MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MOTOR DE GASOLINA- MOTOR DIESEL

- MOTOR ELECTRICO
- PRIMERA PARTE –
Edición 2021
 TITULO ORIGINAL:
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
- PRIMERA PARTE –
Edición 2021

Autor:
MARIO A LOZADA VIGO
Experto en Mecánica Automotriz. Educación Vial y Transito

ASESOR: TECNICO:
AUGUSTO M LOZADA DIAZ

Otros Títulos:
Mecánica Automotriz. Segunda parte (edición 2021)
Manejo y Mantenimiento del Automóvil (edición 2021)
Detallado del automóvil – Guía básica(edición 2021)

OBRA INSCRITA EN EL REGISTRO NACIONAL

DE DERECHOS DE AUTOR CON EL N' 83,
INDECOPI: N' DE REGISTRO 0737-2001
AL AMPARO DEL D.L. N' 822, de la Decisión ANDINA N° 351
v de la CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERO
DERECHOS RESERVADOS
PROHIBIDA SU REPRODUCCION TOTAL O PARCIAL
Arts. 217 y 218 del CODIGO PENAL

LIMA - PERÚ
 I N D I C E

PROLOGO

CAPÍTULO I
EL AUTOMÓVIL

CAPÍTULO II
MOTOR DE CILINDROS MÚLTIPLES

CAPÍTULO III
SISTEMA DE VÁLVULAS

CAPÍTULO IV
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

CAPÍTULO V
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CAPITULO VI
DIAGNÓSTICO, ANÁLISIS Y SOLUCIÓN DE
PROBLEMAS

CAPITULO VII
INGLÉS TÉCNICO AUTOMOTRIZ – PRIMERA
PARTE
 C O N T E N I D O

CAPITULO I: EL AUTOMÓVIL
Cómo funciona el sistema. El motor. Automóviles con
motor eléctrico. Automóviles híbridos. Cilindrada del
motor.

CAPITULO II: MOTOR DE CILINDROS MÚLTIPLES

Clasificación de los motores. Partes de motor.
Descripción.

CAPITULO III: SISTEMA DE VÁLVULAS

Ventajas de usar 3 ó 4 válvulas. Fallas del sistema.
Sincronización entre el eje de levas y el cigüeñal.
Orden de colocación de las válvulas.
.
CAPITULO IV: SISTEMA DE REFRIGARACIÓN
Tipos de refrigeración. Partes del sistema. Fallas del
sistema. El calorímetro.

CAPITULO V: SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El porqué de la lubricación. Los aceites. Viscosidad.
Clasificación. Partes del sistema. Válvula PCV.
Señales que la válvula PCV está fallando.
CAPITULO VI: DIAGNÓSTICO, ANÁLISIS Y
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Troubleshooting. Lecturas con el vacuómetro. Tabla de
conversión de milímetros a pulgadas

CAPITULO VII: INGLÉS TÉCNICO AUTOMOTRIZ

The automobile. Engine parts. Engine systems. Tools.
Graphics
 P R O L O G O

En mi deseo de contribuir a conseguir los objetivos de la nueva

educación en el área técnica industrial al escribir este libro sobre
la especialidad de mecánica automotriz, pretendo llegar a los
estudiantes de los niveles de Educación Superior y de Educación
Secundaria, a los estudiantes de los Centros de Capacitación
Profesional, a los mecánicos de los talleres de servicio y choferes,
en general, para exponerles en forma clara y didáctica los
conocimientos básicos sobre el funcionamiento y sobre las partes
que forman los mecanismos y sistemas de un vehículo con motor de
combustión interna y eléctricos, a fin de que conociéndolos, los
mecánicos le puedan prestar un servicio de mantenimiento y
reparación eficaz. Y en el caso de los choferes, los cuidados
indispensables para su máximo rendimiento y duración.
Por muchos años este libro – siempre actualizado – ha llegado a las
manos de muchos alumnos, como el SENATI y JOSE PARDO, en
Perú, entre otros institutos técnicos, además de algunos países de
Sudamérica. Este libro ha sido editado, para el formato Ebook.
Cierto es que un aspirante a técnico mecánico, como en cualquier
otra profesión u oficio, no puede quedarse en la teoría y leer solo
libros, pero necesita del conocimiento básico para despertar en él -
o en ella – el interés y la sapiencia necesaria para reconocer,
analizar, resolver y tomar las decisiones correctas, para un
adecuado desenvolvimiento de sus funciones. Recuerde que si Ud.
toma las decisiones correctas, se sentirá muy reconfortado consigo
mismo y sus futuros clientes apreciarán su labor.

E
L A U T O R
 CAPITULO I

EL AUTOMÓVIL

Concepto: El automóvil es un vehículo que se desplaza por sí

mismo (autopropulsado) por acción del movimiento giratorio que
produce una planta de fuerza (motor) y que se transmite a las
ruedas impulsoras o motrices por medio de engranajes del Sistema
de transmisión.
EL CHASIS
Es la estructura interna, situada en la parte inferior del vehículo,
sobre esto están fijados sistemas y componentes mecánicos, así
como la carrocería, el motor, el sistema de escape, etc.
Dependiendo de su rigidez pueden construirse de materiales como
acero y hierro fundido o materiales más livianos como el aluminio y
el magnesio.
Según como se fabrique puede haber dos tipos de chasis;
independiente colocado sobre bastidores o el de monocasco (de
un solo armazón) que por su bajo costo y ligereza son las más
usadas en la actualidad, la desventaja podría ser a la hora de una
reparación por la falta de espacio entre los componentes que sujeta.
BREVE EXPLICACION DE LA FUNCIÓN DE CADA
SISTEMA
SISTEMA DE TRASMISIÓN: Los elementos que forma este sistema
llevan la fuerza (el movimiento) desde el motor hasta las ruedas
impulsoras del vehículo (delanteras o posteriores)
SISTEMA DE FRENOS: Los frenos actúan al mismo tiempo sobre
las 4 ruedas haciéndolas disminuir de velocidad, deteniéndolas o
inmovilizándolas durante et estacionamiento.
SISTEMA DE SUSPENSIÓN: Este sistema soporta el peso bruto del
vehículo y amortigua los baches del camino durante su
desplazamiento.
SISTEMA DE DIRECCIÓN: Por medio de este sistema el chofer
controla el movimiento del vehículo en línea recta o en una curva.
Por el tipo de energía que se utiliza para mover la dirección,
tenemos: Hidráulicas, Electro-hidráulicas y Eléctricas.

LA CARROCERIA
La carrocería sirve para conducir a los pasajeros y la carga que lleva
el vehículo. Va colocado sobre el bastidor. Los vehículos modernos
usan una estructura unida compuesta por el chasis y la carrocería.
Para mantener el buen estado de la carrocería se debe tener
presente lo siguiente:
- Mantener en buen estado (operativos) los amortiguadores,
cambiándolos aproximadamente cada 4 años o 60,000 km. Un
amortiguador en mal estado causa fatiga del chofer, acelera el
desgaste de los neumáticos, el control del vehículo se vuelve difícil y
la carrocería tiende a aflojarse por las continuas vibraciones.
- Durante el manejo del vehículo evite pasar a través de baches,
pero si ello fuera inevitable, baje la velocidad antes de “caer” en el
bache. De igual forma disminuya la velocidad al pasar por un “rompe
muelles” o “lomo de burro”
.- No cargue el vehículo más allá del límite. Lea el Manual del
propietario para conocer el peso neto indicado por el fabricante.
- Mantenga engrasado el chasis (rótulas terminales de dirección,
grilletes de muelles, cardanes, articulaciones del embrague,
palancas de cambio, etc).

EL MOTOR
Definición: El motor es un conjunto de mecanismos, que
perfectamente sincronizados convierten la energía térmica en
movimiento, para mantener girando a un eje llamado cigüeñal.

MOTOR ELECTRICO: Es el que convierte la energía eléctrica en

energía mecánica de movimiento giratorio (como el motor que lleva
una licuadora, una máquina de coser, el arrancador el automóvil o el
motor que impulsa a un vehículo eléctrico).
MOTOR TÉRMICO: Es aquel que convierte o transforma la
ENERGIA TÉRMICA que se obtiene al quemar un combustible en
movimiento circular.
El motor de combustión interna transforma en movimiento la energía
térmica que se obtiene al quemar un combustible (gasolina o
petróleo) dentro de una cámara de combustión con el oxígeno del
aire. Este tipo de motores son los más usados en la actualidad.
En este tipo de motores tenemos los siguientes:
- MOTOR ROTATIVO (Wankel).
- MOTOR DE EXPLOSION 0 DE GASOLINA.
- MOTOR DIESEL 0 DE PETROLEO.

ENERGIA: Es todo lo que es capaz de realizar un trabajo mecánico.

AUTOMÓVILES CON MOTORES ELÉCTRICOS

Si bien es cierto que falta muchos años para que los vehículos con
motores eléctricos superen en producción a los vehículos con motor
de combustión interna, esta brecha se ha ido acortando a través de
los años.
Las principales compañías de automóviles en el mundo invierten
grandes cantidades de dinero y mucho esfuerzo para conseguir una
batería de poco peso, de gran rendimiento, que se cargue en pocos
minutos y que su costo esté al alcance de los compradores. Los
prototipos fabricados ahora no hacen mucho ruido, desarrollan
velocidades razonables y tienen una autonomía aceptable, su costo
es alto y el servicio de recarga de baterías (conjunto de pilas)
requiere de equipos especiales y varias horas para recargarlas (de 6
a 8 horas en carga lenta).
Uno de los vehículos que destaca es el Tesla que tiene como fuente
de poder un motor de Inducción (estator - rotor), que recibe corriente
de un conjunto de baterías de Litio, ha logrado un mecanismo
sincronizado muy eficaz, sumado a los componente electrónicos y
autonomía de más de 480 km.
Si bien el precio de este tipo de autos es mayor, el costo de
mantenimiento es bajo a comparación de los vehículos con motor de
explosión.
La velocidad del motor eléctrico es controlada por el inversor,
mediante el ajuste de la frecuencia de la potencia de salida.
También podemos encontrar vehículos 4 x 4, en este caso están
equipados con dos motores eléctricos uno en cada eje.
MOTOR ELÉCTRICO
El motor eléctrico tiene dos elementos fundamentales; el estator
que es la parte fija alimentado por una red trifásica de corriente y el
rotor que tiene una serie de barras conductoras conectadas en los
extremos. El flujo de corriente alterna en las bobinas produce un
campo magnético rotativo.

Nota: Debido a que este tipo de motor cuenta con placas de circuito
impreso o PCB (Printed Circuit Board) solo debe ser manipulado por
mecánicos muy bien capacitados.
Entre otras marcas encontramos; el Hyundai IONIQ, hatchback de 5
puertas con autonomía de más de 250 km, el Kia SOUL con una
autonomía de 380 km ,el Volkswagen E-GOLF con una autonomía
de 240 km y el Renault ZOE con autonomía de más de 320 km.

Otro tipo de auto eléctrico es el Nissan LEAF, el motor se divide en;

el distribuidor de corriente o PDM, que envía la corriente a la
batería e interrumpe el flujo de corriente, el inversor que tiene como
función convertir la corriente directa a corriente alterna y viceversa
(en frenada regenerativa) y el motor-generador en su interior se
produce la electricidad que necesita el automóvil para funcionar, se
incluye también unos engranajes para adaptar el giro del motor a las
ruedas.

.
MOTOR ROTATIVO WANKEL
El motor rotativo es diferente en su construcción interna, en
referencia con el motor de pistones, pues en lugar de pistones de
movimiento alternativo del motor de explosión, emplea uno o más
rotores triangulares que giran dentro de un estator. Que por su
diseño simple trabajan en forma suave y por ende presentan pocos
problemas de funcionamiento.
Si bien este tipo de motores fue patentado por el ingeniero Felix
Wankel en 1929, no fue hasta 1057 cuando se produjo un prototipo.

Cada rotor gira en forma excéntrica dentro de una cámara de forma

especial (no emplea cilindros) a la que divide en tres
compartimientos independientes. Y en cada esquina del rotor lleva
un sello especial que hace posible esta separación; y en cada una
de las tres divisiones se realizan los 4 TIEMPOS, exactamente
como si se tratara de un motor de 3 cilindros.
 La mezcla gasolina y aire ingresa en cada una de las 3 divisiones
de la cámara cuando el rotor al girar descubre 3 veces la lumbrera
de admisión (no emplea sistema de válvulas) y 3 veces descubre la
lumbrera de escape para la salida de los gases quemados al
exterior (a la atmósfera).
El encendido en las bujías, se produce 3 veces por cada vuelta del
motor, ya que tiene que quemar 3 cargas de combustible. Y en
consecuencia se obtienen TRES TIEMPOS DE EXPLOSION (o sea
el cigüeñal recibe tres impulsos durante cada vuelta).
El conjunto de los elementos externos del motor es igual al de
motor de explosión. Lleva sistema de refrigeración, sistema de
lubricación, alternador, arrancador, batería, bomba, bujías, etc.

VENTAJAS:
Es silencioso y suave, ya que tiene menos piezas móviles.
Pesa menos de la mitad que el motor de explosión.
Ocupa menos espacio debajo del capot.

PROBLEMAS QUE PRESENTA

Se trata de mejorar la lubricación Interna.
Consumo de combustible ligeramente mayor.
Problemas para conseguir la hermeticidad de los sellos de las
esquinas del rotor.
AUTOMOVILES HÍBRIDOS ELÉCTRICOS
Son automóviles que cuentan con dos motores, uno de explosión a
gasolina y otro eléctrico, que individualmente o en combinación,
pueden desplazarlo de un lugar a otro.
La principal fuente de poder lo proporciona el motor de explosión, el
complemento o apoyo del motor eléctrico se da específicamente al
comenzar la marcha y cuando está acelerando. Existen modelos
como el Toyota Prius en el cual el motor eléctrico trabaja a
velocidades bajas y en altas velocidades o en una pendiente
pronunciada trabajan los dos motores, es en este tiempo que se
recargan las baterías.
Los vehículos híbridos pueden usar hasta tres tipos de baterías,
según la potencia y durabilidad de estas tenemos; baterías de
plomo-acido que son de bajo costo y de poco almacenamiento
(densidad energética), baterías de niquel especiales para este tipo
de automóviles, de larga durabilidad, alta densidad y es poco
contaminante, las desventajas serían su peso y el espacio que
ocupan y por último tenemos las baterías de Litio que son mucho
más eficientes que las dos anteriores y su periodo de descarga es
muy lento, lo poco conveniente es su costo elevado.
Existen vehículos híbridos en los cuales solo el motor eléctrico
provee la energía necesaria para mover el vehículo, mediante un
generador que es accionado por un motor térmico. Estos vehículos
necesitan ser recargados

VENTAJAS:
- Menor consumo de combustible y menor porcentaje de
contaminación.
- Menor ruido en el desplazamiento, aunque al acelerar puede ser
ligeramente ruidoso.
- El peso del vehículo es mayor, esto puede aumentar el consumo,
aunque comparándolo con un vehículo con motor de explosión el
ahorro de consumo es de 40 % aproximadamente.
DESVENTAJAS:
- El precio del vehículo hibrido sigue siendo elevado.
- Falta de mecánicos capacitados y de talleres autorizados para
realizar el mantenimiento adecuado.

NOTA:
Al momento de frenar un vehículo convencional las zapatas o las
pastillas de freno rozan con el tambor o el disco respectivamente.
En un vehículo eléctrico al momento de frenar se activa un
generador eléctrico que va colocado junto a la transmisión,
controlando la capacidad de frenada del vehículo, también actúa
cuando desaceleramos en alta velocidad, la energía que se produce
al frenar servirá para recargar la batería. En caso de una frenada
repentina se desactivará el freno regenerativo y actuarán los frenos
hidráulicos, incluido el sistema ABS.

En cuanto al mantenimiento diremos que tiene bajo costo, si vemos

que las baterías tienen una vida útil mayor a los 400,000 km,
además el motor eléctrico que tiene una duración y garantía muy
amplia (10 años en promedio). Las baterías están compuestas por
un conjunto de módulos o celdas que se pueden cambiar. Claro está
en talleres especializados.
MOTOR DE EXPLOSION
Es un motor térmico, de combustión interna, el cual emplea gasolina
como combustible. Se denomina de «explosión» porque el tiempo
que emplea para completar la combustión de la mezcla combustible
dentro del cilindro es tan pequeño como la que demora una
explosión (0.002 a 0.003 de un segundo de tiempo).

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
QUE SUCEDE CON LA GASOLINA QUE LLENAMOS EN EL
TANQUE DE UN VEHICULO?
Si llenamos una vasija con gasolina y le prendernos fuego la
combustión consumirá lentamente el combustible, al mismo tiempo
que se desprende una gran cantidad de calor o energía térmica.
La combustión provocada en esta forma es muy lenta y no llega a
causar una explosión, pues, para que tal cosa suceda es necesario
MEZCLAR LA GASOLINA CON EL AIRE de la atmósfera (en
cantidades adecuadas) y luego esta mezcla deberá ser REDUCIDA
DE VOLUMEN (es decir, comprimida dentro de una cámara
cerrada).
La mezcla de la gasolina con el aire, en proporción de 12 a 15
partes de aire por 1 de gasolina ingresa a los cilindros, dependiendo
de la posición del pedal de aceleración del motor y de la velocidad a
la que se desplace el vehículo. La compresión de esta mezcla
dentro de la cámara cerrada (cilindro) se realiza por medio de un
elemento de forma circular, llamado PISTON.
Dicha mezcla, luego de ser fuerte-mente comprimida en el cilindro
por el pistón, y de estar la gasolina íntimamente mezclada con el
aire, se le combustiona por una chispa.
La combustión de la gasolina genera una gran temperatura dentro
del cilindro; temperatura que produce un aumento violento del
volumen del aire (oxígeno) que se encuentra en la cámara de
combustión.
La dilatación del aire produce una tremenda FUERZA DE
EXPANSION, la cual presiona en todo sentido dentro de la cámara.
Es esta fuerza de expansión la que empuja al pistón, obligándolo a
desplazarse hacia el otro extremo del cilindro.

La potencia con que es empujado el pistón por el efecto de la fuerza

de expansión de los gases de la combustión, puede ser utilizada
para hacer girar un eje (cigüeñal) si los conectamos con una barra
de acero templado (biela).
El número de vueltas o revoluciones por minuto (rpm) puede variar
dependiendo de la cantidad de mezcla que ingresa al cilindro y el
momento en que la bujía lanza la chispa dentro de la cámara de
combustión.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN
Para que un motor de combustión interna (de gasolina o de
petróleo) empiece a funcionar, es necesario que desde el exterior y
a través de algún mecanismo, se haga girar al eje cigüeñal. Esta
operación puede hacerse de la siguiente forma:
- Por medio de un motor eléctrico (llamado arrancador) y que
trabaja con la corriente eléctrica que le proporciona la batería.
- Empujando el vehículo con la caja de cambios enganchada en
alguna velocidad. En este caso el giro de las ruedas motrices (las
ruedas que impulsan al vehículo) se trasmite al eje cigüeñal del
motor a través de los ejes y engranajes del sistema de trasmisión.
Una vez que el motor del vehículo empieza a funcionar, se
desconecta del mecanismo externo de arranque y, en adelante, el
eje cigüeñal seguirá girando por efecto del impulso que le dan los
pistones, al producir la explosión de los gases al quemarse el
combustible. EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CONSISTE EN
CONSEGUIR Y EN MANTENER GIRANDO AL EJE CIGÜEÑAL, a
una velocidad que oscila entre las 700 y las 4 mil (4,000) vueltas por
minuto (revoluciones por minuto).
La energía térmica que se produce al quemarse la mezcla (gasolina-
aire o petróleo-aire) es la que realiza el trabajo para mover al pistón
dentro del cilindro del motor.
En el motor de explosión para producir la energía térmica dentro de
sus cilindros y luego su conversión a energía mecánica o
movimiento circular del eje cigüeñal deben realizarse 4 tiempos.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS MOTOR DE EXPLOSION

Todos los motores de los vehículos automotrices que emplean
gasolina corno combustible, se llaman motores de EXPLOSION, y
su funcionamiento se basa en el ciclo de 4 tiempos.
QUE ES UN CICLO: Es un conjunto de operaciones o tiempos que
realizan en los cilindros del motor para obtener un trabajo. Estas
operaciones o tiempos se repiten miles de veces por minuto en cada
cilindro del motor.
QUE TRABAJO: El trabajo que se obtiene dentro de los cilindros es
el desplazamiento del pistón o émbolo por efecto de la expansión de
los gases, debido a la gran temperatura que se genera al quemar la
gasolina conjuntamente con el aire (oxígeno).
En el motor de 4 tiempos el pistón tiene que realizas 4 movimientos
o carreras dentro del cilindro, correspondiendo cada carrera a un
tiempo.
A continuación explicaremos cómo funciona el motor de explosión
de 4 tiempos, empleado casi en la totalidad de los motores de los
vehículos automotrices.
Los 4 TIEMPOS que forman el ciclo de funcionamiento del
explosión, son: ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN y
ESCAPE.

Para empezar el ciclo de funcionamiento del motor el eje cigüeñal

tiene que ser movido desde el exterior (como ya hemos explicado) a
fin que se muevan los pistones o émbolos, en simultaneo se abren
las válvulas y la mezcla de gasolina y aire sea succionada al interior
del cilindro y luego comprimida; al mismo tiempo que un sensor que
va colocado en el eje secundario (eje levas) del motor , que puede
ser de tipo inductivo o de efecto hall, este sensor envía una señal a
la Unidad de control del motor o ECU (engine control unit), para que
la bobina produzca la chispa de alto voltaje en las bujías de cada
cilindro, quemando la mezcla. Para un mejor control de la chispa los
motores modernos llevan otro sensor en el eje cigüeñal.
Una vez que se producen las explosiones en los cilindros, el eje
cigüeñal deja de ser accionado desde el exterior, y desde este
momento será movido por los pistones, los cuales recibirán el
impulse por efecto de 1 explosiones del combustible en cada
cilindro, de acuerdo con el orden de encendido.
ADMISION
En este primer tiempo del ciclo, el pistón empieza a descender y la
válvula de admisión se abre. A medida que el pistón se mueva hacia
abajo del cilindro va ABSORBIENDO O SUCCIONANDO UNA
MEZCLA compuesta por aire de la atmósfera y gasolina. Al llegar el
pistón al extremo inferior del cilindro o punto muerto inferior (PMI) la
válvula se cierra, y el cilindro queda lleno con la mezcla de aire y
gasolina.

La cantidad de mezcla que logre ingresar al cilindro depende del

estado en que se encuentra el cilindro, el pistón y las válvulas y la
proporción de aire y gasolina depende de la posición de la mariposa
de aceleración (del pedal de aceleración).
En los vehículos modernos, con el empleo de un Sistema
computarizado, la compresión de aire y gasolina se trata de
mantener en la relación Ideal de 14.7 partes de aire por 1 parte de
gasolina (mezcla estequiométrica); lo que se logra con el empleo de
sensores e inyectores de combustible.
Durante el recorrido del pistón de un extremo al otro del cilindro, el
eje cigüeñal ha girado media vuelta, o sea una rotación de 180
grados.

COMPRESION
Ahora el pistón inicia su carrera ascendente, comprimiendo la
mezcla en la cámara de compresión estando las 2 válvulas cerradas
Al llegar el émbolo o pistón al extremo superior del cilindro (PMS) la
mezcla ha sido reducida de volumen, ocupando un espacio muy
pequeño.

En los vehículos modernos la mezcla es reducida de volumen hasta

la novena parte de su volumen original., lo cual se logra con el
empleo de gasolina de alto octanaje, capaz de resistir tan alta
compresión (90 - 97 octanos). Y cuando el pistón está muy cerca del
extremo superior del cilindro (PMS).
El eje cigüeñal ha girado 1/2 vuelta más, es decir que ha
completado 360 grados de giro (1 vuelta), o sea, una 1/2 vuelta por
cada tiempo.

EXPLOSIÓN
En el instante en que el pistón está muy cerca del extremo superior
del cilindro (PMS) terminando el tiempo de compresión, la bujía
lanza un chispazo eléctrico sobre la mezcla comprimida,
pr o duciéndose así la explosión.

La alta temperatura que se genera durante la combustión de la

mezcla (más de mil grados centígrados) produce un altísimo
aumento expansivo de estos gases (del oxígeno que ingresa al
cilindro conjuntamente con la gasolina) y el pistón es lanzado con
violencia hacia el extremo inferior del cilindro (PMI)
El movimiento rectilíneo del pistón (al ser expulsado por los gases)
pasa a la biela y de esta al cigüeñal haciéndolo girar.
Hasta este momento en que se han realizado 3 tiempos del ciclo, el
cigüeñal ha girado 1 y 1/2 vueltas, o sea una rotación de 540
grados. A este tercer tiempo se le denomina, también, tiempo de
fuerza o tiempo de trabajo.

ESCAPE
Después de la explosión sólo queda residuos de la combustión en el
cilindro, al abrirse la válvula de escape y al subir el pistón, son
expulsados de la cámara de combustión a través del múltiple de
escape y por el tubo de escape. Al llegar el pistón al extremo
superior del cilindro (PMS) la válvula se cierra v el cilindro queda "
limpio" y listo para recibir una nueva carga de mezcla carburante y
para empezar un nuevo ciclo de 4 tiempos.

El eje cigüeñal ha completado 2 vueltas de giro, o sea, ha realiza

una rotación de 720 grados.
RESUMEN
- Durante el ciclo de funcionamiento del motor el pistón ha realizado
carreras hacia arriba y 2 carreras hacia abajo.
- La válvula de admisión se abre al iniciarse el tiempo de admisión. y
se cierra al finalizar el mismo tiempo y la válvula de escape se abre
al empezar el tiempo de escape, y se cierra al terminar el mismo,
permaneciendo cerrada durante los otros tiempos.
La mezcla de gasolina y aire entran en el cilindro por efecto de la
succión que se produce al bajar el pistón dentro del cilindro (de igual
forma que la succión que se produce en un inflador de llanta).
- La fuerza de expansión de los gases durante la combustión
empuja al pistón a desplazarse hacia el otro extremo del cilindro,
siendo la biela y el cigüeñal quienes convierten este movimiento en
giratorio.
- El recorrido que hace el pistón del extremo superior del cilindro
(PMS) al extremo inferior del mismo (PMI) o viceversa, se llama
carrera del pistón.
- Durante la compresión de la mezcla en el cilindro son los anillos y
el pistón los que impiden el escape de esta mezcla al cárter de
aceite.
- El eje secundario del motor (el eje de levas) es el que acciona a las
válvulas para que se abran en su tempo respectivo, ha girado 1
vuelta o sea una rotación de 360 grados
- No importa si el motor tenga 3, 4, 6, 8 o más cilindros, ni tampoco
la velocidad a la que está funcionando el motor, cada vez que el eje
cigüeñal completa 2 vueltas de giro, en todos los cilindros se han
realizado los 4 tiempos.
Así por ejemplo si el eje cigüeñal de un motor de 4 cilindros está
girando a razón de 700 vueltas por minuto (RPM) en velocidad
mínima, al completar el eje cigüeñal 2 vueltas de giro, en los 4
cilindros se habrán realizado 4 tiempos. Quiere decir que en un
minuto de tiempo en cada cilindro se habrán realizado 350
Admisiones Compresiones, Explosiones y Escapes.
MODIFICACIONES AL CICLO DE 4 TIEMPOS -
CICLO REAL O PRACTICO

Teóricamente cada tiempo empieza cuando el pistón se encuentra

en el PMS o en el PMI y tiene una duración de 180 grados de giro
del cigüeñal (1/2 vuelta). Así mismo, la válvula de admisión se abre
cuando el pistón está en el PMS Y se cierra cuando el pistón está en
el PMI y la válvula de escape se abre cuando el pistón está en el
PMI y cierra cuando este llega al PMS.
Sin embargo, esto no sucede así exactamente cuando el motor está
funcionando, pues, para conseguir el máximo de ingreso de mezcla
al cilindro, debieron hacerse algunas modificaciones al CICLO
TEORICO de funcionamiento del motor de explosión (explicado
anteriormente). Así tenemos las siguientes:
1. Adelantar entre 10° y 20° (grados) la apertura de la válvula de
admisión (pues esta se abre antes de que termine el escape) para
conseguir compensar - en alta velocidad - la menor velocidad de
entrada del aire en comparación con la velocidad de desplazamiento
del pistón
2. Retardar el cierre de la válvula de admisión para aprovechar al
máximo la ENERGIA DINÁMICA (movimiento) de la mezcla, a fin de
que siga ingresando al cilindro aun cuando el pistón haya pasado el
PMI. (la válvula se cierra cuando el pistón está subiendo en cl
tiempo de compresión), Consiguiendo así un mejor llenado de
mezcla carburante al cilindro del motor.
3. Adelantar el encendido, la chispa en la bujía debe saltar cuando
el pistón debe saltar cuando el pistón está muy cerca del PMI,
terminando el tiempo de compresión, porque la combustión no es
instantánea (pues dura entre 2 y 3 milésimas de segundo) y por lo
tanto debe empezar antes de que el pistón llegue al PMS y terminar
entre 15 y 20 grados (de giro del eje cigüeñal) después de que el
pistón ha pasado el punto más alto.
4. Adelantar la apertura de la válvula de escape, esta válvula debe
abrirse antes de que el pistón llegue al PMS (terminando el tiempo
de explosión) para facilitar la salida de los gases del escape y
conseguir que baje la presión dentro del cilindro, a fin de que el
pistón no encuentre resistencia al subir expulsando los gases.
5- Retardar el cierre de la válvula de escape con el fin de que los
residuos de la combustión abandonen en forma total el cilindro. Si
esta válvula se cerrara en el instante en que el pistón llegue al PMS,
quedaría cierta presión dentro del cilindro y se mezclaría estos
gases quemados con la mezcla fresca que ingresa al cilindro et el
tiempo de admisión.
6- Se puede deducir que hay un periodo de tiempo muy breve
durante el que las válvulas se encuentran abiertas al mismo tiempo.
A este momento se le conoce como "CRUCE DE VÁLVULAS"; y su
valor es tanto más grande mientras mayor sea el número de
revoluciones por minuto que el eje cigüeñal puede girar.
El diagrama nos muestra el tiempo en grados en que ambas
válvulas permanecen abiertas al mismo tiempo.
Las válvulas de admisión (sector “A”) se abre unos grados antes de
que cierre la válvula de escape, permanece abierta durante todo el
tiempo y se cierra cuando el pistón ha recorrido un buen trecho en el
tiempo de compresión.
La válvula de escape (sector “E”) se abre muchos grados antes que
termine el tiempo de explosión, permanece abierta durante todo el
tiempo de escape y recién cierra cuando el pistón ha recorrido un
ligero trecho en el tiempo de admisión.

PRESION DE COMPRESIÓN
El funcionamiento del motor a gasolina se realiza en 4 etapas o
tiempos. Al segundo tiempo se le denomina "COMPRESION"; y
consiste en lo Sgte.: ESTANDO EL CILINDRO LLENO CON
MEZCLA DE GASOLINA Y DE AIRE y con las válvulas cerradas, el
pistón sube ejerciendo fuerte presión sobre la mezcla. Al llegar el
pistón al punto más alto de su recorrido, los gases comprimidos se
encuentran en constante movimiento y ejerciendo presión en todo
sentido; sobre la culata, pistón, válvulas, bujía, cilindro, etc.
Recordemos la Ley del científico francés, Blaise Pascal, la cual dice
“LA PRESION EJERCIDA SOBRE UN LIQUIDO CONFINADO
(LIQUIDO O GAS) SE TRASMITE SIN PERDIDAS EN TODAS
DIRECCIONES, ACTUANDO CON IGUAL FUERZA SOBRE
ÁREAS IGUALES Y EN ÁNGULOS RECTOS”.
La presión ejercida sobre la mezcla durante la compresión puede
medirse en libras pos pulgada cuadrada o en kilos por centímetro
cuadrado. Y la presión total en libras o en kilos que actúa sobre el
pistón puede determinarse empleando la sgte fórmula:

Ptc = Puc x A
Ptc = Presión Total de compresión (en libras o en kilos).
Puc = Presión Unitaria de compresión (en libras por pulgada
cuadrada o en
kilos por centímetro cuadrado).
A = Área del pistón (en pulgadas cuadradas o en centímetro
cuadrado)
EJERCICIO
¿Cuál es la Presión Total de Compresión que se ejerce sobre la
cabeza de un pistón de 4 pulgadas de diámetro. Si la Presión
Unitaria dentro del cilindro es de 160 libras/ pulgada cuadrada?
PRESIÓN DE COMPRESIÓN - PRESIÓN DE
EXPLOSIÓN
La alta compresión produce más potencia en el motor con igual
consumo de combustible, pero se necesita gasolina de mayor
octanaje (95 ó 98 octanos).

Se ha determinado que la presión que ejercen los gases durante la

combustión de la mezcla es 4 veces mayor que la presión que hay
en el cilindro durante el tiempo de compresión. O sea;

Pte = Ptc x 4
Por ejemplo, si la Presión Unitaria de Compresión en el cilindro es
de 150 lb/pulg2 y la Presión Total de Compresión es de 1,884
Libras, al producirse la explosión de la mezcla, la presión unitaria
aumentará a 150 x 4 = 600 lb/pulg2. y a 1,884 x 4 = 7,536 Libras de
presión respectivamente.
Si compararnos a un motor de baja compresión con uno de alta
compresión, nos daremos cuenta que el rendimiento del segundo
motor es mayor. Ejemplo: Si tenemos un motor con 130 lb/pulg2, y
otro con 170 lb/pulg2, la presión que se ejerce sobre el pistón al
producirse la EXPLOSION será de: 130 x 4 = 520 lb/pulg2, en el
primero y de 170 x 4 = 680 lb/pulg2 en el segundo motor.
Esto nos demuestra que mientras más alta sea la compresión en
el cilindro, más alta será la potencia que se obtenga.
Por supuesto que el límite máximo de compresión que tenga un
motor de explosión dependerá en parte del octanaje de la gasolina
que se emplee así como de la construcción y diseño del motor en
referencia. Sabiendo que octanaje es la capacidad antidetonante del
combustible.
CILINDRADA DE UN MOTOR - MOTOR DE
GASOLINA
Se entiende por cilindrada de un motor a la cantidad o volumen de
mezcla (gasolina con aire) que pueda ingresar a los cilindros del
motor. Así por ejemplo: cuando se dice que un vehículo tiene un
motor que tiene 4 cilindros y una cilindrada de 2 litros (2,000
centímetros cúbicos), quiere decir que en cada uno de sus cilindros
puede ingresar 500 centímetros cúbicos (cm3) de mezcla carburante
(en el tiempo de admisión). Este volumen se puede medir en
centímetros cúbicos o en pulgadas.
Para calcular la cilindrada de un motor se emplea la siguiente
fórmula:

Ct = A x C x N
Ct = Cilindrada total del motor
A = Área del cilindro (círculo).
C = Carrera del pistón.
N = Número de cilindros.

EJERCICIO
¿Cuál es la cilindrada total (Ct) de un motor de 6 cilindros, los
cuales miden 3.75 pulgadas de diámetro, y los pistones recorren 3.5
pulgadas?
A = 11.04 pulgadas cuadradas.
Ct = 11.04 x 3.5 x 6 = 231.9 pulgada cúbicas (pulg3).

RESPUESTA: Cilindrada Total 231.9 pulg3.

Si queremos saber el resultado en centímetros cúbicos, tendremos
que multiplicar por 16.385.
CT 231.9 x 16.385 = 3,800 cm3 ó 3,800 cc

EJERCICIO
¿Cuál es el volumen de desplazamiento (cilindrada) de un motor de
4 cilindros, Chevrolet SL, el cual tiene 8.2 centímetros de diámetro,
y el pistón hace un recorrido de 6.67 centímetros?
RELACIÓN DE COMPRESIÓN - MOTOR DE
GASOLINA

Relación de compresión es la relación que existe entre el espacio

(volumen) que ocupa la mezcla de gasolina y aire que ha entrado en
el cilindro en el tiempo de admisión, y el espacio en que ha quedado
reducida al terminar el tiempo de compresión.

La mezcla debe ser comprimida antes de la combustión. En motores

antiguos la compresión era tan baja que la mezcla solo se reducía a
una quinta o sexta parte de su volumen original. En cambio, en los
motores modernos esta compresión es tan alta que la mezcla queda
reducida una octava parte de su volumen original. Esto ha sido
posible por el empleo de gasolina de mayor octanaje; es decir,
gasolina que resiste mayor compresión sin llegar a encenderse por
sí sola (auto encendido). Aumentar la RC en exceso, usando
combustibles de mayor octanaje, puede dar lugar a detonaciones o
golpeteos contra el pistón.
Para hallar la relación de compresión de un motor se emplea la
siguiente fórmula. Y el resultado final nos dará las veces en que se
ha reducido el volumen original de la mezcla.

Rc = Relación de compresión.
Vc = Volumen del cilindro (cilindrada unitaria).
Vcc = Volumen de la cámara de compresión.

EJERCICIO
¿Cuál es la relación de compresión de un motor que tiene cilindros
de 3.75 pulgadas de diámetros, y los pistones realizan una carrera
de 3.5 pulgadas. Y la cámara de compresión tiene un volumen de 5
pulgadas cúbicas?
TRABAJO Y POTENCIA
TRABAJO ES LA FUERZA APLICADA A UN OBJETO A TRAVES
DE UNA DISTANCIA.

Cuando se levanta un libro, se ajusta un perno o se empuja un

automóvil, por ejemplo, se ha realizado un trabajo. Si se aplica una
fuerza de 5 kilos para mover a un eje cigüeñal a una distancia de 2
metros, se habrá realizado un trabajo de 5 x 2 = 10 kilográmetros.

POTENCIA: ES EL TRABAJO REALIZADO TENIENDO EN

CUENTA EL FACTOR TIEMPO. Se mide en watts.

Ejemplo: Si un obrero se demora 5 horas para llenar un horno de

fundición cuya capacidad es de 2,000 kilos de fierro y una máquina
hace el mismo trabajo en sólo 5 minutos, la máquina habrá
desarrollado MAYOR POTENCIA, pues ha hecho el mismo trabajo
en MENOR TIEMPO.
En el motor del automóvil, la potencia se genera por efecto de la
expansión de los gases durante la combustión de la mezcla
carburante. Para medir esta potencia se emplea el CABALLO de
FUERZA (HP).
El caballo de fuerza es la unidad usada para medir el trabajo que
puede realizar una máquina en un tiempo dado. Esta unidad fue
creada por el inventor de la máquina a vapor (JAMES WATT), al
probar la fuerza de un "caballo de tiro", el cual podía levantar 550
libras de peso a 1 pie de distancia en un segundo de tiempo.
MOTORES DIESEL
El motor DIESEL también es un motor térmico y de combustión
interna, al igual que el motor de explosión, emplea combustible
derivado del petróleo para obtener la energía térmica. Este motor
fue inventado por el Ingeniero Alemán RODOLFO DIESEL, a fines
de la década de 1890 y sus mecanismos que integran el motor son
idénticos a los motores de explosión: NO EMPLEA BUJIAS PARA
ENCENDER EL COMBUSTIBLE, porque no necesita mezcla
carburante preparada fuera del cilindro.
El petróleo que emplea como combustible es inyectado a presión
directamente al interior del cilindro, y este se quema (se
combustiona) por acción del calor generado al comprimirse el aire
de la atmósfera dentro de una cámara cerrada (el cilindro),
alcanzando una temperatura superior a los 500 grados Centígrados.
Como acabamos de indicar, la combustión del petróleo no se
produce por bujías de encendido, sino por medio del calor que
alcanza el aire de la atmósfera al ser comprimido por el pistón
dentro de cada cilindro a una presión muy alta. Para tener una idea
de la compresión del aire en este motor podemos decir que el
inflador de llantas comprime el aire dentro del neumático del
automóvil a una presión de 25 a 30 libras por pulgada cuadrada.
Mientras que el aire que ingresa al cilindro del motor Diesel (en el
primer tiempo - admisión) es comprimido por el pistón a una presión
superior a la presión con que es comprimida la mezcla de gasolina y
aire en un motor de explosión. Pues, mientras en el motor de
explosión la mezcla es comprimida a una presión de 160 a 180
Libras por pulgada cuadrada, en el motor diesel la compresión del
aire en el cilindro sobre pasa las 500 Libras por pulgada cuadrada.
Podemos apreciar el interior de un cilindro del motor Diesel, en el
cual se encuentra el pistón, las dos válvulas (admisión y de escape),
el múltiple de admisión y el múltiple de escape, pero cabe destacar
que en lugar de la bujía (como en el motor de gasolina) está
colocado un INYECTOR, también llamado Tobera, sobre la parte
superior de la culata.
Como explicaremos más adelante. el inyector es el encargado de
introducir un chorro pulverizado de petróleo al interior de la
cámara de combustión.
MOTOR DE EXPLOSION - MOTOR DIESEL: SEMEJANZAS Y
DIFERENCIAS
- El motor diesel no lleva circuito de encendido, ni bujías de
encendido como el motor de explosión. Ya que el combustible se
enciende por el calor que alcanza el aire (ms de 500 grados
centígrados) durante la compresión dentro del cilindro.
- Los otros sistemas son idénticos, pues ambos llevan sistema de
lubricación a presión para hacer llegar el aceite del cárter a las
piezas vitales del motor corno cojinetes del cigüeñal, del eje de
levas, cilindros y pistones, engranajes de distribución, válvulas y
balancines, sistema de Refrigeración, tienen ventilador y usan
refrigerante o coolant para mantener la temperatura interna del
motor, cuentan con un motor eléctrico para mover al eje cigüeñal del
motor en el momento del arranque, sistema de carga para producir y
abastecer con comente de bajo voltaje a los aparatos eléctricos y
cargar la batería.
- El motor diesel ofrece ventajas en cuanto al costo del combustible
se refiere, produce más potencia por litro de combustible
consumido, al aprovechar un porcentaje mayor de la energía térmica
liberada durante la combustión del petróleo (aprovecha entre el 30 y
35 por ciento del calor en comparación con el motor de gasolina que
solo aprovecha entre el 25 y 30 por ciento) para convertirlo en
energía mecánica o movimiento.
- El petróleo es inyectado directamente en el interior del cilindro del
motor en el instante que el pistón se acerca al extremo superior del
cilindro (PMS) y el encendido del petróleo es causado por la
temperatura tan alta que alcanza el aire al ser comprimido y reduce
de volumen hasta una 15 ó 16ava parte de su volumen original.
La bomba de inyección diesel es un componente fundamental en el
sistema de inyección, su principal función es la de elevar la presión
del petróleo que ingresa a los cilindros, a través de las toberas.
INYECCIÓN DE PETROLEO
La inyección de petróleo se hace a una presión muy elevada a
través de las toberas de pulverización directamente sobre el aíre
comprimido, caliente y en constante movimiento (turbulencia) dentro
de la cámara de combustión de cada cilindro.
Los elementos que forman la planta de fuerza y que convierten la
Energía Térmica, son idénticos a los que integran un motor de
gasolina (de explosión) pues tiene monoblock, cilindros, pistones,
culata, eje cigüeñal, sistema de válvulas, etc.
Los materiales con que está construido el motor diesel son muy
fuertes y pesados; lo cual influye en un mayor costo del vehículo.

Su funcionamiento es ligeramente más ruidoso e inclusive con

algunas vibraciones, debido a la compresión tan alta del aire dentro
de los cilindros y debido también a la enorme fuerza desarrollada
durante la combustión del petróleo.
El escape despide una gran cantidad de humo negro cuando los
INYECTORES no están bien regulados o tienen sus elementos
desgastados, también cuando la presión de compresión es baja en
los cilindros, por desgaste de los anillos, cilindros o válvulas. Así
como también cuando el motor está fuera de punto.
El afinamiento del motor petrolero es diferente al que se realiza en el
motor de explosión, pero en ambos casos hay que conocer el
funcionamiento de ambos motores.
CICLO DE CUATRO TIEMPOS DIESEL
El motor diesel también es un motor térmico, ya que aprovecha la
energía térmica que resulta de quemar el combustible dentro del
cilindro para luego transformarlo en energía mecánica o movimiento
en el cigüeña
El motor Diesel funciona siguiendo la misma frecuencia de
operaciones o tiempos que el motor de explosión: admisión,
compresión, combustión y escape. Estos 4 tiempos se realizan
en cada uno y en todos los cilindros del motor cada vez que el eje
cigüeñal realiza 2 vueltas de giro, o sea el equivalente a una
rotación de 720 grados.
ADMISIÓN
En este primer tiempo del ciclo de funcionamiento del motor el
pistón o émbolo empieza a descender al mismo tiempo que la
válvula de admisión se abre. A medida que el pistón desciende, va
absorbiendo (succionando) aire de la atmósfera, el cual pasa a
través del filtro de aire. Cuando el pistón ha llegado al extremo
inferior del cilindro, y el cilindro está lleno de aire (solamente con
aire) la válvula de admisión se cierra y el aíre queda encerrado
herméticamente del cilindro. Durante el recorrido descendente del
pistón el eje cigüeñal ha girado 1/2 vuelta (180 grados).

COMPRESION
El pistón inicia su carrera ascendente, para comprimir y reducir el
volumen de aire en la cámara de compresión (estando las 2 válvulas
cerradas). Al llegar el pistón al extremo superior del cilindro y debido
a la altísima compresión, el aire ha calentado hasta alcanzar una
temperatura superior a los 500 grados Centígrados.
Para alcanzar esta temperatura tan alta el aire tiene que ser
reducido de volumen hasta una veinteava parte de su volumen
original. Hasta este momento en que se han realizado 2 tiempos, el
cigüeñal a girado 1 vuelta completa , o sea 360 grados de giro
.

COMBUSTIÓN
Cuando el pistón se encuentra cerca del extremo superior del
cilindro (PMS), terminando de comprimir el aire, EL INYECTOR
(colocado en el mismo sitio en que va la bujía en el motor de
explosión) lanza un chorro de petroleo pulverizado, dentro de la
cámara de combustión a una gran presión. Al entrar en contacto el
petróleo con el aire caliente, se produce la combustión, el calor de la
combustión produce el aumento de volumen de los gases dentro del
cilindro y la fuerza de expansión de estos gases produce el
movimiento del pistón, la biela y el eje cigüeñal.
Sin embargo, del total de la energía obtenida en este tiempo, una
parte sale por el tubo de escape en forma de humo y vapor de agua.
Otra parte se pierde al ser transferida al sistema de refrigeración.
Otra parte se gasta en mover a la bomba de inyección de petróleo,
al sistema de válvulas, etc. Quedando entre 35 % y 40 % como
fuerza útil para mover el vehículo y su carga.
Hasta este momento en que se han realizado 3 tiempos el eje
cigüeñal ha girado vueltas, o sea 540 grados de giro.

ESCAPE
En el cuarto tiempo, la válvula de escape se abre, y al subir el pistón
este va empujando los gases de escape a que salgan del motor a
través del tubo de escape. Al cumplirse el cuarto tiempo del ciclo de
funcionamiento el eje cigüeñal ha completado 2 vueltas (720 grados
de giro) y el eje de levas ha girado 1 vuelta (360 grados de giro).
BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL
Es un mecanismo cuya función principal es la de elevar la presión
del petróleo que será enviado a los inyectores, en motores
modernos la presión puede ser entre 1000 y 1500 bar (1,020 y 1530
kg/cm2), según el orden de encendido (secuencia del tiempo de
combustión en los cilindros) generalmente es movida por la correa
de distribución, girando a la mitad de revoluciones del motor. Existen
dos tipos de Bombas de inyección; lineal y rotativa
Bomba Lineal:
Está es una bomba muy usada entre los motores diesel, de
construcción sólida y voluminosa, interiormente tiene un émbolo por
cada cilindro (situados en línea), están movidos por las levas de un
eje, el émbolo comprime el petróleo y al aumentar las revoluciones
del motor, mediante un regulador centrífugo de avance automático
se adelantará el envío del petróleo a presión, esto se consigue
adelantando la posición del eje de levas de la bomba. La cantidad
de fluido (dosificación) se regula al mover una cremallera (varilla de
regulación) que hace girar simultáneamente a los émbolos. La
cremallera se desplaza según el movimiento del pedal de
aceleración.
La bomba Lineal es mayormente usada para motores de camiones y
maquinaria pesada.
Bomba Rotativa:
Este tipo de bomba tiene un pistón o émbolo central distribuidor que
se conecta a un disco de levas (una leva por cada cilindro) y es
movido por un eje (eje de arrastre). Entre el eje y el disco de levas
se encuentra la bomba de alimentación, lleva también unos rodillos
donde se apoya el disco de levas.
El petróleo es succionado por la bomba de alimentación y enviado a
través del embolo a los diferentes canales de distribución e
inyectores, según el orden de encendido. El conjunto regulador de
presión se encentra en la parte superior de la bomba de inyección,
donde se encuentra el tornillo de flujo, la válvula estranguladora de
retorno de combustible y el tornillo de velocidad de rotación (ralentí).

Inyector:
Los inyectores tienen como función lanzar un chorro pulverizado de
petróleo al interior de la cámara de combustión, están construidos
de acero del alta resistencia e interiormente están compuestos de
dos partes principales; cuerpo y aguja. Cuando la bomba de
inyección envía combustible a los inyectores (a muy alta presión) en
su interior se mueve la aguja de su asiento e inyecta un chorro a la
cámara de combustión, una vez que la bomba deja de enviar el
petróleo, un muelle hace que la aguja vuelva a su asiento (en
inyectores cerrados).
Otro tipo de inyector es el llamado inyector abierto, el cual actúa en
conjunto con una pre-cámara de combustión para producir el chorro
pulverizado.
 CAPITULO II

MOTOR DE CILINDROS MÚLTIPLES

Todos los motores modernos empleados en automóviles, camiones
y ómnibus tienen más de un cilindro. Así tenemos motores de 3, 4,
5, 6, 8 y 10 cilindros en línea o en "V".
El esquema siguiente nos muestra un motor de cuatro cilindros en
línea. Observe que 2 pistones están subiendo 2 pistones están
bajando.
En un motor de explosión de varios cilindros, cada vez que el
cigüeñal gira dos vueltas todos los cilindros realizan un ciclo de
cuatro tiempos.
Esto quiere decir que cada vez que el cigüeñal completa dos vueltas
de giro, se producirán cuatro explosiones (una en cada cilindro) en
un motor de 4 cilindros, seis explosiones en un motor de 6 cilindros
y ocho explosiones en un motor de 8 cilindros.
Si bien es cierto de que en cada cilindros se realizan los cuatro
tiempos, todos los cilindros no están en la misma posición (carrera)
a las vez. En este motor de 4 cilindros, por ejemplo, un cilindro
estará en admisión, otro en compresión, otro en explosión y el
otro en escape.

En el cuadro siguiente nos muestra un motor de 4 cilindros, con

orden de encendido; 1, 3, 4, 2.

NOTA:
En motores con más cilindros existe una superposición de tiempos,
pues, como todos los cilindros tienen que realizar el tiempo de
explosión cada vez que el eje cigüeñal completa dos vueltas, han
sido diseñados de tal forma que la mitad de los cilindros explosionan
en la primera vuelta y los cilindros restantes en la segunda vuelta.
CLASIFICACÓN DE LOS MOTORES POR LA
POSICIÓN DE LOS CILINDROS
De acuerdo con la posición en la que van colocados los cilindros
tenemos motores en Línea, motores en “V” y motores Horizontales.

MOTORES EN LINEA
Estos motores tienen colocados los cilindros en fila, pudiendo ser
de 3 ,4, 5 y 6 cilindros.
En el motor de cuatro cilindros en línea, colocado en forma paralela
al eje del vehículo, o el motor colocado en forma transversal al
mismo, son los más empleados en los vehículos. El motor de 4
cilindros puede también tener los cilindros en forma de "V" y en
forma horizontal, dependiendo del modelo de auto. Este motor de 4
cilindros es el que más se emplea en los vehículos modernos,
porque la tendencia es de usar vehículos pequeños, ligeros y muy
económicos. Este motor es muy económico y se adapta bien a las
exigencias de consumo de algunos países. Así tenemos vehículos
que rinden más de 60 kilómetros por galón de gasolina haciendo
recorridos en carretera.
También encontramos motores en línea en autos cuyo motor va
montado transversalmente y con tracción delantera teniendo
integrados en una sola unidad el embrague, la caja de cambios y el
diferencial. En este caso las ruedas delanteras son a la vez
directrices y motrices.
Como es doble la labor de las ruedas delanteras para transmitir
fuerza y de girar el timón se ha tenido que lograr un avance muy
significativo en el diseño de las juntas cardánicas, (transmisión del
movimiento giratorio de un eje a otro que no se encuentran en línea
recta) las que permite transmitir la potencia del diferencial a las
ruedas, aun cuando estas estén totalmente giradas por el timón
como es el caso al dar una curva pronunciada o en el momento de
doblar una esquina.
El motor de 4 cilindros en línea puede llevar el eje de levas en el
monoblock y las válvulas en la culata (OHV), trasmitiéndose el
movimiento del eje por medio de varillas y balancines. En el caso de
los motores modernos llevan el eje de levas y las válvulas sobre la
culata (0HC), con lo cual el motor desarrolla más potencia al
eliminar-se las pérdidas de movimiento. Algunos autos tienen dos
ejes de levas (DOHC o Twin Cam), o sea, un árbol o eje de levas
para las válvulas de admisión y otro para las válvulas de escape,
siendo el motor con Dual Overhead Cam más potentes que los de
un solo eje de levas.
Así mismo, lo normal ha sido emplear una válvula de admisión y una
válvula de escape por cada cilindro, sin embargo, actualmente con
el fin de aumentar la potencia del motor y conseguir que el
combustible se queme por completo, con el consiguiente ahorro de
gasolina y una apreciable disminución de la contaminación
atmosférica, los modernos - especialmente de 4 cilindros – emplean
3 ó 4 válvulas en cada cilindro (según sea el modelo), 2 de admisión
y una de escape ó 2 de admisión y 2 de escape. Estos motores que
emplean 2 ejes de levas (DOHC) están conectados por una cadena
o faja desde el eje cigüeñal.

MOTOR DE CILINDROS EN “V”

En los motores en “V” los cilindros están situados en dos grupos –
uno al frente a otro – formando una letra V y en ángulo de 45, 60 ó
90 grados de inclinación.
Estos motores pueden estar formados por 4, 6, 8 ó 10 cilindros. Así
por ejemplo, el motor de 4 cilindros en "V" lleva 2 grupos de cilindros
frente a frente. Y tiene 2 codos o muñones en el eje cigüeñal para
conectar 2 bielas con cada uno.
En motores grandes como los V 10 (diez cilindros, cinco de cada
lado) la combustión se produce cada 72° de giro lo que hace que
este tipo de motores tenga menos vibraciones, entre los autos que
usan este tipo de motores tenemos; el Dodge Ram SRT-10 (2006),
el Audi R8 V10 Performance Coupé (2019) y el Dodge Viper ACR
(2016).
El motor de 6 cilindros en "V" es bastante empleado en los vehículos
de hoy en día. Este está formado por 2 grupos de 3 cilindros cada
uno, el cigüeñal tiene 3 codos o muñones, para conectar 2 bielas en
cada codo. Y lleva al igual que el motor de 4 cilindros en "V" 2
culatas.
Estos motores tienen el múltiple de admisión en el interior de la “V” y
el múltiple de escape en los extremos laterales.

El motor de 8 cilindros se emplea comúnmente en vehículos de gran

tamaño y muy potentes. Tiene 2 grupos de 4 cilindros, y el cigüeñal
está formado por 4 codos o muñones para poder conectar dos
bielas en cada uno. Y como el cigüeñal recibe una gran potencia,
generalmente lleva 5 puntos de apoyo o bancadas.
Antiguamente se fabricaban motores de 8 cilindros en línea para
autos de lujo, como el Bugatti “Royale” con un motor muy eficiente y
de baja vibración. Con el pasar de los años se construyen motores
V8 que ofrecen mayores ventajas; es más corto, tiene menos peso,
es más robusto y la mezcla de aire gasolina puede Ingresar con más
eficiencia.
Si el motor es más rígido puede ser más potente y desarrolla
mayores velocidades de desplazamiento. Y su menor longitud
permite disponer de mayor espacio para los pasajeros.

MOTOR HORIZONTAL
En este tipo de motor también llamado motor bóxer, los cilindros
están situados en forma opuesta en 2 filas de 2 cilindros cada uno.
El eje cigüeñal tiene 4 codos o muñones, y 2 culatas en donde van
colocada las válvulas. El eje de levas va paralelo y junto al cigüeñal,
accionando a las válvulas de la culata a través de varillas y
balancines. Este es el caso del Volkswagen, el cual lleva cilindros o
camisetas desmontables, con aletas para ofrecer una gran
superficie de contacto al aire que distribuye un gran ventilador para
mantener regulada la temperatura del motor. También los modelos
XV y WRX-STI de autos Subaru usan motor (EJ) bóxer, que son
enfriados con refrigerante, estando colocado en la parte delantera,
conjuntamente con el sistema de transmisión.
Cuando estos cilindros se gastan no se pueden rectificar, por lo
tanto se deben colocar pistones, anillos y camisetas o cilindros
nuevos (Standard)
DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES DE UN MOTOR
EL MONOBLOCK
El monoblock es la parte del motor que sirve como base o estructura
para soportar a los otros elementos que conforman la planta de
fuerza. Se construye de materiales resistentes al calor al desgaste y
a las vibraciones que se producen durante las explosiones. Para su
construcción se emplea fierro fundido gris, por su resistencia al
desgaste o de aleaciones de aluminio en este caso los cilindros
están revestidos con camisas de acero.
El monoblock tiene las siguientes partes; cilindros, asientos
(bancadas) para el cigüeñal, asientos para el eje de levas, canales
para lubricación, chaquetas de agua, guías para levantadores, etc.
Según el tipo de construcción, si el motor tiene el eje de levas en el
monoblock (OverHead Valve), entonces, los asientos de este eje se
ubicarán en el monoblock.

LOS CILINDROS
Son las perforaciones circulares de gran tamaño (con diámetro que
varía entre 60 y 150 milímetros), dentro de los cuales se mueven los
pistones realizando los tiempos de funcionamiento del motor.
En motores de aluminio los cilindros (camisas) son de fierro o de
acero; estando en algunos casos - sujetos por la misma fundición
del aluminio, y en otros, por pernos de acero.
Debido a la presión que se produce en la cámara de combustión
(según la cilindrada del motor) los cilindros tienen una construcción
resistente al desgaste y a las altas temperaturas.
El diámetro de los cilindros y la carrera del pistón se miden en
pulgadas o en centímetros. Actualmente, los motores tienen
cilindros con un diámetro mayor que la carrera del pistón, o en todo
caso, iguales. Con esto se ha conseguido disminuir el desgaste de
los anillos y de los mismos cilindros.
PARTES DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN
ASIENTOS O BANCADAS PARA EL EJE CIGÜEÑAL
El eje cigüeñal va montado sobre 3 tres o más puntos de apoyo
sobre el monoblock, los cuales se denominan chumaceras o
bancadas.
Las bancadas son de forma circular y constan de 2 mitades: una
labrada en la parte inferior del monoblock, y la otra, es una tapa
semicircular que va sujeta al block por medio de pernos de acero de
gran resistencia, pernos que llevan un ajuste de torque alto y muy
preciso, el cual es indicado por cada fabricante del motor.
En cada mitad de chumacera se coloca un metal o cojinete revestido
con material suave (estaño, plomo - cobre) y sobre esta superficie
suave gira el eje cigüeñal; existiendo entre ambos cigüeñal y
cojinete una luz (espacio) muy pequeña (que puede ser de entre
0.0015 y 0.002 pulgadas) para el ingreso permanente de una
película de aceite que llega a presión desde la bomba de aceite.
Recuerde que al hacer una reparación general del motor se debe
medir la redondez de la chumacera y en caso de estar deformada
deberá barrenarse (fresar) con una maquina especial (máquina de
barreno).
ASIENTOS PARA EL EJE DE LEVAS
En la parte inferior del monoblock o en la culata se han moldeado en
línea 3 ó más asientos. En ellas van colocadas a presión unos
cojinetes revestidos de material suave (como aquellos que se
colocan en las bancadas), sobre los cuales gira el eje de levas.
Existiendo una luz muy pequeña entre el cojinete y el eje para
permitir el ingreso de una película de aceite a presión que llega en
forma permanente desde la bomba. Esta luz es generalmente de
1/20 de milímetro (0.002 pulgadas).

CANALES PARA LUBRICACIÓN:

Para lubricar las piezas móviles, en especial los cojinetes o metales
de biela, bancadas y eje de levas, el monoblock debe estar provisto
de canales o conductos por donde circule el aceite que desde el
cárter envía la bomba de aceite.
Es de suma importancia que al realizar una reparación general en el
motor estos conductos sean limpiados exhaustivamente, se puede
emplear un tanque de detergente especial o usar un líquido
desengrasante (no inflamable) calentado previamente para lavar las
piezas del motor, luego se usará agua a presión, también se pueden
limpiar con arena sílica, el granate u otro abrasivo, aplicándolo a
presión (granallado) y por último el método de lavado por
ultrasonido, en este método la piezas son introducidas en un
químico especial a una temperatura de 80° C y por 30 minutos.
En cuanto al uso de aditivos que se añaden para mantener el aceite
y los conductos de lubricación limpios, podemos decir que el aceite
del motor además de lubricar, va limpiando los conductos,
disminuyendo la corrosión y ayudando a reducir la temperatura, no
siendo recomendable el uso de estos productos, ya que podrían
alterar sus propiedades de lubricación.

CULATA 0 TAPA DE CILINDROS

La culata es la tapa superior de los cilindros, la cual al asentarse
sobre el monoblock, independiza a cada uno de los cilindros con su
respectiva cámara de combustión, sus válvulas y 1 bujía. En la
culata se encuentra montado el conjunto de válvulas y balancines, y
en algunos motores lleva los descansos o asientos del eje de levas.
La culata se construye de fierro fundido o de aluminio; y es de una
sola pieza para cada grupo de cilindros. Los motores en "V" y los
horizontales de cilindros opuestos llevan 2 culatas.
La culata se une herméticamente con el monoblock por medio de
pernos de acero de gran resistencia los cuales, al igual que los del
cigüeñal, deben ser ajustados con un torquímetro, para conseguir la
hermeticidad entre ambos, se emplea una lámina de acero i/o
asbesto, llamada empaquetadura. Esta impide escapes de la
compresión de los cilindros y del refrigerante de las chaquetas a los
cilindros.
Para comprobar el alabeo de la superficie de la culata, se hará
colocando una regla de acero, sobre esta y con un calibrador de
láminas se medirá la luz que no debe ser mayor a 0.005 pulgadas
(0.127 mm).
CÁMARA DE COMPRESIÓN O CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Es el espacio comprendido entre la parte superior del pistón (en
PMS) y la parte inferior de la culata, es el lugar donde se realiza la
combustión. En este espacio se refugia la mezcla al ser comprimida,
y es aquí mismo en donde después que los gases han sido
comprimidos a más de 150 Libras por pulgada cuadrada ó 10.6
kg/cm2 (para motores de gasolina) se produce la combustión por la
acción de la chispa eléctrica de la bujía. En caso de los motores
diesel el aire que entra a la cámara se comprime a unos 13.5 kg/cm2
aproximadamente.
La forma irregular que generalmente tiene la cámara de
combustión es con el fin de provocar la turbulencia de los gases de
la mezcla carburante en el momento que se realiza la combustión.
Esto se hace con el fin de conseguir una mezcla homogénea del
aire con la gasolina y para que la combustión de esta mezcla sea
más violenta y más completa.
Es muy importante que cuando se desmonta la culata del motor, se
revisen posibles rajaduras y se aproveche para limpiar todo el
carbón de la cámara de combustión y de los asientos de las
válvulas. Así como siempre debe colocarse una nueva
empaquetadura.
PISTONES O EMBOLOS
Los pistones o émbolos son piezas cilíndricas con un extremo
tapado. Los pistones tienen 3 partes cabeza, cuerpo y falda. La
cabeza es la parte superior, está reforzada interiormente.
El cuerpo es la parte intermedia del pistón lleva 3 o más ranuras o
canales circulares para que se alojen los anillos, también llamados
aros del pistón.
La falda tiene una perforación para alojar a un tubo de acero
llamado pin, el cual lo une con la biela. El diámetro de la cabeza del
pistón es menor que el de la falda, esto es con el fin de compensar
el aumento de tamaño que sufre la parte superior del pistón a cause
de estar cerca de la cámara de combustión.
El diámetro exterior del embolo (medido en la falda) en el lado
opuesto -o perpendicular- al pin, es menor en 0.0015 a 0.002 de
pulgada (0.04-0,05 mm) con relación al diámetro del cilindro.
Los pistones se construyen de fierro fundido o de aluminio,
habiéndose comprobado que el aluminio es el mejor material para
pistones por ser livianos y transferir bien el calor. Existen dos clases
de pistones; fundidos y forjados. Los pistones fundidos se emplean
en motores livianos. Y los pistones forjados, en motores de gran
potencial pues son capaces de resistir esfuerzos mayores, se
utilizan también en cilindros encamisados.
Los pistones de aluminio tienen generalmente la falda ovalada, con
el diámetro mayor en el lado opuesto o perpendicular al pin. La
diferencia entre estos dos diámetros permite que el émbolo se
dilate y aumente de tamaño en la superficie del pin, llegando a
igualar al otro diámetro cuando el motor llega a alcanzar su
temperatura normal de funcionamiento (a 95°C o 203° F
aproximadamente).
Hace pocos años la marca Mercedes Benz lanzo al mercado el
E350 BlueTEC, usa un motor equipado con pistones de acero,
estos pistones de mayor resistencia y solidez, se expanden menos
por acción de la temperatura y por consiguiente ofrecen menos
resistencia al rozamiento (se reduce la fricción). En cuanto a
desventajas es la menor conductividad térmica del acero (que se
compensa haciéndolos unos 10 mm más cortos) y los costos que
conlleva construir este tipo de pistón.

LOS ANILLOS
Los anillos o aros de pistón son piezas de forma circular, y se
construyen de fierro fundido. Cada pistón lleva 3 ó 4 anillos. Los
primeros (2 ó 3) son de COMPRESION. Y el último (a veces 2) es
de CONTROL DE ACEITE O DE LUBR1CACION. Tienen como
función principal; el sellado de la cámara de combustión, evitar el
contacto entre el pistón y la pared del cilindro a la vez que trasmite
el calor a través de estos para disminuir la temperatura y mantener
la lubricación debida para evitar el desgaste de las piezas.
Los anillos de compresión sirven para evitar el escape tanto de la
mezcla comprimida, así como el de los gases o residuos durante
combustión desde los cilindros al cárter de aceite. Y los anillos de
lubricación evitan la fuga de aceite del cárter hacia la cámara de
combustión; a la vez que lubrican las paredes de los cilindros.
Ambos anillos sirven, además, para trasmitir el calor del pistón hacia
la pared del cilindro y chaquetas de agua. El anillo de compresión es
generalmente de una sola pieza
La mayoría de los anillos de compresión son unidireccionales. Están
diseñados para deslizarse sobre la película de aceite durante su
carrera ascendente, eliminando exceso de aceite de la pared del
cilindro en su carrera descendente.
En caso de no contar con la herramienta especial (alicate para
anillar u opresor de anillos) para colocar los anillos en sus ranuras
respectivas, abrir los anillos con los dedos pulgares sólo lo
necesario para poder deslizarlos sobre la cabeza del pistón. Trate
de no torcerlos o expandirlos excesivamente.
Los anillos se control de aceite consta de tres piezas; un muelle de
acero expandible para separar y soportar dos rieles de acero en una
ranura del pistón.
La longitud libre de este muelle es mayor que la circunferencia
interior de los rieles junto al diámetro del cilindro. Por lo tanto
cuando el anillo se cierra al diámetro del cilindro, se comprime el
expansor-espaciador ocasionando que ejerza presión radial contra
la parte posterior de los rieles de acero, empujándolos
uniformemente hacia afuera contra las paredes del cilindro. La
tensión del anillo se logra independientemente de la profundidad de
la ranura, porque el expansor-espaciador no tiene que llegar al
fondo de la ranura para estar comprimido.

MIDIENDO LA LUZ ENTRE LAS PUNTAS DEL ANILLO.

Todos los anillos para pistón llevan un extremo cortado para poderlo
colocar en el pistón y también para permitir un espacio libre hacia
donde pueda crecer (dilatarse) por efecto de la temperatura
desarrollada en la cámara durante la combustión.
La distancia entre puntas estando el anillo colocado dentro del
cilindro se calibra con un gauge de hojas (láminas).
E
sta distancia debe ser aproximadamente de 0.002 a 0.003 de
pulgada por cada pulgada de diámetro del cilindro. Por ejemplo, en
un motor con cilindros de 3.5 pulgadas de diámetro (88.9 mm) los
anillos deberían llevar una luz mínima de 0.008 a 0.010 de pulgada
entre puntas (esto es en cilindros nuevos o recién rectificado).

Actualmente se están empleando anillos revestidos con una película

de cromo. Estos anillos tienen mayor resistencia al desgaste por
efecto de abrasivos o partículas que ingresan al interior del cilindro
por mal filtrado del aire.
El inconveniente que presentan estos anillos es que demoran más
tiempo en adaptarse a las superficies de las paredes de los
cilindros, y mientras tanto el motor recién reparado sigue
consumiendo aceite hasta conseguir ese asentamiento.
PIN DE PISTÓN
El pin del pistón es un tubo de acero de gran dureza, el cual gira
sobre las bocinas de bronce, colocadas en la falda del pistón en la
biela y sirve como elemento de unión entre la biela y el pistón.
Existen dos formas de sujetar el pin en el pistón y la biela estas son;
flotante que va sujetado por medio de anillos de acero colocados en
las ranuras de la perforación de la falda del pistón y semi-flotante
cuando va asegurado a la biela por medio de una abrazadera o
metido a presión (con prensa).
Cuando es flotante gira libremente en la biela y en el pistón.
Cuando es semi-flotante gira libremente en el pistón.
Es de suma importancia que los cojinetes o bocinas del pin en la
biela y/o en el pistón hagan contacto en toda la superficie circular,
pues se debe tener presente que el pin recibe una carga de impacto
mayor de 2,000 kilos durante el momento en que se produce la
explsión en la cámara de combustión.

LA BIELA
La biela es una barra de aleación de fierro dúctil, capaz de ofrecer
una ligera flexión a los esfuerzos que soporta, sin embargo, se
emplean en algunos casos bielas de acero forjado, titanio o
aluminio. SI hiciéramos un corte transversal a la biela, está tendría
forma de una H o una I.
En su parte superior lleva una bocina de bronce o una abrazadera
con un perno de acero para sujetar al pin.
Su parte inferior se conecta con el codo del cigüeñal por medio de
una tapa semicircular, un cojinete de material suave (plomo-estaño y
bronce) y pernos de acero de gran resistencia. Teniendo un
pequeño juego lateral sobre el codo o muñón del cigüeñal, lo cual le
permite trabajar siempre perfectamente alineada.
A veces la biela lleva una perforación a lo largo de toda su longitud
para enviar el aceite al pin del pistón, o lleva una perforación lateral
para salpicar aceite a las paredes del cilindro durante su recorrido al
PMI. Durante la reparación del motor, antes de sacar las bielas, se
debe verificar las marcas que estas llevan, y en caso de no tenerlas,
se les debe poner el número correspondiente al cilindro al cual
pertenecen.
COJINETES DEL MOTOR
Llamados también metales o casquillos, van colocados entre la biela
y el codo del cigüeñal, entre las chumaceras y los descansos o
puntos de apoyo del cigüeñal (bancadas) y en los asientos del eje
de levas.
Un cojinete reduce la fricción entre una pieza giratoria y una pieza
estacionaria del motor; a la vez que es un soporte de esta pieza
giratoria, y por tanto debe resistir cargas muy altas, particularmente
las grandes cargas de choque por las explosiones dentro de cada
cilindro del motor.
Aun cuando un cojinete por si solo puede reducir la fricción, su
rendimiento mejora notablemente intercalando una película de
aceite entre la parte móvil y las superficies en rozamiento. Por esta
razón existe una luz entre la parte giratoria y el cojinete, la cual es
equivalente a 0.038 a 0.051 mm (0.0015 a 0.002 de pulgada) para
motor de gasolina, y entre 0.0051 a 0.076 mm (0.002 y 0.003 de
pulgada) para un motor Diesel. Esta luz que se permite entre el
cojinete y el eje cigüeñal se comprueba con ayuda de un hilo
plástico y una escala graduada (plastic gauge).
Para medir la luz de los cojinetes de biela o del cigüeñal, se debe
quitar cada tapa, limpie la superficie del semi-cojinete y del eje,
coloque una tira plastic gage en forma perpendicular al giro del eje,
se coloca la tapa y se ajusta (torque) según las especificaciones del
fabricante, no gire el cigüeñal, vuelva a retirar la tapa y verifique la
marca dejada por el plastic gage (la holgura) con la escala de
medición.
Las diferentes escalas o rango de medición del plasticgage - más
comunes - se presentan en tres colores; Verde que va desde 0.025
a 0.076 mm (0.001 a 0.003 pulg.), Rojo de 0.051 a 0.152 mm (0.002
a 0.006 pulg.) y el Azul de 0.102 a 0.229 mm (0.004 a 0.009 pulg.).
La luz para el aceite debe estar siempre dentro de los límites
especificados. Si la luz es insuficiente pasará menos aceite por los
muñones del cigüeñal, produciéndose recalentamiento y a veces
hasta se funde (pierde su forma) el material suave del cojinete.
Si la luz es muy grande, fuera de los límites dados por el fabricante,
tampoco lubricará correctamente al cojinete e inclusive el exceso de
aceite salpicará sobre las paredes de los cilindros y pasará a
quemarse en la cámara de combustión.
Los cojinetes son construidos de aleaciones de material suave y de
bajo coeficiente de fricción, tales como estaño, plomo, bronce,
cadmio, plata, etc. en diferentes proporciones, dependiendo de la
potencia y del trabajo del motor. Esta aleación se coloca sobre una
base de acero y luego se le da el acabado necesario.
TIPOS DE COJINETES
La gran mayoría de los cojinetes modernos son del tipo inserto. Es
decir que el cojinete hace como una pieza independiente insertada
en los asientos de la biela o bancada. Hay 2 tipos de cojinetes de
inserto de precisión y rectificable. El tipo de precisión se fabrica
bajo tolerancias estrictas, por lo que no requieren maquinado al ser
instalados en el motor. En cambio el tipo rectificable se fabrica con
un forro grueso en el diámetro interior, lo que permite que el Cojinete
se maquine al tamaño deseado.
Cojinete de inserto puede ser completamente redondo (como el
usado para el eje de levas) y el cojinete partido en dos mitades
(semi-cojinete), que se emplea en las bancadas y en las bielas.
También se emplea un cojinete de empuje con brida (guía). Este
cojinete desempeña 2 funciones; se desempeña como cojinete de
caso recto (carga radial), y además time dos pestañas para controlar
el movimiento longitudinal del eje cigüeñal (carga axial). Algunos
fabricantes emplean 2 arandelas de empuje, independientes del
cojinete recto.
La mayoría de los cojinetes de las bielas se fabrican con amplitud.
Este término significa que la distancia a través de los bordes
divisorios exteriores es ligeramente mayor que el diámetro de la
base. Para colocar este cojinete hay que ejercer una ligera presión.
Cada mitad de un cojinete seccional está hecha de modo que es
ligeramente mayor que una mitad exacta. Esta distancia que podría
ser mínimo de 0.001" se denomina aplastamiento.
Cuando las 2 mitades del cojinete se montan y la tapa de la biela se
ajusta, el aplastamiento establece una presión radial en las mitades
del cojinete, que las fuerza y ajusta. Esto asegura que el dorso del
cojinete este en contacto completo y sin holgura con el área
superficial de la tapa de biela o bancada.

CAUSAS DE FALLAS EN LOS COJINETES

Cuando el motor trabaja en condiciones normales los cojinetes
pueden tener un rendimiento aproximado mayor de cien mil
kilómetros, pasado este kilometraje tendrá gran influencia en el bajo
rendimiento del motor.
Los principales síntomas de dificultades en un motor son los
siguientes:
- El escape despide gran cantidad de humo azul (alto consumo de
aceite).
- El motor rinde bajo kilometraje por galón de combustible.
- El motor pierde potencia, está muy pesado.
- La temperatura sube sobre el límite normal.
- Hay escape de gases de los cilindros al cárter de aceite y por el
tubo de llenar aceite.
- Se producen golpeteos en el interior del motor.
GOLPETEOS:
Los golpeteos que se producen en el motor puede deberse a:
- Excesiva luz entre vástagos de válvulas y balancín.
- Cojinetes principales o de biela gastados.
- Excesivo juego lateral de bielas.
- Excesivo juego longitudinal de cigüeñal.
- Pines de pistón gastados.
- Pistones muy gastados.
- Anillos y/o cilindros gastados.

CORNETES GASTADOS
Los cojinetes gastados presentan los siguientes síntomas:
- Presión de aceite más baja que lo normal
- Consumo excesivo de aceite.
- Golpeteo del motor.
Si el consumo de aceite del motor es considerable, además del
desgaste de cojinetes los síntomas pueden deberse también a:
- Anillos del pistón gastados o rotos o mal instalados.
- Cilindros con desgaste cónico u ovalado.
- Vástagos de válvulas o guías gastadas.
FATIGA y SOBRE CARGA DEL COJINETE
La fatiga del cojinete es el deterioro gradual del metal del que está
construido, causado por cargas excesivas durante el trabajo del
vehículo.
Bajo condiciones de trabajo muy fuertes el deterioro del material se
acelera sobre todo por efecto del calor,

SUSTANCIAS EXTRAÑAS EN LA SUPERFICIE DEL COJINETE

Partículas metálicas y abrasivos en el revestimiento del cojinete
generalmente provienen de una limpieza inadecuada del motor
durante el trabajo de armado. Esto es muy frecuente después de
haber rectificado los cilindros, asentados las válvulas, etc. También
es posible que ingresen al motor partículas de polvo y abrasivos del
exterior especialmente cuando los filtros de aire son inadecuados o
están sucios. Estas partículas de suciedad llegan al aceite y circulan
a través de las piezas internas del motor, incrustándose muchas
veces en la superficie del cojinete, originando desgaste del eje
cigüeñal y desprendimiento del material de revestimiento.
COJINETES MAL ASENTADOS
Esto puede deberse a:
- Suciedad entre el cojinete y su asiento en la biela o bancada.
- Tapas de bielas limadas.
El cojinete debe asentarse perfectamente en toda el área circular
para garantizar una luz de aceite uniforme y una perfecta trasmisión
de calor.
EL CIGÜEÑAL
El cigüeñal es el eje principal del motor. Está sometido a un trabajo
muy severo, pues tiene que soportar los impactos de las
explosiones y los esfuerzos de torsión derivados de los constantes
cambios de velocidad del motor y de la carga que transporta el
vehículo.
Se construye de aleaciones especiales de acero forjado o moldeado
de hierro dúctil, con un mayor diámetro en sus codos para soportar
con eficiencia los esfuerzos de torsión. Luego, terminado a máquina
con suma precisión para darle el diámetro correcto tanto a los codos
o muñones como a los puntos de apoyo, y el debido balance a los
contrapesos.
El cigüeñal es sometido a balance estático y dinámico. Para obtener
el balance estático el peso del eje debe ser igual en todas
direcciones cuando el eje esta en reposo. El balance dinámico se
hace con el eje girando; y este se obtiene cuando las fuerzas
centrifugas de rotación son iguales en todas direcciones y en
cualquier punto. Para conseguir este balance se emplea una
maquina especial, la cual indicara, si debe quitarse o aumentarse
material (peso) a los contrapesos del eje. El balance se hace
incluyendo la volante, la cadena de distribución, el embrague o el
convertidor (cajas automáticas).
Los contrapesos son fundidos o forjados como una parte integrante
del eje o bien son desmontables y están colocados en dirección
opuesta a la biela.
El eje cigüeñal, conjuntamente con la biela, transforma el
movimiento rectilíneo en movimiento circular.
Esta fuerza hace girar a la volante, que va empernado al eje
cigüeñal, luego esta sea trasmitida por el disco de embrague a la
caja de cambios manual o por el convertidor de par a la caja de
cambios automática, luego al mecanismo diferencial y finalmente a
las ruedas motrices.
El cigüeñal lleva tantos codos como cilindros tenga un motor en
línea, o un codo por cada dos cilindros de un motor en "V" y 3 o
más puntos de apoyo y varios contrapesos. Sobre los codos se
instalan las bielas, una en cada codo en motor en línea y 2 bielas
por codo en motores en "V". Sus puntos de apoyo giran sobre
cojinetes de material suave, colocados en soportes o chumaceras (o
bancadas) del monoblock. El eje cigüeñal descansa cuando menos
en 2 chumaceras, dependiendo ello de la cantidad de cilindros, de
su longitud y de la potencia del motor. Uno de los puntos de apoyo
lleva un cojinete especial - con pestaña - el cual sirve de tope al
desplazamiento longitudinal del eje (este desplazamiento del eje
varía entre 6 y 10 milésimas de pulgada) y está colocado en el
centro o en el extremo del monoblock.
El cojinete posterior del eje es generalmente de mayor superficie
(más ancho) debido a que tiene que soportar el peso de la volante y
del embrague.

PARTES QUE ACOMPAÑAN AL EJE CIGÜEÑAL

Si la velocidad del motor fuese constante, el cigüeñal no estaría
sometido a esfuerzos de tensión alrededor de su eje. Sin embargo,
como el motor de un vehículo tiene que funcionar constantemente a
diferentes velocidades y por lo tanto trasmitir más o menos potencia
a las ruedas, experimenta constantes vibraciones que podrían
afectar su estructura física.
Por esta razón, con el fin de amortiguar estas vibraciones, se coloca
en unos de sus extremos un antivibrador o amortiguador de
vibraciones.
Este amortiguador de vibraciones viene junto con una pieza circular
(con un canal circular extremo) llamado polea de cigüeñal. Esta
polea sirve para mover a través de una faja de jebe a la planta
eléctrica (alternador-generador), a la bomba de agua y al ventilador.

EL PIÑÓN
Es un engranaje de pocos dientes, colocado con una chaveta o
seguro (pieza insertada entre dos componentes) a la parte delantera
del eje cigüeñal, sirve para mover al eje de levas a través de otro
engranaje más grande y una cadena de acero (cadena de
distribución). Cuando queremos instalar la chaveta o seguro -
estando el motor instalado - debemos girar el cigüeñal (por ejemplo
moviendo el disco de freno de una de las ruedas y la caja de
cambios en 4° o 5° velocidad) hasta que la ranura donde va esta,
quede hacia arriba, luego colocaremos el piñón y alinearemos la
marca o punto de sincronización del piñón con la marca que está en
el monoblock.

EL VOLANTE MOTOR
Es un disco pesado y muy resistente construido de fierro o de acero,
colocado en la parte posterior del cigüeñal. Dependiendo de la
cantidad de cilindros y la potencia del motor variará el tamaño del
mismo.
El volante motor o volante de inercia almacena la energía
(movimiento) producida durante el tiempo de explosión, para
devolverla durante los otros tiempos del ciclo que no producen
fuerza (admisión, compresión, escape), especialmente al funcionar
el motor en velocidad mínima.
La volante lleva un aro dentado - colocado a presión en su superficie
- llamada cremallera de la volante. Y en su parte central lleva un
cojinete o bocina de bronce especial. La cremallera recibe el
impulso del piñón bendix del arrancador durante el arranque del
motor del vehículo. Una vez que el motor del vehículo está
funcionando, el bendix y la cremallera permanecen desconectados.
El cojinete o bocina sirve como punto de apoyo del eje propulsor o
eje de embrague de la caja de cambios, al cual mantiene alienado
con el eje de salida de la caja de cambios manual. En el caso de
cajas automáticas servirá de apoyo al eje o flecha de entrada.
La cara posterior de la volante hace contacto con el disco de fibra
del mecanismo de embrague.
Para retirar la volante, previamente se retirará el conjunto del
embrague, luego, se aflojará la tuerca (con un dado de 36 mm) o los
tornillos. Recuerde que el volante motor tiene un peso de 10 kg o
más según el tipo de material y el tamaño. Para volver a instalar el
volante motor algunos tienen marcado un punto de posición. Use
una herramienta para sujetar el volante motor. No recomendamos el
uso de herramientas neumáticas (pistola de impacto) para el ajuste
del volante motor.
 CAPITULO III
SISTEMA DE VÁLVULAS

La finalidad del sistema de válvulas es de controlar el ingreso de

mezcla de gasolina y aire (en motores a gasolina) o de solamente
aire (en motores diesel) a los cilindros del motor y permitir la salida
de los residuos de la combustión desde los cilindros al exterior del
mismo.
Un motor de combustión interna lleva comúnmente una válvula de
admisión y una de escape en cada cilindro del motor. También
tenemos otros modernos que cuentan con 3 ó 4 válvulas por
cilindro.
Las válvulas van montadas sobre sus asientos en la culata o en el
monoblock (motores antiguos).
Cuando motor lleva las válvulas montadas en el block se llama
motor tipo “L”.
El motor tipo °L° lleva siempre el eje de levas montado dentro del
block, debajo de las válvulas.
En este tipo de motor el llenado de la mezcla en el cilindro no es
muy eficiente, debido a que la mezcla tiene que ascender para llegar
a los cilindros del motor.
Entre los motores que llevan las válvulas colocadas en la culata se
presentan 2 tipos. Aquellos que llevan el eje de levas colocado
dentro del monoblock y los motores más modernos que llevan el eje
de levas colocado sobre la culata.
En este último caso como existe una gran distancia entre el eje de
levas y el eje cigüeñal, se emplea una cadena larga, con un
mecanismo especial para mantenerla tensa.

PARTES DEL SISTEMA DE VÁLVULAS

EJE DE 'LEVAS
QUE ES EL EJE O ARBOL DE LEVAS Es un eje de acero
debidamente torneado; provisto de levas o excéntricas y puntos de
apoyo que giran sobre unas bocinas (cojinetes) de material suave,
coloca-das en el monoblock o en la culata.
QUE SON LAS LEVAS Son topes excéntricos (porque giran fuera de
centro) encargados de abrir las válvulas. Un eje de levas para motor
de 4 cilindros tiene 8 levas. Para motor de 6 cilindros 12 levas. Es
decir, el número de levas es igual al número de válvulas que lleva un
motor.

A QUE ELEMENTOS MUEVE EL EJE DE LEVAS

- Al sistema de válvulas.
- Al distribuidor (en motores con distribuidor)
- A la bomba de gasolina.
- A la bomba de aceite.

COMO ES ACCIONADO EL EJE DE LEVAS

El eje de levas es accionado por el eje cigüeñal a través de un
engranaje. Este movimiento puede ser en forma directa al
conectarse los engranajes de ambos ejes o por medio de una
cadena de sincronización (o correa de distribución). Cuando debido
a la distancia entre ambos ejes la cadena es muy larga, se emplean
templadores especiales, accionados por la presión del aceite del
motor y "patines" construidos de materiales sintéticos resistentes al
rozamiento.
Cuando el engranaje es directo, el engranaje del eje de levas se
construye de material suave. Y si se emplea cadena de
sincronización, los engranajes son de acero.

RELACION DE MOVIMIENTO
Durante el ciclo de 4 tiempos el eje cigüeñal gira 2 vueltas y el eje
de levas gira 1 vuelta. Esta diferencia de rotación se consigue
colocando en el eje de levas un engranaje que tenga doble número
de dientes que el piñón del eje cigüeñal. Ejemplo: si el engranaje del
eje de levas tiene 52 dientes, el piñón el cigüeñal tendrá 26 dientes.

SINCRONIZACION DEL EJE DE LEVAS CON EL CIGÜEÑAL

Todas las piezas que integran los mecanismos de un motor, y en
especial aquellos que intervienen en el ciclo de funcionamiento,
deben trabajar en forma SINCRONIZADA (en simultáneo). En caso
contrario el motor no funcionará, se recalentará, o su rendimiento
será muy bajo.
La sincronización entre el movimiento de las válvulas con relación al
desplazamiento de los pistones se consiguen haciendo coincidir las
marcas de sincronización (un punto, una raya, etc.) que están
estampadas en los engranajes del cigüeñal y del eje de levas.
Si el movimiento entre los ejes se trasmite por medio de una cadena
o por una correa de sincronización, las marcas de los engranajes se
colocarán de acuerdo con lo que se especifique para cada caso
particular.
En la actualidad los automóviles modernos usan correa de
distribución, ya que están construidos con materiales resistentes
como cauchos sintéticos de nylon (material ligero y resistente).
Si queremos cambiar o inspeccionar la correa de sincronización
debemos desmontar primero la tapa protectora. En caso de tener
que remplazar la correa se deberá remplazar también las poleas, el
tensor, la empaquetadura, en el caso que tenga bomba de agua
mecánica debe ser cambiado, debido al desgaste de su rodamiento.
Otro dato importante será el de alinear los puntos de sincronización
(moviendo el eje cigüeñal) y luego bloquear las poleas para
aflojarlos, así como el tensor. Si se va a colocar las mismas poleas
se deberá colocar una marca con respecto al monoblock.
Se debe seguir la recomendación del fabricante en cuanto a la
durabilidad de la correa de distribución, que estará entre los 7 a 10
años (120,000 km.), caso contrario - previa inspección – se puede
reemplazar antes.
NOTA: Si la correa al girar vibra o zumba, tiene poca tensión (floja) y
si se escucha un silbido, entonces, la correa está demasiado
ajustada. Haga los ajustes necesarios, siempre trabaje con orden y
limpieza. Evite que caiga aceite o combustible sobre la correa de
distribución.

LEVANTADOR DE VALVULA O BUZO

Para trasmitir el movimiento de la leva del eje de levas hacia el
vástago de la válvula o a la varilla del balancín, se emplea una pieza
de acero de forma tubular llamada buzo o levantador
La falta de aceite en el motor (poca presión) o cuando se espera
demasiado tiempo para cambiar el aceite puede causar que el
levantador o buzo hidráulico falle y empiece a hacer ruido. También
podría deberse a falta de regulación de la luz (espacio) entre el
balancín y la válvula, o el balancín puede estar obstruido.
Inspeccione el buzo en especial el sello puede estar estropeado.
En muchos motores se emplean levantadores o buzos hidráulicos.
Este tipo de levantador trabaja aprovechando la presión del aceite
que circula dentro del motor; y tiene la ventaja - sobre el levantador
o buzo mecánico - de ofrecer un contacto flexible con relación a
los vástagos de las válvulas a cualquier temperatura de
funcionamiento del motor.
VARILLAS IMPULSORAS O DE BALANCINES
Cuando el motor emplea válvulas en la culata y el eje de levas ha
sido colocado en el monoblock, se tienen que usar varillas para
transmitir el movimiento desde el levantador hasta el balancín.
Estas varillas tienen gran resistencia y por tanto trasmiten
eficientemente el movimiento sin pérdidas; sin embargo, de llegar a
torcerse, harían variar considerablemente la distancia entre el
balancín y el vástago de la válvula, con el consiguiente "golpeteo de
la válvula", ocasionando un deficiente llenado de mezcla a los
cilindros.
El excesivo aumento de revoluciones por minuto estando el motor
frio puede deformar las varillas de balancín, una forma de verificar si
están curvadas es; en una reparación estando las varillas fuera del
motor y sobre la mesa de trabajo (o una superficie plana) es
hacerlas rodar.
Se debe tener en cuenta también que en algunos motores las
varillas impulsadoras de admisión son más cortas (ligeramente) y
pueden tener marcas de color amarillo y las varillas de escape más
largas y pueden tener marcas verdes.

LOS BALANCINES
Estas partes del sistema de válvulas están colocadas en la culata o
tapas de los cilindros, ya sea sobre un eje común a todos o cada
uno sujeto en forma independiente sobre un perno pivote. Están
construidas de acero y de aluminio, siendo estas últimas de mayor
costo.
Los balancines reciben movimiento a través de una varilla
(impulsadora), cuando el eje de levas está colocado en el
monoblock, o directamente del eje de levas cuando este está
colocado en la misma culata, como es el caso de casi todos los
motores de los vehículos modernos (autos y camionetas).
Debe existir una pequeña luz entre el extremo del balancín y el
vástago de la válvula, y a esta operación de graduar esta luz se le
conoce como "regular válvulas", es decir, que de acuerdo a la
especificación de fabricante, el mecánico debe graduar esta luz por
medio de una tuerca de regulación situada en el extremo del
balancín o en el perno pivote.
Hay que tener presente que la regulación de las válvulas se lleva a
cabo en frio o en caliente, dependiendo de la especificación.
El sistema de balancines está permanentemente lubricado con el
aceite que llega a presión desde la bomba; por esta razón el sistema
va herméticamente cerrado por una tapa y una empaquetadura de
corcho de jebe, a esta tapa se le llama tapa de balancines.

LAS VÁLVULAS
La entrada de la mezcla o de aire al interior de los cilindros del
motor, así como la salida de los gases quemados después de la
combustión, hacia el exterior se controla por medio de 2, 3 o 4
válvulas en cada cilindro.
Las válvulas se apoyan sobre sus asientos en la culata; y deben
estar labrados con suma precisión para hacer un cierre hermético
con las perforaciones o lumbreras de entrada de mezcla y salida de
los de los gases de los cilindros.
Cuando la válvula no cierra correctamente debido a diversas
causas, por ejemplo; por un juego excesivo o escaso entre la válvula
y la guía correspondiente, válvula mal alineada, desgaste en el
margen, asiento o cabeza, etc.

El cierre hermético entre la cara de la válvula y su asiento se

consigue rectificando a máquina los asientos y las caras de las
válvulas a un ángulo de 30° (grados) o de 45° (grados) de
inclinación. Luego se procede asentándolas (adaptándolas entre sí)
suavemente con ayuda de una pasta de esmeril.
Algunos fabricantes recomiendan, por ejemplo, rectificar el asiento
de válvula a 45° (grados) y la cara de la válvula a 44.5° (grados). O
el asiento a 46° y la cara de válvula a 45°. Esto es con el fin de
conseguir un mejor cierre hermético. En todo caso debe regirse a
las especificaciones del fabricante.
Casi siempre las válvulas de admisión tienen la cabeza más grande
que las válvulas de escape. Esto se hace con el fin de compensar la
menor presión disponible para el ingreso de la mezcla carburante al
cilindro en el tiempo de admisión. Esto no será necesario cuando se
emplea turbo-cargador.
Las válvulas se construyen de acero aleado con metales capaces de
resistir muy altas temperaturas que se genera en la cámara de
combustión en el momento de la explosión. Entre estos materiales,
tenemos cromo, silicio, níquel, etc. Siendo las válvulas de escape
construidas siempre de un mejor material para poder resistir la
temperatura de los gases que salen permanentemente al exterior,
debiendo tener la superficie de la cara (la parte que hace contacto
con el asiente) más ancha para permitir mejor transferencia del
calor hacia las chaquetas de agua en la culata.

DIFERENCIAS ENTRE LAS VALVULAS

- Cuando las válvulas son de diferente tamaño, las que tienen la
cabeza más grande son las de admisión.
- Cuando están marcadas con letras, las de admisión llevan "IN", y
las de escape "EX".
- Durante su trabajo en el motor, las de que se abren al bajar el
pistón son de admisión. Y las que se abren al subir el pistón son las
de escape.
- Cuando el motor ya está funcionando las válvulas adquieren un
color diferente. Las de admisión adquieren un color grisáceo
obscuro. Las de escape adquieren un color ladrillo.
ORDEN EN QUE VAN COLOCADAS LAS VALVULAS
En la mayoría de motores las válvulas van distribuidas así: La
primera es de ESCAPE, luego siguen: ADMISIÓN - ADMISIÓN,
ESCAPE - ESCAPE, ADMISION -ADMISIÓN, ESCAPE.
En otros motores la distribución puede ser; ESCAPE, ADMISION,
ESCAPE, ADMISIÓN, ESCAPE, ADMISIÓN, ADMISIÓN, ESCAPE,
ADMISION, ESCAPE, ADMISIÓN, ESCAPE.

DILATACION: Todas las partes expuestas al calor de la combustión

se dilatan (aumentan de tamaño) durante el funcionamiento del
motor. Por este motivo debe preverse (dejarse) una luz (espacio
especificado) entre el extremo del vástago de la válvula y el
balancín. Esta luz se especifica generalmente mayor (más grande)
para las válvulas de escape.
Con el uso del motor la holgura (luz o pestaña) de las válvulas de
admisión tienden a abrirse, debido al desgaste y la holgura de las
válvulas de escape tienden a cerrarse, por efecto de la temperatura.
Cuando se deja una luz muy pequeña la válvula se abre antes de
tiempo y cierra muy tarde; y al no poder disponer del tiempo
suficiente para poder transferir el calor a las chaquetas de agua,
estas se recalientan y se queman en poco tiempo.
En cambio, si deja una luz muy grande la válvula se demora en
abrir y cierra antes de tiempo; originando un deficiente llenado de
mezcla a los cilindros, y en consecuencia, una menor potencia del
motor.
ASIENTOS DE VÁLVIJLAS
Los asientos de las válvulas pueden estar fundidos en la misma
culata de fierro, pueden ser postizos y cambiables cada vez que se
gastan.
Los asientos, al igual que las válvulas, también se pueden rectificar
con piedras especiales, a un ángulo de 30 y de 45 grados, de
acuerdo lo especificado para cada caso.
La longitud del asiento es crucial, ya que si es muy amplio se
acumularán residuos sólidos (carbonilla) y si es muy corto se
quemarán.
Pero lo más interesante es que cuando la válvula asienta sobre su
asiento debe existir un contacto entre ambos de aproximadamente
igual a la mitad del ancho del asiento, y este contacto debe ser en
su parte central.

LA GUIA
Para que la válvula haga un cierre hermético con su asiento y no
tenga la posibilidad de inclinarse (torcerse) hacia ningún lado
durante su recorrido de apertura y cierre, debe moverse dentro de
un tubo de fierro, llamado guía.
El juego o espacio entre la guía y el vástago de la válvula puede
ser; con vástago de 6 a 7 mm, en la válvula de admisión de 0.01 a
0.04 mm y en la de escape de 0.025 a 0.055 mm, con un vástago de
8 a 9 mm, en la válvula de admisión de 0.02 a 0.05 y en la de
escape de 0.035 a 0.065 mm y con un vástago de 10 a 12 mm, en la
válvula de admisión de 0.04 a 0.07 mm y en la válvula de escape de
0.055 a 0.085 mm. Siempre se debe verificar con lo que especifica
el fabricante.
Algunos motores llevan las guías colocadas a presión en la culata,
de tal forma que si se han gastado sobre el limite permisible, se les
puede cambiar cuantas veces sea necesario.
En otros motores las guías vienen fundidas en la misma culata, y se
les denomina guías integrales. Estas ofrecen una mejor
transferencia de calor hacia las chaquetas de agua. Cuando las
guías son integrales (fijas en la culata) y han sufrido desgaste
irregular, pueden ser rectificadas (escariadas) a la medida inmediata
superior y luego se emplean válvulas súper tamaño, en decir que
tienen el vástago de mayor diámetro. Así tenemos válvulas súper
0.003 pulgadas (0.076 mm), súper 0.005 pulgadas (0.127 mm),
súper 0.015 pulgadas (0.38 mm).
Cuando las guías se gastan se producen fallas durante el
funcionamiento del motor; ya sea debido al exceso de entrada de
aire al cilindro, lo cual desestabiliza la relación de la mezcla, o por
que ingresa aceite a la cámara de combustión del cilindro. Por lo
tanto, la luz entre la válvula y la guía debe ser lo suficientemente
pequeña para permitir buena transferencia del calor de la válvula
hacia las chaquetas de agua. Y lo suficientemente grande para
evitar que el vástago de la válvula se trabe al dilatarse por efecto del
calor.

RETENES DE ACEITE
Para evitar que pase aceite entre el vástago de la válvula y la guía
hacia el interior de la cámara de combustión se coloca un retén de
aceite en el extremo de la gula,
-
El retén disminuye la cantidad de aceite que llega a la parte superior
de la guía. Pero cuando la guía está muy desgastada o está en mal
estado el aceite pasa a la cámara de combustión y el motor
consume aceite y despide humo azul por el escape.
El retén de aceite puede ser un pequeño anillo de jebe tipo "O”, el
cual va colocado en la ranura del vástago de la válvula (junto al
seguro) o puede ser tipo sombrero, construido también de material
sintético (jebe) o plástico, el cual va colocado en el diámetro exterior
de la gula.
Hay que tener en cuenta que cuando las guías están muy gastadas
el sello de aceite no será suficiente corno para impedir el paso del
aceite hacia la cámara de combustión. En la mayoría de los motores
se especifica un desgaste máximo de 0.004 pulgadas (0.010 mm).

EL RESORTE DE VÁLVULA
La finalidad del resorte es "tirar" (o mantener) de la válvula para que
esta se pegue contra su asiento (en una fracción de segundo) y
cierre el ingreso o la salida de los gases o residuos de la combustión
a través de las lumbreras; esto es cuando la leva del eje de levas
deja de presionar sobre el levanta válvula o buzo. Los resortes se
construyen de acero especial de gran flexibilidad y resistencia. Cada
válvula lleva normalmente un resorte, sin embargo, a veces se
emplea 2 resortes de diferentes diámetros -colocados uno dentro del
otro -con el fin de amortiguar las vibraciones que se producen en
alta velocidad
También en algunos motores encontrarnos resortes con las espiras
más juntas en un extremo, debiendo este lado del resorte colocarse
hacia abajo en contacto con la culata. Por el diseño se pueden
clasificar en tres tipos; de espiras, de doble resorte y de espiras de
paso doble.
Cada vez que se realice una reparación en el sistema de válvulas
debe probarse la tensión de los resortes para estar seguros de que
pueden seguir trabajando o deben ser reemplazados. Esta prueba
se realiza con ayuda de un instrumento especial (probador de
resorte digital), comparando las lecturas obtenidas en la prueba con
las especificaciones de fábrica. En caso de no poderlos probar en
esta forma, se aconseja cambiarlos cada vez que se realice una
reparación general, especialmente cuando se cambian las válvulas.
Debemos inspeccionar el resorte y conocer; el diámetro del alambre,
el diámetro exterior, la longitud del resorte (suelto) y número de
vueltas.
Cuando un resorte está débil, la válvula se demora en cerrar,
originando una disminución en la potencia del motor. En cambio, un
resorte muy duro, causa el rebote de la válvula en el momento del
cierre, produciéndose, además, desgaste en la leva del eje de levas,
del asiente de la válvula y de la cara de la misma válvula.
Corno los resortes tienen que comprimirse y estirarse de acuerdo
con el movimiento de la válvula, se coloca un seguro (generalmente
de forma de un cono partido en dos mitades) y un platillo retenedor
(soporte retén) para fijar la válvula con el resorte a fin de que actúen
como una sola pieza.
VENTAJAS DE USAR 3 ó 4 VÁLVULAS POR CILINDRO
Los motores que emplean más de 2 válvulas por cilindro tienen las
siguientes ventajas:
- Debido al mayor diámetro de las perforaciones para la admisión, la
cantidad de mezcla que ingresa al cilindro durante el tiempo de
admisión es mucho mayor, estimándose en más de un 20 % el
aumento del caudal de mezcla que ingresa al cilindro.
- Es decir, se consigue un mejor llenado del cilindro. Se mejora
notablemente la turbulencia de la mezcla durante la compresión y la
combustión. Pues, si los diseñadores consiguen que la mezcla gire
dentro de la cámara, de seguro se conseguirá una mejor
combustión, es decir que la combustión será más completa,
reduciéndose las posibilidades de que se produzca detonación
efectiva y fallas en el encendido, consiguiéndose mayor rendimiento
del combustible - al quemarse en forma más completa - se consigue
gases de escape más limpios (menos contaminantes) y aumenta la
potencia del motor.
- Debido a que se emplean válvulas menos pesadas, es decir con
menos masa que esa única válvula de admisión y de gran tamaño
se reduce la inercia mecánica, y cuantas más veces se pueda llenar
y evacuar un cilindro por segundo, mas caballos de fuerza
(rendimiento) podrán obtenerse del motor.
- Para completar estas mejoras (de alta performance), algunos
fabricantes han optado por emplear 2 ejes de levas sobre la culata
(DOHC), lo cual indudablemente ayuda a aumentar notablemente
las r.p.m. del motor.
Cada eje de levas tiene su piñón y una larga correa mandada
(movida) por el cigüeñal hace girar a ambos ejes. En otro caso, el
eje cigüeñal mueve a un eje de levas y este mueve al otro eje de
levas por medio de una cadena.

FALLAS EN LAS VÁLVULAS

VÁSTAGOS DE VALVULA GASTADO: El desgaste del vástago de
una válvula puede producirse por un resorte que ha perdido su
tensión o ha sufrido una torcedura.
También puede deberse a un mal contacto con el balancín (por mala
rectificaciones de este) al haberse torcido o tener desgaste en su
eje.

VALVULA CON LA CABEZA ACOPADA: Si la válvula se calienta

excesivamente, la cabeza de esta válvula puede deformarse y tomar
la forma de una copa. Debido a esta deformación, la válvula no
asienta en toda la superficie de su asiento, dificultando la
transferencia de calor hacia su asiento en la culata, aumentando
considerablemente la temperatura, produciéndose pre encendido y
terminando con la quemadura de la válvula.

VALVULA QUEMADA Debido a que los motores trabajan cada vez a

más altas velocidades y temperaturas, alcanzando las válvulas
temperaturas superiores a los 1,500 grados Fahrenheit, estas
pueden quemarse. Una válvula quemada puede ser el resultado de
un sellado incorrecto con su asiento, mal enfriamiento de la culata o
el uso de un combustible de mala calidad.
El proceso de quemado de una válvula es progresivo, empieza
generalmente con el desprendimiento de una lámina de carbón de la
cabeza de la válvula carbonizada, formándose un canal a través del
cual los gases calientes de la combustión podrían pasar, lo cual
hace subir la temperatura de la válvula, originando que se queme.
Una válvula también puede quemarse cuando se ha realizado una
incorrecta calibración entre el vástago de la misma y el balancín. Es
de gran importancia que el mecánico esté al tanto del procedimiento
a seguir en cada vehículo, especialmente en aquellos motores que
por tener 3 ó 4 válvulas en cada cilindro tienen un mecanismo
complicado de balancines.

Así mismo, el mecánico debe saber exactamente la luz que deben

llevar las válvulas en cada motor, al calibrarlas en frío o en caliente
según lo indica el fabricante.
Para disminuir el riesgo de válvulas quemadas, se recomienda
mantener siempre limpio el sistema de refrigeración, tratándolos con
antioxidantes y cambiando el refrigerante cada 2 años. También es
necesario mantener una mezcla adecuada de gasolina para prevenir
la acumulación de carbón en la cámara de combustión,
especialmente cuando el motor está trabajando con una mezcla muy
rica, o cuando el vehículo trabaja haciendo recorridos muy cortos
que no permiten que el motor alcance la debida temperatura de
funcionamiento. Emplear gasolina del octanaje especificado para el
buen funcionamiento del motor, recomendable de 95 a 97 en
vehículos nuevos.
FALLAS EN LOS ANILLOS
FALLAS POR OBSTRUCCIÓN: El área de drenaje de un anillo de
control de aceite o de lubricación puede llegar a obstruirse. Cuando
esto sucede, la presión del anillo sobre la pared del cilindro
disminuye notablemente, dando como resultado una pérdida en el
control sobre el paso del aceite del cárter del motor hacia la cámara
de combustión.
Todo esto puede deberse a:
- Hay exceso de paso de gases de combustión del cilindro hacia el
cárter, debido a cilindros y anillos gastados, rayados o rotos.
- En el motor no se están efectuando los cambios periódicos de
aceite tal o lo indica el fabricante del vehículo.
- No se está cambiando periódicamente el filtro de aceite, recuerde
que el filtro debe cambiarse junto con el aceite.
- El motor trabaja constantemente a temperaturas muy bajas y/o
haciendo recorridos muy cortos, con arranques continuos.
- El motor trabaja a temperaturas muy levadas.

ANILLOS PEGADOS O ADHERIDOS: A veces los anillos se pegan

en las ranuras del pistón por formación de barniz y depósitos de
carbón en las ranuras. Esta condición es más frecuente en los
anillos de compresión.
Los anillos pegados no pueden realizar sus movimientos de
expansión y de contracción para los cuales fueron diseñados,
aumentando el consumo de aceite y permitiendo el escape de los
gases del cilindro al cárter de aceite.
Las causas de esta anomalía, pueden ser:
- El pistón se está recalentando excesivamente.
- Cuando se reparó el motor los cilindros estuvieron excesivamente
gastados (cónicos) y aun así no se rectificaron y se colocaron anillos
nuevos, los cuales tendrán muy corta duración.
- El aceite y el filtro de aceite no son cambiados regularmente,
según lo especificado.
- El motor está sufriendo recalentamiento debido a fallas en el
sistema de refrigeración o debido a otras causas, como chispa
atrasada.
 CAPITULO IV
SISTEMA DE REFRIGERACION
La finalidad del sistema de refrigeración es mantener regulada la
temperatura del motor. Si el motor funciona a una temperatura muy
elevada se producirán desgaste y posibles rayas en el monoblock y
culata.

El recalentamiento origina que ciertas áreas superficiales de los

cilindros, anillos, cojinetes, lleguen casi al punto de fusión y se
sueldan unas con otras, produciéndose así el rayado de los
cilindros, pistones, anillos, etc.
Si el motor funciona muy frio tendrá bajo rendimiento y se
producirá dilución del aceite en los cilindros por deficiente
vaporización de la gasolina. Habrá excesivo rozamiento por
deficiente lubricación se formarán sedimentos por la humedad en el
cárter. Las bujías se empastarán con hollín y no producirán la chispa
eléctrica.
Se podría afirmar que un motor dentro de la ciudad necesita recoger
entre 4 y 5 kilómetros para adquirir temperatura normal de trabajo.
Pero esto también depende de la temperatura ambiente y de las
condiciones de manejo.
Del total de la energía térmica que produce la combustión de la
mezcla en los cilindros el motor solo aprovecha aproximadamente
una tercera parte para convertirla en energía mecánica
(movimiento).
Del porcentaje del calor desperdiciado (unas 2/3 partes) una parte
sale por el tubo de escape, y el resto tiene que ser eliminado por el
Sistema de Refrigeración; lo cual supone una labor muy recargada
para este sistema.
Si todos los elementos que forman el sistema de refrigeración
operan en óptimas condiciones, la temperatura del agua se
mantendrá entre los 80° y los 90° centígrados (entre 180 y 195
grados Fahrenheit). Pero, si uno de ellos falla (la bomba o el
radiador, por ejemplo) el sistema no podrá disipar tanto calor y el
motor recalentará. Si tenernos en cuenta estos factores, la labor del
sistema de refrigeración es tan importante como el de lubricación.
Pues, por ejemplo, , los cilindros podrían tener baja compresión, las
bujías dar una chispa débil, en fin todo en el motor puede fallar, pero
si falla la REFRIGERACION o LA LUBRICACION es casi seguro
que el motor se arruinará.

TIPOS DE REFRIGERACION
En los motores de los vehículos se emplean 2 tipos de refrigeración
por aire y por agua.
REFRIGERACION POR AIRE
Los motores como el usado en autos Volkswagen y los autos
Subaru (con motores bóxer más modernos) por ejemplo, llevan
alrededor de los cilindros y culata unas nervaduras o aletas que
sirven de camino al aire. Y el enfriamiento se produce cuando la
corriente de aire atmosférico que se genera al desplazarse el
vehículo pasa rozando las nervaduras o aletas llevándose el calor
del motor hacia la atmósfera. La corriente se completa por la
corriente de aire que producen las aspas de un gran ventilador.
La ventaja del empleo de este tipo de refrigeración consiste en que
se eliminan elementos como el radiador, mangueras, bomba y
chaquetas de agua, etc, y también el líquido refrigerante.
- Estos motores se construyen generalmente de aluminio, por que
resultan menos pesados; y se emplean en vehículos livianos, como
en motocicletas, embarcaciones, automóviles, etc.

REFR1GERACION POR AGUA

Los motores refrigerados por agua llevan unos conductos
especialmente construidos alrededor de los cilindros (en el
monoblock), cámaras de combustión y asientos de válvulas (en la
culata), los cuales sirven de camino al líquido refrigerante.
El refrigerante que ingresa al motor por la manguera inferior es
absorbido por la bomba de agua, recorre las chaquetas de agua en
el monoblock y la culata, para salir nuevamente hacia el radiador por
la manguera superior.
Cuando el motor está apagado, el agua se encuentra estacionaría
llenando los tubos del panel del radiador y las chaquetas de agua
del monoblock y la culata. Pero, cuando el motor está funcionando a
temperatura normal (90°-100°C), el refrigerante está circulando, del
radiador hacia el motor por la manguera inferior; rodea a los
cilindros del block y luego pasa a la culata para enfriar las cámaras
de combustión regresando al radiador por la manguera superior.
Pasa por los tubos delgados que forman el panal del radiador para
llagar al otro extremo del radiador y volver a circular dentro del
motor.
Durante el recorrido que hace el refrigerante por el interior de las
chaquetas sacando el calor del interior del motor y lo conduce al
panal. Al pasar el refrigerante por los delgados tubos del panal,
recibe la corriente de aire que, absorbido por el ventilador pasa a
través del panal. Produciéndose así la disminución de la
temperatura del refrigerante que circulará hacia el motor.

PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

CHAQUETA O CAMISA DE AGUA: Son los conductores de forma
especial, que rodean a los cilindros, a las cámaras de combustión y
los asiento de las válvulas, sirviendo así de camino para la
circulación del líquido refrigerante.
Con el tiempo -de uso- los componentes químicos del refrigerante
se van adhiriendo a las paredes de las chaquetas de agua
obstruyéndolas, es de suma importancia que estas sean limpiadas
cabalmente cuando se cambia el refrigerante o cada vez que se
realiza una reparación general del motor.
Esta labor la de limpiar las chaquetas de agua, se facilita porque en
el monoblock y en la culata se han colocado tapones de bronce o de
latón (colocados a presión), los cuales los podemos sacar con un
cincel sin filo y golpeando con un martillo, en el centro del tapón
hasta que el sello gire. Existen sellos que tienen una tuerca
ajustable la cual facilita su instalación. Además de lo explicado
anteriormente la finalidad de estos tapones es que salgan
expulsados por la excesiva presión, debido al aumento o
disminución de la temperatura del motor. Una vez realizada la
limpieza (ya sea con la ayuda de un alambre sonda, agua a presión
o con ácido) se deben colocar tapones nuevos.

RADIADOR
El radiador es un componente que tiene como propósito el de
disminuir la temperatura del refrigerante del motor, mediante el uso
de dos elementos el flujo aire (que envía el ventilador) y el líquido
(refrigerante) que circula por su interior.
EL radiador va empernado sobre el bastidor o la carrocería y está
formado por una serie de tubos delgados, con la finalidad de que el
refrigerante pase a través de ellos ofreciendo una gran superficie de
contacto con la corriente de aire de la atmósfera; obteniéndose de
esta forma un rápido descenso de la temperatura del agua que sale
del motor por la parte superior, para volver a ingresar succionado
por la bomba, por la manguera inferior pero con menos temperatura.
El radiador tiene 2 tanques de bronce o de aluminio, separados por
un conjunto de tubos, los cuales forman el panal. En el tanque
superior está el tubo de llenado y de este se deriva un tubo delgado
por donde escapará el vapor del agua al elevarse la temperatura y
aumentar la presión sobre el límite de la tensión del resorte
termostático calibrado que lleva la tapa del radiador para sellar el
sistema. El tanque superior se conecta con el tubo de salida del
agua de la culata o tapa de los cilindros a través de una manguera
de jebe. El tanque inferior se conecta a la línea de succión de la
bomba de agua a través de otra manguera flexible. A veces la
manguera inferior lleva un resorte en su interior para evitar que esta
se aplaste por efecto de la succión de la bomba.

El radiador está formado por finos tubos rectos y colocados casi

siempre en forma vertical; y unidos por unas aletas delgadas o
pestañas, las cuales van dispuestas en forma horizontal.
En este tipo de panal, el aire que debe pasar entre células o tubos
para producir la refrigeración o sea la disminución de la temperatura
del refrigerante, debe hacerlo con toda facilidad.
Si hubiese insectos, hojas, papeles o cualquier otra suciedad
adherida al panal, el aire tendría dificultad para pasar y la
temperatura del refrigerante se mantendría alta, con el consiguiente
recalentamiento del motor.
También se debe usar refrigerante de buena calidad, sea del tipo
orgánico como el G11, el G12, el G12+, el G12++ o el más reciente
el G13 (según la recomendación del fabricante), revisar las
mangueras y sus respectivas abrazaderas, para el buen
mantenimiento del radiador. Este tipo de refrigerantes no se pueden
mezclar.

TAPA DE RADIADOR
En los vehículos de años atrás los radiadores usaban una tapa
corriente; la cual sólo servía para cubrir el tubo de llenar el agua,
pero no ejercía ningún control sobre la salida del vapor del agua por
el tubo de rebose. De tal manera que apenas el agua se calentaba,
el vapor se escapaba hacia la atmósfera y así el nivel del líquido
bajaba frecuentemente.
En el sistema "abierto" (con tapa corriente) la temperatura de
ebullición del agua se determina por el valor de la presión
atmosférica ejercida sobre el líquido. Por ejemplo, a nivel del mar el
agua hierve a 100 grados Centígrados, mientras que en zonas
situadas a mayor altura sobre el nivel del mar el agua hierve a
menos de 100 grados Centígrado
Actualmente todos los motores vienen equipados con una tapa tipo
presión, la cual sella el sistema y proporciona un factor de
seguridad para las más severas condiciones de funcionamiento del
vehículo, con muy poca o sin ninguna pérdida de líquido
refrigerante.
En el sistema de refrigeración "sellado" se emplea una tapa
especial con asiento de jebe (sello) y un resorte calibrado a una
presión que puede variar entre 4 y 20 libras por pulgada cuadrada.,
dependiendo esta presión de lo especificado por la fábrica para
cada motor.

Y por cada libra adicional de presión que proporciona la tapa sobre

la presión atmosférica (la cual tiene un valor de 14.7 Lbs/pulg2 a
nivel del mar), se consigue aumentar el punto de ebullición del agua
en aproximadamente 1.7 grados Centígrados. Esto permite
mantener el agua sin hervir hasta 120 grados Centígrados (248°F),
es decir, entre 5 y 20 grados sobre la temperatura normal de
ebullición a nivel del mar.
Al conseguir que el agua hierva sobre (mayor a) los 100 grados
Centígrados, se obtienen las siguientes ventajas
- Se elimina en gran porcentaje la pérdida de agua por evaporación,
necesitándose agregar refrigerante al radiador del motor con menos
frecuencia.
- Además, se aumenta la eficiencia de operación de la bomba de
agua; impidiendo que el líquido hierva aun cuando el radiador esté
ligeramente obstruido o la correa un poco suelta.

VENTILADOR
Llamado también paleta o hélice, es impulsado ya sea por el
cigüeñal a través de una correa de jebe o por medio de un motor
eléctrico. La finalidad del ventilador es absorber aire de la
atmósfera, mediante el giro de unas aspas de acero laminado o
plástico; haciéndolo pasar entre los tubos del panal del radiador
para enfrían el refrigerante que está circulando por las células o por
los tubos del panal, así corno también enfriar la parte externa del
motor.

VENTILADOR ELÉCTRICO Todos los vehículos con motor

transversal y con tracción delantera llevan ventilador eléctrico.
Actualmente también se está empleando en vehículos modernos
con el motor montado en forma convencional (trasmisión posterior y
motor adelante).
La ventaja del ventilador eléctrico es que puede funcionar cuando el
vehículo se desplaza a bajas velocidades y estando detenido.
El ventilador eléctrico empieza a funcionar cuando el refrigerante del
motor alcanza una temperatura predeterminada, es activado por la
computadora del motor, también llamada Modulo de Control
Electrónico o ECM, que a la vez recibe una señal (impulso eléctrico)
del sensor de temperatura.
Cuando falla el ventilador eléctrico puede deberse a diferentes
causas;
- Relé (o relay) defectuoso o una defectuosa conexión a masa.
- Mala conexión entre el motor del ventilador y el relé, entre el relé y
la computadora o entre el sensor y la computadora, por causas de
un cableado quemado o cortado. Revisar la continuidad del
cableado con el uso de un ohmímetro.
- Motor del ventilador dañado.
- Falla en el sensor de temperatura, esto también puede causar el
aumento de revoluciones en mínimo, dificultades en el arranque y
mayor consumo de combustible. Recuerde que a mayor temperatura
del refrigerante la resistencia (tensión) del sensor va disminuyendo.
Comprobar la resistencia interna del sensor – sin sacar el sensor del
motor – con el motor caliente, apague el motor y sacar el conector
eléctrico y con la ayuda del ohmímetro mida la resistencia del
sensor.
Una ventaja del ventilador eléctrico es que no absorbe potencia del
motor y sólo consume energía eléctrica cuando está funcionando.
Hay que hacer notar que cuando el vehículo se desplaza a 30
kilómetros por hora o más, el paso del aire a través del panal hace
innecesario que se emplee el ventilador.
En tiempo frio y a más bajas velocidades el ventilador no se
activará. Pero también durante el arranque del motor el hecho de
que no funcione el ventilador contribuye a que motor caliente más
rápido. El ventilador eléctrico de una velocidad que se emplea en
muchos vehículos, tiene un circuito muy simple.
El ventilador está conectado con un relay normalmente abierto a un
sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ubicado
cerca al termostato). Cuando el motor alcanza una temperatura que
puede variar entre 90 a 100 grados Centígrados (194 a 212 °F),
dependiendo del tipo de motor.
Los contactos del sensor de temperatura se cierran para completar
el circuito a masa. Este circuito a masa magnetiza al relay, cerrando
el circuito del motor del ventilador.
Existen variantes de este sistema, así tenemos:
- Sensor no puesto a masa: el sensor de temperatura tiene dos
conductores y sirve simplemente como interruptor porque el circuito
no incluye un relay o porque no es posible lograr una buena tierra y
por eso se provee una masa separada.
- Relay normalmente cerrado: algunos motores de autos
japoneses tienen un relay cerrado, normalmente, y un sensor de
temperatura de refrigerante normalmente cerrado. Cuando el motor
está frío el ventilador está desconectado, porque la masa provista
por el sensor de temperatura mantiene al relay abierto. Cuando el
motor se calienta el sensor de tempera-tura se abre, abriendo el
circuito del relay. El relay salta a su posición de normalmente
cerrado completando el circuito del motor del ventilador. La ventaja
de este sistema es que, el ventilador funcionará, previniendo un
sobre calentamiento aun si hay un corte en el circuito del relay al
sensor de temperatura.

REVISION (sistema de velocidad simple).

Tenga en cuenta que siempre hay uno o dos fusibles del ventilador,
de tal manera que si el ventilador no funciona, revise los fusibles.
Localice luego el sensor de temperatura. Si es de sistema de cable
simple, desconéctelo y ponga el cable a masa con el encendido
conectado Si el ventilador funciona, el problema está en el sensor
de temperatura, sí no funciona inspeccione el cableado (con el
ohmímetro verifique la continuidad).
En los sistemas de velocidad simple con dos cables y con un cable
haga un puente entre los 2 terminales. 5i el ventilador funciona, el
sensor está dañado. Algunos problemas del sensor son por
terminales sucios o corroídos, limpie los terminales y pruebe
nuevamente. Recuerde que al reemplazar un sensor no debe usar
cinta de sellado en las roscas, pues esto puede impedir un buen
contacto a masa.
Nota: Recuerde que la mayoría de los sensores de temperatura son
del tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) en vehículos de
inyección electrónica de combustible. Cuando el motor está frio, el
sensor va a tener una resistencia mayor. Esto se comprueba con un
voltímetro puesto en escala de 20 kiloohmios, para medir la
resistencia conecte las puntas del voltímetro en cada terminal del
sensor. A temperatura ambiente (de 18 a 20 grados centígrados)
con el motor apagado.
También se puede medir el voltaje que envía el Módulo de Control
Electrónico o ECM (Electronic Control Module). Desconectado el
sensor, girar la llave de contacto a posición “ON”, colocamos las
puntas del voltímetro - en escala 20 voltios DC - en cada uno de los
cables (un circuito negativo y otro positivo) que llega al conector del
sensor. Debe indicar que recibe 5 voltios.
En cualquier caso en que se sospeche que el motor eléctrico de
ventilador es el que está fallando, desconecte los terminales del
motor eléctrico y conéctelo directamente a la batería del automóvil.
Si el motor no funciona remplácelo. Si funciona, la falla estará en
una mala conexión o una falla en el circuito.
LA BOMBA DE AGUA
La bomba hace circular el refrigerante por el sistema. Absorbe el
líquido refrigerante de la parte inferior del radiador, lo hace circular
por el interior de las chaquetas de agua que rodean a los cilindros)
culata, regresando al radiador por la manguera superior.

La bomba lleva una polea para recibir movimiento de la polea del eje
cigüeñal a través de una faja o correa. La bomba tiene un eje, el
cual gira sobre unas bolas de acero o sobre una bocina de bronce
con lubricación permanente. En el extremo del eje lleva una turbina
con aletas de forma especial, la que al girar hace circular el
refrigerante por el sistema. Y una empaquetadura de fibra o de
caucho, la cual debe impedir la fuga de refrigerante a través del eje
y cojinete. Normalmente la bomba de agua se construye de fierro
fundido o de aluminio.
Una forma de diagnóstico del correcto funcionamiento de la bomba
de agua, es verificar si el calentador o calefactor (aparato parecido a
un radiador pequeño) llamado en inglés heater core está emitiendo
calor. Para esto debemos encender la calefacción que se encuentra
en el centro de la consola. Previamente se debe verificar el ajuste
de la correa o faja que mueve la bomba de agua.
Si la bomba de agua tiene alguna fuga se puede observar si entre la
parte posterior de la polea y el eje, presenta goteo o manchas de
refrigerante. Esta fuga podría provenir también de una manguera
mal ajustada o desde la cubierta o alojamiento del termostato.

TERMOSTATO
Es una válvula termostática que va colocada en el tubo de salida del
refrigerante del motor hacia el radiador. Trabaja por diferencia de
temperatura, y restringe o impide la circulación del refrigerante
cuando está fría. Cuando la temperatura empieza a subir, porque el
motor está funcionando y el refrigerante absorbe el calor del motor,
llegando a pasar los 80 grados centígrados o la temperatura
especificada para cada motor, la válvula se abre, permitiendo libre
circulación del refrigerante del motor hacia el radiador y del radiador
hacia el motor. Si el termostato fallara en abrir el motor
sobrecalentaría y en el mejor de los casos se apagaría.
Todos los motores deben llevar termostato sobre todo aquellos que
trabajen en climas fríos.
Un motor sin termostato demoraría en calentar y en alcanzar la
temperatura normal de funcionamiento; y durante este tiempo habrá
mucho desgaste de las piezas porque el aceite no cumpliría su
función de lubricar y el rendimiento del motor - durante este tiempo -
sería muy bajo, disminuyendo su potencia; ocasionando un alto
consumo de combustible y la dilución del aceite en las paredes de
los cilindros.

FALLAS EN LA CIRCULACION DEL REFRIGERANTE

La bomba y el termostato pueden ser la causa de recalentamiento
del motor, para probarlos, proceda así:
- Saque la tapa del radiador, caliente el motor a su temperatura
normal de funcionamiento. Al abrirse el termostato el refrigerante
debe empezar a circular, y al mirar dentro del radiador se podrá ver
el líquido circulando. Pero si estando el motor a temperatura normal
el refrigerante no circula dentro del radiador, el termostato no se
está abriendo o la bomba de agua no funciona.
Para determinar la causa de la falla, saque el termostato (del motor),
colóquelo dentro de un recipiente con agua y caliéntelo, este debe
empezar abrirse a temperatura específica, para lo debe emplear un
termómetro especial.
Si el termostato se encuentra en buenas condiciones, pero no fluye
el refrigerante en el radiador una vez que ya ha calentado el motor,
en este caso estará fallando la bomba de agua, debiendo ser
cambiada por una nueva.

CALORIMETRO O MARCADOR DE TEMPERATURA

Este instrumento está colocado en el tablero, y es el encargado de
marcar la temperatura del líquido refrigerante que está dentro del
motor. Está marcado así: "Water" (agua) "Temp" (temperatura).
"Heat" (calor). Consta de 2 unidades; un sensor de temperatura
colocado en la culata en contacto directo con el refrigerante y la otra
en el tablero de instrumentos. Ambos conectados por medio de un
cable eléctrico o una tubería.

COMO INTERPRETAR LA ESCALA DEL MEDIDOR Cuando la

escala viene marcada con letras, ellas tienen el siguiente
significado; "C" (Cold) Fria, "N" Normal y "H" (Hot) Caliente. Si la
escala viene graduada en números, el valor de la temperatura se
puede dar en grados Fahrenheit o en grados Centígrados.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
El sistema de refrigeración; al igual que los otros sistemas, necesita
de un mantenimiento periódico. Un mantenimiento deficiente influye
en el rendimiento del motor, así como en su duración e integridad
del mismo.
El síntoma más frecuente de un incorrecto mantenimiento es
recalentamiento y corrosión.

EN QUE CONSISTE EL MANTENIMIENTO

Esto dependiendo de la marca y las especificaciones del fabricante:
- Revise frecuentemente el nivel del refrigerante en el radiador. Si le
falta, agregue refrigerante nuevo; y si el motor estuviese caliente,
manténgalo funcionando - en mínimo - mientras agrega el líquido.
Verifique que el líquido se mantenga entre las dos líneas del
depósito de recuperación
- Si existe pérdida de líquido por una manguera cortada o mal
ajustado, por picadura en los tubos del radiador, por falla en la
soldadura de las tinas (o tanques), o por un tapón del monoblock
corroído, debe remediarse de inmediato.
- Una correa o faja excesivamente ajustada causa desgaste en los
cojinetes o bocinas del alternador y de la bomba de agua. Por el
contrario una correa muy floja patina y no trabajará correctamente.
Produciendo recalentamiento y descarga de la batería.

- El lavado del sistema de refrigeración puede hacerse empleando

sustancias químicas o haciendo circular agua (a presión) en sentido
contrario a la circulación normal. Es decir, introduciendo agua por la
manguera superior del motor (desconectada del radiador) , para que
luego salga por la manguera inferior (desconectada del radiador),
para- esto es necesario sacar el termostato.
Si se emplean sustancias químicas, el motor debe funcionar el
tiempo especificado por el fabricante del producto para conseguir la
limpieza total del sistema. Si la limpieza se realiza haciendo circular
agua en sentido inverso, las dos mangueras deben estar
desconectadas del radiador.
Coloque el termostato y conecte las mangueras. Llene el radiador
con y agrega el refrigerante nuevo. Use siempre el refrigerante
adecuado para el clima donde va a circular el vehículo.
Otra prueba consistirá en hacer circular agua a presión por la
manguera inferior del radiador (desconectada del motor), para que
salga por la manguera superior (desconectada del motor).
- Pruebe el termostato periódicamente con el fin de determinar si
está trabajando normalmente. Nunca debe trabajarse el motor sin
termostato, ya que esto daría como resultado que el motor demore
más tiempo en alcanzar su temperatura de trabajo, y mientras tanto
el motor sufre desgaste por la falta de lubricación.
- Cuando Ud. tenga que agregar refrigerante al radiador de un
vehículo que tiene el motor recalentado (que está a una temperatura
muy alta), debe agregarse el líquido mientras el motor se mantiene
en funcionamiento.
- Periódicamente debe hacerse una limpieza exterior del panal del
radiador del motor. Esta limpieza se hace con el fin de conseguir
una eficiente circulación del aire sobre la superficie del panal para
conseguir mejor disipación del calor.
- Cuando se detenga el vehículo después de un largo recorrido y
transportando carga pesada, no apague el motor en forma
inmediata.
Esta acción causarla un súbito aumento de temperatura a causa de
detenerse la circulación del refrigerante, del aceite del motor, la
bomba de agua y la bomba de aceite.
- Si el vehículo viene equipado con ventilador de funcionamiento
automático, observe periódicamente si éste trabaja al subir la
temperatura al límite especificado en cada caso particular.
- Cuando haya que rellenar el sistema de refrigeración, hágalo con
refrigerante de la misma clase y color.
- Emplee siempre una tapa de radiador con la presión correcta. Una
tapa de menos presión resta eficiencia al sistema. Una tapa con
presión mayor puede causar el deterioro del sistema.

PRINCIPALES CAUSAS DE RECALENTAMIENTO.

Un motor recalienta por una o más de las siguientes causas:
1- Pérdida de agua a través de mangueras flojas, estiradas
(dobladas) o rotas. Por tapones de agua del monoblock o de la
culata corroídos. Por un radiador picado o desollado.
2- El radiador tiene tubos del panal obstruidos. El sistema necesita
una limpieza o es necesario hacer un sondeo del panal. Cuando se
instala un radiador nuevo es recomendable poner mangueras y
abrazaderas nuevas. Nunca debe retirar la tapa del radiador cuando
el motor esta caliente.
3- Las chaquetas de agua del monoblock o de la culata están
obstruidos, con oxido o con sales minerales. Hay que hacer una
limpieza completa.
4- La correa del ventilador (vehículos con ventilador movido por una
faja o correa) está floja, estirada o mal ajustada. Si está estirada o
reseca, debe cambiarse.
5- El termostato está defectuoso, no abre a la temperatura correcta.
Debe ser probado periódicamente.
6- La temperatura puede subir en el motor debido a falta de aceite
lubricante en el cárter o debido a una presión de circulación muy
baja dentro del motor.
7- La chispa que llega a la bujía está mal sincronizada. Debe
chequearse la sincronización del encendido y darse los grados de
adelanto especificado. En vehículos modernos los sensores
encargados de enviar las señales (impulsos) a la ECU sobre la
correcta sincronización son; el sensor de la posición del cigüeñal o
CKP (crankshaft position sensor) y el sensor de la posición del eje
de levas o CMP (camshaft position sensor).
8- También recalienta un motor cuando la chispa que llega a las
bujías es muy débil. Lo cual puede deberse a; platinos sucios o mal
calibrados, condensador en mal estado (en motores con distribuidor)
o la batería está con bajo voltaje. En caso de motores con inyección
electrónica se debe hacer uso del escáner.
9- El carburador (autos con carburador) está dando una mezcla muy
pobre, es decir, con poca gasolina; lo cual hace que la combustión
dentro del cilindro demore más tiempo que el normal.
10- La gasolina que se está empleando en el vehículo no es del
octanaje correcto; necesita gasolina de mayor octanaje.
11- Las cámaras de combustión de los cilindros tienen una gran
acumulación de carbón, el que se pone incandescente durante el
funcionamiento del motor.
12- Hay fugas de compresión de los cilindros a través de la
empaquetadura de la culata, así como también fuga de los gases de
la combustión hacia las chaquetas de agua; con el consiguiente
recalentamiento del líquido refrigerante.
13 – Los engranajes de la distribución (eje de levas y cigüeñal)
están mal sincronizado puede deberse a una faja de distribución o
correa dentada en mal estado. En los motores diesel la bomba
rotativa causa que el motor trabaje fuertemente, debido a la función
que cumple al comprimir y descomprimir el petróleo, lo que se ha
reducido con el uso de un conducto o riel común o common rail.
14 - Incorrecta regulación de la zapatas del freno con relación al
tambor, al estar las zapatas muy pegadas a este, el motor
necesitará desarrollar más potencia para vencer ese rozamiento
durante la marcha del vehículo.
15 - El disco de fibra del embrague está resbalando por desgaste de
los forros, por pérdida de tensión de los resortes del plato, por un
collarín muy pegado hacia las uñas, etc.
14 - El vehículo está sobrecargado. La sobre carga necesita de una
mayor aceleración y esfuerzo por parte del motor.
SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL COMPARTIMIENTO DE
PASAJEROS
Este sistema de calefacción utiliza el calor que se produce dentro
del motor para elevar o mantener una temperatura adecuada
(aproximadamente 16° a 30 °C) dentro del compartimiento de
pasajeros o habitáculo del vehículo, mediante el uso de flujo de aire.
La forma de cómo se envía este aire caliente variará según el tipo
de sistema de enfriamiento que utilice el motor.
En los motores con enfriamiento por aire, se utilizará conductos
que van desde el motor al compartimiento de pasajeros, haciendo
uso de un ventilador de calefacción convencional. Este sistema no
es muy eficiente, ya que el motor debe alcanzar su temperatura
normal de funcionamiento (90-100°C), además del riesgo de que
ingresen los gases contaminantes y fuertes olores (de aceite y
gasolina) al compartimiento de pasajeros.
En motores enfriados con líquido refrigerante, el calor del motor
se transmite utilizando el refrigerante que mediante una manguera
llega al núcleo del calentador (radiador pequeño) que se encuentra
dentro del compartimiento de pasajeros. Una vez que circula por el
calentador regresa al motor a través de otra manguera.
Una forma de diagnosticar porque un núcleo calentador que no
irradia calor es verificar si el termostato está funcionando
correctamente. Este sistema se complementa con un ventilador
eléctrico y una válvula de cierre, que impide el paso del refrigerante
al calentador. Cuanto mayor sea la velocidad del ventilador, mayor
será el flujo de aire caliente que entra al compartimiento de
pasajeros.
En el interior del conjunto del calentador existen unas puertas que
distribuyen el flujo de aire caliente hacia el piso, hacia el parabrisas
u otras áreas del compartimiento y mezclan el flujo de aire caliente
con el aire que ingresa desde el exterior, la proporción de esta
mezcla determinará la temperatura del flujo de aire que ingresa al
interior del compartimiento de pasajeros. Estas puertas se activan
por cables o por vacío operado desde el múltiple del motor.
En vehículos modernos que cuentan con un módulo electrónico
controlado por un microprocesador que se encargan de verificar y
activar los elementos necesarios para controlar la temperatura del
habitáculo.
Cuando hay un excesivo flujo de aire caliente en el interior del
habitáculo, se puede conectar el aire A/C (mezclándolos) para
deshumedecer el interior.
Es una buena práctica encender por unos minutos la calefacción en
verano, así como el aire acondicionado en invierno, para conseguir
que estén operativos y diagnosticar alguna avería.

INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE CALEFACCIÓN

- Lo primero que se debe revisar es la parte del núcleo del
calentador, al igual que lo haríamos con el radiador del motor
revisaremos si los tubos están obstruidos o presentan fugas, esto
último lo puede confirmar si hay refrigerante en el piso (sobre o
debajo del tapete o alfombra). Además se podrá sentir un fuerte olor
a refrigerante.
- Debemos inspeccionar las mangueras y las abrazaderas, por
posibles fugas y/o si las mangueras están dobladas o cortadas.
- Encender la calefacción y tocar o sentir si a través del núcleo
circula el flujo de aire caliente. Si no siente que fluye corriente de
aire caliente, podría deberse a un termostato o una bomba de agua
(mecánica o eléctrica) defectuoso.
- Cuando mueva los botones o perillas del panel de control del aire –
motor funcionando – se deberá escuchar el movimiento (golpeteo)
de las puertas internas del calentador.
- No se debe encender la calefacción inmediatamente que
encendemos el motor, no solo porque no habrá flujo de aire caliente
al interior del compartimiento, sino porque este aire frio impedirá que
se consiga el aumento de temperatura.
- Si el accionar de los elementos del calentador es por vacío,
entonces revise las mangueras que vienen desde el motor y los
interruptores de vacío y los interruptores eléctricos.
. Revisar el funcionamiento de las electroválvulas. Se prueba la
continuidad de la bobina de la válvula y para saber si funciona
correctamente se la aplica voltaje desde la batería.
- Revisar los cables eléctricos (arnés de cables), pueden estar
sueltos, cortados o quemados.
- Verificar la velocidad del motor del ventilador, este puede tener un
interruptor de 3 o 4 posiciones. Además de trabajar a velocidad baja
constante para evitar la acumulación de gases tóxicos (CO). Si el
motor del ventilador trabaja en solo alguna de las velocidades y no
en todas, entonces, podría deberse al conjunto de resistencias que
esta defectuoso. Si el ventilador no trabaja comprobar el estado del
fusible, si el fusible está en buenas condiciones, entonces, saque el
conector que viene de la alimentación corriente y conecte un cable
puente desde el positivo de la batería hasta el terminal del motor. Si
el motor funciona revise el cableado y si el motor no funciona,
entonces, remplace el motor del ventilador de la calefacción.
- El funcionamiento de la válvula de cierre (activado por vacío), se
puede verificar de la siguiente manera; con el motor y el calentador
encendido, desconectaremos la manguera de vacío que llega hasta
la válvula, si la válvula se mantiene abierta por vacío, entonces debe
cerrarse y si la válvula se cierra por vacío, entonces se abrirá.
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO (A/C)
La finalidad de este sistema de aire acondicionado (A/C) es la de
alcanzar y mantener una temperatura adecuada (removiendo el
calor y la humedad) dentro del habitáculo, cuando la temperatura
ambiente es demasiada alta.

Partes del Sistema

El Compresor; viene a ser el elemento principal del sistema
(conectado por la correa de distribución al eje cigüeñal), ya que
impulsa el refrigerante a través del sistema, recibe el refrigerante en
forma de gas frio (del tipo R12 antes de 1992 o del tipo 134A
después de esa fecha) a baja presión el cual es comprimido y
convertido gas de alta presión, que a su vez es enviado al
condensador. La tubería de salida tiene mayor diámetro de la
tubería de entrada.
[i]
El Condensador; este componente situado frente al radiador recibe
el aire fresco (que circula a través de este), enfriando el gas
(refrigerante) de alta presión, haciendo que se transforme en liquido
de alta presión, que circulará hacia el filtro o recibidor/secador.
El Recibidor/secador; este cilindro contiene un envoltorio o
paquete que absorbe y filtra las partículas de humedad
(contaminación), que puede contener el refrigerante.
La Válvula de expansión; dentro de esta válvula el líquido de alta
presión se convierte a líquido de baja presión y es dirigida al
evaporador.
El Evaporador; en este punto el refrigerante empieza a calentar y a
convertirse nuevamente en gas (de baja presión) absorbiendo el
calor, a la vez que se enfrían las paredes del evaporador, un
ventilador se encarga de enviar este aire frio al interior del
habitáculo, según la temperatura que se gradúe en el control del aire
acondicionado.

Nota:
En los sistemas A/C con tubo de orificio que trabaja como un
expansor, que a diferencia de la válvula de expansión no regula el
flujo del refrigerante, además se remplaza el recibidor/secador y se
incorpora un acumulador (entre el evaporador y el compresor).
Siempre que se cambie algún componente, se tiene que remplazar
el aceite - interior - con que trabaja el sistema, que actúa como
lubricante. A la vez que se tiene que retirar toda la humedad posible
que ha entrado al sistema.
La cantidad de refrigerante para cada sistema (según el modelo)
debe estar especificada en un sticker que usualmente va colocado
en el compartimiento del motor. Al igual que el tipo de aceite.
Se requiere de buen entrenamiento para realizar algún trabajo en el
sistema (recarga del sistema, verificación de fugas, extraer la
humedad, etc.) y de herramientas especiales, tales como; juego de
manómetros múltiples con acopladores, válvula de grifo para
refrigerante (en lata), bomba de vacio, linterna UV, etc.

Fallas
- El compresor tiene interiormente un clutch o embrague
electromagnético que engancha el giro de la correa de distribución
al compresor, cuando activamos el aire acondicionado, mediante el
giro o cuando apretamos un botón en la consola. Cuando se
cambia la correa de distribución asegúrese de que sea la original o
de las mismas características, ya que esto puede ocasionar un mal
funcionamiento del clutch, deterioro de los elementos internos y
fugas de refrigerante.
- Si el sistema empieza a enfriar al principio, pero luego se va
calentando, es probable que la válvula de expansión esté obstruida,
esta válvula al restringir la entrada de refrigerante al evaporador y al
haber humedad presente esta válvula empezará a congelarse.
- Ante cualquier falla en el sistema se deberá chequear primero el
estado de los relays.
 CAPITULO V
SISTEMA DE LUBRICACION

La finalidad del sistema de lubricación es la de mantener circulando

a presión el aceite lubricante dentro del motor; haciendo llegar a
todas las piezas que se encuentran en movimiento una con otra,
para reducir el desgaste, facilitar su movimiento y ayudar al
sistema de refrigeración a mantener regulada la temperatura del
motor.

PORQUE DE LA LUBRICACION
El rozamiento entre piezas en movimiento produce calor y desgaste.
Si el rozamiento entre éstas es intenso, el calor generado podría
aumentar a tal grado como para hacer que las piezas aumenten de
tamaño y se traben entre sí.
Esto es lo que sucedería, por ejemplo, si no se interpone una
película de aceite lubricante entre el pistón y el cilindro, o entre los
cojinetes de biela bancada y el eje cigüeñal.
La lubricación interpone una capa muy fina de aceite entre las
piezas en movimiento, reduciendo el desgaste, facilitando el
movimiento y aminorando el calor que podría fundirlas. Se debe
tener en cuenta el tiempo de vida del aceite en el motor, ya que con
el tiempo va perdiendo su viscosidad y se vuelve más delgado o
más grueso, dependiendo del lubricante que se usa

LOS ACEITES
El aceite lubricante para los motores de los vehículos se obtienen
del petróleo, y para mejorar sus propiedades lubricantes se les
mezcla con sustancias químicas o "aditivos". Estos aditivos o
sustancias químicas que se le agrega a los aceites para mejorarlos,
ofrecen las siguientes ventajas:
1 - Aumentan la afinidad del aceite hacia las piezas metálicas,
haciendo que se adhieran sobre ellas cuando están sometidas a
rozamiento y presión.
2- Mejoran sus propiedades detergentes, impidiendo que se formen
"lodos" o depósitos de carbón dentro del motor.
3- Protegen el motor contra la oxidación especialmente cuando
trabaja a altas velocidades y por períodos prolongados.
4- Protegen contra la corrosión y la obstrucción de los anillos,
especialmente en vehículos que circulan – dentro de la ciudad - en
forma particular (para uso familiar) y están sometidos a muchas
paradas, salidas y arranques.
La institución internacional que se encarga de establecer una serie
de exigencias mínimas que los lubricantes deben cumplir es el
Instituto Americano del Petróleo o API (American Petroleum
Institute).
La certificación API se representa por un código de dos letras;
primeramente por el tipo de motor S (para motores a gasolina) y C
(para motores diesel) y segundo por el nivel de calidad.
Como los aditivos mejoran las cualidades de los aceites, se ha
establecido una clasificación de los aceites de acuerdo a sus
condiciones para resistir diferentes condiciones de trabajo de los
motores, así tenemos
VISCOSIDAD DE UN ACEITE
La viscosidad de un aceite determina su resistencia interna para
fluir. Un aceite de baja viscosidad (delgado) fluye con facilidad.
Mientras más viscoso sea el líquido, en este caso el aceite, mayor
será su densidad (más grueso) y su dificultad para fluir por una
superficie o por un conducto.
Por el tipo de viscosidad existen dos clases:
Los monogrados, que no tiene variación de viscosidad (solo tiene
un grado de viscosidad), son usados en climas estables (que no
varían).
Los multigrados, de mayor uso en climas variables y extremos, ya
que se puede usar tanto en invierno (W) como en verano, por
ejemplo aceite SAE 15W-30, el primer número significa la
viscosidad en arranque en frio, cuanto más frio sea el clima, menor
será su número (ejemplo 5W igual a -25°C) y el segundo número la
viscosidad a temperatura normal de funcionamiento, cuanto más
nuevo el motor (mayor compresión), menor será su número.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices o SAE (Society

Automotive Engineers) es la encargada de la clasificación de la
viscosidad del aceite.
La SAE ha estandarizado una clasificación de los aceite de acuerdo
con su grado de fluidez y de viscosidad. Esta clasificación no se
refiere a las características particulares de aceite, es decir a su
calidad. Ni tiene relación con las propiedades de un aceite a
adelgazarse al subir la temperatura, ni al espesarse con el frío.
Un aceite puede ser del número especificado por el fabricante, pero
quizás no reunir los requisitos indispensables para el servicio al que
está destinado el vehículo.
Las refinerías elaboran aceites de acuerdo a la clasificación
establecida por la SAE. En nuestro medio tenemos disponible
aceites de diferente viscosidad, entre los cuales podemos citar los
siguientes: SAE-20, SAE-30, SAE-40, SAE-50 Y multigrado SAE-10-
30, SAE- 20-50 para motor Para caja de cambios y diferencial, los
siguientes: SAE-90, SAE-120, SAE-140, SAE-250.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES SEGÚN SU ORIGEN

1 – Minerales: Es el aceite de menor costo, ya que proviene de la
refinación del petróleo (mediante un proceso físico-químico). No es
muy usado en temperaturas extremas, ya que se le tienen que
agregar aditivos. Comercializado como aceite monogrado.
2 – Sintéticos: Son los más utilizados, debido a que según la
temperatura puede variar su viscosidad. Elaborados por síntesis en
laboratorio (mediante la combinación de dos o más sustancias). De
mejor rendimiento cuando el motor está siendo exigido (cuando se
sube una pendiente) y cuando la temperatura de sus componentes
internos aumenta.
3 – Semi-sintéticos: Viene a ser una mezcla entre los aceites
minerales y sinteticos. Tienen buen rendimiento solo que deben ser
cambiados siguiendo estrictamente las recomendaciones del
fabricante. También se les conoce como aceites híbridos.
LUBRICACION DEL MOTOR
Sobre las piezas vitales del motor, tales como: cojinetes de bielas,
cojinetes de bancadas y cojinetes de eje de levas, cilindros,
pistones, balancines y válvulas, etc. debe mantenerse una dotación
abundante y permanente de aceite a presión y por salpicado.
El aceite depositado en el cárter es succionado por la bomba y
distribuido a presión sobre las piezas del motor, cojinetes, pines de
pistón, válvulas y balancines, engranajes de la distribución,
levantadores. Otros en cambio, son lubricados por salpicado de
aceite como: pistones, cilindros, engranajes de distribución etc.

COMO CIRCULA EL ACEITE DENTRO DEL MOTOR

La bomba de aceite accionada por el eje de levas, succiona el aceite
del cárter (desde el momento en que el motor empieza a funcionar)
y lo envía a presión a través del conducto principal de lubricación, a
lo largo del monoblock, de donde a través de unas perforaciones o
conductos es distribuido a los cojinetes del eje de levas y a las
chumaceras o bancadas del eje cigüeñal. De las chumaceras pasa
el aceite a los cojinetes de las bielas por medio de conductos
taladrados en el eje cigüeñal, y de estas pasa a los pines de los
émbolos y a las paredes de los cilindros.
En motores modernos, el aceite que succiona la bomba pasa
directamente al filtro de aceite en donde queda la suciedad - y el
aceite limpio sale del filtro y llega al conducto principal de
lubricación.
En cambio, en motores antiguos, del total del aceite impulsado por
la bomba sólo una parte pasaba por el filtro (10 % a 15 %) y el resto
del aceite se dirige directamente a lubricar a los cojinetes de
bancadas, bielas, eje de levas, etc.
La lubricación de las piezas móviles del motor se completa por
salpicado al salir el aceite por los costados de las tapas de las bielas
para ser lanzado contra las paredes de los cilindros, pistones, pin de
pistón, anillos de los pistones, levantadores de válvulas, etc. Por
este motivo es de suma importancia que exista la luz correcta para
el paso del aceite entre el cojinete de biela y de bancada y el eje
cigüeñal, por ejemplo. Recordemos que esta luz varía entre 0.001 y
0.002 de pulgada para motores pequeños. Y de 0.002 a 0.004 de
pulgada para motores grandes. Pues si esta luz es muy amplia,
llegaría mucho aceite a los cilindros; y si fuese muy pequeña, se
produciría roce y recalentamiento debido a la falta de lubricación.

PARTES DEL SISTEMA

EL CARTER
Es la parte del sistema que sirve para depositar el aceite. Variando
su capacidad de acuerdo al tamaño del motor del vehículo. Un
motor de automóvil generalmente lleva entre 3/4 de galón a 1 galón
y 1/4. Para motores de vehículos más grandes la capacidad del
cárter sobre pasa los 2 galones de aceite.
El cárter o depósito de aceite está construido de fierro o de aluminio,
pudiendo desmontarse del motor o estar fijo en él.
El cárter va empernado a la parte baja del monoblock, asentado
sobre una empaquetadura de material suave como corcho o una
aleación de corcho y jebe, lo que proporciona el sellado de los
gases de combustión y del aceite de lubricación. En ambos
extremos lleva un retén para impedir el escape del aceite a través
del eje cigüeñal. Recuerde que si cambiamos la junta, debemos
aprovechar para cambiar el aceite, el filtro y limpiar el colador.
Es muy necesario que la parte exterior del cárter permanezca
siempre limpio para permitir que el aire que roza contra sus paredes
exteriores enfríe el aceite durante el desplazamiento del vehículo.

EL COLADOR
Este es una malla de alambre instalada en la línea de succión de la
bomba de aceite para impedir que ingrese en ella las partículas
grandes de la suciedad que arrastra el aceite que circula dentro del
motor y que podrían causar deterioro de sus elementos.
Dei estado de limpieza de la malla depende el volumen de aceite
que la bomba haga circular a través del sistema. De llegar a
obstruirse, se produciría desgaste y deterioro de las piezas del
motor debido a la falta aceite lubricante; especialmente en los
cojinetes, cigüeñal, cilindros, etc.
La malla filtrante debe ser colocada en la bomba de tal forma que
flote sobre la superficie del aceite en el cárter, a fin de que pueda
bajar o subir de acuerdo a la cantidad de aceite que tenga el cárter,
y permanece ligeramente introducida bajo la superficie para no
absorber aire.
BOMBA DE ACEITE
La bomba es la encargada de distribuir a presión el aceite a todos
los sistemas que necesitan de lubricación permanente. Va colocada
en la parte baja del motor (dentro del cárter) o en un costado del
motor, siendo impulsada por un engranaje del eje de levas.
La clase de bomba de aceite comúnmente empleada en los motores
de gasolina es la bomba tipo engranajes. Esta bomba tiene un
funcionamiento seguro, una duración muy larga y sobre todo que
ofrece una abundante lubricación. Debido a la función tan
importante que desempeña la bomba, debe ser revisado
totalmente cada vez que se realice una reparación general del
motor. Debe inspeccionarse el desgaste de sus elementos,
cambiándolos total o parcialmente.
La bomba de aceite nunca debe fallar, pues, bastaría unos minutos
que el motor funcione sin presión de aceite para que se fundan los
cojinetes o metales de las bancadas, de las bielas y del eje de levas,
así como se pegarían los anillos en sus ranuras de los pistones y se
rayarían las paredes de los cilindros.
Nota: La bomba de aceite generalmente trabaja a una presión de 10
psi a 1,000 rpm. A mayores revoluciones puede llegar hasta los 65
psi.
Siempre esté atento del tablero de instrumentos, si la luz
indicativa de presión de aceite se enciende mientras manejamos o
se mantiene prendida después que encendemos el motor, entonces,
nos alertará de que hay problemas en el sistema de lubricación.
Lo primero que debe hacer es una inspección visual de motor,
buscar si hay fugas, algunas veces cuando se cambia el filtro de
aceite no se retira totalmente la junta o empaquetadura antigua
(algunos fragmentos se quedan pagados), y cuando se coloca el
nuevo filtro no se logra un buen ajuste, en segundo lugar revisar el
nivel y el estado del aceite, y por último medir la presión del aceite,
con el uso de un manómetro. Para medir la presión del aceite del
motor debemos ubicar el switch o sensor de presión, sacaremos el
conector y luego con un dado especial (ejemplo de 1 a 1-1/16
pulgada) sacaremos el switch o sensor e instalaremos un adaptador
y el manómetro. Se debe medir la presión – en psi – a la
temperatura normal de funcionamiento y a las revoluciones
recomendadas por el fabricante.

Generalmente las bombas de aceite constan de cuatro partes:

- Cuerpo principal: Es la carcasa o cubierta de la bomba, en donde
se alojan sus componentes internos. Construido de hierro o
aluminio.
- Un par de engranajes (uno de ellos impulsor) o conjunto rotor y
estator: Con bordes ligeramente redondeados (achatados) para
permitir el paso del aceite.
- Válvula reguladora de presión: aminora y/o controla la presión
cuando supera el límite preestablecido. Algunas válvulas están
ubicadas fuera de la bomba, están en el monoblock.
- Tapa posterior: construido del mismo material que el cuerpo de la
bomba.

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

Cuando la bomba de aceite está en buenas condiciones, su
capacidad de abastecimiento de aceite es superior a las
necesidades de lubricación en el motor. Por eso, para controlar
automáticamente la presión de aceite en el motor, una válvula y un
resorte calibrado son colocados en la línea por donde sale el aceite
a presión de la bomba. Esta válvula tiene por finalidad mantener la
presión requerida durante las distintas condiciones de desgaste de
la bomba a cualquier velocidad del motor.
En los motores nuevos o en los recién reparados la presión
requerida para la lubricación de los cojinetes hace que la bomba
desarrolle mayor presión, hasta el límite en que la válvula
reguladora se abre y deja retornar el aceite al cárter.
Conforme los cojinetes se van asentando, la luz o claro de
lubricación -originalmente de 0.002 de pulgada ó 0.05 mm -
aumenta, lo que permite que el flujo de aceite sea mayor y se
necesite menor presión de la bomba.
En estas circunstancias, la válvula se cierra y permanece así hasta
que la presión aumente y sea mayor que la tensión del resorte
calibrado de la válvula.

FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite retiene las impurezas que el aceite arrastra
consigo durante su recorrido en el interior del motor. De esta manera
se logra aumentar la duración de las piezas, especialmente de:
cilindros, anillos, cigüeñal, cojinetes, válvulas, sistema de
balancines, engranajes de la distribución, etc.
En motores antiguos, con mayores tolerancias entre piezas y con
menor alcance máximo de revoluciones por minuto, sólo se impedía
la circulación de partículas grandes de impurezas por medio de un
colador colocado en la línea de succión de la bomba.
En los vehículos modernos, debido a las mayores velocidades que
alcanzan los motores, a la mayor potencia y a las tolerancias más
reducidas entre piezas, la presencia del filtro de aceite es
imprescindible.

TIPOS DE FILTRO
En los motores se emplea un tipo de sistema de lubricación con el
filtro colocado en derivación. Y un sistema de lubricación con filtro
colocado en serie. Ambos tipos de filtro explicados a continuación.

FILTRO EN DERIVACION: En algunos motores se emplea un

sistema de lubricación con el filtro de aceite colocado en derivación.
De tal manera que del total de aceite que absorbe la bomba y que lo
impulsa a los cojinetes del cigüeñal, una parte del aceite (entre el
10% y el 20%) pasa a través del filtro, para luego regresar al cárter.
La unidad filtrante consiste en un cartucho de algodón o de papel
micro-poroso, colocado dentro de una envoltura metálica, la cual se
instala en un costado del motor.
El aceite llega al filtro a través de una tubería que sale del conducto
principal de lubricación, pasa a través del cartucho filtrante - en
donde deja las impurezas - y por otra tubería regresa al cárter del
motor.

FILTRO COLOCADO EN SERIE O DE FLUJO COMPLETO

En este sistema de lubricación todo aceite que impulsa la bomba
pasa por el filtro antes de llegar a los cojinetes del cigüeñal.
De esta forma se obtiene una limpieza total y mejor del aceite que
circula dentro del motor, por esta razón se emplea actualmente en
casi todos los motores.
Los filtros de flujo completo llevan interiormente una válvula
automática de alivio, para desviar la circulación del aceite cuando
por efecto de la suciedad el filtro se obstruye. En estas
circunstancias, todo el aceite va directamente a los cojinetes (del
cigüeñal, del eje de levas, las bielas, etc.) sin pasar a través del
filtro.
Debido a su gran eficiencia de filtrado, pues impide que la suciedad
llegue a las partes vitales del motor, se le emplea actualmente en
casi todos los motores modernos.

MANÓMETRO DE PRESIÓN
En el tablero hay un instrumento marcado con la palabra “OIL
PRESSURE” u “OIL”, encargado – en todo momento – la presión
con la que está circulando el aceite dentro del motor y se llama
manómetro de presión.
El instrumento del tablero recibe la presión a través de una tubería
que comunica con el conducto principal de lubricación en el
monoblock, o por medio de un cable eléctrico conectado a la unidad
emisora (sensor), la cual está instalada en el monoblock, en
contacto con la presión de aceite de la línea principal de lubricación.
Su escala está graduada en letras o en números. Las letras
significan "L" (low) baja presión. "N" (normal), y "H" (high) alta
presión.
Cuando está graduado en números, estos indican la presión en
libras por pulgada cuadrada (lbs/pulg2) o en kilos por centímetros
cuadrados (kg/cm2).
En muchos vehículos modernos este instrumento ha sido
reemplazado por una luz, colocada en el tablero de instrumento,
marcada con la palabra "OIL".
Muy pocos choferes miran la lectura del instrumento, especialmente
cuando el vehículo está en marcha; y aun, cuando se trata de un
sistema que muy pocas veces falla, cualquier dificultad que se
presente en la presión del aceite; ya sea, por una falla en la bomba
o debido a nivel bajo en el cárter, el instrumento marcará una lectura
baja o nula, antes de que se presenten averías en el motor,
especialmente en cojinetes y cilindros.
COMO TRABAJA ESTA LUZ: Al conectar el encendido, sea girando
la llave o presionando el botón STOP/START, para poner en
funcionamiento el motor, la luz se enciende y luego se apagará
durante el tiempo en que el motor permanece funcionando.
Si bien la luz se enciende para marcar una presión muy baja o nula,
no indica (como si lo hace el manómetro) la presión a la que está
circulando el aceite dentro del motor.
Para obtener una indicación más exacta es conveniente el empleo la
luz y del manómetro, de tal manera que el vehículo equipado con luz
indicadora, convendría instalarle un manómetro. Normalmente,
cuando arranca un motor frío, la presión que marca el instrumento
es alta. Luego, a medida que va alcanzando temperatura normal de
trabajo esta disminuye. Esto se debe a que el aceite disminuye de
viscosidad al aumentar la temperatura.
Cuando un motor está en buenas condiciones, en velocidad mínima
y a temperatura normal de trabajo, la aguja del instrumento marca
sobre 1/4 de su escala. Al acelerar a media velocidad, la aguja
subirá sobre 1/2 escala.

UNA PRESIÓN MUY BAJA PUEDE DEBERSE A:

- El nivel del aceite está muy bajo en el cárter. Este debe
mantenerse en lo posible en "FULL".
- El colador de alambre de la bomba puede estar obstruido.
- Dilución excesiva del aceite en el cárter (baja viscosidad).
- Cojinetes de biela y/o bancadas flojos.
- Fugas internas o externas de aceite.

LA PRESION NULA PUEDE SER POR

- Nivel de aceite muy bajo en el cárter.
- El colador de la bomba no permanece en contacto con el aceite
por haberse quedado trabado.
- Los elementos de la bomba están muy gastados.
- El colador de alambre está obstruido.
- La válvula reguladora de presión se ha quedado pegada (abierta).

SI LA PRESION ES MUY ALTA, PUEDE DEBERSE A

- Los cojinetes del motor están muy ajustados, tienen poca luz para
el aceite. - El aceite es de muy alta viscosidad.
- Los canales para la lubricación están obstruidos.
- Manómetro de presión en mal estado.
- Mucha tensión del resorte de la válvula reguladora de presión.

NOTA: Muchos choferes creen que mientras más espeso es el

aceite provee mejor lubricación. Esto no es cierto, pues, su mayor
viscosidad le impide penetrar entre las piezas con poca luz o
tolerancia; y cuando se arranca el motor frío, el aceite grueso
necesita más tiempo para calentarse, movilizarse y empezar a
lubricar. En ambos casos, el desgaste del motor se acentúa.

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO NIVEL DEL ACEITE EN EL

CARTER
Todo motor lleva una varilla para medir el nivel del aceite en el
cárter. Pero, la medida no debe tomarse inmediatamente después
de que se apaga el motor, sino después de 3 a 5 minutos de estar
este inactivo (sin funcionar).
La varilla puede estar marcada con las palabras “FULL" (lleno) y
"ADD” (agregar). El nivel debe mantenerse entre los límites "FULL"
y "ADD OIL", sin pasarse del primero ni bajar del segundo.
Las condiciones Internas - o desgaste de las piezas - del motor
determinarán la frecuencia con que debe controlarse el nivel.
Si los cilindros, anillos y/o guías de válvulas están gastados y el
motor quema aceite, el control del nivel deberá hacerse más
seguido. Si al medir, encontramos nivel bajo, agregue aceite de la
misma marca, grado y calidad como el que en ese momento tiene el
cárter del motor (según lo especificado por el fabricante).
CUANDO CAMBIAR EL ACEITE DEL MOTOR
Actualmente las condiciones en que presta servicios un motor son
muy fuertes, en cambio, se han introducido mejoras en los motores.
Entre estas, tenemos: Sistemas de ventilación del cárter del motor y
Sistemas de refrigeración sellado. Estas mejoras permiten que el
aceite cumpla una función más eficaz, prolongue su duración, y que
el motor trabaje más fresco.
En condiciones normales de servicio, corno el trabajo que realizan
los vehículos de servicio público como taxis, por ejemplo, el aceite
del cárter del motor debe cambiarse alrededor de los 5,000
kilómetros de recorrido.
Si se trata de un vehículo que siempre trabaja haciendo recorridos
largos (grandes distancias) a altas velocidades y conduciendo
cargas pesadas, a consecuencia de lo cual el motor tiene que
operar a altas temperaturas, se recomiendan cambios más
frecuentas.
Si el vehículo transita por caminos polvorientos es imposible impedir
que materias extrañas entren al cárter, se mezclan con el aceite y
circulan con éste entre las piezas en movimiento y a través de las
paredes de los cilindros, actuando como abrasivos y causando
desgaste. En estas condiciones, el aceite deberá cambiarse a
intervalos más frecuentes.
Los recorridos cortos en invierno y el funcionamiento del motor a
baja velocidad, no permite que el motor alcance temperaturas
normales de trabajo, siendo probable que se acumule agua en el
cárter por efecto de la combustión normal de la gasolina, pues se ha
comprobado que por cada galón de gasolina que se quema, en los
cilindros se produce 1 galón de agua.
El líquido que sale en forma de vapor por el escape cuando el motor
trabaja a temperatura normal; o pasa de los cilindros al cárter
cuando la temperatura es inferior a la normal.
El agua produce oxidación; y puede originar la obstrucción del
colador de la bomba de aceite, así como en los anillos de lubricación
de los pistones.
Si presta servicios en condiciones normales, los cambios deberán
hacerse de todas maneras a menor kilometraje que en los vehículos
cuyo motor lleva levantadores mecánicos y que presta un servicio
normal.
El número (viscosidad) "SAE" del aceite que se emplea en el motor
del vehículo deberá ser especificado por el fabricante del vehículo.
El cual se usa de acuerdo con el clima y con el estado de desgaste
del motor. Comúnmente se emplea aceite SAE 30 en motores
nuevos y en los que han sido recientemente reparados
(rectificados).
En motores nuevos (a falta de información de fábrica) se emplea
aceite SAE 30 o multigrado SAE 10W-30 durante un recorrido
aproximado de 50,000 kilómetros, siempre que el vehículo trabaje a
temperatura normal (ni muy frio ni a muy alta temperatura). Para
luego pasar a emplear aceite SAE 40 o multigrado SAE 20W-50.
Este aceite se sigue empleando hasta que se haga una reparación
general del motor.
En motores recién reparados (rectificados) se emplea aceite SAE
30 o multigrado SAE 10W-30 por varias decenas de miles de
kilómetros de recorrido. Dependiendo este kilometraje de la
precisión en los ajustes de los anillos, de los cojinetes, y de la
calidad de los repuestos empleados.
Luego se empleará aceite SAE 40 o multigrado SAE 20W-40. Este
se seguirá empleando hasta que se haga la próxima reparación del
motor. Es decir, cuando un motor que está usando SAE 40 o
multigrado SAE 20W-40 el consumo es apreciable, el mecánico
debe determina las causas y proceder a realizar los trabajos
necesarios.

Sin embargo, el consumo es apreciable durante los primeros cientos

de kilómetros en motores recién reparados y también en los nuevos,
consumo que dura tanto tiempo como los anillos demoren en
adaptarse (asentarse) sobre las paredes de los cilindros.

SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER DEL MOTOR

La finalidad de este sistema es mantener en circulación una
corriente de aire a través del interior del motor para expulsar los
vapores de aceite y de agua, así como del combustible que se
escapa de los cilindros del motor, especialmente si hay anillos rotos
o gastados que permiten escapes de compresión al cárter.
¿Por qué es importante sacar los residuos del cárter del motor? Los
gases que escapan de los cilindros durante el tiempo de compresión
y de la explosión causan los siguientes problemas:
- Corrosión de pines de pistón, pistones, cilindros, válvulas, etc.
- Contaminan el aceite y le hacen perder sus propiedades
lubricantes, así como su viscosidad
- Originan alta presión dentro del motor, presión que pueden llegar a
expulsar el aceite del cárter a través de las empaquetaduras y retén
de aceite; así como el tubo de llenar aceite y tubo de la varilla
medidora.
En motores antiguos - antes de 1970 - la ventilación del cárter se
conseguía haciendo circular una corriente de aire fresco que
ingresaba al motor por medio del tubo del llenar aceite. Este aire
circulaba por el interior del cárter y luego salía al exterior por el tubo
de desfogue del motor. La salida de hidrocarburos y de carbón salía
a contaminar el medio ambiente; por eso, en los motores actuales
se emplea un sistema de ventilación positiva con válvula o PCV
(Positive Crankcase Ventilation).
En los motores de los vehículos modernos la ventilación se
haciendo ingresar aire al interior del motor, de dos formas:
1 - En algunos motores el aire ingresa por el tubo de llenar aceite, el
cual va generalmente colocado en la tapa de balancines. El tapón
de este tubo lleva un filtro de metal para retener la suciedad del aire,
2 - En otros motores el aire ingresa al interior del motor después de
pasar a través del filtro de aire.
En ambos casos, el aire que ingresa al interior del motor circula por
el cárter (y tapa de balancines) para luego ser absorbido por la
succión de los pistones del motor a través de una manguera
conectada entre la tapa de balancines y el múltiple de admisión.
El paso de los gases del interior del cárter de aceite del motor hacia
el múltiple de admisión del motor es controlado por medio de una
válvula de ventilación positiva (PCV), válvula que es accionada
por el vacío del motor.

COMO ACTUA ESTA VÁLVULA

En velocidad mínima el vacío creado por los cilindros del motor es
fuerte, y la válvula se mantiene cerrada; siendo mínima le
ventilación del cárter. Al aumentar la velocidad del motor el vacío
disminuye. Y la válvula de ventilación positiva (PCV) se abre
totalmente permitiendo máxima ventilación, esta forma una gran
cantidad de los gases del cárter son absorbidos hacia el múltiple de
admisión y hacia los cilindros para mezclarse con los gases que han
ingresado a los cilindros durante primer tiempo del ciclo admisión.
De esta forma se libera la presión interna del motor y se mejora la
utilización del combustible.
Antes de emplearse la válvula PCV en los motores los gases del
interior del cárter salían a contaminar el medio ambiente,
sumándose a los gases de los tubos de escape. AL colocarse esta
válvula en el motor, los gases que se escapan de los cilindros - sin
quemarse pueden volver a ellos a través del sistema de ventilación.
El sistema consiste ahora en una manguera conectada entre la tapa
de balancines y el alojamiento del filtro de aire. Y otra manguera
entre el cárter del motor y el múltiple de admisión, en do n de va
colocada la válvula.

SEÑALES DE QUE LA VÁLVULA PCV ESTA FALLANDO

- Cuando la válvula PCV está en mal estado el motor falla y se
apaga en marcha mínima, pues la cantidad excesiva de los gases
del cárter hacia el múltiple de admisión desequilibra la proporción de
la mezcla, y lo mismo puede suceder si existe una obstrucción y no
llegan los gases del cárter hacia el múltiple de admisión.
- Se produce dilución del aceite en el cárter, se pueden originar
fugas de aceite alrededor de la válvula y encontraremos rastros de
aceite en el filtro de aire, debido a que la válvula esta obstruida.
- El motor pierde potencia, la marcha mínima es muy irregular
(variación en el flujo de aire que entra al múltiple de admisión) y al
acelerar el motor el rpm no es uniforme.
- Si se escucha un sonido como de vacío (o succión) que proviene
del motor, al sacar la varilla medidora de aceite.
Por estos motivos es muy importante revisar frecuentemente el
sistema y limpiarlo periódicamente, así corno cambiar la manguera
de vacío si está en mal estado.
COMO DIAGNOSTICAR EL SISTEMA
Para poder hacer un diagnóstico del funcionamiento del sistema de
ventilación el motor debe estar a temperatura normal de
funcionamiento.
- Saque la válvula PCV de su asiento. Si tanto la válvula como la
manguera están en buen estado, Ud. escuchara un sonido como un
silbido.
- Coloque un dedo sobre el extremo de la válvula, Ud. deberá sentir
una succión.
- Si no escucha ningún ruido, ni siente ninguna succión, entonces,
apague el motor extraiga la válvula PCV, y agítela: Una válvula en
buenas condiciones produce un chasquido, caso contrario,
cámbiela.
- Saque la tapa del filtro de aire para inspeccionar el filtro PVC,
cámbiela si está sucio u obstruido
- Inspeccione la manguera para ver si esta agrietada o deformada y
ver que no esté obstruida. En caso de escuchar un chasquido al
probar la válvula, pero no siente ninguna succión, cambie la
manguera. Si la manguera está bien, entonces se debe conectar el
medidor de vacío (vacuómetro), que sirve para comparar la presión
dentro del motor con la presión atmosférica (14.7 lb/pulg2 a nivel del
mas) y hacer el diagnostico respectivo del funcionamiento del
motor. Si la aguja del vacuómetro fluctúa entre 17 y 21 in/Hg
(pulgadas de mercurio) en mínimo, el motor funciona normalmente.
 CAPITULO VI
DIAGNÓSTICO, ANÁLISIS Y SOLUCIÓN DE
PROBLEMAS
En esta parte del libro brevemente vamos a dar algunos ejemplos de
cómo diagnosticar ciertos problemas que se presenta en el vehículo,
particularmente en lo que respecta a la performance del motor y sus
sistemas que lo integran; una de las maneras de empezar el análisis
respectivo es diferenciar si la falla tiene relación con un problema
mecánico o con uno problema eléctrico, otra manera de resolver una
falla es el descarte de ciertos elementos que no podrían ser la raíz
del problema, también, si el presupuesto que se tiene para la
reparación es el mínimo, entonces, se tiene que ir probando
primeramente los componentes que no representan un costo muy
elevado, para luego ir probando componentes de mayor costo.
También influye el orden y la limpieza de como trabajamos, yendo
más allá una forma de organizarse es teniendo un registro
(documentos, archivos almacenados en forma virtual, fotos o
videos), de algunos trabajos en específico, los que más adelante
nos pueden servir como base para resolver problemas complejos o
que no son muy frecuentes.
Antes de aceptar cualquier trabajo y proceder con el análisis y
diagnóstico respectivo, debemos tener un corto dialogo con el
cliente, para determinar en alguna forma el origen del problema y el
momento que se presenta.
Por ejemplo si la falla ocurre por las mañanas al encender el
vehículo (motor frio) o en marcha mínima o al acelerar el motor o
cuando dejamos de acelerar o en superficies planas o inclinadas,
etc. Además de conocer cuál fue la última reparación que se le hizo
al vehículo en especial al motor y si es la primera vez que ocurre
esa falla o es de manera frecuente.

En esta profesión mucho influye la observación, pero se pasa por

alto el sentido del oído que es fundamental para resolver problemas,
el sonido de un golpeteo, por ejemplo, se debe determinar si
proviene de la parte superior del motor (válvulas, balancines, etc) o
de la parte inferior (pistones, anillos, bielas, etc). Podemos hacer
uso de un estetoscopio que viene con una sonda de metal.
Por último siempre es bueno contar con toda la información posible
en cuanto a las especificaciones del vehículo, estos los tienen
mayormente los talleres autorizados, también podemos conseguir,
por ejemplo, el programa ALLDATA REPAIR - entre otros - que tiene
la información de muchas especificaciones.

EJEMPLO 1: Llega un vehículo al taller el cual no ha podido pasar

la prueba de análisis de gases contaminantes o I/M Test (Vehicle
Emission Inspection and Manteinance), se procede a una primera
inspección visual en el área del motor y se puede ver algunas
mínimas fugas de aceite por los retenes, los sellos o las juntas, nos
indica el propietario que el motor consume aceite.
- Se hace una prueba de manejo (test drive), podemos ver que al
motor le falta potencia y al estar estacionado tiene una marcha
mínima (ralentí) inestable y sale humo ligeramente azulado por el
escape.
Diagnóstico: Por las fallas y síntomas que se presentan podemos
sospechar que la válvula PCV no trabaja correctamente (obstruido),
esta falla también podría provocar que otros elementos, como el
sensor MAF o el Sistema IMRC (sensor de Control de Corredor del
Colector de Admisión) también presenten problemas. También
puede deberse a una manguera del PCV tapada.

EJEMPLO 2: Ud. como mecánico tiene la responsabilidad de hacer

el diagnóstico de un vehículo que tiene como fallas; el motor se
apaga al iniciar la marcha, inestable ralentí (vibración) y falta de
potencia.
- Lo primero sería revisar si llega chispa a las bujías, se puede
comprobar si hay chispa sacando uno por uno cada cable de bujía
(solo del lado de la bujía) y poniéndolo cerca de masa,
encenderemos el motor (estacionado) por unos segundos, debe
saltar la chispa de alta tensión. Siempre agarre el cable por el jebe o
gama de silicona o con una pinza.
- También podemos colocar la lámpara de sincronización y ver los
grados de adelanto. Revisaremos las mangueras de vacío. No se
muestra salida de humo por el escape. Medimos la compresión y
uno de los cilindros tiene una compresión muy baja (valor
menor a los 20 psi) con respecto a los otros cilindros.
- Recuerde que para medir la compresión el motor debe de estar a
una temperatura normal de funcionamiento (90° a 100°C) y puesta
la palanca de cambios en Neutro (freno de mano activado). Lo
regular cuando el motor está en buenas condiciones es que nos dé
una lectura o valor de entre 170 y 185 psi.
Diagnóstico: Al ver los resultados de la medición de compresión,
podemos deducir que es una válvula quemada, de ese cilindro.

EJEMPLO 3: Al hacer una prueba con el medidor de vacío a un

motor, al acelerar el motor a unos 1,800 rpm, la aguja del medidor

fluctúa rápidamente y cae - desde 21 in.Hg - hasta los 10 in.Hg

(siendo que la lectura en mínimo está dentro de lo normal) Al medir

la compresión de los cilindros observamos que es menor a lo

especificado por el fabricante.

Diagóstico: Lo más probable sea que los resortes - de válvulas -

estén vencidos o rotos. Las válvulas podrían estar también
quemadas o goteando.

EJEMPLO 4: Un cliente se queja que su vehículo tiene problemas

para mantenerse funcionando estable el motor en marcha mínima.
Lo primero es hacer una inspección general de mangueras de vacío
(medir la presión de vacío) y conexiones eléctricas, si están en
buenas condiciones procederemos a verificar el avance del
encendido.
- La prueba de avance del encendido se debe realizar en mínima
(ralentí) entre los 800 a 1000 rpm según las especificaciones
usando la lámpara de sincronización (en vehículos modernos sin
distribuidor, la computadora se encargará de adelantar o atrasar la
chispa).
- El taller cuenta con un equipo para analizar los gases de escape
(HC, CO, NO, O2) el cual nos da como resultado una lectura alta de
tanto de HC (mayor a 400 ppm), como de O2 (mayor a 2.5%) lo
normal es que este por debajo de 2% aproximadamente (un valor
alto de oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones
incompletas o el tubo de escape roto).
- Además al realizar la prueba con el osciloscopio; que es un
instrumento que nos permite medir y/o diagnosticar una señal
eléctrica la cual se muestra en una pantalla (algunos ya vienen
incorporados en el escáner). El grafico que se muestra en esta
pantalla nos revela el valor de tiempo y voltaje de esta señal. Si el
resultado de esta prueba nos da una lectura ligeramente alta en el
circuito secundario (bobina secundaria, cables y bujías), sumado a
los resultados anteriores ya nos podría dar una idea de cuál es el
problema.
Diagnóstico: Debemos ir descartando o verificando, por ejemplo, si
la válvula de ventilación positiva o PCV (Positive Crankcase
Ventilation) está sellando correctamente, si la varilla medidora de
aceite está correctamente colocada en su tubo o la válvula de
recirculación de gases (EGR) está dejando filtrar cierta cantidad de
gases al sistema de admisión.
EJEMPLO 5: Tenemos problemas con un motor que tiene un ralentí
inestable (brusco) y al acelerarlo el motor no responde (golpetea). El
propietario del vehículo nos dice que hace poco se le midió la
compresión de cilindros, se hizo pruebas con el sistema de ignición
y los inyectores, todo correcto. La prueba con el escáner nos
muestra, que el sensor de Oxigeno 0.6 voltios y el sensor MAP
(presión del múltiple de admisión) 1.8 voltios. Verificamos midiendo
con el vacuómetro dando una lectura de 14 pulg.Hg (in.Hg).
Diagnóstico: Analizando los resultados nos inclinamos a pensar
que la válvula EGR se queda abierto (la mezcla aire/combustible se
combina con los gases de escape). Descartamos que haya una fuga
de vacío del múltiple de admisión, debido a que el sensor de
oxigeno muestra una lectura (señal) entre lo normal.
- Al quedarse abierta la válvula EGR los gases del múltiple de
escape entran al múltiple de admisión, es por eso la caída de vacío
y el aumento de la señal de presión del MAP.
NOTA: Los ejemplos que brindamos son para despertar en el
estudiante o futuro mecánico el interés necesario, para lograr
un mayor y más preciso análisis. En una situación real se
deben tomar en cuenta todos los datos posibles, contar con -
cierta - experiencia y tener los instrumentos adecuados.
Lecturas con el vacuómetro (a nivel del mar)
Tabla de conversión de milímetros a pulgadas
mm Pulg.
6 1/4
8 5/16
10 3/8
11 7/16
12 _
13 1/2
14 9/16
15 _
16 5/8
17 11/16
18 _
19 3/4
20 _
22 7/8
25 1
 CAPITULO VII

INGLES TÉCNICO AUTOMOTRIZ (PRIMERA PARTE)

El mecánico tenga la experiencia que tenga, debe estar capacitado
para entender la terminología y comprender las instrucciones más
elementales que nos brindan los libros, manuales, catálogos y
diagramas, que se escriben sobre los Sistemas del automóvil, en
especial de las especificaciones de afinamiento, ajustes y sus
piezas de repuesto.
Muchos – la mayoría - de estos escritos que explican las nuevas
tecnologías y los procedimientos a seguir, están redactados en el
idioma inglés.
A continuación presentamos un breve vocabulario inglés-
castellano de las partes que forman los distintos mecanismos y
sistemas del automóvil, las herramientas y equipos que se emplean
para el mantenimiento del mismo.

ENGLISH PRONUNCIATION ESPAÑOL

pounds (paunds) libras
torque (tork) par de torsión o
fuerza
feet (fiht) pies
square (skuehr) cuadrado
mile (mɑɪ-əl) milla
inch (ihnch) pulgada
AUTOMÓVIL - AUTOMOBILE
ENGLISH PRONUNCIATION ESPAÑOL
Automobile ( a-do-mo-bil ) Automóvil
Dashboard (dash-board) Tablero de mandos

Car model (kar) (mɑ-dəl) Modelo de carro

Year (yir) Año
Tire (taɪ-ər) Llanta
Windshield (wihnd-shild) Parabrisas
Windshield wipers (wihnd-shild way- Limpia parabrisas
puhr)
Sun roof (səhn-ruf) Techo solar
Headlights (hehd) (layts) Faros
Mirrors (mirr-or) Espejos
Hood (hood) Capó
Trunk (trungk) Maletero
Rims (rihms) Aro
Handle (han-dle) Manija
Doors (dors) Puertas
Spoiler (spɔɪ-lehr) Alerón
Plates (pleihts) Placas
Cornering lamps (co:nering) (lamp) Faros
direccionales
Fender (fen-der) Guardafango
Bumper (bəm-pər) Parachoques
Engine parts
ENGINE - MOTOR
ENGLISH PRONUNCIATION ESPAÑOL
Engine (ehn-jihn) Motor
Spark plug (spɑrk) (pləg) Bujía

Cigüeñal (crenk-shaft) Cigüeñal

Camshaft (kem-shaft) Eje de levas
Piston (pɪs-tən) Pistón
Piston rod (pɪs-tən) (rad) Biela
Ring (rihng) Anillo
Cylinder block (sɪ-lɪn-der) (blak) Bloque de cilindros
Cylinder (sɪ-lɪn-der) Cilindro
Bearing (beh-rihngs) Cojinete
Flywheel (flaɪ-wil) Volante
Ring gap (rihng) (gæp) Luz de anillo
Oil seal (ɔɪl) (sil) Retén de aceite
Intake manifold (ɪn-teɪk) (ma-ni- Múltiple de
fold) admisión
Exhaust manifold (ehg-zast) (ma-ni- Múltiple de escape
fold)
Spring (sprihng) Resorte
Timing belt (tay-ming) (behlt) Correa de
distribución
Oil pump (ɔɪl) (pəmp) Bomba de aceite
Air filter (ehr) (fil-ter) Filtro de aire
Thermostat (ther-mo-stat) Termostato
Motor bóxer - Flat engine

Doble overhead Camshaft

ENGINE SYSTEMS – SISTEMAS DEL MOTOR
ENGLISH PRONUNCIATION ESPAÑOL
Valve system (vælv) (sys-tem) Sistema de
válvulas
Overhead cam (o-ver-hehd) Motor con eje de
engine (OHC) (cam) (ehn-jihn) levas en la culata
Doble overhead (də-bəl)(o-ver- Doble eje de levas
Camshaft hehd) en la culata
(kem-shaft)
Intake valve (ɪn-teɪk) (vælv) Válvula de
admisión
Exhaust valve (ehg-zast) (vælv) Válvula de escape
Stem valve (stem) (vælv) Vástago de válvula
lubrication system (lubrikeichan) (sys- Sistemas de
tem) lubricación
Cooling system (kul-ɪng) (sys-tem) Sistema d
refrigeración
Viscosity (vis-co-si-ty) Viscosidad
Add oil (æd) (ɔɪl) Agregar aceite
Wáter pump (wɑ-ɾər) (pəmp) Bomba de agua
Radiator (reɪ-di-eɪ-ɾər) Radiador
Gears (gihrs) Engranajes
Electrical circuit (e-lec-tri-cal)(sehr- Circuito eléctrico
keht)
Fluid level (flu-Id) (level) Nivel de líquido
Check valve (chek) (vælv) Válvula reguladora
Heating system (hi-dihng) (sys- Sistema de
tem) calefacción
Hose (hoʊz) Manguera
Parts (parts) Repuestos
Diesel Injestion system

Engine cooling system

TOOLS and others - HERRAMIENTAS y otros
ENGLISH PRONUNCIATION ESPAÑOL
Screw driver (skru-draɪ-vər) Destornillador
Caliper (kæ-lə-pər) Calibrador

Hydraulic jack (haɪ-drɑ-lɪk) (jak) Gato hidráulico

Torque wrench (tork) (rench) Llave de torque
Wrench set (rench) (set) Juego de llaves
Spark plug socket (spɑrk) (pləg) (so- Dado de bujías
cket)
Pliers (plaɪ-ərz) alicates
Feeler gauge (fi-lər) (geɪdʒ) Medidor de
espesores
Timing light (taɪ-mɪŋ) (lait) Lámpara de
sincronización
Battery tester (bæ-ɾə-ri) (tɛs-tər) Probador de batería
Vacuum pump (va-kyum) (pəmp) Probador de bomba
tester (tɛs-tər) de vacio
Multimeter (məl-ti -me-rər) Multímetro
Rubber hammer (rə-bər) (hæ-mər) Martillo de goma
Vice (vaɪs) Tornillo de banco
Clamp (klæmp) Abrazadera
Hex Star Wrench (hɛks) (estar) Juego de llaves
Sets (rench) hexagonales
(sets) estrella
oil filter wrench (ɔɪl) (fil-ter) (rench) Llave de filtro de
aceite
Test light (tɛs-tər) (lait) Luz de prueba
[i]