CONTRATO TRANSPORTE DE MERCADERIAS

Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de

Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera como contrato de
transporte aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por cualquier
documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar.

En las distintas formas de explotación del buque se encuentra el contrato de transporte

marítimo de mercancías en distintas modalidades. En general, el contrato de transporte
marítimo se puede definir como aquel donde el transportista se obliga respecto al cargador
o los cargadores a realizar la entregar de las mercancías en el puerto o lugar acordado a
los consignatarios a cambio del pago de un precio denominado flete (Freight), utilizando
como medio de transporte la navegación en un buque.

Los contratos de transporte de mercancías son consensuales, onerosos y sinalagmáticos

pudiendo llevarse a cabo mediante las modalidades contrato de fletamento por tiempo,
por viaje bien sea total, parcial o mediante los contratos de transporte bajo el régimen de
conocimiento de embarque, este último modo de transporte es utilizado en la actualidad
por las líneas regulares donde el transportista realiza el viaje con cargamentos mixtos
parcializados.

El contrato de transporte de mercaderías de carga general es el que se realiza en el sistema

de transporte marítimo “Liner”, la principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas
frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.
Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están
incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones,
establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para
transporte.

El transporte proviene del latín “transportare” que significa trasladar de un lugar a otro;
en este caso: mercadería, personas, equipaje. A partir de allí nuestra ley da ciertas
definiciones de quién es el transportador, quien es el cargador y quien es el consignatario
de la mercadería.

 El Exportador o Embarcador (Shipper): Es la persona que por cuenta propia o

de un tercero entrega la carga al Naviero. Puede ser el exportador o un
representante de éste.
  El Transportador (Carrier): Es quien asume la responsabilidad de transportar
la carga.
 El Consignatario o Importador (Consignee): Es la persona autorizada para
reclamar la carga en destino.

El transporte a carga general es aquel contrato de transporte por el cual el transportador

recibe cuanta mercadería los cargadores presenten. En este caso, el transportador
generalmente da los avisos en los diarios diciendo que el buque tanto va a realizar
transporte de mercadería a la costa este de EE UU para ciertos tipos de mercaderías. Acá
hay que tener en cuenta que en el contrato de transporte siempre hablamos de cosas
DETERMINADAS. En el caso del fletamento la mercadería era HOMOGENEA y en este
caso son cosas determinadas, por ejemplo: 500 bolsas de azúcar, 700 bolsas de cemento.

Por lo tanto, esta mercadería no constituye un lote o una partida y no tienen un lugar
determinado de estiba. Al ser cosas determinadas, pueden ir en cualquier lugar de la
bodega del buque. En cambio, la mercadería homogénea si es determinada cantidad de
cereales un tipo llevo a granel arroz, otro maíz tienen un lugar determinado de estiba, un
lugar determinado en cuanto a la ubicación de la mercadería. Al ser cosas determinadas,
no tienen un lugar determinado en la bodega del buque. Por lo tanto, el transportador
puede en este caso colocarla en cualquier lugar, ya que la finalidad puntual del contrato
es el traslado y no a dónde va ubicada esa mercadería.

Desde el punto de vista jurídico, el transporte de carga general se diferencia del fletamento
total o parcial en que:

1.- No es esencial la designación del buque que ha de realizar el transporte; al cargador

no le interesan los medios de que se valga el transportador para llevar a destino la carga
embarcada y, aun cuando dicho transportador declare que el transporte se efectuará
mediante un buque determinado, tal declaración no convierte al buque en elemento
esencial del contrato como lo demuestra la circunstancia de que, salvo estipulación
expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituirlo por otro igualmente apto
para cumplir sin demora el transporte convenido (infra, art. 260). Por otra parte, aun
cuando exista prohibición contractual de sustituir el buque, tampoco podrá sostenerse que
su designación es un elemento esencial del contrato ya que, en el transporte de cosas
determinadas, el transportador no se compromete a poner a disposición del cargador la
totalidad o una parte de los espacios útiles de un buque determinado sino que tan sólo se
obliga a trasladarlas cosas embarcadas, y la prohibición de sustituir el buque únicamente
representa una modalidad de ejecución del contrato.

2.- El contrato de transporte de cosas determinadas se refiere a efectos específicamente

individualizados que no tienen asignados un lugar predeterminado de estiba, a diferencia
del contrato de fletamento total o parcial, en que las partes contemplan el transporte de
un cargamento homogéneo que constituye un mismo lote (p) partida, a transportar en un
determinado espacio (total o parcial) del buque.

Sin perjuicio de las diferencias antes enunciadas entre fletamento total o parcial y
transporte de cosas determinadas, que hacen a la esencia de los respectivos contratos cabe
destacar que, conforme al art. 268, los derechos y obligaciones de las partes se encuentran
sometidos a un mismo régimen legal, tanto en uno como en otro, durante el período que
transcurre desde la carga hasta la descarga.
La diferencia que existe en relación a los contratos de utilización, es que en los contratos
de utilización lo que se tiene en miras como objeto principal de estos tipos de contratos
es el BUQUE, en cambio, en los contratos de transporte de mercaderías y específicamente
este traslado que es el que garantiza el transportista y donde lo fundamental es el
TRASLADO DE LA MERCADERIA.

Este tipo de contratos es característico de los servicios de líneas regulares, teniendo en

este caso como objeto del contrato la propia mercancía. Incluye tres obligaciones para el
naviero (porteador = carrier):

 Traslado de las mercancías de un puerto a otro.

 Custodia.
 Entrega en el puerto de destino.

Concepto y prueba del contrato

Lo fundamental en el contrato de transporte de mercaderías es que la misma se traslade,

llegue del lugar de origen al lugar de destino que se estableció específicamente en las
condiciones contractuales por las cuales uno realiza la operación comercial. Por lo tanto,
como naturaleza jurídica de este tipo de contratos es una LOCACION DE OBRA.

La ley de navegación no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone
de manifiesto cual es la característica principal del mismo, es un contrato en el cual el
transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le presenten. La obligación del
transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos
efectos, mercaderías que recibió en el puerto de embarque y en donde el contrato de
transporte debe probarse por escrito y la forma usual es mediante el “Conocimiento de
Embarque”, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en que se
realizara el transporte.

“El contrato de transporte por agua se configura cuando el

transportador acepta objetos transportables de cuantos cargadores se
presentan”.

En el tráfico Liner no se utilizan las pólizas de fletamento, el armador es el transportista

y extiende al cargador el “Conocimiento de embarque (B/L)”, formalizando el contrato
de transporte y sirviendo el mismo como prueba.

La formalización de la contratación de una determinada carga y las condiciones de

transporte se realiza mediante la firma del llamado “Booking Note”, que adquiere las
características de un contrato formal de fletamento y transporte que compromete a las
partes, ya que, al margen de las formalidades de orden legal o particular de un país, en la
actividad naviera del transporte marítimo, impera todavía en este aspecto el sentido de
compromiso de buena fe.
Realizado el embarque y en las condiciones básicas establecidas en el Booking Note, el
transporte se lleva a cabo bajo el amparo del Conocimiento de Embarque, que es un
contrato de transporte típico (no de fletamento).

Esto es un compromiso entre el armador y el fletador (cargador), el transportista se

compromete a reservar un cierto espacio en el buque para el fletador. Se utiliza en
sustitución de la Póliza de Fletamento (P/F) cuando:

1.- El fletador acepta de facto las condiciones estándar del armador (fletante).
2.- El fletador y el fletante hacen referencia a una póliza suscrita por ambos con
anterioridad.
3.- Las partes tienen pleno conocimiento de las condiciones generales del contrato.
Las condiciones de embarque de las mercaderías están establecidas en ciertas cláusulas
estudiadas anteriormente bajo el nombre de “Términos de Embarque” (ejemplo:
Condición FIO).

Obligaciones del cargador

 El cargador debe entregar las cosas que van a ser transportadas, en el tiempo y
forma fijada por el transportador. A falta de esto, es decir, si el cargador no entrega
en tiempo y forma (en estos contratos se establece cierta flexibilidad en cuanto a
los días) se pone la publicidad desde el 24 de septiembre al 1 de octubre, el buque
ELMA de HAMBURG SUD con destino a Brasil está dispuesto a carga general.
Se debe realizar en el plazo que me va a decir el agente marítimo para llevar la
mercadería. En caso en que yo no lleve la mercadería el buque zarpa igual, el
cargador va a tener que pagar el flete completo, salvo que el espacio que se haya
dejado para ese cargador que no llevo su mercadería, haya sido cubierto por otra
mercadería.
 No existen las estadías, sobre estadías y contra estadías.
 Entrega de la documentación de la mercadería embarcada. Esta documentación
sirve para que la mercadería sea descargada en destino. Esa es una obligación por
parte del cargador. Pago del flete. Estos fletes generalmente se pagan cuando ya
está establecido por parte del transportador y están fijadas las conferencias de
fletes (buques conferenciados –fijan su tarifa- y no conferenciados).

Obligaciones del transportador

 Puesta del buque. De acuerdo a lo que se publicó lo pone a disposición del

cargador para que realice la carga de la mercadería.
 Carga o estiba de la mercadería por parte del transportador, salvo que se haya
pactado lo contrario. Todos los gastos de la carga corren por parte del
transportador. [Hay cláusulas que se establecen en los conocimientos de
embarques para saber quién corre con los costos de la estiba, el trincado, la carga
o descarga que no son incoterms (Los Incoterms son aquellos términos que
definen claramente cuáles son las obligaciones entre compradores y vendedores,
dentro de un contrato internacional)].
 Entrega de documentos, como el conocimiento de embarque.
  Cumplimiento del viaje. Todo lo vinculado al cuidado y conservación de la
mercadería, descarga y entrega de la mercadería en destino. El transportador una
vez que realizó la travesía marítima tiene que entregar la mercadería a destino.
Para saber el transportador donde entrega la mercadería que está bajo su custodia
hay varios supuestos: 1- La deja al consignatario, de acuerdo a lo que dice el
conocimiento de embarque (contrato que acredita el transporte de la mercadería).
2- Si en virtud de lo que establece ese conocimiento de embarque, se debe
dejar en un depósito fiscal, el transportador tiene que dejar esa mercadería en el
depósito fiscal. 3- Cuando las mercaderías son a “despacho directo”, es decir,
cuando pasa directamente para consumo. El despacho directo es una de las
destinaciones establecidas en el código aduanero. En ese caso, si la mercadería va
a despacho directo, puede darse el caso de que el consignatario no se presente a
retirar la mercadería por X motivo. 4- Con prolongación de bodega. El
transportador por X motivo tiene la necesidad imperiosa de dejar la mercadería lo
más rápido posible. No tiene tiempo de comunicarse con el consignatario entonces
el transportador la deja en una lancha (en un andar transitorio o plazoleta de
emergencia) pero bajo su custodia, bajo su responsabilidad y el buque zarpa. Esto
significa que el transportador sigue siendo responsable por esa mercadería, no
como en el caso anterior que deslinda la responsabilidad con la entrega en el
depósito.

Mercaderías

El objeto del transporte marítimo, como pilar básico del comercio tanto nacional como
fundamentalmente internacional, es el movimiento de bienes y mercancías desde el lugar
en que se producen hasta el lugar donde se necesitan y consumen.

La diversidad de mercancías que hoy en día son objeto del transporte marítimo es
prácticamente ilimitada. Cualquier cosa que se pueda imaginar puede ser, y de hecho es,
transportada por barco de alguna parte del mundo a otra. Esta enorme variedad de
mercancías puede clasificarse atendiendo a diversos criterios.

Si atendemos a su naturaleza física encontramos mercancías en cualquiera de los estados

en que se presenta la materia: sólidas, líquidas y gaseosas (que normalmente se licuan
para su embarque).

Si entendemos a su uso o utilidad, es decir el destino que le da el ser humano en su

utilización o aprovechamiento, podemos dividir las mercancías que se transportan por
mar según lo siguientes grupos:

a) Materias primas.
b) Productos energéticos
c) Bienes de capital: máquinas, herramientas y equipos.
d) Productos semi-facturados procedentes de la industria.
e) Productos manufacturados de consumo.
f) Productos alimentarios.
Cada uno de todos estos materiales, productos, bienes o mercancías, tienen por su propia
naturaleza unas características específicas que hace que presenten unas determinadas
exigencias a la hora de su embarque y transporte, y requieran unos tratamientos
particulares y bien conocidos.

La carga general está constituida por un conjunto amplísimo de mercancías y productos

que se presentan a embarque de muy diversa forma, normalmente en forma de elementos,
objetos, bultos, cajas, o piezas individualizadas que dan lugar a lo que se ha conocido
tradicionalmente como carga suelta o fraccionada “break-bulk”. También es carga
general la carga en sacos (carga ensacada) la carga embalada y la carga en recipientes.

Todo este tipo de cargas es conocida típicamente como carga general convencional:

 La carga suelta: Objetos individuales que se embarcan tal como son, algunas
veces sin embalaje o protección, o partidas de objetos diversos que tienen que ser
manejados y estibados de forma individualizada e independiente.
 La carga embalada: Constituida por mercancías que necesariamente tienen que
ser embaladas para su transporte en cajas de cartón o madera.
 La carga ensacada: Producciones que tienen que ser obligatoriamente metidas
en sacos o bolsas.
 Líquidos en recipientes: Envasados en bidones metálicos o barriles de madera,
en recipientes plásticos, botellas en cajas; o también líquidos en cantidades no
excesivamente grandes que se embarcan en los tanques de buques de carga
(generalmente los tanques de doble fondo), en tanques portátiles, o en otros
grandes recipientes.
 La carga congelada o refrigerada: Carnes, pescados, frutas, verduras, productos
lácteos, que es carga especial cuando se embarca en buques frigoríficos
especializados, pero que es carga general cuando se embarca en buques de línea
dotados de alguna bodega frigorífica.

Concepto de descarga y entrega de la mercadería

La “descarga” de las mercaderías configura un hecho material distinto e independiente

con respecto a su “entrega” a quien tenga el derecho legítimo de recibirla. La “descarga”
implica el mero desembarque de las mercaderías, mientras que su “entrega” importa un
acto jurídico que, cumplido simbólica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del
transportador. La “entrega” por tanto, genera el traslado definitivo de los riesgos y del
deber de custodia de las mercaderías.

Cuando el consignatario recibe los efectos al costado del buque, “descarga” y “entrega”
se dan simultáneamente en el tiempo, es decir, existe una plena coincidencia temporal
entre el hecho material “descarga” y el acto jurídico, o sea, la “entrega” de las
mercaderías.

La finalización de la descarga de un medio de transporte se produce cuando ingresa al

depósito el último bulto perteneciente a una partida. Al producirse la finalización de la
descarga, el depósito receptor controla el ingreso de los bultos. Para ello cotejará las
marcas, cantidades y tipo de bultos que se presentan para su ingreso contra la información
cargada en el manifiesto de carga.
Al final del proceso y mediante la confrontación de datos del manifiesto de carga y las
actividades registradas para cada partida, es posible que surjan diferencias en la cantidad
de bultos y esto dará lugar a lo que se denomina sobrantes o faltantes a la descarga.

 Faltante: Cuando se descarga menos cantidad de bultos que los declarados en el

Manifiesto de Carga. Ejemplo: Por un error operativo un pallet que debía ser
descargado en Buenos Aires fue descargado en Montevideo, produciendo el
faltante.
 Sobrante: Es el caso exactamente inverso al anterior, se descargan más bultos
que los declarados en el Manifiesto de Carga. Ejemplo: Continuando con el caso
anterior ese pallet que faltaba en Buenos Aires, en Montevideo es un sobrante a
la descarga.

Responsabilidad del Transportador de Mercaderías por Agua

Art. 270: Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia
razonable para:

a) Poner el buque en estado de navegabilidad.

b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente.
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado
en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas.

Art. 271: El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga,

manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes
pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho
público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el
conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.

Art. 273: El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales
estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el
final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil
(1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque
por el incumplimiento de estas obligaciones.

Art. 274: El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y
ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella
pueda ser desembarcada en destino.
Exoneración de Responsabilidad del Transportador de
Mercaderías por Agua

Art. 275: Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que
tengan su origen en:

a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros

dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque,
no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271.
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador,
armador o propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las
invoquen.
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables.
d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos
públicos.
e) Hechos de guerra.
f) Hechos de enemigos públicos.
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o
detención judicial.
h) Demoras o detenciones por cuarentena.
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o
de quien los represente.
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo,
cualquiera sea la causa, parciales o generales.
k) Tumultos, conmociones o revoluciones.
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio
razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse
como incumplimiento de contrato.
m) Insuficiencia de embalaje.
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas.
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus
agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la
exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,
propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la
pérdida.

Falsa declaración del cargador

Art. 279: Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la
mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración
respecto a su naturaleza y valor.
 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El conocimiento de embarque es el documento por medio del cual se instrumenta el

contrato de transporte de mercaderías por agua en el transporte liner, siendo el equivalente
a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre.

Es un documento expedido por el capitán (armador o agente marítimo) que acredita la

recepción a bordo de las mercancías especificadas en el mismo para ser transportadas al
puerto de destino, conforme a las condiciones estipuladas y entregadas al titular de dicho
documento.

El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la

mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino.

De acuerdo al medio de transporte toma un nombre específico:

 Vía Marítima: Bill of Lading.

 Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.
 Vía terrestre: Carta porte.

El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al

cargador, contra la devolución de los recibos provisionales. Veamos cuales son los pasos
que se operan para que el cargador llegue a poseer el conocimiento de embarque:

1) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra al transportador una “declaración

de embarque” que contiene un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería a
transportar, con sus marcas de identificación (conf. Art. 295 L.N). El cargador responde
frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaración de embarque
y lo debe indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo (conf. Art
296 L.N).

2) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador,

entrega al cargador una “orden de embarque” para el capitán, con las menciones de la
declaración de embarque.

3) Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los “recibos provisorios”,

que contendrán las menciones del art. 295. El embarque o entrega de la mercadería se
acredita por medio de este recibo provisorio y los demás medios de prueba admisibles en
materia comercial (conf. Art. 297 L.N).

4) Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente

marítimo debe entregar los conocimientos, dentro de las 24 hs de concluida la carga (conf.
art. 298 L.N)

El conocimiento de embarque en el transporte marítimo (B/L) o comúnmente conocido

sólo como B/L (Bill of Lading), sirve como contrato de transporte marítimo, constituye
un comprobante fehaciente de que las mercancías se han embarcado y determina la
responsabilidad de los contratantes. Como función básica para la mayoría de las
operaciones, en su modalidad “a la orden” emitido por el agente de la naviera, evidencia
y permite transferir la propiedad de la mercancía, por lo que puede ser negociable.
El emisor del conocimiento de embarque es el porteador, aunque es importante denotar
que pueden existir 2 porteadores diferentes:

1) El porteador contractual, que es el que firma con el usuario el contrato de transporte

(el conocimiento de embarque).
a.- Puede ser un naviero que dispone del buque en time chárter.
b.- Puede ser simplemente un transitario (Non Vesel Operator Common Carrier,
NVOCC).
2) El porteador efectivo, que es el que efectivamente lleva a cabo el transporte con el
buque.
a.- Es siempre el armador del buque.
b.- Sea o no su propietario.

Ambos porteadores responden solidariamente ante el usuario, en caso de retraso o

deterioro de las mercancías. Obviamente, ambos pueden coincidir, si es el armador quien
explota directamente el buque en línea regular.

En la gráfica se ejemplifican estas personas.

Decimos entonces que el conocimiento de embarque lo elabora el agente de la naviera

que realiza el transporte y va destinado al exportador, a la propia naviera a través del
agente, y al importador, en cuanto a los ejemplares, el art. 301 LN establece que el
cargador puede exigir al transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares originales
del mismo conocimiento que confieren el título de propiedad a quien los posee si se ha
realizado en la modalidad negociable. De hecho, con un sólo original es posible la
tramitación de la propiedad por lo que se recomienda tener localizado en todo momento
el juego completo de estos originales para cualquier operativa.

También puede el cargador requerir “copias” del conocimiento, pero ellas (para evitar
actos fraudulentos) deben llevar la mención “no negociable”. Cuando el transportador
entrega la mercadería en el puerto de destino al serle presentado uno de los originales, los
demás conocimientos originales dejan de tener valor (conf. art. 301 L.N).

Los originales deben ser todos de un mismo y tenor y fecha, la cual debe corresponder a
la fecha del embarque de la mercadería, indicándose el número de ejemplares emitidos
(originales y copias). En la práctica se entregan tres originales, cuatro copias no
negociables para el cargador y seis copias más para uso del transportador.
Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra
la devolución de todos los conocimientos originales o en su defecto, otorgándosele fianza
suficiente por los perjuicios que pueda sufrir.

El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque está regulado por

el Convenio de Bruselas de 1924, que ha sido modificado por las Reglas de La Haya-
Visby de 1968 y, más recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978 y las nuevas
Reglas de Rotterdam.

Como puede apreciarse, existen cuatro Convenciones que pueden ser aplicadas a un
contrato de transporte por mar instrumentado por conocimiento de embarque
dependiendo del país al cual el contrato legalmente se conecta y al cual las leyes de ese
país suscriben.

Si bien la mayoría de las naciones marítimas han adoptado las reglas de la Haya, Haya/
Visby, muchos otros países no las han incorporado. Por ello, es extremadamente riesgoso
pensar que por el simple hecho de que la ley del Estado donde se realiza el embarque de
la mercadería incorpora a las Reglas éstas tendrán efecto legal en el país en el cual la
carga será consignada.

Sin embargo, las Reglas serán aplicadas si las partes incorporan al conocimiento de
embarque la denominada “Cláusula Paramount”, la misma consiste en una estipulación
expresa en el contrato de fletamento de que todo conocimiento de embarque emitido bajo
dicho contrato deberá cumplir con las Reglas o el/los estatutos que las incorporan.

Las “cláusulas Paramount” ofrecen seguridad jurídica, pues evitan la incertidumbre que
puede surgir en un contrato de transporte marítimo internacional, en el que las partes
domiciliadas en diferentes países, no hubieran elegido la ley aplicable al contrato.

El Conocimiento de Embarque es un documento propio del transporte marítimo que

cumple varias funciones, básicamente sirve para proteger el cargador frente a la naviera
y se utiliza como contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular.

La función primordial que cumple el Documento de Embarque es certificar que el

transitario ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla en el punto de destino, a
quien figure como consignatario de ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o
parcial convirtiéndose en un recibo de las mercancías embarcadas que certifica el estado
en que éstas se encuentran, podemos resumir sus funciones de la siguiente manera:

 Título de crédito: El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer

de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino, es decir
tiene el título de la propiedad de la mercadería. Como título de crédito es
necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya
que está ligado a su causa: el contrato de transporte. ¿Quién es el tenedor legítimo
de la mercadería? Quien tiene el conocimiento de embarque original y para qué
sirve ser tenedor legitimo lo responderemos de la siguiente manera: El tenedor
legitimo tiene la propiedad de la mercadería que aún se encuentra a bordo del
buque durante su transporte, eso no impide que el tenedor legítimo de la carga
comercialice la mercadería la venda a un tercero o también utilizar ese título de
 propiedad de la mercadería para obtener algún tipo de crédito ofreciendo como
garantía la mercadería
 Título ejecutivo: El tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento
que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería
en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga
en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan.
 Título representativo de la mercadería: Sirve como recibo de las mercaderías a
bordo por parte del transportista, es decir, el transportista cuando recibe la
mercadería firma un recibo provisorio que indica la cantidad y la condición de la
mercadería recibida. Consiste en que el Conocimiento de Embarque son títulos
que representan las mercancías en tránsito, es decir, que están siendo objeto del
transporte y pueden ser materia de una negociación, siendo esta su función más
característica, es decir, es un simple recibo de las mercancías a bordo del buque,
o bien recibidas para el embarque por el armador o su agente marítimo.
 Prueba del contrato de transporte: La posesión de un conocimiento de
embarque implica un contrato de transporte entre el poseedor del conocimiento de
embarque y el transportista, es decir, ss prueba de la existencia del Contrato de
Transporte Marítimo y de las condiciones en que el mismo se realiza. Según el
art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento
de embarque la prueba por excelencia.

El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las mismas características

que estos:

a) Incorporación: El título valor lleva consigo un derecho incorporado, es decir el

derecho va unido al título y su ejercicio se condiciona a la exhibición y entrega del
documento.
b) Legitimación: Permite al titular del mismo exigir del obligado el pago o el
cumplimiento de la prestación consignada en el documento. Esta legitimación no sólo es
activa, sino también pasiva, es decir que permite al deudor se libere de la obligación
cubriendo el importe o entregando las mercancías al que le presente el documento.
c) Literalidad: El derecho en este tipo de documentos se consigna en la extensión y
demás circunstancias que se expresan en la letra del documento, o sea lo que se encuentra
escrito en él.
d) Autonomía: Esta no se refiere a que el documento sea autónomo, ni el derecho en él
incorporado, sino a la autonomía que cada adquiriente sucesivo tiene uno del otro sobre
el título mismo.
e) Representatividad: Significa que incorpora un derecho real sobre las mercancías que
representa el título, es decir, incorpora un derecho de propiedad.

En los conocimientos de embarque siempre debe figurar el importe del flete y también es
necesario indicar si el flete es pagado (freight prepaid) o es un flete pagadero en destino
(freight payable at destination), dependiendo de si en el precio de venta de la mercancía
se ha incluido el flete o no.
Teniendo en cuenta la necesidad indicada por el exportador de establecer una fechas
concretas este documento mostrará las fechas reales en las que se realiza el embarque,
pudiendo ser modificadas con la solicitud de “back day”, que permite cambiar la fecha
de embarque por una anterior siempre que el contratante del transporte esté conforme,
pues el propio agente no puede aceptar en su propio nombre la responsabilidad de este
cambio y debe a su vez solicitar a la naviera, la aceptación para tramitar el cambio.

Esta circunstancia de cambio de fecha es muy usual debido a la dificultad que presupone
concretar día de embarque en un transporte marítimo. En cualquier caso, es importante
para el exportador obtener este documento lo antes posible, con el fin de que esté en
posesión del importador antes de que la mercancía llegue al puerto de destino.
Cuando el conocimiento de embarque forma parte de la remesa documental de un crédito
documentario, se considera atrasado si se presenta después de veintiún días a contar desde
la fecha de embarque, salvo que en el propio documento se establezca un período más
amplio para su presentación.

En el frontal del conocimiento de embarque deberá figurar el nombre del transportista (la
naviera) o su agente, sin embargo, esto no quiere decir que el comprador (importador)
tenga que nombrar al transportista o su agente en la solicitud de la apertura del crédito
documentario, simplemente significa que el documento de transporte deberá indicar el
nombre del transportista. El solicitante de la carta de crédito es libre de estipular o no el
nombre del transportista, aunque si no lo hace podría causar un retraso en el envío.

Otro de los aspectos a considerar es la importancia que tiene el conocimiento de embarque

sobre la propiedad de la mercancía ya que ésta viaja con reserva de dominio por la
compañía naviera y en los casos en que el coste del transporte se liquida en destino
(Freight collect), la naviera no liberará la mercancía sin el cobro del flete, pudiendo
retener dicha mercancía por el impago del transporte y es en esta situación, que puede
producirse sin el conocimiento del exportador, no hay posibilidad legal de despachar la
mercancía si la liquidación del coste del transporte, pero no ocurre lo mismo en un flete
prepagado (Freight prepaid), pues la mercancía viaja como liberada porque ya se ha
pagado el transporte, aunque se limita su entrega contra presentación del documento B/L.

Respecto de la pérdida de la documentación original de un B/L, puede no ocasionar

problemas mientras que exista al menos un original del mismo, pero si se extravían los
tres originales es un grave problema ya que la naviera (o su agente), no aceptará la
confirmación verbal de los intervinientes en la operativa, sin solicitar el siguiente
compromiso escrito: cartas remitidas por Consignatario (comprador) y Shipper
(vendedor), aceptando la liberación de la mercancía y exonerando a la naviera de
cualquier reclamación que esta liberación pudiera producir (Letter of indemnity), además,
el comprador deberá presentar un aval a la naviera por el importe correspondiente al de
la compra, que está podría hacer efectivo con la finalidad de compensar.

Según la existencia o inexistencia de anotaciones del conocimiento de embarque, estos

pueden ser:
a) Limpios “Clean on Board”: Son aquellos que no llevan anotación alguna por parte
del oficial encargado de la carga, que casi siempre lo es el primer oficial, es decir, implica
el reconocimiento por parte del consignatario del buque que la mercancía ha sido
embarcada para su transporte en perfectas condiciones respecto a su acondicionamiento
y aspecto exterior (embalaje correcto). Cualquier defecto que pueda apreciarse en el
exterior de la mercancía en el puerto de destino será atribuible a la naviera.
b) Sucios “Dirty on board”: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el primero
oficial. Desde luego dichas anotaciones deberán ser extraordinarias y por lo mismo
indicarán sobrantes, faltantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de marcaje o
señalamiento y otras, es decir, es el reconocimiento por parte del consignatario del buque
de que la mercancía ha sido embarcada para su transporte en condiciones externas
defectuosas (embalaje incorrecto). Al hacerlo, exime a la naviera de posibles defectos
externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de destino.

Siendo como hemos visto que el conocimiento es un título de crédito es decir una
verdadera “letra de cambio”, puede ser extendido en tres formas distintas:

 Nominativo: Emitido a nombre de una persona o empresa determinada, que podrá

recoger la mercancía previa identificación y presentación de, al menos, un original
del B/L. En caso de tramitación por parte del transitario o agente designado para
la recogida de la mercancía debe ser entregado a este endosado (firmado en su
reverso por quien este nominativo) a efectos de cesión de derechos para dicha
operativa, si bien no le confiere cesión para su negociación, por lo que en
operativas de compraventa en tránsito no resulta operativo, al no poder negociarse
libremente, es decir estos B/L no admiten endosos para transmitir su propiedad ya
que no son negociables.
 A la orden: En este modelo el propietario de la mercancía es el poseedor de la
documentación original que puede transmitir la propiedad a otro mediante endoso
convirtiéndolo en nominativo o simplemente endosando el documento como “al
portador”. Este es uno de tipos de conocimiento de embarque más utilizados por
los créditos documentarios con intervención bancaria en el que es el banco quien
aparece como consignatario de la mercancía, endosando a posteriori dicha
documentación a su cliente, que es el importador.
 Al portador: Se emite como “al portador”, es decir, sin identificar al propietario
de la mercancía que será el que posea la documentación original. No es muy
aconsejable pues la pérdida del documento puede ocasionar graves problemas por
lo que importadores y bancos no aceptan entregas con este tipo de B/L, que no es
común en operaciones internacionales.

Diversos tipos de conocimiento

Existen muchos y diferentes tipos de conocimiento de embarque B/L, cabe mencionar
entre los más utilizados los siguientes:

 B/L a Bordo: Confirma el embarque de la mercancía en el buque, incorporando

al documento el texto “on board”. Este tipo de conocimiento de embarque es la
forma más usual de emisión. Es aceptado en la operativa de un crédito
documentario como “limpio y a bordo” (“clean on board”), aunque no sea de
aplicación en la responsabilidad de la naviera que transporte la mercancía.
  B/L Recibido para el Embarque: Implica que la mercancía ha sido recibida por
el transporte en la fecha indicada, pero no se ha embarcado. Normalmente se
utiliza en las entregas con transporte multimodal, confirmando la fecha en que el
contenedor ha llegado a la terminal del primer transportista. No es recomendable
en operaciones ligadas con la forma de crédito documentario pues el importador
no solicita este documento ya que no le sirve para confirmar el embarque de la
mercancía
 B/L House: Es un documento emitido por el agente transitario y no negociable.
No aceptable en operaciones bancarias. Normalmente se acepta en envíos en los
que bien el exportador o el importador asumen toda la operativa de la operación
internacional.
 B/L Express: Emitido por el agente transitario, permite la liberalización de la
mercancía en destino con simples fotocopias; es decir, no se precisa documento
original para trámite alguno. Es útil en casos de plena confianza entre vendedor y
comprador, así como en operaciones marítimas de rápido tránsito.
 B/L sin transbordo (B/L without transhipment): Cuando no se contemplan
transbordo y a su vez, en este caso, se distinguen dos modalidades:
1.- Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
2.- Througs Bills: Cuando el transporte por mar es solo una parte del recorrido
(la otra parte puede ser fluvial, carretero, etc).

Transferencia de los conocimientos de embarque

Si el conocimiento de embarque se ha emitido «a la orden» es un documento negociable
que permite transferir la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque a la
orden es el más utilizado en los créditos documentarios ya que la entidad financiera figura
como consignatario de la carga y endosa la documentación a su cliente, el importador (y
comprador) de la mercancía.

Los endosos pueden ser ilimitados, por lo que es el más utilizado por la facilidad de su
negociabilidad. Muchas veces se pone a la orden de una institución bancaria que financia
la operación de comercialización, posibilitando así el control del valor afectado, sin que
tenga la calidad del titular del instrumento, evitando la confusión entre titular del valor y
acreedor consignatario, lo que evade igualmente que se generen obligaciones tributarias
como consecuencia de su transferencia o endoso.

Además de «a la orden», el conocimiento de embarque puede emitirse «al portador» (el

propietario de la mercancía no queda identificado) y «nominativo» (a nombre de una
persona física o jurídica, que recogerá la mercancía cuando se identifique y presente un
original del conocimiento de embarque). Se trata, por tanto, de un documento con fuerza
de título valor.

Al portador es el conocimiento de embarque que representa la de más fácil circulación y

es muy poco utilizado, por el peligro que representa la pérdida del documento, ya que
significaría que el que lo encontrara podría disponer fácilmente de las mercancías.

En cualquiera de las tres formas de emisión se expedirán en original y copias cuyo número
deberá ser indicado, dependiendo de la necesidad. El original podrá ser endosable o no
endosable, cada una de las copias deberá llevar la mención "copia no negociable".
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al
cargador contra devolución de los recibos provisionales, veamos entonces, cuales son los
pasos que se operan para que el cargador llegue a poseer el conocimiento de embarque:

1.- Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador
una “declaración de embarque” en la cual se detallará: naturaleza y calidad de la
mercadería a transportar, numero de bultos o piezas, cantidad o peso y principales marcas
de identificación. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la
declaración de embarque y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra
con motivo de alguna mención inexacta.
2.- Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador o
agente marítimo debe entregar al cargador una “orden de embarque” para el capitán.
Luego de embarcarse la mercadería, el capitán debe entregar al cargador “un recibo
provisorio”.
3.- Contra la devolución de los recibos provisorios, el transportador o agente marítimo
deben entregar dentro de las 24 horas de concluida la carga los respectivos
“conocimientos de embarque”.

El conocimiento de embarque (B/L) debe emitirse con tres originales y debe incluir los
siguientes elementos:

 Partes contratantes (naviera o armador, consignatario de buques, cargador

(“shipper”) y destinatario de la mercancía (“consignee”).
 Nombre del buque.
 Número de viaje.
 Puerto de carga.
 Puerto de descarga.
 Descripción de la mercancía a transportar (con las marcas y números de sus
embalajes).
 Numeración de contenedores (si la mercancía va containerizada).
 Peso bruto y volumen de la mercancía.
 Flete a satisfacer: indicación si el flete es pagadero en origen (“prepaid”) o en
destino (“collect”).
 Lugar y fecha de emisión del documento (puerto de carga y momento en que se
efectúa la carga).
 Número de originales del B/L emitidos por el consignatario de buques.

SEA WAYBILL (SWB)

Los Bill of Ladings y Sea Waybills, son los dos documentos básicos que garantizan el
transporte marítimo tanto a nivel nacional como internacional, en muchas ocasiones
generan confusión en su aplicación y uso, sin embargo, cada uno cumple con funciones
muy específicas.

Un Sea Waybill es la evidencia del contrato de transporte y el recibo de las mercancías,

mientras que el Bill of Lading además de fungir como contrato de transporte y recibo de
las mercancías, cumple la función de documento de título, es decir demuestra que la
mercancía ha sido embarcada y recoge la responsabilidad de cada contratante en el
transporte de esas mercancías.
De acuerdo con las Reglas de Hague-Visby, si un denominado Bill of Lading se declara
como "no negociable", entonces no es un verdadero conocimiento de embarque, y debe
de ser tratado como un Sea Way Bill.

El Sea Way Bill es evidencia del contrato de transporte y recibo de las mercancías por
el transportista naviero. El Bill of Lading funge como contrato de transporte, recibo de
las mercancías por el transportista naviero y documento de título.

El Sea Waybills también conocido como “Express Release Bill o Lading” o “Straight
Bill of Lading”, el Sea Waybill es utilizado cuando el expedidor toma la decisión de
liberar su control sobre la carga inmediatamente, es decir que la mercancía puede ser
entregada a la persona identificada en el documento, sin que ésta tenga que presentar
documento alguno para reclamar la carga, sino únicamente acreditar su identidad, es
decir, es un contrato de transporte marítimo que sirve como comprobante fehaciente de
que las mercancías se han embarcado y determina la responsabilidad de los contratantes
en el transporte. A diferencia del conocimiento de embarque B/L no transmite la
propiedad (no es título valor) de la mercancía y no puede ser negociado pues únicamente
es demostrativo de la realización de un transporte.

Es importante mencionar que un Sea Waybill únicamente cumple una función probatoria,
por lo que carece de toda cualidad de título de valor, es decir, significa que no puede ser
utilizado para los procedimientos de negociación con el banco. Lo emite el agente de la
naviera que realiza el transporte marítimo y está destinado al exportador, al agente de
transporte corresponsal a la llegada de la mercancía a puerto y al importador.

Cuando la carga es embarcada, el expedidor o remitente recibe un SWB únicamente como

referencia. En este caso ni el expedidor, ni el importador están obligados a entregar nada
adicional a la empresa de transporte, por lo que la carga es liberada tan pronto como esté
disponible en puerto.

Es un documento que aparece como alternativa al conocimiento de embarque B/L, con la

diferencia de su no negociabilidad, por lo que no es posible su emisión “a la orden”, y,
por lo tanto, no se puede endosar. Tampoco es necesario que se tramite con entrega de
originales como en el caso del B/L, pues con la simple identificación en destino del que
aparece como consignatario, el agente corresponsal puede entregar la mercancía.

La practicidad que supone su tramitación en destino le hace ser muy utilizado entre
empresas con largas relaciones de colaboración y en las que prima la confianza, o entre
empresa del mismo grupo.

También se utiliza en desplazamientos marítimos de muy corta duración ya que no

imposibilita la recepción de la mercancía contra la entrega de documentos específicos, o
en operaciones en las cuales la forma de pago no determina la entrega de la mercancía,
pudiendo retirarse ésta sin demoras.

La facilidad de tramitación, permite un ahorro en los costes documentarios originados por

otros modelos documentarios que precisan tramitación en papel ya que el SWB puede
transmitirse electrónicamente entre emisor y corresponsal.
Cuando no es necesario un título representativo que ampare las mercancías e incorpore el
derecho a disponer de ellas, entonces el conocimiento de embarque puede ser sustituido
por otro tipo de documento, que es él Sea Waybill. Algunas de las particularidades son:

 Es utilizado cuando el expedidor toma la decisión de liberar su control sobre la

carga inmediatamente, es decir, que la mercancía pueda ser entregada a la persona
identificada en el documento, sin que ésta tenga que presentar documento alguno
para reclamar la carga.
 Cuando la carga es embarcada, el expedidor o remitente recibe este documento
únicamente como referencia. En este caso ni el expedidor ni el importador están
obligados a entregar nada adicional a la empresa de transporte, por lo que la carga
es liberada tan pronto como esté disponible en puerto.
 Es recomendable utilizar un Sea Waybill cuando el embarcador conoce bien al
destinatario de la carga, en el caso de que la mercancía no será comercializada
durante su transporte o si es pagada a una cuenta con crédito aprobado.