Documento Recurso N°2

Unidad 2: Mantenimiento de sistemas eléctricos

automotrices.

Área Mecánica y Electromovilidad

Mecánica Carrera
Académica Automotriz

Sistemas Eléctricos
Asignatura Código MASE22 Sección
del Automóvil

2.1.-Corrige fallas a componentes claves de los sistemas eléctricos del

Aprendizaje automóvil, a partir del diagnóstico del estado de funcionamiento y de
esperado acuerdo con los protocolos y manuales de servicio. (Integrada
competencia genérica Pensamiento Crítico).

Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (Electude, 2022)

 Baterías
La batería pertenece a los componentes eléctricos más importantes en el
vehículo. Su funcionamiento intachable contribuye de forma esencial a la
satisfacción del cliente. Aparte de la función destinada a la puesta en marcha del
motor, la batería del vehículo también asume las funciones de almacén y
proveedor de energía eléctrica para toda la red de a bordo en el vehículo. La
batería del vehículo consta de una serie de acumuladores. Eso significa, que está
en condiciones de absorber energía eléctrica, almacenarla y volver a ponerla a
disposición en función de las necesidades de un momento posterior.

Estructura.
La composición estructural de las baterías varía dependiendo de los
requerimientos, pero básicamente tienen los componentes descritos a
continuación.

Fig. 1 Estructura de una batería de gel.

Fuente: (Generatuluz, 2022)

Caja o carcasa de la batería.

Las cajas de las baterías pueden estar construidas de polipropileno fuerte pero
ligero y es la que se encarga de almacenar las celdas y el electrolito.
La caja tipo bloque en material aislante, resistente a efectos de ácidos
(polipropileno) constituye la carcasa de la batería. Exteriormente dispone las
regletas en la base, para su fijación.

Fig. 2 carcasa de una batería

Fuente: (Electude, 2022)

Celdas.
Las celdas están formadas por una serie de placas positivas y negativas aisladas
entre sí por un separador de polietileno. Las placas positivas están formadas de
dióxido de plomo (PbO2) y las placas negativas están constituidas de plomo
esponjoso.

Fig. 3 Placas de una batería

Fuente: (Electude, 2022)

Separadores de placas
Los separadores son utilizados para separar las placas negativas y positivas y
evitar que estas entren en corto circuito, para ello se utiliza un material aislante.
Los separadores son de un material aislante microporoso y van ubicados entre
las placas de diferente polaridad con separadores tipo bolsa de polietileno.

Separadores de celdas
Las celdas o vasos están separados unos de otros por medio de un separador
que también se le denomina tabique. Puede ser del mismo material que la caja
exterior.
Bornes o terminales.
Los bornes son los conectores exteriores de la batería y se tiene uno positivo y
uno negativo.
Los polos terminales, los conectores entre las celdas y las placas son de plomo.
Los polos terminales se diferencian por el diámetro.
El polo positivo tiene siempre un mayor espesor que el negativo. La diferencia
de diámetros sirve para evitar conexiones en polaridad incorrecta. Los
empalmadores de conexión entre las celdas pasan a través de la pared divisoria
de la celda.

Fig. 4 carcasa de una batería

Fuente: (Electude, 2022)

Electrolito.
Este llena el espacio libre en las celdas y poros en las placas y separadores.
El líquido de las baterías recibe el nombre de electrólito. En una batería de plomo
se emplea ácido sulfúrico diluido con agua, a manera de electrólito.
Teniendo su carga eléctrica máxima, el ácido sulfúrico equivale
aproximadamente a un 38% y el resto es agua destilada. Debido a las
características de sus iones, el electrólito está en condiciones de conducir una
corriente eléctrica entre los electrodos.
La densidad nominal del electrólito varía con el estado de carga de la batería.

Fig. 5 Referencia de una pila con electrolito

Fuente: (Electude, 2022)
Electrólito Sólido
Para evitar daños debidos a que se pueda derramar el electrólito se puede
emplear un electrólito sólido.
A estos efectos es posible solidificar el electrólito juntamente con un gelificante.
Agregando ácido silícico al ácido sulfúrico, el electrólito se solidifica,
transformándose en una masa gelatinosa. Otra forma de fijar el electrólito se
consigue empleando vellón de fibra de vidrio como material separador. El vellón
de fibra de vidrio inmoviliza el electrólito e impide que se derrame en caso de
producirse daños en la carcasa de la batería.

Densidad del ácido Estado de carga Tensión

1,28 g/cc 100% 12,7 V
1,21 g/cc 60% 12,3 V
1,18 g/cc 40% 12,1 V
1,10 g/cc 0% 11.7 V

Principio de funcionamiento de las baterías.

Cuando los electrodos son sumergidos en un electrólito, en este caso, los
electrodos son de plomo y el electrolito es ácido sulfúrico, un exceso de
electrones aparece en un electrodo (-) y una deficiencia en el otro (+). La
diferencia de potencial eléctrico entre los dos electrodos origina el flujo de
electrones cuando se pone un elemento conductor entre ellos.
El flujo de electrones se produce de negativo a positivo, pero por convención se
dice que fluyen desde el positivo al negativo.

Fig. 6 Flujo de electrones desde el negativo al positivo.

Fuente: (Electude, 2022)
Mientras la batería tenga suficiente suministro de
electrones, la corriente seguirá fluyendo. Llegado el
momento en que no quede más electrones que
fluyan desde el ánodo hacia el cátodo, la batería se
dirá que está descargada, por lo tanto, no existirá
mayor flujo de electrones o corriente eléctrica. Una
batería no recargable terminaría su vida útil en este
momento.
Existen, sin embargo, las baterías como las de los
vehículos, teléfonos, etc., que pueden ser
recargadas aplicando una corriente eléctrica.
El proceso para la recarga de la batería es el inverso
que cuando se está descargando, la electricidad
aplicada, obliga a los electrones que se encuentran
en el cátodo (terminal positivo teoría electrónica) a
migrar hacia el ánodo hasta el punto en que la
batería esta nuevamente con exceso de electrones o
carga. En ese momento ya puede utilizarse
nuevamente para lo que se requiera.

Fig. 7 Flujo de corriente eléctrica a través de una ampolleta

Fuente: (Electude, 2022)

Operaciones de carga y descarga.

Carga: significa la retroalimentación de energía eléctrica en la batería. Durante

la operación de carga se transforma energía eléctrica en energía química.
Consecuencia: el sulfato de plomo y el agua que se produjeron con motivo de la
descarga se vuelven a transformar en plomo, dióxido de plomo y ácido sulfúrico.
De esa forma vuelve a quedar dispuesta la energía química necesaria para la
entrega de energía eléctrica. La densidad del ácido en esta situación aumenta.
Descarga: significa el consumo de energía eléctrica de una batería. Con motivo
de la operación de descarga se transforma energía química en energía eléctrica.
Una batería se somete a descarga en cuanto se encuentra conectada con un
consumidor activado. El ácido sulfúrico se disgrega. Su participación porcentual
en el electrólito disminuye. Se produce agua. Su participación porcentual en el
electrólito aumenta. La densidad del ácido en esta situación disminuye.

En la placa positiva como en la negativa se produce sulfato de plomo. Para la

operación de carga es importante que se cuente con una tensión óptima por
parte del regulador.
Si la tensión del regulador es demasiado alta se disgrega una mayor cantidad
de agua en virtud de la reacción electrolítica. Debido a ello desciende con el
transcurso del tiempo el nivel del electrólito en la batería.
Si la tensión del regulador es demasiado baja la batería no se carga de forma
correcta. Una escasez permanente de carga viene a reducir la capacidad de
arranque de la batería y abrevia su vida útil. Siempre que se carga una batería
se produce gas detonante. Atención: peligro de explosión.

Fig. 8 Sulfatación de una batería

Fuente: (Gossip vehículo, 2021)

Para comprender mejor la razón de la sulfatación de una batería, te recomiendo

revisar el siguiente enlace.
https://www.youtube.com/watch?v=HRNKvez2pes

Clasificación
Baterías con electrólito líquido
Las baterías con el electrólito líquido las hay como baterías mantenibles, dotadas
de tapones en las celdas, y como baterías no mantenibles, desprovistas de
tapones.
Ventajas:
• Una buena relación precio/rendimiento.
• Alto nivel de disponibilidad en el mercado (gran variedad de tipos).
• Adecuado para el montaje en el vano motor.

Desventajas
• Requiere revisión del nivel de electrólito con motivo de la inspección
observando el ojo mágico.
• No son a prueba de derrame.

Tapón de cierre de la celda

La desgasificación de las celdas de una batería con electrólito líquido se realiza
a través del conducto de desgasificación central.
El conducto de desgasificación conduce el gas hacia una o dos aberturas laterales
en la tapa de la batería.
Si existen dos aberturas, una de ellas siempre va cerrada.
En las baterías dotadas de tapones para las celdas, el anillo tórico se encarga de
impedir que los gases escapen a través de los tapones.

Fig. 9 Batería de Electrolito Líquido

Fuente: (Gossip vehículo, 2021)

Baterías VRLA
(Valve regulated lead acid battery) En el caso de la batería VRLA se trata de
baterías con electrólito fijado.
Los tapones de cierre de las celdas no son desenroscables.
Los gases de hidrógeno y oxígeno que se producen al sobrecargar la batería se
vuelven a transformar en agua dentro de la celda en cuestión.

Ventajas
• Ausencia de mantenimiento, por suprimirse la revisión y el trabajo de agregar
electrólito.

Desventajas
• Si se carga en exceso, el gas superfluo escapa a través de una válvula de
desgasificación diseñada en forma de una válvula de seguridad. Debido a que
no se pueden volver a sustituir estas cantidades de líquido puede suceder que
la batería sufra por ello un daño irreversible.
Por este motivo, para cargar este tipo de baterías se
tiene que utilizar un limitador de la tensión de carga
de 14,4 V.

Tapones de cierre de las celdas

Los tapones de cierre de las celdas no se encuentran
al acceso. Contienen las válvulas de desgasificación,
que permiten la salida específica del gas hacia el
conducto central de desgasificación en caso de
producirse una presión excesiva en el interior de la
celda.
 Fig. 10 Batería tipo VRLA
Fuente: (Generatuluz, 2022)

Baterías de gel
En el caso de las baterías de gel, el electrólito se encuentra ligado en una masa
gelatinosa que se produce agregando ácido silícico al ácido sulfúrico. En lo que
respecta al principio de su desgasificación, las baterías de gel pertenecen a las
baterías VRLA.
El ácido fosfórico que va contenido en el electrólito viene a incrementar la
resistencia a ciclos de carga (cantidad de operaciones de carga y descarga),
propiciando la recarga en caso de haberse producido una descarga profunda.
Las baterías de gel no van equipadas con el ojo mágico.

Ventajas:
• Seguridad contra el derrame.
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga.
• Reducida gasificación.
• Ausencia de mantenimiento.
Desventajas:
• Malas propiedades de arranque en frio.
• Precio alto.
• Reducida disponibilidad.
• Incapaz de trabajar a altas temperaturas, por lo
cual no resulta adecuada para el montaje en el
vano motor.
Fig. 11 Batería de gel.
Fuente: (Generatuluz, 2022)

Baterías AGM
Absorbent glass mat battery = Batería con malla de fibra de vidrio absorbente)
Las baterías cuyo electrólito va fijado en una malla micrométrica de fibra de
vidrio absorbente reciben el nombre de baterías AGM. La malla consta de fibras
de vidrio muy finas, trenzadas entre sí. La malla tiene muy buenas
características para ser remojarle con ácido sulfúrico y es muy absorbente.
Asume la función de separador.
La malla absorbe la cantidad total de electrólito. Debido a esta particularidad,
las baterías AGM se consideran seguras contra el derrame.
Si bien, sigue existiendo la posibilidad de que se fuguen muy pequeñas
cantidades de electrólito si se daña la carcasa de esta batería, las cantidades
que se pueden fugar son, sin embargo, una magnitud comprendida entre cero y
unos cuantos mililitros. La batería se encuentra cerrada por medio de una tapa.
Los tapones de las celdas y el conducto de desgasificación van integrados en la
tapa. Las baterías AGM no llevan ojo mágico.
En lo que respecta a su principio de desgasificación, las baterías AGM pertenecen
a las baterías VRLA. Se emplean baterías AGM para satisfacer exigencias
especiales, tales como resistencia a ciclos de carga y descarga, arranque en frio
o seguridad al derrame.
Ventajas:
 • Seguridad al derrame.
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga.
• Reducida gasificación.
• Ausencia de mantenimiento.
• Buenas propiedades para arranque en frio.
Desventajas:
• Reducida variedad de tipos en el
mercado.
• No adecuada para el trabajo a altas
temperaturas, por lo cual no
resulta adecuada para el montaje
en el vano motor.
• Precio alto.

Fig. 12 Batería AGM

Fuente: (Generatuluz, 2022)

Especificaciones técnicas y normas:

Algunas de las especificaciones que aparece en las baterías se describen a
continuación. Esto se enfoca especialmente a las baterías de arranque.
• Fuerza electromotriz de una batería: Se le denomina al voltaje medido en
los bornes de la batería sin carga, es decir, que no exista ningún tipo de
consumo conectado a la batería.
• Voltaje en bornes: El voltaje en bornes es el voltaje de una batería que
es medido cuando está conectado un consumo a ella.
• Porcentaje de carga: En la siguiente tabla se puede apreciar el porcentaje
de la batería respecto a la carga.
 Fig. 13 Carga de la batería. Datos referenciales, estos pueden cambiar según el fabricante.
Fuente: (Todo expertos, 2022)

AH Amperaje hora es una medida que nos indica cuanto

amperaje es capaz de entregar una batería en una hora. Por
(Ampere hour) ejemplo, 60AH. Esta batería es capaz de entregar 20A en 3
horas.

CCA Amperaje de arranque en frio. Es la corriente máxima que

puede proporcionar una batería en arranque a muy bajas
(Cold Crank Amp) temperaturas -18° Celsius.

CA Arranque en frío es la corriente máxima que puede

proporcionar una batería en arranque a temperaturas de 0°
(Crank Amp) Celsius. Normalmente esta corriente e 25% superior a CCA.

RC La capacidad de reserva es el tiempo en min en el que una

batería a 25 ºC puede suministrar una corriente de 25
(Reserve Capacity) amperios hasta que la tensión disminuya a 10,50 V

SAE Sociedad de Ingenieros de Automoción. Prueba de arranque

según la SAE. La prueba que la batería, a una temperatura de
(Society of Automotive -18º C entregará una corriente durante 30 segundos y la
Engineers)
tensión permanecerá a más de 7,2 voltios.

DIN La prueba se lleva a cabo a -18 ºC igual que SAE. La batería

totalmente cargada se descarga a 6 V con la corriente de
(Norma industrial prueba nominal. La tensión debe de ser, como mínimo, de 9,0
Alemana)
V después de 30 segundos y el periodo de tiempo para
conseguir 6 V debe ser, como mínimo, 150 segundos

EN La prueba se realiza también a -18 °C. EN1 – La batería tiene

que alcanzar una tensión de 7,5 V después de 10 segundos.
(Norma europea)
EN2 – Como la EN1, salvo que el segundo periodo de
descarga a 6,0 V debería alcanzar 133 segundos, con un
tiempo total de 150 segundos.

IEC La prueba se lleva a cabo a -18 ºC. Después de un periodo de

descanso de hasta 24 horas. La batería se coloca en una
(Comisión electrotécnica cámara de frío con circulación de aire a una temperatura de -
internacional)
18 °C. Después, la batería se descarga según la norma y debe
alcanzar una tensión de 7,5 V después de 10 segundos y 7,2
V después de 30 segundos
 JIS La prueba de la Norma Industrial Japonesa se lleva a cabo a
-15 °C. Las baterías para automoción normalmente se
(Norma industrial prueban a 150 A o 300 A con tensión a 10 s/ 30 s y un requisito
japonesa)
de durabilidad de 6 V.

IR La resistencia interna varia en el tiempo y tiene relación con

(Internal resistance) el envejecimiento de esta. Se puede calcular midiendo la
corriente en un circuito cerrado y obteniendo la caída de
tensión de ese circuito.
RB = resistencia interna de la batería
VS = voltaje de la batería en vacío. (sin carga)
V = voltaje de la batería estando la carga aplicada.
I = intensidad suministrada por la batería

Para el caso de la imagen que se ve a continuación, es una batería libre de

mantenimiento por las siglas SMF, tiene un voltaje nominal de 12, 54 AH
(amperes hora) 90 minutos de capacidad de reserva y un arranque en frio según
EN de 480ª y 500A según la norma SAE.

Fig. 14 Especificaciones técnicas de una batería.

Fuente: (Propia, 2022)

Revisión del estado de las baterías.

Baterías libres de mantenimiento.
Para el caso de las baterías libre de mantenimiento, es necesario revisar las
conexiones en los bornes y limpiarlos del sulfato.
Se puede también hacer revisiones eléctricas como de voltaje al momento de
arranque del vehículo, la capacidad de arranque en frio o simplemente la carga.
Todo lo anterior se puede hacer con un multitester común.

Baterías con mantenimiento o bajo mantenimiento.

Estas baterías son el tipo de baterías en las cuales se puede acceder a las celdas
o vasos para poder revisar el voltaje de estos.
Para revisar el voltaje de los vasos que debe rondar los 2,1 voltios, se debe
introducir los terminales positivo y negativo del tester en dos de los vasos y
revisar que el voltaje sea el indicado.
También se puede revisar vaso a vaso con el tester en el terminal positivo de la
batería y el otro terminal al vaso de la batería. En este caso, a medida que se
avanza en los vasos, el voltaje debe irse incrementando hasta llegar al voltaje
total de la batería.

Fig. 15 Medición de voltaje celda por celda

Fuente: (Elecktrofe2, 2021)

Por otra parte, se puede medir la densidad del electrolito a través de un

densímetro o hidrómetro como se ve en la figura.
La medición es relativamente fácil, solo se introduce en el vaso, se presiona la
pera de goma y se llena la probeta hasta que la ampolla de vidrio flota. El
resultado debe estar aproximadamente entre 1,24 y 1,28.

Cuando la densidad está por debajo de 1,10,

significa que la batería esta descargada.
Densidad del Estado de
Tensión
ácido carga
1,28 g/cc 100% 12,7 V

1,21 g/cc 60% 12,3 V

1,18 g/cc 40% 12,1 V

1,10 g/cc 0% 11.7 V

Fig. 16 Medición de voltaje celda por celda

Fuente: (Elecktrofe2, 2021)
La densidad también es posible medirla con un refractómetro. Este indicará el
nivel de al cual se encuentra el electrolito con solo depositar una gota en la placa
de vidrio. Para la figura 31, la medición de la densidad se encuentra a la izquierda
del visor.

Fig. 17Refractómetro. Fuente: (Electude, 2022)

Comprobación de una batería con o sin mantenimiento.

Para comprobar el estado de una batería con este instrumento, es necesario

conocer las características técnicas de la batería a revisar, ya que el instrumento
pedirá una seria de datos para hacer la comprobación.
Procedimiento:
Generalmente los pasos a seguir en estos instrumentos varían, sin embargo, los
más importantes están a continuación:
➢ Conectar el instrumento a la batería con el vehículo detenido.
➢ Indicar el tipo de electrolito de la batería.
➢ Indicar la capacidad de arranque en frío, este dato puede ser JIS, EN,
SAE, IEC, etc.

Fig. 18 Probador de batería. Fuente: (Aliexpress, 2022)

Resultado de la prueba.
Para el caso del instrumento mostrado en la figura 31, los informes que entregan
están en la tabla.
En esta tabla se tiene resultados de 2 baterías distintas, pero con las mismas
características.
12V
54AH
90Min RC
480 (EN)
500 (SAE)

SOC: es el estado de carga mostrado en voltaje. En

este caso 12,26.
EXAMEN: es el número de amperes para arranque en
frío introducido en el instrumento, en este caso 500
SAE.
LECTURA: Es el resultado de la medición de la corriente
en frio arrojada por el instrumento, en este caso 441
SAE.
IR: Resistencia interna de la batería es este aso está
en 7,03 mΩ.
ESTADO (también conocido como SOH). Es estado
de salud de la batería respecto a la corriente de
arranque en frío. Significa que 441 SAE es el 88% de
500 SAE que tenía originalmente.
NIVEL DE CARGA: Es el porcentaje de carga en voltios
que tiene la batería respecto al 100%. En este caso
informa que la batería tiene solamente 57% de cara en
voltios.

SOC: 12,34V

EXAMEN: 500SAE

LECTURA: 370SAE

IR: 8,39 mΩ.

ESTADO: 74%

NIVEL DE CARGA: 68%.

Fig. 19 fuente de imágenes: (Propia, 2022)

Baterías de alto voltaje.
Estas baterías proporcionan electricidad a componentes eléctricos de alto voltaje
en vehículos híbridos o eléctricos. Puede estar ubicada en el maletero o en la
base del vehículo.
La composición más común de las baterías para estas aplicaciones se describe
en la tabla.

Fig. 20 Tipos de Baterías de alto voltaje.

Fuente: (Peugeot, 2022)

Para un vehículo eléctrico es necesaria una gran capacidad de almacenamiento:

los ciclos de carga y descarga son lentos. La energía producida en las
recuperaciones es ínfima respecto a la capacidad de almacenamiento y sólo
provoca bajas fluctuaciones de energía. Este tipo de vehículo utiliza una batería
de energía.
El pack batería de tracción sirve para almacenar y restituir la energía eléctrica
necesaria para alimentar la máquina eléctrica. Puede que el calculador de batería
de tracción esté integrado al pack de batería de tracción o que esté distante al
exterior de este. Esto no cambia para nada su funcionamiento.
 Fig. 21 Pack de baterías. Batería de tracción de alto voltaje.
Fuente: (Electude, 2022)

El pack batería de tracción se compone, la mayor parte de las veces, de módulos

de celda, un calculador, captadores de temperatura, captadores de tensión, relés
de potencia, un sistema de detección de fuga de corriente y un cortacorriente.
Por una cuestión de dimensiones y según el vehículo, el pack batería puede estar
dividido en dos partes.
El pack batería, en su configuración
"litio-ión" se compone de celdas y de
módulos que agrupan las celdas.
Los aspectos relevantes de las baterías
podemos mencionar:

• Densidad energética
• Potencia
• Eficiencia
• Ciclo de vida
• valor
Fig. 22 Configuración de un pack de batería
Fuente: (Peugeot, 2022)