Caja de Cambios Automática Peugeot

3008.
Transmisiones Automáticas con
Mando Electrónico.

Asignatura: Diagnóstico de Sistemas de Propulsión Inteligentes.

Sección: MASP41/V-MI1-N4-P1-C1/V Copiapó MI.

Nombre del docente: Sebastián Alexander Aguirre Robledo.

Nombre de los integrantes del grupo:

- Anahis Solange Araya Ibaceta.

- Marco Antonio Chepillo Chepillo.

- Jose Manuel Rodulfo Castillo.

- José Luis Rojas Alarcón.

24 de Octubre de 2022
Contenido
I. Introducción ...........................................................................................................................................3
II. Objetivo ..................................................................................................................................................4
III. Desarrollo ...............................................................................................................................................4
IV. Conclusiones .........................................................................................................................................33
V. Referencias bibliográficas .....................................................................................................................34

Caja de Cambios Automática Peugeot 3008.

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I. Introducción
En el desarrollo de este informe se podrá reconocer la conformación y funcionamiento de una caja de
cambios automática, además se describe la función de cada uno de sus componentes para lograr un mayor
entendimiento del lector, seguidamente se plantean y presentan las diferentes actividades realizadas por
los estudiantes en taller, donde se interactuó directamente con el vehículo, teniendo la posibilidad de
realizar pruebas y diagnóstico para un mejor entendimiento entre o teórico y lo práctico.

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II. Objetivo
El objetivo del presente informe se basa en presentar la conformación y funcionamiento
de la caja de cambios automática AT6 del Peugeot 3008 año 2017, para facilitar el reconocimiento de fallas
y a la vez comprar este conocimiento con las actividades realizadas en taller donde tuvimos la oportunidad
de interactuar con algunos de sus componentes y a la vez realizar procesos de diagnóstico electrónico y
pruebas.

III. Desarrollo
3.1 PRESENTACIÓN CAJA DE VELOCIDADES AUTOMATICA TIPO AT6 III DEL PEUGEOT 3008 AÑO
2017.

La caja de cambios AT6 es una caja de cambios automática transversal de 6 velocidades adelante
con control electrónico del paso de las velocidades diseñada y fabricada por la empresa japonesa AISIN
AW.
La denominación AT6 de sus siglas en inglés Automatic Transmision donde el número 6 indica la
cantidad de velocidades que esta posee, este tipo de caja también se encuentra implementada en modelos
de marca Citroën, DS y Toyota.
Algunas de sus características de fabricación son que soportan un par de torsión de 300 Nm, y
tiene un peso de 83 kilogramos aproximadamente, lo que, sumado al cambio automático de convertidor
de par, logra una mejor adaptación y mejora las prestaciones del vehículo entregando un funcionamiento
más refinado, una mejor adaptabilidad al sistema Start&Stop (equipado en serie en todas las versiones de
cambio automático) y un costo de mantenimiento menor.

3.2 CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS.

a. La caja de cambios automática es estanca, lo que significa que el cambio de las transmisiones no
requiere de vaciado de la caja de velocidades, reflejándose en un mantenimiento reducido, lleva
engrase de por vida y no requiere sustituir el tamiz de aspiración de aceite.
b. Posee un intercambiador de agua – aceite implantado en la caja de cambios que permite la
regulación de la temperatura.
c. Tiene un convertidor de par específico.
d. El tren epicicloidal está conformado por dos trenes, uno simple y uno doble, unidos entre ellos,
posee dos frenos y 3 embragues de discos guarnecidos, más un embrague de rueda libre.
e. El bloque hidráulico está equipado con 2 solenoides de cambio de velocidad y 6 solenoides lineales
que permiten el mando de los embragues y frenos.

3.3 COMPONENTES DE LA CAJA AUTOMATICA AT6.

3.3.1 Convertidor de par.
Función: aumentar el par en fase de arranque del vehículo, transmitir el par de arrastre
autorizando los desplazamientos (equivalente a los puntos de patinado) y separar el motor del
resto de la transmisión, como un embrague.
Funcionamiento: El impulsor proyecta aceite hacia la turbina, que se pone progresivamente en
movimiento.
La forma de los álabes de la turbina favorece los siguientes parámetros:

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 a. Puesta en movimiento muy rápida del flujo de aceite.
b. Evacuación regular del flujo de aceite.
c. Aceleración del acoplamiento de la turbina/impulsor.
El reactor orienta el flujo de aceite a la salida de la turbina hacia el impulsor, de manera que
aumenta la energía suministrada por el motor.
El par del impulsor llega a ser superior al par motor y después disminuye progresivamente hasta
el momento del acoplamiento.

"A" Sentido de rotación del reactor.

"B" Sentido de rotación de la turbina y del impulsor.
"C" Movimiento de desplazamiento del aceite.
(3) Turbina.
(4) Impulsor.
(5) Reactor.

3.3.2 Palanca de cambios del impulsor.

Función: La palanca de cambios por impulsos permite seleccionar las siguientes velocidades:
 Punto muerto N.
 Marcha atrás R.
 Parking P.
 Marcha adelante D.
La palanca de cambios por impulsos permite seleccionar los siguientes modos de funcionamiento:
 AModo "automático".
 MModo "impulsional".
Funcionamiento: La palanca de cambios por impulsos comprende los siguientes elementos:
 Una tecla "P" para seleccionar la posición “parking”.
 Una tecla "M" para seleccionar el modo manual.

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 (1) Palanca de cambios por impulsor.
"a" Conector 6 vías azul.
"b" Tecla de desbloqueo de la palanca de cambios por impulsos.
"c" Tecla de selección de la posición “parking”.
"d" Tecla de selección del modo de paso de velocidades (Automático / Por impulsos).

3.3.3 ACCIONADOR DE SELECCIÓN DE MARCHAS.

Función: El accionador de selección de marchas permite accionar mecánicamente el
desplazamiento de la palanca de la caja de velocidades automática.
Funcionamiento: El motor eléctrico permite la rotación de la palanca de mando de la bieleta.
El solenoide permite bloquear la corona.
Durante un cambio de marcha, el accionador de selección de marchas toma sucesivamente los
siguientes estados:
 En marcha: El motor eléctrico es alimentado y el planetario gira; el solenoide no ha sido
accionado, la corona se bloquea
 Libre para posicionarse gracias al esfuerzo de los rodamientos: El motor eléctrico es
alimentado y el planetario gira; el solenoide es accionado, la corona gira
 Bloqueado: El motor eléctrico no es alimentado y el planetario se bloquea; el solenoide
no ha sido accionado y la corona se bloquea.

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 (1) Accionador de selección de las marchas.
(2) Bieleta de mando.
"a" Conector negro de 2 vías.
"b" Conector 10 vías gris.

3.3.4 CALCULADOR DE LA CAJA DE VELOCIDADES.

Función: Función del calculador de caja de velocidades automática:
 Recibir y tratar la información procedente del vehículo.
 Adquirir la marcha seleccionada por el conductor.
 Determinar la marcha a introducir.
 Accionar las electroválvulas que permiten introducir la marcha adecuada.
 Efectuar un autodiagnóstico de la caja de velocidades automática.
Funcionamiento: actúa en función de la posición del conmutador de marchas.

(1) Calculador de la caja de cambios automática.

"a" Conmutador de cambio de marcha.
"b" Conector de 33 vías.
"c" Conector negro de 16 vías.

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 "A" Posición de la palanca de velocidades en "Park".
"B" Posición de la palanca de velocidades en "Reverse".
"C" Posición de la palanca de velocidades en "Neutral".
"D" Posición de la palanca de velocidades en "Drive".
"a" Tensión de salida del captador (En Voltio).
"b" Posición de la palanca de cambios.
(1) Pista.
(2) Núcleo.
(3) Imán.
(4) Captador.

El conmutador de cambio de marcha es un captador sin contacto de efecto Hall cuya tensión de
salida varía en función de la marcha introducida.
Al desplazar la palanca de velocidades, la modificación de la posición del imán permite al captador
convertir el campo magnético en una tensión que está directamente relacionada con la marcha
introducida.

3.3.5 CALCULADOR DE MANDO ELÉCTRICO DE CAJA DECAMBIOS AUTOMÁTICA.

Función:
 Adquirir la información de posición del selector de marchas
 Adquirir la información de mandos de velocidades en el volante de dirección (Levas de
mando de las velocidades)
 Controlar el accionador de selección de cambio de velocidades y adquirir la información
de su posición
 Transmitir la información de mandos de velocidades en el volante de dirección al
calculador de caja de velocidades automática

(1) Calculador de mando eléctrico de la caja de cambios automática.

"a" Conector negro de 53 vías.

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3.3.6 BOMBA DE ACEITE.
Función: La bomba de aceite proporciona la presión de aceite exacta necesaria para la caja de
velocidades automática.
Funcionamiento: La bomba de aceite está implantada justo después del convertidor de par y está
unida solidariamente al árbol primario de la caja de velocidades.
La bomba de aceite funciona desde que el motor se pone en funcionamiento,
independientemente de la marcha introducida en la caja de velocidades.

(1) bomba de aceite.

La bomba de aceite es totalmente mecánica.

3.3.7 BOMBA DE ACEITE ELECTRICA.

Función: La bomba de aceite eléctrica mantiene la presión de aceite en la caja de velocidades
automática durante la parada del motor (Función Stop&Start).

(1) Bomba de aceite eléctrica .

"a" Conector 2 vías.

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 La bomba de aceite eléctrica está situada en el bloque hidráulico de la caja de
velocidades automática. La bomba de aceite eléctrica está unidpor un conector eléctrico al
calculador de caja de velocidades automática.

3.3.8 CAPTADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE.

Función: El captador de temperatura de aceite mide la temperatura del aceite en el circuito de
mando de presión hidráulica y envía la información al calculador de caja de velocidades
automática.
Funcionamiento: El valor de a la resistencia lineal del captador va en función de la temperatura
del aceite.
Se trata de una sonda de tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), cuanto más aumenta la
temperatura, más disminuye el valor de su resistencia.

"A" Resistencia (Ohms).

"B" Temperatura de aceite (°C).

Temperatura de aceite ( °C) Resistencia del captador de

temperatura de aceite (Ohms)
-30 35900 a 52100
10 5587 a 7303
110 223 a 271
145 101 a 121

3.3.9 CAPTADOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA CAJA.

Función: El captador de velocidad de entrada caja de velocidades detecta el número de vueltas
del tambor del árbol intermedio y transmite esta información al calculador de caja de velocidades
automática.
Funcionamiento: Cuando la corona magnética pasa por delante del imán permanente del
captador de velocidad de entrada caja de velocidades, la señal de salida está en estado bajo.
Cuando no existe corona magnética delante del imán permanente del captador de velocidad de
entrada caja de velocidades, la señal de salida está en estado alto.

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 "A" Tensión .
"B" Velocidad vehículo.
"a" estado alto .
"b" estado bajo .

3.3.10 SOLENOIDE DE MANDO DE BLOQUEO (SLU)

Función: El solenoide de mando de bloqueo permite accionar el embrague de bloqueo del
convertidor de par.
El embrague de bloqueo permite mejorar la economía de carburante por acoplamiento directo
del motor y de la caja de velocidades automáticas.

(1) Solenoide de mando de bloqueo (SLU).

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 Funcionamiento:

"a" Referencia .
"b" Salida .
"c" Entrada .
(1) Solenoide de mando de bloqueo (SLU).

El solenoide acciona el embrague de bloqueo del convertidori de par en función de los

siguientes parámetros :
 Régimen motor.
 Apertura de la caja mariposa memorizada.
 Velocidad de entrada y velocidad de salida.
Cuando se detecta un defecto, el calculador corta el mando del solenoide.

3.3.11 SOLENOIDE DE MANDO DE CAMBIO DE VELOCIDADES (SLC1, SLC2, SLC3, SLB1)

Función: Los solenoides de mando de cambio de velocidades (SLC1, SLC2, SLC3, SLB1) comandan
los conjuntos de embrague y freno de la caja de velocidades automática para efectuar los cambios
de marcha.

(1) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLC1, SLC2, SLC3, SLB1).

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 Funcionamiento:

"b" Referencia.
"c" Salida.
(1a) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLB1).
(1b) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLC3).
(1c) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLC2).
(1d) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLC1).

Los solenoides comandan los embragues y los frenos de la caja de velocidades automática
en función de la marca seleccionada por el calculador de caja de velocidades automática.
Cuando se detecta un defecto, el calculador de caja de velocidades automática corta el
mando del solenoide.

3.3.12 SOLENOIDE DE MANDO DE CAMBIO DE VELOCIDADES (SLT).

Función: El solenoide de mando de cambio de velocidades (SLT) permite controlar la presión
hidráulica en el distribuidor hidráulico para facilitar los cambios de marcha y evitar los tirones.

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(1) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLT).

Funcionamiento:

(1) Solenoide de mando de cambio de velocidades (SLT).

"a" Entrada.
"b" Salida.
"c" Referencia.
El solenoide de mando de cambio de velocidades controla la presión hidráulica en función de los
siguientes parámetros:
 Régimen motor.
 Apertura de la caja mariposa memorizada.

Cuando se detecta un defecto, el calculador de caja de velocidades automática corta el

mando del solenoide.

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3.3.13 SOLENOIDE DE TRANSMISIÓN (S1, S2)
Función:

(1) Solenoide de transmisión (S1, S2).

Funcionamiento:

"b" On.
(1a) Solenoide de transmisión (S1).
(1b) Solenoide de transmisión (S2).
Los solenoides de transmisión son solenoides todo o nada.
Cuando se detecta un defecto, el calculador de la caja de velocidades automática corta el
mando de los solenoides.

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3.3.14 TREN EPICICLOIDAL.
Función: El tren epicicloidal permite modificar la relación de desmultiplicación entre el árbol de
entrada y el diferencial en función de los frenos y de los embragues activados.
Funcionamiento:

"A" Bloqueado.
"B1" Freno B1.
"B2" Freno B2.
"C1" Embrague C1.
"C2" Embrague C2.
"C3" Embrague C3.
"F1" Embrague rueda libre.
(1) Piñón de arrastre del árbol secundario.
(2) bomba de aceite.
(3) Árbol de entrada.
(4) Diferencial .
(5) Piñón-sol.
(6) Corona.
(7) Piñón de embrague.
(8) árbol secundario.

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Frenos y embragues Funcionamiento
Embrague C1 Une el portaplanetario delantero y el piñón-
sol trasero satélite trasero
Embrague C2 Une el árbol intermedio y el portaplanetario
trasero
Embrague C3 Une el portaplanetario y el piñón -sol
intermedio satélite trasero
Freno B1 Bloquea el piñón sol intermedio satélite
trasero
Freno B2 Bloquea el portaplanetario trasero
Embrague rueda libre Bloquea la rotación en el sentido contrario
a las agujas del reloj del portaplanetario
trasero

3.4 LA GESTIÓN ELÉCTRÓNICA.

La gestión de la caja de cambios automática recurre a los siguientes elementos:
 Un calculador electrónico específico con memoria "Flash", implantado directamente en la caja
de velocidades automática, permite la actualización del software por tele carga. El contactor
"multifunción" se halla integrado en el calculador (captador de efecto Hall).
 2 captadores de velocidad, implantados en la caja de velocidades automática, que miden la
velocidad de rotación de los árboles de entrada y salida de caja de velocidades automática
 Un selector de programa.
 Una función retrogradaje (retrogradaje) comandada eléctricamente (sin cable específico).
 Una función de bloqueo de la palanca de velocidades en posición "P" (Posición parking).
 Un advertidor de olvido de retorno de la palanca a la posición "P" al corte del contacto.

Ventajas de la interconexión del calculador de la caja de cambios con el sistema de inyección:

 Mejorar el agrado de la conducción.
 Aumentar la protección mecánica del motor y de la caja de cambios automática (Protección
sobre régimen.
 Mayor seguridad de uso.
 Responder a las normas descontaminación.

Ventajas de la gestión electrónica:

 Unos interruptores situados en la parte trasera del mando de selección de velocidades
permiten al conductor seleccionar uno de los 2programas de conducción: Programa "nieve" ;
Programa "sport".
 Adaptación permanente de los umbrales de paso de velocidades en función del estilo de
conducción, del perfil de la carretera y de la carga del vehículo.
 Mejora de la calidad de paso de las velocidades (Mejora del confort de conducción).
 Conservación de un nivel de cambio de marchas óptimo gracias a una auto adaptación al
desgaste normal de la caja de cambios automática.
 Autodiagnóstico y modos de emergencia (Prioridad está dada a la movilidad del vehículo)
 Mayor seguridad de uso.

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 En caso de fallo eléctrico del sistema, conserva un funcionamiento puramente hidráulico de la caja
de cambios automática que permite desplazar el vehículo (3ª y 5ª hidráulicas).
Por defecto, el vehículo busca desplazarse en 3ª marcha hidráulica; si la velocidad del vehículo no
lo permite, la 3ª marcha será seleccionada tras una fase transitoria en 5ª marcha hidráulica.

3.5 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA AUTOMATICA.

La caja de velocidades automática está formada por varias funciones que permiten limitar el
consumo de carburante y efectuar cambios de marcha sin tirones.

3.5.1 MANDO DE BLOQUEO Y PATINADO.

"A" Apertura de la mariposa motorizada.

"B" Bloqueo activado.
"C" Zona de patinado.
"D" Bloqueo desactivado.
"E" Velocidad vehículo.

El mando de bloqueo del convertidor de par se efectúa en función de los siguientes parámetros:
 Régimen motor.
 Apertura de la mariposa motorizada.
 Velocidad vehículo.
 Velocidade de salida de la caja de velocidades automática.

El punto de patinaje se detecta en función de los siguientes parámetros:
 Régimen motor.
 Apertura de la mariposa motorizada.
 Velocidad vehículo.
 Velocidad de salida caja de cambios automática.
 Velocidad de entrada caja de cambios automática.
El mando de bloqueo del convertidor de par y la gestión del punto de patinado se efectúan a través
del solenoide de mando de bloqueo(SLU).
El solenoide de mando de bloqueo (SLU) es accionado linealmente.

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3.5.2 SOLENOIDE DE MANDO DE BLOQUEO (SLU) TOTALMENTE ACCIONADO.
Cuando el solenoide de mando de bloqueo (SLU) es totalmente accionado, el embrague de
bloqueo en el convertidor de par se activa y conecta la turbina y el impulsor.
En ese momento, el motor y la caja de velocidades automática se acoplan, la potencia del motor
de salida se conecta directamente a la caja de velocidades automática, eliminando cualquier pérdida de
transmisión y mejorando el ahorro de carburante.

3.5.3 SOLENOIDE DE MANDO DE BLOQUEO (SLU) ACCIONADO PARCIALMENTE.

Cuando el solenoide de mando de bloqueo (SLU) es accionado parcialmente, el embrague de
bloqueo en el convertidor de par se acciona fuera de la gama de bloqueo.
El embrague de bloqueo se desliza sin quedar completamente en estado acoplado, lo que aumenta
el rendimiento de transmisión y mejora el ahorro de carburante.

3.5.4 MANDO DE POSICIÓN NEUTRA.

Cuando el vehículo está parado con la palanca de cambios en posición D, la caja de velocidades se
pone en posición neutra cuando el embrague de bloqueo está suelto.
Reduciendo la pérdida por resistencia del convertidor de par, la carga ejercida sobre el motor se aligera,
el ahorro de carburante aumenta y las vibraciones del grupo moto propulsor al ralentí se reducen.
Con el mando en posición neutra, el embrague C1 es accionado por separado por un solenoide
lineal.
Cuando el vehículo está parado en pendiente con el mando en posición N (posición neutra), no se
genera ninguna fuerza de marcha en vacío.
En ese caso, el freno B1 permite un arranque del vehículo en total seguridad, impidiendo que
retroceda.

3.5.5 MANDO DE PROHIBICIÓN DE MARCHA ATRÁS.

Cuando el vehículo circula a velocidad superior a 7 km/h (5 mph), el cambio de la palanca de
cambios de la posición N a la posición R no conlleva el engranamiento de la marcha atrás para no bloquear
las ruedas.
Cuando el mando de prohibición de marcha atrás está activado, el embrague C3 se suelta, pero
los solenoides de cambio de marcha no se activan.

3.5.6 MANDO DE MARCHA AUTOMATICO.

Cuando la caja de velocidades automática funciona en modo automático, los distintos solenoides
que accionan los frenos y embragues de la caja de velocidades automática son accionados en función de
la marcha seleccionada por el software.

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 "X" Activado.
"N" Activado con el mando de posición neutra activado.

3.5.7 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 1RA.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

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3.5.8 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 1RA FRENO MOTOR.

Cuando el freno motor está activado, la fuerza motriz se transmite a partir de los neumáticos.
Debido a que el porta planetario trasero, cuya rotación en sentido contrario a las agujas del reloj
se bloquea por el embrague de rueda libre F1intentar girar en el sentido de las agujas del reloj, el freno B2
se pone en marcha y el porta planetario trasero se bloquea, y la energía cinética se transmite de los
neumáticos al motor.

3.5.9 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 2DA.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

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3.5.10 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 3RA.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

3.5.11 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 4TA.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

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3.5.12 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 5TA.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

3.5.13 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN D – 6TA.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

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3.5.14 PALANCA DE VELOCIDADES EN POSICIÓN R.

"F" Árbol de entrada.

"G" Diferencial.

3.5.15 MANDO DE MARCHAS MANUAL.

Desplazando la palanca de cambio de marchas de la posición "D" a la posición de cambio de
marchas manual y pasando a la posición +(subida de la luna) o a la posición (cambio a una marcha inferior),
el conductor puede elegir la velocidad deseada y tener la sensación de una conducción deportiva como
con una caja de velocidades manual, No obstante, el calculador de caja de velocidades automática efectúa
automáticamente el cambio a una marcha más larga para impedir un sobre régimen, o el cambio a una
marcha más corta si la velocidad del vehículo se reduce y un mando de bloqueo.

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3.6 ACTIVIDADES EN TALLER.
Al realizar cualquier intervención en elementos eléctricos o mecánicos en el vehículo se debe
tener en cuenta las siguientes consideraciones:

No desconectar:
 La batería con el motor en marcha.
 El calculador con el contacto puesto.
Antes de conectar un conector, comprobar:
 El estado de los diferentes contactos (deformación, oxidación, ...)
 La presencia y estado del sistema de bloqueo mecánico.
Durante los controles eléctricos:
 La batería debe estar correctamente cargada.
 Jamás utilizar una fuente de tensión superior a 16V.
 Jamás utilizar lámpara testigo.

Durante los controles mecánicos:

 No apoyar jamás la caja de cambios sin una protección en el suelo.
 No utilizar los racores como sujeción de la caja de cambios.
 Poner imperativamente el útil de mantenimiento del convertidor cuando se desmonta la caja de
cambios.
 Utilizar imperativamente las varillas de centrado para acoplar la caja de cambios cobre el motor.
 Quitar el útil de mantenimiento del convertidor justo antes del acoplamiento de la caja de cambios
en el motor.

3.6.1 ACTIVIDAD 1: RECONOCIMIENTO DE LA PALANCA DE CAMBIO POR IMPULSOS.

La primera actividad desarrollada en taller fue el reconocimiento en el interior del vehículo donde
la palanca selectora de cambios se encontraba desmontada para realizar un reconocimiento visual en
cuanto a su conformación y de los conectores eléctricos de la parte inferior.

Palanca selectora de cambios.

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 Consola de instrumentos contiguos a palanca de cambios (enchufes inferiores)

Enchufes y conectores inferiores a palanca de cambios y consola de instrumentos.

Dentro de la misma actividad se procedieron a realizar pruebas para reconocer el comportamiento

del vehiculo con la palanca de cambios y la consola de intrumentos )que incluye freno de estacionamiento,
modos de manejo y sistema de manejo sport) desconectadas para evaluar el comportamiento de este.

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 En la primera prueba de abriri contacto, se detectó que el vehiculo informó inmediatamente
mediante el panel de instrumentos la falla en el sistema de transmisión.

Información de falla en la caja de velocidades en el panel de instrumentos.

Información de falla en el freno de estacionamiento en el panel de instrumentos.

Tambien se realizó un diagnóstico mediante scanner multimarca, el cual no arrojo códigos de error
referentes a la desconexión de estos componentes.

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 Lectura de DTC.

3.6.2 ACTIVIDAD 2: CONEXIÓN DE UNIDAD DE DIAGNOSTICO PARA LECTURAS EN TIEMPO

REAL Y PRUEBA DE ACTUADORES.
La segunda actividad realizada en taller consistió en realizar la conexión de la unidad de
diagnóstico para realizar una lectura de datos de la caja de cambios automática en tiempo real y también
verificar la capacidad del scanner de realizar diferentes pruebas de actuadores.

Realización de lectura en tiempo real de palanca de cambios en todas sus posiciones, verificando la
información en pantalla.

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Realización de lectura en tiempo real de palanca de cambios en todas sus posiciones, verificando la
información en pantalla.

Ingreso programación de cambio o reemplazo de componentes de la transmisión.

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 Programación de la posisión Neutral de la caja de cambios.

Programacion de realineacion parcial de valvulas de caja de cambios.

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Menú de programación de válvulas y posición neutral de la caja de cambios.

Menú de información de fabricación de la Ecu de la caja de cambios

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Programación total de realineación de válvulas de la caja de cambios.

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IV. Conclusiones
 La caja de cambios automática AT6 que presenta la maqueta Peugeot 3008 que se encuentra en
nuestro instituto, al ver su conformación y funcionamiento nos permite apreciar los grandes desafíos
que enfrentan actualmente los fabricantes frente a la mejora continua en cuanto a confort,
rendimiento y adaptabilidad a uno de los componentes más importantes del vehículo, los cuales
entregan directamente al usuario una conformidad total al conducirlo, no obstante como estudiantes
de mecánica podemos apreciar la complejidad en la mistura de fabricación uniendo de manera sutil el
comando electrónico sobre un mecanismo tan complejo como es este componente. Este estudio
realizado a la caja de cambios automática nos ayuda a esclarecer, interpretar y reconocer muchos
componentes que irán en beneficio de nuestro conocimiento y en la formación de nuestra capacidad
para enfrentarnos a las fallas y reparaciones que estos requieran.

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V. Referencias bibliográficas
- Manual de taller del fabricante del Peugeot 3008.
- Página web km77.com, artículo sobre información técnica de la caja de cambios del EAT6.
- https://www.km77.com/coches/peugeot/tecnica/2015/caja-de-cambios-peugeot-
eat6/informacion
- Página web motorpasion.com, artículos sobre los desafíos de la caja EAT6.
- https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/caja-automatica-eat6-psa-peugeot-
citroen-prueba

Caja de Cambios Automática Peugeot 3008.

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