./) 116,679 139,938 147,251 109,034 47,063
TIR 4.56 % 17.29 % 20.01 % 22.81 % 26.50 %
VPN (S./) - 46,999 108,490 114,755 116,453 % 104.239
Recuperación de inv. (años) - 9.6 11.4 10.9 7.2
Índice de rentabilidad -40.3 % 77.5 % 77.9 % 106.8 % 221.5 %

Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

De la modelación realizada se obtuvo que,  Financiamiento integral del bus y

aunque en el leasing total la tasa de interés batería (no separabilidad).
está gravada por el Impuesto General
a las Ventas (IGV=16%), los indicadores  Plazos entre 5 – 10 años.
financieros son más favorables que en los  Garantías requeridas:
otros esquemas debido a que la totalidad • Tomar directamente el ingreso de
del vehículo es repagada en un plazo igual los buses eléctricos como fuente de pago a
a su vida útil, que para este caso fue 14 manera de cesión de los derechos sobre el
años. ingreso, lo cual genera que el flujo ingreso
sirva como fuente de pago y garantía al
Bogotá mismo tiempo.
• Evaluar la prelación de pago que
En el caso de Bogotá, los nuevos contratos tienen los componentes operacionales
de concesión que se vienen estructurando (OPEX) y subrogar el servicio de deuda a
y licitando se basaron en dos esquemas de la estructura de caja que se determinaría
financiamiento: i) financiamiento comercial para este esquema.
(banca) y ii) financiamiento a través del
proveedor (leasing). Independiente del
esquema se definieron algunas condiciones
de cumplimiento:
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
83
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 26
Implicaciones, Condiciones y Resultados de los Esquemas Financieros en Bogotá

Esquema de
Financiamiento Implicaciones Condiciones Resultados

•Deducibilidad de intereses Plazo: 10 años Padrón Dual

Financiamiento del impuesto de renta. Tasa EA: 8,5% • Recuperación inversión: 13.9
Comercial Estructura: 80% años
• Creación de financiamiento, 20%
mecanismo de fuente de equity • VPN = COP46,04 millones
pago y garantía. Padrón

• Recuperación inversión: 13.9

años
• VPN = COP46,04 millones

Financiamiento • Sobrecosto de Impuesto al Plazo: 10 años Padrón Dual

a través del Valor Agregado (IVA) por el Tasa EA: 8,5%
proveedor (leasing) 19% sobre los intereses. Estructura: 80% • Recuperación inversión: 12.5 años
financiamiento, 20% • VPN = COP40,7 millones
• Deducibilidad 100% del equity Padrón
canon (capital e intereses). • Recuperación inversión: 12.5 años
• VPN = COP41,28 millones
• IVA no descontable para el
operador, generaría gasto.

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP. – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

Los resultados de los análisis efectuados inversionista requiere condiciones de

para el caso de Bogotá demostraron que, financiamiento favorables de al menos
bajo las condiciones de financiamiento 12 años de plazo, 8% de tasa de interés
planteada, las únicas tipologías atractivas y 36 meses de periodo de gracia para la
para el inversionista son el Padrón, en donde tipología busetón; y 13 años de plazo, tasa
a pesar que el VPN del esquema de leasing del 7,5%, 36 meses de gracias y porcentaje
es inferior al del esquema de financiamiento de deuda del 90% para la buseta.
comercial, los riesgos tecnológicos
percibidos por el concesionario serían Buenos Aires
transferidos. La explicación por la cual el
VPN en el caso del leasing es inferior se El caso de Buenos Aires es tal vez de los
debe a que el mecanismo es un servicio más complejos y no por la escogencia
cuya tasa de interés se encuentra gravada de un esquema de financiamiento, sino
con el IVA por lo cual el financiamiento es por las condiciones económicas del país.
más costoso. En Argentina las tasas de financiamiento
comercial para colectivos han variado del
En este mismo ejercicio fueron evaluadas 54% EA en septiembre de 2018 al 85% EA
otras tipologías, como el busetón y la en octubre de 2019 . Para el 15 de octubre
buseta, encontrando que para esos casos de 2019 y según la base de datos del banco
el VPN es menor a cero bajo cualquier Central de la República de Argentina, la
esquema de financiamiento, por lo que tasa interbancaria era de 67,21% y la pasiva
para estas tipologías se estima que el de 57,62%.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
84
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Según los estudios desarrollados con apoyo subsidiadas para ofrecer financiamiento
del Banco, para facilitar la implementación a los operadores a tasas cercanas al 17%
de buses eléctricos en el corto plazo y plazo de hasta 60 meses. Así mismo,
sería necesario analizar la posibilidad de otra acción complementaria es subsidiar
subsidiar la tasa de financiamiento, de parte del capital inicial para la adquisición,
otra manera y al igual que para los buses con lo cual se mitigan los altos costos
diésel, sería improbable que alguno de de la tecnología. Bajo estas premisas, se
los operadores contemple la renovación establecieron ciertos requerimientos de
de flota. Se estima que es necesario apoyo económico para escenarios de
diseñar líneas de crédito con tasas financiación comercial a 10 y 12 años.

Figura 12
Distribución de la inversión para viabilizar un bus eléctrico en Buenos Aires
Horizonte de 10 años
Desembolsa el
9.9% operador
Recursos USD 30,523
propios
20% USD 61,862
Subsiduo
10.1%
USD 31,339
Inversión total
USD 309,312
49.1% Financiado por
100% 80% el operador
USD 151,744
Deuda
USD 247,450
Subsidio
30.9% USD 95,706

Horizonte de 12 años

Desembolsa el
9.9% operador
Recursos USD 29,216
propios
20% USD 57,995
Subsiduo
10.1%
USD 28,779
Inversión total
USD 289,975
49.1% Financiado por
100% 80% el operador
USD 141,349
Deuda
USD 231,980
Subsidio
30.9% USD 90,631

Fuente: Diseño de estrategias y mecanismos de financiación para buses eléctricos en Buenos Aires, Argentina. –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
85
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Santiago

En el esquema de financiamiento utilizado un mecanismo de financiamiento de la

en Santiago de Chile, y por la separación flota, así como sus impactos financieros.
que existió de la operación respecto a Esta situación hace que el proyecto en
los proveedores de flota, los operadores conjunto, tenga una VPN positivo de
no requirieron realizar una alta inversión COP 3.098 millones con una TIR del 12%
inicial. El modelo presentado recoge y relación beneficio costo de 1.08, lo cual
características del leasing operativo y demuestra los buenos resultados que se
debido a que actualmente los buses obtienen al disponer de recursos públicos
eléctricos no cuentan con un mercado para la adquisición inicial de los activos.
de usados establecido, el valor total del
vehículo se amortiza durante el periodo Ciudad de Guatemala
financiado, 10 años, y al final del repago, la
propiedad es transferida al estado. En Guatemala se vienen realizando
estudios, con el apoyo del Banco, para la
Por otra parte, la presencia de los subsidios posible implementación de buses eléctricos
a la tarifa con que cuenta el sistema de en la Línea 5 del sistema BRT Transmetro.
transporte, actúa como un ingreso mínimo Dentro de los análisis desarrollados se ha
garantizado, el cual el estado ha ofrecido estimado la necesidad de incorporar 17
como garantía a los inversionistas de los buses eléctricos de 90 pasajeros, cada uno;
buses eléctricos, ENEL y ENGIE, y el cual con recarga nocturna en patio a través de
es empleado para repagar el “leasing”. 10 cargadores de enchufe (manguera) con
al menos 75KW de potencia en cada una
Medellín de éstas; y evaluado diferentes esquemas
de financiamiento. Como resultado se ha
En Colombia existe una gran variedad obtenido que el esquema con mayores
de fuentes de financiamiento públicas beneficios es el financiamiento comercial,
y privadas para el sector del transporte siempre y cuando se realice con algunas
público. Sin embargo, predomina el uso condiciones preferenciales como una tasa
de la banca comercial, principalmente por de interés del 10% y pago inicial del 20%.
la dificultad que presentan los modelos
de operación actual y sus operadores
para cumplir los requerimientos de los
financiamientos alternativos.

En el caso de Medellín la situación es

diferente, dado que al ser una operación
100% pública la ciudad ha tomado
la decisión de adquirir los vehículos
eléctricos a través de una licitación de
compra, debido a la disponibilidad actual
de recursos, proporcionados por la
administración municipal, y la intención
de no incrementar la deuda de la ciudad
para los próximos años. Con esta decisión
se descarta la necesidad de contar con
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
86
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 27
Esquemas de financiamiento analizados en Guatemala

Financiamiento Alquiler
Compra
(8 años, TI 10%, pago inicial 20%) (No hay pago inicial)
Un único desembolso para la Requeriría un menor desembolso No requiere inversión inicial. Implica
compra de la flota. Permite inicial al escenario de compra y desembolsos permanentes, sin pago inicial,
ahorros importates en el flujo desembolsos programados por un con una tasa de interés estimada en 13%
de caja ya que no se requiere plazo fijo. Permite búsqueda de
otros desembolsos. créditos blandos, generando pagos
menores que el esquema de alquiler

Diferencia en la inversión: Pago mensual: US$ 200.000 Pago mensual: US$ 253.000
US$ 2,6 millones
VPN: ~ US$ 537.000 VPN: ~ US$ 560.000 VPN: ~ US$ 226.000

TIR = 12,6% TIR = 16% TIR = ND (No hay inversión inicial)

Fuente: Análisis de implementación de flota eléctrica en la Línea 5 de Transmetro, en Guatemala. – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.

5.3. ciudad es la encargada de la operación; o

si contratan los servicios de operación y
Contratos adquisición, como en Santiago de Chile.
En este sentido, las ciudades enfrentan
complejos retos en lo relacionado con la
contratación y operación de sus sistemas
La búsqueda de nuevos esquemas de de transporte, y más aún cuando estos
contratación de buses eléctricos surge como involucran buses eléctricos, por los
una necesidad de establecer una distribución costos de adquisición, la falta de cadenas
eficiente de los riesgos que pueden existir de suministro desarrolladas, además de
en proyectos de implementación de este otros riesgos percibidos. Justamente los
tipo de vehículos por cuenta de los altos esquemas de contratación son definidos
costos de capital que implica la adquisición en buena medida luego del análisis de los
y por las incertidumbres que aún existen en riesgos y barreras que se tengan en cada
las condiciones de operación y de requisitos país.
de infraestructura para su funcionamiento.
Esto ha llevado a los países a diseñar Algunos de los riesgos que se definen y se
esquemas de contratación con diferentes asignan en los contratos de adquisición
combinaciones de los actores interesados. e implementación de buses eléctricos
Así, pueden existir contratos entre Gobierno tienen que ver con las especificaciones de
y propietarios de los buses, Gobierno y los vehículos, el manejo de interfaces, los
operadores, operadores y generadores de prototipos y tiempos de recarga, gestión
energía, etc. predial y de adquisición del espacio
físico de los patios, mantenimiento de los
Desde la perspectiva de los gobiernos, el vehículos y de la infraestructura.
esquema de contratación puede variar si
las ciudades son las que compran los buses Recientemente se han adoptado formas
como el caso de Medellín, donde además la de contratación y de negocio en las
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
87
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

que están surgiendo nuevos actores Actualmente, operan algunos buses

como fabricantes, empresas de servicios eléctricos, con los que se esperan
públicos y entidades financieras las cuáles recolectar datos de su operación y costos,
están asumiendo un papel cada vez más como la velocidad y rendimiento de la
importante en los contratos de adquisición batería y contribuir así con la Dirección
y operación de buses eléctricos. Estos General de Eficiencia Energética del
actores se relacionan de diferentes formas, Ministerio de Minas para generar una guía
de acuerdo a los mecanismos y políticas al Gobierno Peruano en la implementación
habilitadas en cada esquema. y consolidación de una estrategia para
lograr la operación a gran escala de buses
5.3.1. eléctricos en los sistemas de transporte
público del país.
Particularidades de la contratación
en LAC Existe la expectativa sobre un mercado para
los buses eléctricos que pueden operar en
Lima los corredores complementarios donde se
presta el servicio con un total de 739 buses
La implementación de flotas eléctricas de los cuáles el 15% están en proceso de
en Lima enfrenta un reto importante ser reemplazados. Esto sin contar con los
que tiene que ver con el plazo de las 3.429 buses por implementar en el Sistema
concesiones para lograr amortizar esta Integrado de Transporte que se encuentra
tecnología. Los contratos de Concesión en reestructuración.
actuales tienen una duración de 10 años,
con la posibilidad de extender por 5 años Bogotá
más si se actualiza la flota de acuerdo a
lo propuesto en la licitación. Para lograr El esquema de contratación en Bogotá ha
la inclusión de flotas eléctricas, se avanza cambiado en los últimos dos años, dando
en dos estrategias. La primera consiste en un giro en la manera como se estructuraron
revisar las condiciones de remuneración los contratos de Concesión de sistemas
y así acelerar el periodo de retorno de la de transporte. Las nuevas licitaciones
inversión y la segunda consiste en solicitar contemplan un esquema de contratación
al Ministerio de Economía y Finanzas que en el que se separa la operación de la
la implementación de flota eléctrica sea provisión de flota:
considerada dentro de la optimización de
la oferta del contrato de concesión y así
obtener el plazo adicional requerido para
la amortización de los costos.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
88
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Figura 13
Esquema de contratación – renovación de flota SITP

Contrato de Concesión de Contrato de Concesión de

provisión operación

Entrega de
Suministro de flota la flota y de Operación de flota
infraestructura
(patios)

Suministro de Mantenimiento de flota

infraestructura (patios)

Mantenimiento de
infraestructura de Mantenimiento de
recarga eléctrica infraestructura (patios)

Fuente: Análisis de documentos de licitación TMSA-LP-03-2020

En la presentación de las propuestas, tecnologías tienen una duración del

los proponentes escogieron entre dos contrato de concesión de 10 años.
modalidades, una que se denomina
acoplada que consiste en presentarse  Puntaje único para tecnología
de manera conjunta, el concesionario de eléctrica, que se entiende como un incentivo
provisión y el concesionario de operación y en la calificación de las propuestas de la
una segunda modalidad que se denomina licitación, tanto para los proponentes en
no acoplada en la que se presenta el operación como para los proponentes de
concesionario de provisión independiente provisión.
y en este caso el Ente Gestor designa el
operador.  Mayor Valor Presente Neto para
tecnología eléctrica en la evaluación de las
Este modelo de negocio que se planteó propuestas, con lo que se espera que se
para el sistema de transporte en Bogotá, hagan más competitivas las tecnologías.
incluye una serie de beneficios para la
adquisición de tecnología eléctrica:  Mayor remuneración para tecnología
eléctrica, este incentivo aplica para los dos
 Se tiene una mayor duración de proponentes, el de operación que tendrá
la concesión, que como hemos visto a lo cinco años de plazo adicional en el contrato
largo del documento y en especial para de concesión y el proponente de provisión
el caso de Lima, el tiempo de concesión que además de los 5 años adicionales en
resulta una limitación para la amortización el plazo del contrato de concesión, tendrá
de los costos de buses eléctricos. Cuando mayor inversión en infraestructura de
se presenta una propuesta con tecnología soporte (patios) y mayor inversión en flota.
100% eléctrica, el tiempo de concesión
es por 15 años, mientras que las otras Bajo este esquema de contratación, desde
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
89
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

2019 se han adjudicado 1.485 buses para el buses eléctricos, que en un inicio han
sistema de tecnología 100% eléctrica. sido compañías de electricidad, y el cual
es empleado para repagar el “leasing”.
Santiago Lo anterior, se suma a la posibilidad
contractual de que el operador entregue
Para la licitación en curso (2021) en el derecho de un pago en particular a un
Santiago de Chile se ha introducido el nuevo tercero, significando en la práctica que
esquema que consiste en la separación de el Estado transfiere los recursos por los
la operación respecto a la adquisición de nuevos buses eléctricos directamente a
los buses. En este esquema, los operadores los inversionistas sin tener que pasar por
no requieren hacer una alta inversión los operadores, lo cual ha significado una
inicial, sino que esa responsabilidad recae reducción del riesgo de no pago.
en los proveedores del material rodante.
Además, este esquema cuenta con una Los mecanismos de contratación en
serie de reglas, mecanismos, incentivos y Chile, han modificado ciertas condiciones
premios para la compra de buses eléctrico, en favor de la inclusión de tecnologías
tales como contratos con plazos más eléctricas a los sistemas de transporte de
largos cuando tienen flotas con más del la ciudad. En primer lugar, se identificó la
50% de buses eléctricos, mejor calificación necesidad de comprar o renovar parte de
por ofrecer mayor eficiencia energética y la flota del sistema, ya sea por cambios
tecnología no contaminante, entre otros operativos debido por ejemplo a un
elementos. Lo anterior, ha permitido aumento de la longitud de las rutas o por
proyectar que un porcentaje significativo una reducción de las velocidades o porque
de los nuevos buses sean cero emisiones. simplemente el ciclo de vida de la flota
actual está llegando a su fin.
En Santiago de Chile, la adopción de
buses eléctricos en el sistema ha avanzado En los contratos creados entre el Gobierno
significativamente. Entre 2017 y 2021, el y los operadores existen ciertas reglas
sistema pasó de tener 3 pilotos de buses que aseguran la estabilidad financiera
eléctricos a tener cerca de 800 buses a lo largo del tiempo. En caso que se
eléctricos plenamente operativos (11% de presente alguna condición que afecte el
la flota total de buses en la ciudad). Para equilibrio financiero del contrato, este
lograr esto, el nuevo esquema recoge debe ajustarse y el Concesionario puede
características del leasing operativo. negociar un aumento o disminución de su
Debido a que actualmente los buses pago. Esta regla ha sido empleada durante
eléctricos no cuentan con un mercado la pandemia del COVID-19, asegurando la
de usados establecido, el valor total del sustentabilidad del servicio. Por otra parte,
vehículo se amortiza durante el periodo existe una regla que regula un aumento de
financiado de 10 años y al final del periodo flota asociado a un aumento de kilómetros
de repago la propiedad es transferida al operativos. Si la adquisición de nueva flota
operador. genera un aumento que supera el 3% del
pago mensual de la flota operativa anterior,
Por otra parte, la presencia de los subsidios el Estado debe cubrir la diferencia entre
a la tarifa con que cuenta el sistema de el costo de los nuevos y los viejos buses.
transporte actúa como un ingreso mínimo En caso contrario, si se adquiere la nueva
garantizado, el cual el estado ha ofrecido flota debido a la renovación de buses, pero
como garantía a los inversionistas de los no modifica los kilómetros operativos,
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
90
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

el Estado no hará ninguna inversión y el el riesgo de la inversión y se asegura la

pago al Concesionario seguirá siendo el continuidad del negocio; de esta manera
mismo. Con la primera regla mencionada, los buses eléctricos, se pueden financiar en
se introdujeron 200 buses eléctricos en los plazos mayores a los establecidos para los
que el Estado asumió el incremento en los contratos de concesión de cada operador.
costos de capital asociados con la nueva
tecnología.
Ciudad de Guatemala
Los nuevos contratos adoptados en
Santiago de Chile contienen principalmente En el caso de Guatemala, con el apoyo del
dos elementos que actúan como incentivos Banco, se están planteado 3 posibilidades
para la promoción de buses eléctricos de contratación para la futura incorporación
en el sistema de transporte público. El de esta tecnología. En primer lugar, se
primero es que la provisión de la flota es plantea la posibilidad de realizar tres
pagada directamente por el Estado a la contratos separados para la provisión de
compañía que proporciona los autobuses y flota, estaciones de carga e infraestructura
el segundo especifica que, no importando y finalmente un contrato de suministro
la compañía que esté operando, los eléctrico. Una segunda opción consiste en
buses eléctricos permanecerán dentro tener dos contratos, uno de provisión de
del sistema; con esto se busca que se flota y otro que contemple las estaciones
garantice la continuidad del servicio y que de carga y el suministro eléctrico. Un
las empresas de energía, quienes hayan tercer modelo de contratación que se
hecho las veces de inversionista, tengan plantea es tener un contrato único donde
la tranquilidad que la deuda será pagada, el proponente consiga realizar la provisión
aunque eventualmente se cambie el de flota, las estaciones de carga y el
operador y sin que dependa de la variación suministro eléctrico en un solo contrato.
de la demanda transportada. Así, se reduce

Tabla 27
Esquemas de contratación analizados para Guatemala

Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

Contratos separados 2 contratos Contrato único

1. Provisión de flota por Contrato 1: Todos los componentes
arrendamiento, repuestos y Provisión de flota por
mantenimiento especializado. arrendamiento, repuestos y
mantenimiento especializado.
2. Estación de carga
Contrato 2:
3. Suministro eléctrico EStaciones de carga
Suministro eléctrico

Fuente: Análisis de implementación de flota eléctrica en la Línea 5 de Transmetro, en Guatemala. – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.
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91
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 28
Retos y beneficios de los modelos propuestos

Modelo Beneficios Retos

Contratos Mejor control por parte de la Autoridad de transporte Riesgo de interfaces por tratarse de
separados y mayor conocimiento de cada uno de los aspectos del proveedores y contratistas diferentes.
sistema. Facilidad para exigir al Contratista que corresponda
el cumplimiento del nivel de servicio deseado y de las
condiciones pactadas.
Dos Generador de energía puede construir la infraestructura Ante un daño en la infraestructura, pueden
contratos de carga adecuada y de acuerdo con las características y presentarse conflictos en la responsabilidad
especificaciones de la flota. que asume cada contratista.
Contrato Un solo contratista tendrá el control de la infraestructura, la La Autoridad de transporte pierde el
único flota y el suministro eléctrico y de esta manera los riesgos y conocimiento y control de lo que hay
la responsabilidad del cumplimiento del servicio será exigible detrás de la prestación del servicio y del
a un solo proveedor. funcionamiento de cada componente.
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92
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

6.
Sostenibilidad
Económica
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93
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Como se ha mencionado en otros capítulos • Utilizada por gran parte de los operadores
de este documento, la estructuración de un de autobuses para determinar el costo
proyecto de buses eléctricos supone unos de poseer y operar autobuses durante
retos económicos y de sostenibilidad que un período de tiempo determinado.
deben ser estudiados ampliamente por los
Gobiernos y Entidades participantes. Este • Sirve para determinar a que horizonte el
capítulo presenta los análisis económicos TCO del bus eléctrico es iguale al TCO
y financieros aplicables a este tipo de de buses de referencia (diésel o gas de
proyectos. acuerdo a la ciudad) y así determinar
cómo se tienen que modificar los
tiempos de concesión (contratos).
6.1. • Permite determinar el mejor conjunto
Costo Total de la Propiedad (TCO) bus-batería-carga y así seleccionar la
tecnología más adecuada según las
necesidades operacionales (activos).
El costo total de la propiedad (TCO
por sus siglas en inglés) es una de las • Ayuda a identificar la necesidad de un
metodologías más empleadas para financiamiento concesional.
realizar comparaciones del costo total
de adquisición, posesión y operación • Sirve para determinar la necesidad de
de vehículos durante su vida útil , entre ajustar los cobros de energía, para así
diferentes tecnologías; es decir que, en un bajar los costos operativos y hacer el
análisis de este tipo aquel con menor TCO bus eléctrico más competitivo.
será el menos costoso para el operador.
Algunas características y ventajas de esta Por lo general la estimación del TCO para
metodología son: un bus eléctrico incluye tres componentes:
el CAPEX (CCAPEX), el OPEX (COPEX) y el
costo por reemplazo de la batería (CREP).

Tabla 28
Retos y beneficios de los modelos propuestos

Componente Fórmula

CCAPEX = Cbus + Ccha - Csv

Cbus= Costo del bus Incluye los costos asociados a la batería y el financiamiento
requerido de ser necesario.
Incluye los costos del cargador, su instalación y la infraestructura
CCAPEX requerida para conectarse a la red eléctrica; junto con su
Ccha= Costo del sistema de recarga respectivo financiamiento de ser necesario.

Corresponde a los costos que se puedan recibir sobre una posible

Csv= Costo de salvamento al final venta de los activos, una vez finalice su vida útil. Por lo general
de la vida útil son cero, aunque se han empezado a explorar alternativas,
principalmente para un segundo uso de las baterías.
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94
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Componente Fórmula

∑
-n
COPEX = (DT X (CE + CM + CP + CAdm)) X (1+ drate) -j
j=0

Corresponde a los kilómetros recorridos por bus, de acuerdo

DT= Distancia total recorrida con el modelo operacional definido.
Equivalente al consumo de energía por cada bus. Es donde se
logra obtener mayores ahorros con respecto a las tecnologías
CE= Costo del combustible
diésel y gas; más aún cuando se logran tarifas preferenciales con
los distribuidores.
Incluye los costos asociados a lubricantes, neumáticos y
mantenimiento de red de carga. Se logran ahorros con respecto
CM= Costo de mantenimiento
COPEX a otras tecnologías debido a que se tienen menos partes
mecánicas.
Incluye el costo de los conductores y demás personal, junto con
CP= Costo de personal operativo sus prestaciones sociales.
CAdm= Otros gastos Incluye costos asociados a los kilómetros en vacío (dependen del
administrativos modelo operativo), gastos administrativos, seguros e impuestos.
Es el costo de capital que se aplica para determinar el valor
presente de un pago futuro. Para este caso, se puede calcular en
drate= Tasa de descuento función del promedio del índice de precios al consumidor de los
últimos tres años, más el riesgo del sector que corresponde al
spread promedio ofrecido por la banca local para financiar a los
operadores de transporte.

j = Año de donde la operación Año en el cual se está calculando el respectivo costo operacional.
es descontada

∑
-n
CREP= (Cbat + Ebat) X (1 + Drate )
-j
j=0

Cbat= Costo de la batería Expresado en términos de unidad de energía.

Ebat= Capacidad de Expresada en kilovatios hora. Dependerá de las necesidades

CREP
almacenamiento de la batería operacionales del sistema y el esquema de carga definidos.

drate= Tasa de descuento

j= Año de donde la operación Iguales condiciones que para el OPEX.
es descontada

Fuente: Análisis de implementación de flota eléctrica en la Línea 5 de Transmetro, en Guatemala. – Cooperación Técnica
RG-T3078, BID.

Como se señaló en la tabla anterior, el tecnologías que permiten tomar decisiones

método TCO toma en cuenta el valor del según el costo que representaría en su
dinero en el tiempo, es decir que trae los vida útil, el método no contempla los
costos futuros al año cero por medio de ingresos o la remuneración obtenida
la tasa de descuento del inversionista. Así durante el periodo analizado, por lo cual
mismo y aunque es ampliamente empleado no determina la eficiencia, rentabilidad,
debido a su simplicidad, replicabilidad y retorno y sostenibilidad de la inversión
utilidad para realizar comparaciones entre (Gatti 2013).
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
95
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

6.1.1.
CAPEX

Como se ha mencionado, el costo de los horizonte de 12 años, pero reemplazando

activos asociados a la implementación de la batería en el año 6. Esto implica una
un proyecto de buses eléctricos depende batería de menor capacidad que requiere
de gran cantidad de variables. Dentro de los cargas durante el día.
estudios que ha venido apoyando el Banco
en la región se han desarrollado análisis Opción 4: Capacidad de la batería para un
TCO que permiten conocer en detalle horizonte de 14 años, pero reemplazando
los costos asociados a la adquisición e la batería en el año 7. Esto implica una
implementación de los buses eléctricos en batería de menor capacidad que requiere
varias ciudades. Por ejemplo, en el caso de cargas durante el día.
Lima se realizaron cálculos bajo diferentes
opciones: A continuación, se presentan los
resultados obtenidos dentro de los cuales
se incluyeron análisis para buses diésel y
Opción 1: Capacidad de la batería para un Gas Natural, con el ánimo de tener datos
horizonte de 10 años. comparativos. Dentro de esta no se ve
reflejado el costo asociado al cambio de la
Opción 2: Capacidad de la batería para un batería para las opciones 3 y 4, los cuales
horizonte de 12 años. se estiman que para el año 6 sería de 321
USD/kWh y en el año 7 de 305 USD/kWh.
Opción 3: Capacidad de la batería para un

Tabla 30
Costo de Capital de buses convenciones y eléctrico en dólares para Lima (2019)

Capex de los vehículos Buses Cl Oferta promedio BE

Costos del bus USD Diésel Gas Opción 1 Opción 2 Opción 3 Opción 4

Chasís 51,480 71,190

182,115 182,115 182,115 182,115
Carrocería 48,400 62,150
Batería 104,880 126,730 65,550 78,660
Cargador 10,094 10,094 10,094 10,094
Instalación sistema de carga 32,294 32,294 32,294 32,294
Costo total sin impuestos USD 99,880 133,340 329,383 351,233 290,053 303,163
Ad Valoren (arancel) 0% - - - - -
Impuesto general a las ventas IGV 16% 15,980.80 21,334 52,701 56,197 46,408 48,506
Promoción minucipal 2% 1,997.60 2,667 6,588 7,025 5,801 6,063
Impuesto selectico al consumo (ISC) 0% - -
ISC buses eléctricos importados 0% - - -
Total impuestos 17,978 59,289 59,289 63,222 52,209 54,569
Costo total de bus USD 117,858 157,341 388,672 414,455 342,262 357,732

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
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96
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Otro caso es el de Buenos Aires, en donde Bajo estas consideraciones se obtienen

los análisis se desarrollaron bajo 4 opciones costos de capital que se caracterizan, al igual
o escenarios diferentes: que en Lima, por ser considerablemente
altos en comparación con las tecnologías
Opción 1: Capacidad de la batería para un Diésel y Gas Natural. Así mismo se identifica
horizonte de 10 años con recarga lenta. una disminución de los mismo cuando se
incluye el recambio de la batería, y para
Opción 2: Capacidad de la batería para un este caso, al utilizar una carga rápida.
horizonte de 10 años con recarga rápida. En términos comparativos para los dos
países los costos del vehículo y batería son
Opción 3: Capacidad de la batería para un similares, encontrando algunas diferencias
horizonte de 12 años con carga lenta. relacionadas con los costos de cargadores,
instalación del sistema de recarga e
Opción 4: Capacidad de la batería para un impuestos, que están ligados directamente
horizonte de 12 años con recarga rápida, con condiciones específicas de las normas
pero reemplazando la batería en el año 6. y mercados en cada país.

Tabla 31
Costo de Capital de buses diésel y eléctrico en dólares para Buenos Aires

Capex de los vehículos (USD) Diésel Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4

Horizonte 10 10 12 12
Tipo de recarga Lenta Rápida Lenta Rápida
Chasís y carrocería 115,000 184,493 184,493 184,493 184,493
Batería 101,500 70,000 105,000 52,500
Cargador 6,288 6,367 6,288 6,367
Instalación sistema de recarga 19,172 19,061 19,172 19,061
Costo total sin impuestos 115,000 311,453 279,921 314,953 262,421
Arancel incluído - - - -
IVA 12,075 32,075 29,392 33,070 27,554
Costo total de la inversión 127,075 127,075 309,312 348,023 289,975

Fuente: Diseño de estrategias y mecanismos de financiación para buses eléctricos en Buenos Aires, Argentina. –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

6.1.2.
OPEX

El OPEX se calcula en función de los mantenimiento, salarios, administración

kilómetros recorridos por los autobuses e impuestos como al patrimonio y de
e incluye el costo de combustible del bus, renta. En los estudios realizados para
determinado por su rendimiento y consumo Lima, Buenos Aires y Bogotá se realizó
específico de combustible , y los costos de un análisis minucioso de cada una de las
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
97
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

variables que componen este costo, de se logra identificar que variables son
tal forma que se pudiera establecer si los mas sensibles respecto del OPEX total,
ahorros en términos operativos de un bus para así mismo ajustarlas de tal forma
eléctrico, son suficientes para compensar que los proyectos sean sostenibles
su alto costo de capital y en que horizonte financieramente.
de tiempo. Así mismo, con estos análisis

Tabla 32
Costo de Operación consolidado para Lima

Moneda (M) Costo de operación en USD

Tecnología Diésel Gas Eléctrico

Unidad del combustible (UC) Galones m 3

kWh

Recorrido anual Km 56,784

Rendimiento km/UC 7.50 1.50 0.95
Costo del combustible M/UC 3.49 0.40 0.08
Mantenimiento M/km 0.21 0.32 0.11
Matto infra. Recarga M/km 0.01
Lubricantes M/km 0.02 0.04 0.01
Neumáticos M/km 0.02 0.02 0.02
Personal operativo M/km 0.49 0.52 0.47
Seguro (todo R y Soat) % Capex bus 1.40% 1.40% 2.20%

Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para

Buses Eléctricos en Lima. – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

Tabla 33
Costo de Operación consolidado para Buenos Aires

Tecnología Diésel Eléctrico

Unidad del combustible (UC) Litro kWh

Eficiencia del bus km/UC 1.95 0.9

Costo de combustible US$/UC 0.82 0.12
Mantenimiento US$/km 0.18 0.09
Lubricantes US$/km 0.01 0.002
Neumáticos US$/km 0.03 0.03
Engrase y Lavado US$/km 0.02 0.02
Salaros personal US$/km 1.02 0.98
Coeficiente valor asegurado % 1.50 2.50
Mantenimiento sistema de recarga % del costo N/A 2.00

Fuente: Diseño de estrategias y mecanismos de financiación para buses eléctricos en

Buenos Aires, Argentina. – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
98
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 34
Costo Operativo por Kilómetro para Bogotá en diferentes tipologías

Tipología del bus Padrón dual Padrón zonal Busetón Buseta

Kilómetros de recorridos al año km 67,538.39 65,767.90 66,065.44 66,637.93

Combustibles CC 390.73 412.13 345.76 322.99

Consumo lubricantes de motor CLM - - - -
Consumo lubricantes de transmisión CLT 10.84 10.84 10.84 6.77
Consumo lubricantes diferencial CLD 18.56 18.56 18.56 17.67
Filtros y refrigerante CFR 0.66 0.66 0.66 0.53
Consumo llantas, neumátios y protectores CN
Reencauche CR 98.49 98.25 71.23 63.00
Monta llantas (pinchadas) CM
Mantenimiento CMNTO 580.51 586.42 515.97 441.14
Salario personal mantenimiento CPMNTO 52.50 53.69 40.23 36.06
Mantenimiento de Infr. recarga REC 50.07 59.29 59.29 58.78
Salario conductores CCOND 978.28 913.19
827.39 1,060.82
Salario supervisores CSPV
Servicio estación CSE 86.37 95.31 84.67 83.68
Lavado diario CLD
Costos fijos Cfijos 315.77 - - -
Costo total Ctotal 2,431.89 2,396.23 2,125.50 1,943.82

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP. – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

Los resultados obtenidos refuerzan la

premisa que los buses eléctricos tienen 6.2.
unos costos operativos más bajos que Resultado del TCO
las demás tecnologías, lo cual se refleja
principalmente en los costos de combustible
y mantenimiento (aproximadamente la Los análisis de TCO en proyectos de buses
mitad que un bus diésel). Sólo el costo en LAC muestran resultados diferentes y
de los seguros y el mantenimiento de particulares en cada uno de los proyectos.
la infraestructura de recarga presentan Para el caso de Lima, utilizando una
sobrecostos, en el primer caso debido al alto tasa de descuento del 10,23%, bajo los
costo de los vehículos y la incertidumbre escenarios planteados e incorporando en
que existe sobre la tecnología,; mientras algunos de ellos la variable financiamiento,
en el segundo porque las demás en las condiciones que ofrece el mercado,
tecnologías no requieren infraestructuras se obtienen los siguientes resultados y
de abastecimiento tan complejas y que conclusiones.
requieran grandes mantenimientos (por lo
general viene cargado dentro del costo del
combustible).
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
99
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Figura 15
Análisis TCO para diferentes escenarios en Lima

TCO a 10 años (S./) TCO a 12 años (S./)

3,500,000 3,500,000
3,000,000 3,000,000
2,500,000 2,500,000
2,000,000 2,000,000
1,500,000 Bus Diésel 1,500,000 Bus Diésel
1,000,000 1,000,000 Bus Gas
Bus Gas
Eléctrico 2
500,000 Eléctrico 1 500,000
Eléctrico 3
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12
Año Año

TCO a 14 años (S./) TCO a 14 años con financiamiento

3,500,000 3,500,000 comercial (S./)

3,000,000 3,000,000

2,500,000 2,500,000

2,000,000 2,000,000

1,500,000 1,500,000
Bus Diésel Bus Diésel
1,000,000 1,000,000
Bus Gas Bus Gas
500,000 500,000
Eléctrico 1 Eléctrico 1
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Año Año

Figura 16
Resultado del TCO aplicando financiamiento en Lima

TCO a 14 años con financiamiento comercial (S./)

3,500,000

3,000,000

2,500,000

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

0
Diésel Gas Eléctrico 4
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
100
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Figura 16
Resultado del TCO aplicando financiamiento en Lima

TCO a 14 años con financiamiento comercial (S./)

3,500,000
79,623
226,153 105,852 264,216
3,000,000 115,824 300,652
138,071 734,736
2,500,000 881,891
936,113 286,558
2,000,000
818,216 952,744
1,500,000
861,509
1,000,000 328,410

493,024 780,826
500,000 913,412
199,080
372,818 133,834
0
Diésel Gas Eléctrico 4

Combustible Mantenimiento Personal Operativo Gastos admin + otros

Equity Amortización Intereses

TCO a 14 años con financiamiento comercial (S./)

3,500,000
79,623
226,153 105,852 310,223
3,000,000 115,824 300,652
138,071 682,177
2,500,000 881,891
936,113 166,275
2,000,000
818,216 933,206
1,500,000
861,509
1,000,000 328,410

493,024 780,826
500,000 913,412
199,080
372,818 133,834
0
Diésel Gas Eléctrico 4

Combustible Mantenimiento Personal Operativo Gastos admin + otros

Equity Amortización Intereses

Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
101
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

 A pesar que el TCO de las tecnologías comparativos, se requieren alternativas

convencionales y la eléctrica se hacen de financiamiento, inclusive preferenciales
más cercanos en el tiempo, producto de para disminuir su costo, para que la
los bajos costos de operación del bus tecnología sea competitiva con los bajos
eléctrico, los periodos de análisis entre 10 precios del combustible de los buses con
y 12 años no son suficientes para que la tecnología a gas. Para el caso específico se
tecnología eléctrica sea competitiva. estimó que el financiamiento preferencial
 Para que el TCO del bus eléctrico sea debía ser con una tasa del 7% EA, plazo
comparable con los buses convencionales, 12 años, 90% porcentaje de deuda y 36
se requiere, no solo de ampliar el horizonte meses periodo de gracia.
operacional del bus eléctrico hasta 14
años sino también tener flexibilidad para Para el caso de Buenos Aires se utilizó
poder realizar al menos una recarga a la una tasa de descuento de 6,55%, una
batería durante el día, lo cual se traduce tasa de cambio AR$/USD de 60,4, un
adicionalmente en una disminución del porcentaje de deuda del 80% y una tasa
CAPEX. de interés del 17% EA, obteniendo los
 Aunque las consideraciones de siguientes resultados y conclusiones para
financiamiento actual hacen que los costos los escenarios planteados.
entre el bus eléctrico y el diésel sean

Figura 16
Resultado del TCO aplicando financiamiento en Lima
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación
102
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

 El TCO del vehículo eléctrico de disponibles, se estima que algunos

recarga rápida siempre es menor que el incentivos podrían viabilizar la tecnología
del vehículo de recarga lenta; sin embargo, e implementación.
al compararlos con el vehículo diésel
se aprecia que en todos los escenarios Aunque estos análisis particulares
este último representa la mejor opción arrojaron resultados menos competitivos
económica. para la tecnología eléctricas, los cuales
pueden llegan a mitigarse con ajustes en
 El diferencial mas bajo entre la las variables y parámetros definidos para
tecnología eléctrica y diésel se da en el la operación; otro caso apoyado también
escenario de 12 años sin financiación con por el Banco evidenció unas condiciones
un gap de AR$420.196 o US$6.957; lo cual totalmente diferentes. En Costa Rica el
podría llegar a ser mitigable con mejores análisis TCO con un horizonte de 14 años,
condiciones comerciales. una tasa de descuento del 11,26%, tasa de
interés del 9,5%, porcentaje de deuda del
 Aunque los resultados del análisis 70% y periodo de gracia de 6 meses, arrojó
para los horizontes de 10 y 12 años unas condiciones totalmente favorables
demostraron que sin intervención alguna para el bus eléctrico, principalmente por
el TCO del vehículo diésel es menor al una reducción a favor de esta del 27% para
eléctrico; al hacer análisis de sensibilidad los costos de mantenimiento y del 80%
con las tarifas de energía eléctricas para los costos de combustible.

Figura 18
Resultado del TCO escenario favorable en Costa Rica

480,669,239
461,515,948
444,233,768

Diésel Eléctrico Rec. nocturna Eléctrico Rec. Noc. - diurno

Combustible Mantenimiento Personal Operativo Gastos admin + otros

Equity Amortización Intereses

Fuente: Modelos de negocio y Mecanismos de financiación para la masificación de buses eléctricos en la ciudad de San
José, Costa Rica. – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
 Lecciones Aprendidas en la Implementación de Modelos de Negocio para la Masificación de Buses
103
Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Algunas conclusiones respecto de los TIR - VPN

análisis TCO:
Si bien el TCO sirve para comparar
Los CAPEX más altos de los buses tecnologías, la conclusión final sobre la
eléctricos están asociados con el precio de rentabilidad y vialidad de un proyecto
las baterías y la necesidad de contar con debe incluir remuneración e ingresos. Por
una infraestructura de carga específica, tal lo general, para el análisis de la viabilidad
y como se identificó en el capítulo 5. económica se emplea el método de flujo
Los costos operativos más bajos de caja en donde se mide el impacto de
están asociados con el ahorro en el las variables consideradas en el TCO en la
consumo de energía más eficiente y un remuneración de los operadores de bus a
mantenimiento reducido. través de indicadores como la Tasa Interna
de Retorno (TIR), el Valor Presente Neto del
El TCO es altamente sensible al costo de la proyecto (VPN). Otros indicadores usados
batería, el cual puede ajustarse en detalle pueden ser el retorno de los recursos
con una correcta relación bus – ruta, de tal propios o equity (ROE) y el retorno de la
forma que se logre una optimización en el inversión en años.
almacenamiento de energía. Así mismo,
algunas experiencias han demostrado VPN=∑_(n=0)^N▒(Flujo de caja n)/〖(1+d)
que se logra una mayor competitividad en 〗^n =0 ;donde d=tasa de descuento=TIR
ciudades grandes con largas distancias,
debido al consumo energético. El valor presente neto (VPN) permite
determinar si los flujos futuros del proyecto
En la región aún existen condiciones que (actualizados mediante una tasa de
desfavorecen la tecnología eléctrica: descuento) permiten repagar la inversión
i) subsidios directos o indirectos a los y si el valor obtenido, el cual es el neto del
combustibles fósiles; ii) altas tarifas de proyecto, genera valor o no al inversionista.
importación; iii) precios de la electricidad Por su parte, La tasa interna de retorno
demasiado altos; iv) malas condiciones (TIR) es un indicador de la rentabilidad
de financiamiento por la incertidumbre del proyecto definida como el promedio
que genera la tecnología, v) ausencia de geométrico de los rendimientos futuros. Es
impuestos específicos a la generación de la tasa bajo la cual el VPN es igual a 0. A
CO2. mayor TIR mayor rentabilidad.

Teniendo en cuenta que el costo de capital En los estudios apoyados en la región, se

del bus eléctrico con el pasar del tiempo han desarrollaron los análisis financieros
y la evolución de la tecnología ha venido para identificar la viabilidad del proyecto
disminuyendo rápidamente, es probable desde el punto de vista del inversionista.
que en el corto plazo se logren TCO mucho Estos análisis se hacen bajo diferentes
más competitivos. escenarios, para identificar el mecanismo
que ofrece mayor rentabilidad. En el caso
El TCO depende del escenario bajo el de Lima se estudiaron escenarios con y sin
cual se calcule, en donde el tiempo es financiación, para diferentes tecnologías y
una de las variables determinantes. tipos de financiamiento, de manera que se
Lograr un adecuado equilibrio entre el pudieran comparar.
tiempo, financiación y vida útil del bus
es fundamental para lograr modelos de
negocio exitosos.
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de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 35
Análisis obtenido en Lima bajo diferentes escenarios de Financiamiento

Resultado del Análisis sin Financiamiento

Tecnología Diésel Gas Eléctrico

Inversión inicial Cap. Propio (S./) 437,893 437,893 1,229,889
TIR 5.27 % 5.27 % 7,89%
VPN (S/.) -85,925 -85,925 155,285

Resultado del Análisis con Financiamiento

Tecnología Diésel Gas Eléctrico

Inversión inicial Cap. Propio (S./) 116,679 139,938 267,544
TIR 4.56% 17.29% 7.97%
VPN (S/.) 46,999 108,490 -80,582

Resultado del Análisis con Financiamiento

Tecnología Diésel Gas Eléctrico

Inversión inicial Cap. Propio (S./) 116,679 139,938 147,251
TIR 4.56% 17.29% 20.01%
VPN (S/.) 46,999 108,490 114,755

Fuente: Análisis y Diseño de Modelos de Negocio y Mecanismos de Financiación para Buses Eléctricos en Lima, Perú. –
Cooperación Técnica RG-T3078, BID.

Algunas conclusiones sobre los resultados al costo del combustible. Aunque en el

obtenidos en el caso de Lima: Perú, el gas natural vehicular no cuenta
con subsidios, existe una oferta agresiva
De las tres tecnologías y sin incluir por parte de los proveedores debido a una
financiamiento en el análisis, solo el bus a gran disponibilidad del combustible.
gas natural presenta resultados favorables
desde el punto de vista del inversionista. El resultado de incluir financiamiento
preferencial con 90% porcentaje de deuda,
Bajo la estructura de financiamiento 10 años de plazo, 7% tasa de interés y 36
considerada (plazo de préstamo 6 años, meses de periodo de gracia, no solo hace
80% deuda, 10%EA tasa de interés y competitiva la tecnología eléctrica con
6 meses de periodo de gracia), no se relación al bus a gas natural, también
identifica mayor efecto en los indicadores aproxima la proporción de capital propio
de los buses diésel y eléctrico. Las o depósito inicial.
condiciones de financiamiento favorecen
el bus a gas natural. Otro análisis de este tipo, fue el desarrollado
en Bogotá, en donde se estudiaron
Una de las razones para que los buses a diferentes tipologías y tecnologías con los
gas natural resulten más favorables que las siguientes resultados.
demás tecnologías, se debe principalmente
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Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

Tabla 36
Análisis obtenido en Bogotá bajo diferentes escenarios de tipologías

Padrón Dual Busetón

Indicadores eléctrico Indicadores diésel Indicadores eléctrico Indicadores diésel

TIR 12.12% TIR 10,93% TIR 8.31% TIR -4,57%

VPN (COP) 46.04 VPN 6.84 VPN (COP) -36.46 VPN -69.92

Padrón zonal Buseta

Indicadores eléctrico Indicadores diésel Indicadores eléctrico Indicadores diésel

TIR 12.13% TIR 11.04% TIR 6.69% TIR -7.78%

VPN (COP) 46.89 VPN 8.19 VPN (COP) -52.18 VPN -78.78

Fuente: Costos y tarifas de remuneración por vehículo y por kilómetro, para vehículos eléctricos de la flota Troncal y No
troncal de la Fase III del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP. – Cooperación Técnica RG-T3078, BID.
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106
de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

7.
conclusiones y
recomendaciones
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Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

7.1. institucional para la promoción y gestión

integral de estas nuevas tecnologías; entre
Conclusiones otros.

La identificación de estas barreras, supone

Este documento muestra que los buses retos importantes para las ciudades, para
eléctricos han empezado a ganar espacio las autoridades, los operadores e incluso
no sólo en países asíaticos si no en la para los usuarios. Una de las estrategias
movilidad en América Latina y el Caribe. más comunes para avanzar en la resolución
Se muestra que hay un interés real por de las incertidumbres y retos que suponen
mejorar las condiciones ambientales la operación de buses eléctricos, es la
de las ciudades y por hacer realidad la implementación de pruebas piloto que
implementación de sistemas de buses constituyen una valiosa estrategia para
eléctricos en la región. generar confianza en la tecnología y
evaluar aquellos factores que presentan
En América Latina y el Caribe, ciudades incertidumbre y que dependen en gran
como Bogotá y Santiago, han jugado un medida de las características propias de las
rol muy importante en el liderazgo por ciudades, como su topografía, condición
adoptar esta tecnología para transporte geográfica, su extensión y su modelo de
publico. El BID ha estado presente este operación del sistema de transporte.
proceso y ha sido crucial para lograr el
éxito obtenido hasta el momento en la En LAC existe una gran intención de
región. promover el uso de buses eléctricos
dentro del transporte público, por lo cual
Los distintos países y sistemas de se han desarrollado con apoyo financiero y
transporte analizados presentan diferentes técnico del Banco, varios estudios, pilotos
políticas y evidencias de esfuerzos y pruebas con el fin de tener información
realizados para lograr la transición hacia real que permita una mejor estructuración
una movilidad sostenible. Estos esfuerzos de los proyectos. A pesar de estos
se concentran principalmente en cambios esfuerzos, la puesta en marcha ha sido
en la normatividad y en generación lenta en la región se encuentra atrasada
de incentivos legales y tributarios que en comparación con el resto del mundo. A
le permitan al país adoptar la nuevas la fecha, sólo en Chile y Colombia se ha
tecnologías. logrado poner en funcionamiento una flota
significativa de buses con esta tecnología.
A pesar de reconocer los beneficios
ambientales, operacionales y de prestación En cuanto a los costos operativos de los buses
del servicio, persiste la identificación de eléctricos, los análsis que se muestran en el
barreras e incertidumbres que limitan la documento refuerzan la premisa que estos
implementación y masificación de los vehículos tienen unos costos operativos
buses electricos en el mundo y en LAC. más bajos que las demás tecnologías,
Algunas de ellas son: Incertidumbre sobre lo cual se refleja principalmente en los
la potencia y autonomía de los buses costos de combustible y mantenimiento
para rutas con altas pendientes; alto (aproximadamente la mitad que un bus
costo de adquisición inicial; alto costos diésel). Sólo el costo de los seguros y el
de la infraestructura de carga, incluyendo mantenimiento de la infraestructura de
adecuación de la red eléctrica; debilidad recarga presentan sobrecostos, en el
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de Buses Eléctricos en Latinoamérica y el Caribe

primer caso debido a que la tecnología desarrollar hojas de ruta claras respecto a las
no tiene la suficiente fuerza en el políticas de largo plazo que puedan ofrecer
mercado y existen incertidumbres que certidumbre al sector privado y con las cuáles
son mitigadas con valores mas altos se puedan realizar inversiones, evaluación de
en las coberturas; mientras en el avances y de impactos de estos proyectos de
segundo porque las demás tecnologías electrificación del transporte.
no requieren infraestructuras de
abastecimiento tan complejas y que Si bien, los proyectos de movilidad eléctrica
requieran grandes mantenimientos. pueden entenderse como exclusivos del sector
transporte, es importante que exista una
coordinación interinstitucional con las entidades
7.2. del sector de energía, no sólo autoridades si no
también generadoras y comercializadores de
Recomendaciones energía. Además, las autoridades de hacienda y
crédito público juegan un papel relevante para
este tipo de proyectos, ya que son encargados
Aunque se insiste en la oportunidad de la financiación, de definir los incentivos,
que representan los buses eléctricos entre otros.
para contribuir a la mejora en la calidad
del aire de las ciudades, por sí sólo el En este sentido, es importante realizar esfuerzos
bus eléctrico no va a solucionar en su a nivel local, por entender la tecnología de
totalidad el problema de contaminación. buses eléctricos, impactos, requerimientos y su
Es necesario tener un apolítica de ciclo de vida y de esta manera identificar las
mejoramiento integral, que involucre no necesidades institucionales, de financiamiento
sólo los vehículos de transporte público. y legales de cada ciudad en específico.
En ciudades como Bogotá, mediciones
de la Secretaria Distrital de Movilidad Finalmente y con una perspectiva a futuro, los
demostraron que los vehículos de carga modelos de negocio para la implementación
aportan el 43,6% de las emisiones de de buses eléctricos en el transporte público
fuentes móviles; mientras el transporte deberán ir evolucionando a medida que lo
público aporta el 23%, donde el sistema haga la tecnología, incluyendo posibles análisis
BRT que cuenta con vehículos más asociados a alternativas que van surgiendo
limpios (híbridos, gas y Euro VI), tan diferentes a las baterías convencionales. La clave
sólo produce el 9,8%. en este sentido está en generar conocimiento
y capacidades para afrontar los cambios, de
Para continuar el proceso de tal forma que cualquier avance tecnológico se
consolidación de proyectos de movilidad aproveche al máximo para viabilizar este tipo
urbana sostenible, es necesario de proyectos.
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