INFORME TECNICO DE PUENTES Y VIAS

NOMBRE ESTUDIANTE(S):
Sobarzo Gatica Cristian
Quilaqueo Calfuqueo Gerardo
CARRERA: Construcción Civil
PROFESOR DEL MÓDULO:
Sra. Pilar Moya Salazar

AIEP Temuco, Agosto 2023

 INDICE
Introducción.............................................................................................................................4
OBJETIVO GENERAL..................................................................................................................5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...........................................................................................................5
Capítulo 1.- PUENTES..............................................................................................................6
1.1.- Definición de un puente...............................................................................................6
1.2.-Tipos de Puentes...............................................................................................................7
1.2.1.- Puentes de viga.........................................................................................................8
1.2.2.- Puentes de arco........................................................................................................9
1.2.3. Puentes colgantes....................................................................................................10
1.3.1.- Puentes de madera.................................................................................................10
1.3.2.- Puentes de piedra...................................................................................................11
1.3.3.- Puentes metálicos...................................................................................................11
1.3.4.- Puentes de hormigón armado.................................................................................12
1.5.- Partes de un puente...................................................................................................13
1.6.- Estudios previos a la construcción de un puente.......................................................14
1. Topografía......................................................................................................................15
1.2. Hidrología....................................................................................................................15
1.2.1 Siglas de niveles de agua...........................................................................................15
1.3. Geología......................................................................................................................15
1.4. Riesgo sísmico.............................................................................................................15
4. Geometría.....................................................................................................................16
4.1. Longitud......................................................................................................................17
4.2. Perfil longitudinal........................................................................................................17
4.4. Defensivos...................................................................................................................20
4.5. Protecciones................................................................................................................20
4.6. Espigones....................................................................................................................20
Estudio del caso.....................................................................................................................20
5.0. Puente presidente Ibáñez...........................................................................................20
5.1. Descripción de la obra.................................................................................................21
5.2. Cuadro de profesionales solicitados en obras de construcción de Puentes:...................22
5.3. Estudios de terreno:........................................................................................................23
5.4. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.
...........................................................................................................................................23
5.5. Método constructivo...................................................................................................23
5.6. Desglose de elementos estructurales..........................................................................24
5.7. Glosario.......................................................................................................................25
5.8. Proceso constructivo...................................................................................................26
5.9. Tipo de maquinaria que se utiliza para la construcción de puentes................................27
6.0. Tipos de esfuerzos a los que está sometido un puente colgante....................................33
6.1. Tipos de fallas a las que puede presentar una estructura como un puente....................35
6.2. Tipos de vías....................................................................................................................37
6.3. Definiciones | Anexos.....................................................................................................47
6.4. Característica de conexión de avenida de pedro valdivia:...............................................48
6.5. Característica de conexión avenida HUICHAHUE............................................................51
6.6 Fuentes:...........................................................................................................................52
 Introducción

El presente informe, está orientado para entregar características de un

puente o vías férreas dando a conocer lo necesario y la preservación de
nuestras estructuras viales, esto permite poder circular libremente a través
de los ríos canales, permitiendo la conectividad de muchos habitantes
Con el pasar de los años se ha ido mejorando la ingeniería diseño calculo
estructural, calidad, eficiencia y rapidez de construcción de puente a lo largo
de nuestro país chile, esto ha permitido poder mejorar la conectividad fluvial
a lo lago de chile.
Al momento de analizar o presentar un diseño de un puente sea fluvial o
férreo se tiene que considerar una cantidad de estudios técnico, analices de
cálculo estructural, mecánica de suelo, medición de caudal ya sea rio o
estero, al considerar todos los estudios que corresponda al caso, esto
garantizara la calidad, durabilidad, prestigio de la envergadura de los
puentes.
 OBJETIVO GENERAL
Identificar los tipos de Puentes, sus partes estructurales, sus esfuerzos, procesos y
métodos constructivos o Identificar los tipos de vías, su relación y características en
la ciudad

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Elaborar los croquis completos de los planos de detalle con sus dimensiones y
despiece de acero o materialidad correspondiente al diseño.
La construcción de un puente, está destinada a proteger obstáculos naturales,
como valles, ríos, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas
o carreteras, que nos permite pasar sobre él y con mayor fluidez solventando las
necesidades de los habitantes de cada sector.
Aplicar todos los conocimientos de análisis y diseño de Ingeniería Civil al Proyecto
de Puentes simples, utilizando las normas específicas vigentes en de chile para este
tipo de estructuras ya se en hormigón armado, maderas, estructuras metálicas en
diferentes modelos.
 Capítulo 1.- PUENTES

1.1.- Definición de un puente.

Los puentes son estructuras destinada a salvar obstáculos naturales, como
ríos, valles, lagos o brazos de mar, y obstáculos artificiales, como vías férreas
o carreteras, con el fin de poder transportar mercancías, permitir la circulación
de las gentes y trasladar sustancias de un sitio a otro, básicamente un puente
está formado por 2 partes principales: el tablero y los apoyos, normalmente
además de estas dos partes también llevan una armadura. esto se puede
apreciar en la figura 1.(partes de un puente)

Figura 1.1 (Partes de un puente).

El tablero se apoya en los apoyos, siendo la distancia entre dos puntos de

apoyo lo que se llama vano. A la hora de plantearse la construcción de un
puente, se dividen dos partes separadas:

- La superestructura: conjunto de los tramos que salvan los vanos situados

entre los soportes.

- La infraestructura: formada por los cimientos, los estribos y las pilas que
soportan los tramos.
 1.2.-Tipos de Puentes
Hay varias formas de clasificar los tipos de puentes, primero veremos los
tipos de puentes según su forma:

CLASIFICACIÓN DE PUENTES

P EATONALES

CARRETEROS O
POR SU FUNCIÓN
VIALES

FERROVIARIOS

MADERA

POR SU
MATERIALES ACERO
CLÁSICO

HORMIGÓN PRETENSADO

POSTENSADO

RETICULADOS

VIGAS

DE UNA LOSA

VIGAS CAJA
POR SU COLGANTES
ESTRUCTURA
ATIRANTADOS

VOLADIZO
SUPERIOR
ARCO
INFERIOR
MECANO

Diagrama Elaboración Propia

1.2.1.- Puentes de viga.
Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se
apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares.

Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y

hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de
compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como
consecuencia de las cargas que soportan, el esfuerzo de flexión supone una
compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior.

Figura 1.2. (puente de viga) Puente Marga Marga, Quilpué Chile.

1.2.2.- Puentes de arco.

Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se
apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En
ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del
puente sobre el que se circula mediante una serie de soportes auxiliares,
mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero)
mediante la utilización de tirantes.

La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos de

compresión igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que
sustentan el tablero, mientras tanto los tirantes soportan esfuerzos de
tracción.
 Figura 1.3. (Puente de arco) Tres arcos, Linares. Chile

1.2.3. Puentes colgantes.

Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un
gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas
catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por
grandes torres de hormigón o acero.

Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables
portantes y que están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás
elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos
de tracción.

Figura 1.3. (Puente colgante) Presidente Ibáñez, Región de Aisén.Chile

1.3. Clasificación según el material usado en la construcción de un puente

1.3.1.- Puentes de madera.

Aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco resistentes y

duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la
lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y
costoso.

Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la

antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los
primeros puentes construidos fueran de madera.

Figura 1.4. (puente de madera) Puente Confluencia, Región del Biobío.

1.3.2.- Puentes de piedra.

De los que los romanos fueron grandes constructores, son tremendamente
resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción
es muy costosa, Los cuidados necesarios para su mantenimiento son
escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos.

Desde que el hombre consiguió dominar la técnica del arco este tipo de
puentes dominó durante siglos, sólo la revolución industrial con las nacientes
técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.

Figura 1.4. (Puente de piedra) La laja, Coquimbo, Chile.

1.3.3.- Puentes metálicos.
Son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con
rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción
corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos de
las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro.

El primer puente metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale

(Inglaterra), que vemos en la foto.

Figura 1.5. (puente de hierro), Coolbrookdale. Inglaterra.

1.3.4.- Puentes de hormigón armado.

Son de montaje rápido, ya que admiten en muchas ocasiones elementos

prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los
puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos
de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de
los agentes atmosféricos.

El hormigón solo aguanta muy bien esfuerzos de compresión, pero mal los
de tracción, es por eso que se introducen unas varillas de acero en su interior
para formar el hormigón armado y así también aguanta esfuerzos de tracción.

Aquí vemos un puente de hormigón armado y además de vigas, como vimos

anteriormente.

Figura 1.6. (Puente de hormigón), Puente Viaducto. Antofagasta, Chile.

 1.4.- Por último, se les puede clasificar según el uso que se les de:

1.4.1.- Acueductos: cuando se emplean para la conducción del agua.

1.4.2.- Viaductos: si soportan el paso de carreteras y vías férreas.

1.4.3.- Pasarelas: están destinadas exclusivamente a la circulación de

personas.

Figura 1.6. (tipos de puentes según su uso).

Como vemos un puente puede ser un viaducto, además de hormigón

armado y de vigas, para definir qué tipo de puente es tendremos que definir
sus tres clasificaciones, según su forma, su material y su uso.

Para acabar diremos por curiosidad que el Puente Más Largo del Mundo se
llama Gran Puente de Danyang-Kunshan, situado en China y que tiene una
longitud de 160 Km.

1.5.- Partes de un puente.

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia,
además de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la
infraestructura, y en ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes
básicos:

a) Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.

b) Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
c) Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el
sobrepeso de bastiones y pilas.
d) Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales
(tierra, rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones,
pilastras.
e) Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de
las pilas los extremos de dos tramos diferentes
.f) Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula.
 g) Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o
bastiones consecutivos.
h) Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
I) Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a
vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado
para sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en
estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo
caso se llama puente tubo.
j) Viga transversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un
ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).
k) Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
l) Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
ll) Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de
unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento

En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:

-Andén.
-Arcada (arcos).
-Encachado.
-
Cabeza de puente.
-Estribos y manguardias. Ojo.
-Pila, pilar, pilote, zampa.
-Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
-Tajamar.
-Zapata.

1.6.- Estudios previos a la construcción de un puente.

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es

indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento
pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica
necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones
satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos
definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y

bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del
puente.

Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias

alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación
de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
 provocados de la naturaleza. Debe igualmente especificar el nivel de los
estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es
cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto,
estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las
especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios
básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser
realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal
especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen
en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son
más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un

estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura
instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista
considere de utilidad.

1.6.1.- Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere

construir el puente.

1. Topografía.
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas
de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es
llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje
propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas
cada 10 ó 20 metros según la necesidad y condiciones topográficas, un perfil
longitudinal del eje del lecho del rio en 500 metros (o más según la
necesidad) aguas arriba y abajo.

1.2. Hidrología.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las
precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la
corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre
(palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles
de agua.

1.2.1 Siglas de niveles de agua.

- M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

- N.A.M. = Nivel de aguas máximas.

- N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias.

- N.A.m. = Nivel de aguas mínimas.

1.3. Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los
ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en
perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos,
clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de
ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente
deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño
medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus
tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico.

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo
dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido
como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro
potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la
vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las posibles pérdidas
(en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de

asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se
encuentran localizados en el lugar.

2.- Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el

propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y
por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de
iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

- Ancho de la calzada (número de vías)

- Dimensiones de la vereda, barandas, etc.

- Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

- Sistemas de cargas de diseño

- Cargas excepcionales

- Cargas futuras

2.3. Otros datos.

- Velocidad de diseño

- Volumen de tráfico

- Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

3. Datos socioeconómicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo

proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto.
Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de
gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto
no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con
 exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y
causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se
construyen con fondos públicos que son escasos.

4. Geometría.
Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano
cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir
dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.

Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a

cubrir así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por
ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el
número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes
carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose como
ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.

4.1. Longitud.
Cuando el lecho del río a salvar está bien definido, el problema estará
resuelto. En cambio, tratándose de zonas llanas donde generalmente los
ríos son del tipo maduro, con meandros que dificultan determinar la longitud
del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener
el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su
totalidad.

A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente

más corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien
protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible
complementando con defensivos y encauza dores que garanticen que el río
pase siempre por debajo del puente.

Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes

mediante defensivos y encauza dores, así como la prolongación de aleros en
los estribos puede encarecer la obra, de manera que podría resultar más
económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río.
Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja
ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su
ancho.

Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con

terraplenes por la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a
socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el
puente perpendicularmente al eje de la corriente.

4.2. Perfil longitudinal.

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente,
este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero y ferroviario,
con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.

4.3. Socavaciones.
 Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos.
En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una
diversidad de problemas, sin embargo, por razones prácticas se agrupan en
los dos tipos siguientes:

a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales

b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos

lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole

hidráulico, pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales
son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas, con caudal
más o menos reducido durante la mayor parte del año, incrementándose
enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos.
Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones,
para lo cual hay que tener muchos cuidados.

Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen

tramos de descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que
por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de
descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar
desastres por encauzamiento de los caudales principales.

En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el

nivel de las aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a
cubrir la calzada de las vías, provocando destrozos, deterioros y la anulación
temporal de la vía, y en la época de mayor necesidad. Razones que nos
muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre
desfogue de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y
previsión con estos hechos.

La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si

bien se tiene información sobre el tema, este es apenas referencial, depende
de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas.

Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la

profundidad de las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor
comportamiento es difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el uso de
una y otra fórmula en los diversos tipos de ríos. En última instancia, siempre
será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen criterio y
fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos
similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún
caso deberá ser mayor a la cota de socavación de menos 3 metros. En última
instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala,
o modelos matemáticos de simulación.
 Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las
mayores excavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5
m. habiendo constatado que guardan relación con la profundidad del agua, su
velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de material del lecho. Entre las
varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se
puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos
medianamente caudalosos.

Donde:

h = Profundidad de socavación en metros.

k = Constante característica del terreno en seg2/m2

H = Profundidad de la corriente en metros.

V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.

Figura 1.7. (Diagrama de cálculo para determinar la profundidad de

socavación).

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se

muestran en la tabla 1.1.

Tabla 1.1.

MATERIAL K(seg^2/m^2)

Ripio 0.01
conglomerado

Ripio suelto 0.04

Arena 0.06

Fango 0.08
 Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar
por encima de la fundación.

Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de

fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior,
una altura mínima de 3 m. (Figura 1.5). Inclusive se debe analizar la
posibilidad de hincar pilotes.

Cabe recordar que una de las causas más frecuentes de la falla de los
puentes es la socavación, por esta razón es de importancia fundamental que
la cota de fundación, se fije con criterio conservador para quedar a salvo de
este fenómeno.

La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la

seguridad de la estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar la
longitud.

Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la

profundidad de fundación conveniente.

4.4. Defensivos.
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger
las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia,
pueden ser definidos como protecciones y como espigones.

4.5. Protecciones.
Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra
bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas
protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a
sumergirse o despiezar hasta que en alguna época se conseguirá una mayor
estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.

Al pie de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla
olímpica, reduciéndose así la socavación.

4.6. Espigones.
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que
tienden a la socavación, provocando con ellos más bien la sedimentación
para estabilizar el cauce del río.
 Estudio del caso.
5.0. Puente presidente Ibáñez.

Antecedentes geográficos.

Vía soportada: Ruta CH- 240

Cruza: Rio Aisén

Coordenadas: 45°24′17″S 72°41′04″O

Ubicación:

Esta obra está ubicada sobre la Ruta CH-240, empalmándose también con la
Avenida Eusebio Ibar de la Ribera Norte y el barrio Ribera Sur y el Centro de
Puerto Aysén. Posee dos marcos metálicos con torres de 25 metros de altura, las
que soportan dos haces de 8 cables de acero cada uno, los que sujetan 22
péndolas por lado. Dichas péndolas sostienen dos vigas rigidiza doras y travesaños
enrejados los que brindan apoyo a la losa de hormigón armado aligerado. Su
importancia es muy grande ya que une lugares del interior de la Región de Aysén,
como la capital regional Coyhaique con el resto de Chile a través del principal
puerto regional, Puerto Chacabuco.
https://www.tripadvisor.cl/Attraction_Review-g317800-d6896656-Reviews-
Presidente_Ibanez_Bridge-Puerto_Aisen_Aisen_Region.html
5.1. Descripción de la obra.
El Puente presidente Ibáñez es un Puente ubicado en la Región Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo específicamente en el Río Aysén ubicado en la Ciudad de
Puerto Aysén. Es considerado un hito regional y fue declarado Monumento
Nacional de Chile.

Lleva este nombre por su mayor auspiciador, el presidente Carlos Ibáñez del
Campo, quien también le da el nombre a la región. En ese entonces, a fines de los
años 50, el Presidente Carlos Ibáñez del Campo estuvo muy preocupado en el
proyecto de colonización de la Región de Aysén, por lo que para unir la ciudad de
Puerto Aysén comenzó a tramitar la creación de un puente colgante, pero sus
acciones no fueron inmediatas y en 1961, en el gobierno sucesor, y a un año de
fallecido, el Presidente Jorge Alessandri inicia las obras, se comienza a construir,
tras cinco años fue inaugurada en el gobierno del Presidente Eduardo Frei
Montalva en 1966.

Esta obra fue declarada Monumento Nacional de Chile y tiene el récord del puente
Colgante más largo de Chile con sus 210 metros de longitud. Representa también
la estética de las infraestructuras públicas hechas por los gobiernos en los años
1960s.

5.2. Cuadro de profesionales solicitados en obras de construcción de Puentes:

Para este caso estudiado y de acuerdo con lo indicado por las Bases
administrativas, se solicitó cubrir los siguientes cargos con profesionales.
Constructor encargado de nuestro caso Krupp Rheinhausen

Cargos:

Profesional Residente:
 Ingeniero Civil, Ingeniero Constructor o Constructor Civil.
 5 años de experiencia en construcción de puentes.
 Responsable de la ejecución de las obras

Encargado de aseguramiento de la Calidad:

 Ingeniero Civil o Constructor Civil o Ingeniero Constructor
 2 años de experiencia en construcción de obras de infraestructura vial.
 Coordinar la ejecución y puesta en marcha del Plan de Calidad. Asesorar en
los procesos.
Experto en Prevención de Riesgos:
 Ingeniero en Prevención de Riesgos. Ingeniero de Ejecución en Prevención
de Riesgos
  5 años de experiencia.
 Velar por el cumplimiento de la normativa legal vigente en el área.

Encargado de Laboratorio:
 Ingeniero Civil, Ingeniero Constructor o Constructor Civil
 4 años en obras de Infraestructura Vial. 2 deben ser en Laboratorio Vial
 Realizar ensayos del material pétreo a trabajar. Estudios de mecánica de
suelos.

Apoyo de Laboratorio:
 Laboratorista Vial Clase “C”
 2 años
 Ayudante encargado de Laboratorio

Encargado de Topografía:
 Ingeniero Geomensor o Ingeniero en Geomensura o Técnico N. S. en
Topografía o Topógrafo
 Ingenieros: 2 años. Técnico y Topógrafo: 4 años
 Llevar la topografía del contrato
 (Cubicaciones, levantamientos, replanteos, etc.)

Encargado de Medio Ambiente y Participación Ciudadana

 Ingenieros en Medioambiente,
 Ingenieros Civiles en Geografía,
 Geógrafos, Licenciados en Biología,
 Ingenieros Forestales
 Ingenieros Agrónomos,
 Ingenieros en Recursos Naturales

 Vigilar el cumplimiento de las normas ambientales y ser interlocutor entre la

empresa y la comunidad.

5.3. Estudios de terreno:

Para la construcción de este tipo de estructuras como son los puentes, debemos
tener en cuenta, varios aspectos en el estudio del terreno donde se quiere construir.

Para este tipo de puente, como un puente colgante o para cualquier otro tipo de
puente se deben realizar los siguientes estudios previos.

5.4. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir
el puente.
a) Topografía.

b) Hidrología.

c) Geología.

e) Riesgo sísmico

2. Datos de las condiciones funcionales.

Datos geométricos.
Datos de las cargas vivas.

3. Datos socio económicos.

4. Geometría.

a) Longitud.

b) Perfil longitudinal.

c) Socavaciones.

D) Defensivos.

e) Protecciones.

f) Espigones.

5.5. Método constructivo.

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido, formado por

numerosos cables de acero del que se suspende el tablero del puente mediante
tirantes verticales. Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes
colgantes, deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los
encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la
estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que
conectan con dichos cables.

Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables

principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben
ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales.

Ventajas:

El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material

empleado, permitiendo comunicar cañones o vías de agua muy anchos.

No necesitan apoyos centrales durante su construcción permitiendo construir sobre

profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de
aguas muy turbulentas. Siendo relativamente flexibles, pueden flexionar bajo
vientos severos y terremotos donde un puente más rígido tendría que ser más
grande y fuerte.

Desventajas:

Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes

vientos o turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico.

Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en
sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en
suelos débiles, lo que resulta muy caro.
5.6. Desglose de elementos estructurales.

En particular este puente cuenta con los siguientes elementos estructurales:

Posee dos marcos metálicos con torres de 25 metros de altura, las que soportan
dos haces de 8 cables de acero cada uno, los que sujetan 22 péndolas por lado.
Dichas péndolas sostienen dos vigas rigidizado ras y travesaños enrejados los que
brindan apoyo a la losa de hormigón armado aligerado.

Los puentes colgantes son en muchas ocasiones un medio sencillo y económico

para salvar grandes ríos y valles profundos, donde la construcción de estructuras
metálicas o de hormigón armado es sumamente difícil o resulta antieconómica.

Por este motivo son muy utilizados para transportar fluidos en grandes luces.

El diseño de un puente colgante conlleva al diseño de gran cantidad de elementos,

entre estos se pueden mencionar como principales, los siguientes:

a) Cable principal.

b) Cables secundarios o péndolas.

c) Cables de viento (Si se requieren).

d) Estructura de torre.

e) Superficie de rodamiento.

f) Fundaciones de las torres.

g) Dados de anclaje.

h) Obras urbanísticas (Ejemplo: muros de retención).

5.7. Glosario

A continuación, se introduce un pequeño glosario que toma en cuenta algunas de

las palabras técnicas que se utilizarán a lo largo del presente proyecto.

Cable principal: También llamado cable portador. Éste soporta las cargas
gravitacionales a que es sometido el puente, siendo éstas las cargas de servicio
correspondientes a las cargas permanentes y las temporales. Este tipo de cable
trabaja a tensión.

Cable secundario: Más conocido como péndolas. Estos cables son los que se
encargan de transmitir la carga de la calzada al cable principal, trabajan a tensión.

Calzada: estructura tipo cercha americana, sobre el cual se permitirá el paso de

transeúntes y en este caso, será el elemento que sostendrá la tubería de
reinyección.
Catenaria: forma parabólica que describe un cable cuando es sometido a cargas
gravitacionales y define la altura adecuada de las torres y el diámetro del cable
principal.

Claro: es la longitud entre las dos torres o apoyos. Para determinar el claro del
puente, se debe tener el perfil del terreno, con el cual se determinan los puntos de
apoyo de los cimientos de la torre. En este caso, el claro es de 150 m.

Cimiento: es el soporte de las torres y el encargado de transmitir los esfuerzos al

suelo.

Contra flecha: Curvatura convexa y ligera que se realiza en una viga o cercha para
compensar cualquier flecha probable frente a la acción de una carga determinada.

Dado de anclaje: Son los encargados de soportar la tensión que transmite el cable
principal en sus extremos. Trabaja principalmente por carga gravitacional acción de
su propio peso, pues éste contrarresta la componente vertical de la tensión y el
empuje pasivo contrarresta la componente horizontal.

Flecha: es la distancia vertical que comprende desde la altura máxima de la torre,

hasta tocar el cable principal. Ésta es definida por la catenaria.

Modelo: es el realizado en el programa de análisis estructural SAP2000.

Torres: son elementos que trabajan en compresión y deben tener la altura

necesaria para que el cable principal adopte la forma adecuada de la catenaria.

5.8. Proceso constructivo.

El sistema de construcción de puentes colgantes tiene un impacto significativo en

su estructura. Las fases principales en la ejecución de un puente colgante pasan
por la construcción de las torres y contrapesos, el montaje de los cables principales
y la ejecución del tablero.

Lo habitual es que el proceso constructivo comience con la ejecución de los

anclajes y las torres. Los anclajes implican trabajos importantes de movimiento de
tierras. Las torres o mástiles pueden ser de acero o de hormigón, presentando el
desafío de la construcción en altura. En el caso del acero, se emplean técnicas bien
desarrolladas de unión, como soldadura y tornillos de alta resistencia. Las torres de
acero se montan por módulos prefabricados que se elevan mediante grúas
trepadoras ancladas a la propia torre. En el caso del hormigón, se utilizan
encofrados trepadores o deslizantes. En cualquier caso, se deben considerar los
medios necesarios para elevar cargas de peso considerable a grandes alturas. Las
grúas pueden ir creciendo a medida que las torres se elevan, estando ancladas a
ellas.

Cuando los cables se anclan externamente, los contrapesos se vuelven

indispensables y constituyen un elemento fundamental en la ejecución de la
estructura. Los contrapesos requieren una precisa colocación de las piezas
metálicas que servirán de anclaje al cable. En el caso de los puentes colgantes
auto anclados, los cables principales se anclan al tablero, lo que elimina la
necesidad de contrapesos. Por tanto, el tablero se convierte en el primer elemento
a construir. Sin embargo, esta configuración conlleva la pérdida de una de las
principales ventajas de la construcción de puentes colgantes, que es la capacidad
de construir el tablero por etapas, sin importar la ubicación del puente.

Una vez ejecutadas las torres y los anclajes, es necesario proceder al montaje del
cable principal, el cual constituye el elemento fundamental de la estructura
resistente del puente colgante. El montaje de los cables principales es la fase más
compleja, pues implica superar el vano existente entre las dos torres, lo que
requiere tenderlo en el vacío. Se comienza lanzando unos cables guía, que son los
primeros en abarcar la luz del puente y alcanzar los puntos de anclaje. En la
mayoría de los puentes colgantes ubicados en áreas navegables, es posible pasar
estos cables iniciales utilizando un remolcador. En la actualidad, este proceso ya no
representa un problema gracias al uso de helicópteros e incluso drones.

A partir del cable inicial, se instalan las pasarelas que se emplean para devanar los
alambres del cable, ya sea mediante alambres individuales “in situ” (air spinning) o
por cordones. Durante esta etapa, el viento representa el desafío más significativo,
ya que puede ocasionar grandes desplazamientos laterales en la polea móvil. En
algunas ocasiones, esto ha llevado a detener el proceso de montaje del puente,
generando retrasos significativos en la construcción. Finalmente, se compacta el
cable principal de manera discontinua por bandas de presión o de forma continua
mediante recubrimiento de alambre.

En cuanto al montaje del tablero, se suele realizar por voladizos sucesivos,

avanzando simétricamente desde una torre hacia el centro del vano y hacia los
extremos. También es posible llevar las dovelas a su posición definitiva mediante
flotación y elevarlas desde los cables principales con cabrestantes, colgándolas en
su ubicación final con las péndolas.

Una vez se han montado los cables principales, adoptando la curva catenaria
correspondiente a su propio peso, se procede al montaje del tablero. El proceso de
montaje del tablero se suele realizar por voladizos sucesivos, avanzando
simétricamente desde una torre hacia el centro del vano y hacia los extremos. Este
método requiere el uso de grúas ubicadas sobre el tablero ya construido, capaces
de elevar piezas de diferentes tamaños. También es posible llevar las dovelas
estancas que se transportan flotando hasta su posición y se elevan elevarlas desde
los cables principales con cabrestantes, colgándolas en su ubicación final con las
péndolas. Este sistema de montaje resulta más económico que el anterior y, en
este caso, la secuencia de montaje se ejecuta desde el centro del vano hacia las
torres, de manera simétrica.

5.9. Tipo de maquinaria que se utiliza para la construcción de puentes.

Taladro hidráulico o maquina piloteadora sobre orugas:

Esta maquinaria tiene la función de horadar orificios en la masa de suelo para la

construcción de Cimentaciones Profundas.

Cargador frontal CAT-930:

Se utiliza para cargar a las volquetas el suelo excedente o cambiado.

Motoniveladora pata de cabra autopropulsada:

utilizada para compactar las capas del terreno para obtener la compactación que
deseemos.

Compactadora de rodillo liso:

Sera utilizada para la compactación de la capa base y la carpeta asfáltica, dejando

superficies uniformes.
Camión tolva:

Se utilizarán camiones tolva de 6 M3 de capacidad que sirven para el transporte

tanto del material desechado como el desplazante.

Excavadora sobre orugas:

Es utilizada como excavación para pasos a desnivel Deprimidos y Obras

Complementarias.
Grúa torre:

se denomina grúa torre a un tipo de grúa de estructura metálica desmontable

alimentada por corriente eléctrica especialmente diseñada para trabajar como
herramienta en la construcción de puentes, edificios, etc.

Camión grúa:
Es un camión con una grúa incorporada en su chasis, la ventaja que posee este
sobre la grúa torre es su mayor capacidad de movilidad. Su desventaja es que
puede cargar menos peso que una grúa torre.

Hormigonera o camión mixer:

Es una maquina empleada para la elaboración de concreto y hormigón.

RETROEXCAVADORA:
Es una maquina utilizada para realizar grandes excavaciones, es una variante de la
pala excavadora.

SLJ 900/32:

Se trata de una gigantesca máquina creada en China que tiene la capacidad de

trabajar suspendida en el aire para construir puentes y vías de tren, siempre de una
forma completamente sorprendente. El mecanismo de esta máquina le permite
poder cargar y montar vigas de forma muy rápida, siempre suspendida en el aire,
aunque apoyada en los pilares del puente que se está construyendo, convirtiéndose
en todo un espectáculo ver trabajar a esta clase de máquina.
Left Coast Lifter:

Es una de las grúas flotantes más grandes del mundo y es especialmente útil en la
construcción de puentes que se levantan sobre grandes superficies de agua. El
coste de la máquina es de 50 millones de dólares y fue construida para el proyecto
de San Francisco-Oakland Bay Bridge.

6.0. Tipos de esfuerzos a los que está sometido un puente colgante.

Tensión:

Decimos que un elemento está sometido a un esfuerzo de tensión cuando sobre él

actúan fuerzas que tienden a estirarlo. Los tensores son elementos resistentes que
aguantan muy bien este tipo de esfuerzos.

Ejemplo de tension

Compresión:

Un cuerpo se encuentra sometido a compresión si las fuerzas aplicadas tienden a

aplastarlo o comprimirlo. Los pilares y columnas son ejemplo de elementos
diseñados para resistir esfuerzos de compresión.

Ejemplo de compresión

Flexión:
Un elemento estará sometido a flexión cuando actúen sobre él cargas que tiendan a
doblarlo. Ha este tipo de esfuerzo se ven sometidas las vigas de una estructura.

Ejemplo de flexion

Torsión:

Un cuerpo sufre esfuerzos de torsión cuando existen fuerzas que tienden a

retorcerlo. Es el caso del esfuerzo que sufre una llave al girarla dentro de la
cerradura.

Ejemplo de torsión

Cizalladura:

Es el esfuerzo al que está sometida a una pieza cuando las fuerzas aplicadas
tienden a cortarla o desgarrarla. El ejemplo más claro de cizalladura lo representa la
acción de cortar con unas tijeras.

Ejemplo de cizalladura
6.1. Tipos de fallas a las que puede presentar una estructura como un puente.

Algunos de los factores más comunes que influyen en el deterioro de un puente son
su uso continuo, los cambiantes factores climáticos, los movimientos de
asentamiento o sísmicos y, por supuesto, la antigüedad de las estructuras. Estas
son las patologías de puentes por las cuales requieren de inspecciones rigurosas
periódicas.

Grietas y fisuras:

Estas fallas se pueden presentar por incremento de las cargas, el uso de materiales
o herramientas de construcción de mala calidad, inestabilidad elástica o pandeo,
hormigón mal vibrado y mal curado, proceso de hormigonado durante temperaturas
de ambiente extremas, deslizamiento del terreno, fallas en las cimentaciones,
temperaturas extremas o enraizamiento de árboles y arbustos.

Deterioros en hormigón y fábricas:

Estas fallas pueden aparecer en forma de coqueras (huecos), desprendimientos y

nidos de grava. Pueden ser causadas por ausencia o pérdida del recubrimiento en
las armaduras, impermeabilización incorrecta o faltante, ejecución de hormigonado
con temperaturas de ambiente extremas, vibrado insuficiente del hormigón, lavado
de juntas entre ladrillos por filtraciones, contaminación de áridos, depósitos de sales
de deshielos y presencia de microorganismos.

Cimentaciones socavadas:

Son distintos los factores que pueden generar esta alteración en los puentes como
la postura de cimientos inadecuados, ausencia de soleras necesarias, acción
continua del agua e inundaciones. Por eso, para corregir este inconveniente se
pueden utilizar zunchos perimetrales de refuerzo, soleras de protección y refuerzos
con escolleras, esto sin duda permitirá que el daño sea menor y se mantenga en las
mejores condiciones las estructuras de los puentes.

Pilas erosionadas:

Las pilas también se consideran un material importante en los puntos, por lo cual si
se ven afectadas pueden hacer que se vulnere. Algunos de los aspectos que
pueden presentarse para ocasionar que se erosionen son la ausencia de tajamares,
lo cual se cataloga por ser una división, sobre todo de los ríos, y la acción continua
del agua. Para ello lo más conveniente es llevar a cabo un refuerzo perimetral de la
pila que limite lo que más se pueda las aguas en los puentes.

Muros y estribos con deslizamientos:

Este tipo de fallas pueden ser originadas por soluciones estructurales mal
ejecutadas, como juntas, empotramientos y apoyos para puentes, incremento
notable de cargas, enraizamiento de árboles, terreno mal compactado y
deslizamiento de tierra.

Desgaste en los apoyos:

Los apoyos de neopreno pueden verse afectados por un mal dimensionamiento de

los mismos o por un exceso o falta de reacción vertical.

Desgaste de las juntas de expansión:

Pueden originarse en su dimensionamiento incorrecto, impactos de las máquinas,

quita nieve y desgaste o ausencia del material de la junta.

Oxidación de las estructuras metálicas:

Algunas de las causas más comunes para la oxidación de los puentes son la acción
erosiva, productos de las condiciones climáticas, deformaciones por impactos o
poca o nula protección en las superficies metálicas.

Los puentes son construcciones que respaldan el transporte de personas y bienes.

Además de permitir que las empresas envíen materiales. Asimismo, conectan con
personas en diferentes comunidades, lo que posibilita una interacción y son
especialmente esenciales para las áreas donde una ciudad tiene una gran cantidad
de materias primas.
De hecho, parte de los requerimientos necesarios para asegurar la seguridad en la
operatividad de un puente está en su continuo y permanente mantenimiento.
Realizar las inspecciones periódicas debidas implica comprobar el estado de los
elementos que conforman la superestructura, prestando especial atención a señales
de grietas o muestras de problemas de drenaje, entre otros. También es importante
verificar las condiciones de los apoyos y las juntas de dilatación, los hormigones, los
pilares, etc.
 6.2. Tipos de vías.

Clasificación de las vías, líneas oficiales y líneas de edificación según la OGUC

Presentaremos los diferentes estándares de diseño para las vías urbanas de uso
público, intercomunales y comunales y como estas son clasificadas según la
Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (O.G.U.C.) en su Título 2 (De la
Planificación), Capitulo 3 (De Los Trazados Viales Urbanos), en sus Art.

2.3.1 y Art. 2.3.2. Así mismo también te explicaremos las implicancias de las líneas
oficiales, las líneas de edificación y los conceptos claves que debes tener en
consideración a la hora de diseñar vías fijadas en los artículos mencionados
anteriormente.

El Artículo 2.3.1. La red vial pública será́ definida en los Instrumentos de

planificación territorial correspondientes, fijando el trazado de las vías y su ancho,
medido entre líneas oficiales, lo que se graficará en el plano respectivo.
Para los fines previstos en el inciso anterior, los citados instrumentos definirán las
vías conforme a la clasificación y a los criterios que disponen los artículos 2.3.2. y
2.3.3. de este mismo capítulo, pudiendo asimilar las vías existentes a las clases
señaladas en dichos artículos aun cuando éstas no cumplan los anchos mínimos o
las condiciones y características allí́ establecidos.
En cada caso, los Planes Reguladores Comunales o Seccionales deberán
considerar, además de las disposiciones técnicas propias de la ingeniería de
tránsito, los conceptos urbanísticos que guían el desarrollo de los distintos sectores
de las comunas y sus barrios, las características de las actividades urbanas que se
emplazan en los bordes de las vías y la dotación de infraestructura prevista.
Para efectos de la aplicación del artículo 2.1.36. de esta Ordenanza, en los casos en
que el Plan Regulador no haya clasificado la totalidad de la red vial pública, se
aplicarán supletoriamente los criterios que se establecen en el artículo 2.3.2. en lo
relativo a anchos mínimos de sus calzadas pavimentadas y distancia entre líneas
oficiales. Dicha información deberá́ ser consignada en el Certificado de
Informaciones Previas.
Otro aspecto importante antes de desglosar el siguiente artículo es entender la
diferencia entre el eje de la calzada y el eje del espacio público ya que estos suelen
ser confundidos. La siguiente imagen da cuenta de dos ejemplos los cuales
muestran ambos casos posibles en donde el eje de la calzada coincide con el eje de
espacio público y otro caso en donde ambos ejes no coinciden.
Artículo 2.3.2. Atendiendo a su función principal, sus condiciones fundamentales y
estándares de diseño, las vías urbanas de uso público intercomunales y comunales
destinadas a la circulación vehicular, se clasifican en expresa, troncal, colectora, de
servicio y local. Los criterios a considerar para su definición son los siguientes:
1_Vía expresa
A) Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes
áreas urbanas a nivel regional.
B) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una
recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de
Diseño entre 80 y 100 km/h.
C) Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4.000
vehículos/hora considerando ambos sentidos.
D) Flujo predominante de automóviles, con presencia de locomoción colectiva y
vehículos de carga. Prohibición de circulación para vehículos de tracción animal.
E) Sus cruces con otras vías o con circulaciones peatonales preferentemente
deberán ser a distintos niveles.
F) Sus cruces con otras vías deben estar a distancias no menores de 1.000 m,
debiendo contar a lo menos con enlace controlado.
G) Segregación funcional selectiva y física del entorno. Servicios anexos prohibidos
sin accesos especiales.
H) Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de
cualquier tipo de vehículo, sobre la calzada de circulación.
I) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 50 m.
J) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser
inferior a 21 m.
K) Debe estar conformada por un solo cauce, bidireccional, debidamente
canalizado y dispondrá́ de una mediana de ancho mínimo de 2 m, pudiendo contar
además si ello es necesario, con calles de tránsito local.
L) En general deben consultar vías locales, que estarán provistas de aceras en su
lado exterior, de un ancho mínimo de 4 m.

2_Vía troncal
A) Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de
una intercomunal.
B) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una
recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de
diseño entre 50 y 80 km/h.
C) Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000
vehículos/hora, considerando ambos sentidos.
D) Flujo predominante de locomoción colectiva y automóviles. Restricción para
vehículos de tracción animal.
E) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier
nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate
de cruces con vías expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a
nivel con otras vías troncales deben ser controlados.
F) Los cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otros
elementos singulares, preferentemente deben estar distanciados a más de 500 m
entre sí.
G) Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos
sólo con accesos normalizados.
H) Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de
cualquier tipo de vehículo en su calzada.
I) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 30 m.
J) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser
inferior a 14 m.
K) Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o
bien, puede con a de ellas cumpla los siguientes requisitos mínimos:
Distancia entre líneas oficiales no inferior a 20m. Ancho de calzada pavimentada no
inferior a 7m.
L) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho
mínimo, en su condición más desfavorable.

3_Vía colectora
A) Su rol principal es de corredor de distribución entre la residencia y los centros de
empleo y de servicios, y de repartición y/o captación hacia o desde la trama vial de
nivel inferior.
B) Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una
recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 3 km. Velocidad de
disenso entre 40 y 50 km/h.
C) Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500
vehículos/hora, considerando ambos sentidos.
D) Flujo predominante de automóviles. Restricciones para vehículos de tracción
animal.
E) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier
nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate
de cruces con vías expresas o troncales, los cuales deben ser controlados.
F) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras
vías.
G) Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno, servicios anexos sólo con
accesos normalizados.
H) Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos en ella.
I) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 20 m.
J) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior
a 14 m.
K) Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o
bien, puede constituirse un sistema colector conformado por un par de vías con
distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes
requisitos mínimos:
Distancia entre líneas oficiales no inferior a 15 m. Ancho de calzada pavimentada no
inferior a 7 m.
L) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de ancho
mínimo.
4.- Vía de servicio
A) Vida central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la
accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus márgenes.
B) Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable
continuidad funcional en una distancia mayor de 1 km. Velocidad de diseño entre 30
y 40 km/h.
C) Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares,
aproximadamente 600 vehículos/hora, considerando toda su calzada.
D) Flujo predominante de locomoción colectiva. Restricción para vehículos de
tracción animal.
E) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta
vía sólo respecto a las vías locales y pasajes, los cuales podrán ser controlados.
F) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras
vías. La separación entre paraderos de locomoción colectiva preferentemente será́
mayor de 300 m.
G) Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno.
H) Permite estacionamiento de vehículos, para lo cual deberá́ contar con banda
especial, la que tendrá́ un ancho consistente con la disposición de los vehículos que
se adopte.
I) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 15 m.
J) El ancho mínimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m, tanto si
se trata de un sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.
K) Debe estar conformada por un solo cauce.
L) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5 m de ancho
mínimo, en su condición más desfavorable.

5_Vía local
A) Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de
Servicios y de acceso a la vivienda.
B) Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de
continuidad funcional para servicios de transporte. Velocidad de diseño entre 20 y
30 km/h.
C) Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
D) Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana,
excepcionalmente locomoción colectiva.
E) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta
vía sólo respecto a los pasajes.
F) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras
vías.
G) Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
H) Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.
I) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.
J) El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un
solo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.
K) Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor
distancia entre el acceso de un predio y la vía vehicular continua más cercana será́
de 100 m, debiendo contemplar en su extremo opuesto un área pavimentada que
permita el giro de vehículos livianos. Podrá́ prolongarse dicha longitud hasta un
máximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mínimo al 50%
de la longitud total, de 15 m de ancho entre líneas oficiales y un ancho de calzada
pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de
vehículos en uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud
sea inferior a 50 m podrán tener hasta 1 m menos las medidas contempladas en las
letras j) e i) precedentes.
L) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho
mínimo.
En las vías expresas, troncales, colectoras y de servicio estarán permitidas las
ciclovías, siempre que cumplan los requisitos de segregación contemplados en el
artículo 2.3.2. bis de esta Ordenanza. En las vías locales, no se requerirá́
segregación.
Con todo tratándose de vías urbanas existentes, para la ejecución de un proyecto
de pavimentación, de mejoramiento del estándar de la calzada de repavimentación,
reparación, remodelación, adecuación de los perfiles existentes redistribución del
espacio de la calzada, medidas de gestión de velocidad o implementación de
ciclovías, no será́ requisito cumplir con los criterios, condiciones y estándares de
diseño que se establecen en el inciso primero de este artículo, siempre que se
cumpla como mínimo con los siguientes requisitos, según corresponda:

a) En las vías de una pista que contemplen locomoción colectiva, el ancho

mínimo de su calzada pavimentada no será́ inferior a 6,50 metros. Cuando
consulten 2 o más pistas, tendrán a lo menos una pista de 3,50 metros y las
otras de un ancho mínimo de 3,00 metros.

b) En las vías de una pista que no contemplen locomoción colectiva, el ancho

mínimo de su calzada pavimentada no será́ inferior a 4,50 metros. Cuando
consulten 2 o más pistas, el ancho mínimo de cada pista será́ de 2,75
metros.
 c) En las vías de una pista que contemplen flujo eventual de vehículos, el
ancho mínimo de su calzada pavimentada no será́ inferior a 4,00 metros.

d) Tratándose de la implementación de ciclovías, observar las características de

segregación referidas en el numeral 2 del artículo 2.3.2 bis, debiendo aplicarse
conforme a la velocidad fijada por la autoridad respectiva. En los casos a que se
refieren las letras a), b) y c), precedentes, deberán contemplarse aceras a ambos
costados, cada una de ellas de un ancho mínimo de 2,00 metros. Excepcionalmente
y por razones fundadas, el Servicio de Vivienda y Urbanización respectivo, podrá́
autorizar la disminución de este ancho.

Afectación a utilidad pública

De conformidad al artículo 59 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones,
sólo se considerarán franjas afectas a utilidad pública los terrenos definidos como
vías en la Ordenanza del Plan Regulador Comunal o Intercomunal, y graficados en
sus respectivos planos.
 6.3. Definiciones | Anexos

Art. 1.1.2 Definiciones O.G.U.C:

Acera: parte de una vía destinada principalmente para circulación de peatones,

separada de la circulación de vehículos.

Antejardín: área entre la línea oficial y la línea de edificación, regulada en el

instrumento de planificación territorial.

Área urbana: superficie del territorio ubicada al interior del límite urbano, destinada
al desarrollo armónico de los centros poblados y sus actividades existentes y
proyectadas por el instrumento de planificación territorial.

Bandejón: superficie libre entre las calzadas, que forma parte de la vía a la que
pertenece.

Calle: vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende
tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios
de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público.

Calle ciega: la que tiene acceso solamente a una vía.

Calzada: parte de una vía destinada a la circulación de vehículos motorizados y no

motorizados.

Cuadra: costado de una manzana medido entre líneas oficiales de vías vehiculares
continuas.

Espacio público: bien nacional de uso público, destinado a circulación y

esparcimiento entre otros.

Instrumento de Planificación Territorial: vocablo referido genérica e

indistintamente al Plan Regional de Desarrollo Urbano, al Plan Regulador
Intercomunal o Metropolitano, al Plan Regulador Comunal, al Plan Seccional y al
Limite Urbano.

Línea de edificación: la señalada en el instrumento de planificación territorial, a

partir de la cual se podrá́ levantar la edificación en un predio.
Línea oficial: la indicada en el plano del instrumento de planificación territorial,
como deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso público o entre bienes
de uso público.

Mediana: isla continua, realzada altimétricamente mediante soleras, que separa

flujos vehiculares.

Normas urbanísticas: todas aquellas disposiciones de carácter técnico derivadas

de la Ley General de Urbanismo y Construcciones de esta Ordenanza y del
Instrumento de Planificación Territorial respectivo aplicables a subdivisiones, loteos
y urbanizaciones tales como, ochavos, superficie de subdivisión predial mínima,
franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o
que afecten a una edificación tales como, usos de suelo, sistemas de agrupamiento,
coeficientes de contractibilidad, coeficientes de ocupación de suelo o de los pisos
superiores, alturas máximas de edificación, adosamientos, distanciamientos,
antejardines, ochavos y rasantes, densidades máximas, exigencias de
estacionamientos, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo
y de protección, o cualquier otra norma de este mismo carácter, contenida en la Ley
General de Urbanismo y Construcciones o en esta Ordenanza, aplicables a
subdivisiones, loteos y urbanizaciones o a una edificación.

Pasaje: vía destinada al tránsito peatonal con circulación eventual de vehículos, con
salida a otras vías o espacios de uso público, y edificada a uno o ambos costados.

Predio: denominación genérica para referirse a sitios, lotes, macro lotes, terrenos,
parcelas, fundos, y similares, de dominio público o privado, excluidos los bienes
nacionales de uso público.

Red vial básica: conjunto de vías existentes que, por su especial importancia para el
transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos de
planificación territorial.

Red vial estructurante: conjunto de vías existentes o proyectadas que, por su

especial importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben
ser definidas por el respectivo instrumento de planificación territorial.

Vereda: parte pavimentada de la acera.

Vía: espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados

y/o peatones.

6.4. Característica de conexión de avenida de pedro valdivia:

En termino general, tiene un alcance una longitud de 4,4km aproximadamente entre

avenida orbital y prieto norte y esta constituida por dos calzadas bidireccionales más
de un bandejón central y veredas en ambos lados una ciclo vías en lado izquierdo,
se incluye una rotonda que une Gabriela mistral, Hochstetter para implementar una
solución sobre el canal
 6.5. Característica de conexión avenida HUICHAHUE

En el área sur oriente, la ruta S-51 comunica el sector de Padre Las Casas con el
poblado de Cunco. Esta vía cuenta con un perfil de calzada simple por sentido de
tránsito. En su tramo urbano conecta con Avenida Huichahue.
 6.6 Fuentes:

 Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (O.G.U.C.), Titulo 2 (De la

Planificación), Capitulo 3 (De Los Trazados Viales Urbanos), Artículo 2.3.1,
2.3.2.

 Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (O.G.U.C.), Titulo 1

(Disposiciones Generales), Capitulo 1 (Normas de Competencia y
Definiciones), Artículo 1.1.2.

 DDU Específica Nº 11 / 2010. Vías y pasajes; características de vías locales.

 DDU Específica Nº 05 / 2011. Planificación urbana; Características de

pasajes en general.

 DDU Específica Nº 06 / 2015. Planificación urbana; Características de

pasajes en general.

 Normativa Legal que regula el trabajo, construcción e impacto ambiental de

la construcción de puentes en Chile:
 Ley 20.753: Sobre Normas de seguridad mínimas de las pasarelas
peatonales y pasos desnivelados o puentes.

 Ley 19.300: Ley del Medio Ambiente.

 Ley 16.744: Sobre Accidentes y enfermedades profesionales.

 Normas Chilenas: Normas dictadas por el INN relacionadas a la construcción

de puentes.

 Norma: AASHTO- SSBD edición 17 del 2002.

 Norma Japonesa HBD del 2002.

 Volumen N°2, Procedimientos de Estudios Viales, Manual de Carreteras.

 Volumen N°3, Puentes y Estructuras a fines, Manual de Carreteras.

 Volumen N°4, Puentes y Pasarelas, Manual de Carreteras.

 Conclusión:

De acuerdo con lo investigado y analizado en este trabajo, la realización y ejecución

de obras de conectividad vial como es el caso de los puentes, traen consigo
múltiples beneficios a la comunidad, por ello la importancia de las mismas, y junto a
esto es que la materialización y construcción de éstos, se debe realizar bajo los más
altos estándares de calidad, seguridad y ejecución en general de las labores.

La importancia que tienen los puentes para el desarrollo y conectividad de la

comunidad no se puede mirar sin la seriedad que esta obra requiere, sino que, al
momento de ejecutarlas tanto la empresa que realice las obras como el personal
que labore en ella, deben contar con la preparación que se requiere y se solicita en
estas obras.

En lo relacionado al análisis de las vías colectoras, podemos indicar que como su

nombre lo indica sirven de conexión necesaria para llevar el tránsito de un lugar a
otro por lo que, si no cuentan con los estándares mínimos tanto de calidad en su
construcción como de dimensiones para el libre tránsito vehicular como peatonal,
ésta no podrá cumplir con el propósito para el que fue creada.