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CURSO LOADING MASTER

MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

OBJETIVO

Describir las principales maniobras de amarre, atraque,

desamarre, desatraque, relacionadas con la actuación
del Loading Master.
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VÍNCULOS DEL MÓDULO 10

Maniobras.

1.- Descripción general de maniobras tipo monoboyas,

multiboyas e instalaciones portuarias rígidas. ........................ 4
2.- Estaciones meteorológicas: instrumentos de medición
de viento, oleaje y corriente. ................................................. 42
3.- Remolcadores: tipos de remolcadores en chile,
características, ventajas y desventajas de cada uno. Modo
de empleo.............................................................................. 58
4.- Lanchas (tipos y funciones). ............................................ 62
5.- Prácticos: funciones. ........................................................ 64
6.- Señalización marítima. ..................................................... 67
7.- Estudios de maniobrabilidad. ........................................... 96
8.- Maniobras y consideraciones para el atraque/amarre y
para el desatraque/amarre. ................................................... 99
9.- PPU e información que proporcionan. ........................... 102
10.- Tareas y responsabildiades del Loading Master. ........ 106
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CURSO LOADING MASTER

MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

OBJETIVO

Describir las principales maniobras de amarre, atraque,

desamarre, desatraque, relacionadas con la actuación
del Loading Master.
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

1.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE MANIOBRAS

TIPO MONOBOYAS, MULTIBOYAS E
INSTALACIONES PORTUARIAS RÍGIDAS.
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Descripción General De Maniobras Tipo Monoboyas, Multiboyas e

Instalaciones Portuarias Rígidas

Consideraciones para Maniobras de Amarre en Multiboyas, Instalaciones

Portuarias Rígidas y Monoboyas.

Se ha variado el orden del título de Sub-Módulo teniendo en cuenta un factor

muy importante, ya que para atracar a sistemas de Multiboyas y muelles se
hace necesario el conocimiento de maniobras con anclas.

Maniobra de fondeo

La maniobra de fondeo está asociada al objetivo de lograr la inmovilidad

relativa del buque respecto al fondo, si bien los distintos parámetros variables
que intervienen, como son el largo de cadena filada, la naturaleza del fondo o
la magnitud de las fuerzas aplicadas sobre el buque procedente de los agentes
externos, causan a menudo situaciones críticas e inestables.

Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e

instalación de fondeo, puede mantenerse en una posición relativamente
estática respecto al fondo sin necesidad de utilizar los equipos de propulsión o
de gobierno.

Como toda maniobra, la de fondeo requerirá una estrategia y una planificación

previa, una ejecución de acciones de maniobra y un procedimiento de
comprobación y vigilancia posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor
eficacia en el objetivo que se pretende alcanzar.

Equipos que intervienen en la maniobra de fondeo

Una relación mínima de equipos y elementos estructurales del buque que

pueden ser utilizados en la maniobra de fondeo estará compuesta por:

• Anclas
• Molinete
• Escobenes
• Barbotén
• Gatera de la cadena
• Tambor
• Pañol de cadenas
• Balatas de las compresas
• Malla
• Collarín del escobén
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• Estopores (guillotina, husillo)

• Guardainfantes
• Mordazas
• Cabrestante
• Tapa de la gatera
• Freno hidráulico
• Cadenas
• Luces y marcas de fondeo
• Contrete
• Grillete de arganeo o de entalingar
• Grillete de arganeo
• Embrague y freno de barbotén

Planificación de la maniobra de fondeo

En la estrategia seleccionada para la maniobra de fondeo se tendrán en cuenta

todas y cada una de las condiciones y circunstancias propias y externas que
puedan influir en la realización de la maniobra. Para la maniobra de fondeo, se
tendrán en cuenta las 2 siguientes:

• el número de anclas que se requieren y orden de utilización (cuál es la

primera a ser fondeada).
• El costado puede ser elegido, bien por el movimiento relativo esperado
del buque, por su estado de mantenimiento y conservación o el largo de
cadena disponible.
• el rumbo y la velocidad en la maniobra de aproximación, al considerar la
deriva y abatimiento creados por los agentes externos, siempre en base
a los efectos, a los obstáculos o puntos críticos de la maniobra.
• determinación de las distancias de seguridad en relación con el entorno,
y para cada fase de la maniobra.
• personal de la tripulación necesario para la manipulación y necesidades
del equipo.
• períodos críticos y plan de guardia de fondeo, etc.

La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente
y experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier
circunstancia durante la maniobra.

Para ello, es recomendable que antes de iniciar la propia maniobra de fondeo

el oficial partícipe reciba directamente las indicaciones del capitán. En estas
condiciones no existe improvisación y la maniobra siempre será bien ejecutada.
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El uso de los simuladores de maniobra ha puesto de manifiesto numerosas

deficiencias y malas prácticas en la ejecución segura en las maniobras, entre
ellas la del fondeo.

La principal desviación se concreta en la carencia de una coordinación y

evaluación de supuestos, previa al inicio de la maniobra, del capitán con el
oficial responsable que asiste en el castillo de proa al equipo de fondeo. Es
decir, en una gran mayoría de veces, el oficial responsable asignado a proa,
acude a la maniobra sin ir al puente para recibir instrucciones directas del
capitán, analizar la zona prevista de fondeo, conocer la naturaleza del fondo, el
espacio disponible entre otros buques u obstáculos, el largo de cadena a filar,
el procedimiento de fondeo que se utilizará y los sistemas alternativos de
comunicación en caso de fallos o averías en dicho sistema. En estas
circunstancias, el oficial queda a expensas de las órdenes exclusivas que
recibe del puente sin disponer de mayores datos que le puedan servir de ayuda
en caso de quedarse incomunicado o de mal interpretarlas debido al elevado
ruido de funcionamiento del equipo u otras causas.

En estos casos, el capitán espera la mejor respuesta del oficial con acciones
ajustadas a las necesidades del momento, que finalmente no siempre resultan
ser las más adecuadas, al realizarlas sin el soporte del conocimiento de las
numerosas variables que deberían integrarse en la decisión adoptada.

Este tipo de situaciones obliga a que el oficial responsable de la maniobra de

proa esté al corriente del procedimiento de maniobra que se utilizará para
fondear, naturaleza de las órdenes que recibirá en función del método seguido,
intercambio de datos y criterios ante las situaciones críticas previsibles,
conocimiento de las particularidades de la zona de maniobra, sistemas de
comunicación a utilizar durante la maniobra, personal disponible para
ejecutarla, maniobras alternativas que podrán ser utilizadas para los casos
especiales e incluso las de emergencia que pudieran precisarse.

Aplicaciones del fondeo en distintas situaciones y circunstancias

El equipo de fondeo tiene una gran aplicación a buen número de situaciones de

maniobra, unas consideradas clásicas y otras muy especiales, pero todas ellas
con el denominador común de proporcionar inestimable ayuda para la
culminación de aquella, que de otro modo sería imposible de llevar a cabo.

Las aplicaciones se incluirán en dos grupos según su propósito:

Grupo A) CON MÁQUINA.

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Para aumentar el giro el giro, apoyándose en el fondo mediante el ancla del

costado de giro y timón a la misma banda. Debe hacerse con poca arrancada y
siempre que se confíe en la capacidad y eficacia del freno del molinete, así
como el estado general de todo el equipo de fondeo. Para garantizar la
maniobra, también se tendrá en cuenta la naturaleza y bondad del tenedero, en
relación al tipo de ancla y su capacidad de retención, unas veces para
mantener su acción y otras para que pueda garrear sin faltar.

Ayuda en las maniobras de atraque, con 1 o 2 anclas fondeadas, con

antelación y a distancia de la línea de atraque. La maniobra es complementada
por acciones de máquina y timón, en base a principios dados en el caso
anterior, si bien para esta maniobra se pretende que el ancla fondeada no
garree en ningún momento, pues, de hacerlo, el barrido de la proa podría
alcanzar la línea de atraque. Factores a tener en cuenta son el punto donde dar
fondo, la arrancada y el largo de cadena a fondear en función de la sonda
disponible y la distancia a la línea de atraque.

Control de la proa, en circunstancias varias, como son:

• Mantenerse proa al mal tiempo, con las dos anclas fondeadas y con
máquina avante suficiente para mantener la posición sobre ellas.
• Romper los efectos de interacción con las márgenes del canal, mediante
la retención que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda en
que se crean las fuerzas.
• Con máquina atrás, en cuyo caso, el ancla garreando actúa en
sustitución de un remolcador, manteniendo una determinada proa, que
se podrá cambiar a voluntad.

Grupo B) SIN MÁQUINA.

Mantenimiento de la posición relativa respecto al fondo, conseguida por una o

más anclas, lo que constituye el uso y objetivo más frecuente del equipo. Otras
aprovechadas para mantener el buque costado a la margen en espera de
mejora de la situación

Uso en emergencias, especialmente cuando el buque, carente de propulsión

y/o de gobierno por avería u otra causa, se encuentra sometido a una deriva
que le empuja o aproxima peligrosamente a la costa. Es por tanto una
maniobra apurada para evitar el accidente de varada.

Es evidente que las aplicaciones del equipo de fondeo son siempre

beneficiosas, aunque lamentablemente no siempre son utilizadas en el
momento y circunstancias adecuadas, como así lo demuestran los numerosos
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casos en que se empleó tardíamente o fue relegada a un segundo término,

cuando en realidad hubiera sido lo más convenientemente.

Fuerzas que intervienen en la maniobra de fondeo

Las fuerzas son:

• La fuerza (F) resultante de todas aquellas ejercidas por los agentes

externos, por la cual el buque hará cabeza sobre el ancla. Los agentes
externos de posible inclusión son los debidos al viento, corriente, los
provocados por el oleaje del viento actual o anterior y los de caracteres
extraordinarios creados por los hielos a la deriva en su roce con el
casco.
• La fuerza (T') de resistencia sobre el fondo, opuesta al deslizamiento
(garreo), que ofrece el ancla y la cadena en su conjunto.
• El peso de la cadena (P) que no descansa en el fondo, desde ese
mismo eslabón hasta el que está situado en el primer punto de contacto
en el escobén.
• La fuerza (T) como resultado de la descomposición de la fuerza (F),
sobre la tangente de la cadena en el escobén y la vertical, que es
justamente la tensión que se ejerce sobre el eslabón que descansa en
él.

Dicho punto se considera el más crítico, por ser el que recibe toda la agresión
del roce y solicitudes de dirección variable, si bien, realmente, el lugar donde la
cadena ejerce todo el esfuerzo es en los engranajes del barbotén, mordaza o
estopor, según la fase de maniobra.
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Los ángulos considerados son los formados por las tangentes a la cadena con
la horizontal, uno en el arganeo del ancla descansando en el fondo (") y el otro
en el escobén (ß).

Una vez el buque ha filado la longitud de cadena que previamente ha sido

evaluada como necesario para mantener la posición de fondeado, va siendo
solicitado por los efectos de los agentes externos, estirando la cadena sobre el
fondo hasta hacer cabeza sobre el ancla fondeada. Si se ha logrado esta
situación de forma brusca y rápida, como en el caso de que el buque
mantuviera una arrancada atrás, la tensión sobre el escobén y sobre el fondo
se hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la acción de
reacción, a volver hacia proa, hasta que repetidos estos movimientos,
finalmente adquiere una posición en que todas las fuerzas mencionadas se
encuentran en equilibrio. En dichas circunstancias puede decirse que es la más
estática de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien, todavía
pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica
la cuantificación de las fuerzas, y el de arfada causada por la presencia de olas
que volverían a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal
alcanzado.
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Procedimientos para la cuantificación de las fuerzas

Existen diversos métodos teóricos para la cuantificación de las fuerzas, siendo

tres los que mejor determinan la condición de seguridad para mantener la
situación de fondeo.

MÉTODO: A

Procede del planteamiento clásico, que relaciona las tres fuerzas

fundamentales (T, T' y F) y los dos ángulos básicos (α, ß). Con el método se
pretende garantizar, por la sola consideración de las fuerzas, que el ancla no
garreará mientras T'=F, condición de eficacia si se mantiene el valor del ángulo
α = 0º.

De la última ecuación se deduce que la tensión sobre el ancla será mínima e

igual a la fuerza F, cuando el denominador sea igual a 1 (valor máximo),
sucediendo solo cuando el valor de α es 0º; siendo máxima cuando α es 90º.

Si el ángulo α adquiere valor, la fuerza T' aumenta junto con la posibilidad de

garrear, creándose una situación de riesgo al no existir un punto estático
respecto al fondo.

Para lograr valores de T' que no superen en mucho el valor de la fuerza F

sobre el escobén, el ángulo α debe ser lo más pequeño posible, lo que en
términos de maniobra significa la necesidad de filar suficiente cadena, para que
parte de ella descanse en el fondo, aun considerando incrementos de la fuerza
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F en condiciones meteorológicas cambiantes, o las que puedan resultar a

causa del propio buque por alteración de sus calados iniciales (variación del
desplazamiento por operaciones de lastre, carga, modificación del asiento, etc.
y la consiguiente modificación de los efectos de los agentes externos presentes
sobre el buque).

MÉTODO: B

Este método se basa en el cálculo analítico que proporciona la aplicación física,

al considerar que el comportamiento de la cadena y su perfil una vez fondeada,
se aproxima en teoría, como constituyente de una cuerda catenaria, al que
puede aplicársele su ecuación. Este procedimiento facilita la cuantificación de
las fuerzas por cuanto, al partir de un planteamiento físico, permite su
adaptación a los parámetros que en todo momento posee el buque,
simplificando su cálculo.

En la que las ordenadas escalares (y, a) de la curva catenaria son las

resultantes de dividir las tensiones T y T' por el peso unitario de la cadena (Pu),
que a su vez se obtiene de la u ecuación:
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Siendo "d" el diámetro de la cadena en cm.

Con este planteamiento, se obtiene:

Las variables que forman parte de las ecuaciones son siempre conocidas a
bordo y, por tanto, disponibles en el momento del cálculo, siendo las nuevas
variables que ahora aparecen:

A diferencia del método anterior, en éste no se tiene en cuenta el valor del

ángulo " al estar integrado en la propia determinación de la catenaria por sus
ordenadas escalares, considerándose solo la cuantificación de las fuerzas por
su configuración física.

Otro procedimiento de cálculo que tiene en consideración el valor del ángulo ß,

es el que utiliza factores (f) y (f') que, multiplicados por el peso unitario de la
cadena en el agua, proporciona los valores de las fuerzas (T') y (T)
respectivamente.

Tales factores son obtenidos por las ecuaciones:

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Este procedimiento de cálculo permite diseñar una tabla donde se encuentren

los resultados para cada situación de valor del ángulo ß y longitud de cadena.

Un procedimiento práctico para conocer el valor aproximado del ángulo ß, a

efectos de su utilización en la cuantificación, siempre que no se dispongan de
otros medios más técnicos, consiste en efectuar los siguientes pasos.

1º.- Conocer la longitud del segmento de cadena CE, obtenido por la fórmula,

2º.- Determinar el valor de EM por la distancia comprendida desde el primer

punto de contacto de la cadena en el escobén, hasta la flotación.

3º.- Aplicar:
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MÉTODO: C

Está basado, por una parte, en la influencia que las características del buque
(formas : desplazamiento), obra viva (calado : efecto de la corriente) y obra
muerta (superestructuras : efecto del viento) tienen sobre el escantillonado del
equipamiento del buque , relacionadas mediante el llamado numeral de equipo
(EN), y por otra, el cálculo 8 más exacto del valor de la fuerza (F) que hoy es
posible obtener, como resultante de la suma de todas las influencias de los
agentes externos sobre el buque.

Son varios los procedimientos de cálculo de EN, si bien por el tipo de buque y
en cada caso, se podrán aplicar los siguientes:

a) Para buques de gran tamaño:

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b) Para buques de tamaño medio:

c) Para buques de muy pequeño porte, se llegó a utilizar:

Para la cuantificación de la fuerza (F), se puede utilizar el procedimiento de

cálculo utilizado en el capítulo dedicado al amarre, la correspondiente al efecto
del viento es:

U otro procedimiento:

Mientras que el efecto de la corriente se calcula por:

O bien,

Los coeficientes K y K' se obtienen de las curvas y tablas mostradas para el

procedimiento de cálculo de amarras, para las distintas condiciones de carga.
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La suma de las fuerzas debidas al viento y a la corriente proporcionará la

resultante (F). De existir oleaje se calcularía por los procedimientos descritos
para los efectos de mar, y de estar presente la acción de los hielos, se
considerarían fuerzas orientativas en adición.

Este método C permite el análisis comparado de las características reales que

tiene el equipamiento de fondeo (anclas, cadena y molinete) con las fuerzas
que deban soportar en un momento dado en función de la fuerza (F), que
determine si podrán ser o no soportadas por las respectivas cargas de rotura,
pruebas de carga y agarres de estructuras del ancla por construcción y tipo.

Así, basados en los criterios de construcción naval, se tendrá:

Teniendo en cuenta que el coeficiente de seguridad aplicable a las cadenas es

2, es decir:

CARGA ROTURA (CR) = CARGA TRABAJO (CT) * COEF. SEGURIDAD (CS)

El valor de los coeficientes empleados en las fórmulas:

Selección de criterios según los datos disponibles

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Es evidente que los métodos analizados en el apartado anterior tienen una

amplia aplicación, siempre y cuando se disponga de los parámetros para ello.
Esta disponibilidad puede no existir en un momento dado y para un buen
número de buques, en especial, cuando el buque tiene unos cuantos años en
su quilla; de ahí la necesidad de contar con varias alternativas de cálculo para
llegar a cuantificar las tensiones en que puede encontrarse el equipo de fondeo
y las condiciones de seguridad del buque para dicha maniobra.

Influencia de la naturaleza del fondo con el tipo de equipamiento

disponible

La elección del fondeadero debe hacerse en virtud de las características de

agarre del tipo de ancla que tiene el buque, respecto a la naturaleza del fondo.

Se establecen distintas naturalezas del fondo según las materias allí

depositadas; sin embargo una clasificación en tres categorías es suficiente
para acotar el criterio de selección:

• Buen tenedero: los constituidos por fango duro, conchuela, arena

fangosa y arena gruesa. Para este fondo, las anclas de tipo Hall asumen
un agarre de cuatro veces su peso, mientras que las AC-14 llegan hasta
ocho veces el peso del ancla.
• Un tenedero regular: los compuestos de arcilla, cascajo y arena fina. La
eficacia de agarre de las anclas Hall es de tres veces su peso y para la
AC-14 es de diez.
• Un mal tenedero: el disponible básicamente por fango blando, piedra y
coral. La eficacia de retención de las anclas en dichos fondos, baja
sensiblemente, siendo de dos veces su peso en ambos tipos
considerados.

No obstante, debe prestarse atención a las especificaciones de prueba que

demuestre el fabricante del ancla a fin de asegurar la verdadera capacidad de
agarre disponible.

Por otra parte, los fondos arcillosos, si bien retienen bien el ancla permitiendo
que sus uñas penetren en su lecho, una vez zarpada del fondo, retienen un
gran contenido de arcilla provocando situaciones anómalas en los casos en
que debiera ser nuevamente utilizada, debido principalmente a la consolidación
de dicha materia sobre la cruz, imposibilitando sus variaciones respecto a la
caña del ancla en el ángulo de libertad según construcción (aprox. 50E). Esta
circunstancia provoca que, ante variaciones sustanciales de la proa del buque
por efecto de los agentes externos (borneo de 180°), la nueva solicitud del
ancla no pueda agarrar en el fondo y el buque inicie una situación de garreo.
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Cuando se detecta o se sospecha dicha situación es preferible virar totalmente

el ancla, reconocerla y limpiarla, despejándola de la presencia de arcilla y
restos del fondo, de tal manera que, una vez en las condiciones idóneas, pueda
ser fondeada con mayores garantías de éxito.

En cualquier circunstancia, cuando se levanta el fondeo, al venir el ancla a

bordo por encima de la línea de flotación, el reconocimiento primero, y la
limpieza posterior utilizando chorros de agua a presión, posibilitarán que, una
vez estibada y durante su inmovilidad hasta su nueva utilización, se mantenga
libre de apelmazamientos y lista para su uso en cualquier momento. Este
mismo cuidado debe tenerse durante la maniobra de levar, para impedir que
los eslabones de la cadena lleven depósitos de material del fondo que, una vez
en la caja de cadenas, causan una acumulación de lodos que luego será
necesario eliminar con baldeos. Por ello, el buque, durante la maniobra de
virar, debe disponer en servicio las líneas de baldeo a los escobenes,
reduciendo el trabajo de la tripulación y aumentando las buenas condiciones de
conservación del equipamiento.

Pérdidas de eficacia teórica de retención y situaciones críticas generadas

Si en el apartado anterior se hacía referencia a la pérdida de eficacia en la

retención del ancla al disminuir el juego de la cruz del ancla por depósitos de
materia, ahora se analizará la pérdida de agarre cuando el ángulo " adquiere
un valor distinto de cero.
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Fundamentalmente, la base teórica se sustenta en la descomposición de la

fuerza T' T' en otras dos, una en la vertical y otra en la dirección de las uñas,
correspondiente ángulo 1 de inclinación de la uñas con la caña del ancla. La
capacidad de retención disminuye al aumentar el ángulo que forma la cadena
con el fondo.

Como puede observarse, la capacidad de retención disminuye al aumentar el

ángulo que forma la cadena con el fondo (ángulo α). Con ángulos de 5º, la
pérdida es del 25%, mientras que alcanzando los 15º, la pérdida de agarre
llega al 50%, si bien dichas variaciones también dependen del tipo de ancla
considerado, siendo para el modelo de ancla AC-14 la que se indica en la
figura.

Garreo voluntario

El aguante o retención del ancla es de unas 4 veces su peso, admitiéndose las

pérdidas porcentuales de eficacia en función del ángulo α vistas anteriormente.
Esta situación hace garrear el ancla sobre el fondo cuando las fuerzas externas
lo superan, si bien establecen una tensión constante sobre la cadena. Esta
retención mueve lentamente el PG hacia Pp., mientras que antes se
encontraba en la misma escobén. Si esta situación es indeseada para el
mantenimiento seguro del fondeo, en otras ocasiones se utiliza tal
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comportamiento con propósitos bien definidos, como puede ser el

mantenimiento de la proa sobre un arco de cuadrante determinado, mientras el
buque da atrás con su máquina o se deja llevar por su arrancada en la misma
dirección. Para garantizar el garreo del ancla, el largo de cadena a filar será
aquel que no permita a las uñas del ancla penetrar en el fondo, consiguiéndose
cuando el ángulo " es mayor que el ángulo 1 de inclinación de las uñas
respecto a la caña del ancla, condición que se logra, normalmente, con largos
de cadena de 1,5 veces la distancia del escobén al fondo.

Comportamiento del buque fondeado

El buque, fondeado con una sola de las anclas, se encuentra en equilibrio

dinámico con su inercia y la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre
él. En el equilibrio estático, el ancla debe ser capaz de resistir la fuerza (F=T'),
la amura aguantar el peso de la catenaria y la cadena, bien por su largo o por
su peso, mantener la caña del ancla en un ángulo con la horizontal no superior
a 8°.

El sistema, en su conjunto, debe ser elástico para absorber los movimientos a

que se verá sujeto, sin que se transmitan negativamente al ancla.

El movimiento de un buque al ancla está basado en oscilaciones de 6 grados

de libertad, si bien quedan reducidos a 3, al no considerar el balance y agrupar
los otros 5 en, movimiento vertical de la proa, movimiento de giro o borneo y el
longitudinal de proa a popa y viceversa.

a) con la vertical o arfada al o arfada, al valor máximo de la altura de las olas,

que si bien no afecta la capacidad de agarre del ancla, siempre que el ángulo
del arganeo con el fondo (") no supere los 8E, si afecta a la tensión de la
cadena en el escobén.
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b) con la longitudinal, modificará la longitud de cadena en contacto con el fondo

y por tanto el ángulo de la caña del ancla con el plano horizontal, mientras que
quedará limitado al equilibrio entre las fuerzas aplicadas sobre el buque
procedentes de los agentes externos existentes y la posición del centro de
resistencia lateral (CRL).

c) con la horizontal o de borneo con la horizontal o de borneo, la zona de

barrido de la eslora del buque fondeado es un volumen desarrollado por la
superficie de una corona elíptica de radios correspondientes a la máxima y
mínima longitud y el movimiento vertical debido al oleaje, cuya influencia está
determinada por un factor (k) relacionado por la altura de agua disponible (h), y
por tanto de la relación cadena/sonda, y el período de la ola (T2), por lo que,
cuando el buque 2 está fondeado en aguas profundas, a partir de h>2,5T2 el
valor del factor es k=1 y la 2 elipse se convierte en un círculo. Mientras, en
aguas someras para h=16 m y T=20 sec., el valor de k=3, con lo cual, el
movimiento del buque hacia popa, siguiendo el orbital de las moléculas de
agua generada por la ola, también sería de 3 veces la altura de la ola.

Con vientos fijos de un sector (viento entablado, cuando se afirma por alguna
parte), el borneo tiene una elasticidad limitada a un sector de arco no superior
de 60ª de la dirección del viento, incrementando el período de oscilación con el
largo de cadena (relación l/h) y decreciendo con el aumento de la intensidad
del viento.

Determinación del área de fondeo

La planificación previa de la maniobra de fondeo y la elección del fondeadero

son relativamente sencillas cuando no existen limitaciones ni obstáculos en la
zona seleccionada para fondear, ya que se elige la más apropiada en base al
rumbo de aproximación y las condiciones meteorológicas existentes. Sin
embargo, la determinación del lugar para fondear se complica cuando el
fondeadero está ocupado por una elevada densidad de otros buques en la
misma condición, circunstancia habitual en fondeaderos pertenecientes a
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puertos de alta congestión o, incluso, cuando el espacio disponible esté muy

cerca de la costa o veriles de sonda escasos.

En estos casos, debe evaluarse con cierta precisión el lugar exacto donde
fondear, a efectos de fijar las distancias de seguridad remanentes con los otros
buques y los movimientos de borneo aleatorios de todos, incluidos el del buque
propio.

Estas circunstancias representan, por una parte, la toma de decisiones que

deben adoptarse a medida que el buque se aproxima a la zona que considera
aceptable para fondear, y por otra la evaluación correcta cuando se ha
fondeado en ella, de forma que pueda enmendarse la posición si las distancias
de seguridad fueran insuficientes.

Para ello se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• Para los casos de proximidad a la costa y/o veriles insuficientes

proximidad a la costa y/o veriles insuficientes, siempre contando con una
eficaz vigilancia de fondeo, el conocimiento de los límites de la costa que
representan el riesgo de varada y las características de la máquina del
buque para prepararse a evolucionar y obtener la respuesta esperada, la
distancia de seguridad será la resultante de aplicar:
Dminseg. = Vderiva x Trespuesta
En la que necesariamente deberá conocerse, previamente, el
comportamiento del buque a la deriva para las condiciones de tiempo
consideradas, determinada por los diagramas de maniobra.
• Para zonas de elevada congestión y obstáculos elevada congestión y
obstáculos, la distancia de seguridad (d) de un buque a otro será
determinada por, d = (k + 1). E, en la que E es la dimensión de la eslora
del buque y k es un coeficiente cuyo valor depende de varios factores,
entre ellos, la intensidad de la marejada que penetre en la rada o zona
de fondeo, la sonda al considerar los efectos multiplicadores de las
fuerzas sobre el buque (efecto aguas someras) y la cantidad de cadena
a filar para prevenir el garreo, la naturaleza del fondo y bondad del
tenedero. Como puede observarse, el valor del coeficiente k es de
valoración subjetiva que el buque debe tener con antelación a la
maniobra pues, de no ser así, pueden crearse situaciones de peligro por
abordaje, que más tarde serían difícilmente justiciables ante el juez que
instruyera el caso.

Así las cosas, el fondeadero debe dividirse en triángulos equiláteros o retículas,

de lado D, cuyas áreas son:
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Ocupación por cada 3 buques, que tuvieran fondeadas sus anclas en los
vértices del triángulo, fuera obtenida por el siguiente procedimiento:
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Procedimiento de cálculo analítico para asegurar la situación de fondeado

Si la tensión máxima de la cadena es su carga de trabajo (CT), existirá un

ángulo ß límite, en la que ambas tensiones se igualarán. A partir de ese
momento, si ß aumenta, la tensión T disminuirá, en cuyo caso la cadena no
faltará por el escobén; sin embargo, el ancla podrá garrear hasta que ß alcance
un valor ß' en que T' T' tenga un valor igual a la capacidad de agarre. Mientras
que, si a partir de ß' el ángulo ß aumenta, la capacidad de agarre superará la
tensión horizontal ejercida y el buque no garreará. Por tanto los valores del
ángulo ß están estrechamente relacionados con valores máximos y mínimos de
la longitud de cadena libre.

Si aumenta la intensidad y efectos de los agentes externos (viento, corriente,

olas) sobre el buque, disminuye la flecha de la catenaria hasta formar una
nueva, levantando cadena del fondo y aumentando T en el escobén, valor que
debe ser siempre inferior al de su carga de trabajo (CT), lo que limita el número
máximo de cadena a filar, y por otro lado, si el equilibrio requiere filar más
cadena que la empleada, la tensión T' T' tendrá una componente vertical que
representará un riesgo de garreo.

Intencionadamente se incluyen los efectos de las olas sobre el buque, ya que

tal influencia representa una acción sobre el buque igual a la suma de las
generadas por el viento y corriente conjuntamente.

Por ejemplo, despejando lmax de la fórmula y lmin de la fórmula, se obtendrán los

valores límites deseados que mantendrán la posición segura de fondeo, sin que
el buque pueda garrear ni romper por el escobén.

Tales fórmulas quedan con la siguiente presentación:

Este planteamiento de cálculo permite tabular las longitudes máximas y

mínimas de cadena y valores del ángulo ß para distintas sondas y naturaleza
del fondo, todo ello en función de las características de agarre por modelo de
ancla y para distintos desplazamientos, si bien para un buque dado solo le
interesarán los suyos, lo que hace más fácil su confección.

Relación sonda-calado y cadena a filar

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El criterio del largo de cadena a filar (criterio de la longitud máxima y mínima),

la práctica normal de la maniobra de fondeo, se ha realizado durante muchos
años bajo el criterio de 3 a 4 veces el fondo (sonda), sin embargo, este criterio
práctico puede generar errores graves, sino se actualiza con las importantes
innovaciones que han sufrido los buques y la naturaleza de los materiales en
uso hoy en día.

En primer lugar, se debe considerar el factor contribuyente que representa el

peso de la cadena para el mantenimiento de la posición segura de fondeo, al
intervenir en el equilibrio de las fuerzas implicadas. Antaño, los materiales
metalúrgicos estaban constituidos por aceros normales de mayor peso que los
actúales de aceros especiales, mucho más ligeros y resistentes; de ahí que se
haya perdido gran parte de la eficacia que era proporcionada por el peso
unitario de la cadena que, en todo caso, actualmente deberá ser compensado
por un mayor largo de cadena filada.

Diagrama para la decisión de fondeo

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Grilletes a fondear

La curva de valor n corresponde a cadenas de aceros normales, mientras que

la curva n' n' lo es para aceros especiales. Si la retención del ancla depende
del tipo y modelo, la cadena sólo lo es en una proporción de 3/4 de su peso, lo
que significa una menor capacidad para las nuevas aleaciones, y por ello no
siempre el filar más cadena será la maniobra adecuada, al ser el ancla la que
finalmente deba proporcionar el efecto esperado, dejando que la cadena por su
mayor resistencia estructural actúe como amortiguador del movimiento del
buque ante los socollazos y estrechonazos.

No obstante lo dicho en este apartado, la relación sonda/calado va a tener una

especial significancia cuando se aborde bajo los criterios de las aguas someras
de existir corriente, ya que el factor bloqueo incrementará la fuerza F sobre el
buque y, por tanto, las tensiones sobre el ancla y sobre la cadena. Puede
adelantarse que, de darse dichas circunstancias, a menor relación
sonda/calado, deberá filarse más cadena.

Maniobra para fondear

Definido el plan de fon plan de fondeo y conocidas las variables que

intervendrán durante la maniobra, se debe determinar la realización efectiva de
la maniobra en sus distintas fases, desde su inicio hasta dar el listo de
máquinas.

Fase de aproximación

Básicamente, como en toda maniobra, se considerará el control del rumbo, de

la velocidad y las distancias de seguridad, tanto a otros buques que ya ocupen
la zona del fondeadero, como a los accidentes geográficos, siempre en base a
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los conocimientos de maniobrabilidad obtenidos por los diagramas de maniobra

y la respuesta del buque a las órdenes de máquina y timón.

Rumbo y velocidad de aproximación:

Se procederá al fondeadero a la velocidad mínima de gobierno, tal que pueda

controlarse por propulsión y efecto del timón, el acceso al punto elegido para
dar fondo. Para ello, también se tendrá en cuenta la distancia de parada
requerida, ya que el objetivo es llegar al punto designado, parado y
prácticamente sin arrancada. De existir arrancada, deberá anularse
completamente antes de dar fondo pues, en caso contrario, además de las
tensiones propias se sumaría la necesaria para detener la inercia del buque,
circunstancia que podría ser imposible de lograr sin poner en peligro el equipo
de fondeo en cualquiera de sus partes.

Respecto al rumbo de aproximación, siempre es preferible tener los agentes

externos por la proa, orientación que reduce los efectos sobre el buque y los
hace más fácilmente controlables. De existir más de un agente externo y si
fueran de dirección e intensidad distintas, el mejor rumbo de aproximación
coincide con el opuesto a la resultante de ambos. Cuando no se conocen los
parámetros de aquellos, sirve para la toma de decisiones observar la proa que
hacen otros buques que ya se encuentren fondeados, si bien esta apreciación
es sólo orientativa, ya que dependerá de las superficies que tengan expuestas
cada uno de los buques a cada elemento (obra viva a la corriente, obra muerta
y superestructuras al viento), y en todos ellos, la configuración de las proas
(cilíndricas, convencionales, de bulbo).

Fase de preparación

Preparación de la maniobra

Si el tiempo lo permite, es decir, sin que el castillo de proa esté barrido por
embarques de mar que pongan en precario la seguridad de los tripulantes que
asistan a la maniobra, y a menos que concurra una situación de emergencia, la
preparación del equipo de fondeo se hace con antelación, a fin de llegar al
lugar donde se vaya a dar fondo, completamente preparado y listo para
hacerlo.

En primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con
los equipos, fundamentalmente, contramaestre y uno o dos tripulantes de
cubierta (mozo o marinero) según las necesidades de operación y
manipulación. De noche, estarán equipados con linternas de haz dirigido para
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alumbrarse en la oscuridad del castillo de proa, a la vez que no perturban la

visibilidad y vigilancia a los situados en el puente.

En términos medios, preparar para fondear consiste en:

1. Pedir al departamento de máquinas o poner en servicio, la energía (vapor,

electricidad, motores hidráulicos) que deba operar los elementos de potencia
(molinete, cabrestante, maquinilla).

2. Abrir los pañoles que contengan los equipos menudos para la maniobra,
marca de fondeo y farol todo horizonte, lubricantes para los mecanismos,
orinques. Si se utiliza sistema de megafonía, se instalan los equipos y tanto si
son fijos como portátiles se comprobará su funcionamiento con el puente.

3. Se colocará la campana de proa o destrincará el badajo, se pondrá en

funcionamiento el molinete o cabrestante rodando a velocidades crecientes,
efectuando las purgas necesarias (vapor) y engrasando los puntos dispuestos
a tal fin, se abrirán los estopores y las tapas de las gateras al pañol de
cadenas, se comprobará la eficacia del freno sobre los barbotenes, se zafarán
las bozas y destrincarán las anclas.

4. A poder ser, cuando el buque se encuentre abrigado y al socaire de los

elementos, libre de bandazos, pantocazos y cabezadas, o a la orden dada
desde el puente, se preparará el ancla que ha sido seleccionada para la
maniobra. Para ello, se engrana el barbotén y se desvira lentamente unos
eslabones a fin de comprobar que el ancla se despega de su estiba. Con ello,
se ha conseguido verificar todo el funcionamiento del equipo, restando solo
preparar la maniobra según el procedimiento de fondeo elegido.

Fase de dar fondo

Procedimientos para dar fondo

Si bien alguno de los métodos ha sido forzado por las especiales

características de los buques de gran tamaño, todos pueden ser utilizados en
cualquier circunstancia y tipo de buque, ya que están basados en principios de
máxima seguridad y eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del
equipamiento y de las personas con ellos relacionados. En el mismo momento
en que se dé fondo, deben mostrarse la marca de fondeo de día (según Regla
30 y Anexo I, apartado 6 del Reglamento Internacional para prevenir Abordajes
en la mar, bola negra de diámetro no inferior a 0,6 m., o de noche las luces
blancas todo horizonte en proa y popa, según su eslora).
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A. Fondeaderos de poca sonda: Se debe desvirar cadena hasta que el

ancla queda a la pendura y medio grillete por debajo de la línea de
quilla, de tal forma que, en ninguna circunstancia, el movimiento del
buque o el arrastre del ancla, ésta impactará contra el casco. Después,
hay que dejar la cadena sobre el freno y desengranar, dar fondo
aguantando, en lo posible, la velocidad de salida con el freno. Cuando
se ha filado un largo de cadena inferior en uno o dos grilletes al teórico
que le corresponda por la sonda, se aguanta sobre freno y se aguarda
hasta que el buque haga cabeza sobre el ancla, es decir que, solicitado
por los efectos de los agentes externos haya estirado la cadena sobre el
fondo y forme una catenaria de trabajo, lo que viene a significar, que la
cadena deje de trabajar a pique (vertical) y tienda a llamar de largo
(ligeramente). Si mantiene esta forma de trabajar sin que se observen
variaciones de tensión que indiquen garreo, puede filarse por tramos el
largo de cadena hasta llegar al deseado.
Presenta las desventajas de que al filar a gran velocidad el freno no
controla suficientemente la salida de la cadena y esta se amontona
sobre el ancla, perdiendo eficacia de retención y, en el peor de los
casos, si el freno no logra ralentizar la velocidad de salida, la cadena
puede filarse por ojo.
B. Fondear en grandes sondas: El dar fondo se efectúa desvirando siempre
sobre molinete, por lo que el buque debe permanecer parado respecto al
fondo, pues existe una fase, cuando el ancla besa el fondo hasta que
dispone de cadena depositada en el fondo, en que cualquier tensión
sobre el sistema no tiene posibilidades de absorber las tensiones
aplicadas, por lo que el sobreesfuerzo (molinete, escobén) puede ser
superior a la carga de rotura (CR) y faltar por el elemento más débil. Se
desvira sobre molinete hasta llegar al grillete deseado.
C. Procedimiento para buques pequeños y poca sonda: Este
procedimiento, aunque utilizado en épocas pasadas, es poco
recomendable ya que consiste en fondear el ancla desde el escobén,
presentando los riesgos del procedimiento comentado en A, más la
posibilidad de que, en su contacto con el fondo, el ancla encuentre una
roca o fondos duros y se produzca rotura que la inutilicen.

Culminación de la maniobra

Una vez fondeado el buque por cualquiera de los procedimientos citados, debe
mantenerse en observación para comprobar que efectivamente el sistema
cumple con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se procede
a reducir el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor,
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además de sobre el freno. De existir dudas ante la naturaleza del tenedero o

sobre el estado de conservación del equipo, es aconsejable orincar el ancla por
un grillete de la cadena.

Alcanzada esta situación, el buque puede dar el listo de máquinas de no existir

ningún otro riesgo conocido, dadas las condiciones atmosféricas y del entorno,
si bien, la guardia de mar fondeado implica una cierta disponibilidad inmediata
de las máquinas si fuera necesaria (paso de buques próximos, cambios
bruscos del tiempo, presencia de hielos, etc.)

Fase de mantenimiento de la situación

La situación de fondeo, tal como fue definida, es inestable y relativa respecto al

entorno, con variables difícilmente controlables y equipos de resistencias
limitadas; todo ello contribuye a que se deba efectuar un control regular y
frecuente de la situación y distancias, al mismo tiempo que se comprueba la
eficacia de retención y el trabajo adecuado del ancla y la cadena, mediante
guardias casi permanentes en el castillo de proa.

El procedimiento habitual en tiempos encalmados y posiciones abrigadas

consiste en obtener buenas situaciones por marcaciones y distancias radar,
tomadas a puntos visibles tanto de día como de noche (es aconsejable tomar
siempre los mismos puntos de referencia), que permitan detectar variaciones
sustanciales de la posición, distintas de los movimientos aceptados por el
borneo, que indican garreo.

Si durante las guardias de fondeo se observara un refrescamiento del viento o

la presencia de corrientes o mareas anormales, al variar las condiciones
previstas en el planteamiento de la maniobra de fondeo, caben dos
posibilidades: una en filar más cadena si fuera posible por su disponibilidad o
márgenes de distancia seguras con el entorno, o bien virar y aguantar el tiempo
fuera en navegación de capa.

En casos extremos, puede fondearse la otra ancla y quedar sobre las dos
siempre que la resultante sea más o menos constante en dirección, o tal como
se indicaba en el apartado de aplicaciones del fondeo, mantener un control de
la proa sobre las dos anclas con máquina avante. En cualquier circunstancia,
estas maniobras de emergencia deben ser consideradas previamente y
analizadas para su aplicación antes de ejecutarlas, pues siempre entraña un
riesgo adicional que se deberá estar seguro de controlar.

Fondeo con más de un ancla

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Tal como se adelantaba en el apartado de aplicaciones del fondeo según

situaciones y circunstancias, a menudo es necesario fondear más de un ancla
a fin de potenciar los efectos de retención para mantener una determinada
posición respecto al fondo y al entorno.

En cualquier caso, el objetivo siempre irá encaminado a que los esfuerzos

sobre las anclas sean lo menor posibles y no sean superiores a si estuvieran
trabajando independientemente una de otra.

En función de las aplicaciones en que se han utilizado, las maniobras en que

intervienen más de un ancla se analizan en los apartados siguientes:

FONDEAR LAS DOS POR LA PROA

Se emplea cuando debe aguantarse un tiempo entablado en dirección, o bien

cuando se atraca de popa entre otros buques en las mismas circunstancias (en
batería) (Fig. 8.16).

Sea FC la fuerza resultante y opuesta a la resistencia R, ejercida por el Viento,

corriente y marejada, que soporta el buque que fondeó el ancla de estribor en
el punto B y el ancla de babor en el punto A, con distintos largos de cadena
para cada una de las anclas, por lo que AC es distinto de BC.

En la condición de equilibrio los triángulos DEC y ECG, tenemos que:

Para que las dos anclas trabajasen por igual, los ángulos alfa y beta tienen que
ser iguales y EC ser bisectriz del ángulo que forman las dos cadenas ACB. Por
tanto:

Por la que se pone en evidencia que las tensiones serán siempre superiores a
F/2, salvo cuando el ángulo alfa sea igual a cero, única condición por la que se
conoce como fondeado las dos por la proa.

Como es prácticamente imposible obtener un ángulo cero entre las dos anclas
para evitar que puedan enceparse y no quedar claras para ser viradas, al
mismo tiempo que aumenta el valor de alfa también lo hacen
proporcionalmente las tensiones, por lo que alfa deberá ser pequeña basado
en la menor separación de las dos anclas, según la posibilidad de maniobra.
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A efectos de la ejecución, la distancia de separación entre las dos anclas al ser

fondeadas, son aceptadas dos posibilidades de maniobra:

En puerto, un grillete.

En aguas abiertas y tiempos duros, dos grilletes.

En la maniobra completa, se tendrá en cuenta un control de la arrancada

(mínima de gobierno), control de rumbo (enfilaciones, otros buques) casi
siempre en aguas abiertas a un rumbo perpendicular a la resultante de los
agentes externos presentes, fondeando primero el ancla de barlovento o de
afuera y recorridos la distancia de separación (25 a 50 metros según el caso) y
control de la arrancada atrás, a efectos de la caída de la proa y el control de las
distancias a los obstáculos o buques próximos.

Cuando la maniobra es para atracar de popa con las dos fondeadas por la
proa, la distancia de separación a la línea de atraque será la compuesta por la
suma de: la eslora del buque, el largo de cabos (casi siempre muy cortos) y el
largo de cadena que sea necesario para retener el buque sin que garreen.

Fondear a barbas de gato

Es una variante de las dos por la proa, el ángulo de abertura entre las dos
cadenas fondeadas es de 90º a 120º. Tal necesidad viene impuesta para
garantizar la retención necesaria para variaciones de tiempo previstas de 45 a
60º a cada banda de la proa seleccionada.

En el caso de las dos por la proa, las tensiones en cada cadena eran
superiores a F/2. Para que el buque esté fondeado en buenas condiciones es
necesario que cada ancla no aguante más tensión que si estuviera sola. Para
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ello, F/2cosß deberá ser inferior a F, o sea que, cosß debe ser mayor de 0,5.
Esta circunstancia solo se consigue cuando ß es menor de 60E y por tanto,
ángulo ACB menor de 120º.

Para que en los posibles borneos del buque las anclas no se encepen, la
distancia entre AB será, como mínimo, mayor al número de grilletes fondeados,
aunque en teoría se tienen menos, ya que no todos están descansando sobre
el fondo.

En la práctica, d = 2n -1, es decir, la cadena a filar, desde la primera ancla

hasta llegar al punto donde debe fondearse la segunda, es el doble de los
grilletes a quedar menos uno.

Maniobra de ejecución

La enfilación a seguir para la aproximación AB es perpendicular al viento

dominante, y a la maniobra.

1. El buque debe llegar al primer punto A o B, a la velocidad mínima de

gobierno si se logra con el propulsor del buque, o bien asistido por
remolcadores, en ambos casos para conservar en lo posible la enfilación
AB.
2. Se fondea la correspondiente por fuera, filiando sin retener hasta llegar
al segundo punto para fondear la otra. Es importante que, al principio la
primera no trabaje para evitar la caída de la proa hacia esa banda.
3. Antes de llegar al segundo punto, teniendo en cuenta la respuesta del
timón en crear un movimiento evolutivo en función de la pequeña
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velocidad a la que se está maniobrando, se pone el timón todo a la

banda en la que se fondeó la primera.

Garantizada la arrancada para alcanzar el punto de la segunda,

especialmente en grandes buques, la velocidad sobre el fondo será muy
pequeña.

4. Llegando al segundo punto, o sea, recorrida una distancia de 2 veces el

largo de cadena final menos un grillete, se fondea el ancla de dentro
dejando salir la que pida, al mismo tiempo que se hace firme la de fuera
sin que llegue a faltar. En estas circunstancias, la retención del ancla de
fuera, el efecto del timón y la arrancada avante que se podrá mantener
con paladas de máquina avante, la proa del buque caerá hacia afuera.
5. Lograda una caída sustancial de la proa, sólo en función de la curva de
evolución con máquina atrás y las condiciones de viento y corriente
existentes, el buque dará máquina atrás con el fin de meter la popa
hacia la posición final. La cadena de la segunda ancla fondeada no debe
trabajar en ningún momento para permitir que la proa pueda caer hacia
la primera y por tanto la popa hacia el centro. Lograda una ligera
arrancada atrás, se para la máquina.
6. La proa del buque se controla, a partir de dicha situación, principalmente
con las cadenas, aguantando o filando según convenga. Los largos
límites de cadena a filar en cada una de ellas serán de una longitud
inferior a la que debe quedar el buque una vez fondeado a barbas de
gato, a fin de tener margen para controlar los obstáculos existentes por
la popa (caso de maniobra a campo de boyas) o simplemente para no
pasarnos en exceso. En caso de necesidad por excesiva arrancada
atrás o de estar próximos a los largos finales de cadena, se dan paladas
de máquina avante para impedir que falten o garreen.
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7. Se igualarán los largos de cadena en las dos anclas y el buque, bajo la

influencia de los agentes externos presentes, mantendrá una proa
resultante aguantada por las dos anclas.
8. Cuando la maniobra de fondear a barbas de gato sea parte de una
maniobra de amarre a un campo de boyas, debe existir un control
absoluto de distancias, complementado por maniobra de máquinas y
timón.

Fondear a la entrante y a la vaciante

Esta es una maniobra que, si bien era frecuente años atrás, actualmente ha
perdido una cierta vigencia, al relacionarse con los avances en las
instalaciones portuarias, planificación, gestión y optimización de la actividad
marítima.

No obstante, es adecuada para estuarios y ríos, de dimensiones reducidas,

sujetos a las acciones cambiantes y periódicas de las mareas, y en todas
aquellas circunstancias en que el borneo normal del buque deba limitarse
ante la presencia de obstáculos costeros o de otro tipo, como son durante el
borneo, la aproximación a la canal del paso angosto o a las vías de
circulación de un dispositivo de separación de tráfico.

El objetivo de la maniobra es lograr una posición del buque tal que, sea cual
sea la dirección de la corriente, quede retenido eficazmente por una de las
anclas.

Los procedimientos para ejecutar la maniobra pueden ser de distinta índole,

siendo los más aceptados, los que se exponen a continuación:

Procedimientos comunes

1.- Determinar el número de grilletes necesarios para mantener la posición

con una sola de las anclas. Además del cálculo de la fuerza F en función de
la intensidad de la corriente y los posibles de viento, se considerará la
sonda disponible.

2.- Se determinarán la velocidad y el control de la arrancada la velocidad y

el control de la arrancada en función de la intensidad de la corriente y su
dirección (recibida de proa o de popa), y las distancias de seguridad las
distancias de seguridad d laterales mediante el rumbo de aproximación en
base a las limitaciones existentes y a las derivas previsibles.
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3.- Los largos de cadena fondeados se igualarán al finalizar la maniobra, en

el número de grilletes determinados en el párrafo 1 de este procedimiento.
Sin embargo, para la maniobra, el número de grilletes a fondear en la
primera ancla, sea cual sea el procedimiento utilizado, será de 2 veces el
número de grilletes a quedar, para que al finalizar quede cada una con el
número de grilletes correcto.

Primer método, corriente recibida por la proa:

1.- Con el control del rumbo y de la arrancada, en este caso mínima de

gobierno correspondiente a la conocida, incrementada con la intensidad de
la corriente, se aproxima al punto donde fondear el ancla más a
barlocorriente.

2.- Como en todo caso de fondear, se debe parar máquina y solo dar las
paladas avante para mantener la proa deseada y llegar casi parado al punto
deseado.

3.- Llegados al primer punto hay que fondear una de las anclas, aunque es
más adecuado hacerlo con la de la banda contraria a la margen más
próxima o preocupante.

4.- Después hay que dejarse llevar por la corriente hacia popa, filando de la
cadena según vaya pidiendo, de forma que no pierda la proa y se atraviese.
Debe filarse hasta llegar al punto donde fondear la segunda. Para no
alcanzar una excesiva arrancada atrás, dar paladas de máquina avante que
no lleguen a anular la acción de la corriente.

5.- Por último, se debe dar fondo la segunda, dar avante superior a la
intensidad de la corriente para ganar barlocorriente, engranar y virar de la
primera cadena, lascando de la segunda hasta igualar las dos.

Este método permite un segundo procedimiento, consistente en fondear la

segunda (ahora primera) cuando, en la aproximación hacia la primera
(ahora segunda), se pasa por el punto a sotacorriente. Se fila de la cadena
de sotacorriente hasta que la proa alcanza el punto de fondeo a
barlocorriente. Se vira de la primera y se fila de la segunda hasta igualar las
dos. La única condición de maniobra es que la de sotacorriente no debe
trabajar en ningún momento hasta fondear la de barlocorriente, pues en
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caso contrario crearía un par de giro que llevaría al buque sobre una de las
márgenes.

Segundo método, corriente recibida por la popa:

Toda maniobra en que se reciban los agentes externos por la popa es de

más difícil realización y de mayor riesgo; por ello deberán extremarse las
atenciones consideradas en el párrafo de los aspectos comunes.

1.- Se deberá fondear primero la de barlocorriente, llegando a una velocidad

mínima, no superior a la impuesta por la corriente. El largo será el suficiente
para hacer cabeza sobre el ancla sin que garree o falte.

2.- El sentido del reviro deberá forzarse de forma que el buque lo haga a la
misma banda en que se fondeó la primera ancla. En caso contrario se
crearían tensiones adicionales al trabajar la cadena por debajo del codaste
o la quilla, con peligro de rotura.

3.- Una vez revirado y proa a la corriente, se pasa a una situación

semejante al primer método y la maniobra se puede ejecutar conforme a las
indicaciones allí expuestas.

En cualquier caso, si durante la maniobra el buque tendiera a atravesarse a

la corriente, se dejaría de filar, se aguantaría o sólo se dejaría ir eslabón a
eslabón, de forma que el buque hiciera cabeza y llamara por la proa,
pasando a la situación controlada.

Riesgos al fondear dos anclas

Los riesgos vienen dados por las condiciones en que se producen los
borneos sucesivos cuando el buque no está amarrado por la popa. En tales
circunstancias, el buque puede bornear a la buena o a la mala, es decir, si
en el primer cambio de dirección de su proa lo hace a una banda, con las
perturbaciones posteriores sería necesario que lo hiciera a la banda
contraria, a fin de enderezar el primer movimiento.

Cuando lo deseable no se cumple, las cadenas de las anclas fondeadas

adquieren una configuración que no solo complica o imposibilita virarlas
para salir de la situación de fondeado, sino que, por dicha posición entre
ellas, disminuyen en mucho la eficacia en los cometidos asignados.

En esas condiciones, las cadenas pueden tener:

• Cruz, cuando después de un giro de 180º las dos anclas están

trabajando con las cadenas llamando por la banda contraria.
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• Vuelta, cuando el buque después de un giro de 360º, las dos trabajan

y por su banda.
• Zancadilla cuando sólo una de ellas trabaja, estando la otra por
encima de la primera. Ocurre cuando el buque ha tenido un giro de
360º.

Los procedimientos para salir de dichas situaciones siempre son complejos,

de larga duración y con riesgo de accidente en los tripulantes que
intervengan. Con el aumento del tamaño de los buques y por consiguiente
el escantillonado del equipo, especialmente de las cadenas, la manipulación
es insegura por cuanto la maniobra consiste en desengrilletar una de ellas y
pasarla en un camino inverso al que se encuentra hasta aclararla respecto a
la otra, más tarde volver a engrilletarla y dejarlas trabajando normalmente
para proceder en su caso a virarlas. Por todo ello, contando la mayor
disponibilidad de remolcadores en puerto, es preferible su empleo para
invertir el sentido del borneo hasta aclarar las cadenas, pero para ello
deberá conocerse previamente cuál ha sido éste.

Observando las cadenas una respecto a la otra, cuando trabajan en cruz, la

que queda por debajo es la que indica el sentido de giro que debe darse, es
decir, si la de estribor llama por babor y está por debajo, debe hacer el
reviro en el mismo sentido que el movimiento de las agujas del reloj,
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mientras que de ser la de babor la que está por debajo, se le dará al buque
el giro contrario.

Trabajando en vuelta y zancadilla, la que finalmente queda por encima de la

otra antes de meterse en el agua es la del sentido de giro.

Uso del fondeo del ancla de popa

Fueron usadas tiempo atrás para prevenir la varada debida al viento y/o
corriente anclándolas fuera de la playa. Hoy son usadas por buques de muy
determinadas líneas que operan en costas difíciles y abiertas, en apoyo de
las de proa para mantener una posición estable y realizar las operaciones
de carga/descarga.

El uso del ancla de popa requiere buenos conocimientos del buque, en

especial sus limitaciones de arrancada atrás que pudieran dañar seriamente
timón y palas de la hélice, y de la costa, además de una enorme confianza
en la maniobra a efectuar, que deberá ser bien conocida por todos los
oficiales.

La maniobra de fondear con el ancla de popa tiene por objetivo inmovilizar

el buque mediante una "Y griega", es decir, las dos por la proa y la de popa;
para ello, la maniobra se ejecutará:

1. Aproximación a la mínima de gobierno.

2. El amarre se hará, si lo permite el espacio disponible, con la roda a

barlovento, aproximándose desde la mar a babor del pretendido amarre.

3. Hay que fondear las dos a barbas de gato y dar atrás lo suficiente, filando
de las cadenas hasta dar fondo la de popa, o bien con tres enfilaciones,
seguirlas con máquina avante, dar fondo, atrás hasta el punto de partida,
seguir otra enfilación hasta dar fondo la otra, dar atrás y fondear la de popa,
virando luego hasta quedar en la situación de cruce de las tres
marcaciones.

4. A la salida de este amarre, la maniobra a efectuar es inversa a la de

llegada.

Es, por tanto, una maniobra difícil, complicada y de riesgo para los equipos
de gobierno y propulsor, más frecuente para buques pequeños, que en
muchas ocasiones (tipo barcaza con rampa de proa) usan el ancla de popa
para mantener una posición perpendicular a la línea de costa sobre la que
soporta su proa para las operaciones de carga.
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En situaciones de emergencia en buques varados, el ancla de popa actúa

como refuerzo a la potencia atrás para salir de la varada.

Amarre a una Monoboya

Una de las maneras de distribuir el petróleo es por mar, este medio de

transporte permite llevar a las refinerías las refinerías donde el crudo es
transformado o mejorado se suelen construir en ciudades donde haya mar,
porque así el tema de transporte es más sencillo.

El petróleo mejorado o subproducto es enviado a los clientes que lo han

comprado mediante buques petroleros, transportando grandes cantidades en
costos relativamente bajos.

Una manera de cargar el crudo a un petrolero es mediante una monoboya, que

es una instalación marítima dotada de mangueras y conectada a una tubería
submarina que traslada el crudo desde los depósitos de la refinería a los
tanques del buque. Como su nombre lo indica se trata de una sola boya (Una
boya es una baliza flotante situada en el mar y generalmente anclada al fondo,
que puede tener diversas finalidades).
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

2.- ESTACIONES METEOROLÓGICAS:

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE VIENTO,
OLEAJE Y CORRIENTE.
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INTRODUCCIÓN

En conformidad con lo establecido en la Ley Nº 16.771, publicada en el Diario

Oficial Nº 27.000 del 22 de marzo de 1968; el Decreto Supremo Nº 192,
publicado en el Diario Oficial Nº 27.320 del 16 de abril de 1969, modificado por
el Decreto Supremo Nº 784 del 14 de agosto de 1985; el Decreto Supremo Nº
660, publicado en el Diario Oficial Nº 33.232 del 28 de noviembre de 1988 y el
Decreto Supremo Nº 711 del 22 de agosto de 1975, el Servicio Hidrográfico y
Oceanográfico de la Armada (SHOA) constituye el servicio oficial, técnico y
permanente del Estado de Chile en todo lo que se refiere, entre otras materias,
a oceanografía e hidrografía.

Las presentes Instrucciones Oceanográficas tienen por objetivo primordial,

establecer las normas a que deberán someterse las actividades oceanográficas
que realicen las entidades y empresas que deban cumplir con el artículo 13 del
Reglamento de Concesiones Marítimas; normativa legal que establece que los
beneficiarios de concesiones marítimas otorgadas para la construcción de
terminales marítimos, muelles, malecones, astilleros mayores u otras obras
marítimas de envergadura similar, dentro del plazo que al efecto se les fije,
deberán presentar a la Autoridad Marítima un estudio y planos ilustrativos
sobre vientos, mareas, corrientes, oleaje, sondaje y calidad del fondo del mar,
del lugar en que se instalarán dichas obras, los cuales previamente deben
haber sido revisados y autorizados por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico
de la Armada. De allí que, en general, estas disposiciones son aplicables a
todo estudio oceanográfico que por su naturaleza requiera la aprobación del
SHOA; el que las pone a disposición de las diversas instituciones nacionales,
con el fin de que sirvan de guía práctica para la confección en términos de
referencia, presentación de trabajos, pauta de revisión, etc.
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ESTACIÓN METEOROLÓGICA

Una estación meteorológica es el lugar donde se realizan mediciones y

observaciones puntuales de los diferentes parámetros meteorológicos
utilizando los instrumentos adecuados para así poder establecer el
comportamiento atmosférico. Dentro de la medición del tiempo existe una gama
muy amplia de estaciones meteorológicas y las podrá ver aquí.

A continuación se detalla una clasificación de las características más

destacadas de esta estación meteorológica, siguiendo las normas técnicas:

• Estación pluviométrica: es la estación meteorológica que tiene un

pluviómetro o recipiente que permite medir la cantidad de lluvia caída
entre dos mediciones realizadas consecutivas.
• Estación pluviográfica: es cuando la estación meteorológica puede
realizar de forma continua y mecánica un registro de las precipitaciones,
por lo que nos permite conocer la cantidad, intensidad, duración y período
en que ha ocurrido la lluvia.
• Estación climatológica principal: es aquella estación meteorológica que
está provista para realizar observaciones del tiempo atmosférico actual,
cantidad, visibilidad, precipitaciones, temperatura del aire, humedad,
viento, radiación solar, evaporación y otros fenómenos especiales.
Normalmente se realizan unas tres mediciones diarias.
• Estación climatológica ordinaria: esta estación meteorológica tiene que
estar provista obligatoriamente de psicrómetro, de un pluviómetro y un
pluviográfo, para así poder medir la precipitaciones y la temperatura de
manera instantánea.
• Estación sinóptica principal: este tipo de estación meteorológica realiza
observaciones de los principales elementos meteorológicos en horas
convenidas internacionalmente. Los datos se toman horariamente y
corresponden a nubosidad, dirección y velocidad de los vientos, presión
atmosférica, temperatura del aire, tipo y altura de las nubes, visibilidad,
fenómenos especiales, características de humedad, precipitaciones,
temperaturas extremas, capa significativas de las nubes, recorrido del
viento y secuencia de los fenómenos atmosféricos. Esta información se
codifica y se intercambia a través de los centros mundiales con el fin de
alimentar los modelos globales y locales de pronóstico y para el servicio
de la aviación.
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• Estación sinóptica suplementaria: al igual que en la estación

meteorológica anterior, las observaciones se realizan a horas convenidas
internacionalmente y los datos corresponden comúnmente a la visibilidad,
fenómenos especiales, tiempo atmosférico, nubosidad, estado del suelo,
precipitaciones, temperatura y humedad del aire, viento.
• Estación agro meteorológica: en esta estación meteorológica se realizan
mediciones y observaciones meteorológicas y biológicas, incluyendo
fenológicas y otro tipo de observaciones que puedan ayudar a la
determinación de las relaciones entre el tiempo y el clima, por una parte y
la vida de las plantas y los animales, por la otra. Incluye el mismo
programa de observaciones de la estación climatológica principal, más
registros de temperatura a varias profundidades (hasta un metro) y en la
capa cercana al suelo (0, 10 y 20 cm sobre el suelo).

OBSERVACIONES METEOROLÓGICAS

La observación meteorológica consiste en la medición y determinación de

todas las variables atmosféricas que en su conjunto representan las
condiciones del estado de la atmósfera en un momento dado y en un
determinado lugar, utilizando instrumental adecuado en el lugar adecuado y
complementado por los sentidos del observador meteorológico (si es
necesario).

Es necesario conocer el estado de las variables atmosféricas para hacer

diagnósticos en tiempo real, previsión del tiempo, alertas meteorológicas y
estudios del clima. Algunas actividades también necesitan conocer el estado
actual del tiempo o la previsión a futuro para su funcionamiento, como ser
aeropuertos y actividades marítimas.

Calidad de los datos

Cuando tenemos datos es necesario asegurarnos que sean de buena calidad.
Un dato cuya calidad no es asegurada, a veces, es mejor no usarlo. Debemos
asegurarnos que venga de una fuente confiable. Para esto, la organización
meteorológica mundial (OMM) plantea las condiciones que deben cumplir los
instrumentos y el lugar donde se toman las medidas, horarios fijos de toma de
medidas, grado de exactitud de cada variable, etc.

Representatividad
La representatividad de un dato depende tanto del fin para el cual se necesite
el dato como de la variable en sí. Hay variables que tienen mayor variación
espacial y temporal que otras. Por ejemplo, la precipitación varía mucho en
ambos sentidos. Es decir, es probable que en el mismo instante esté
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granizando en una región mientras que en otra zona, a unos pocos kilómetros
de la primera no exista precipitación de ningún tipo.
Por otro lado, la precipitación también presenta una variabilidad temporal
importante. Con el objetivo de diseñar una red de observaciones
meteorológicas debemos pensar en el fin para el cual vaya a ser utilizada la
información. A modo de ejemplo se presentan algunas escalas: ·
• Micro escala- estudia procesos de escala espacial menor a 100m. Esta
escala es útil para estudiar para agricultura y contaminación atmosférica. ·
• Gran escala- estudia procesos de escalas espaciales entre 100-3000 km,
como ser ciclones y frentes. ·
• Escala planetaria- los procesos tienen escalas espaciales de más de
3000km, por ejemplo ondas planetarias.

Metadato
Es la información sobre los datos. Si no conocemos la historia de los datos, es
decir, en qué condiciones fueron tomados (ubicación y entorno de la estación,
cambios de personal, estado de los instrumentos, periodicidad de las
calibraciones) el dato pierde todo tipo de valor ya que no se puede asegurar su
calidad.
Por otro lado, si no tenemos la certeza de que los datos fueron tomados en las
mismas condiciones en diferentes lugares no tiene sentido compararlos. Para
resaltar la importancia del metadato, se pueden observar los gráficos de
temperatura media y máxima de la estación de Salto. Se podría pensar que
hubo un cambio climático en el año 1976, pero conociendo la historia de la
estación, se sabe que lo que ocurrió ese año fue un cambio de ubicación.
Seguramente, el aparente cambio de comportamiento de las temperaturas sea
debido al cambio de ubicación de la estación y no a un cambio climático.

Tipos de estaciones
La Organización Meteorológica Mundial cuenta con varios tipos de estaciones
meteorológicas.
Estaciones de altura Son estaciones donde se realiza el lanzamiento de globos
sonda una o dos veces por día. Aunque la OMM considera que los
lanzamientos deben ser 2 por día (9 y 21 UTC), por un tema de costos, varias
estaciones (principalmente de América del Sur) lanzan solamente uno. El
motivo por el cual alcanza con 2 mediciones diarias es que las variaciones en
altura son bastante lentas. Por otro lado, tampoco es necesaria una red
espacial muy densa. Actualmente son 1300 las estaciones de radiosondeo (en
todo el mundo). Los globos sonda envían, datos de presión, temperatura,
viento y humedad relativa a diferentes alturas, hasta que finalmente explotan a
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una altura aproximada de 30 km. Los datos de viento no se miden con un

sensor sino que se hallan a partir de las posiciones que envía el GPS del globo.

Estaciones marinas +Consiste en 1000 barcos y 1200 boyas (fijas y a la

deriva) que mandan datos de temperatura del aire, humedad relativa, velocidad
del viento, presión atmosférica, precipitación, radiación, temperatura de agua
de mar, altura y período de las olas.

Aviones
Diariamente 3000 aviones dan datos de temperatura, viento y presión a lo largo
de sus rutas.

Superficie
Las estaciones de superficie son las que tienen mayor densidad (4000
estaciones). Tienen distintos fines: sinópticos, climatológicos y aeronáuticos. La
diferencia entre los 3 tipos de estaciones está en la cantidad de variables a
medir y la densidad temporal de las medidas.
También, cada estación comunica sus datos en diferentes códigos. Por
ejemplo, las estaciones sinópticas mandan mensajes SYNOP. Estos son
mensajes alfanuméricos, donde cada variable se expresa con letras y números.
Cada letra y número tiene un significado universal.

ESTACIONES EN SUPERFICIE

Existen 2 tipos de estaciones: automáticas y convencionales.

Las estaciones automáticas, tienen un registro y almacenamiento continuo de
las variables, mientras que en las manuales se cuenta con personal capacitado
para realizar la lectura y registro de los datos (observador meteorológico).

En la estación convencional los datos se toman horariamente. Las

estaciones deben estar ubicadas en una zona que sea representativa del lugar.
Por ejemplo, si queremos conocer las condiciones con fines aeronáuticos, la
estación debe estar ubicada en el aeropuerto o en una zona que simule
aeropuerto.
En el caso de estaciones sinópticas y climatológicas los requerimientos
impuestos por la OMM son: ·
• Área abierta mayor a 7m*10m ·
• Pasto corto o superficie representativa de la zona ·
• No debe haber pozos ni terreno inclinado en la vecindad ·
• Zona alejada de edificios y árboles
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ESTACIÓN CONVENCIONAL
Las estaciones sinópticas convencionales tienen un parque meteorológico
donde se ubican el heliógrafo, anemómetro, veleta, pluviómetro, pluviógrafo,
geotermómetros (termómetros de profundidad), nefobasímetro, visibilómetro,
tanque de evaporación y abrigo meteorológico.
El abrigo o caseta meteorológica es un “refugio” donde se ubican ciertos
instrumentos para no recibir radiación directa del Sol ni ser influenciados por el
viento. Se pinta de blanco para disminuir el calentamiento radiactivo y tiene
rendijas para que circule el aire.
Sus características varían según la región en la que se ubique la estación. Por
ejemplo, en zonas de nieve es necesario que el techo sea a 2 aguas para que
la nieve no se almacene. En el abrigo meteorológico se ubican los termómetros
de máxima y mínima, psicrómetro, evaporímetro Piché y termohigrógrafo. En la
oficina se ubican el barómetro y barógrafo.

Las estaciones sinópticas deben registrar:

• Tiempo presente ·
• Tiempo pasado ·
• Temperatura del aire y suelo ·
• Humedad relativa ·
• Velocidad del viento (magnitud y dirección)
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• Cobertura nubosa ·
• Tipo de nubes ·
• Altura de la base de las nubes ·
• Visibilidad ·
• Humedad relativa ·
• Presión Atmosférica ·
• Precipitación ·
• Cobertura de nieve ·
• Radiación solar ·
• Evaporación.

Tiempo presente y tiempo pasado

Tiempo presente y tiempo pasado indican las condiciones del tiempo en la hora
precedente y durante las últimas 3 horas. Es necesaria la presencia de un
observador meteorológico. Se registra en un código numérico.

Variables que se miden con instrumentos

Un instrumento contiene, al menos, un sensor, un dispositivo de
acondicionamiento de la señal y un dispositivo para visualizar el dato. También
puede tener: convertidor de análogo a digital, dispositivo de almacenamiento y
transmisión de datos, pantalla, etc.
A los instrumentos que cuentan con dispositivo de almacenamiento de datos se
les agrega al final de su nombre “grafo”. Es decir, si tenemos un termómetro
que almacena datos lo llamaremos termógrafo. Los instrumentos con
almacenamiento y los sin almacenamiento son complementarios.
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Mientras los instrumentos sin almacenamiento son más confiables en sus

medidas y se utilizan como instrumento patrón, los instrumentos con
almacenamiento permiten observar tendencias y variaciones en el tiempo. Por
ejemplo, al estudiar la precipitación es importante conocer, además de la
cantidad precipitada, la distribución temporal de la misma. Para entender un
instrumento debemos entender el principio físico que cumple el sensor.

Anemometría
En las estaciones meteorológicas el viento se mide a 10m de altura y los
sensores deben instalarse en un lugar bien expuesto. Se recomienda que si
hay obstáculos que alteren la velocidad y dirección del viento, la distancia al
punto de medición sea, por lo menos, 10 veces la altura del obstáculo.

• Anemómetro de copelas (módulo de la velocidad)

Se mide la velocidad de rotación de una estructura formada por casquetes
semi-esféricos que giran con respecto a un eje vertical.
• Veleta
Se utiliza para medir la dirección del viento. Está formada por una placa
fija en el eje vertical que gira libremente en la dirección horizontal
orientándose siempre en la dirección del viento.
• Anemómetro Sónico
Se basa en que la velocidad de propagación del sonido depende de la
velocidad del viento. Consiste de sensores que envían señales de sonido
y otros que las reciben. Mide el tiempo que demora la señal en atravesar
una distancia conocida (en general 20 cm). Es más caro y preciso que el
anemómetro de copelas. Tiene grandes errores cuando llueve o nieva.

Nubosidad
Por un lado es necesario conocer la nubosidad total y por el otro, también se
necesita conocer el tipo de nubes y la cobertura de cada uno de ellos. Las
nubes se diferencian por su forma y la altura de su base, como se muestra a
continuación.
La cobertura de nubes es la cantidad de cielo cubierto. Se mide en octavas. Si
la mitad del cielo está cubierto, con una mitad de nubes cirrus y otra mitad
estratos se dice que hay 4 octavas, de las cuales 2 son cirrus y 2 estratos.
No hay instrumento para medir la forma de las nubes, por lo cual es necesario
la presencia de un observador meteorológico. Por otro lado, sí existen
instrumentos para medir la altura de la base de las nubes.
Es una variable importante en el funcionamiento de un aeropuerto. El
instrumento es el nefobasímetro que emite verticalmente luz de laser y registra
el tiempo que demora en llegar la reflexión de la base de las nubes.
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El tiempo es proporcional a la altura de la base de las nubes, a falta de

nefobasímetro, la altura de la base de las nubes la define visualmente el
observador meteorológico.

Visibilidad
La visibilidad se define como la distancia máxima a la que se puede identificar
un objeto de características definidas. El instrumento que mide esta variable es
el visibilómetro que consta de sensores y receptores de luz.
Envía un haz de luz y diferentes receptores, a distintas distancias registran
cuánta luz llega. Este instrumento tampoco se usa en Uruguay. Cuando se
carece de visibilómetro se ubican en un mapa los objetos fácilmente
reconocibles que estén en los alrededores de la estación.
El trabajo del observador es definir cuáles de esos objetos se llegan a
identificar y conociendo la distancia a la que se ubican de la estación se sabe la
visibilidad. Se dice que hay niebla cuando la visibilidad es menor a 2 km y
neblina cuando la visibilidad es mayor a 2km pero menor a 10 km.

Temperatura
Se mide la temperatura del aire y la del suelo a diferentes profundidades.
Existen diferentes tipos de termómetros según el principio físico que utilicen.
Algunos materiales cambian sus características al cambiar su temperatura.
Básicamente se utiliza para medir la temperatura la variación de resistencia
eléctrica o de volumen de ciertos materiales.
Termómetros por variación de resistencia eléctrica
Termistor- mide la resistencia eléctrica de un semi conductor
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Termómetros por variación de volumen

Termómetros líquidos:
Se mide la expansión o compresión que experimenta un líquido (alcohol o
mercurio) en el interior de un tubo de vidrio al cambiar su temperatura.
Mercurio-mide temperaturas entre -39 y 357 ºC
Alcohol-mide temperaturas entre -117 y 78ºC

• Termómetro de máxima:
Se instala en un soporte inclinado 2º con respecto a la horizontal (hacia
arriba), el elemento sensible es el mercurio. Presenta un estrechamiento
del capilar cerca del depósito, al aumentar la temperatura del mercurio se
dilata y atraviesa el estrechamiento. Si la temperatura disminuye, el
mercurio no puede volver a atravesar el estrechamiento. Para volver a
unir la columna se agita el termómetro. La medida se toma una vez por
día, a las 21 hs local.
• Termómetro de mínima:
Se instala en posición horizontal, el elemento sensible es alcohol.
Contiene, dentro del líquido un índice flotante (de metal) que tiene una
resistencia muy grande a salir del líquido. Cuando el alcohol se dilata,
pasa fácilmente entre las paredes del tubo y del índice, mientras que
cuando se comprime arrastra al índice con él. Se registra una vez por día,
a las 9 hs local.
Tanto el termómetro de máxima como el de mínima se ubican dentro del abrigo
meteorológico.

Humedad relativa
La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de
agua real que contiene el aire y la que necesitaría contener para saturarse a
idéntica temperatura, por ejemplo, una humedad relativa del 70% quiere decir
que de la totalidad de vapor de agua (100%) que podría contener el aire a esta
temperatura, solo tiene el 70%.
• Psicrómetro o Par psicrométrico
Está formado por 2 termómetros. El bulbo de uno de ellos está envuelto
en un tejido que se mantiene siempre humedecido. Ambos termómetros
se exponen a una corriente de aire (en general se necesita ventilación
artificial). El porcentaje de humedad relativa que exista en la atmósfera
define qué cantidad de vapor de agua puede seguir entrando a la
atmósfera y por lo tanto la evaporación del termómetro de bulbo húmedo.
Ésta evaporación hará que la temperatura del mismo disminuya y sea
menor que la del seco. La diferencia de temperatura entre ambos
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termómetros da una medida del agua evaporada y por lo tanto de la

humedad relativa.

• Higrómetros mecánicos:
Están basados en la propiedad de algunos materiales (cabello, seda,
papel, etc.) de cambiar de tamaño dependiendo de la humedad relativa.
• Higrómetros basados en la componente electrónica
Se utiliza la capacidad de ciertos materiales de absorber moléculas de
vapor de agua. Esto modifica las propiedades eléctricas de una
componente (resistencia o capacitor).

Presión atmosférica
La presión atmosférica es el peso del aire sobre nosotros. Atmósfera estándar:
1013.25 hPa=Mb.
• Barómetro de mercurio
Se basa en el experimento de Torricelli. Se diferencian del tubo utilizado
por Torricelli en el diámetro. Suponemos que la columna está en equilibrio
de fuerzas, la fuerza ejercida en la base de la columna es la de la presión
atmosférica y es igual al peso de la columna. Al variar la altura de la
columna, varía el peso.
• Barómetro aneroide
Está formado por una cápsula metálica flexible, cerrada de forma
hermética, en el interior de la cual se ha hecho el vacio (cápsula de Vidi).
Esta cápsula tiene paredes elásticas muy delgadas que se contraen o se
dilatan de acuerdo a las variaciones de la presión atmosférica.

Precipitación
• Pluviómetros
Los pluviómetros tradicionales (mecánicos) están compuestos por una
sección receptora de 200cm3, un embudo debajo de ella y finalmente un
tanque de almacenamiento. A la hora de tomar la medida se observa en
una escala ubicada en el pluviómetro la altura hasta la cual llega la
precipitación acumulada.
• Pluviógrafos –
Pluviógrafo de balanza: tienen debajo del contenedor de
precipitación una balanza que pesa la precipitación acumulada.
• Cangilómetro:
Están compuestos de un balancín con 2 recipientes idénticos, uno
de los cuales está siempre por debajo del embudo. Al llenarse el
primer recipiente, el peso del mismo hace que la precipitación
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acumulada se vuelque y que el segundo recipiente quede debajo del

embudo. Un procesador cuenta la cantidad de veces que cada
recipiente se vació, lo cual da una medida de la precipitación.

Radiación solar
• Piranómetro
Instrumento que mide la cantidad de radiación solar (radiación solar
directa y difusa) recibida desde todo el hemisferio celeste sobre una
superficie horizontal terrestre. Unas placas pintadas de blanco y de negro
actúan como sensores. Las placas negras se calientan más que las
blancas, debido a que absorben más radiación. Se mide la diferencia de
temperatura entre las placas blancas y negras, la cual es función de la
radiación solar global. Para evitar el enfriamiento producido por el viento y
el efecto de la contaminación atmosférica sobre los sensores, éstos se
aíslan mediante una cúpula de vidrio. Para medir la radiación difusa, se
instala un sistema que evita la radiación solar directa sobre el sensor.
• Heliógrafo
Este instrumento no da una medida explícitamente de radiación sino un
registro de los intervalos de tiempo durante los cuales la radiación solar
alcanza una intensidad determinada. Consiste de una esfera de cristal
debajo de la cual se colocan tiras de un papel especial. Si la radiación
solar sobrepasa cierto valor, se quema la tira. Finalmente, recuento de
intervalos quemados proporciona las horas de sol efectivo del día.

Evaporación
• Tanque de evaporación
Lo más común es un tanque de clase A que tiene un diámetro de 120 cm
y una profundidad de 25.4 cm. Se coloca sobre una plataforma de madera
a 10 cm del suelo y debe estar rodeado de pasto. Se agrega agua
diariamente al estanque de manera tal que siempre haya la misma
cantidad de agua (lo que se agrega es lo que se evaporó). Cuenta con un
anemómetro ubicado al borde del tanque. Simula la evaporación que
existiría en el caso de que hubiera agua disponible a la altura del suelo.
• Evaporímetro Piche
Está formado por un tubo de vidrio cerrado por un extremo y abierto por el
otro, que se llena de agua destilada o de lluvia; su extremo abierto se tapa
mediante un disco de papel secante sujeto por una arandela de alambre.
El aparato se cuelga dentro del abrigo meteorológico con la boca abierta
hacia abajo; el disco impide que el agua se derrame, pero se impregna
con ella y la deja evaporar sobre toda su superficie con mayor o menor
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rapidez, según las condiciones de temperatura y humedad del aire. El

tubo lleva grabada una graduación creciente de arriba abajo que
representa milímetros.

ESTACIÓN AUTOMÁTICA
En 1992 se define la estación automática como una estación en la que las
observaciones se hacen y transmiten automáticamente. Sin embargo, hoy en
día se amplió el concepto y se llama estación automática a una agrupación de
instrumentos de medición de variables atmosféricas con almacenamiento de
datos. Es decir que actualmente no es requisito necesario de una estación
meteorológica que transmita datos.
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Ventajas: ·
• Se pueden ubicar en lugares que son difíciles de acceder ·
• Obtienen datos a pequeños intervalos de tiempo ·
• Reduce los errores humanos (por ejemplo, cuando un observador
meteorológico registra la medida de un instrumento, esta medida está
condicionada a cuan aguda sea su vista) ·
• Disminuye costos de personal (aunque no los elimina ya que es necesario
hacer controles y calibraciones periódicas, y en los casos de que la
estación no transmita datos se necesita personal para registrarlos)

Transición Convencional-Automática
Cuando se quiere cambiar una estación convencional por una automática,
ambas estaciones deben convivir por un período de tiempo en el que se debe
comparar los datos obtenidos y controlar que la nueva estación obtenga datos
precisos. Dicho período depende de la zona y de la variable. Por ejemplo, en
regiones tropicales el tiempo puede ser menor. En general, los tiempos de
convivencia de las estaciones para cada variable son los siguientes:
• Viento- 12 meses
• Temperatura, humedad, radiación, evaporación-24 meses
• Precipitación-60 meses

Sensores
Los requerimientos de los sensores de estaciones automáticas no difieren
mucho de los de estaciones convencionales. Dado que los instrumentos de
medición deben ser automatizados, no todos los instrumentos nombrados
previamente sirven en una estación meteorológica automática.
A continuación se ejemplifican algunos los instrumentos de medición en una
estación automática:
• Temperatura- termistor, termómetro de placas bimetálicas ·
• Presión atmosférica- cápsula aneroide ·
• Humedad- psicrómetro de cabello, psicrómetro de termistor (usa el mismo
principio que el psicrómetro pero la medida de las temperaturas de
termómetros de bulbo húmedo y seco se realiza con termistor) ·
• Viento- anemómetro de copelas y veleta ·
• Radiación solar- piranómetro ·
• Visibilidad- visibilómetro ·
• Altura de la base de las nubes- nefobasímetro ·
• Precipitación- calngilómetro
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Para consultar Especificaciones Técnicas para Mediciones y Análisis

Oceanográficos: cliquee aquí
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

3.- REMOLCADORES: TIPOS DE

REMOLCADORES EN CHILE,
CARACTERÍSTICAS, VENTAJAS Y
DESVENTAJAS DE CADA UNO. MODO DE
EMPLEO.
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REMOLCADORES

Actualmente, el remolcador representa una parte irremplazable de la

infraestructura portuaria en todos los puertos del mundo y es casi impensable
operar sin utilizarlos. Todos los puertos del mundo tienden a estar equipados
con mejores equipos para ser más competitivos en el manejo de la carga.

La modernización del puerto significa también, contar con remolcadores de

puertos.

Cada puerto tiene sus propias características particulares que determinan la

forma de uso de los remolcadores. En general, las siguiente las condiciones
son cruciales para elegir y usar remolcadores:
• Volumen de tráfico en el puerto.
• Tipos de barcos que sirven al puerto.
• Obstáculos de navegación en el puerto.
• Condiciones de protección del medio ambiente.
• Leyes y hábitos locales.
• Tamaños disponibles y tipos de remolcadores.
• Experiencia de la tripulación al servicio de ellos.

Principales tipos de remolcadores de puerto

Hay tres tipos básicos de remolcadores de puertos:
Remolcador convencional.
Remolcador con sistema acimutal a popa
Remolcador tractor.

Remolcador convencional.
Los tipos más antiguos de remolcadores son los convencionales. Todavía
están presentes en casi todos los puertos del mundo, aunque están siendo
reemplazados cada vez más por los contemporáneos remolcadores con
mejores capacidades de maniobra. Inicialmente este tipo de embarcaciones
tenían propulsión a vapor, que ha sido abandonado. Hoy en día, están
equipados con motores diesel que tienen una o dos hélices.

En los de una hélice, dependiendo del tipo, el más común es el de paso a

derecha, y están equipadas con un timón clásico. El sistema de poder se
encuentra a popa y el gancho de remolque en el medio del remolcador
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Uso de remolcadores
Antes de que los remolcadores se ubiquen al costado para asistir al buque
tanque, deben cerrarse todas las tapas y puntos de medición de los tanques de
carga y lastre, sin importar el grado de petróleo que esté siendo o que haya
sido transportado, a menos que todos los tanques de carga estén revisados y
probados como libres de vapor de hidrocarburos. No debe permitirse a los
remolcadores u otras embarcaciones acercarse al costado del buque antes que
el capitán dé su satisfacción de que esta operación es segura para los
remolcadores.

Los remolcadores deberán tener las defensas apropiadas para evitar causar
daño al casco del buque tanque y deberán empujarlo en los “puntos de fuerza”
designados, que deberán estar indicados por medio de marcas.

Los remolcadores deberán apagar sus sistemas de radar cuando se aproximen

al buque tanque.

Excepto en una emergencia, no se permitirá a los remolcadores acercarse o

permanecer al costado de un buque tanque mientras esté cargando o
descargando petróleo volátil o esté lastrando tanques que contengan vapor de
hidrocarburo. Cualquier intento por parte del capitán, o pedido desde tierra,
para que los remolcadores se mantengan al costado del buque durante tales
actividades de carga o lastre, deberá ser tratado como no-rutinario y no debe
ser llevado a cabo sin el consentimiento pleno de todas las partes involucradas,
y sólo después de que se haya realizado una evaluación de riesgo.

Uso de emergencia de remolcadores

Ocasionalmente, condiciones ambientales severas pueden ejercer una fuerza
excesiva sobre las amarras, con el riesgo consecuente de que falle la línea de
amarre y el buque se mueva hacia adentro o hacia fuera del muelle. En tales
circunstancias, los remolcadores pueden desempeñar una función muy útil
manteniendo al buque contra el muelle para reducir la presión en las amarras.
Si se utiliza a los remolcadores para este propósito, se deberá suspender de
inmediato las operaciones de carga, se desconectarán las mangueras o brazos
de carga y se pondrán los motores en espera.

Comunicaciones con los Remolcadores durante la maniobra

Para establecer un estándar en las comunicaciones con remolcadores en

maniobras de puerto la Dirección General del Territorio Marítimo y de marina
Mercante, que establece procedimiento estándar para las comunicaciones con
remolcadores en maniobras de puerto.
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Como resultado del incremento de las cargas que se transportan por mar, se
ha producido un aumento en el tamaño de las naves y de la calidad de los
remolcadores usados para apoyar las maniobras al interior de un puerto.

El apoyo que hoy prestan los remolcadores requiere de una comunicación sin
interferencias y de un procedimiento de comunicaciones que permita el trabajo
en equipo del práctico con el Capitán del remolcador, condición necesaria para
lograr el éxito en labores de apoyo en puerto.

Para consultar sobre estos procedimientos de comunicaciones: cliquee

aquí
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

4.- LANCHAS (TIPOS Y FUNCIONES).

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4.- LANCHAS (TIPOS Y FUNCIONES).

Las naves y Artefactos navales menores deben cumplir con normas de

construcción, equipamiento, inspecciones y otras exigencias de seguridad, que
están muy relacionadas con el servicio que prestan.

Para consultar sobre estas exigencias de la Circular O-71/010 de la DGTM:

cliquee aquí

Las lanchas que utilizadas en los terminales marítimos son en general de

apoyo a las maniobras de amarre, de traslado de Prácticos y de apoyo a las
actividades de operación tales como lectura de calado y transporte de personal.
Para poder operar las lanchas deben cumplir con las exigencias establecidas
en la circular mencionada en el párrafo precedente.

Un caso especial son las características generales mínimas de construcción y

equipamiento de seguridad que deben cumplir las embarcaciones que se
destinan a la transferencia de prácticos.

En atención a las especiales condiciones en que se realizan las maniobras de

transferencia de prácticos, tanto por el riesgo intrínseco de la actividad de
transbordar una persona de una embarcación a otra, como por el impacto que
pueden tener las condiciones meteorológicas en la operación de las naves
involucradas debido a su tamaño y diseño, es necesario establecer las
características generales mínimas que deben tener aquellas embarcaciones
que se destinan a estas maniobras, en los distintos puertos, bahías y
estaciones de transferencia.

El artículo 11 del Reglamento de Practicaje y Pilotaje citado en el Visto, en su

inciso tercero, señala que la Autoridad Marítima fijará las características,
condiciones de seguridad y de operación de las embarcaciones que se utilicen
para estos fines.

La Circular DGTM y MM Ordinaria n° O-80/022 fija características de

construcción, equipamiento, inspección y pruebas, que deben cumplir las
embarcaciones que se destinan a la transferencia de prácticos.

Para consultar sobre estas exigencias de la Circular O-80/022 de la DGTM:

cliquee aquí
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

5.- PRÁCTICOS: FUNCIONES.

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Prácticos: funciones

De acuerdo lo establecido en Ley de Navegación, Decreto Ley (M.) Nº 2.222,

en su Título I, Párrafo 3º.- Del Practicaje y Pilotaje, establece lo siguiente:

ARTICULO 34.- Llámese "practicaje" a todas las maniobras que se

ejecutan con una nave en el puerto, y "pilotaje" a la conducción de la
derrota por canales o entre puertos del litoral.

ARTÍCULO 35.- Toda nave extranjera, y las naves nacionales en los

casos que señale el reglamento respectivo, deberán utilizar los servicios
de practicaje y deberán estar sujetas a pilotaje, cuando corresponda.

El reglamento señalará las ocasiones en que serán obligatorios los

servicios de practicaje y de pilotaje y las condiciones en que estos
servicios se prestarán.

En el Estrecho de Magallanes, el pilotaje de naves que lo utilicen para el

tránsito de océano a océano, será reglamentado de conformidad a las
normas de derecho internacional.

ARTICULO 36.- Los servicios de practicaje y pilotaje dependerán de la

Dirección. Habrá Prácticos Oficiales, que son oficiales de esta
especialidad de la Armada del escalafón de Oficiales de los Servicios
Marítimos, y Prácticos autorizados, que son aquellos designados por la
Dirección de entre los Capitanes de Alta Mar o ex Oficiales de cubierta de
la Armada, de grado no inferior a Capitán de Fragata al momento de
retiro, que cumplan los demás requisitos que establezca el reglamento.

El pilotaje será desempeñado por los prácticos que designen la Dirección,

y el practicaje por los que designe la Autoridad Marítima.

ARTÍCULO 37.- Los prácticos, durante el desempeño de sus funciones

serán asesores del capitán en todo lo relativo a la navegación, a las
maniobras y a la legislación y reglamentación de la República.

ARTÍCULO 38.- Las tarifas que pagarán los usuarios de los servicios de
practicaje y pilotaje, serán fijadas por el reglamento que señala el artículo
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De la misma forma, el Reglamento de Practicaje y Pilotaje, aprobado por

Decreto Supremo (M) Nº 397 del 08 de Mayo de 1985, establece lo siguiente:

Art. 1º.- Toda nave chilena o extranjera que navegue por aguas interiores
de la República, por el Estrecho de Magallanes o que efectúe cualquier
maniobra en los puertos de la República de Chile, o en sus vecindades,
deberá utilizar prácticos chilenos.

Art. 2º.- Las excepciones a lo dispuesto en el artículo precedente serán

sólo lasque expresamente se dispongan en el presente Reglamento.

Art. 3º.- Las funciones de prácticos a bordo, sujetas a la autoridad del

Capitán de la nave, consisten en asesorar a éste en:
- La conducción de la derrota.
- La ejecución de toda maniobra que se realice en los puertos.
- Cualquier otra faena que se solicite o que contemple la intervención de
uno o más prácticos.
- Todo lo relativo a la legislación y reglamentación de la República que
sea aplicable dentro del ámbito de sus funciones.

Art. 4º.- Para los efectos de este Reglamento se entiende por:

- DIRECCION GENERAL: La Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante.
- DIRECTOR GENERAL: El Director General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, que es la "Autoridad Superior".
- AUTORIDAD MARITIMA: El Director General, los Gobernadores
Marítimos y los Capitanes de Puerto.
- PRACTICAJE: Es toda maniobra que se ejecuta con una nave en
puerto.
- PILOTAJE: Es la conducción de la derrota de una nave por los canales
o entre puertos del litoral.
- PRACTICOS: Son los profesionales dependientes de la Dirección
General, autorizados por ella y ajenos a la dotación de la nave, que
asesoran al Capitán en todo lo relativo a la navegación, a las
maniobras, a la legislación y a la reglamentación de la República. Los
Prácticos, cuando tengan a su cargo las maniobras de practicaje, se
denominarán "prácticos de Puerto", y cuando tengan a su cargo el
pilotaje, se denominarán "Prácticos de Canales".

Para consultar La Ley de Navegación: cliquee aquí

Para consultar El reglamento de Practicaje y Pilotaje: cliquee aquí

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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

6.- SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA.

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Señalización Marítima.

Generalidades

Las ayudas a la navegación de corta distancia son aquellas destinadas a ser

observadas visualmente o detectadas por medio del radar, ya sea navegando a
lo largo de la costa, durante una aproximación a ella, en aguas interiores o en
puerto. Este término incluye a los faros, además de las balizas, enfilaciones y
boyas, ciegas y luminosas, luces en línea y boyas con sus señales sonoras
asociadas. Cada ayuda a la navegación mencionada, forma parte de un
sistema de señalización marítima destinada a advertir al navegante sobre
determinados peligros o en señalarle referencias importantes de la costa, con
el fin de permitirle navegar hacia aguas seguras. La función de una ayuda
determina su color, su forma y sus características, ya sean luminosas o de
sonido.

Términos y definiciones

Una baliza puede definirse simplemente como una ayuda visual fija. Aquellas
que son luminosas, reciben el nombre de “balizas luminosas” y las que no lo
son, “balizas ciegas”. Un faro es un tipo de baliza luminosa. Se empleará este
término cuando esta señal sea de importancia geográfica, sea considerada por
su estructura de relevancia histórica o monumento nacional, o cuando existan
una o más personas residiendo en ella para su cuidado y mantenimiento.

Todas las balizas deben exhibir algún tipo de distintivo visual. En el caso de un
faro, por ejemplo, el color y la estructura constituyen sus señas visuales. En el
caso de estructuras simples, tipo pilar, estas consisten, además de su color, en
formas geométricas exhibidas en su extremo superior, denominadas “marcas
de tope”, empleadas normalmente en las señales laterales de estribor y babor.
El faro proporciona un haz de luz en la noche, con un alcance superior o igual a
10 millas náuticas, y la baliza, un alcance menor a 10 millas náuticas.

Faros y balizas luminosas

Las luces de los faros y balizas luminosas varían desde las luces costeras de
gran altura e intensidad, a aquellas alimentadas por baterías y montadas en
simples pilares de madera o metálicos. Aquellas luces fijas de gran visibilidad,
las que se encuentran exacta- mente situadas en las cartas, le proveen al
navegante excelentes referencias tanto para situarse como para reconocer la
costa, a la recalada de un determinado puerto durante la noche. De día y con
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buena visibilidad, es posible apreciar en sus estructuras, colores y formas

distintivas que las identifican.

Los faros, normalmente, emiten una luz de gran intensidad, la cual puede ser
difundida ya sea desde una estructura fija situada en tierra o en el mar. Los
faros de mayor intensidad, están situados en lugares destinados a facilitar las
aproximaciones y recaladas de las naves a los puertos. Los de menor
intensidad son los que habitualmente están situados a la entrada de los puertos
y en aquellos otros lugares donde se requiera una cierta potencia, con el fin de
brindar una mayor confiabilidad al navegante.

Las balizas luminosas, normalmente emiten una luz de intensidad moderada a

baja. Se ubican en general en los puertos, a lo largo de canales y ríos y en
lugares aislados. Para distinguirlas unas de otras poseen características
luminosas, de forma y de colores. El uso de las balizas luminosas está
orientado principalmente a implementar el sistema de balizamiento lateral en
aguas interiores, tema que se profundizará más adelante.

Los faros están situados en aquellos lugares de mayor relevancia, tales como
morros prominentes, bahías, entradas a puerto, en peligros aislados y en todos
aquellos puntos geográficos donde puedan ser de utilidad a la nave- gante que
se encuentre en alta mar y a la vista de la costa.

El principal propósito de un faro es exhibir luz a una considerable altura sobre

el nivel medio del mar, con el objeto de tener un buen alcance geográfico, el
cual depende directamente de dicha altura, como también de la del observador,
considerando la curvatura de la Tierra.

Los faros están dotados de personal para su operación y mantenimiento, las

balizas luminosas operan automáticamente, alimentadas por baterías y paneles
solares. Estos también pueden ser alimentados por generadores de
emergencia y equipos de monitoreo automático, con el fin de incrementar la
confiabilidad de la luz.

Las estructuras de los faros son variables, aquellos situados en terrenos bajos
y planos normalmente necesitan ser montados en altas estructuras, en cambio
aquellos situados en altos acantilados pueden ser relativamente pequeños, sin
embargo, a pesar de sus diferencias en tamaño, la forma como es generada la
luz, el tipo de luz, color, etc., es similar.
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Boya pilar

Una boya pilar consta, como toda boya,

de un peso muerto o lastre, destinado a
descansar en el fondo, al cual se
encuentra unido un largo cilindro que
debe aflorar en la superficie y a una
altura sobre el agua previamente
determinada.

Para sostener y mantener vertical a

dicho cilindro, se le ha adosado una
cámara boyante, situada cerca y bajo la
superficie del agua. La luz, reflector de
radar, paneles solares y otros
dispositivos se instalan en la parte
superior que aflora.

La estructura completa tiende a

mantenerse como una verdadera señal
fija, en una posición cercana a la
vertical, a pesar de la existencia de
corrientes y malos tiempos, situación
en que podrá experimentar
inclinaciones menores de los 3º.

Estas boyas se ubican habitualmente

en pasos angostos, donde se necesita
delimitar un determinado canalizo
seguro para las naves
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Balizas de enfilación

Una enfilación está compuesta por un par de balizas, las cuales al estar
alineadas señalan una determinada línea de posición. La baliza más alta está
situada detrás de la más baja. Cuando el navegante ve que las balizas están
en línea, una detrás de la otra, entonces está en línea o enfilado en dicha
dirección, la cual es la recomendada y que imperiosamente debe seguir la nave
en caso que se encuentre navegando el determinado paso, estrecho o canal al
cual sirve dicha enfilación. En algunos puertos podrán encontrarse dos pares
de enfilaciones destinadas a señalar el lugar preciso donde se deberá fondear
el ancla. Un par para señalar el rumbo de aproximación al fondeo y el otro par,
para indicar el momento de fondear y que se situará aproximadamente a 90º
del rumbo al fondeadero.

En caso de estar haciendo uso de una enfilación, ya sea navegando un

determinado paso o canal angosto o durante la aproximación a un fondeadero,
si la baliza anterior parece estar a la izquierda de la posterior, significa que la
nave se encuentra a estribor de la enfilación y si al lado contrario, la nave se
encontrará a babor de la misma, debiendo en uno y otro caso maniobrar hacia
la banda correspondiente, con el fin de entrar nuevamente a la enfilación.
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Una variante de las balizas de enfilación, las constituyen las “balizas

direccionales”, las cuales tienen la función de proyectar un haz de luz, de una
alta intensidad, de una determinada característica y orientada en una
determinada dirección. Se emplean en lugares donde no es posible instalar
balizas de enfilación. Otro tipo de señal, que cumple similar objetivo que las
anteriores, es la que se conoce como “baliza direccional de sector”, la cual
puede emitir dos o más haces adyacentes de color. Los sectores de cada haz
luminoso están orientados a una determinada dirección, existiendo entre las
luces una línea divisoria bien definida.

Una aplicación normal de las balizas direccionales de aproximación o luz guía,

contando con tres haces de colores, rojo, blanco y verde.

El color blanco indica que la nave se encuentra centrada en el eje del canal o
dirección de aproximación, y los colores rojo y verde que se encuentran fuera
de este y en el sector peligroso donde existen aguas someras, la de babor o
estribor según el color, y que se debe enmendar el r umbo para reintegrarse al
canal.

Características de las Luces

Para que una luz pueda ser correctamente identificada, debe mantener una
modalidad constante y además exhibir una apariencia que la distinga de las
otras. Esta apariencia o particularidad se conoce como “característica” y está
dada normalmente por el ritmo de iluminación y oscuridad de la luz (eclipse) y
en algunos casos por su color, los cuales pueden ser: Azul (Az), Ámbar (Am) o
Amarillo(A), Blanca (B), Naranja ( Nja), Roja (R), Verde (V) y Violeta (Vi).
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Las abreviaturas entre paréntesis corresponden a las adoptadas inter

nacionalmente (Carta SHOA No 1 Símbolos, Abreviaturas y Términos usados
en la Carta Náutica).

Las luces pueden dividirse en tres clases: fijas, rítmicas y alternadas.

Luz fija: Es aquella que aparece continua, uniforme y de color constante a un

observador inmóvil con relación a ella.

Luz rítmica: Es aquella que muestra una secuencia de intervalos de luz y

oscuridad, repitiendo dicha secuencia completa, a intervalos regulares (período
de la luz).

Luz alternada: Es aquella luz rítmica en la cual la luz presenta diferentes

colores en forma alternada.

Período de una luz

Se le llama así al intervalo regular de tiempo entre el comienzo de dos

secuencias o ciclos sucesivos de la característica de una luz rítmica,
conociéndose como “fase” cada elemento de dicho ciclo. Por ejemplo: un
destello, un eclipse. Finalmente, cabe indicar que una luz rítmica puede ser: de
ocultación, isofase, de destellos, centelleante, de señales de Morse, fija y
destellante a la vez y alternada.

Alcance de las luces

Existen dos criterios para determinar la distancia a la cual una luz puede
avistarse.

1. La luz debe encontrarse sobre el horizonte. Esto depende de:

a. La elevación de la luz.
b. La curvatura de la Tierra.
c. La altura del ojo del observador.
2. La luz debe ser lo suficientemente potente para ser vista a esta distancia,
lo que depende del poder (intensidad) de la luz y de la visibilidad
meteorológica prevaleciente. Los siguientes términos y sus definiciones
son los empleados en relación con el alcance de una luz:
a. Alcance geográfico: Máxima distancia a la cual la luz de una señal
luminosa puede ser vista por un observador, en función de la
curvatura de la Tierra, la altura del ojo de observador y la elevación de
la luz.
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b. Alcance luminoso: Máxima distancia a la cual puede ser vista una luz,
en función de su potencia luminosa y la visibilidad meteorológica
prevaleciente.
c. Alcance nominal: Es el alcance luminoso de una luz en una atmósfera
homogénea cuya visibilidad meteorológica es de 10 millas náuticas.

Sistema de Balizamiento Marítimo Nacional

Todo el Sistema de Balizamiento Nacional se encuentra regulado en la Pub.

SHOA 3007. "lista de Faros”, que tiene como objeto proporcionar al navegante
toda la información relativa a faros, balizas luminosas, plataformas petroleras
fijas y boyas luminosas y ciegas. Asimismo, respecto de las señales de niebla y
radio ayudas instaladas en los diferentes faros, balizas y boyas.

Con el objeto de hacer más segura la navegación en nuestras costas e indicar

la posición de rocas, bajos fondos, obstrucciones, etc., que constituyen un
peligro la navegación, se mantiene un sistema basado en el balizamiento
lateral y que comprende señalizaciones con faros, balizas luminosas, balizas
ciegas, boyas luminosas boyas ciegas.
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Las características y demás informaciones de los elementos que componen la

señalización marítima, están contenidos detalladamente en la citada
publicación Pub. SHOA 3007. "Lista de Faros" quecha de ser consultada por el
navegante.

El Sistema de Balizamiento Marítimo Nacionales utiliza en señales marítimas,

fluviales y lacustres, y proporciona reglas aplicables a todas las señales fijas y
flotantes, con excepción de las estructuras petroleras fijas costa afuera. Indica
además:
a) Los límites laterales de canales navegables.
b) Los peligros naturales y otros obstáculos a la navegación.
c) Rutas preferidas para la navegación.
d) Otras áreas de importancia para el navegante.
e) La recalada a un puerto o canal.
f) Puntos de apoyo en el cambio de rumbo del buque.
g) Puntos de referencia para controlar la posición
h) del buque dentro de la ruta de navegación.
i) Nuevos peligros.
j) Área segura.
Región de balizamiento

En Chile, se utiliza la Región IALA "B" del Sistema Internacional de

Señalización Marítima: verde a babor y rojo a estribor. Sentido convencional del
balizamiento

El sentido convencional del balizamiento empleado en las costas de Chile es:

a) De S a N en los canales orientados a lo largo de la costa, excepto en el

canal Magdalena que es de N a S.

b) De W a E en los canales transversales, exceptúen el canal Cockburn y en el

Estrecho de Magallanes que es de E a W.

e) Entrando a puerto, cualquier ubicación geográfica que esta, tenga.

d) En el Canal Beagle, entre las longitudes 68º, 36'38,5" W y 66º 25' 00,0" W, la
señalización marítima existente en ambas riberas -es decir, el color de las luces
o de sus estructuras- no indica sentido de balizamiento alguno, ni ha sido
utilizado endicho tramo el Sistema de Balizamiento Marítimo Internacional
IALA. No obstante, se hace presente que en el caso de las señales: de Peligro
Aislado, de Aguas Seguras, Cardinales y Especiales, sus características de
color y destello sí corresponden al sistema IALA
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Sistema Internacional de Señalización Marítima (Balizamiento)

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Sistema de Balizamiento Nacional “B” de Día

Sistema de Balizamiento Nacional “B” de Noche

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MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

7.- ESTUDIOS DE MANIOBRABILIDAD.

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ESTUDIOS DE MANIOBRABILIDAD

Descripción:
• Documento técnico que contiene la descripción de detalle de las
maniobras que efectúa una nave para ingresar, permanecer y salir de
una instalación portuaria de naves mayores.
• Es necesario para autorizar su operación.

En qué consiste:
• La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
(Directemar) autoriza la operación de instalaciones portuarias de naves
mayores, previa presentación -por parte del operador- del documento
técnico contiene la descripción de detalle de las maniobra que efectúa
una nave para ingresar, permanecer y salir de la instalación.
• El documento define y justifica técnicamente las maniobras de recalada,
amarre y zarpe que efectúan las naves en los puertos y terminales
marítimos.
• La vigencia de los estudios aprobados es permanente y sólo se modifica
si se realizan cambios estructurales y operacionales.

Beneficiarios

• Empresas propietarias o administradoras de instalaciones portuarias,

que cumplan con los siguientes requisitos:
• El informe debe incluir:
• Datos de identificación:
• Nombre del proyecto.
• Empresa propietaria de proyecto.
• Antecedentes del consultor que elaboró los estudios técnicos (nombre,
teléfono, fax, correo electrónico, etc.).

Descripción del proyecto:

• Objetivo del proyecto, descripción del proyecto, descripción general de

las instalaciones y equipamiento, descripción general de la forma de
operación en las instalaciones portuarias.
• Ubicación geográfica: región, distancia a ciudades cercanas, distancia a
puertos o terminales marítimos vecinos, etcétera.
• Plano general de ubicación del proyecto.
• Tipo de operaciones que efectuará, es decir, faenas de carga y/o
descarga, carga a movilizar, volúmenes de carga proyectados a
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movilizar, si es carga peligrosa indicar tipo y clasificación OMI,

frecuencia estimada de llegada de naves a efectuar transferencia de
carga al puerto o terminal.

Nave Tipo:
• La verificación de los cálculos del estudio técnico se podrá efectuar para
una nave de características específicas y conocidas, o bien, para una
nave Tipo.

Nave Tipo conocida:

• Tipo de nave.
• Manga.
• Puntal.
• Eslora total.
• Eslora entre perpendiculares.
• Desplazamiento en lastre.
• Desplazamiento a máxima carga.
• Calado considerando el desplazamiento en lastre.
• Calado considerando el desplazamiento a máxima carga.
• Deadweight DWT o peso muerto.
• Sistemas de propulsión y gobierno de la nave y si posee empujadores
laterales.

Nave Tipo teórica:

• Condiciones de vientos, mareas, corrientes, oleaje, sondaje, y detalles
del fondo de mar.
• Para los estudios de Maniobrabilidad y Dimensionamiento de los
Elementos de Fondeo, se deberá adjuntar la correspondiente resolución
aprobatoria de la Memoria de Cálculo del proyecto por parte de la
Dirección de Obras Portuarias.

Documentos requeridos
• Informe de maniobrabilidad.
• Plano general de la ubicación del proyecto.
• Resolución aprobatoria de la Memoria de Cálculo del proyecto por parte
de la Dirección de Obras Portuarias, si corresponde.

Para Mayor Información.

Estudio de Maniobrabilidad de DGTM CIRCULAR A–31/002 cliquee aquí

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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

8.- MANIOBRAS Y CONSIDERACIONES PARA EL

ATRAQUE/AMARRE Y PARA EL
DESATRAQUE/AMARRE.
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Maniobras y Consideraciones para el Atraque/Amarre para el

Desatraque/Amarre.

El estudio de maniobrabilidad es el documento técnico que contiene la

definición y descripción de las maniobras que debe efectuar una nave de
características específicas para ingresar, permanecer y salir desde una
instalación portuaria, así como la determinación de los elementos de apoyo
requeridos para ello, considerando las condiciones meteorológicas,
oceanográficas y características del fondo marino del lugar de emplazamiento
de la instalación, y todos aquellos factores que la pueden afectar.

En el Capítulo 2.- Descripción de las condiciones físicas del área del Estudio de
Maniobrabilidad considera:
La información requerida en un extracto de antecedentes relevantes de vientos,
mareas, corrientes, oleajes, batimetría y detalles del fondo de mar del área,
extraídos de los correspondientes estudios aprobados por el Servicio
Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), los cuales además deben
incorporarse como anexo al Estudio de Maniobra.

En el Capítulo3.- Definición de la condición límite para la ejecución de

maniobras, considera:
Definición de las condiciones de operación en la instalación portuaria, las que
serán empleadas tanto como límites para la ejecución de maniobras como para
la determinación del requerimiento de remolcadores.

CONDICIÓN DE OPERACIÓN LÍMITE

Parámetros máximos de viento, corriente y altura de ola, que permiten la

ejecución de cualquier tipo de maniobra en una instalación portuaria en la
forma y con los apoyos definidos en el Estudio de Maniobrabilidad.

Definición de la condición límite para la ejecución de maniobras.

Definición de las condiciones de operación en la instalación portuaria, las que
serán empleadas tanto como límites para la ejecución de maniobras como para
la determinación del requerimiento de remolcadores.
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Los antecedentes se expondrán de la siguiente forma:

En aquellos casos en los cuales, por alguna eventualidad, se sobrepase la

condición límite definida y calculada en el estudio, el Capitán de Puerto, con la
asesoría del Práctico local, definirá las medidas operacionales a adoptar para
la ejecución de las maniobras de desatraque – desamarre en condiciones de
seguridad, no obstante, el Estudio de Maniobrabilidad podrá incluir
recomendaciones en este aspecto, objeto sean consideradas por la Autoridad
Marítima Local en dichas circunstancias.

Para Mayor Información.

Estudio de Maniobrabilidad de DGTM CIRCULAR A–31/002 cliquee aquí
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

9.- PPU E INFORMACIÓN QUE PROPORCIONAN.

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PPU e Información que Proporcionan

Unidades piloto portátiles

Las unidades piloto portátiles cuentan con tres componentes principales. Un
paquete de software para mostrar gráficos electrónicos e información obtenida
del sensor, una unidad de sensor (a menudo denominada PPU pero es inútil
sin los otros componentes) y una computadora para alojar el software. Las
primeras PPU eran unidades grandes y pesadas, que a menudo requieren su
propia cartera y un segundo piloto, pero con la llegada de la tecnología de
tableta, una configuración completa de PPU ahora puede pesar tan poco como
un par de kilogramos.

Software
Portable Pilot recomienda ORCA G-2 como el software de elección para su
organización de practicaje. El software es extremadamente fácil de usar,
diseñado para la operación de un solo hombre (piloto), es el producto PPU más
ECDIS que Portable Pilot ha visto en el mercado. ORCA G-2 funciona con una
variedad de sensores, lo que significa que dentro de una organización grande,
todavía puede tener sensores de precisión cm para maniobras grandes o
complejas, pero para la mayoría de los movimientos se puede emplear un
sensor mucho más pequeño (y económico). ORCA G-2 está diseñado para
incorporar datos en tiempo real de antenas AIS y medidores de mareas para
brindar al usuario la mayor cantidad de información posible en una pantalla fácil
de usar. Turbo carga la efectividad de la PPU al tener ENCs batimétricas
hechas a medida de su distrito. Pruebe el software ORCA G-2 y vea los
beneficios usted mismo.
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Servicio AIS

Portable Pilot puede ofrecerle a la organización piloto un servicio integral de

cobertura AIS, Fleet & Port Watch, que incluye cobertura de área completa
para un distrito de pilotaje, cobertura mundial usando seguimiento AIS satelital,
seguimiento y gestión de flotas, áreas de alarma (pasa la estación piloto o
ingresa al área restringida) etc.). La copia de seguridad de los datos AIS para
su distrito se puede almacenar con nuestro servicio de reproducción, y cuando
se utiliza junto con ORCA G-2, los incidentes (o actos extraordinarios de
pilotaje) pueden reproducirse desde la perspectiva de cada barco, ayudando a
los capitanes de puerto en sus investigaciones, y también para el
entrenamiento de futuros pilotos. Pruebe nuestro servicio AIS.

Sensores y equipos informáticos

Los sensores proporcionan al PPU la información necesaria para mostrar

información, incluida la posición del barco, el rumbo, el rumbo sobre el suelo, la
velocidad sobre el suelo y la información sobre otras embarcaciones cercanas.
Existe una amplia gama de sensores disponibles para todos los bolsillos, desde
transmisores de enchufe piloto Bluetooth básicos hasta unidades
independientes capaces de operar sin la entrada de los sensores propios del
barco. Se puede emplear una variedad de opciones de computadora portátil o
tableta, incluida una tecnología de pantalla táctil fácil de usar para su solución
de PPU. Portable Pilot trabajará arduamente para garantizar que obtenga el
sistema correcto al precio correcto.

Primero: reglas básicas

Un Marine Pilot sube a bordo de un barco en el mar o en el muelle trayendo

una mochila con herramientas para ayudar a la navegación. En la mochila,
normalmente encontrará sensores y una computadora portátil con software de
navegación.

Hay muchos tipos de sensores, uno de los sensores más avanzados es

fabricado en Noruega por AD Navigation. Estos sensores son portátiles, han
sido llevados a bordo del buque por el piloto. Dentro de estos sensores,
normalmente se encuentran antenas sofisticadas de alta tecnología,
giroscopios y herramientas de comunicación.

El piloto coloca estos sensores afuera en el ala del puente del buque o en la
isla de los monos. La instalación toma solo unos minutos como máximo y el
Piloto vuelve a su computadora portátil para actualizar el software Pilot con los
lugares de instalación correctos para los sensores.
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Al hacer esto correctamente, el piloto tendrá la mejor ayuda posible para poder
llevar a cabo sus servicios en el buque.

En el mercado actual, el nombre PPU se usa con una variedad de significados.

Un PPU - o unidad piloto portátil es en nuestros términos [los fabricantes], los
sensores. Los Pilotos usan el nombre para todo el servicio; los sensores y la
computadora portátil con el software Pilot instalado. Incluso hay una idea
errónea de que es posible sustituir el piloto con "un piloto portátil". Los
dispositivos son simplemente un soporte de información para la profesión del
piloto y no eximen la presencia del piloto.

Las Directrices IMPA establecen que "los PPU se llevan a bordo de los barcos.
Utilizado junto con otros equipos obligatorios de radiocomunicaciones y
navegación a bordo del puente, un PPU es una herramienta piloto que ayuda al
piloto local en la navegación segura del buque pilotado. Lo hace mediante la
incorporación de una gama de sensores de navegación con un gráfico y una
pantalla electrónicos. Los sensores son típicamente GNSS (con o sin
aumentos), Interfaces AIS y Rumbo - Tasa de generadores de turnos. Otra
información puede incluir información de mareas y profundidad cuando esta
información se proporciona localmente y cualquier otra información que sea
específica de un puerto en particular. Normalmente, las PPU se pueden
configurar rápidamente en Bridge con una implementación simple de las
interfaces y las antenas de navegación. La mayoría se conecta utilizando
tecnología inalámbrica a una computadora personal / computadora portátil o
tableta ubicada donde el piloto normalmente navega. También se puede hacer
una conexión con el AIS del barco para permitir la visualización de otros barcos
y ayudas de navegación con capacidad AIS”.

Entonces
Una PPU es la combinación de sensores, computadora portátil y software. Es
la ayuda de Pilotos a la navegación.
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MÓDULO 10

MANIOBRAS (DINÁMICA FUNCIONAL DE LA

NAVE)

MANIOBRAS

10.- TAREAS Y RESPONSABILIDADES DEL

LOADING MASTER.
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COMPETENCIAS Y FUNCIONES DEL MOORING / LOADING MASTER:

COMPETENCIAS

A.- Mooring Master

• Debe ser capaz de planificar, organizar y supervigilar integralmente

todas las actividades y operaciones relacionadas con el amarre y desamarre de
la nave en el terminal marítimo, desde el pre – arribo, durante la permanencia y
zarpe, de tal manera que ellas se desarrollen en forma segura y no se genere
una amenaza de daños al medio ambiente.

• Debe ser capaz de manejar emergencias, como asimismo tener

conocimiento de los elementos de amarre de la nave.

• Debe ser capaz de brindar una completa y eficiente asesoría al Capitán

de la nave en los asuntos que son de su competencia.

• Las competencias indicadas en los numerales 3, 4 y 5 serán certificadas

por el Terminal Marítimo en el cual el Mooring Master presta sus servicios.

B.- Loading Master

• Debe ser capaz de planificar, organizar y supervigilar integralmente las

normas de seguridad de todas las actividades y operaciones relacionadas con
el carguío correspondientes en la interfaz nave – terminal marítimo, desde que
está arriba al muelle o terminal marítimo, durante su permanencia y posterior
zarpe, de tal manera que ellas se desarrollen en forma segura y no se genere
una amenaza de daños al medio ambiente.

• Debe ser capaz de manejar emergencias, como asimismo tener

conocimiento de los elementos de amarre de la nave.
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• Debe ser capaz de brindar una completa y eficiente asesoría al Capitán

de la nave en los asuntos que son de su competencia.

• Debe ser capaz de liderar el funcionamiento seguro, eficiente, fiable y

ambiental de la nave en el terminal marítimo.

• Deberá tener conocimientos o experiencia comprobable, a lo menos, en

los siguientes aspectos:

a.- Normativa internacional (OMI, OCIMF, ISGOTT, SIGGTO, entre otras).

b.- Procedimientos de manejo de carga y descarga de productos líquidos y

gaseosos a granel.

c.- Planes de emergencias.

d.- Planes de seguridad.

Para Consultar Rol del Loading Master Cliquee Aquí