MANUALES DE TRABAJO

PARA

PLANEANDO Y DISEÑANDO

DE

ESTRUCTURA PORTUARIA Y
MARINA

1
TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO 2
CAPÍTULO UNO 6
PLANIFICACIÓN DEL PUERTO 6
1 .0 Generalidades 6
1.1 Determinar la mejor ubicación del puerto 6
1.2 Requisitos de terreno para el desarrollo portuario 7
1.3 Tamaño y forma del puerto y la cuenca de giro 7
1.4 Tipo, Ubicación y Altura de los Rompeolas 7
1.5 Ubicación y Ancho de Entrada al Puerto 7
1.6 Profundidad del puerto y canal de acceso 8
1.7 Número, Ubicación y tipo de Muelles 8
1.8 Instalaciones costeras para terminales marítimas 8
2 .0 Investigación del sitio 8
3 .0 Estudios de Modelización Hidráulica 9
4 .0 Aprobación del proyecto 9
CAPITULO DOS 10
INFORMACIÓN DE DISEÑO DEL MUELLE 10
1 .0 Consideración del diseño 10
1.1 Tamaño y diseño del muelle 10
1.2 Tipo de diseño 10
1.3 Cargas que se utilizarán en el diseño 10
2 .0 Criterios de diseño 11
2.1 Buque de diseño 11
2.1.1 Definición de peso del barco 11
2.1.2 Borrador 11
2.1.3 Velocidad de atraque 11
2.1.4 Ángulo de atraque 12
3 .0 Fuerzas producidas por los barcos 12
3.1 Fuerza de atraque del buque 12
3.1.1 Energía efectiva de atraque del barco 12
3.2 Presión del viento en el barco 14
3.3 Presión de fluido en el barco 14
3.5 Fuerzas de tracción que actúan sobre el bolardo 15

2
 4.0 Cargas impuestas verticales 15
CAPÍTULO TRES 20
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE MUELLE ABIERTO 20
1 .0 Diseño Estructural de Muelle Abierto 20
1.1 Principio de diseño 20
1.2 Disposición y dimensiones 22
1.2.1 Tamaño de un bloque de muelle y disposición de los pilotes 22
1.2.2 Dimensiones de la superestructura 22
1.2.3 Disposición de provisiones auxiliares 22
1.3 Supuesto sobre el fondo marino 22
1.3.1 Determinación del gradiente de pendiente 22
Fig 3-2 Posición del muro de contención detrás de la pendiente donde α = Pendiente
de la pendiente con respecto al plano horizontal (grados) 23
1.3.2 Superficie del terreno virtual 23
Fig. 3-3 Superficie del terreno virtual 23
2 .0 Sistema de plataforma 24
Fig. 3-4 Sistema de plataforma de concreto 25
3 .0 Cimentación de pilotes 26
3.1 Consideración del diseño de cimientos de pilotes 27
3.2 Análisis y Evaluación 27
Fig. 3-5 Métodos de análisis para pilotes frente al mar 29
3.3 Determinación de la profundidad hasta la fijación de pilotes parcialmente
empotrados 29
Fig. 3-6 Croquis de definición de profundidad del pilote hasta la fijación 30
Fig. 3-7 Fijación del pilote para pilotes de fondo inclinado y en talud 31
Fig. 3-8 Longitud efectiva del pilote para diversas condiciones de los extremos: (a)
Extremos no fijos; (b) Arriba fijo, abajo no fijo; (c) Fijo abajo, no fijo arriba; (d)
ambos extremos fijos. λ = longitud efectiva. 33
3.4 Distribución de la carga 33
Fig. 3-9 Croquis de definición de distribución de carga del pilote 35
fuerzas y amarre
Fig. 3-10 Distribución lateral de las de atraque 36
3.5 Resistencia al levantamiento 36
3.6 Montones de masa 37
3.7 Arrastrar hacia abajo 37
4.0 Otras consideraciones geotécnicas 37
4.1 Estabilidad de la pendiente 37

3
 4.2 Protección de pendientes 37
CAPÍTULO CUATRO 39
DISEÑO DE DEFENSAS 39
1 .0 Diseño del sistema de guardabarros 39
Tabla 5-1 Consideraciones de diseño de defensas para tipos de instalaciones 40
2 .0 Tipos de guardabarros 40
Fig. 5-1 Unidades de defensa elastoméricas (cont.) 42
Fig. 5-1 Unidades de defensa elastoméricas (cont.) 43
Fig. 5-1 Unidades de defensa elastoméricas (cont.) 44
3 .0 Tipos y selección de sistemas de defensas 45
4 .0 Espacio y disposición de los guardabarros 45
Fig. 3-3 Efecto de la forma del casco en el espacio entre las defensas 48
5 .0 Parámetros de diseño para el sistema de defensas 48
5.1 Peso del barco 48
5.2 Efectos del agua circundante 49
5.3 Velocidad de atraque 49
5.4 Factor de excentricidad y punto de atraque 49
Fig. 3-4 Modelo de atraque 49
k= 1 50
Punto de atraque del barco 51
Fig. 3-5 Curva del factor de excentricidad 51
5.4.2 Factor de excentricidad C E 51
r+m 51
5.5 Efectos angulares 51
5.7 Absorción de energía de las defensas. 51
5.8 Limitaciones bajo las condiciones de atraque 52
6.1 Fuerza de reacción máxima permitida 52
6.2 Área de instalación permitida 52
6.3 Altura máxima permitida del guardabarros 52
6.4 Adaptabilidad del Muelle Existente 52
7 .0 Limitaciones de los buques 52
7.1 La presión del casco del barco. 53
7.2 La curvatura del casco del barco. 53
Fig. 3-6 Efecto de la curvatura vertical de los vasos en la selección del guardabarros
53

4
 7.3 Curvatura en dirección horizontal 53
Fig 3-7 Efectos de la curvatura horizontal 54
Defensa 54
7.4 Proyección del buque 54
Fig 3-8 Efecto de la proyección de embarcaciones en la selección de defensa 54
8 .0 Limitaciones de las condiciones naturales 55
8.1 Rango de marea 55
Fig. 3-9 Efectos del rango de marea en la selección si se utiliza guardabarros 55
8.2 Fuerza del viento 55
8.3 Corriente de marea 56
9 .0 Procedimientos de selección de guardabarros 56
1.1

2 .0 Procedimientos de selección de guardabarros 51

5
CAPÍTULO UNO
PLANIFICACIÓN DEL PUERTO
1 .0 Generalidades

La decisión de construir un puerto y su ubicación generalmente estará determinada por

factores que tienen que ver con (1) su necesidad y justificación económica, (2) el volumen
potencial de tráfico marítimo y (3) la disponibilidad de comunicaciones interiores tanto
por tierra como por tierra. agua. Estas consideraciones suelen preceder a los estudios
técnicos y la planificación del puerto y se describen brevemente a continuación:-

a Debe establecerse la necesidad y justificación económica de los distintos tipos de puerto

dependiendo de su naturaleza y funciones atendidas.
b Antes de emprender la construcción de un puerto, será necesario realizar estudios y
reconocimientos exhaustivos para determinar el comercio inicial y futuro previsto en
la zona tributaria.
c La disponibilidad de infraestructura y comunicaciones interiores tiene una influencia
importante en la ubicación de un puerto. A menos que el área tributaria cuente con
buenas carreteras, ferrocarriles y vías navegables que conduzcan a las ciudades del
interior, o que el terreno y las condiciones sean favorables para el desarrollo o
ampliación de estas arterias de comunicación, un puerto no prosperará.

Suponiendo que se hayan realizado los estudios anteriores y se haya establecido la

ubicación general del puerto, así como su uso principal y el tipo y tonelaje de tráfico a
manejar, el siguiente paso, que en algunos casos se habrá iniciado durante la Los estudios
anteriores serán realizar estudios y diseños preliminares del puerto en preparación para
realizar una investigación completa del sitio para recopilar toda la información que se
necesitará para realizar el diseño final del puerto.

Una vez establecidos los requisitos generales del puerto y obtenida la información
preliminar sobre el lugar, el siguiente paso será realizar estudios preliminares del puerto y
de la disposición del puerto, que generalmente se complementarán con estimaciones de
costos aproximadas basadas en ciertas suposiciones que deberán verificarse. al realizar la
investigación del sitio.

Esta planificación preliminar incluirá lo siguiente: -

1.1 Determinar la mejor ubicación del puerto

A menos que el sitio esté determinado por requisitos específicos del puerto, será necesario
estudiar varias ubicaciones del puerto para determinar el lugar más protegido que
involucre la menor cantidad de dragado y con las condiciones de fondo más favorables,
así como un área costera adecuada para el desarrollo de las instalaciones de la terminal.

6
1.2 Requisitos de terreno para el desarrollo portuario

La evaluación de los requisitos de terreno para un puerto debe tomar en consideración el

área de agua necesaria para un canal, dársena de giro, fondeadero, atracaderos y
eliminación de desechos si se debe realizar un dragado, además del área de costa necesaria
para el manejo y almacenamiento de la carga. e instalaciones relacionadas con el puerto.

La profundidad y el ancho del canal dependerán de las dimensiones del buque más grande
que utilice la vía fluvial, si el canal está en aguas abiertas o restringido por bancos, la
cantidad de tráfico esperado que determina si el canal será de un solo carril o de varios
carriles, y si el costo permitido permitirá el diseño óptimo. Además, hay una serie de
factores secundarios que deben considerarse, como la velocidad del barco, la marea, el
viento, las olas y las corrientes, y la alineación del canal.

Las necesidades de terreno en tierra para el desarrollo portuario normalmente cubrirán el

espacio necesario para el manejo y almacenamiento de carga general y el tráfico de
pasajeros. También hay que tener en cuenta el espacio para aparcamientos y las industrias
relacionadas con el puerto. Para proporcionar espacio para la carga y descarga de la carga,
es necesario disponer de una plataforma de anchura adecuada, adyacente al buque,
respaldada por un almacén cubierto denominado cobertizo de tránsito. También debería
proporcionarse espacio en la zona portuaria para almacenes destinados al almacenamiento
a largo plazo.

1.3 Tamaño y forma del puerto y la cuenca de giro

El número y tamaño de los buques que utilizan un puerto determinarán en gran medida su
tamaño y forma, pero las condiciones existentes del lugar y los requisitos específicos
tendrán una influencia importante.

1.4 Tipo, Ubicación y Altura de los Rompeolas

Se requieren rompeolas para la protección de puertos artificiales y seminaturales. Su

ubicación y extensión dependerán de la dirección del oleaje máximo, la configuración de
la línea costera y el tamaño mínimo del puerto requerido para el tráfico previsto en el
puerto. La selección de la disposición más adecuada dependerá principalmente de la
dirección del oleaje máximo, pudiendo comprobarse su eficacia para silenciar el puerto
mediante pruebas de modelización hidráulica.

1.5 Ubicación y Ancho de Entrada al Puerto

Para reducir la altura de las olas dentro del puerto, las entradas no deben ser más anchas
de lo necesario para proporcionar una navegación segura y evitar corrientes peligrosas
cuando la marea sube y baja. El ancho de la entrada debe ser proporcional al tamaño del
puerto y a los barcos que lo utilizan.

7
1.6 Profundidad del puerto y canal de acceso

Para condiciones de operación ideales, el agua en el canal de acceso, en la entrada y en el

puerto debe tener una profundidad suficiente para permitir la navegación en el nivel más
bajo del agua cuando el barco está completamente cargado. Esta profundidad debe incluir
un margen para el oleaje del barco, que es aproximadamente la mitad de la altura de la ola
y el desequilibrio o agachamiento cuando está en movimiento.

1.7 Número, Ubicación y tipo de Muelles

Las instalaciones de atraque varían mucho de un puerto a otro. El número de atracaderos

dependerá del número previsto de barcos que atraquen en el puerto y del tiempo que
llevará descargar y embarcar carga o pasajeros.

La selección del tipo de muelle y el material utilizado para su construcción dependerá de

una serie de factores, tales como:-

a Requisitos especiales o costumbres y prácticas locales

b Condiciones del sitio
c Disponibilidad de materiales
d Permanencia de la construcción
e Economía de la construcción
f Tamaño y peso de los buques que utilizan el puerto
g Método de construcción

1.8 Instalaciones costeras para terminales marítimas

Las instalaciones de terminales marítimas en tierra pueden consistir en uno o más de los
siguientes según el tamaño del puerto y los servicios que presta: -

a Cobertizos de tránsito
b Almacenes
c Instalaciones de manipulación y almacenamiento de contenedores
d Almacenamiento a granel
e Edificio terminal
f Casetas de vigilancia
g Almacenes de estibadores
h Edificio varios

2 .0 Investigación del sitio

Una vez completados los diseños preliminares del puerto y antes de comenzar el diseño
final, será necesario, en la mayoría de los casos, obtener información adicional sobre el
sitio. La investigación del sitio generalmente consistirá en los siguientes elementos de

8
trabajo: -

a Un estudio hidrográfico del puerto y del área del canal, incluido el barrido del fondo, si
fuera necesario.
b Un levantamiento topográfico del área de la terminal marítima en tierra.
c Investigación del suelo mediante la realización de perforaciones y/o sondeos en el agua,
y perforaciones y/o pozos de prueba en la tierra, complementados con pruebas y
análisis del suelo, si fuera necesario.
d Observaciones de mareas y corrientes.
e Obtener información sobre viento, oleaje y terremotos si se encuentra en una zona de
perturbación sismográfica, disponibilidad y costo de material y mano de obra y
disponibilidad de vivienda.

3 .0 Estudios de Modelización Hidráulica

El diseño del puerto debe planificarse de manera que no cause ningún efecto adverso en el
desarrollo adyacente, las instalaciones y la vía navegable aguas arriba o aguas abajo del
desarrollo portuario. Sería más deseable si el diseño del puerto pudiera mejorar o mejorar
las condiciones o el entorno existentes. Para lograr los objetivos antes mencionados, es
necesario realizar una serie de pruebas de modelos hidráulicos, ya que probablemente
ningún factor ha contribuido tanto a que el diseño de los puertos tenga una base de
ingeniería sólida como lo ha hecho la prueba de modelos hidráulicos.

4 .0 Aprobación del proyecto

En principio, se debe solicitar la aprobación de MPA COMET para la ubicación y el

diseño de nuevos puertos. Si se requiere dragado, puede ser necesario realizar un estudio
de evaluación de impacto ambiental, dependiendo de la escala de la operación para
abordar las inquietudes de las autoridades/organismos técnicos.

9
CAPITULO DOS
INFORMACIÓN DE DISEÑO DEL MUELLE

1 .0 Consideración del diseño

Estos consistirán, en primer lugar, en el desarrollo de las dimensiones y disposición del

muelle; en segundo lugar, en el tipo general de diseño a utilizar; y en tercer lugar, las
cargas a utilizar en el diseño.

1.1 Tamaño y diseño del muelle

Estos varían según el tipo de material y la maquinaria y otras instalaciones necesarias para
la carga particular que se va a manipular. Las terminales de carga general son bastante
convencionales y han cambiado poco a lo largo de los años, aparte de hacerse más grandes
y poner mayor énfasis en el manejo de carga por camiones, lo que da como resultado
plataformas más anchas. Debido a que los buques son más grandes y con mayor capacidad
de carga, los cobertizos de tránsito se han vuelto más grandes y la altura de
almacenamiento ha aumentado debido a la práctica de manipular y apilar la carga en
paletas mediante el uso de carretillas elevadoras y otros equipos de apilamiento alto. Todo
ello ha dado lugar a un muelle más largo y ancho.

1.2 Tipo de diseño

Un muelle puede diseñarse como una estructura rígida en la que las fuerzas laterales son
absorbidas por pilotes o por la acción de un marco rígido. Sin embargo, debido a la
deformación elástica y la flexión, puede producirse algún movimiento, pero esto
normalmente se ignora al absorber el impacto del barco.

1.3 Cargas que se utilizarán en el diseño

Las cargas laterales y verticales para las que se diseñará el muelle consisten en lo
siguiente:-

a Cargas laterales de las líneas de amarre que tiran del barco hacia o a lo largo del muelle
o lo mantienen contra las fuerzas del viento o la corriente.
b Impacto de atraque causado por el golpe del buque contra la cubierta al atracar.
c Habrá que considerar la fuerza del terremoto si se encuentra en un área de perturbación
sismográfica.
d Las cargas verticales consisten en el peso muerto de la estructura, denominado carga
muerta, y la carga viva, que generalmente consistirá en una carga uniforme y cargas de
ruedas de camiones, vagones de ferrocarril o locomotoras, grúas y equipos de
manipulación de carga.

1
0
2 .0 Criterios de diseño

2.1 Buque de diseño

Las dimensiones de los buques se determinarán adecuadamente, para asegurar que el

puerto y las instalaciones portuarias puedan albergar estos buques. La eslora, manga y
calado de los buques incidirán directamente en el diseño del canal de acceso, del puerto y
de las instalaciones de la terminal marítima, y este último se verá afectado también por el
tipo de buque y su capacidad o arqueo. Cuando las dimensiones de los buques no se
conozcan claramente, éstas podrán determinarse con referencia a la Tabla 2-1.

2.1.1 Definición de peso del barco

a Arqueo bruto
Arqueo expresado por la masa del buque.

b Peso muerto Tonelaje

Arqueo expresado por el peso realmente cargado en el buque, como carga,
combustible, combustible, agua potable, pasajeros y alimentos.

c Tonelaje de desplazamiento
El tonelaje expresado por el peso total de la carrocería del buque, el motor, la carga y
todos los demás materiales cargados en él se denomina desplazamiento de carga total,
donde la carga se carga hasta que la línea de calado alcanza la línea de calado total del
buque.

El desplazamiento donde la carga aún no ha sido cargada se denomina Desplazamiento

de Peso Ligero, que es igual al peso de la carrocería de la embarcación.

2.1.2 Borrador

El calado de un buque, expresado en relación con el desplazamiento según esté cargado o

calado ligero, es la profundidad de la quilla del buque por debajo del nivel del agua para la
condición particular de carga.

2.1.3 Velocidad de atraque

La velocidad de diseño de atraque de un buque se determinará teniendo en cuenta las

dimensiones del buque, las condiciones de carga, la ubicación y estructura de la
instalación de amarre, las condiciones meteorológicas condiciones lógicas y del mar.
Generalmente, la velocidad de atraque de buques pequeños de menos de 10.000 TPM es
de 0,1-0,3 m/s y la de buques medianos de entre 10.000-50.000 TPM es inferior a 0,2 m/s.
para buques más grandes de más de 50.000 DWT, la velocidad de atraque es inferior a
0,15 m/s.

1
1
2.1.4 Ángulo de atraque

El ángulo de atraque se define como el ángulo que forma el casco de la embarcación con
la estructura de atraque. Cuando el buque se acerca angularmente a la estructura de
atraque, la energía es absorbida por las deflexiones no uniformes de cada defensa del
sistema.

3 .0 Fuerzas producidas por los barcos

La fuerza externa producida por un buque en el momento de atracar o amarrar se

determinará teniendo en cuenta las dimensiones del buque (arqueo bruto, eslora total,
manga de trazado y calado a plena carga), método y velocidad de atraque, estructura de la
instalación de amarre y los efectos del viento, las olas y las corrientes.

3.1 Fuerza de atraque del buque

3.1.1 Energía efectiva de atraque del barco

a Cuando el muelle tiene varias defensas instaladas, la energía efectiva de atraque del
buque se puede calcular mediante la fórmula

E= Wv
(Ecuación 2-1)
4 gramos

donde E : Energía efectiva de atraque del buque (tf)

g : Aceleración de la gravedad (m/s 2 ), g= 9,8 m/s 2
W : Peso virtual del barco (tf)
v : Velocidad de atraque del barco (m/s)

b Cuando el muelle tiene defensas con un espaciamiento mayor, la energía efectiva de

atraque de SIP se puede calcular considerando el método de atraque y la disposición
de las defensas, de acuerdo con la fórmula.

E = Wv ·1 (Ecuación 2-2)
2 gramos 1+ λ
r

donde λ : Longitud desde el punto de contacto hasta el centro de gravedad del barco
medida paralelamente al muelle (m) (ver Fig. 2-1)
r : Radio de giro alrededor del eje vertical que pasa por el centro de gravedad del
barco en un plano horizontal (m)

c El peso virtual del barco es la suma del tonelaje de desplazamiento del barco y el peso

1
2
 añadido. El desplazamiento se debe obtener de la Tabla 2-1 y el peso agregado se
puede calcular con la siguiente fórmula.

71
W= π re l ω
2 (Ecuació
n 2-3)
un 4 0

donde W a : Peso añadido (tf)

D : Calado del barco (m)

1
3
 L : Eslora del barco (m)
ω 0: Peso unitario del agua de mar (tf/m 3 )

3.2 Presión del viento en el barco

La presión del viento sobre un barco amarrado se calcula mediante la fórmula donde R :
Fuerza resultante de la presión del viento (kgf) (ver Fig. 2-2)

R=1 ρ CU 2
θ + B sen
( A cos 2 (Ecuació
ρθ: Densidad
2
) del aire, p = 0,123 (kgf.s 2
/m4) n 2-4)
U : Velocidad del viento (m/s)
A : Área de proyección de la parte delantera del barco sobre la superficie del agua
(m 2 )
B : Área de proyección del costado del barco sobre la superficie del agua (m 2 )
θ : Ángulo de la dirección del viento con respecto a la línea central del casco
(grados) C : Coeficiente de presión del viento

3.3 Presión de fluido en el barco

a La presión del fluido producida por la corriente en la dirección de la proa se calcula

mediante la fórmula

R f = 0,14 SV 2

donde R f : Fuerza resultante debida a la corriente (kgf)

S : Área sumergida del barco (m 2 )
V : Velocidad actual (m/s)

b La fuerza resultante debida a la corriente en la dirección del costado del barco se calcula
mediante la fórmula

R=1 ρ CV 2
BΠ

donde R : Fuerza resultante debida a la corriente (kgf) ρ

: Densidad del agua de mar, p =
104,5 (kgf.s 2 /m 4 ) V : Velocidad de la corriente (m/s)
B Π : Área del costado del barco debajo de la línea de calado (m 2 )

3.4 Fuerzas de las olas que actúan sobre el barco

1
4
En el diseño de instalaciones en las que los buques amarrados estén sujetos a la acción del
oleaje, se tendrá en cuenta la fuerza que los buques transmiten a las instalaciones como
resultado de las fuerzas del oleaje que actúan sobre los buques. En la práctica, las fuerzas
de las olas varían periódicamente, de modo que los barcos amarrados generalmente
oscilan. En tales casos, las fuerzas que actúan sobre la instalación son generalmente
menores que la componente de la fuerza de las olas que actúa sobre el barco fijo.

3.5 Fuerzas de tracción que actúan sobre el bolardo

La fuerza de tracción que actúa sobre un bolardo será un valor mostrado en la Tabla 2-2
correspondiente al arqueo bruto del buque en dirección horizontal, y la mitad de dicho
valor en dirección vertical, actuando ambos simultáneamente.

Las fuerzas de tracción de los buques no especificados en la Tabla 2-2 (es decir, buques
con un arqueo bruto inferior a 200 toneladas o superior a 100.000 toneladas) y de las
instalaciones de amarre que acomodan a los buques en condiciones climáticas adversas y
de las instalaciones de amarre instaladas en zonas acuáticas en condiciones de mar
severas, se determinará a partir de la consideración de las condiciones meteorológicas y
del mar, la estructura de las instalaciones de amarre y los datos de medición de la fuerza
de tracción.

4.0 Cargas impuestas verticales

Las cargas de diseño normalmente las proporcionan los usuarios y las cargas impuestas de diseño
comunes son las siguientes:

una carga viva uniforme

b Grúa móvil
c Apilamiento de contenedores, si los hubiere
d Cargas HA y HB
e Provisión de un posible tipo de grúa con la distancia entre gálibos deseable.
f Cualquier otra carga que puedan recomendar los usuarios

1
5
 (unidades en m)

Tipo Tonelaje Longitud ancho Profundidad Calado a Tipo Tonelaje Longitud ancho Profundida Calado
total moldeado moldeada plena total moldeado d moldeada a plena
carga carga

Arqueo bruto Tonelaje de peso

muerto
500 51 10.2 4.0 2.9 2,000 73 11.4 5.6 5.1
1,000 68 11.9 5.0 3.6 3,000 85 12.8 6.4 5.9
2,000 92 13.9 6.2 4.5 5,000 102 14.7 7.6 6.9
3,000 109 15.3 7.1 5.1 10,000 139 19.0 9.9 8.1
4,000 123 16.3 7.8 5.6 15,000 157 21.7 11.3 9.0
5,000 135 17.2 8.4 6 20,000 171 23.8 12.4 9.8
6,000 138 17.8 10.6 7.4 30,000 194 27.2 14.1 10.9
7,000 144 18.6 11.1 7.7 40,000 211 29.9 15.4 11.7
8,000 150 19.3 11.6 7.8 50,000 226 32.1 16.5 12.5
9,000 155 20.0 12.0 8.0 70,000 250 35.9 18.4 13.6
Buque de
pasajeros

10,000 160 20.6 12.3 8.2 100,000 270 39 19.2 14.6

Petrolero
15,000 181 23.1 13.9 8.8 150,000 291 44.2 23 17.9
20,000 197 25.1 15.1 9.2 200,000 325 47.2 24.5 19.0
30,000 223 28.2 17.0 10.0 250,000 348 51.8 25.6 20.0
Peso muerto Peso muerto
tonelaje tonelaje
700 51 8.5 4.6 2.9 10,000 140 18.7 10.5 8.1
1,000 58 9.5 5.1 3.6 15,000 157 21.5 11.9 9.0
2,000 74 11.7 6.3 4.5 20,000 170 23.7 12.9 9.6
3,000 86 13.2 7.2 5.1 30,000 192 27.3 14.5 10.6
4,000 95 14.4 7.8 5.6 40,000 208 30.2 15.8 11.4
5,000 103 15.4 8.4 6 50,000 222 32.6 16.8 11.9
6,000 124 16.9 9.5 7.4 70,000 244 37.8 18.7 13.3
Portador de

7,000 129 17.6 10.0 7.7 90,000 250 38.5 19.7 14.5
mineral

8,000 135 18.3 10.4 7.8 100,000 275 42.0 23 16.1

9,000 139 18.9 10.8 8.0 150,000 313 44.5 24.7 18.0
10,000 144 19.4 11.2 8.2 Arqueo bruto
15,000 162 21.7 12.7 8.8 1,000 75 13.4 5.0 4.0
Buque de carga

20,000 177 23.4 13.8 9.2 2,000 90 16.2 9.8 4.3

30,000 199 26.1 15.7 10.0 3,000 105 17.7 10.5 5.0
general

40,000 217 28.3 17.2 4,000 122 20.0 11.2 5.3

50,000 232 30.0 18.4 6,000 138 21.4 12.7 5.9
Tonelaje de peso 8,000 155 21.8 13.2 6.1
Transbord

muerto
ador

700 50 8.5 4.0 3.7 10,000 168 24.0 14.7 6.5

1,000 57 9.4 4.0 4.2 13,000 195 24.0 16.1 6.7
Tabla 2-1 Tamaño estándar de los barcos

1
6
Fig 2-1 Ilustración de un barco
atracado

1
7
Fig 2-2 Ilustración de un barco para calcular la presión
del viento

1
8
 Tonelaje bruto Fuerza de tracción sobre Fuerza de tracción en bita (tf)
bolardo (tf)
200 ~ 500 15 10
501 ~ 1,000 25 15
1,001 ~ 2,000 35 15
2,001 ~ 3,000 35 25
3,001 ~ 5,000 50 25
5,001 ~ 10,000 70 35 (25)
10,001 ~ 15,000 100 50 (25)
15,001 ~ 20,000 100 50 (35)
20,001 ~ 50,000 150 70 (35)
50,001 ~ 100,000 200 100 (50)
Los valores entre paréntesis corresponden a la fuerza sobre un poste de amarre en el centro del barco que no tiene más de
2 líneas de resorte.
Tabla 2-2 Fuerzas de tracción de los buques

1
9
CAPÍTULO TRES
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE MUELLE ABIERTO

Las estructuras fijas a las que se sujetan directamente los buques incluyen muelles,
embarcaderos, mamparos, muelles y delfines. Las estructuras generalmente se pueden
clasificar como construcciones abiertas apoyadas en pilotes versus construcciones cerradas
de tipo relleno. Este manual de trabajo revisa los principios generales de diseño comunes a
ambos tipos de construcción y aspectos particulares del diseño de estructuras abiertas
apoyadas sobre pilotes.

1 .0 Diseño Estructural de Muelle Abierto

El diseño final de una estructura de muelle evoluciona a partir de un proceso de diseño

preliminar basado en los requisitos de diseño del buque, que a su vez dictan la profundidad
del agua y la disposición del sitio, las dimensiones generales, el manejo de la carga y las
cargas en cubierta, y los requisitos de carga de atraque y amarre. Los criterios de diseño
para equipos y cargas en cubierta también deben incluir radios de retroceso y giro,
tolerancias operativas tales como capacidad de la grúa versus alcance y giro, área mínima
de almacenamiento en cubierta, espacio para manejar las líneas de una embarcación,
conexiones a tierra, servicios, servicios públicos, iluminación, protección contra incendios,
etcétera. Un drenaje adecuado y amplio de la plataforma es fundamental tanto desde el
punto de vista de las operaciones como del mantenimiento. Al determinar el diseño y la
configuración finales de la estructura, es importante considerar la posibilidad de una futura
expansión o mejora. El diseño de los cimientos de pilotes debería ser adecuado para
cualquier dragado futuro previsible.

La optimización de los sistemas de cimientos y los sistemas estructurales a menudo

implica un proceso de diseño en espiral mediante el cual el espaciamiento y las
capacidades de los pilotes, por ejemplo, se optimizan en función de las luces y cargas de
las estructuras de las plataformas. El diseño estructural del muelle generalmente sigue los
códigos de práctica de construcción estándar. Los factores de carga y las combinaciones
para estructuras marinas pueden diferir de los utilizados en tierra. La naturaleza del trabajo
marino requiere que se apliquen tensiones permisibles diferentes, generalmente más
conservadoras, tamaños mínimos de miembros más grandes y requisitos especiales de
calidad del material. Generalmente se agrega un margen de corrosión a los tamaños de
miembros requeridos en el diseño de acero.

1.1 Principio de diseño

El diseño de un muelle de tipo abierto se realiza preferiblemente en la secuencia que se

muestra en la Fig. 3-1.

2
0
Fig. 3-1 Diagrama de flujo para el diseño de un
muelle de tipo abierto

2
1
1.2 Disposición y dimensiones

1.2.1 Tamaño de un bloque de muelle y disposición de los pilotes

El tamaño de un bloque de muelle, los intervalos de pilotes y los intervalos de hileras de

pilotes se determinarán considerando lo siguiente:

a Ancho del delantal

b Ubicación del cobertizo
c Estabilidad del fondo marino, especialmente de la pendiente.
d Estado del malecón existente
e Problemas en la ejecución de obra, como capacidad de colocación de concreto.
f Valor del recargo y carga viva, dimensión del equipo de manipulación

1.2.2 Dimensiones de la superestructura

Las dimensiones de la superestructura de un muelle abierto se determinarán considerando

lo siguiente:

a Intervalos de pilotes y dimensiones de los pilotes

b Valor del recargo y carga viva
c Nivel de marea
d Problemas en la ejecución de obras como encofrados y soportes para colocación de
hormigón.
e Condiciones del terreno
f Disposición de los puestos de amarre
g Disposición, tipo y dimensiones de las defensas.

1.2.3 Disposición de provisiones auxiliares

Las defensas y postes de amarre en un muelle de tipo abierto están dispuestos

preferiblemente de manera que las fuerzas externas excéntricas no puedan actuar en un
solo bloque del muelle en la medida de lo posible.

1.3 Supuesto sobre el fondo marino

1.3.1 Determinación del gradiente de pendiente

Cuando se coloca una estructura de contención detrás de una pendiente, es preferible

evitar el área frente a la pendiente indicada por una línea de terreno virtual trazada desde
el pie de la pendiente con una pendiente mostrada por la Ecuación 3-1 (Fig. 3-2).

α = φ- ε (Ecuación 3-1)

2
2
Fig 3-2 Posición del muro de contención detrás de la pendiente donde α
= Pendiente de la pendiente con respecto al plano horizontal (grados)
φ = Ángulo de fricción interna del componente principal del material del
talud ε = ε =tan k , k es el coeficiente sísmico horizontal en agua
- 1
h
' '
h

1.3.2 Superficie del terreno virtual

a En caso de una pendiente muy pronunciada, la resistencia lateral y la capacidad de carga

de los pilotes se pueden calcular suponiendo que las superficies virtuales del terreno
para los respectivos pilotes están a la profundidad media del agua frente al muelle y
las superficies reales del terreno en los respectivos pilotes. (Figura 3-3)

Fig. 3-3 Superficie del terreno virtual

b Cuando el muelle tiene un ancho superior a 20 m y una pendiente muy larga, no es

apropiado utilizar el método anterior.

2
3
2 .0 Sistema de plataforma

La figura 3-4 ilustra los tipos comunes de armazones de plataformas de concreto, siendo
el más simple una losa plana continua unidireccional colada en el lugar que se extiende
entre los encepados. Cuando se utilizan vigas longitudinales, como en el caso de las vigas
ferroviarias, se puede lograr una acción de losa en dos direcciones. Otro sistema simple
implica el uso de tablones prefabricados/pretensados diseñados como tramos simples
sobre los cuales se vierte un acabado moldeado in situ. La capa superior puede ser lo
suficientemente espesa como para contribuir a la acción estructural, o puede servir sólo
como superficie de desgaste. A menos que la capa superior de concreto pueda reforzarse
para resistir la condición de momento negativo máximo sobre la tapa del pilote, se debe
hacer una junta de muesca continua con material filtrante a lo largo de la línea central de
la tapa. Otra alternativa es el uso de tablones prefabricados/pretensados, generalmente
mucho más delgados que la capa superior y utilizados como encofrados que se dejan en el
lugar diseñados para proporcionar una acción compuesta que sirva como refuerzo de
momento positivo en la plataforma terminada. Otro método de cubierta común en
caballetes y terminales offshore es el uso de elementos de gran tamaño como tees dobles,
que pueden usarse sin ningún tipo de topping.

Cuando se utilizan tablones o elementos prefabricados, es importante que se proporcionen

amarres laterales adecuados para evitar deflexiones diferenciales entre miembros sobre los
que actúan cargas concentradas. Cuando se emplea una construcción compuesta
prefabricada, esto generalmente se logra mediante el espesor de la capa superior de
concreto colada en el lugar y la distribución lateral del acero de refuerzo dentro de ella.
Las vigas de borde a lo largo de las caras expuestas del muelle ayudan a distribuir las
cargas de los puntos de atraque y amarre, proporcionan una superficie plana para montar
defensas y contribuyen a la rigidez general del sistema de plataforma. Las vigas de borde
deberán tener un canto igual o superior al de los encepados.

Las losas de la plataforma casi siempre deben diseñarse para soportar ruedas en
movimiento y otras cargas concentradas; por lo que deben reforzarse arriba y abajo en
ambas direcciones, para distribuir las cargas y acomodar el cambio de signo de los
momentos con las ubicaciones de las cargas. También es preferible utilizar un mayor
número de barras de refuerzo más pequeñas y bien distribuidas que un número menor de
barras más grandes de igual área para reducir el agrietamiento superficial y aumentar la
resistencia al impacto. Por lo general, se debe verificar la resistencia al punzonamiento de
las losas bajo cargas altamente concentradas, como los flotadores de los estabilizadores de
las grúas.

2
4
 FUNDIDO EN EL
LUGAR/MONOLÍTICO

TABLÓN PREFABRICADO
CON SUPERFICIE

FORMA PREFABRICADA/COMPUESTO
FUNDIDO IN SITU

ELEMENTOS
PREFABRICADOS

Fig. 3-4 Sistema de

plataforma de concreto

2
5
3 .0 Cimentación de pilotes

Los pilotes, que se utilizan ampliamente en el entorno marino para transportar cargas
estructurales a través del agua y depósitos marinos blandos hasta suelos o rocas de
cimentación adecuados, pueden diseñarse como cimentaciones de tipo fricción o de apoyo
en los extremos. Como resultado del entorno único en el que se utilizan, los cimientos de
pilotes marinos y cercanos a la costa están sujetos a cargas y condiciones diferentes a las
de los cimientos de pilotes de tierra firme. Los pilotes marinos a menudo están sólo
parcialmente empotrados, dejando gran parte del material del pilote expuesto a
condiciones ambientales severas. El diseño de pilotes, entonces, debe considerar la
corrosión, el ataque de organismos marinos, la putrefacción, la abrasión, el impacto así
como las cargas cíclicas y dinámicas. A menudo, la presencia de sedimentos superficiales
blandos o socavación aumenta aún más la longitud del pilote sin soporte, aumentando así
los momentos aplicados y la capacidad axial. Los pilotes marinos suelen estar sujetos a
importantes fuerzas de elevación, cargas laterales y fuerzas de arrastre descendente. La
capacidad de los pilotes para resistir estas fuerzas depende del material del pilote, las
propiedades de la sección del pilote, la interacción suelo-estructura y las características
tensión-deformación del suelo.

Las siguientes secciones analizan brevemente varios tipos de pilotes que se utilizan en el
entorno marino:

a Pilotes de hormigón pretensado y pilotes hilados

Los pilotes de hormigón pretensado se encuentran entre los pilotes marinos de alta
capacidad más utilizados. Los torones pretensados actúan como elementos de tensión para
resistir la flexión y las grandes tensiones de tensión inducidas en el pilote durante la hinca.
Aunque son pilotes de tipo desplazamiento, que se comportan bien en condiciones de
fricción, los pilotes de hormigón pretensado a menudo se hincan como cimentaciones de
soporte de extremo de alta capacidad.

Los pilotes hilados se utilizan en aplicaciones donde se requieren altas capacidades

verticales y laterales. Los pilotes hilados proporcionan capacidades de momento varias
veces mayores que las obtenidas con pilotes macizos del mismo peso.

Los empalmes deben diseñarse para ubicarse debajo de la línea de lodo siempre que sea
posible y en ningún caso deben terminar en la zona de salpicadura.

b Pilotes de tubos de acero

Los pilotes de tubos rellenos de hormigón se utilizan tanto en fricción como en apoyo
final. Los pilotes de tubería también proporcionan una relación módulo de sección-peso y
relación capacidad-peso relativamente altas, y las propiedades de la sección son las
mismas en todas las direcciones.

Las tuberías pueden ser conducidas con extremos abiertos o cerrados. Cualquiera de los
dos casos produce un desplazamiento. tipo pilote debido a la formación de un tapón de

2
6
tierra en el extremo abierto de la tubería.

c Pilotes en H de acero
El pilote H de bajo desplazamiento y alta capacidad generalmente se usa donde se debe
penetrar suelos o lechos de roca duros o densos. Estos pilotes son relativamente livianos,
fáciles de manipular y pueden soportar altas tensiones de hincado. Con su sección
transversal de bajo desplazamiento, los pilotes H pueden hincarse cerca de estructuras
existentes sin causar daños graves por levantamiento.

3.1 Consideración del diseño de cimientos de pilotes

El diseño estructural de un sistema de cimentación con pilotes incluye; la selección de un

tipo de pilote compatible con las condiciones del subsuelo; la determinación de cargas
axiales y laterales y cortes y momentos asociados; la distribución de carga vertical y lateral
de la plataforma del muelle a pilotes individuales; la fijación de la cabeza del pilote al
armazón de la plataforma; y la determinación de la longitud efectiva de la columna y las
condiciones de fijación de los extremos.

La conexión del pilote con la tapa es un detalle muy importante. Los pilotes marinos a
menudo se ponen en tensión para que la estructura resista cargas laterales, y las fuerzas de
elevación resultantes pueden desarrollar grandes cargas de extracción en la cabeza del
pilote. Además, incluso los muelles relativamente rígidos con pilotes inclinados para
resistir cargas laterales se moverán bajo cargas laterales, lo que resultará en momentos en
la conexión cabeza/tapa del pilote. También se deben considerar las tensiones residuales
debidas al levantamiento de los pilotes durante la construcción. El grado de restricción de
momento o fijación en la cabeza del pilote también afecta el factor de longitud de la
columna y la carga crítica de pandeo del pilote.

3.2 Análisis y Evaluación

El rendimiento del pilote es una función de la interacción pilote-estructura, el material y la

configuración del pilote, la interacción suelo-pilote y las propiedades del suelo. La
evaluación del desempeño de los pilotes generalmente se basa en una combinación de
teoría y relación empírica. El rendimiento del pilote se puede dividir en capacidad axial,
capacidad lateral y pandeo.

La capacidad de carga vertical axial depende del pandeo del pilote por encima de algún
punto de fijación en el suelo o de la interacción pilote-suelo debajo de la línea de lodo. La
capacidad del pilote vertical se puede evaluar utilizando fórmulas estáticas basadas en (a)
la capacidad última del suelo de soporte o (b) la deflexión determinada a partir del
modelado reológico del sistema pilote-suelo utilizando resortes no lineales. Las
capacidades de carga lateral también se pueden encontrar utilizando métodos de equilibrio
límite o deflexiones basadas en la teoría de la reacción de la subrasante.

El análisis de la estructura puede seguir dos rutas. En primer lugar, el pilote se puede

2
7
idealizar como una columna en voladizo que está fijada a cierta profundidad por debajo de
la línea de lodo (Fig. 3.5). Este modelo simplificado se utiliza para el análisis del sistema
pilote-estructura, así como para el pandeo de columnas, pero el método da como resultado
momentos conservadores y secciones transversales requeridas del pilote debajo de la línea
de lodo.

2
8
 Longitud del pilote
ficticio con cortante,
momento y
Carga axial
línea de barro en
77 W//7
Sedimento
blando
Moment Resort
o e
Primave lateral
D = Profundidad Axial
hasta la fijación Prima
(Ver Sección 7.3)
vera

A. Estructura real del B. Voladizo C. Simulación de

suelo idealizado cimientos
Sistema Columna
Fig. 3-5 Métodos de análisis para pilotes frente al mar

3.3 Determinación de la profundidad hasta la fijación de pilotes parcialmente

empotrados

Cuando los pilotes parcialmente empotrados penetran un estrato superficial de depósitos

marinos débiles, sólo se puede esperar un apoyo moderado de los pilotes laterales en estos
suelos. Como se discutió anteriormente, se desarrolló un modelo idealizado de esta
condición para simplificar el análisis del pilote. sistema estructural y para determinar una
longitud efectiva de pilotes no soportados para el análisis de pandeo de columnas. La
reacción idealizada pilote-suelo está representada por un pilote en voladizo de rigidez
equivalente, fijado a cierta profundidad por debajo de la línea de lodo. La profundidad
entre la línea de barro y el punto de fijación se llama profundidad de fijación ( D ) (Fig. 3-
6).

2
9
Fig. 3-6 Croquis de definición de profundidad del pilote hasta la fijación

La profundidad de fijación ( D ) se puede calcular a partir de las siguientes ecuaciones: - a

Para suelos granulares, limos y arcillas normalmente cargadas:

IE
D = 1,8 5 (Ecuació
Vn n 3-2)
h

b Para arcillas precargadas:

EI
D = 1,4 4 (Ecuació
k n 3-3)

donde E e I son el módulo de elasticidad y el momento de inercia del pilote,

respectivamente, n h es el coeficiente del módulo de subrasante horizontal: y k s es el
módulo de subrasante para arcilla, que puede tomarse como igual a 67 veces el cizalla no
drenada

3
0
fuerza del suelo. Para que se apliquen las Ecuaciones 3-2 y 3-3, el empotramiento total del
pilote debe ser igual o mayor que 3 veces D (Fig. 3-6). Para pilotes que “recogen” su apoyo
final sobre roca u otro estrato duro por encima de un nivel de 3 D , se debe considerar que
el pilote tiene un extremo con pasador en su punta. Se debe medir D desde la parte superior
del estrato de suelo competente, descontando cualquier material orgánico o escombros
sueltos recientemente depositados.

Cuando el fondo tiene una pendiente pronunciada debajo de la estructura, D debe medirse
hacia abajo desde una línea de tierra virtual definida por una línea trazada a medio camino
entre la superficie del suelo en el pilote dado y el fondo (o profundidad dragada) en la cara
de la estructura (Fig. 3-7). Para los pilotes de masa, D debe medirse verticalmente hacia
abajo, no a lo largo de la longitud del pilote. El valor de D suele estar dentro del rango de
3,5 a 8,5 del diámetro del pilote (D).

Fig. 3-7 Fijación del pilote para pilotes de fondo inclinado y en talud

Al calcular la longitud sin soporte del pilote ( l ), se debe tener en cuenta el dragado futuro
o la eliminación del material mediante socavación o lavado de puntales. La capacidad axial
de un pilote se reduce en función de su relación de esbeltez, dada por K c l u / r , donde K c
es un factor de longitud efectiva de la columna que tiene en cuenta las condiciones de
fijación de los extremos del pilote, y r es el radio mínimo. de giro de la sección transversal
del pilote. En general, es deseable que los valores de K c l u / r se mantengan por debajo de
120 y preferiblemente por debajo de 90 a 100. Los factores de longitud de columna
teóricos ( K c ) son los siguientes (figura 3-8):

K c = 0,5, ambos extremos completamente fijos

3
1
K c = 0,7, un extremo fijo/un extremo articulado
K c = 1,0, ambos extremos con bisagras

3
2
Fig. 3-8 Longitud efectiva del pilote para diversas condiciones de los
extremos: (a) Extremos no fijos; (b) Arriba fijo, abajo no fijo; (c) Fijo
abajo, no fijo arriba; (d) ambos extremos fijos. λ = longitud efectiva.

El valor anterior de Kc se aplica a estructuras que están rígidamente arriostradas o

soportadas contra fuerzas horizontales por pilotes de talud y, por lo tanto , están
esencialmente fijadas por traslación. Las estructuras apoyadas sobre pilotes en voladizo no
arriostrados deben considerarse libres de traslación y el valor apropiado debe confirmarse
mediante análisis. Tenga en cuenta que para un extremo fijado en el suelo y el otro fijado
por rotación en el encepado pero sujeto a traslación, el valor teórico de K c es igual a 1,0,
como para dos extremos de pasador. Teniendo en cuenta que en la mayoría de las
estructuras marinas no necesariamente se puede garantizar la total fijación en la capa y el
suelo, generalmente se recomienda un valor mínimo de diseño de K c igual a 0,75, incluso
aunque se supongan condiciones de extremo fijo/fijo.

3.4 Distribución de la carga

El análisis de la distribución de cargas verticales y horizontales sobre pilotes individuales a

menudo se simplifica reduciendo el problema tridimensional general al análisis de
flexiones planas de pilotes. Este enfoque es válido, ya que las estructuras de los muelles

3
3
normalmente constan de un mayor número de pilotes acodados uniformemente espaciados.
Las fuerzas longitudinales que actúan normal al pilote doblado se tratan por separado
proporcionando grupos de pilotes inclinados independientes. Las cargas verticales
generalmente se reducen a cargas flexionadas asumiendo un área tributaria igual al
espaciamiento flexionado para cargas vivas distribuidas uniformemente.

La distribución de cargas concentradas se realiza mediante análisis elástico, según la

naturaleza de la carga. Las cargas de las ruedas, por ejemplo, deben colocarse directamente
sobre un pilote determinado para obtener cargas máximas de pilotes individuales.

Para el caso general de una carga concentrada estacionaria (F v ), la carga vertical sobre un
pilote individual (P v ) se puede calcular a partir de:

>F. >Fec
Pv = = - + = E5 (Ecuación 3-4)
n yo x

donde n es el número de pilotes doblados, e x es la excentricidad de la carga concentrada

medida desde el centro de gravedad (cg) del grupo de pilotes, c x es la distancia del pilote
individual al cg del grupo, y I x es el momento de inercia del grupo de pilotes con respecto
a su cg (Figura 3-9). Este método supone un sistema rígido de encepado y tablero, y que
todos los pilotes tienen las mismas propiedades elásticas.

3
4
Fig. 3-9 Croquis de definición de distribución de carga del pilote

Cuando se utilizan pilotes de carga, el problema de distribución de carga se vuelve en gran

medida indeterminado, ya que las reacciones laterales deben equilibrarse. A veces se
utilizan métodos gráficos como la fuerza “polígono funicular”, o se hacen suposiciones
simplificadoras conservadoras con respecto a la distribución de carga. Se pueden realizar
fácilmente análisis de estructuras planas y tridimensionales de pilotes doblados con mayor
precisión en uno de los muchos programas de análisis estructural disponibles para
microcomputadoras.

Se puede considerar que las cargas laterales están distribuidas uniformemente a lo largo del
frente del muelle como una carga uniforme presuntiva o como cargas puntuales discretas
en las ubicaciones de los elementos de amarre o de las defensas. La figura 3-10 ilustra los
supuestos tradicionales sobre la distribución de carga lateral según NAVFAC. En realidad,
los sistemas de plataformas de muelle suelen ser muy rígidos, e incluso las cargas
puntuales concentradas directamente en un solo codo estarán bien distribuidas por toda la
estructura.

El porcentaje del impacto total del buque u otra carga concentrada absorbida por un
determinado pliegue dependerá del número y el espaciamiento de los pilotes de inclinación
y de los pliegues de los pilotes de inclinación, el inclinación y la rigidez de los pilotes, la
rigidez de la cubierta y la relación entre el espaciado de los pliegues y el ancho de la
cubierta. y la ubicación del impacto a lo largo del muelle. En general, los extremos
doblados están sujetos a una proporción relativamente grande de impactos y cargas en los
puntos de amarre. El enfoque más simple y conservador es suponer que un pilote dado
doblado soporta el 100% de la carga puntual.

3
5
 LONGITUD DE
ESTRUCTURA
RESISTENTE AL

LONGITUD
DE
CONTACT
O DEL

SISTEMA DE
GUARDABARR

LONGITUD DE
ESTRUCTURA QUE
RESISTE LA FUERZA DE
AMARRE
LONGITUD
DE
CONTACT
O DEL

LONGITUD DE
ESTRUCTURA QUE
WINOS ANO RESISTE LA FUERZA DE
CORRIENTES. AMARRE

ESTRUCTUR LONGITUD
A DEL
SEPARADOR

SISTEMA FENOER
RODAMIENTO
MÁXIMO SOBRE EL
SEPARADOR
POSTERIOR. 4
LONGITUD DE
ESTRUCTURA QUE
RESISTE LA FUERZA DE
AMARRE

ANCHO DE
ESTRUCTUR
A

SISTEMA FENOER

WINOS ANO CORRIENTES. MÁXIMA TENSIÓN EN LAS LÍNEAS POSTERIORES DEL MAMA.

FUERZAS DE AMARRE

3
6
Fig. 3-10 Distribución lateral de las fuerzas de atraque y amarre

3.5 Resistencia al levantamiento

Debido a la existencia de cargas laterales y de elevación relativamente grandes comunes a

las estructuras marinas, los pilotes a menudo deben diseñarse tanto para tensión como
para compresión. Las capacidades de elevación generalmente se calculan de la misma
manera que la resistencia a la fricción del eje para pilotes de compresión.

3.6 Montones de masa

Los pilotes inclinados, a veces denominados pilotes inclinados, a menudo se utilizan para
resistir cargas laterales aplicadas a la estructura. Las cabezas de los pilotes deben estar
unidas a la estructura o a otros pilotes para poder transferir adecuadamente las cargas.
Debido a que un pilote transmite cargas axialmente, cualquier carga horizontal tendrá una
componente vertical resultante que debe resistirse para satisfacer el equilibrio. Esta
componente vertical de la carga puede ser resistida por el peso muerto del encepado y la
estructura del pilote o por la resistencia a la tensión en otros pilotes.

Los pilotes de carga a menudo se hincan en direcciones opuestas y se acoplan, de modo

que cuando un pilote actúa en compresión, el otro actúa en tensión. Las cargas de
compresión se resisten mediante una combinación de fricción del eje y cojinete de
extremo. Sin embargo, la carga de tensión sólo puede resistirse mediante fricción.

Los pilotes de masa son susceptibles a las fuerzas de arrastre hacia abajo donde existen
suelos compresibles. Además, debido a la configuración inclinada del pilote, se pueden
introducir grandes tensiones de flexión.

3.7 Arrastrar hacia abajo

El arrastre descendente, o fricción superficial negativa, se desarrolla cuando todo o una

parte del suelo de sobrecarga se asienta en relación con el pilote. El mecanismo de fuerza
es el mismo que se calcula normalmente para la resistencia del eje, pero actúa en la
dirección opuesta. Las fuerzas de arrastre descendente se desarrollan no sólo en la capa
que experimenta asentamiento sino también en todo el suelo natural o rellenos por encima
de esta capa.

4.0 Otras consideraciones geotécnicas

4.1 Estabilidad de la pendiente

Una consideración importante en el diseño de taludes es la estabilidad, que depende de las

características del suelo y de la roca y controla la pendiente y la configuración del talud.

3
7
Generalmente calculada en términos del factor de seguridad contra fallas, la estabilidad
puede cambiar con el tiempo. Pueden ocurrir cambios en el factor de seguridad como
resultado de la secuencia de consideración, la respuesta de la presión de poro durante o
después de la construcción, fluctuaciones en el nivel freático, sobrecargas, cambios en la
configuración de la pendiente debido a socavación, erosión y dragado.

4.2 Protección de pendientes

Las caras expuestas de los taludes a lo largo del frente deben estar adecuadamente
protegidas contra la socavación y la erosión debida a las corrientes, la acción de las olas y
el lavado de las hélices. Se utilizan numerosos métodos y materiales para proteger las
caras expuestas de las laderas frente al mar de la socavación y la erosión. Un método
común es construir capas graduadas de piedras con una capa protectora de escollera en la
cara de la pendiente. El tamaño de la piedra individual y el grosor de las capas protectoras
dependerán de las fuerzas a las que estará sometida. El diseño del talud debe incluir un
filtro para detener la migración de finos desde abajo. Generalmente se coloca una capa de
geotextil de alta resistencia entre el lecho de piedra y los suelos del fondo existentes para
evitar el arrastre de finos.

3
8
CAPÍTULO CUATRO
DISEÑO DE DEFENSAS

1 .0 Diseño del sistema de guardabarros

El diseño de sistemas de defensas marinas generalmente comienza con la determinación de

los requisitos de absorción de energía de las defensas y otros factores de selección del tipo
de defensa. La Tabla 5-1 enumera algunas consideraciones de diseño adicionales para tipos
de instalaciones específicos. No se puede dejar de enfatizar la necesidad de considerar el
desempeño de las defensas mientras el barco está amarrado. Esto es especialmente cierto en
lugares expuestos y en embarcaciones más grandes sujetas a fuerzas dinámicas. Las
propiedades de carga/deflexión de las defensas deben ser compatibles con la elasticidad de
las líneas de amarre en los atracaderos en mar abierto, y los requisitos de diseño de
atraque/amarre deben integrarse. La capacidad máxima de una unidad de defensa y su
estructura de soporte debe ser del orden del doble del nivel de energía nominal de diseño,
sujeto a estudios específicos del sitio que pueden determinar si se justifica una cifra mayor
o menor. El factor de sobrecarga también depende hasta cierto punto del tipo de sistema de
defensa, su modo de falla y las consecuencias de dicha falla.

Categorías de embarcaciones Características a tener en cuenta en el diseño del sistema de

Tipos defensas.
Ferris de trenes y vehículos Giro rápido
Finalizar atraque
Altas velocidades de atraque
Uso intensivo del atraque (ver también notas 1, 2 y 4)
Buques rodados on-roll off (Ro- Rampas de carga, carga inclinada o final (montadas en
Ro) embarcación o en tierra) y atraque final (véanse también las
Transportistas de GNL/GLP notaspoco
Tiro 1 y 2)
profundo incluso a plena carga
Bajas presiones de atraque en el casco
Buques de tipo único que utilizan un atracadero exclusivo
Necesidad de evitar riesgos de incendio por chispas o fricción
(ver también las notas 1 y 3)
Petroleros costeros Francobordo central muy bajo
Uso intensivo del atraque
Necesidad de evitar el riesgo de incendio debido a chispas o
fricción (ver también las notas 3 y 4)
Portacontenedores Proas clipper ensanchadas con riesgo de golpear instalaciones
en tierra (véanse también las notas 1)
Buque carguero Debe estar cerca del atracadero para minimizar el alcance del
cargador de barcos. Posible necesidad de deformarse a lo largo
del atracadero para que el cargador de barcos cambie las
bodegas.
Gran cambio en el calado entre la condición vacía y
Transatlánticos de pasajeros completamente
Poco cambio de cargada
calado(ver también
entre notas 1)
la condición vacía y
completamente cargada (ver también la nota 1)
petroleros Es necesario estar cerca del muelle para reducir la longitud del
brazo de carga.
Gran cambio en el calado entre condiciones vacías y

3
9
Buques de carga general Debe estar cerca del muelle para minimizar el alcance del
muelle.
grúas y/o aparejos de barco
Gran cambio de calado entre condiciones vacías y
completamente cargadas.
Posible ocupación prolongada de las vigas.
Buques de carga Tramo corto y recto del cuerpo (ver también nota 1)
costeros Remolcadores varios, suministro, Necesidad de defensas muy importantes
para embarcaciones de uso pesado, barcazas, gabarras y defensas de madera que normalmente se
proporcionan (véanse también las notas 2 y 4) para barcos de pesca.
Yates Necesidad de defensas blandas que a veces proporcionan los propios
yates.
Nota 1: Es posible que los barcos estén equipados con proas bulbosas.
Nota 2: Los recipientes posiblemente estén equipados con correas.
Nota 3: Los buques no necesariamente tienen colectores en la posición central.
Nota 4: Los buques pueden a menudo atracar sin la ayuda de remolcadores.
*Referencia del formulario (3), reproducida con el permiso de British Standards Institutions

Tabla 5-1 Consideraciones de diseño de defensas para tipos de

instalaciones

2 .0 Tipos de guardabarros

Sin embargo, hoy en día en la mayoría de las principales terminales marítimas se emplean
unidades de caucho elástico de alta capacidad energética. Actualmente existe una amplia
variedad de formas y tamaños de unidades elastoméricas en el mercado. La figura 5-1
ilustra algunos de los tipos genéricos más comunes.

4
0
Fi
g. (continuo)

5- Error de Rango de tamaño Cambio Renge fuerza resctiva

eurve perfgrmane O
1
Bhape y montaje
apropiado
tipografía de energía
U
ni Ud. Nube
milímetros
H-160 a 1300
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1__________j 6 ne
de
60%H

NOTA. R Es la fuerza refleja del

guardabarros.

Fig. 5-1 Unidades de defensa elastoméricas

4
1
 A
.h-
I
D- yo a 3 10 a 30 R
Defensas cortantes D, 400 a 550
H-
unidad única 190 a 270
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4
2
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1
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ni Cilíndrico hueco 4 a 600 ¿J? .

cargado axialmente

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ISO x 125 a 305 x 305 1

8 o 1

6
•
D

NOTA. D M iha diereter del guardabarros. R lr la fuerza recthe del guardabarros.

4
3
3 .0 Tipos y selección de sistemas de defensas

El diseñador dispone de una amplia variedad de tipos de sistemas de defensas. Los

sistemas de defensa pueden disipar la energía del impacto de varias maneras: mediante la
conversión de energía cinética en energía potencial, como en las defensas de tipo
gravitacional y de flotabilidad; por deformación elástica en compresión, flexión, corte y/o
torsión, como en unidades de tipo elastomérico; por conversión de energía en calor por
fricción, como en las unidades hidráulicas; e incluso por deformación plástica de ciertos
guardabarros de tipo prescindible.

La selección de los tipos de defensa óptimos para una aplicación determinada depende de
los siguientes factores:

• Requisitos de absorción de energía

• Fuerza de reacción máxima
• Características máximas de deflexión y deflexión de carga.
• Tasa de desaceleración de la embarcación y características de rebote de las defensas.
• Efecto del impacto angular en el rendimiento.
• Presión permitida del casco sobre el buque.
• Coeficiente de fricción y fuerzas de rozamiento verticales y longitudinales.
• Gama de tamaños de embarcaciones y formas de casco.
• Requisitos de distancia de separación de embarcaciones
• Rango de mareas y condiciones de exposición.
• Efectos de la exposición ambiental
• Frecuencia de atraque y consideraciones de desgaste.
• Factor de seguridad y capacidad de sobrecarga.
• Costo y costos de mantenimiento/reparación a largo plazo
• Disponibilidad local, costos y prácticas de construcción.

4 .0 Espacio y disposición de los guardabarros

La geometría de la embarcación afecta en particular al espaciado de las defensas, así como

a la ubicación y el número de defensas con las que se contacta. El espaciamiento de las
defensas depende además del tipo de sistema de defensas y soporte estructural, la variedad
de tamaños de embarcaciones que se acomodarán y el tipo y disposición de las cargas de
atraque y amarre. El espacio entre las defensas debe permitir que la embarcación de
diseño más pequeño pueda permanecer con seguridad en cualquier lugar al costado. Se ha
propuesto un espaciamiento que oscila entre el 8% y el 15% de la eslora del buque. La
figura 3-2 ilustra el espaciado típico de las defensas para varios tipos de literas.
Técnicamente, un buque al costado solo requiere dos puntos de contacto mientras está
atracado, aunque se recomiendan tres o más, lo que significa que el espacio máximo
absoluto está controlado por la longitud de los lados paralelos del buque. En general, la
relación entre la longitud paralela de la mitad del cuerpo de un buque y su eslora total es
del orden del 35% al 55% de su LOA, siendo generalmente mayor para los buques más
largos. La relación a menudo determina el punto de primer contacto con el casco de la
embarcación, que generalmente está al final del cuerpo medio paralelo, y también la
longitud de la embarcación disponible para hacer contacto con la defensa en condiciones

4
4
de amarre.

4
5
Fig. 3-2 Espaciado de defensas para una disposición típica de atracadero

4
6
El efecto de la curvatura del casco cerca de la proa o la popa sobre el espacio entre las
defensas se ilustra en la Figura 3-3. La curvatura vertical del casco y el ensanchamiento
del casco y los voladizos y/o proyecciones tales como proas bulbosas también deben
considerarse en el diseño del sistema de defensas. La distancia de separación, desde el
frente del muelle hasta el frente de la defensa, debería minimizarse con el fin de aumentar
el alcance efectivo del equipo de carga, pero también debería proporcionar una zona de
amortiguación suficiente para evitar el contacto de cualquier parte del buque con el frente
del muelle con defensas al 50% de compresión.

Fig. 3-3 Efecto de la forma del casco en el espacio entre las defensas

5 .0 Parámetros de diseño para el sistema de defensas

5.1 Peso del barco

Generalmente, el desplazamiento a plena carga se utiliza para calcular la energía de

4
7
atraque.

5.2 Efectos del agua circundante

Cuando un buque se mueve a través del agua de mar, el agua de mar circundante también
se mueve, lo que actúa para empujar el buque hacia el muelle en el atraque. Por lo tanto, al
calcular la energía de atraque, el diseñador debe utilizar el peso estimado del buque ( W ),
es decir, añadiendo un peso extra de agua de mar ( W 2 ) al peso real del buque ( W 1 ).

Existen varios conceptos sobre el peso extra del agua de mar. Los conceptos más
predominantes en el mundo; peso adicional, factor de masa y coeficiente hidrodinámico.

5.3 Velocidad de atraque

La velocidad de atraque es uno de los criterios más importantes para diseñar un sistema de
defensas.

5.4 Factor de excentricidad y punto de atraque

En la mayoría de los casos, un buque atraca con la proa o la popa en un ángulo de cierto
grado con respecto al muelle o al delfín. En el momento del atraque, el buque gira
simultáneamente. Por esta razón, la energía cinética total retenida por el buque se consume
parcialmente como energía de giro, y la energía restante (E) se transporta al muelle. La
energía restante se obtiene de la energía cinética de un recipiente mediante corrección con
el Factor de Excentricidad.

(muelle)

4
8
Fig. 3-4 Modelo de atraque

dónde

L : Eslora del barco

CG: Centro de gravedad

P : Punto de atraque
λ : Distancia de la línea paralela al muelle medida desde el punto de contacto hasta el
centro de gravedad del buque (m)
r : Radio de giro alrededor del eje vertical que pasa por el centro de gravedad en el plano
horizontal (m)
m
: Distancia a lo largo de una línea que une el centro de gravedad y el punto de atraque
φ : Ángulo entre “m” y el vector de velocidad del barco “V”
θ : Ángulo de atraque
Generalmente se aplican dos tipos de factores de excentricidad, K o C E.

5.4.1 Factor de excentricidad, K

El factor de excentricidad K se expresa mediante la siguiente fórmula:

k= 1
λ
1 + ( ) 2r

Si se supone que la superficie de corte horizontal del buque es aproximadamente una elipse o un
rectángulo largo y delgado, el radio de giro del buque llega a aproximadamente ¼ de la
eslora del buque L. Además, un atraque en el El más frecuente es el llamado ¼ de punto,
el valor K pasa a ser 0,5. Cuando el atraque no está en ¼ del punto L, el valor de K se
puede leer en la Fig. 3-5.

4
9
 Punto de atraque del barco
Fig. 3-5 Curva del factor de excentricidad
5.4.2 Factor de excentricidad C E

Cuando tomamos en consideración el vector de velocidad de la embarcación, el factor de

excentricidad C E se expresa mediante la siguiente fórmula:

r 2 + metro 2 porque 2 φ
CE = 2 2
r+m

5.5 Efectos angulares

Cuando se espera un acercamiento angular, se recomienda considerar la energía perdida

debido a la absorción por la deflexión no uniforme de cada defensa del sistema. El factor
de corrección para la carga angular es una relación entre el valor de la fuerza de reacción
(R) y la absorción de energía (E) en el ángulo ( θ ) dividido por el valor correspondiente
en el ángulo cero ( θ = 0 ° ).

5.6 Fórmulas de cálculo de atraque

Se han aplicado varias fórmulas para calcular la energía efectiva de atraque y se

recomienda lo siguiente:

mi = (W1+W2) •v 2
•k

5
0
 2 gramos

dónde

mi : Energía efectiva de atraque (ton-m)

W :
1 Tonelaje de desplazamiento (toneladas)
W :
2 Peso adicional (toneladas)
v : Velocidad de atraque ( m / s )
gramo : Aceleración de la gravedad ( m / s 2 )
k : factor de excentricidad

5.7 Absorción de energía de las defensas.

El rendimiento de un guardabarros está determinado por efectos angulares.

El rendimiento angular obtenido multiplicando el rendimiento normal ( θ = 0 ) por el

factor de corrección angular deberá ser igual o mayor que la energía efectiva para el
atraque.

Además del efecto angular, otros efectos como el corte también influyen en el rendimiento
de la defensa.

5.8 Limitaciones bajo las condiciones de atraque

Se deben considerar varias limitaciones en las condiciones de atraque al seleccionar el

sistema de defensas. Las limitaciones típicas son: -

a Fuerza de reacción máxima permitida

b Área de instalación permitida
c Altura máxima permitida del guardabarros
d Adaptabilidad del muelle existente

6.1 Fuerza de reacción máxima permitida

Los tipos y tipos de muelles varían en la fuerza de reacción permitida; Especialmente el

muelle formado por pilotes limita severamente la fuerza de reacción permitida. La fuerza
de reacción normal y angular permitida para un sistema de defensa seleccionado debe ser
menor que la fuerza de reacción máxima permitida.

6.2 Área de instalación permitida

Cuando el área de instalación es limitada debido al espesor del muelle, etc., el sistema de
defensa debe tener un diseño compacto en un área mínima, cumpliendo al mismo tiempo
con el rendimiento requerido.

5
1
6.3 Altura máxima permitida del guardabarros

La protección del sistema de defensa debe estar dentro de la altura regulada debido a la
longitud del "brazo de carga", etc. Es absolutamente necesario diseñar un sistema de
defensas en el que el buque no golpee el muelle incluso si el sistema se comprime hasta la
deflexión diseñada de las defensas.

6.4 Adaptabilidad del Muelle Existente

Cuando son adaptables, las defensas se pueden fijar a la pared del muelle existente. Para
tales casos, se recomiendan anclajes especiales como el “Anclaje One Touch” y el
“Anclaje de Resina” para una correcta fijación.

7 .0 Limitaciones de los buques

Se deben considerar varias limitaciones de los buques al diseñar y seleccionar los sistemas
de defensa. Las limitaciones típicas son:

a La presión del casco del buque.

b La curvatura del casco del buque.
c Proyección del buque

7.1 La presión del casco del barco.

El casco de un barco está reforzado por vigas longitudinales y vigas transversales. La

presión está determinada, teóricamente, por la resistencia de estas vigas, la distancia entre
cada viga y el área de contacto con las defensas. Cuando una pequeña defensa con una
gran fuerza de reacción golpea el casco de una embarcación, pueden producirse algunas
abolladuras o daños graves en el casco. Para evitar este tipo de problemas, se debe
seleccionar una defensa con una presión frontal menor que la presión requerida del casco.
En general, en el caso de embarcaciones pequeñas, la separación de estas vigas se cierra
entre sí, de modo que la cara de una defensa pueda hacer contacto con al menos una de
estas vigas en el casco de la embarcación. Tales vigas tienen, generalmente, suficiente
resistencia para soportar la fuerza de reacción de la defensa. Por lo tanto, en el caso de
embarcaciones pequeñas, la presión del casco o de la cara no es tan importante como en el
caso de embarcaciones más grandes. En el caso de recipientes de tamaño mediano y
grande, se debe especificar la presión frontal máxima permitida y se utiliza cada vez más
en el diseño.

7.2 La curvatura del casco del barco.

Como el casco del barco tiene una curvatura muy complicada en direcciones horizontales
y verticales, dichas curvaturas comprimirán la defensa en una forma complicada. Si la
defensa se instala en una posición baja, la embarcación podría golpear el muelle antes de
que la defensa pueda comprimirse hasta la deflexión diseñada, como se muestra en la
Figura 3-6.

5
2
Fig. 3-6 Efecto de la curvatura vertical de los vasos en la selección del
guardabarros

7.3 Curvatura en dirección horizontal

Si una embarcación tiene una curvatura obvia alrededor del área de contacto como se
muestra en la Fig. 3-7, será necesario determinar el espaciado adecuado de las defensas
necesarias para evitar que la embarcación golpee el muelle.

5
3
Fig 3-7 Efectos de la curvatura horizontal de Buques sobre Selección
Defensa de

7.4 Proyección del buque

Muchas embarcaciones pequeñas tienen proyecciones como las correas del casco, como se
muestra en la figura 3-8. Cuando la proyección entra en contacto directamente con un
guardabarros, el guardabarros puede comprimirse parcialmente al rayarse, de modo que
pueden producirse daños graves, como grietas y cortes.

Fig 3-8 Efecto de la proyección de embarcaciones en la selección de

defensa

5
4
8 .0 Limitaciones de las condiciones naturales

Existen varias limitaciones de las condiciones naturales que deben tenerse en cuenta al
diseñar un sistema de defensas marinas. Se deben tener especialmente en cuenta la
amplitud de las mareas, la fuerza del viento y las corrientes de marea, que tienen una
influencia relativamente fuerte.

8.1 Rango de marea

Cuando el rango de marea es especialmente amplio, es necesario decidir en qué parte del
sistema de defensas seguramente entrará en contacto el barco porque el punto de contacto
del barco difiere en gran medida dependiendo de la marea. Se recomienda ubicar el
sistema de defensas donde la parte superior del francobordo de la embarcación entre en
contacto con la posición más alta que la defensa marina, como se muestra en la Fig. 3-9.

Fig. 3-9 Efectos del rango de marea en la selección si se utiliza

guardabarros

8.2 Fuerza del viento

Especialmente cuando el francobordo del buque es muy alto, como cuando es liviano o
está en lastre, es necesario diseñar un sistema de defensas que no se dañe por la
sobrecompresión del buque que recibe la fuerza de un viento fuerte. Cuando la
embarcación entra en contacto con varias defensas, la fuerza de reacción total de estas
defensas en contacto debe ser mayor que la fuerza del viento. Sin embargo, si se
selecciona un sistema de defensa cuya fuerza de reacción sea mucho mayor que la fuerza
del viento, se producirá un refuerzo adicional del muelle y un aumento de los costes, lo
cual no es deseable. Es importante seleccionar un sistema de defensa que tenga la fuerza

5
5
de reacción más pequeña para soportar la fuerza del viento y al mismo tiempo absorber la
energía de atraque requerida.

8.3 Corriente de marea

La corriente de marea es uno de los factores que deben tenerse en cuenta, además de la
fuerza del viento: sin embargo, como el muelle y sus instalaciones de amarre están
diseñados para no verse afectados por la corriente de marea, generalmente no se tiene en
cuenta al diseñar el sistema de defensas.

9 .0 Procedimientos de selección de guardabarros

Lo más importante a la hora de seleccionar una defensa marina adecuada es que absorba
la energía de atraque del buque para un atraque seguro. Los procedimientos para la
selección de guardabarros se ilustran a continuación:-

a Obtener la energía de atraque correcta. Como existen muchos factores indefinidos en las
condiciones de funcionamiento, es muy difícil determinar los criterios de diseño de un
sistema de defensas que cubra todos estos factores. Es importante dejar claro qué
criterios se utilizan para el diseño entre los muchos factores.
b Seleccionar sistemas de defensa adecuados para absorber la energía de atraque
considerando efectos angulares, etc.
c Seleccionar sistemas de defensas considerando varias limitaciones, especialmente las
siguientes: -
i. La fuerza de reacción de la defensa no debe exceder la fuerza de reacción
máxima permitida del muelle en condiciones normales de funcionamiento.
ii. El sistema de defensas debe instalarse en el área designada.
iii. La presión frontal del sistema de defensas debe ser menor que la permitida.
Presión del casco del buque.
iv. Decidir el espaciamiento de los sistemas de defensas considerando la curvatura
mínima de una embarcación en contacto con él.

5
6